1、第一篇 总体设计方案 扬州城市智能交通系统建设方案总体设计篇XX系统有限公司年6月 目 录第一章项目概述41.1 项目背景41.2 现状分析41.3 存在问题51.4 智能交通建设的必要性61.5 智能交通建设的可行性61.6 项目目标71.7 系统展望91.7.1 决策管理科学化91.7.2 指挥调度信息化91.7.3 社会运营平台101.7.4 管理信息平台101.7.5 信息发布平台101.7.6 企业系统联动101.7.7 外部系统联动10第二章需求分析、目标原则及建设策略112.1 系统需求分析112.2 发展目标142.3 建设原则142.3.1 经济性142.3.2 开放性1522、.3.3 稳定性152.3.4 先进性162.3.5 实用性162.3.6 资源共享162.3.7 可扩展性162.3.8 安全性162.3.9 人性化172.4 建设依据172.4.1 扬州十二五规划172.4.2 扬州智慧城市对智能交通的要求172.5 系统建设策略分析18第三章系统总体设计193.1 系统总体结构193.2 系统逻辑结构203.3 交通综合检测系统213.4 交通信息交换平台233.4.1 平台建设目标253.4.2 平台应用模式253.5 数据中心平台263.6 政府监管指挥决策平台283.6.1 综合业务系统建设283.6.2 应急指挥系统建设303.7 企业生产运营3、调度平台343.7.1 系统建设目标343.7.2 主要功能353.7.3 企业生产运营调度平台框架353.7.4 企业生产运营调度信息中心平台353.7.5 智能公交调度系统383.7.6 智能出租车调度系统393.8 综合信息服务平台443.8.1 系统建设概述443.8.2 需求分析453.8.3 系统开发的原则、指导思想和目的463.8.4 综合交通信息服务系统结构46第四章项目建设周期50第五章组织保障体系建设515.1 战略实施515.2 运行与管理方案设计525.2.1 运行对象与范围535.2.2 运行目标535.2.3 运行组织构成方案535.2.4 运行组织人力构成设计564、5.2.5 系统运行相关单位的协调565.2.6 运行方案57第一章 项目概述1.1 项目背景智能交通是以交通需求为导向，以信息技术为支撑，以提高城市交通的运营效率、提升城市交通的服务品质、降低城市交通的运营成本为目的，通过信息发布、决策支撑等手段，充分综合利用城市内各种信息资源的新型城市交通系统。 在全球面临碳金融博弈的今天，在政府大力提倡低碳经济的中国，智能交通能够为城市交通带来节能减排效应。近几年智能交通在中国凭借奥运、世博、亚运等契机，交通信息服务得到了大力发展的机会。 扬州十二五规划中部署全市交通信息采集网络和公交智能监控调度系统，建立交通流量、公交运营综合监控采集系统，构建涵盖车辆5、视频监控及车辆运行状态监控、城市主要道路流量监控的智能交通综合监控分析与指挥调度应用系统。 1.2 现状分析通过对扬州城市交通现状的调研，目前扬州公交，出租车现状如下： 公交总公司：900 辆 共 61 条线路，720 辆安装了定位设备，460辆安装了视频监控设备，所有权属公交公司，没有调度中心。公交公司已和广告公司签约 780 辆车载广告，其中金螳螂（500 辆）、海纳广告（280 辆）。 时代公交有248 辆车，共 11 条线路，248 辆安装了定位和视频监控设备，所有权属时代公交，有调度中心，广告公司公司已签约 170 辆 车载广告。出租车：1842 辆，共 24 家公司 1333 辆，6、个体 409 辆，没有安装定位和监控系统，客管处掌握车顶灯箱广告、车内座垫广告等，现有对讲系统作用不大。 公交站台： 属扬州客管处下设的场站公司负责承建和运营，分为三种样式： 直杆式、雨篷式、古典式。站台三年的广告权已被日报社买断。 1.3 存在问题1、道路交通安全形势依然严峻2010年，扬州市交通事故死亡人数和万车死亡率出现较大幅下降，但交通事故总量依然在高位运行，重大交通事故还时有发生。道路通车里程的增加和道路交通条件的改善，必将进一步刺激机动车和驾驶员的快速增长，带动交通流量的大量增多。而目前，许多交通参与者的交通安全法规和交通安全意识淡薄，国省道干线公路交通违法行为仍然比较突出；县、乡7、两级道路交通安全综合治理机制不完善，农村道路交通失管失控的状态没有得到改善；高速公路交通安全管理工作机制不健全，恶劣天气条件下防范交通事故的能力严重不足；车辆和驾驶人源头监管还比较薄弱，各种交通安全隐患还大量存在，预防和减少交通事故的工作任务将更加艰巨。2、交通信息化水平有待于进一步提高公路交通发展现状与扬州市经济社会发展需求相比，还有不够协调的方面，具体表现为：通道数量不足，能力亟待提高；公路网通达深度不够；航道等级结构不合理；交通总体服务水平较低，支持保障系统不能满足需求。交通信息化发展水平与交通运输的发展需求、社会公众的需求相比还存在着差距，主要表现在：交通行业缺乏一个服务于全行业的信息8、综合平台，各个行业的应用系统之间没有实现互联互通，信息资源的开发、利用、共享的有效性没有及时充分的发挥；交通信息化标准体系建设相对落后；信息化发展水平不平衡；公共信息服务水平有待进一步提高。3、缺乏跨部门的智能交通共享与服务平台缺少全市统一的智能交通规划，智能交通系统标准化建设远远滞后于智能交通发展。信息化基础网络设施建设不足，无法实现智能交通基本的应用需求。智能交通资源整合能力弱，信息不能共享，缺乏一个跨部门的交通信息资源共享的基础平台，难以满足日益增长的政府管理对跨部门数据交换和信息共享的管理需要。交通信息服务供给与交通出行者日益旺盛的交通信息服务需求矛盾愈加突出。4、智能交通支撑环境相对9、滞后 交通领域经济结构调整和增长方式转变效率低，成效不明显。智能交通产业化程度低，产品单一，技术含量不高，效益差，规模小，竞争力不强；人才和教育逐步成为交通发展的瓶颈，智能交通教育不足，人才供给与市场的人才需求矛盾加剧，现有智能交通技术政策和人才政策难以支撑智能交通建设与发展的需要。经过努力显然扬州市公路交通长期成为经济发展的“瓶颈”制约问题取得了有效的缓解，但交通需求总量与交通供给的矛盾还依然存在，安全、便捷、舒适和个性化的交通需求的多元化（安全、便捷、舒适和个性化）与土地、能源、环境等交通资源制约的矛盾在短期内难以有根本性转变。因而，大力发展交通信息化，用现代信息技术改造和提升智能交通的各10、领域、各方面，以提高交通的服务水平，已成为当前的一项重点工作。1.4 智能交通建设的必要性当前，扬州市已进入必须更多地依靠科技进步和技术创新，来带动全市经济社会发展的新的历史阶段。为了有效解决当前交通基础设施建设与经济社会发展日益突出的矛盾，有必要在全省建立起现代、科学、规范的智能交通体系，以适应经济社会的快速发展对交通运输管理的需求。这既是推进全市交通产业结构调整和增长方式转变的重大举措，也是提升全市交通领域产业层次和技术水平的有效途径。着力运用智能交通系统这一现代科学技术手段，解决当前交通领域急需解决的难点和热点问题，对于建设和谐社会，坚持科学发展观，努力践行“三个代表”，推进“智慧城市”11、战略深入实施，具有重大的现实意义和深远的战略意义。1.5 智能交通建设的可行性扬州发展智能公交系统具有诸多有利条件：1、扬州应用电子产业及信息产业发达，信息化建设进程快，信息技术基础雄厚； 2、GPS、GIS、IC卡收费系统等已在城市公交体系有了初步的应用，为进一步深化和成系统地发展打下了一定的基础； 3、ITS的应用发展受到市政府的重视，已被列为今年重大工作，使智能公交系统的发展有了一个良好的前提； 4、大交通管理体制实行，公共交通作为一个完整的体系归属扬州城市交通管理局管理，这为信息资源共享和一体化建设铺平了道路； 5、市民素质日益提高，对信息化接受程度高，有良好的人文环境； 6、良性竞争12、的公交发展环境促使公交企业有利用信息技术提高其管理和服务水平的强烈愿望。因此，通过扬州城市智能交通系统建设来整合已有的公交基础设施资源，整合现有技术基础，从而适应扬州未来公共交通及社会交通模式快速变化的要求使公交服务向更高层次发展， 最终达到以高新技术改造提升传统产业的要求。1.6 项目目标部署全市交通信息采集网络和公交智能监控调度系统，建立交通流量、公交运营综合监控采集系统，构建涵盖车辆视频监控及车辆运行状态监控、城市主要道路流量监控的智能交通综合监控分析与指挥调度应用系统。通过与市应急指挥中心平台的联动，实现平台对突发事件的应急指挥能力；通过智能出行信息服务平台建设，利用信息亭、终端、网站13、等方式，将交通、公交信息服务推送给广大市民游客。（1）实现交通管理决策科学化通过对各种业务信息的高度集成，建立共享的数据库，实现定性管理与定量分析管理相结合，为交通管理决策提供可靠、准确的科学依据 ，并提高对道路交通的科学化管理水平，工作人员的现代化管理及交通意外事件的预案报警和快速反应能力。（2）实现交通指挥调度信息化以交通地理信息系统和交通流动态现实系统为基础，以视频、检测、监控、诱导等技术为手段，对交通进行宏观、动态、实时的调控。同时，配之以先进的警务管理机制，使交通管理部门指挥调度高效、统一。（3）实现城市快速路网交通管理智能化根据市政府城市快速路网系统的规划方案，将同步建设快速路网智14、能化交通管理系统，该系统能够协调和均衡快速路网及其进出口的交通流量和车速，充分提高路网的通行能力，保障快速路网系统的交通正常运行和整体效益的发挥。（4）实现与政府部门的信息共享由于扬州市智能交通管理指挥系统与政府相关管理部门的关系密切，根据政府相关管理部门提供的资料和信息，更新交通管理指挥系统，如规划部门的扬州市最新电子地图，交通管理委员会有关部门公交网点布置问题，停车场设置问题的最新资料及时传送给智能交通管理指挥系统，使智能交通管理指挥系统能根据实际情况及时、准确地协调交通组织，同时实现与轨道交通、铁路、公路客运、机场等系统实现数据和信息的共享，使扬州市智能交通管理指挥系统能更好地为扬州市的15、交通服务，也为有关的新闻媒体提供有关交通的资料，更好服务市民，充分体现取之于民用之于民、便民利民的宗旨，提高扬州市大都市的形象。由于公安系统网络的独立性、安全性的要求，因此在接口的设计时，要求慎重，必须通过公安部门认可的数据交换接口，在可研阶段对相关的接口进行细化和探讨。鉴于扬州市特殊的地位和自然条件，路网结构基本形成，支撑着城市经济地高速发展。然而近年来随着机动车保有量的不断增加，交通需求的增长也将远远大于道路建设的增长。交通需求的发展和变化使得现有路网和管理手段日趋落后，不能有效地组织交通流，交通管理部门的警力配置和管理效果需要依靠科技的手段进行加强和提高。传统的交通发展策略主要是通过规划16、建设和人工管理等手段来提高网络的通行能力，这种交通发展策略已经难以满足不断增长的交通需求，扬州市的交通管理系统必须实现由传统手段、静态模式为特征的方式向交通信息采集、处理的现代模式转变，提高交通管理的效能，构筑21世纪具有中国特色的智能交通管理体系。（5）加强各类运营车辆的监管，维护社会稳定与安全。通过及时掌握各项运营数据，为应急预警、应急处置提供信息支撑；掌握出租汽车企业及司机的营收情况，在政治博弈当中具有优势。 1.7 系统展望1.7.1 决策管理科学化通过对各种业务信息的高度集成，建立共享的数据库，实现定性管理与定量分析管理相结合，为管理决策提供可靠、准确的科学依据 ，并提高对车辆的科17、学化管理水平，调度人员的现代化管理及事件的快速反应能力。1.7.2 指挥调度信息化 借助车辆动态定位、无线通信及电子地图显示技术，实现对运营车辆动态位置的实时监控，从根本上提高调度指挥系统对运营状况的实时掌握与应变能力。1.7.3 社会运营平台智能交通系统在运管部门应用完善成熟后，可以向社会车辆开放运营，向入网车辆提供车辆监控和安全管理等服务并收取一定的服务费，成为利润来源。1.7.4 管理信息平台智能交通系统将作为扬州市交通车辆管理的重要信息平台，可以对全市入网车辆进行动态调度和实时管理，缓解交通压力，降低交通事故，提高安全系统。1.7.5 信息发布平台通过使用GPS、GIS、无线通信技术，18、调度中心实时监控、跟踪、调度、管理各种类型的车辆，及时了解车辆运行情况，通过互联网、呼叫中心或手机短信发布车辆信息和交通信息，作为扬州市交通车辆信息综合发布平台。1.7.6 企业系统联动智能交通系统具备开发性和拓展性特点，可以和企业内部系统（售票系统，安全管理系统，财务系统）充分整合。1.7.7 外部系统联动智能交通平台具备良好的扩充性和开放性，可以和扬州市110系统、120系统、122系统、交通广播电台等无缝结合，成为江苏省智能交通工程的重要组成部分。第二章 需求分析、目标原则及建设策略2.1 系统需求分析扬州市随着经济的高速发展，城市规模的不断扩大，人口数量急剧膨胀，城市公共交通面临着前所19、未有的压力，借助最新科技大力提高交通管理的信息化水平是公交管理部门亟待解决的问题。（1）扬州市智能交通系统的用户需求扬州市智能交通系统的用户群分析，主要有以下三个方面：（1）道路交通使用者。道路交通使用者希望得到更多的信息和服务，从而能够使出行更为舒适、快速、安全、高效和可计划。（2）相关部门的管理者。相关部门的管理者如交通管理部门、公安交警部门以及其他相关部门等。管理部门希望能够减少管理成本，提高管理效率。（3）企业。智能交通系统用户中不仅包括了交通信息增值业务的营运业，还包括了车载设备等制造业。（2）扬州市智能交通系统的功能需求扬州市智能交通系统的发展将主要有以下功能需求：交通信息采集、交20、通信息管理、交通信息发布、信息交换与共享、突发事件快速反应、公共交通系统优化、智能化管理与指挥、联动控制、车辆安全、交通诱导、物流信息服务、综合交通枢纽优化等。（3）扬州市智能交通系统的信息需求为公众、企业和管理部门提供准确、及时、完备的信息服务是智能交通系统的主要目标之一。扬州市智能交通系统的信息需求主要包括两大类：动态信息和静态信息。其中动态信息包括交通流信息、公交运行信息、交通诱导信息、综合调度信息、车辆基本信息、车辆定位信息、交通管制信息、客货运运行信息、交通事件信息、物流信息、亚运会相关动态信息等；静态信息包括路网信息、交通管理法规制度信息、政府管理部门配套服务设施、交通附属设施信息21、旅游点交通信息、停车场信息、运输企业联络信息、客货运站场信息、城市交通地理信息等。通过系统的建设，扬州城市公共交通管理应在如下方面得到提高： -交通管理科学化 充分发挥交通管理在缓解城市道路交通拥堵，特别是在有针对性的减少偶发性交通拥堵方面的促进作用，为管理决策提供科学的手段和方法。对采用的交通技术，要求能够达到既可以为提高管理手段和管理水平服务，又可为交通管理科学决策提供理论依据和现代化手段，同时还能在交通管理工作中迅速、准确确定拥堵发生地点、及时采取措施提供技术保障。如信息技术和通讯技术在gis动态显示系统中的应用：根据动态显示信息，可以实时了解城区道路网或单个路段交通流状况，为突发性和22、严重性拥堵的排解提供可视化信息，有利于及时采取有效管理手段，有利于城市交通系统的稳定、畅通运营。 -城市交通畅通与出行便捷 通过采用高新技术，一方面可以缓解交通拥堵，以及保障城市道路交通网络安全与畅通，同时还给城市的物流和客流运输提供便利，为城市经济顺利发展创造条件。另一方面，交通拥堵状况的缓解可改善城市居民日常出行环境，提高居民生活质量。 -城市交通安全 城市交通事故在现代的城市生活中已成为威胁城市居民生命财产安全的第一大社会问题，交通事故造成的人员伤亡和财产损失是当前社会财产损失的重要内容。交通流运行紊乱是引发交通事故的重要因素。通过相应管理措施和新技术的实施，将进一步提高交通流的有序程度23、，保障交通安全，提高城市道路交通管理水平。 -路网资源优化配置 道路上发生拥堵，是城市交通需求分布过于集中倾向的表现，造成城市道路网资源利用不均衡，产生资源浪费。这在道路资源增长不适应交通需求增长的情况下显得尤其严重。因此，如何缓解城市拥堵范围和程度，对合理利用路网资源、有效提高城市路网交通总容量是交通管理部门需要解决的重要问题。在以上需求分析的基础上，系统应依托扬州市交通局综合业务管理信息系统和公交信息化试点工程等相关信息资源，探索建立对本市综合客运领域主体的公交行业进行“交互、监控、服务、协调、管理和决策支持”多位一体的示范系统；突出局领导和各职能部门进行常态及可预见状态下全局性、跨部门的24、宏观管理、决策分析和突发事件下的应急处置功能；通过对行业一线运行信息不同途径的撑控与整合，结合重大活动的实际需求，实现综合客运交通在线分析与预案演练功能，按预置条件集中调度与相关处置功能以及面向社会的多渠道信息发布功能。通过系统的建设，应该实现如下功能：1、能提供完善的公交信息服务，包括u 完整、充实的基本信息； u 信息获取渠道的多样化和方便性； u 信息必要的综合化和实时性； u 信息的经济性和普及性； u 可获得面向个体的、能够辅助个体决策的实用信息； u 部分信息的互动性。 2、提高公交服务水平u 运行管理智能化使公交服务准时性和可预见性提高； u 运行管理智能化提高调度适应客流的水平25、，增强公交服务灵活性，缩短等候时间，提高舒适性； u 使换乘衔接更为高效，换乘方案可预见性强； u 便于乘客更有效利用候车时间和乘车时间； 扩展服务内容，推出新形式的服务。 3、提高信息的有效应用水平：u 多种公交运输方式间信息的互通和综合； u 事故等紧急信息的有效应用； u 信息维护更新的及时性； u 建立多方式间、不同运营公司间、政府与企业间、不同区域间横向信息服务体系及企业内部管理层、车队、场站、公交工具、司乘人员等之间的纵向信息交换服务体系。 4、实现公交运营的智能化管理u 丰富和完善实时掌握公交车辆运行状况的技术手段； u 调度管理的灵活性和适应性； u 事故等紧急信息运用的有效性26、和及时性； u 多方式换乘和接驳的协调有序性； u 实时掌握客流数据； u 车辆、人力资源开发运用的高效性、经济性； u 便于为线路调整、规划等方面的决策提供基础数据信息。 2.2 发展目标1、构建智能交通服务体系以国家智能交通体系框架为基础，结合扬州市交通的具体情况，构建起全市智能交通服务体系，建设并完善交通管理、交通信息服务、交通运输安全、运营管理、综合运输、基础设施管理、智能交通数据管理等服务领域功能，以及运输安全管理、运政管理等用户服务内容。2、构建智能交通总体框架根据国家智能交通总体框架原则，考虑本市交通需求变化趋势和未来智能交通技术发展走向，确定“十二五”，扬州市智能交通总体框架为27、：交通综合信息平台、智能基础设施、智能运输、智能城市交通、智能出行及公众信息服务、交通安全防护体系等六大体系，重点发展和建设交通综合信息平台、公路管理、客运管理、城市交通管理、城市公共交通、交通信息服务、交通安全防护与紧急事件救援管理等应用领域，构成一个综合性的智能交通应用系统。2.3 建设原则2.3.1 经济性系统设计在性能最优的情况下尽量降低成本，追求性价比的最大化；B/S C/S混合架构设计，优势互补，最大化满足连通集团多业务需求；充分利用移动通讯网络的资源优势、服务优势、安全优势、运营成本优势。采用先进的GPRS/GPS技术，使系统结构最优化，运营成本最低。2.3.2 开放性为了满足系28、统所选用的技术和设备的协同运行能力、系统投资的长期效应以及系统功能不断扩展的需求，必须要求系统的开放性和标准性。不建议采用独家垄断性技术，任何系统都必须按照开放性和标准性原则设计和提供全套的技术资料和全面的技术培训。系统采用多协议中间件技术，实现业务无关性、终端无关性和平台无关性。 业务无关性 采用分布的“逻辑解释组件”与“业务解释组件”，将业务与通信平台的功能进行有机的分离,所以设计的GPS平台可以承载出租车、特种车、长途客运、邮政、物流等不同业务类型的特定需求。 终端无关性 不同厂家的车载终端，只要按照终端的协议和引擎所定制的规则开发相应的软件包，即可接入系统使用，充分引入竞争机制并提高终29、端提供商的服务质量。 平台的无关性 使用WEB services 技术对外提供二次开发接口，实现开发平台无关性。2.3.3 稳定性在考虑技术先进性和开放性的同时，还应从系统结构、技术措施、设备性能、系统管理、厂商技术支持及维修能力等方面着手，确保系统运行的可靠性和稳定性，达到最大的平均无故障时间；系统由应用层、通信层、终端用户层组成,其中：应用层中心系统软、硬件在生产及配置上均按照高稳定性、高可靠性的要求进行;通信层利用国家GSM/CDMA移动通讯网，依托国家公众网等高可靠稳定性;电子地图采用MapInfo GIS平台，MapInfo是全球信息可视化技术的领导者，其软件产品的用户已遍及全世界530、8个国家，有22种语言版本，用户数达1100万，占全球桌面地图信息系统60%的市场份额。2.3.4 先进性系统设计既采用先进的概念、技术和方法，又要注意结构、设备、工具的相对成熟。不但能反映当今的先进水平，而且具有发展潜力，能保证在未来若干年内占主导地位。2.3.5 实用性采用各种技术和手段应该具有很强的实用性，既考虑先进性又要考虑实用性，系统建设应始终贯彻面向应用、注重实效的方针，坚持实用、经济的原则。2.3.6 资源共享信息资源共享是GPS项目的主要目标之一，系统可以和企业的售票系统、安全系统、物流系统等可以双向调用其中的数据，充分体现资源共享原则。2.3.7 可扩展性可扩展性的基础是开放31、性、标准性和技术的可持续性，应该采用先进的理论和方法保证可扩展性，包括采用先进的软件工程理论、系统论，以及分层和代理的方法等多种方法来保证扩展性。按照系统分析、统筹规划的观点对系统终期容量及网络发展设想进行方案设计，中心系统采用叠加式模块升级方式，逐步实现平滑扩容；软件系统使用先进的网络开发平台，以客户机/服务器和浏览器/服务器体系结构为框架，结合模块化和结构化的设计思想，既考虑到当前使用的易用性，更具有适当的超前性。2.3.8 安全性在系统设计中，既考虑信息资源的充分共享，更要注意信息的保护和隔离，因此系统应分别针对不同的应用和不同的通信环境，采取不同的措施，包括系统安全机制、资料存取的权限32、控制等，安全体系应该独立提出，提供整体的安全解决方案。在与网络的接入接口上，采用专用防火墙系统，防止非法用户的恶意入侵，提供系统总体死循环检测及网管方案，包括对车辆智能调度系统的死循环检测，实现对整个网络的自检、实时监控和自动故障报警检测以及一定程度的自恢复。2.3.9 人性化系统人性化设计，充分考虑到操作员的电脑使用水平；系统容易管理，无需高级计算机管理员即可管理日常工作；终端、网站等方式，将交通、公交信息服务推送给广大市民游客。2.4 建设依据 2.4.1 扬州十二五规划 利用网络技术、传感技术、视频处理技术、GIS 技术及其它信息 技术实现扬州市区道路和各类交通工具之间的信息互动，实现综33、合监控、交通控制、指挥调度以及多种信息服务功能，实现对市区道路的交通监控、设施管理、路政养护等的综合管理，强化无线电监测手段，净化机场周边和航线电磁环境，确保航空导航安全可靠，从多个方面 提升扬州交通基础设施的运行效益。 2.4.2 扬州智慧城市对智能交通的要求 部署全市交通信息采集网络和公交智能监控调度系统，建立交通流量、公交运营综合监控采集系统，构建涵盖车辆视频监控及车辆运行状态监控、城市主要道路流量监控的智能交通综合监控分析与指挥调度应用系统。通过与市应急指挥中心平台的联动，实现平台对突发事件的应急指挥能力。2.5 系统建设策略分析第三章 系统总体设计3.1 系统总体结构采集层：包括 G34、PS 数据采集、行车数据采集、视频采集、音频采集设备以及编码设备，无线传输设备。 互联层：包括网络硬件平台及操作系统、安全设备等。支持 HTTP、TCP、C 网数据业务协议、UDP、SOAP 等网络协议。 应用层：主要包括数据中心，公共出行服务体系，企业生产管理体系，政府指挥决策体系。 数据标准化体系：根据国家、省、市关于交通数据管理的标准和公交企业的业务数据标准制定适合的交通数据标准。 安全管理体系：主要是相关安全措施，如防火墙、入侵检测；另一个方面是相关的安全管理措施。 3.2 系统逻辑结构扬州市智能交通系统整体的逻辑结构如下图所示，主要包括信息采集层、数据层、信息交换层、应用层和展示层，35、以及法规与标准规范、安全支撑体系等。 系统逻辑结构图采集层：包括 GPS 数据采集、行车数据采集、视频采集、音频采 集设备以及编码设备，无线传输设备。 数据层：包括基础地图数据库、车辆位置数据库、系统业务数据库、数据仓库，以及对数据存储、传输方面的统一接口服务。 信息交换层：包括数据交换共享和数据仓库分析挖掘等功能模块。数据中心层：包括数据采集、数据存储、数据处理和数据共享等功能模块。应用层：主要政府监管指挥决策平台体系、企业生产运营调度平台体系和综合信息服务平台体系。 表现层：通过门户网站、监控中心大屏、呼叫中心、电脑终端、移动手持终 端（扩展）、语音设备等，为政府、企业和公众提供信息展示。36、 法规与标准规范体系：根据国家、省、市关于交通数据管理的标准和公交企业的业务数据标准制定适合的交通数据标准。 安全管理体系：主要是相关安全措施，如防火墙、入侵检测；另一个方面是相关的安全管理措施。3.3 交通综合检测系统覆盖城市高快速路、主干道、交通枢纽、场站、机场、轨道交通、港口等主要交通基础设施，实时监测采集道路通行状况、交通流量、客运流量、交通异常事件、违法信息以及交通运输行业运营信息。 系统框架图见图1，由浮动车交通信息采集系统、固定式交通信息采集系统、交通信号控制系统、卡口系统、非现场执法系统、车辆和警员定位系统等子系统组成了交通指挥中心信息平台，这个平台与GIS数据信息平台的无缝对37、接，通过智能分析系统对各种交通数据流进行情报化分析处理后，对外提供公共交通信息服务和交通诱导信息服务。交通指挥中心信息平台在动态交通信息诱导系统中起到交通信息汇聚融合、智能处置、情报分析提取和信息分发的作用，为指挥决策和交通信息发布服务，为区县级交通指挥分中心提供数据支持。交通指挥中心信息平台的主要功能：完成浮动车式交通信息采集系统、固定式交通信息采集系统、车辆和警员定位系统等7个系统信息的汇集和标准化处理；完成对汇集交通信息的质量管理，对道路交通状态信息的判别和评估，并在信息平台内行进一步加工处理，形成统一的交通状态信息；实现对外交通信息服务子系统、交通诱导屏信息发布子系统、交通信息处理分析38、系统间的交通信息共享和反馈；交通指挥中心信息平台的建设应立足物联网整体情报大平台的需求，设计应满足远期海量终端接入和平台间的数据交换和按需共享的要求。扬州市地面道路交叉口交通信息采集系统的建设，主要是对辖区内主要的地面道路交叉口的交通流量、平均车速、占有率等交通参数进行检测，现场的数据通过无线CDMA网络回传到中心，从而有效掌握市区主要道路的交通数据，通过逐步建立的具体分析、处理等应用系统，为交通管理、分析、规划等服务。同时，该项目完善了扬州市城市交通信息采集与发布平台的内容，有效地提高扬州市城市交通设施的规划建设与管理水平，提高城市道路交通预测能力，实时发布动态交通信息，使车辆驾驶员和出行者39、了解当前道路交通情况，避开拥堵路段，缓解道路交通拥挤状况。地面道路交通信息采集系统是通过在交叉口埋设感应线圈采集交通信息，利用通信系统将采集到的交通信息实时传输至信息中心，并在信息中心进行统计汇总。系统主要由外场设备、通信网络和信息中心三部分组成，系统的基本组成见图图2-1 采集系统结构图图中：交叉口交通信息中心设在快速路交通监控中心同一系统内，共享同一个系统资源，在数据库和应用层进行了隔离，互相交换数据进行信息共享。对于来自各采集点的实时交通参数，中心完成信息采集、存储、处理和分析，并可传输至其他系统进行信息共享。道路交通参数采集点是设在各需要采集交通参数的采集单元设备，由交通参数采集传感单40、元、处理单元、通信传输单元和供电单元等组成，通过通信系统实时传输到交叉口交通信息中心。目前所有的道路交通参数采集点使用的设备均采用环形线圈检测器。通信设施用于支持设在各采集点的交通参数采集设备与交叉口交通信息中心之间的通信，可租用电信的CDMA系统通过无线方式作为本系统的通信支撑。3.4 交通信息交换平台实现各部门的网络互通、系统交互、数据共享、信息融合。.4.4.2物理结构 交通信息交换平台采用中间件技术、开放式数据库互联技术等构建而成的中间层软件平台，整个系统软件采用三层/多层结构模型。建成跨越不同数据库服务器、不同操作系统的应用程序接口，也就实现交通流信息、交通管理信息、交通地理信息、交41、通控制信息的集成，为交通指挥调度和管理决策提供可靠准确的技术手段。交通信息交换子系统主要负责实现智能交通系统的信息交换功能。交通信息交换子系统采用中间件技术和开放式数据库互联技术，负责信息与数据的存储，信息的发布，控制命令的广播，能接受不同客户端应用的调用，访问各种异构型数据库系统，将请求访问的数据返回给调用者，能接受前端应用程序的控制命令，通过本身既定的格式转换、预制的数学模型处理，传送给各个控制系统，并负责管理系统子系统中其它应用模块之间以及它们与数据库之间的数据请求和数据交换。交通信息交换子系统一方面要满足数据采集和传输的需要，另一方面也要满足用户及控制中心对数据采集系统的监控需要，能够42、让控制中心及时获取交通拥堵信息，并在必要时发出诸如交通事故、道路施工等信息，同时控制现场设备作出实时反应。3.4.1 平台建设目标交通信息交换平台（下称信息交换平台）的建设目标是为跨越各种软硬件平台、数据库、应用软件、数据格式和传送方式之间的差异，提供有效的技术途径和工具。它能够存取并更新在不同的操作系统、硬件平台上，存储于不同数据库中的，基于各种数据格式标准或平文格式的数据。它能把实时的、事件驱动的及完全集成的应用数据交换技术与数据库直接连接、它把开放式接口设计、可扩展性及灵活性有机的结合在一起，并且在通信上可以综合使用多种标准，不管是高速网络或是拨号用户。信息交换平台应该完全支持数据交换和43、应用集成的系统。增强各机构与其业务同行在扩展的应用上进行连接、沟通与协作的能力。3.4.2 平台应用模式信息交换平台有以下几种应用模式：应用间数据的集成：信息交换平台应用集成中间件使得松散耦合的系统集成成为可能。通过它可以实现基于不同平台和技术建立的系统，在不修改已有系统的前提下与用户的原有系统进行集成。这将极大的压缩在已有系统上继续集成新应用的开支。实施业务重构过程中的智能数据交换：信息交换平台应用智能数据交换技术实时地从大量数据中筛选出可用于决策的关键信息，并对这些数据进行分析，进而转换成为有用的信息以便准确快速地制定战略决策。另外，信息交换平台能够对一些关键事件，通过电子邮件、传真、寻呼44、等电子手段自动报警。采用智能数据交换技术，各业务部门便可以根据Just In Time 等业务重塑的概念重新定义他们的业务过程。采用多种技术组合实施WEB应用：架构于Web技术上的业务应用可以借助于信息交换平台的WWW工具、XML连接器和业已存在的系统和业务流程完美集成。应用信息交换平台后，各协作单位可以使用各种标准的数据格式或适合自己的需求的自定义格式进行电子数据交换。信息交换平台不仅是强大的数据格式映射工具，而且支持大多数开放的标准通信协议和技术。交通指挥调度系统也可应用信息交换平台来实现交通信息服务子系统和诸如交纳罚金、违章处理等后端业务操作应用的集成。3.5 数据中心平台数据是稳定的，45、业务处理是多变的，相关业务主题的获取和实现是数据中心项目应用价值所在，也是数据中心不断发展的源动力。要充分利用已积累的大量信息数据资源，通过对道路运输业务管理的整体分析，遵循“以数据为中心”的原则，把数据作为设计的中心，对各种业务数据进行整合和集约化处理，建立动态或静态关联模型，实现对数据资源进行集中存储，统一管理，为各个应用系统提供数据层集中服务的数据环境，保证综合信息系统的稳定性；通过统一的数据定义和命名规范，保证数据的唯一性、准确性、完整性、规范性和时效性，实现数据的共享共用；通过对数据中心数据的挖掘展现，提供辅助决策支持。 如下图所示：在数据中心系统建设中，要做好支撑系统软硬平台的集成46、标准规范的制定、元数据的管理、异种数据源的集成、数据抽取、转换、清洗、装载（ETL）过程设计、操作型数据存储（ODS）层设计、数据仓库设计、业务主题的获取和实现、系统性能的调优等工作。 支撑系统软硬件平台的集成是整个数据中心建设的基础，系统软件在相关网络、主机上的可靠运行是数据中心建设成功的保障。标准规范的制定是数据中心建设的前提，只有在确定了数据标准、技术标准、管理标准和业务标准之后，才能保证数据中心的数据可用、准确、可信和完整。元数据管理其实是数据标准的结果，是描述数据中心相关信息的数据，元数据模型的建立、元数据的维护迭代是ETL实现、ODS层设计、数据仓库设计乃至未来辅助决策、主题查询47、的关键。ODS层的设计，确立了数据中心对数据信息的完整视图，是构建数据仓库实现决策分析应用的前提条件。数据中心建设的主要任务是：存储系统的建设、数据交换平台建设、软件系统建设、基本数据库群的建设和模型库、方法库、知识库建设、灾难备份系统建设。数据中心采用SAN架构的存储系统建设，达到TB级海量数据存储能力，为本级道路运输政务管理信息系统提供管理及运行平台；为远程信息系统按权限调用道路运输信息提供共享和交换机制为本级信息服务系统的信息提取提供数据源支持。建立灾难备份系统，关键数据实现远程实时备份，关键业务系统的主机实现热备份，关键业务系统的网络部分实现热备份；完成异地容灾备份中心建设，实现在重大48、自然灾害时提供完整的数据动态备份和应用动态备份，以保障系统的快速恢复，同时，应具有一定的容灾功能，基本保障计算机信息系统的正常应用服务。基本数据库群建设，完成法律法规数据库、人员信息数据库、业户信息数据库、处罚信息数据库、统计信息数据库、交通运输基础地理信息数据库、客运信息数据库、货运信息数据库、车辆信息数据库、运输服务企业数据库、车辆维修企业数据库、装卸搬运企业数据库、仓储信息数据库、公路运输管理数据库等数据库建设。在此基础上，通过数据源的集成、数据抽取、转换、清洗、装载，构建全省道路运输信息资源数据仓库。逐步完成各种辅助决策所需的模型库、方法库、知识库建设。3.6 政府监管指挥决策平台3.49、6.1 综合业务系统建设综合业务平台是构建在交通局政务内网上的交通运输业务工作平台。集道路运输监管和办公自动化于一身，与内网门户和应急指挥平台集成，构建网络化、智能化、协同化的全市交通运输市场监管和行业管理体系，同时通过对交通运输行业基础数据的统计分析，为行业管理辅助决策提供依据,充分整合信息资源，提高信息资源的使用效率，并根据业务管理的需要，通过资源整合和共享，突破地域、行业内部门间的限制，优化配置道路运输资源，发挥道路交通整体效益，实现道路运输管理的信息化、网络化、智能化。综合业务平台主要包括协同办公、市场监管、信息采集和辅助决策四部分组成。 协同办公包括公共办公、个人事务、辅助办公和公文50、流转和全省视频会议系统。公共办公部分的主要功能是新闻管理、通知通告、文件传送、任务管理、车辆管理、领导查询、会议管理、电子期刊、电子论坛、网络会议、语音聊天、投票管理、电子签章；个人事务部分的主要功能是通 讯 薄、电子邮件、日程安排、个人文件柜、网络硬盘、个人考勤、工作日记、工作计划、手机短信、印信使用、网上填报、个人设置；辅助办公部分的主要功能是部门管理、财务管理、票据管理、固定资产管理、人力资源管理、规章制度、设备管理、列车时刻表、电子日历、邮政编码、常用电话、天气预报等各种综合信息查询、大事记；公文流转的主要功能是公文收发、办文、签发、归档、查阅等；视频会议系统实现行业视频会议连接，实现51、与省交通厅、各区县交通局的连接，节约会议成本，提高工作效率。通过协同办公实现公共资源与信息的整合管理与共享，信息渠道的直接畅通和网上交流，决策执行的协同应用，办公流程的规范和优化自动化，跨地区、跨部门、跨时间的团队协作。 市场监管主要包括道路运输从业人员管理系统、车辆管理系统、业户企业管理系统、道路运输行政执法管理系统、道路运输违章处罚系统、移动稽查系统、道路运输企业信用管理系统、道路运输价格管理系统、法律法规管理系统、市场监管案例管理系统、道路运输安全管理系统、投诉管理系统、执法考核管理系统等。实现道路运输执法电子化，规范管理，提高工作效率，保证执法的公正性，提高执法水平。建设统一的运输业户52、营运车辆、营业性驾驶员和执法检查数据库，形成异地共享稽查信息，实现针对营运车辆和驾驶员的综合执法和对运输业户的信用管理，加强对运输市场的监管，遵照道路运输法规、规章,开展道路运输市场日常监管，纠正道路运输市场的违法行为,保护运输经营者及其服务对象的合法权益,维护道路运输市场秩序。信息采集主要包括GPS监控系统、危险品运输车辆实时监控系统、道路运输市场信息采集系统、客运站场联网监控系统、道路运输事故现场数据采集系统、驾驶员信息采集系统、车辆信息采集系统、运输企业信息采集系统、汽车客运站信息采集系统、公路旅客运输信息采集系统、道路运输价格监测系统、公路运输统计指标管理信息系统、道路旅客运输、道路53、货物运输、道路运输场站、机动车维修、搬运装卸、驾驶员培训抽样调查系统、营运车辆安全行车记录系统、道路运输业经济财务指标统计调查系统等。利用先进的通讯、计算机、自动控制、视频监控等先进技术，依托公共服务平台、吼叫中心和应急指挥平台，对道路运输行业相关的人、车、货及业户基础信息、道路运输行业运营所涉及的静态信息、动态信息、过程信息、关联信息进行采集，确保数据采集的及时性、完整性、可靠性、准确性、权威性和可识别性。为道路运输行业管理、行政执法和生产监管，确保道路运输生产安全提供科学依据，提高行业管理工作效率和科学性、准确性。辅助决策主要包括统计分析系统、运量预测和运力调控系统、综合信息辅助决策分析系54、统、事故统计分析系统、应急预案管理及辅助决策系统、道路运输规划评价系统、市场参数预警系统等。按照道路运输管理对决策支持的实际需求，应用数据统计、数据挖掘、社会科学统计分析、计量分析等技术和方法，在大量运输信息采集的基础上，对信息进行加工和修正，实现对各类道路运输数据资源的综合分析处理，有效提高对数据资源的利用深度和使用效率，全面掌控道路运输行业的运行态势，为政府部门科学决策提供全方位的辅助参考，提高行业管理部门运输市场宏观管理的科学性和准确性，实现客运、货运政策制定和行政许可的辅助智能决策。3.6.2 应急指挥系统建设应急指挥系统建设是应急管理的一项重要基础性工作，也是应急预案有效实施并不断完55、善的重要工具和基本保证。坚持以应急管理流程为主线，以信息技术为手段，强化公共安全科技的核心作用，充分利用电子政务资源，积极推进应急指挥平台建设，提升应急管理软硬件设施水平，提高应对突发事件能力，是十二五期间全市交通信息化建设的重要任务之一。统筹规划全市交通行业应急指挥系统建设，建立统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制，保障全省道路运输安全运营，在常态下，发挥应急管理工作的咨询、宣传、教育、数据分析处理、安全生产监控、运政执法工作；在非常态下，支撑应急指挥、调度、协调等各项工作，实现应急信息资源整合、传输与共享，与各级应急平台互联互通。形成立体互动、动态实时、反应迅速、安全可靠的事故56、预警、过程跟踪、处置响应、善后处理全过程的应急指挥系统。应急指挥平台采用“统一接报受理，异席分类处置，综合调度指挥，应急单位联动，政企同步响应”模式建设，应急指挥系统主要包含数据采集、应急预案、应急决策、指挥调度、灾害评估、运政执法六部分组成。数据采集是应急指挥系统的基础。建立多网联动、快速响应的数据采集、数据上报机制，是第一时间掌握第一手信息，及时准确启动应急预案，实施应急指挥调度的根本保障。数据采集主要包括场站安防监控系统、危险品、重要物资运输车辆在途状态监控系统、客运车载视频监控系统、场站视频监控系统、仓储视频监控系统、车辆GPS跟踪定位系统、道路运输市场参数及预警系统、信息报送系统、危57、险源信息的预测预警系统、应急数据管理系统、移动数据采集系统、应急值班管理系统等。建立分布式可逐级监测和处理突发事件信息管理网络，实现突发事件信息的采集、传输、存储，实现对突发事件的判断与预警触发启动。应急预案是针对具体一个事件类别和级别制定的应急处置方案，是应急处置响应时指挥调度的依据。应急预案管理系统主要包括应急预案的模板管理、编制管理、上报管理、审批管理、关联管理、维护管理、查询管理、基本信息管理、应急组织机构管理、法律法规管理、处置阶段管理、监测预报管理、资源管理、运力计划管理、处置过程管理、临时行动管理等。应急预案管理系统的主要功能是实现应急预案从文本到数字化转变，对预案的编制、审核、58、修订、执行的分层管理，对指挥人员、参与人员、参与机构、通信方式、相关资源的结构化管理，实现应急处置响应时人财物等资源与指挥调度的协同，保证事件处置时能参照预案的规定和提供的各种信息，对事件处置进行指挥协调及联动。同时，在预案管理体系中，还应设置临时行动信息管理功能，用于在具体事故处置中，需要临时制定和执行的行动步骤和指令，使事故的处置能根据需要增加，修改，也能在事故后作为预案修订的依据。应急决策以突发事件的预案为核心，围绕处理突发事件所需要采取的行动、步骤、需要调动的资源、需要使用的信息、需要利用的工具等，将突发事件的处理过程贯穿于应急管理的工作流程中，它涵盖应急管理减缓、准备、响应、恢复全过59、程的应急管理系统，是信息系统和指挥系统的统一。应急决策支持系统主要包括基于GIS的应急救援决策支持系统、危险源详情信息系统、最近救援力量搜索系统、救援物资分布图查询系统、最佳疏散路线查询系统、 最佳救援路线查询系统、事故现场三维模拟仿真、事故分析研判系统、事故后果模拟、三维模拟仿真的桌面模拟演习系统、现场考察系统、现场信息反馈系统等。 系统采用先进的地理信息系统（GIS）平台，统建立丰富应急救援数据库，对基础地图数据、应急资源数据、重大危险源数据及其它相关的属性数据进行管理，各种应急救援信息在GIS中显示，包括应急资源分布情况、危险源分布情况、救援路线、疏散路线等，可以以WEB方式提供信息查询60、；以电子地图的方式实现重大危险源周边环境的显示，以及预测危害范围，同时利用空间分析实现最佳路径分析、最佳救援方案；系统通过地理信息系统（GIS）与全球卫星定位系统（GPS）的结合，实现对应急车辆的指挥与跟踪定位；现场信息反馈子系统可动态跟踪、采集、分析现场灾情，跟踪事件发展，动态反馈信息，修正灾害评估结果，为灾后趋势判定提供实时数据，突发事件现场科学考察信息系统，获取现场考察资料、破坏程度考察资料和次生灾害等信息，结合数据中心事先建立的各种事故、灾害模型，事故现场三维模拟仿真、事故后果模拟可以给指挥人员直观地展现事故现场的场景及事故可能带来的危害和发展趋势，辅助指挥员做出正确判断和决策，从而形61、成一套具有实时监测、科学预测、及时有效发布和动态反馈评估等功能的辅助决策系统，实现对突发事件应急处理的决策支持。指挥调度系统是应急指挥平台中实现指挥、调度、通讯等功能的支撑系统。提供包括PSTN电话、传真、移动电话、短信、IP电话、邮件、无线数字集群、卫星通信在内的系统支持。这些系统通过应急指挥信息系统的功能模块实现无缝集成，在处置突发事件实施指挥、调度等各个环节中，提供灵活、快捷、有效的通讯支持，并实现突发事件应急指挥语音信息的数字化及统一管理。 指挥调度系统包括事件处置系统、交通事故现场处理系统、汽车故障救援系统、移动指挥系统、大屏幕显示系统、指挥系统、调度系统、多方视频会商系统、通信系统62、旅客疏散、安置系统、内容管理与信息发布系统等。 通信是通报灾情、疏散群众、请求支援的关键技术手段。应急通讯平台的建设是应急救助指挥体系建设中的核心基础性内容。应急通讯平台建设必须保障灾害发生时多种通讯能力的高可用性，需要充分利用现有通讯资源，重点建设稳定可用的灾害应急通讯设施，并且使得整个网络通讯体系互通互连、互为备份。视频会商系统为突发事件应急指挥信息系统提供远程指挥、现场状态视频信息及远程视频通讯功能的支撑系统。建立视频会商系统可以使应急指挥中心与下属各企业公司应急指挥中心，与政府应急指挥中心，机动指挥车等实现视频会商，达到可以通过视频会议系统与各职能部门及政府进行相当于面对面的交流沟通63、和命令下达的目的。调度系统通过系统对应急资源的科学调度，充分保证对特定突发事件应急处理所需资源的配置。内容管理与信息发布系统能及时向系统内用户发布专业信息，提供专业应急信息的服务功能；并能及时向公众发布事件发展情况、紧急救助信息服务和善后处理工作信息。在目录集成的基础上，实现了综合信息门户与外部网站的集成，能够对访问用户进行统一管理，同时根据安全权限开放信息，提供信息查询与浏览功能。在发布方式上，支持空间信息的Web发布。通过建立应急指挥系统实现对突发事件快速响应指挥，实现指挥命令的监控、保存、查询、反馈结果的保存与查询，及时生成向上级部门的应急信息报告和向公众及媒体的应急信息公告发布的信息，64、能够结合事件速报进行应急响应、快速评估、动态跟踪、应急对策、现场信息、应急指挥、信息通告等多个方面的应急信息管理系统的工作。灾害评估是应急指挥平台建设的重要一环。灾害评估可以通过对事件处置时的各种记录，对灾害及事件处置进行重放及分析评估，分析事件处置的能力，处置方式并修正预案。建立各种突发事件应急处理的专家系统，通过应急专家知识数据库和专家支持系统，实现对各类事件趋势预测与影响后果分析、衍生与次生灾害预警和人群疏散避难策略的制定等服务，提供专家的远程咨询诊断服务。灾害评估主要包括事故管理系统、事故重放系统、事故分析系统、定损评估系统、应急预案修订系统、事故后期处置恢复管理系统、统计报表系统等。65、运政执法是为满足应急指挥系统在非应急状态下的日常工作需要而实现的日常业务管理。主要包括交通行业安全生产管理信息系统、移动执法系统、应急培训管理系统、应急模拟演练管理系统等。应急模拟演练及培训管理系统按照平战结合的要求，既要立足应急响应又要满足平时应用，在平时主要提供应急预警、应急演练的专业支持，可在应急平台上进行应急处置模拟推演。将各级各类干部、员工的应急管理培训纳入全企业教育培训体系，对各级应急管理干部进行较为全面、系统的培训；形成以应急管理理论为基础、以应急管理相关法律法规和应急预案为核心、以提高应急处置和安全防范能力为重点的培训体系。通过运政专网于全市各地市监控联网，采用先进的通讯技术，66、对出租车、危险货物、客车等重点车辆进行监控，实时发现问题，及时解决，统一协调、调度全市运力。3.7 企业生产运营调度平台实现对运输工具、交通从业人员、交通基础设施、运营秩序、运营安全、服务质量等智能化监管手段。3.7.1 系统建设目标建立统一运营平台（逻辑上统一，物理上分开），根据车辆的不同种类和需求，实现各种车辆的GPS调度、监控、报警等；整合系统数据，为政府、大众、企业等提供相应的信息数据；平台的建设完成能够有效缓减城市道路的交通压力，提高政府、企业的管理水平，逐步改变和解决目前公共交通等车辆运营中存在的一些问题系统具有相当的开放性，能够保护企业原有的投资，能够满足不同车辆、不同人员、不同67、企业的特定需求；系统同时应该具备很高的安全性、稳定性、扩展性、实用性、快速性等性能要求；该系统在技术和商务上能够保证系统能够被各方接受，为大规模应用打好基础3.7.2 主要功能3.7.3 企业生产运营调度平台框架企业生产运营调度信息中心平台呼叫中心系统信息发布决策支持数据库出租车子系统公交车子系统长途货运子系统长途客运子系统轨道交通子系统车辆维修子系统危险品运输系统统3.7.4 企业生产运营调度信息中心平台3.7.4.1 呼叫中心调度功能呼叫控制：呼叫控制是挂发和接听电话呼叫的过程。主叫号码识别：主叫号码识别是指被叫座席上能够获得主叫的电话号码，甚至在电话接听前，就可以根据主叫号码查找数据库，68、将用户信息显示在座席的计算机屏幕上。交互式语音应答（IVR）：交互式语音应答为用户提供可选择的语音菜单，用户可以通过语音或电话按键进行选择。当用户与IVR系统相连后，用户可以通过交互式的操作将呼叫转接到适当的座席上。呼叫/主叫信息转移：当一个座席将用户电话转移到另一个座席时，第一个座席已经获得的用户信息会和电话一起转移到下一个座席上。电话通知：当预先设置的条件满足时，计算机可自动拨出电话，向用户发出电话通知，用户和自动语音应答系统进行交互，并将通知结果、或留言返回给座席。语音信箱：语音信箱提供全天24小时留言服务。通常，用户会听到一段录音菜单供选择，对适当的语音信箱进行留言，座席可以通过电话回69、放留言。自动拨号：自动拨号有两种方式，第一种为顺序拨打列表中的电话，无论是否拨通，座席都会显示正在拨打的号码对应的用户的信息。第二种也是顺序拨打电话，如果拨通并且应答，系统将该电话和相应的信息转移到适合的座席上。自动回叫：模块在线路忙或免干扰时，根据所识别出主叫号码在适当的时候自动回叫。传真集成：传真的应用领域主要包括：传真信箱、传真广播和传真回复。文语转换：通过文语转换技术，可以通过电话阅读电子邮件或根据用户要求阅读各种条文和数据库的内容。3.7.4.2 GIS功能所有座席均需要GIS地图的支持，系统能迅速地在地图上标明出事地点,显示其周围的街道和主要建筑物,还可以查询与地图位置相关的各种空70、间信息库.l 显示移动目标报警信息和行车轨迹l 对图形,资料,图符等提供输入,编辑,转换,标注等功能l 具有任意放大,缩小,开窗,漫游等地图操作功能.l 地图查询功能：模糊查询、标志物查询、拉框等空间工具查询、周边环境查询、查找最近等l 地图分析功能：最短路径分析、公交换乘分析、其他l 辅助决策功能：专题图分析、统计分析3.7.4.3 决策支持功能整合各行业的数据，为政府各部门提供决策支持3.7.4.4 增值服务利用庞大的交通信息数据，为企业提供信息咨询服务3.7.4.5 信息发布与服务功能信息服务主要是为司机和乘客提供城市交通、生活等各方面的信息，为司机和乘客排忧解难，充分利用统一平台的优势71、，使司机和乘客得到更好的服务。主要的信息内容和服务有： 动态交通信息发布：城市交通线路可能会发生堵车、修路等状况，司机如果能实时了解路况，就能根据情况选择最优的路线. 信息查询当司机不清楚哪条路具体的哪个位置或者不知道该怎么走时，司机可以向中心请求指引。另外，乘客或司机也可以向中心咨询某个场所在什么位置或者某个地方附近几百米范围内有什么娱乐、餐饮等场所。 信息服务当某辆车发生抛锚或者发生交通事故时，司机可以向中心请求获得服务，中心将提供医疗救护、车辆故障迅速维修、交通事故紧急处理等服务，为司机提供后勤保障。 信息发布中心可以向公交电子站牌、多媒体信息终端、停车场诱导指示牌发布即时信息、广告等内72、容3.7.4.6 数据标准接口中心平台与各子系统平台以及政府其他部门都需要信息联动，因此，中心将形成一套数据标准框架体系，定义各个数据接口规范以及数据内容、数据格式、传输频率等标准，使各系统能无缝的交换数据。3.7.5 智能公交调度系统3.7.5.1 建设内容建设公交核心业务信息化系统。主要包括：考勤管理、运营线路、营运收入、物资管理、机务管理、线路规划、汽修管理、安全生产、场站管理等模块。3.7.5.2 功能需求1、 营运管理营运是公交企业收入来源，做好营运管理是对企业发展的保障和支持 。营运系统主要包括：排班管理、路单管理、点钞管理、统计查询和报表等。排班管理把原来需要在纸上手动填写的排班73、计划，进行电子流程管理，节省了需要手写排班表的烦琐工作，提高了排班的效率。排班数据保存过后，可以到排班管理中进行查询、如果和实际的排班情况不符合，调度员可以到调度对班中进行核对和修改，并且排班的状态修改为执行。 确定排班的情况，连接到打印机完成排班的报表打印。2、 机务管理机务工作是为营运工作保驾护航的，是营运工作的保障，同时也是公交企业的成本中心，除了人工费和燃润料费用之外，绝大部分的成本是产生在机务工作中的 。机务系统主要包括：车辆信息管理、发动机信息管理、车辆保养、发动机保养、统计查询和报表等。车辆信息管理是整个车辆的管理中心，车辆是公交的支撑，车辆联系着点钞、路单、排班、保养等各个方面74、，是公交业务的轴心，车辆信息管理包括车辆的具体信息，以及车型、发动机的相关信息。发动机信息管理包含了发动机的详细信息。发动机和车辆是紧密相关的，是车辆正常营运的支撑和动力。车辆保养相当于实际停保场中车辆的保养情况，对保养场的信息进行信息化的管理。3.7.5.3 电子站牌系统为方便市民出行，提供多方面的查询方式，以对出行人群进行全面覆盖。建设公交服务信息发布渠道。显示车辆到站信息；预留空位信息管理，在规定时段和区域发布市政府要求的公益广告或其他广告。3.7.6 智能出租车调度系统3.7.6.1 GPS综合信息子系统GPS综合信息子系统基于电子地图和出租车车载终端，收集相关信息，并在电子地图上标注75、，并完成相关分析功能。车载终端实时采集移动车辆的位置、状态、业务数据，包括空车、载客、里程、价格等出租车运营公司需要的业务相关数据，在开始载客和乘客到达目的地时将数据发送到调度中心，在空车状态下将定时或不定时地向系统发送信息。可以根据需要对各公司所有车辆的运行状况进行实时的监控，并随时掌握车辆的空驶情况，为要车派车业务提供基础数据。电子地图基于市交警支队智能交管电子地图系统，底图采用智能交管电子地图底图，能在道路图层上显示正在营运的车辆的位置信息，实现车辆定位、实施跟踪、历史轨迹回放、警情处置等功能。同时系统将通过数据专线与公安110接警中心互连，报警车辆的位置路线和状态将同时出现在110接警76、中心，对其进行及时的救援和帮助。软件需求：1、 车辆定位查询：系统能够查询指定车辆当前位置，同时显示目标车辆速度、经纬度、车辆状态等信息。2、 车辆实时跟踪：系统能够跟踪指定监控车辆，在地图上实时显示目标车辆的运行路线和行驶轨迹。3、 紧急报警功能：司机在车辆行驶过程中，遇到紧急情况，如盗劫、事故、故障、求援等，可以按动车载紧急报警按钮向调度中心报警，警情信息要在2秒钟内上传到指挥中心，中心收到报警后，进行语音监听、断油断电、转接110等复核操作，增加道路运输安全。4、 历史轨迹回放：系统能够回放指定车辆去年一年的行驶轨迹，满足管理需要，可以按照时间、位置、车辆编号、警情等分类进行。5、 调度77、功能：系统能够对指定车辆下达调度短信(如天气预报、道路信息等)，车辆也能够向指挥中心上传特定回复信息或请求信息，保持系统与车辆的“零距离调度”。软件可对下发的常用短信进行添加、修改和编辑操作。支持定时、分组、全部、点呼发送功能。6、 超速报警：系统能够接收目标车辆的超速报警信息，也可修改预设的超速值。7、 越界报警：系统能够接收目标车辆的越界报警信息，也可修改预设的界限范围，设置多组电子围栏，支持线性、圆形和矩形等。8、 警情处理：系统可对报警目标车辆进行远程断油断电操作，配合110进行警情处理，须经过密码验证。9、 警情统计：系统可对某段时间内报警车辆的记录进行统计，方便管理人员的事后查询，78、形成彩色渲染电子地图。10、 语音呼叫限制：系统软件可对终端的车载电话进行呼叫限制管理，包括单项呼入、呼出、只允许拨打指定号码等。11、 远程修改设置：系统可对目标车辆进行远程设置的修改操作，根据不同情况对终端进行指令控制操作。12、 空重车辆显示：系统可接收目标车辆的运营状态信息，如车辆的空驶、载客等状态。13、 目标分组管理：软件支持车辆目标的分组管理，不同座席根据权限设置有不同的操作级别和监控范围。14、 地图显示和查询功能：包括：地图显示、放大、缩小、漫游等；能够根据地图显示范围大小，自动打开或关闭某些图层，以保证地图清晰、内容详细。同时能对地图进行测距、测面积等操作，支持对地标名称的79、模糊查询功能。15、 地图的自定义配置：软件可对地图进行自定义配置操作，包括任意图层的显示、标注、添加和删除、视野修改等。16、 车辆自动电召功能：系统可记录招车人姓名、电话、招车地点、用车地点等信息，对于指定范围内的车辆下发自动电召信息。同时对约车人信息进行记录存档。17、 地图显示功能：显示高速公路、国道路网、省级路网、本市三级城市道路网等，并注明道路节点，具体见电子地图要求部分。分清主次和三级城市道路并标注双向几车道，单行线，注明是否有公交车辆影响因素，在本市地图中标注重要地点（政府工作部门、医院、学校、居民居住点、绿地、桥涵、水系、机场、火车站、长途汽车站等）。18、 分群组管理：支持80、按照类型、车号范围等进行二次分组管理，分组数不小于100个。19、 车辆事后稽查管理：所有出租车车辆的GPS定位和车辆状态数据都存储在系统后台数据库内，调度监控前台可对任意一辆指定车辆，在指定时间段内，按照一定的模式（速度、距离等），在座席的操作地图上直观连续星地进行历史轨迹回放，重现车辆在对应时段内的行驶路线以及相关信息，达到对车辆事后稽查管理的目的。20、 拍照摄像功能：可向车载终端下发拍照指令，可选择摄像头（车载终端支持两路摄像头）和各种照片分辨率。21、 语音通话功能：可通过呼叫中心接口与车载终端进行语音通话。驾驶人员通过终端（预设呼叫中心号码）呼叫请求通话。3.7.6.2 电召调度管81、理子系统根据受理系统获得的乘客需求，派车调度系统将在GIS系统、GPS系统的车辆位置状态数据库和其他后台应用、数据的支持下，自动寻找距乘客最近、符合乘客要求的出租车，并将乘客的地址、要求等派车信息发送到该车辆的GPS车载终端上，司机可进行确认或拒绝。对在一定时间内没有自动派车成功的业务，受理人员需进行人工干预，一般来说这是由于按原计算机设定的规则无法找到合适的车辆。可通过GIS系统查询 ，放宽条件获得相应的车辆，并电话通知乘客车到时间或无法成功派车，说明原因。对一些特殊业务或乘客要求无法满足等情况的业务，可交由班长台进行业务处理，对预约车辆的派车，系统将自动提醒受理人员查询是否派车成功，或交由82、班长台负责跟踪业务。所有业务将进入业务相应数据库，形成历史记录，供查询和业务统计分析。3.7.6.3 呼叫中心子系统呼叫中心子系统提供一个面向公众的语音接入呼叫中心平台，负责为公众提供要车服务。根据出租车运营公司规模为各公司的调度中心配置相应受理席位。具体需求：以实时录音方式记录要车电话内容。可提取主叫号码，自动提取和显示机主相关资料信息（与电信运营商电话机主资料库连接）。根据坐席情况进行业务自动分配和排队，并具有语音提示和其他服务功能。受理其他查询，包括受理台转来的语音查询服务，短信及互联网站查询服务等。坐席数量不少于20个。3.7.6.4 用户投诉子系统完成用户投诉的受理、记录和处理。建立83、投诉表，分类记录（复杂投诉、一般投诉等）每一次用户投诉，记录投诉内容，产生记录号码，提交投诉处理台处理。经过分拣的各类投诉将根据行业投诉处理原则和流程，交由各出租车营运中心或行业管理中心具体处置。该模块功能包括网上受理、普通受理、班长受理、投诉处理等。3.7.6.5 终端通讯子系统终端通信子系统是各子系统数据交换的纽带。通过无线数据传输通信网，车载机信息终端与后台实现实时的数据交换，使信息终端采集到的交易数据、营业数据及时传送到出租车数据管理中心，增强业务处理的时效性，可以实现脱机信息处理设备无法实现的功能，具有脱机信息处理设备无法比拟的优越性。由于本系统的车载信息终端数量庞大，数据实时交换的84、频率很高，因此，通信系统必须是一个高性能、高可靠性的实时处理系统。通信子系统负责转发终端指令到GIS应用服务子系统，完成两者之间的通信；负责记录终端各种数据到数据库中；另外还负责发送数据库的数据到终端设备。终端通信子系统的主要功能分为两大部分：转发功能和入库功能。通信子系统可以通过TCP实现和终端的通信，能够兼容不同类型的车载终端设备。3.7.6.6 一卡通接口要求出租车车载终端预留扬州城市一卡通接口，顾客实现出租车一卡通消费。3.7.6.7 出租车综合管理子系统本系统包括：设备管理、安装维修管理、基础资料管理、数据报表管理、权限管理五个部分。设备管理和安装维修管理主要对以下备品备件入库、安装85、使用、维护过程中产生的数据进行管理：1）一卡通模块、通讯模块、主控模块的备品；2）组装成型的车台整机；3）采集器。基础资料管理包括车辆运营安装过程中从车管处或手工录入的一些基础数据，如公司信息管理、司机信息管理、出租车辆管理。系统应具有数据报表管理模块，可以根据需要生成各种数据报表。可将出租车运营产生的运营数据、报警数据等数据挖掘分析，形成报表，通过Web服务提供给用户查看。主要包括：1）营运数据统计分析；2）一卡通数据统计分析；3）报警数据统计分析；4）文本调度数据统计分析；5）电召调度数据统计分析。系统还应具有一套完善的授权体系以保障系统的安全使用。3.7.6.8 出租车安全辅助系统在全86、市1842台出租车上安装车载安全辅助系统终端。车载安全辅助系统终端是一体化车载终端的附加模块，主要包括报警求助模块和车内拍摄模块。驾驶员可在遇到紧急情况时向预设的部门报警求助，并通过车内拍摄模块保留现场证据。3.8 综合信息服务平台3.8.1 系统建设概述 综合信息服务平台是依托公路资源整合系统和客运站场管理系统的资源，通过互联网、呼叫中心、手机、PDA等移动终端、交通广播、路侧广播、图文电视、车载终端、可变情报板、警示标志、车载滚动显示屏、分布在公共场所内的大屏幕、触摸屏等显示装置，为出行者提供较为完善的出行服务。这个系统将为驾车出行者提供路况、突发事件、施工、沿途气象、环境等；为采用公共交87、通方式的出行者提供票务、营运、站务、转乘、沿途等。这个系统同时与铁路、民航、旅游、气象等相关的各类进行整合，与广播、电视结合，提供更全面、更多方式的服务，让公众切身感受交通服务的便利。公众出行信息服务系统，在数据采集、数据库的建设与管理、数据交换与共享、信息发布等方面均采用了先进的网络技术、计算机技术与WebGIS技术，保证了系统建设的可用性、安全性、稳定性和可扩展性。 提供实用的出行交通综合服务信息：公交查询、电子地图、实时路况信息、高速公路路况、道路气象、旅行指南（客运站点及班次等信息）、景点资讯等。3.8.2 需求分析1、根据信息描述对象分类根据信息所描述的对象的不同，可划分为：(1)道88、路条件(航线)信息；(2)交通运行状况信息；(3)运营信息：(4)黄页信息；(5)与出行有关的天气信息。为了说明方便，我们以铁路为例： 道路条件信息主要描述铁路运行的道路条件。诸如：车站布局、站台安排、是否为单线、限定的最高最低时速以及道路修建施工情况等信息。 交通运行状况信息主要描述包括铁路交通流的周期性规律和当前运行状况。周期性规律有：春运高峰期、学生寒暑假回家、黄金周长假出游等。那时客流量较大，买票比较紧张，列车内拥挤较为严重。当前运行状况有：某一区段的客流量大；车辆运行速度低；交叉口排队长延误大；某区段发生交通事故；道路阻塞现象严重等。运营信息主要是有关的列车运行时刻表、运行路线图、票89、价及收费方式、列车在各个站点的上下车人数、以及当前列车上的空座位数(列内拥挤度)、列车的实时地理位置、列车到达下一站点所需的运行时间等信息。黄页信息主要指列车途径各站点及其周围的主要场所的介绍信息。如：政府部门、餐饮娱乐场所、宾馆、公园、名胜古迹等地的工作/休息时间安排、地址、联系电话、联系人及主要特色等。2、根据信息的时效性分类根据信息是否是随时更新变化的，又可将信息分为静态信息和动态信息。静态信息主要有：(1)道路条件信息；(2)列车信息，如：列车车费、时刻表、路线车次；(3)黄页信息等。动态信息主要有：(1)与出行延误有关的道路出行状况，如拥阻处、排队地点、事件发生地；(2)对出行有影响90、的天气情况；(3)当前的列车时刻表及列车运行状况，如：当前地理位置、运行速度、列车上的拥挤程度、到达下一站点的时间；(4)根据实时路况预测的到达目的地所需的时间等。3、根据信息获得的时间分类根据有关出行规划的信息是在出行前获得还是在出行途中获得，可以将信息分为两类：出行前信息和出行途中信息。出行前信息指在出行前给出行者提供的用于规划出行的信息。出行途中信息指在出行途中突遇偶然的交通事件或突然改变出行原有目的时，为求得最佳出行而调整出行规划所参考的信息。3.8.3 系统开发的原则、指导思想和目的1、指导思想综合交通信息服务系统的规划应符合我国目前的经济发展水平，全面考虑城区道路、市郊公路、铁路、91、民航等多种运输方式联合运输的大交通体系，促进不同部门之间的有机联合。考虑综合交通信息服务系统与其他部门自有系统之间的接口问题，在技术和系统容量上应该留有充分的扩展余地保证系统具有良好的兼容性与前瞻性。从技术和管理体制上保障信息的共享和综合利用，保障信息服务系统建设的整体性、实用性、先进性、安全性、开放性、连续性、可维护、可扩展，保障信息系统长久的生命力。2、指导原则综合交通信息服务系统的建设应遵循应用主导、面向需求和“统筹规划，分步实施；统一管理，统一标准；信息共享，安全保密”的指导原则。3、总体目标给各类出行者提供道路交通状况信息及最佳出行方案，把原本无序的出行与交通，引导成为有序的出行与交92、通，并且使之均匀地散布在道路网络的全部空间内，充分发挥其交通效用。3.8.4 综合交通信息服务系统结构1、总体结构 (1) 站内信息系统该系统主要向位于车站(机场)内的出行者提供必要的信息。包括车次(航班)，票价，延误情况等等。它的子系统包括：车次(航班)信息系统；出行人员服务系统。 (2) 在途系统该系统向在途中的旅客提供信息服务，除了广播电视外，信息的发布还可以通过每节车厢车门上部安装的LED显示牌进行。发布的信息内容除了报社发送的新闻和有关旅行信息外，还转发由综合交通服务信息系统提供的列车(航班)运行信息；对于驾驶员还可以提供必要的路况信息，子系统包括：在途驾驶员信息系统；线路引导系统；93、车辆(飞机)运行信息系统。 (3) 站外信息系统 该系统利用互连网和移动通信网，通过移动电话和个人计算机向社会用户提供公铁航客运服务信息。旅客通过一个简单的查询终端就可以了解到列车或航班的发到时间、始发站/经停站/终到站、列车编组、客票发售、列车正在运行区段、正晚点、晚点原因等信息。旅客还可以通过登录信息服务系统的服务网站，预定车(机)票。包括：预定系统；终端查询系统。2、功能模块 (1) 信息采集主要功能是实现对3种交通方式动态交通信息实时、准确、充分、完备的采集，由于公铁航都有自己的信息平台，因而最主要的是利用他们原有的资源，做好与他们的接口建设，同时建立对其他增值信息平台的接口。 综合交94、通信息接口等标准化技术充分利用原先公铁航3家的信息资源，实现信息的共享。 与其他信息平台的接口建设。包括与气象信息平台、旅游信息等公共信息平台的连接，使得本系统可以向出行者提供更多的增值服务。 (2) 信息处理 交通数据处理选取适当的交通数据处理的模型和方法，包括数据抽取、数据挖掘、数据融合、数据汇总等方法，并编制信息处理软件对这些模型和算法进行实现；确定处理后的交通信息的共享和信息服务提供的方式和机制。 多源异构交通信息数据库来自各种交通方式的交通数据具有多源、多维、时态与大规模数据量的特点。因此，交通数据的存储必须以异构型分布式数据库和数据仓库为基础，根据交通数据的特点完成对异构型分布式数95、据库的集成处理方法、数据格式规范和网络接口协议标准的建设。（3）信息发布交通信息服务中最重要的部分是向公众提供的信息服务内容。本子系统主要是将最准确的交通信息发布给最需要的人群。通过不同的发布手段，包括SMS、PORTAL、电台广播、电子站牌、可变情报板等，向公众、政府、公交系统出租车等出行者发布交通服务信息。 手机短信(SMS)建立一个统一的短信服务平台，为系统提供整合的交通信息短信服务，该平台将提供实时路况、位置服务、路况预报、重大交通事件通过等信息内容。短信平台的信息提供方式包括：临时请求、长期定制。 可变情报板可变情报板设在路边，方便驾驶者获得途中交通信息，包括前方路况、重大交通事件等96、。它可以在最正确的位置向驾驶者发布最及时的信息，这些信息可以帮助驾驶者选择行驶路线，时效性强。 车载终端将车载终端安装在车内，由电子地图、TTS语音播报器和无线接收装置组成，主要对出租车、私家车等提供实时的交通服务信息。提供的主要信息包括：实时路况、位置服务、重大事件通告等。 WEB门户建设一个整合多模式交通信息的综合交通信息WEB门户，在此门户上集成大量交通信息服务。可以使用户得到一站式的变通信息服务。 交通广播交通广播是驾驶者在出行过程中经常收听的媒体，在发布交通信息方面有着独特的优势。系统为交通广播提供信息终端，通过信息终端使广播电台可直接得到交通信息，如实时路况等。扬州市智能交通系统以97、终端设备为基础，终端设备通过无线网络与数据中心的统一数据网关进行网络通讯，采集的数据通过数据网关传给数据中心，数据中心配备中心数据库和服务器集群，通过数据专线与企业生产管理体系、政府指挥决策体系连接，并通过虚拟专用网络进行备份。 数据中心的数据提供给政府指挥决策体系，在指挥中心里可通过大屏进行监控，通过监控台进行监管等。公众可利用电脑、手机、电子站牌、电话等通过信息服务发布网络获取出行信息。第四章 项目建设周期项目建设阶段性目标: 2011 年： 1、完成扬州市智能交通平台总体框架的规划设计； 2、完成企业生产运营调度平台中的城市智能出租监控调度系统，对出租车的呼叫中心、定位管理、监控调度、决98、策分析等系统建设，完成出租管理调度中心的建设； 3、建设企业生产运营调度平台中的城市智能公交监控调度系统及公交电子站牌，实现对车辆的运行监控和运营调度，向市民提供公交到站等服务；实现市民卡在公交服务上与南京、镇江的对接。4、建设综合信息服务平台中的呼叫中心及网站信息发布系统，实现向市民提供多渠道公交线路、信息查询等综合信息服务； 5、部署全市交通信息采集网络系统，建立交通流量、公交运营综合监控采集系统，构建涵盖车辆视频监控及车辆运行状态监控、城市主要道路流量监控的智能交通综合监控分析与指挥调度应用系统。2012 年： 1、建设政府监管指挥决策平台中应急指挥系统，通过与市应急指挥中心平台的联动，99、实现平台对突发事件的应急指挥能力；2、逐步将企业生产运营调度平台中的长途客运、危险品运输、重载货运等重点营运车辆监控接入到智能交通平台，进行深入数据挖掘，实现市、县平台间的互联互通、信息共享。 3、完善综合信息服务平台建设，通过可变情报板、手机终端应用、交通广播等方式，将交通信息服务推送给广大市民和外来游客，建设渠道多样、终端分布广泛的智能出行信息服务平台。2013 年：通过数据中心平台，建立政府监管指挥决策平台，实现行业监管，公交线网规划等，并且实现交通、公安交管、安监等部门垂直管理系统第五章 组织保障体系建设5.1 战略实施目前， ITS发展处于起步阶段，是机遇与挑战并存，希望与困难同在的100、时期，为推进ITS发展，在实施ITS发展战略时，需要注意或解决如下几个关键问题：（1）成立ITS建设领导小组由于智能交通系统建设是一项相当复杂的社会巨系统工程，需要政府、产业界及科研单位协调行动和共同的努力，也将牵涉到很多部门的利益，在建设时期的协调工作将十分复杂。为此，美国、日本、欧洲等ITS发达国家专门成立了ITS协调组织，并设立了ITS推进体制。我国也在2000年2月正式成立了全国ITS协调指导小组及办公室和相应的ITS推进体制。因此，在ITS的建设中，也应成立ITS建设领导小组，以便加强协调和推进工作。（2）注重ITS体系结构和标准化工作体系结构是为了完成整个系统目标，从概念上表现系统101、的各要素以怎么样的形式相互运作的框架，主要记述系统整体功能和各要素的功能，以及各要素间来往的信息。它是构筑ITS的指导性文件。ITS将形成一个新兴的产业，产业的出现必定带来标准化问题，ITS大范围运用的基础是标准化问题，标准化工作的开展又将大大地促进ITS的实施。ITS发展的初期，体系结构的构筑和标准化研究十分重要，因此，必须高度重视ITS的体系结构和标准化工作。（3）加强研究、规划经费投入ITS是影响和造福几代人的宏伟事业，ITS建设的成功与否将直接关系到城市经济建设、社会发展和市民的日常生活。为了使在今后的建设中少走弯路，避免盲目投资，就必须重视ITS建设的前期研究和科学规划工作，加强IT102、S研究和规划经费的投入。（4）明确政府在ITS建设中的作用在ITS建设过程中，政府的基本责任是：推动企业为主体的行业性技术进步；提供社会基础设施；有效协调系统研究、开发过程中各种角色的相互关系，为此，政府负责如下行为： 规划行为：制定明确ITS的发展战略和系统框架结构、系统概念设计、系统项目规划等指导性方案，指导系统的有序协调建设。引导行为：通过建设项目的指导性评价文件，阐述ITS项目对企业所能带来的经济效益，引导企业通过技术进步在市场经济的环境下取得自动地位。另外，通过优惠政策支持示范性项目的建设，甚至组织必要的实验项目，推动行业的技术进步。建设行为：承担ITS基础设施建设的责任，为企业提供103、技术开发的基础条件；承担基础信息的采集、管理和发布职能，为社会提供良好的信息环境。协调行为：通过政策、税收和行政手段，协调系统建设参与者之间的关系，从而达到优化资源配置和加快建设速度的目的。技术培训和技术传播行为：组织行业性的技术培训和技术传播，帮助各级各类管理人员和技术人员了解新技术的概念和价值，并在实施过程中提供必要的技术帮助和技术支持。（5）作出培训计划，有计划地开展培训工作由于ITS的内容已远远超出了传统的运输和道路专业所涉及的范围，ITS内工作的对象又是以个人运动为主的大系统，而这个大系统又是一种开放的、非线性的、时变的多参数的系统，它所涉及的内容和方法又与传统的电子技术、自动控制等104、有所不同，因此，在ITS建设前期应注重ITS专业人员的培训工作，为城市ITS建设培训和培养一批专门人才，使ITS的发展走上正确的道路。5.2 运行与管理方案设计城市智能交通系统运行与管理维护方案旨在整合现有资源、保证系统正常运行、为管理变革提供指导、建立运行计划，并明确各个部门与人员的责权关系，通过科学运行与管理实现系统运行效率最大化。为了保证系统建成后的平稳、高效运营，特制定相关的方案、设计组织结构、规划业务流程并提出配套的系统管理维护方案。5.2.1 运行对象与范围城市智能交通管理指挥系统的运行对象主要包括：城市交通局、城市交委、城市规划部门、市政部门、环保部门、电信部门、电台、电视台、报105、社、银行等，由于涉及部门众多，因此我方划分了各个部门与人员的责权关系、明确数据交换、设备维护、沟通协作。5.2.2 运行目标u 改善现有路网运行状况提高道路的有效利用率和道路通行能力，减少道路的交通拥挤程度、交通事故的发生频率以及因交通拥挤、事故等造成的出行时间延长，增加油耗、增加废气排放等，并实现交通管理的智能化和高效率，最终实现有序、安全、畅通、经济、环保的城市道路交通网络体系。u 路网改进辅助决策为现有路网改造提供交通数据以及相应改进意见。u 为城市规划提供建议为城市建设规划从交通和运输角度提供发展建议，从而使整个城市布局更趋合理，并使整个城市交通运输状态得以改善。5.2.3 运行组织构106、成方案运营组织的核心工作是负责城市智能交通系统的总体运营，在业务范围各异的单位、部门之间建立起有机协调机制，保证以最精简的人员投入实现最大化的运营效果，在出现突发事件或系统设备故障时与有关部门、单位共同协力迅速采取有效措施解决问题。5.2.3.1 组织体系为了达到上述功能及运行目标，建议采用以下运行组织结构。从交通管理、指挥调度、系统维护和后勤供给等方面保障系统的正常运行和效果发挥。城市智能交通系统运行组织架构行政中心协调中心维护中心交通管理中心指挥调度中心日常维护部物质供应生活保障运营中心施工协调部媒体协调部综合协调部应急维护部预测维护部定期维护部信 息 中 心人力资源管理组 织职 能工作时107、间表运营中心确保整个系统高效运行，优化城市交通流量三班制，至少有一小时交接班重叠时间（7 X 24小时）维护中心对管理指挥系统及其各子系统进行常规、故障维护，以确保整个系统的高度可用性和可靠性。定期、不定期对现有系统进行检查并基于数据分析结果提出改进计划及建议日常工作时间（8小时），非工作时间随叫随到 行政中心做好整个系统的后勤保障及人力资源管理工作日常工作时间（8小时）协调中心为了系统正常运行，协调对道路造成影响的有关施工单位；向媒体发布信息；必要时和政府协调日常工作时间（8小时）5.2.3.2 业务体系基于以上组织体系，本系统可以应对以下业务：u 日常交通指挥调度u 应急交通指挥调度u 交108、通信息发布5.2.3.3 管理体系u 运行管理u 维护管理5.2.3.4 组织功能运营管理中心是整个系统的中枢神经。其主要目标和功能包括以下几方面:1) 保障城市交通指挥系统以及交通运输正常运转2) 能够及时对交通紧急事件进行处理3) 保障特殊活动顺利进行，同时使特殊活动对城市交通运输造成的影响降到最低。4) 优化城市交通流量。5) 维护整个系统及其子系统的高度可用性和可靠性。6) 定期检查并改进现有操作流程，并做出系统的长远发展规划，向有关部门提出改善道路基础设施以优化交通流量的合理化建议。5.2.3.5 运营建议u 运营调度中心要保持7 X 24小时、三班制运营管理。u 交接班应留有充足的109、时间进行相关处理。建立标准化的交接班清单。u 可以基于地理区域对操作人员进行划分。要基于该区域的历史交通数据确定其对应实际操作员人数。5.2.4 运行组织人力构成设计1. 按照运行组织的架构制定运行组织不同部门的人员配备和运行方案（正常班/两班制/三班制），明确不同部门之间的业务范围与权责关系。5.2.5 系统运行相关单位的协调本系统的主要使用单位为城市交通局及相关部门，但系统运行过程需要其他相关部门提供必要的支持，并将部分数据提供给有关政府部门或事业单位，最大限度的发挥城市智能交通管理指挥系统的效用，设计单位应针对部门间的关系，提出使相关部门协调运作的方案和建议。各部门与本系统的联系如下：部110、门名称相关职责相关系统市交通局系统建设、管理、维护、升级、系统服务全部系统城市规划部门在城市规划中考虑交通历史数据非公安信息数据交换平台市政部门在道路施工中考虑交通历史数据；向指挥中心提供施工有关信息非公安信息数据交换平台环保部门在道路施工中考虑交通历史数据；向指挥中心提供施工有关信息非公安信息数据交换平台电信部门在道路施工中考虑交通历史数据；向指挥中心提供施工有关信息非公安信息数据交换平台电台、电视台、报社交通信息发布信息发布与查询系统非公安信息数据交换平台银行代收交通罚款交通违章信息系统非公安信息数据交换平台5.2.6 运行方案5.2.6.1 业务运作时间表基于系统运行组织人力构成制定详细的业务运作时间表，运行交接班时应该交待的事项，主要包括：1. 交接班时正在发生的交通混乱情况2. 对当天的主要交通境况做简要说明3. 对当前系统状态做简要说明4. 对市民意见/建议/提报分析内容与处理中的交通阻塞/突发事件做简要说明5. 传达即将开始的施工、大型活动有关信息6. 转达下达的业务指示7. 其它需要交代的事项 57