1、xx铁路枢纽西南环线XNHS2标段xx隧道下穿环城高速公路方案 xx隧道下穿环城高速公路施工方案1 工程概况1。1 工程概述xx隧道起讫里程为DK12+425DK21+265,全长8840m。设计为双线隧道，隧道线间距为4m5m,设计旅客列车行车速度为120km/h。其中,DK18+400DK19+500段为xx地下车站，车站采用侧式站台.xx隧道在DK12+515DK12+635下穿环城高速（高速里程K766+800),长度120m。高速公路与线路走向成147度夹角，隧道结构顶距离高速公路路面为11米，主要穿越新黄土、粉质粘土、圆砾土，开挖断面131.76m。xx隧道下钻高速段设计采取CRD2、法通过，玻纤锚杆加固掌子面，HW型钢钢架间距0.5m/榀。在隧道顶拱部140范围采用双层159mm(壁厚8mm）管棚，内外两排梅花型布置，排间距300mm，环向间距400mm。大管棚间打设42mm，t=3.5mm小导管并注浆，环向3根/m,长度4m，搭接2m，施工外插角10。边墙采取锚管注浆加固围岩，加强初期支护及二次衬砌背后注浆，锚管长4m，环向间距1.5m1.5m，注浆采用1：1水泥浆。1。2主要技术标准线路坡度:纵坡7；路段旅客列车行车速度：120km/h ；隧道建筑限界:隧限-2B ，刚性接触网悬挂 ；隧道防震：度地震区设防 ；隧道衬砌：复合式钢筋混凝土.暗挖段为曲墙拱形结构；明挖段均3、为单跨拱形框架结构；轨道类型：采用弹性支承块式无砟轨道，结构高度为654mm。2工期工期：2010年10月1日至2011年04日30日。进度指标：每月进洞指标:20m/月。3施工组织3.1劳力安排表3-1 劳力安排表序号名 称工种单 位数 量备 注1管理人员人82开挖支护班开挖支护工人203风枪工人84电焊工人45喷浆工人86机械运输班电焊工人47钢筋工人68电 工人29机械运输班司 机人1610混凝土班混凝土工人1211其它杂工人63.2机械表3-2 主要施工机械表序号设备名称数量型号和功率产权进场时间1湿喷机4TK500自有2010.52侧卸式装载机ZL502ZL50 160kw自有2014、0。43挖掘机2PC60租赁2010.94挖掘机1小松200自有2010.36发电机1P158LE 250kw自有2009.107电动空压机5ZL-20/8-1自有2010。49风动凿岩机4YT-28自有2010。 110插入式捣固器52B11050自有2009.1111交流电焊机22XC-30自有2009。912闪光对焊机1ON75自有2010.413钢筋弯曲机1WJ401自有2009.914钢筋切断机1QJ-40自有2009。915钢筋调直机1GT4-14自有2009.916自卸汽车2红岩金刚自有2009.917砂浆搅拌、注浆机1GZJB型；7kw自有2009。94 施工方法隧道下钻环城高5、速段采取CRD法通过，玻纤锚杆加固掌子面，HW175型钢钢架间距0。5m/榀.在隧道顶拱部140范围采用双层159mm（壁厚8mm)钢管，大管棚内填充水泥浆。施工顺序:施工准备测量放线大管棚施工CRD法施工。4.1施工准备2010年6月24日，xx隧道下穿环城高速公路（ K766+800）施工方案通过专家评审，并于2010日10月27日拿到路政管理许可证(路政许（2010下穿)证字50245号）。现场各项进洞准备工作已完成。4。2大管棚施工隧道顶拱部140范围采用双层159mm(壁厚8mm)管棚，已按照设计完成。4.3 超前小导管大管棚间打设42mm，t=3。5mm小导管并注浆，环向3根/m，6、长度4m，搭接2m,施工外插角1015.注浆材料：围岩富水段选用水泥水玻璃双液浆，水泥水玻璃按1:0。8体积比混合,非富水段选用水泥浆。4.3。1制作钢花管小导管采用42mm热轧无缝钢管，壁厚3.5mm，前端做成尖锥形，管壁上每隔15cm梅花型钻眼,眼孔直径为6-8mm的溢浆孔,尾部留设长度不小于60cm的止浆段。4.3.2小导管安装测量放样，在设计孔位上做好标记，用风枪钻孔，孔径约50mm. 成孔后,将小导管按设计要求用风钻打入到设计深度，外露30cm焊接在后序架设的钢架上，与钢架共同组成预支护体系。4。3.3清孔采用吹管法清孔。注浆前,必须用高压风管输入高压风将孔眼土屑冲洗和吹净,以保证注7、浆效果。4.3.4注浆小导管安装完成后，应进行压水试验，压力不大于1.0Mpa。注浆材料:水泥:水:减水剂按1：0。712：0。01体积比混合。注浆压力控制在0。5Mpa-0。7Mpa.水泥浆液应采用拌合桶配制,配制水泥浆时，应防止杂物混入，拌制好的浆液必须过滤后使用.注浆应采用专用注浆泵注浆，并在规定时间内注完，随配随用。注浆顺序为由下至上，浆液先稀后浓、注浆量先大后小，注浆压力由小到大。单孔注浆压力达到设计要求值,浆液必须充满钢管及其周围的空隙。当压力达到设计注浆终压并持续1015min且注浆量达到设计注浆量的80以上时注浆方可结束.各注浆材料的性能要求均应满足设计及规范要求。4。4玻纤锚8、杆施工与普通砂浆锚杆相比，玻纤锚杆具有耐腐蚀、抗拉强度高（钢材的两倍）、不导电不导热 、弹性模量稳定、重量轻(重量只有钢材的1/4）、可预制标准弯形及其他形状 、热膨胀系数比钢材更接近水泥等优点。玻纤锚杆规格:FL307mm，垂直于掌子面打入，锚杆长度为12m,锚杆每环间距60cm，环间间距80cm.沿隧道纵向每8m一环，搭接4m。每环132根，总量198m,水泥浆2.6m.4.4.1工艺流程玻纤锚杆施工采用先插锚杆后注浆的方法，施工工艺流程为：材料准备钻孔清孔安装锚杆注浆.4。4。2施工方法4。4.3材料准备锚杆：在标准节锚杆的基础上，丝接接长至设计长度12m。水泥：选用42.5的普通硅酸盐9、水泥.4。4.4钻孔：钻孔采用锚杆机打孔，锚杆孔的位置、角度、深度都要满足设计图纸要求，并按梅花形布置,孔的直径应大于锚杆直径的1.5cm以上。4。4.5 清孔：锚杆孔钻孔完毕进行清孔，清孔采用高压风进行，确保孔内无松碴、积水.4。4.6 安插锚杆:玻纤锚杆插入孔内的长度不得短于设计长度的95%。4.4.7注浆：注浆采用压浆机注纯水泥浆，水灰比为111:1。5,采用425号水泥。水泥浆采用机械拌合均匀,随拌随用，一次拌合的浆液应在初凝前用完。注浆采用压力与注浆量双重控制：当单根锚杆注浆量大于0。326m，注浆压力大于0.5MPa时结束注浆；当注浆压力大于1。2MPa，注浆量大于0.009 m时10、可结束注浆。4.5 CRD法施工CRD工法又称交叉中隔壁法，是将大断面隧道分部分块开挖，纵向每步拉开短步序，环向初期支护步步成环的隧道开挖施工方法，一般适用于级围岩。初期支护采用HW175型钢钢架、挂网、喷混凝土柔性支护体系，及时施作，使断面及早闭合,以充分利用围岩的自承能力,控制围岩变形。建立一整套围岩支护结构监控量测系统,进行信息化施工管理，随时掌握施工过程中的动态变化，合理安排，调整施工工艺和设计参数，确保施工安全。4.5。1开挖面分部形式:将断面分成4块，按照1-2-3-4部顺序开挖，1-2部、34部间距35m，为了避免1、3部开挖初支进尺不在高速路同一行车道下， 13部间距20m。各11、部均采取机械配合人工开挖,1、3部采取小挖机配合人工开挖，2、4部采取小松200大挖机械配合人工开挖、装载机装土，自卸汽车运输至弃土场.详见下图。图41 隧道断面图图42 交叉中隔壁法施工图4。5。2 CRD法施工工艺4。5。2.1开挖1部。上台阶在拱部超前支护的保护下,弧形开挖拱部，预留核心土.核心土顶部距拱顶1。6-1.8m,便于人工施工初期支护，核心土尾部为1:0.75的斜坡,每次掘进1榀钢架间距.开挖、修整至设计轮廓后立即初喷65mm厚砼，及时铺设钢筋网、架设钢架,在钢架拱脚以上50cm处，紧贴钢架两侧按斜向倾角3545打设锁脚锚管，锁脚锚管与钢架采用U型钢筋牢固焊接,复喷砼至设计厚度12、。为方便1部出土，间隔45m留出一榀临时仰拱不施作。4。5.2.2开挖2部。2部落后于1部5m，施工时先开挖边墙（或中隔壁）一侧，再开挖中隔壁(边墙)的一侧，并错开23m的距离，避免上台阶的初期支护在同一位置同时悬空.每侧每次开挖长度为1-2榀钢架间距。开挖、修整至设计轮廓后立即初喷65mm厚砼,及时铺设钢筋网、架设钢架，在钢架拱脚以上50cm处，紧贴钢架两侧按斜向倾角35-45打设锁脚锚管，锁脚锚管与钢架采用U型钢筋牢固焊接，复喷砼至设计厚度。超前地质预报测量放线左侧拱部超前支护左侧上部开挖、出渣左侧上部、上部中隔壁初期支护、临时仰拱施工，同时进行左侧下部开挖、出渣左侧下部初期支护拆除临时仰13、拱仰拱衬砌仰拱填充施工二次衬砌图4-3 CRD法施工工艺流程图右侧拱部超前支护右侧上部开挖、出渣右侧上部、上部中隔壁初期支护、临时仰拱施工，同时进行右侧下部开挖、出渣右侧下部初期支护围岩监控量测围岩监控量测围岩监控量测仰拱初期支护前，应将隧道底部虚渣、杂物、泥浆、积水等清理干净,并用高压风将隧底吹洗干净，超挖应采用同级砼回填。4。5。2。3开挖3部。为了避免1、3部开挖初支进尺不在高速路同一行车道下， 3部与1部间距20m，除核心土在中隔壁一侧不进行开挖外，其他工序同1部。.4开挖4部。除中隔壁一侧不需开挖外，其他工序均与2部相同。4部落后于3部35m.4。5。2。5拆除临时支护。根据监控量测14、结果，中隔壁在仰拱浇筑前逐段拆除,每段拆除长度不一大于3m，必须一榀一榀拆除。拆除时采取氧气斜向45度烧割HW175型钢底部，机械配合人工轻轻落下取出，避免对拱架的扰动，减小高速公路变形。4。5。2。6施作仰拱衬砌。仰拱砼为C35砼,掺加一级粉煤灰+纤维素纤维。4。5.2。7施作仰拱填充.填充砼应在仰拱砼终凝后进行。仰拱填充砼强度达到5MPa后允许行人通行，达到设计强度的100后允许车辆通行。4.5。2。8施作拱墙二次衬砌。砼采取10m长的全液压台车,一次浇筑成型。施工过程中，应认真做好围岩监控量测，及时掌握围岩变形趋势,合理确定二次衬砌施作时间。同时，为施工中调整围岩级别、修改支护参数和变更15、施工方法提供依据.各工序进度必须相互协调，初期支护锚杆和喷射混凝土必须紧跟开挖工序，并尽快成环.4.5。3注意事项4.5。3。1开挖时严格控制各分部之间的距离，各分部支护应及时封闭。4.5.3.2临时仰拱紧跟掌子面（以核心土为标准），临时仰拱必须满喷砼。4.5。3。3钢架间距严格按照设计要求控制（间距50cm），开挖一榀封闭一榀。4。5.3。4严格控制每循环进尺,及1、3部每次进尺一榀，2、4部每次进尺不得大于2榀。4.5。3.5超前小导管注浆要饱满。4.5。3。6型钢安装时，底部需支垫砼预制块，并置于可靠的地基上,减小拱顶下沉量.开挖1、3部时,中隔壁打设2根锁脚锚管。4。5.3.7临时仰拱16、中隔壁型钢严格按照设计制作弧度。4.5.3.8喷砼时先喷射65mm，型钢立好后，再复喷至设计厚度。4.5。3。9严格控制超欠挖及初喷砼平整度,确保钢架背后与围岩密贴。4.5.3。10为确保初期支护背后密实,需严格按照设计回填注浆。初支背后注浆随开挖进度跟进，水灰比1:1，终压0。3MPa.注浆孔喷射砼前应以编织袋封口，以免喷射砼堵塞注浆孔.局部超挖、滑坍处可增设注浆孔。初支背后注浆分期进行，第一期在开挖1、3部完成以后；第二次在2、4部封闭成环后施作。施工时可根据拱顶下沉情况增加注浆次数。4.5。3.11为确保小挖机不回退压着临时仰拱，在施工完毕的临时仰拱处打入两根高1m的钢管，并拉上小彩旗17、.4。5.3.12中隔壁、临时仰拱拆除时，切不可数榀钢架同时拆除，防止隧道因体系转换应力过大，造成初期支护失稳。钢架拆除过程中，量测人员发现拱顶下沉异常时,暂停钢架拆除,并适当采取加固措施.特别异常时，立即发出警报，通知洞内人员立即撤离.4。5.3。13施工时,需注意不要碰坏监控点，如果碰怀，需及时修复或者重新设点，保证监控的系统性和完整性.另外，不允许在监控点上挂电线等物体。5监测根据该施工方法及施工环境特殊性,制订专项施工监控量测方案,及时反馈量测信息，根据量测结果，及时调整预加固、预支护措施，确保施工安全及高速公路安全运行。5.1监测项目根据设计图纸文件，结合施工过程将监测分为管棚施工监18、测和暗挖隧道通过高速公路两部份。第一部分是中对周边环境的影响，特别是对高速公路路面沉降的影响，；第二部分是采用CRD工法穿越高速公路施工过程中对高速公路的路面沉降、安全稳定进行监测。根据各部分施工特点确定监测内容和项目如表5-1。5。2测点布设5。2。1控制点的布设（1)水准基点的埋设沉降监测控制网采用xx高程系统,本工程监测建设3座水准基点。水准基点点位所在地地基坚实稳定、安全可靠，并利于标石长期保存与观测。表5-1 监测项目表 阶段序号监测项目监测仪器监测目的管棚施做1地表沉降精密水准仪、铟钢尺精密全站仪、反光片掌握管棚施工对周围土体、高速公路的影响程度及影响范围暗挖阶段1地质及初期支护状19、态观察肉眼、数码相机等观察和记录地质状况和支护状态2地表沉降精密水准仪、铟钢尺精密全站仪、反光片掌握隧道开挖对周围土体、高速公路的影响程度及影响范围3拱顶沉降水准仪、收敛计了解隧道施工过程中隧道支护结构变位规律4暗挖隧道水平收敛（2)工作基点的埋设工作基点应根据地层土质状况决定,一般采用混凝土普通水准标石，标石埋设在地表以下1。5-2。0米的深度。本工程拟布设68座工作基点，分别位于靠近观测目标且便于联测观测点的稳定或相对稳定位置。也可直接埋设在基坑影响范围之外的高大桩基建筑物上。工作基点标石的顶面的中央为圆球状不锈钢的金属水准标志。标志须安放正直，镶接牢固，其顶部应高出标石12cm。详见图520、-1。(3）监测控制点的保护标石埋设后,在点位四周砌筑规格不应小于1。5m1.5m1.0m的砖石护墙,并围绕标志砌筑内径为0。5m0。5m0.5m的砖石方井或园井，上加盖板，并设置醒目的保护指示牌，做好标记，以便于长期观测。5。2。2主要监测点的埋设(1)地表沉降测点地面监测点的埋设，应首先在地面开100mm的孔，打入顶部磨成椭圆形的22mm螺纹钢筋（如果是混凝土路面，钢筋底部至少应进入到路面下的路床上20cm，并与路面分离）,然后在标志钢筋周围填入细砂夯实，为了防止由于路面沉降带到测点沉降影响监测成果数据，不可用混凝土或水泥固牢，最后还应在监测点上部做上铁盖加以保护。具体方法见地表点布设示意21、图5-2。盖挖顶板沉降测点应使地表测点与顶板通过水泥砂浆同顶板结构联结起来。图5-1 沉降监测工作基点结构大样图图52 地表点布设示意图由于监测范围主要针对高速公路，为保证安全监测人员不能随意在高速公路之间穿梭，高速公路中线地面沉降难于布设和观测；因此，对于高速公路两侧路肩布设地面沉降点,而对于高速公路中线沉降点可采用在护栏上贴反光片，利用精密全站仪（1”精度）进行量测。（2)拱顶和收敛测点本工程暗挖隧道拱顶沉降采取水准仪、钢挂尺实施，隧道结构收敛采用专用坑道收敛计实施，施工中加强对测点的保护工作.拱顶和收敛一般埋设在同一断面，最好与上方地表测点相对应，以利于各项测试结果的相互对应和综合分析。22、5.2。3布设原则和保护(1）测点位置和数量应结合工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等综合考虑。(2)为验证设计数据而设的测点应布置在设计中的最不利位置和断面，如预测最大变形、最大内力处,为指导施工而设的测点应布置在相同工况下的最先施工部位,其目的是及时反馈信息，以便修改设计和指导施工。(3)表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于采用仪器进行观测及有利于测点的保护。（4) 在实施多项测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使同一位置能同时反映不同的物理变化量，以便找出其内在联系和变化规律。(5） 测点在施工过程中若遭到破坏，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置23、补设测点，以保证该点观测数据的连续性。(6) 各预埋测点牢固可靠,易于识别并妥善保护,不得任意撤换和破坏，并应建立量测点埋设的记录资料5.3监测项目的具体实施5.3。1地面沉降监测为保证高速公路正常安全运行,在高速公路两侧坡脚、路肩、路面、中线布置七个监测断面。路肩、路面、中线测点间距25m；坡脚每断面设置4个测点，测点间距10m(见附图高速公路监控量测点平面布置图）.监测方法：地面沉降点采用精密水准仪进行测量；对于反光片采用精密全站仪测量。监测频率：施做期间，每天1次对路面进行沉降观测。如出现变形速率增大时，加密监测次数。5。3.2拱顶和收敛监测在暗挖隧道施工阶段进行，拱顶顶沉降采用水准仪进24、行，结构收敛采用收敛计来进行。监测频率开挖阶段每天1次,如出现变形速率加大时，加密监测次数（日变形速率安全值为:5mm/d).5。4 监测网建立监控量测系统首先建立水平位移和垂直位移监测控制网。水平位移监测网利用地面平面控制点做主控点，与监测网点组成平面监控网，其形式依据结构布设成轴线形；其垂直位移监控网利用xx市局部高程控制网做为一级控制点,与地表沉降等观测点组成地表高程位移监控网，同时将主控点高程引测至地下,并埋设水准基点（并定期复测）,与结构监测点组成地下高程控制网。主控点埋设坚固、稳定，监控点可埋设在原状土层中，并加设保护装置。5。5 监测控制标准及警戒值在信息化施工中，监测后应及时对25、各种监测数据进行整理分析，判断监测对象的稳定性，并及时反馈到施工中去指导施工。在施工中,对高速公路路面变形、拱顶沉降、洞内收敛等进行动态管理,取监测控制标准的2/3作为警戒值,将允许位移值和警戒值之间称为警戒范围，实测值如在此范围，则需商讨和采取施工对策，预防最终位移值超限；警戒值和基准值之间成为注意范围，当实测值在基准值以下时，说明围岩是稳定和安全的.基准值要明确，未施做二衬前必须量测。当位移时间曲线出现反弯点时，则表明围岩和支护已呈不稳定状态，此时应密切监视围岩动态，并加强支护，必要时暂停开挖.表52 变形管理表管理等级管理位移（cm）施工状态U1cm可正常施工1cmU2cm应注意，并加强26、监测U2cm应采取加强支护等措施注:U实测位移值；5.6 监测资料的分析、预测及信息反馈监控量测资料均用计算机配专业技术软件进行自动化初步分析、处理。根据实测数据分析、绘制各种表格及曲线图，当曲线趋于平衡时推算出最终值,并提示结构物的安全性。监测人员按时向施工监理、设计单位提交监控量测周报和月报，同时对当月的施工情况进行评价并提出施工建议，及时反馈指导信息，调整施工参数,保证安全施工。5。6。1监测资料的反馈程序为确保监测结果的质量，加快资料反馈速度，全部监测数据均由计算机管理，监测结果及时上报，并定期向有关单位提交监测报表，同时附相应的测点位移时态曲线图,对当月的施工情况进行评价并提出施工建27、议。监测资料反馈程序见下图5-3。(1）通过测点位移时间曲线的回归分析，推算最终位移、掌握结构及围岩位移变化规律.(2)当位移时间曲线出现反弯点，即位移出现反常的急剧增长现象,表明支护体系已呈不稳定状态，应加密监视,并适当加强支护,必要时应立即停止开挖并进行施工处理。（3）测点实测变形量或用回归分析推算的最终变形量均应小于允许变形量。当位移变形速率无明显下降,而此时实测变形量已接近允许变形量，或支护混凝土表面已出现明显裂缝时，必须立即采取补强措施，并改变施工方法或施工参数.图5-3 监测资料反馈管理程序图(4)变形速率趋于零，同时桩体内力及地层土压力变化也趋于稳定时，可根据这两个数据判断结构已28、处于最终稳定状态。5。6.2监测信息的反馈程序监测信息反馈流程见下图54。图5-4 监测信息管理流程图5.7监控量测数据的分析、预测监控量测资料均由计算机进行处理与管理，当取得各种监测资料后，及时进行处理分析，绘制相应图表,对监测数据进行回归分析,预测最终位移值，预测结构物的安全性,确定工程技术措施。每一测点的监测结果要根据其位移变化速率和管理基准等综合判断结构和建筑物的安全状况,并编写周、月汇总报表，及时反馈指导施工,调整施工参数,达到安全、快速、高效施工之目的。监测数据的整理分析及反馈的方法和内容通常包括监测资料的采集、整理、分析、反馈及评判决策等方面.(1）数据采集现场监测取得的数据和与29、之相关的其它资料的搜集、记录等.本监测项目采用的仪器设备种类繁多，有的仪器（如水准仪、测斜仪等）需人工读数、记录，然后将实测数据输入计算机,有的仪器(如全站仪)则自动数据采集，并将量测值自动传输到数据库管理系统。(2）数据整理每次观测后应立即对原始观测数据进行校核和整理，包括原始观测值的检验、物理量的计算、填表制图，异常值的剔除、初步分析和整编等,并将检验过的数据输入计算机的数据库管理系统.（3）数据分析采用比较法、作图法和数学、物理模型，分析各监测物理量值大小、变化规律、发展趋势，以便对工程的安全状态和应采取的措施进行评估决策。绘制测点时间位移曲线散点图和距离位移曲线散点图，如果位移的变化随30、时间而渐趋稳定，说明该处地层处于稳定状态，支护系统是有效、可靠的，如图中的正常曲线。图55的反常曲线中，出现了反弯点,这说明位移出现反常的急骤增长现象，表明支护体系已呈不稳定状态，应立即采取相应的施工措施进行处理。在取得足够的数据后，还应根据散点图的数据分布状况,选择合适的函数，对监测结果进行回归分析，以预测该测点可能出现的最大位移值，预测结构和建筑物的安全状况.图5-5 时间位移曲线和距离-位移曲线5。8提交的监测成果资料在工程监测过程中,实时对监测结果进行整理，以日报的形式，由xx西南环线项目部安质部齐克林送达有关各方（业主、设计、监理、高速管理公司）.6 应急预案6。1 编制原则坚持“安31、全第一，预防为主”、“保护人员安全优先，保护环境优先的方针,贯彻“常备不懈、统一指挥、高效协调、持续改进”的原则。更好地适应法律和经济活动的要求；给施工场区周围居民提供更好更安全的环境；保证各种应急资源处于良好的备战状态；指导应急行动按计划有序地进行；防止因应急行动组织不力或现场救援工作的无序和混乱而延误事故的应急救援;有效地避免或降低人员伤亡和财产损失；帮助实现应急行动的快速、有序、高效;充分体现应急救援的“应急精神”。6.2 应急反应组织机构应急预案的应急反应组织机构分为一、二级编制，项目部设置应急预案实施的一级应急组织机构，隧道架子队设置应急计划实施的二级应急组织机构。6.3 危险源风险32、分析为确保正常施工，预防突发事件以及某些预想不到的、不可抗拒的事件发生，事前有充足的技术措施准备、抢险物资的储备，最大程度地减少人员伤亡、国家财产和经济损失，必须进行风险分析和预防。危险源的风险分析：根据本工程施工特点及复杂的地质情况，在辨识、分析评价施工中危险因素和风险的基础上，确定本工程重大危险因素是基坑坍塌、地基不均匀沉降引起高速公路下沉、开裂等。6。4 应急预案启动程序6.4。4。1 应急预案的启动前提施工场区发生重大事故前兆或发生评估预测为：1）、可能有人员伤亡；2）、对施工场区外的影响有明显的破坏或导致人身伤亡。3）、造成直接财产损失。.2 应急预案的启动和响应当事故的评估预测达到33、起动应急预案条件时,由应急总指挥发出启动应急反应预案令，启动指挥部一级应急反应行动组织和各标段项目管理部二级应急反应行动组织按应急预案的规定和要求以及事故现场的特性,执行应急反应行动。根据事态的发展需求，及时启动协议应急救援资源和社会应急救援公共资源，最大限度地降低事故带来的经济损失和减少人员伤亡.6。4.4.3 应急预案的终止对事故现场经过应急预案实施之后，引起事故的危险源得到有效控制、消除;所有现场人员均得到清点;并确保未授权人员不会进入事故现场；不存在其它影响应急预案终止的因素；应急救援行动已完全转化为社会公共救援;局面已无法控制和挽救的，场内相关人员已经全部撤离；应急总指挥根据事故的发34、展状态认为必须终止的，由应急总指挥下达应急反应终止令或授权事故现场操作副总指挥，明确应急预案终止。6。5 应急救援的培训与演练 培训 应急预案和应急计划确立后，按计划组织项目部及隧道架子队全体人员进行有效的培训，从而具备完成其应急任务所需的知识和技能。主要培训以下内容：1）施工安全防护、作业区内安全警示设置、个人的防护措施、施工用电常识、在建工程的交通安全、大型机械的安全使用；2）对危险源的突显特性辩识；3）事故报警；4)紧急情况下人员的安全疏散；5）现场抢救的基本知识.6。5.2 演练应急预案和应急计划确立后，经过有效的培训,项目部及隧道架子队全体施工人员开工前组织演练一次.演练结束后，及时35、作出总结，对存有一定差距的在日后的工作中加以提高.6.6 事故的处置程序和抢险措施施工现场一旦发生事故时，施工现场应急救援小组应根据当时的情况立即采取相应的应急处置措施或进行现场抢救，同时要以最快的速度进行报警,并组织、指挥抢救排险，并根据规定向上级有关部门报告,尽量把事故控制在最小范围内，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。6.6.1处置程序和抢险措施6。6。1。1沉降、收敛,变化量在正常状态现场施工人员加强安全观察，注意安全施工。6.6。1。2沉降、收敛,变化量超出正常状态但在可控制范围立即停止开挖，值班人员要第一时间报告给架子队，由架子队以最快速度通知各相关单位。加强沉降、收敛量测频率,通36、过量测变化正常后方可施工。6。6.1.3沉降、收敛变化量较大,公路路面下沉、开裂.立即停止开挖，值班人员要第一时间报告给架子队，由架子队以最快速度通知各相关单位.采取增加横撑、高压旋喷桩、小导管注浆等补强措施，并改变施工方法或施工参数.对高速路面进行测量，量测数据要报架子队和高速公路交警队及其他相关部门，沉降一直持续大变化要对高速公路进行交通管制，数据稳定后方可正常通车，方可继续开挖。6.6。1.4发生隧道塌方、人员伤亡事故。立即停止作业，撤出人员，时间来的及应随即撤出设备物资，最大限度减少人员、财产的损失。值班人员第一时间通知架子队，架子队应以最快速度通知各相关部门，并组织应急救援小组展开施37、救。为保障现场应急救援工作的顺利开展，在事故现场周边建立警戒区域，实施交通管制,维护好现场治安秩序,防止与救援无关人员进入事故现场,保障救援队伍、物资运输和人群疏散等的交通畅通,并避免发生不必要的伤亡。对在灾害中受伤的人员进行现场急救。对伤情严重的人员立刻转送至工程所在地附近医院或急救中心进行抢救，转送过程中指派专人进行途中护理，急救车为转送伤员专用车辆或120急救车。发生灾害后，应将有关事故的信息、影响、救援工作的进展情况等及时向媒体和公众进行统一发布，以消除公众的恐慌心理，控制谣言，避免公众的猜疑和不满。发布事故相关信息由应急领导小组组长发布，保证发布信息的统一性，及时消除传言。应急救援过38、程中,应对参与应急救援人员（指挥人员）的安全进行周密的考虑和监视。必要时，应有专业抢险人员参与指挥或作业。在应急救援过程中，由架子队安质室指派专人负责对参与应急救援人员的安全进行过程监视，及时发现抢险过程中的受伤人员并组织撤换抢救。当事态得到有效控制，危险得以消除时,由应急领导小组组长下达终止应急令。当终止应急救援后，事故现场仍然存在可能的不明隐患时,现场警戒不予解除,直至经技术部门技术鉴定确认无隐患后，方可解除现场警戒.警戒解除后，由应急救援队伍负责恢复现场。主要清理临时设施、救援过程中产生的废弃物、恢复现场施工条件等。6。6.1.5如果汽车停在隧道顶面的高速路上或发生事故等立即停止开挖,报39、架子队和高速公路交警队，无事后方可继续开挖。6.6.2报警和联络方式一旦发生事故时，施工现场应急救援小组在进行现场抢救、抢险的同时,要以最快的速度通过电话进行报警(报架子队、路政部门及相关单位）。如有人员伤亡的，要拨打“120”急救电话和公司报警电话;如果发生火灾，应拨打“119火警电.6.7、应急物质、设备及人员6.7。1、应急物资和机械隧道二架子队物资设备配置表名称数量用途指挥车（越野车）3辆用于应急指挥皮卡车1辆装运应急物资测量仪器一套用于科学数据提供手电筒20个应急照明用安全帽50个用于应急安全防护其它施工现场准备下穿环城高速应急物资设备配置表名称数量用途挖掘机三台一台大型，两台小型挖40、掘机用于突发情况的处理调动装载车两台用于突发情况洞内的调动使用喷浆机两台用于突发情况对隧道内的加强防护使用空气压缩机两台用于突发情况的洞内使用电动机五台用于突发情况动力输送补给使用北京现代车一辆用于出现突发情况使用皮卡车一辆用于出现突发情况使用运输车两辆用于出现突发情况使用型钢拱架材料配备充足用于突发情况洞内加固使用无缝钢管材料配备充足用于突发情况洞内加固使用水泥材料配备充足用于突发情况洞内加固使用钢板材料配备充足用于突发情况路面基础加固使用测量仪器一套数据观察施工现场告示牌配备齐全用于日常警戒使用对讲机数台用于突发情况联系使用水泵六台用于突发情况发电机二台用于突发事件电力输送钢筋弯曲机一台用于应急钢筋加工钢筋拉直机一台用于应急钢筋加工铁锹二十把用于应急安全帽一百顶用于应急安全防护罐车三辆用于应急混凝土运送搅拌站一座用于应急混凝土搅拌6.7。2人员及电话路政一中队（环城）:值班室：二架子队应急救援小组：组 长：副组长：组 员：冯丽娜（值班电话）