1、广钢环保迁建项目砂石料码头施工技术总结目录第1章 项目概况11.1项目背景11.1.1项目名称及参建单位11.1.2地理位置11.1.4 工程内容及结构特征11.2编制依据51.2.1施工基本依据文件51.3工程概况61.4设计概要121.5工程难点及对策13第二章 项目实施情况152.1施工策划及实施152.2技术准备及实施192.3施工组织设计实施过程及效果202.4技术创新及关键技术工艺标准202.5工程总体评价20第三章总体施工技术213.1施工总体部署213.2总体施工顺序223.3施工现场平面布置223.4总体施工组织与实施进度24第4章 桩基分部工程施工技术264.1沉桩概况262、4.5 高桩处理334.6夹桩334.7检测344.8 破桩354.9沉桩施工小结36第5章 上部结构分部工程施工技术375.1上部结构概况375.2现浇施工技术375.3关键工序施工技术37第6章 停靠船与防护设施分部工程施工技术546.1停靠船与防护措施概况54第7章 接岸结构与回填分部工程施工技术557.1接岸结构与回填概况557.2护岸抛石施工技术557.3护岸工程施工技术小结57第8章 电气设备分部工程施工技术588.1电气设备施工概况58第9章 给排水管道分部工程施工技术599.1给排水管道施工概况59第10章 施工技术创新60第11章 主要结论6111.1施工技术参数6111.23、 技术创新与经验6111.3技术问题及建议62结语644 第1章 项目概况第1章 项目概况1.1项目背景1.1.1项目名称及参建单位工程名称：广钢环保迁建项目码头单元砂石料码头分项工程工程合同价： 11979.9866万元本工程自2010年月8日18开工，2011年11月29日完工。1.1.2地理位置广钢环保迁建项目位于湛江东海岛东北部，湛江湾潮汐通道南侧，地理位置为北纬240442，东经1103056，与湛江市陆距约45Km，海距约17海里。码头工程位于规划中的东头山岛港区东海岛北部6.5km深水岸线区的龙腾至蔚律段。本码头工程位于湛江东海岛东北部，湛江湾潮汐通道南侧。码头以北约1km为湛江4、港主航道南三岛西航道段，其东北侧是规划钢铁厂铁矿石泊位，西南侧是球团项目码头工程，后方依托广钢环保迁建项目。码头总平面布置图见图2。1.1.3工程规模及作用本工程建设3.5万吨级散货码头一座，岸线总长440。钢铁厂建设期间作为接卸砂石料码头，是广钢环保迁建项目生产建设的水路交通运输工程，主要用于接卸广钢环保迁建项目建设期间水运上岸的砂、石料建材。1.1.4 工程内容及结构特征本工程码头结构按3.5万吨级设计，码头平台宽度为34m，码头前沿设计底高程为-11.9m；为衔接已建设完成的龙腾码头，码头南端225m前沿设计底高程为-14.8m。码头采用高桩梁板式结构，由基桩、桩帽、上部梁板和接岸结构组5、成。码头岸坡采用抛石棱体防护，通过接案简支板与后方陆域连接。码头后方设置1个31100m2砂石料临时堆场。码头结构断面形式见图1。图2 砂石料码头标准断面图1.1.5码头分部分项工程划分码头分部分项工程划分见下表1：表1 单位、分部、分项工程划分表序号单位工程分部工程分项工程编号备注一砂石料码头工程基槽与岸坡开挖1、基槽与岸坡开挖A1桩基1、预制方桩A22、方桩沉桩A33、混凝土构件表面附加防腐蚀A4上部结构1、现浇桩帽B12、现浇板B23、预制靠船构件B34、预制梁B45、预制水平撑B56、预制板B67、现浇梁B78、安装梁B89、安装靠船构件B910、安装水平撑B1011、安装板B11126、现浇面层B1213、现浇磨耗层B1314、变形缝B1415、混凝土构件表面附加防腐蚀B15停靠船与防护设施1、系船柱安装C12、橡胶护舷安装C23、现浇步梯C34、现浇护轮坎C45、系网环安设C56、栏杆制作与安装C6接岸结构与回填1、棱体抛石D12、护面块石D23、块石垫层D34、护底抛石D45、混合倒滤层D56、二片石D66、铺设土工布D77、预制扭王字块D88、安装扭王字块D99、碎石垫层D1010、混凝土垫层D1111、现浇挡土墙D1212、塑料排水板D1313、回填砂D1414、回填土D1515、泥结碎石垫层D16二设备安装工程电气设备1、箱式变电站基础A12、箱式变电站A23、配7、管A34、电缆井A45、电缆敷设A56、防雷及接地A6给水管道1、管道安装B12、系统试验B2排水管道1、管道安装C1砂石料码头已建龙腾码头已建北护岸搅拌站生活大临3km混凝土运输通道深水航道砂石料码头专用施工通道太娘亭石料厂图2 码头及临建设施总平面布置图1.2编制依据1.2.1施工基本依据文件广钢环保迁建工程码头单元砂石料码头分项工程施工招标文件，广东钢铁集团有限公司，2010年4月；广东湛江钢铁基地建设工程码头工程地质勘察报告，中交第四航务工程勘察设计院有限公司，2005 年6 月；广钢环保迁建工程码头单元砂石料码头分项工程设计说明书，中交第四航务工程勘察设计院有限公司，2010年3月58、日；1.2.2主要参照规范1.2.2.1施工规范（1）交通部：高桩码头设计与施工规范（JTS 167-2010）；（2）交通部：港口工程桩基规范（JTJ254-98）；（3）交通部：水运工程混凝土施工规范（JTJ268-96）；（4）交通部：水运工程混凝土试验规程（JTJ270-98）；（5）交通部：港口工程地基规范（JTS 147-1-2010）；（6）交通部：海港工程混凝土结构防腐蚀技术规范（JTJ275-2000）；（7）交通部：港口及航道护岸工程设计与施工规范（JTJ300-2000）；（8）交通部：防波堤设计与施工规范（JTJ250-98）；（9）交通部：港口工程桩基动力检测规程（J9、TJ2492002）；（10）电气装置安装工程设备交接试验标准GB50150-20061.2.2.2 工程质量评定与验收标准（1）交通部：水运工程质量检验标准（JTS257-2008）；（2）交通部：港口建设项目（工程）竣工验收办法交基字（1995）155号；（3）交通部：水运工程混凝土质量控制标准（JTJ269-96）。（4）电气装置安装工程 高压电器施工及验收规范GB 50147-20101.2.3施工过程变更情况由于码头使用功能的更改及施工优化需要，码头各专业均有不同程度设计变更，以下为各专业变更通知单编号：（1） 水工：设计变更通知单（SG-0115）（2） 土建：设计变更通知单（JG10、-01）（3） 路场：设计变更通知单（LC-0103）（4） 电气：设计变更通知单（DQ-01、02）（5） 给排水：设计变更通知单（GP-01、02）1.3工程概况1.3.1自然条件（1）气象情况湛江地处南部，纬度低，日照强，终年高温。冬短夏长，春早秋晚。根据湛江气象站19822007 年的资料统计分析，湛江的风向深受季节变化的影响，季风的转换导致风向的季节变化，其变化趋势是冬半年盛行偏北风，夏半年盛行偏南风。湛江站大风主要出现在夏、秋季台风活动期，冬季寒潮及强冷空气影响也能产生大风，湛江站大风日数年平均为6.8 天，年最多日数为18 天，2005 年2007 年没有出现 8 级（ 17.211、 m/s）大风。夏季常发生雷雨天气。夏冬类恶劣天气易造成海况恶劣，不利于施工。春秋两季少雨温和，利用施工。（2）工程水文潮汐砂石料码头所属湛江东海岛北部地区位于湛江湾内，湛江港潮汐属不规则半日潮型。涨潮历时大于落潮历时，落潮流速大于涨潮流速。砂石料码头东侧为吹填陆域，偏离主潮流区域，施工基本不受潮流影响。以下为主要工程水文参数：设计水位 (当地理论最低潮面)。极端高水位： 6.36m；设计高水位： 3.96m；设计低水位： 0.47m；极端低水位： -0.43m；施工水位： 2.08m。波浪波型：该海域波浪是以风浪为主，年出现频率约为80%；涌浪出现频率较少，约为20%。波向：根据19962012、07 年连续12 年的实测波浪统计，该站常浪向为ENE，频率为21.01%，次常浪向为SE，频率为18.18%，波向主要出现在NES 向，该范围内频率占到约93%。设计波浪要素表4 码头前沿波要素（50年一遇波浪）水位波向H1%(m)H4%(m)H5%(m)H13%(m)(m)(s)L(m)极端高水位NW3.12.62.52.11.34.532设计高水位NW3.02.52.42.01.24.430设计低水位NW2.72.32.21.91.24.229 表3 码头前沿波要素（10年一遇波浪）水位波向H1%(m)H4%(m)H5%(m)H13%(m)(m)(s)L(m)极端高水位NW2.62.2213、.11.81.14.126设计高水位NW2.52.12.01.71.04.025设计低水位NW2.01.71.61.30.93.922（3）工程地质根据钻探揭示，工程区从上而下分别为人工填土层（Q4ml），第四纪全新世海相淤积或冲积形成的软土层及砂层（Q4m），中更新世北海组相沉积形成的粘性土层及砂层（Q2m），下更新世湛江组海相沉积形成的粘性土层与砂层。根据区域地质资料、结合对现场地形地貌调查以及钻探揭示的地层情况，场区内没有发现全新世活动断裂活动的迹象，也未发现其他不良地质现象的存在，场地稳定性较好。场区内可作为码头地基持力层的地层埋藏较深，码头结构宜采用桩基结构，码头区地基土桩侧极限摩阻14、力和桩端极限阻力的有关参数及土的主要物理力学指标见表5 及表6。图3 砂石料码头典型断面钻孔剖面图表5 桩侧极限摩阻力标准值及桩端极限阻力标准值64表6土层主要力学指标1.4设计概要1.4.1码头主要设计方案码头横梁和基桩组成的排架间距为7.0m，基桩为600600mm预应力钢筋砼空心方桩，桩端持力层在中粗砂层或粘土层；每排架设8根基桩，其中4根直桩，1对叉桩，叉桩斜度为4：1，轨道梁处布置为半叉桩，其中斜桩斜度为5：1。上部为C45钢筋砼迭合梁板结构。平台防撞设施采用SUC1000H两鼓一板标准反力型橡胶护舷和DA500H标准反力型橡胶护舷，间隔布置。码头接岸结构总长度为440m，挡土墙顶标15、高+7.50m，后方陆域顶标高+7.50m，采用抛石斜坡式结构，基槽开挖后抛石形成岸坡结构，基槽开挖要求将淤泥层清除干净。堤心填料采用10100kg规格石，外坡-3.60m标高以上设置2t扭王字块体护面，护面垫层采用100200kg规格石，-3.60m标高以下设置两级抛石棱体，第一级抛石棱体顶标高-3.60m，棱体顶宽2.0m，棱体采用100200kg块石结构，第二级抛石棱体顶标高-11.80m-8.90m，棱体顶宽2.0m，棱体采用50100kg块石结构，第一级棱体外坡坡度采用1:1.75，第二级棱体外坡坡度1:1.5和1:2，棱体间设置50100kg块石护面，规格石与原地层及后方回填砂之间16、设置混合倒滤层和二片石垫层，倒滤层厚为600mm，二片石垫层厚为300mm。顶部设“L”型现浇混凝土挡土墙，底宽4.0m，底高程为+2.0m，后方回填中粗砂。码头与陆域衔接，考虑不均匀沉降因素，设计采用简支板过渡。与原北护岸的之间的连接护岸堤顶高程由7.5m过渡到10.5m。码头堆场+6.7m以下回填中粗砂，中粗砂上方为30cm厚二片石和30cm厚泥结碎石。码头临时堆场采用插塑料排水板的地基处理方式，排水板顶标高+4.5m，平均施打深度11m。中粗砂采用冲水密实，二片石及泥结碎石采用碾压密实。码头设置一个自卸平台。自卸平台为高桩空心大板结构，排架间距8m，每排架设4根60cmX60cm预应力钢17、筋混凝土方桩，桩尖标高-32m。桩顶为现浇桩帽。上部为C40钢筋砼迭合梁板结构，横梁为钢筋混凝土T型梁，预制下横梁高1.55m，宽0.8m，现浇上横梁高0.65m，宽0.8m。预制预应力空心面板搁置在横梁上，板厚0.52m，上部现浇面层厚0.13m。电气施工包括码头防雷接地施工及电缆预留保护管及电缆井施工。码头防雷接地点主要利用水工基础桩内主筋作为接地装置，并利用404mm镀锌扁钢作为接地线就近与码头接地干线焊接。码头电缆预留保护管采用镀锌钢管，预埋在码头上横梁结构中。电缆井布置在码头后方。给排水工程主要是船舶供水及码头面排水。船舶供水管引自龙腾码头船舶供水系统，管道采用DN150钢塑复合管，18、法兰连接。1.5工程难点及对策1.5.1工程难点及对策（1）不利风况影响湛江地区是台风主要登陆区域之一，每年7月-10月是台风高发季节。台风严重危险施工人员、船舶的安全，同时对施工工程结构造成破坏的威胁。同时，受历年冷空气影响，冬季施工海面风力较大，不利于正常施工。针对不利风况，尤其是台风威胁，项目部指定严密的防台预警、防备、撤离方案。从人员防台、工程结构防台、设备防台、财产防台等方面充分考虑，并成立防台指挥小组，做到有条不紊的防台。（2）船舶交叉影响砂石料码头北面距离湛江港深水主航道1000m，西面紧邻龙腾码头回旋水域，过往大型船舶及军舰船行波传递至施工区域造成暂时性、突发性的水面起伏，对船19、只沉桩及起吊安装作业造成极大不确定性隐患。根据水域特点，项目部在施工安全策划时充分考虑船行波的不安全因素，明确为危险源之一，并采取以下措施回避风险：第一，培训专门观察并评估船行波大小、影响时间的人员，在施工中进行船行波到来的预警；第二，积极与当地政府、军队沟通，使其通过我部施工水域时适当放慢船型速度；第三，各作业船舶无条件服从起浪停止作业的命令。同时，砂石料码头施工船舶与龙腾港池疏浚作业船舶交叉作业，由于分属不同的施工单位，沟通有效性受限制，船舶安全及作业效率受到影响。为此，项目部向业主工程管理部致函，配合业主统一协调管理施工水域船舶，尤其是明确各单位锚标及抛锚原则，有效避免船舶施工冲突。（320、）运距大、施工通道路况差砂石料码头施工现场距项目部搅拌站3km，距主石料厂的太娘亭石料厂6km。施工通道大部分路段为土石路段，且由业主负责维护。施工中遇到下雨天气石料运输道路瘫痪，混凝土运输路段车辆行走困难。而石料及混凝土是构成码头实体的核心材料，道路闭塞将直接拖延施工工期。为攻克这一核心难题，项目部根据厂区道路分部特点，充分利用前期施工围堰的优先条件，向业主申请专门的施工通道由项目部使用和维护，有效避开与其他单位共用道路的不方便因素。为克服雨天石料短缺问题，项目部采取资源调控的方法，调配砂石料码头和在建西护岸工程的机车资源，天气良好的季节能够集中力量向码头方向进行石料超量输送并储存，以保证雨21、天的抛石正常施工。（4）水上施工限制陆域形成之前，砂石料码头前沿离岸约120m，离岸坡棱体顶面轴线40.6m。码头位置特点导致码头需要地泵或者搅拌船的浇筑工艺。地泵浇筑工艺效率低，且需要庞大的人力资源，大方量浇筑风险大。搅拌船浇筑工艺成本高，原材料补给易受海况限制。项目部通过讨论研究，决定利用码头后方抛石棱体顶面作为一条临时施工通道，通过设计变更，码头后方增加三道引堤连接护岸及厂区施工通道，化水上施工为陆上施工，提高施工效率，降低施工风险，节约施工成本。第2章 项目实施情况第二章 项目实施情况2.1施工策划及实施2.1.1策划小组项目部在三公司工艺技术部的指导下成立项目策划小组。策划小组名单如22、下：组长：居治安（项目经理）副组长：王法先（项目总工）、林卫荣（项目部副经理）、姚荣（项目副书记）组员：陈令峰（工程部部长）、梁淑君（质检部部长）、陈武（HSE部部长）、林文昌（机务部部长）、林康林（物资部部长）、戚军志（合约部部长）、任自萍（办公室主任）、梁赵文（实验室主任）、王晓明（测量班班长）。2.1.2施工策划书编制策划小组组织项目部各部门分工协作，编制工程项目策划书。主要从项目概况、项目实施条件分析、项目实施内容分工、项目经理部的组成及管理关系、施工部署与施工方案、施工进度计划、资源供应计划和方式、施工准备计划、技术组织措施计划、项目风险及控制措施。2.1.3施工重点内容实施情况（123、）招、投标文件，合同交底由合约部组织，进行招投标文件、合同的交底，明确项目部履约内容及业主特殊要求。明确与分包队伍合同中的各自责任关系，明确现场施工时施工设施、材料、机械的责任主体，指导现场施工布置及计划。（2）施工图纸审查由项目总工组织，主要由工程管理部、质检部、实验室、合约部参与的图纸、技术规格书进行审查，进行碰桩验算，提出图纸疑问，并参加业主、设计、监理、施工单位四方图纸交底，提交疑问。图纸疑问澄清之后，根据有效图纸计算码头工程量，以为钢筋混凝土材料计划提供依据。（3）施工进度计划编制根据码头主体结构特点，码头的施工顺序如图3：桩基施工桩间抛石后轨梁安装现浇桩帽磨耗层浇筑回填中粗砂插排水24、板挡土墙现浇下横梁施工梁构件安装靠船构件安装现浇上横梁板构件安装现浇面层陆域回填及地基处理陆域形成主体完成理图3 码头施工顺序图根据合同工期及业主特殊要求，砂石料码头现场部分（不含前期预应力方桩预制）开工时间为2010年7月10日，水工主体完工时间为2011年4月30日，过程中设置3个节点：2011年1月15日完成所有桩帽；2011年3月15日完成前3个结构段面层；4月30日完成水工主体。根据砂石料码头工程结构特点，项目部认为：第一，根据码头施工顺序图，陆域形成线路与码头主体线路相对独立，但都以桩间抛石为前置任务；第二：桩帽单体方量较小，可快速攻克，不是工程施工线路上的关键因素，下横梁为现浇结25、构，与后轨道梁及前沿靠船构件安装交叉施工，其本身工程量相对较大，施工人员、材料、船机消耗较大，因进行专门的、重点的施工布置；构件安装数量相对工期要求较多，需要配备专门起重船，需要进行专门施工安排；第三：停靠船等附属设施、给排水、电气设备安装穿插于主结构施工过程中进行。施工计划根据业主要求节点安排。（4）劳动力使用计划根据不同时期劳动力需求，编制各类劳动力需求情况，如下表7：表7 劳动力使用计划表序号工种数量2010年2011年7月8月9月10月11月12月1月2月3月4月1截桩工2020303030000002木工152030404050504030203钢筋工001530305050606026、304砼工101015202030303040405焊工5510152020203030206杂工5510101010101010107合计5560110145150160160170150120注释：机械配备人员为计入上表。劳动力集中在前期桩帽横梁同时浇筑和后期码头面层浇筑的时间段。（5）材料使用计划根据码头施工合同内容，码头钢筋、镀锌钢管、预埋铁件、回填石料、回填砂等为甲供已控。混凝土原材料、大型底模施工材料如工字钢、下横梁、集污池底板侧模由项目部供应。其余施工措施材料由分包单位承担。其中工字钢为项目部上个项目剩余材料，无需另购。码头预埋铁件数量较少、种类较多，甲供程序较为复杂，通过与业主27、沟通，预埋铁件供料方式改为已供甲控。根据施工计划安排及湛江片区供料市场情况，砂石料与春节前后供应紧张，应在12月提前储料。见码头材料计划如下表8：表8 材料使用计划序号材料名称单位2010年2011年7月8月9月10月11月12月1月2月3月4月1钢筋t00300300500300050060002水泥t60060090080080010008008003003003砂m310001000150015001500250080010003003004碎石m3200020003500300030004000100010006006005回填碎石m3300030003000500050004000028、1000006回填石料m3100001500030000400005000050000200000008土工布m200005000300005500009回填砂m300000500002000010000400005000010排水板m000001200000250000011钢模板t03002000150100注释：按设计图纸计算，现场浇筑混凝土方量约为23000m3，其中面层混凝土（约6000m3）采用商品混凝土，故项目部供应混凝土材料约为17000m3；钢筋工程量月为2500t；回填倒滤层碎石约22000m3；回填石料约220000m3;铺设土工布13000m2；回填中粗砂180000m29、3；施打塑料排水板月140000m3；供应下横梁底模、集污池侧模、堵土墙钢模板约75t。（6）主要机械设备使用计划根据合同要求、码头施工需要、现场实际情况，码头主要作业机械设备包括沉桩船、150t旋转扒杆式起重船、扭王字块安装、钢筋装卸、侧模版安装汽车吊、底模板安装履带吊、混凝土输送46m汽车泵、混凝土运输车。机械设备使用计划如表9：表9 机械设备使用计划表序号设备名称型号单位2010年2011年7月8月9月10月11月12月1月2月3月4月1沉桩船78m桩架艘11111000002起重船150t艘00111111113汽车吊25t台22333344444履带吊50t台00000110005泵30、车46m辆00111111116罐车8m3辆0011111111（7）主要施工方案编写砂石料码头是较为常规的高桩码头，沉桩、桩帽、横梁、构件安装、面层浇筑施工工艺均较为成熟。在方案根据现场实际情况安装常规的、成熟的施工方法编写。在关键工序的方案编写中，下横梁现浇方案中，项目部集思广益，使用小模型抗剪型钢板牛腿支撑系统，摈弃了传统的反调螺杆工艺；构件安装方案着重在调配船机资源，采取纵梁晚上安装的策略； 同时码头前沿靠船构件利用已现浇完成得下横梁及桩帽加固，摈弃常规搭设型钢平台的常规安装方法。（8）成本评估砂石料码头成本主要发生在分包合同的结算支付、混凝土等原材料的购买、船机设备等台班费用及项目部31、运营管理成本。项目开始，项目小组组织项目标号预算，对各类成本进行归类，从管理效率及方案优化上尽量减少成本发生。（9）项目风险评估工程项目风险主要来自自然灾害（如台风等）、分包履约风险、现场质量及安全事故。自然灾害主要来自台风，保护人员安全及工程结构完整是减小台风风险的核心要素。分包履约不利时，应积极和上级部门反应，在确定其无法完成履约任务时，应果断干预。加强现场安全、文明施工管理，强化施工人员安全教育，加强施工职业健康监督，严格把关危险的施工方案，有利于从源头上杜绝安全施工。质量事故的源头有三方面：其一，原材料不合格；其二，未按规范施工或方案编写不到位。严把材料关，规范现场钢筋、模板、混凝土施32、工过程的把控是杜绝质量事故的必要手段；其三，突发的自然现象如雷雨、大风等不抗力因素，施工中应有如覆盖等紧急预防措施。2.2技术准备及实施砂石料码头下横梁底模支撑采用钢板焊接而成的小模型牛腿，通过对穿在桩帽两侧的螺栓挂壁，利用对拉螺栓的抗剪力承受现浇混凝土时产生的荷载，同时，在下横梁底模中运用了台型螺母结构承受现浇施工荷载的情况。为了论证方案的可行性，方案编写报批之前，施工技术人员组织了对拉螺栓、太型螺母积及小模型牛腿在施工模拟荷载下的工作状况。实验测试结果满足方案需求。2.3施工组织设计实施过程及效果砂石料码头总体施工能够按照施工组织设计的计划及方案运行，进度、质量、安全生产过程受控，结果符合33、要求，按时完成各大节点工期，没有出现等级为一般以上的质量事故，没有出现作业人员重伤以上的安全事故。2.4技术创新及关键技术工艺标准小模型牛腿利用对拉螺栓抗剪力支撑的技术在高桩码头的实践中运用较少，在砂石料码头的下横梁现浇施工中，针对现浇构件以及已有的支撑面基础情况，项目部运用了以上技术。该技术的特点是支撑系统本身变形量小，主要控制点在于牛腿搁置面的标高调节。根据水运工程质量检验标准JTS257-2008要求，横梁底模标高误差为10mm，根据水运工程混凝土施工规范JTS268-96要求，跨度大于4m的现浇构件中间起拱1,到3，根据该工艺模拟荷载下的变形测试结果（承载后沉降3mm），要达到规范要求34、，牛腿搁置面调校精度应在7mm以内，根据梁系计算挠度结果及不同宽度的实际情况，底模梁系起拱值统一为3。砂石料码头靠船构件呈“7”字形，水平部分搁置在桩帽上，组成的结构中心偏离桩帽支撑桩轴线，施工时必须考虑力矩平衡。靠船构件安装的原理可以模拟为“一个人爬上山顶的最后一个步骤，他胸脯趴在山顶面，膝盖顶着山体侧壁，用手拉扯可靠的物体保持平衡”。施工中靠船构件挂在桩帽顶部，专门制作一个楔子木墩支撑桩帽侧壁与靠船构件垂直部分，从下横梁中预留钢筋与靠船构件上排钢筋焊接形成偏心平衡力矩。根据水运工程质量检验标准JTS257-2008中靠船构件的安装允许偏差要求，靠船构件充当前沿线时允许偏差为10mm，在安装35、过程中木墩会挤压变形，导致靠船构件往前沿线外偏移，根据安装实际经验，靠船构件安装时应向前沿线内缩进10mm。2.5工程总体评价砂石料码头于2010年8月18日开工，2011年12月28日完工，满足业主施工工期要求。砂石料码头质量目标为合格，未出现一般以上质量施工，未出现施工人员重伤以上安全事故。施工组织设计落实到位，第3章 总体施工技术第三章总体施工技术3.1施工总体部署砂石料码头现场施工由2010年7月10日开始，2011年4月30日工程主体完工，其中工程重点节点工期为2010年11月30日前完成沉桩，2011年1月15日前完成桩帽，2011年3月15日前完成前3个结构段面层，2011年4月36、30日完成码头工程主体。码头质量目标为合格。针对工期及质量目标，项目部组织进行项目策划。对现场施工的场地、人员、材料、机械设备按分部工程特点做如下部署：桩基工程：预应力方桩总数量为529根，备用桩10根，方桩预制设置9条生产线，张拉工艺为先张法。桩基完成防腐施工后使用使用驳船运至现场。沉桩施工时应具备一个结构段左右龄期满足要求的预制桩。沉桩采用“浙桩5”施打，采用单根桩综合单价的合同模式，桩运输由项目部负责，投入两艘800t级运桩驳船。沉桩要求11月底完成。上部结构工程：现浇部分的桩帽采用反吊螺栓支撑，木模板侧模；下横梁采用牛腿支撑，钢木侧模结合施工，面层采用木模板。前期陆上通道没有完成之前钢37、筋及模板等施工材料运输靠材料运输船完成，后期使用吊机直接起吊到位。所有混凝土浇筑由陆上汽车泵浇筑。现浇施工按策划要求配置足够钢筋工、木工、混凝土工、电焊工。构件预制在预制场施工，侧面防腐完成后使用2艘800t级驳船运输至现场，150t起重船起吊安装，其中除靠船构件、轨道梁外，其余构件安排晚间安装。安装作业班组人员要求具有较高技术水平和执行力。构件安装高峰期需进场履带吊协助模版安装。码头磨耗层着重抹面质量。混凝土防腐施工是最后工序，施工过程注意混凝土缺陷修补。接岸结构与回填：水上抛石施工配备5台装料挖掘机，15台运输车，3艘30m3开底驳抛石船、一台平料推土机、一台理坡挖掘机。优先完成至护岸+438、.5m标高位置，构筑后沿陆上施工通道。引堤和护岸构成围堰后回填砂纸+4.5m,并施打排水板和现浇挡浪墙。陆路通道使用完毕后开始回填上层砂及面层石料。停靠船及防护措施：停靠船及防护措施主要包括橡胶护弦、护轮坎、防护栏杆施工，这些施工在码头磨耗层施工结束后进行。设备安装：水电安装预埋部分穿插于各道工序施工过程，协调施工。箱式变电站安装及调试需联系业主、使用单位共同完成。3.2总体施工顺序码头施工总体顺序见图3。3.3施工现场平面布置施工现场布置图见图4。码头施工区域后方是钢筋加工厂、变压器房、材料堆放场地。钢筋加工厂用于存放钢筋原材料，加工半成品钢筋。变压器供应码头施工用电。材料堆放场地用于存放设39、备、模板等施工材料。施工设施场地大部分靠近施工区域，可以有效提高材料加工及使用效率，从而提高施工效果。码头设置两条主要通向外部的施工便道，一条轻型材料运输车便捷通道，一条重型运输车施工通道。图4 码头施工场地布置图3.4总体施工组织与实施进度砂石料码头属于传统的高桩梁板式码头，根据工程结构特点，码头的关键工序有以下3个：3.4.1沉桩总体施工组织沉桩施工是高桩码头施工最重要的施工工序，他不仅依赖船机施工效率，更考验施工技术人员的专业素质和心理素质。由于湛江地区涂层中夹杂不连续老粘土层、铁板砂层，土层局部标贯技术过大但不容易被钻孔发现。砂石料码头第四结构段、第五结构段中腹区域及存在这样的土层，造40、成桩排架中部的俯仰桩大频率无法达到设计桩尖标高，仰桩外露部分过长同时阻碍附桩施打，影响沉桩步骤，降低施工效率。为克服这个难题，项目部采取以下措施：（1） 扩大沉桩开排幅度，是沉桩顺序容错率增加。（2） 及时与监理、业主联系商讨解决问题的方法，在承载力允许的范围内降低沉桩停锤标准。（3） 成立专门的截桩小组，遇到露头较长的仰桩时迅速截桩，减少时间损失。湛江地处台风高发地区，混凝土方桩受台风风浪作用极易存在断桩危险，因此及时的、有效的进行夹桩施工可以降低风险。3.4.2抛石总体施工组织桩间抛石是沉桩后的关键工序，是桩帽等上部结构现浇施工的前置任务，同时是构成码头后方陆上施工通道的生命线。码头抛石施41、工从8月20日开始，其时仍是湛江地区暴雨高发时期，前期石料无法正常运输至现场。项目部通过采取资源调配的方式，调配同时在建的西护岸工程施工设备集中向砂石料码头供料、储存，从而降低雨天对石料进场的影响。砂石料码头桩间抛石出运码头设置在码头后方与陆域连接的部位，距离最远抛石点150m，石料抛填路程短，抛填速率较快，能够较快的完成岸坡坡角及护面的块石抛填，为加快陆上施工通道形成提供条件。3.4.3下横梁现浇总体施工组织下横梁现浇是上部结构现浇施工的纽带工序，它下连接桩帽，上部是预制构件安装。下横梁现浇共现浇66条，总浇筑方量约3000m3，相对施工工作量较大，同时下横梁一共有3种形式，施工难度相对较大42、。为提高下横梁施工速率，项目部采取以下措施：（1）指定人力措施：施工中投入三个指定的钢筋班施工班组共30人。4个木工班组，共40人。三个电焊工班组，共18人。2个混凝土浇筑班组，工20人。（2）材料措施：下横梁一共投入14套底模，可以有效的保证施工工作面。2套钢侧模，2套木模，能够应对各种类型下横梁结构。（3）机械设备保障：在用于起重船、汽车吊的起重设备同时，增加专门的履带吊增强作业力量，加快施工效率。（4）施工方案优化：下横梁采用小模型牛腿支撑的底模系统，施工便捷、安全，有效保障下横梁现浇稳定、高效进行。第4章 桩基分部工程施工技术第4章 桩基分部工程施工技术4.1沉桩概况桩基采用600mm43、600mm预应力砼空心方桩，主要用于码头工作平台和1个自卸平台。码头工作平台共66个排架，排架间距7m，结构段分缝处排架间距3.75m，每排架8根桩，从前沿至后沿按A-H编号，包括4根直桩，4根斜桩，斜桩最大倾斜度为4:1。自卸平台共4排，排架间距5.4m，每排架3根桩，均为直桩。本工程沉桩共计522根，桩长由31m52m。按照设计要求码头正式沉桩前对H4、H13、H21、H43、H61桩进行试打。4.2沉桩顺序和总体思路4.2.1沉桩顺序浙桩5主尺度：5先从已施工好的砂石料码头南侧桩基处开始，船头向东船尾向西，自南向北施工。沉桩作业段成阶梯形布置。4.2.2 沉桩计划根据船机性能、地质情况和44、天气影响，计划沉桩速率为5根/天，计划3.5个月完成全部沉桩任务。4.3沉桩质量标准（1）桩的规格品种须符合设计要求。（2）桩锤须符合设计要求（采用D100柴油锤）（3）沉桩停锤标准采用D100桩锤以二档施打。（4） 停锤标准对于第130轴排架桩基：桩端标高不高于设计标高；同时最后三阵的平均贯入度不大于3mm/击。对于第3166轴排架桩基：a. 桩端标高达到设计标高时，终锤标准为最后三阵的平均贯入度不大于10mm/击。b. 桩端标高达到设计标高，但最后三阵的平均贯入度大于第a条规定时应继续锤击至达到贯入度要求，继续下沉深度应考虑接桩施工要求。c. 当桩端标高未达到设计标高：且桩尖标高不高于设计45、标高3m时，终锤标准为5mm/击；当桩尖标高高于设计标高3m，且贯入度小于3mm/击时，应继续锤击100击，如果贯入度仍然小于3mm/击，可以终锤，但需报设计复核桩基抗拔承载力。d. 自卸平台处（即6769轴）桩以标高控制，贯入度校核；最后三阵的平均贯入度不大于15mm/击。（6）若超出以上规定时，通知设计一起研究解决。4.4水上沉桩施工方法4.4.1 船机选择及使用计划本工程计划投入桩架高78m的桩船浙桩5（配备D100锤和相应替打，5253.8m(LBH，桩船每抛锚一次可工作范围为左右各70m，前后各40m）、运桩驳2艘，1艘2000HP拖轮，1台全站仪， 1艘交通警戒船。表10 D10046、-13桩锤性能锤型产地总重(t)锤芯重量(t)每分钟打击次数(次/分)最大行程(m)爆发能量(KN.M)作用于桩上最大爆发能量(KN.M)D100-13德国20.571036453.4213333260浙桩5主要性能如下 架高： 78m；沉桩长度: 62m+水深：起重能力：中主钩为80t，边主钩为40t；配备桩锤：D100-13型柴油沉桩锤；4.4.2 预应力混凝土方桩装驳及出运要求预应力方桩安排在湛江预制厂预制，按沉桩顺序分批进行，强度及龄期达到要求后，装船运至现场工地。根据桩位平面布置图，结合工程要求和施工条件。根据施工时的沉桩顺序和吊桩的可行性，绘制装驳图，严格按装驳图要求分层装驳。运输47、船装桩采用多点支垫堆放，垫木均匀放置，并适当布置通楞，上下层垫木应在同一垂直面，垫木顶面应在同一平面上。确定桩装驳图示，使运输船在装桩、运输和吊起时保持平稳。桩船与方桩的摆向必须相符合，确保桩头在桩船的主钩方向，桩尖在桩船的副钩方向。4.4.3沉桩工艺流程备车移船吊桩立桩、入龙口定位、下桩套替打、压锤锤击升锤、退船验收摆仪器调整平面扭角调整垂直（倾斜）度调整桩位记录贯入度或标高验收复测绑桩放桩头垫纸图5 水上沉桩作业流程图4.4.4沉桩测量定位系统沉桩考虑到受地形、天气限制，采用海上GPS沉桩定位测量和常规仪器测量方法结合。（1）海上GPS沉桩定位测量海上沉桩定位系统采用分段控制的形式：首先在48、沉桩船适当位置安装两台GPS接收机对船体进行定位，以RTK方式工作，实时测出沉桩船上两固定点相对以基站的坐标，同时根据检测的船体横摇和纵倾值，经过计算处理，得出理论上水平船位坐标和方位角；在其基础上，以船体作为已知参照物，用安装在沉桩船纵向中轴线和桩架左转轴前方的两台激光测距仪对桩身位置进行测定，因激光测距仪与GPS接收机的位置是固联的，通过激光测距仪和和船体与桩架的几何关系，推算出桩位坐标和方位，从而达到由GPS对桩身的控制目的。GPS海上沉桩定位系统工作方式详见图6。图6 GPS海上沉桩定位系统工作方式示意图海上GPS沉桩定位系统的计算机操作界面能同时以图象及数字的形式反映出施沉桩的设计位49、置及主要桩参数，包括设计的桩中心坐标、桩顶标高、平面扭角、倾斜坡度等和当前施沉桩的实时位置及桩船的预定位置和当前位置详见图7。4.5.1-2 GPS沉桩定位系统界面图（2）常规仪器测量为防止受天气、卫星信号失效等原因造成GPS定位误差较大的情况，施工中使用一台全站仪通过测量施打桩设计桩顶平面与桩轴线交点距离，用于复核该桩的桩位及平面扭角情况。全站仪观测基点布设在砂石料码头正南端龙腾码头面上。根据不同桩桩位及桩平面扭角情况布设不同的观测基点，保证仪器与交点的连线与观测面交角控制在60 120之间。如下图7所示。60,120全站仪各中心点方桩图7 全站仪复核测量控制示意图当观测面位于水下或者视线受50、阻时，可以提高观测面并换算测量参数复核。4.4.5桩施打操作 （1） 吊桩及就位：桩船紧靠着运输船，桩架往前倾斜，使吊索垂直于方桩。下吊索长度（包括捆绑长度）一般取0.50.6倍桩长；桩未吊离船仓时，运输船上的起重工负责指挥，起吊过程注意观察方桩两端是否碰到仓壁，沉桩船吊起桩身至适当高度（如超越驳船上所有锚机、封舱架等障碍物）后，沉桩船退后，横移至设计桩位；慢速升主钩，降副钩立桩，同时将桩架收回至前倾3，打开上、下背板，再将桩架变幅至后倾5，使桩进入龙口，关上、下背板、解副钩吊索。（2）定位：将上背板升至适当位置，下背板放到水面，使桩稳定后、移船至桩位准确位置；沉桩船移船调整至符合要求；通过仪51、器观测报出桩的垂直度误差，沉桩船通过调整平衡车或左、右舱压水调整或通过变幅调整前后垂直度误差。（3） 下桩：下桩前测量工用水砣测水深，把水位、水深报告给桩班班长。当扭角、垂直、桩位均符合要求时，桩工班长指挥降主钩下桩，下桩时，测量班和桩工班跟踪观测，随时掌握桩位和垂直度的变化，根据实际情况，采取措施确保桩位和垂直度符合要求，在斜坡上下桩，一般将桩尖往岸坡前移一定距离下桩，让桩顺斜坡向下滑移，待桩不再滑移时，再移船调整垂直度。（4）替打顶应设置锤垫（锤垫由硬纸板制成），桩顶设置有适当弹性的桩垫。桩垫要求厚薄均匀，尺寸尽量与桩顶断面相同。桩垫厚度要求：采用纸垫时，一般为40cm。 （5）套替打、压52、锤：桩身靠自重下沉稳定后，复测桩位，确认符合要求后解主吊钩吊索，桩工班长指挥放下替打，接近桩顶时，暂停、观察桩顶与替打的桩帽是否对正（钢筋混凝土桩还须钢筋与替打钢筋孔对正）如有偏差应移船或变幅桩架使之对正再放下替打。压锤时，桩工班长密切注意桩位变化，测量工复测桩位，调整好桩位继续压锤。（6）锤击：压锤后待桩稳定，调整龙口与桩身平行，使桩、替打、锤三者的中心线在同一轴线，测量工复测桩位无误，经现场技术员认可后，桩工班长指挥锤击。锤击过程中应注意滑桩、桩头破碎、桩的贯入度是否已达桩锤使用极限、涌浪等情况，并记录各种原始记录。在锤击过程中测量工全程观测，如出现偏位应及时向现场技术员汇报。（7） 停锤53、起锤：在锤击过程中，标高及贯入度符合设计停锤标准时，即停止锤击。4.5 高桩处理高于设计标高8米以上的直桩，沉桩完后立即组织人员截桩，由桩船将高出部分吊到驳船运至预制场处理；高于设计标高5米以上的斜桩，沉桩停锤后由桩船抱住桩，并立即组织人员截桩，由桩船将高出部分吊到驳船运至预制场处理。4.6夹桩当沉桩形成排架具备夹桩条件后立即进行夹桩施工。夹桩主要作用是降低台风风险，防止桩身在风浪、抛石施工过程中发生偏位。每个排架用12槽钢横向相连夹桩，拉杆为16，夹桩木断面为6080mm。根据桩位的不同，桩排架的每相邻二个排架用3对12槽钢纵向相连夹桩。考虑到抛石施工影响，纵向槽钢在抛石完成后再行施工。见下54、图8：图8 夹桩示意图4.7检测4.7.1沉桩承载力检测承载力检测采用高应变动力检测，其检测的数量：不少于工程桩总数的5%，对沉桩异常的基桩另行增加检测。4.7.2预应力沉桩质量检测：沉桩质量检测采用低应变动力试验法，检测的数量为桩总数的10%。4.8 破桩4.8.1施工工艺流程搭设工作平台桩顶标高测放桩头砼凿除桩钢筋剥离桩头顶面修凿平整检查验收4.8.2 施工方法破桩前应安排测量班放出桩顶标高，按桩标高在桩身四周划线。施工人员上桩采用软梯，上桩前先用一根竹竿把软梯顶上桩顶，把软梯挂在桩顶钢筋上，攀爬前先拉扯偿试软梯是否牢固，受力是否平衡。确定满足要求后然后通过软梯攀爬到桩顶（当桩较高时，可借55、助一段竹梯），第一个人上到桩顶后，把安全带系在桩顶外伸钢筋上，用麻绳把井字架和竹排吊上桩顶，及时支装工作平台。其他工人攀爬时腰上栓保护绳，绳子另一头由先上去的工人收紧，通过软梯攀爬到桩顶，从上往下分段凿除设计标高以上砼。如果破除的桩段较长，应分段凿除，每段23m，首先凿除每一段主筋周围的砼，将主筋逐根剥离后，用钢锯或风焊割断主筋，将剩下的桩芯砼弃于海中。当快到设计标高时，先用手提式砼切割机（由放在工作船上的发电机供电）沿桩周切割出深度为2030mm的缝，避免拨钢筋时破坏标高以下砼。注意破桩后仍要保证桩顶外伸钢筋长度为840mm，并将桩头顶面修凿平整。对于选定需要进行高应变动力检测的桩，必须按检56、测单位及规范的要求对桩头进行处理，如桩头有破损，需利用砼切割机将破损段砼切除，并用砂轮机将桩头磨平，直至符合要求。4.9沉桩施工小结砂石料码头沉桩施工技术沿袭了较传统的、成熟的方桩沉桩技术。整个施工过程有条不紊，项目部理想的施工，在保证桩施打进度的同时及时安排夹桩施工，沉桩过程中经历了3个台风，其中台风“灿都”正面登陆，但未造成损失。沉桩施工按时完工，质量符合要求，沉桩共 529根，桩基低应变检测53根，检验结果类桩53根，类桩占检测比例100%。高应变检测24根，均满足设计承载力要求。沉桩分项检验批评定8批，评定结果合格，该分项评定为合格。第5章 上部结构分部工程施工技术第5章 上部结构分部57、工程施工技术5.1上部结构概况上部结构施工主要分为现浇构件和预制构件安装施工。现浇构件主要包括现浇桩帽、集污池底板、下横梁、上横梁、纵梁、现浇板、磨耗层。现浇总方量约13000m3。预制及安装预制构件1651件。5.2现浇施工技术5.2.1现浇施工总体部署（1）总体施工顺序码头现浇施工从桩帽开始，根据现场人员情况及施工便道布置，第一段桩帽与第三段桩帽同时由南向北推进。当桩帽施工具有3个结构段左右的规模时开始进行后轨道梁安装及下横梁施工。构件安装完成后现浇上横梁，在安装面板，最后浇筑面层及磨耗层。（2）总体施工技术桩帽使用反吊螺栓及槽钢、木方组成支承底模，安装木模板侧模。由于单个桩帽浇筑方量较小58、，施工时可以大数量同时施工，施工部署中根据给类桩帽数量比例同时投入各类模板总数量25套。下横梁施工采用小模型钢板牛腿配套对拉螺栓抗剪支撑底模骨架的底模板施工技术，侧模版采用2套钢模板，2套木模板。下横梁第一次浇筑时在前沿桩帽上设置垂直施工缝并预埋与靠船构件上排水平钢筋对焊的钢筋，靠船构件安装完成后施打节点，所有预制梁类构件安装完成后浇筑上横梁。上横梁及面层均采用木模板。除磨耗层采用自卸的浇筑工艺外，其余现浇结构均使用泵送的施工工艺。预制构件在调顺岛预制场预制，配备2艘运输驳运输，150t起重船安装。5.3关键工序施工技术5.3.1下横梁施工技术码头单元砂石料码头分项工程码头岸线440m，共计659、6个排架，现浇下横梁66条，工期为90天。受码头前沿靠船构件制约，下横梁结构形式复杂，底模支撑结构及侧模安装方法是下横梁现浇施工的主要难题。5.3.1.1 工程特点如图9所示，下横梁结构及现浇施工有如下特点：图9下横梁平立面图（1）断面宽度多样下横梁前沿连接靠船构件节点宽2.0m，靠船构件宽1.8m，下横梁主体宽1.2m，后轨道梁处宽度为1.4m，多变的截面形式让模板的设计及安装增加了难度。（2）下横梁底标高多样下横梁长34m，沿下横梁纵向方向，前4.7m底标高+3.75m；之后为1 m长的变标高斜面；其余下横梁底标高+4.95m。斜面使底模一次拼接成型的增大了难度。 （3）底部支撑桩帽高度小60、且宽度差异较大码头桩帽共3种。桩帽1高1m，宽2m；桩帽2宽高1m， 1.2m；桩帽3高0.8m，宽1.2m。小高度桩帽形式限制底模支座模型尺寸，不等宽桩帽支撑平台造成底模承载型钢无法连续铺设。（4）与前沿靠船构件安装互为制约下横梁现浇为靠船构件安装得前置任务，靠船构件安装为下横梁节点及上横梁现浇的前置任务。下横梁的浇筑效率决定了后续施工的效率。5.3.1.2模板形式及施工方法下横梁侧模板以钢模为主，断面宽度变化的地方使用木模辅助安装；斜面处加工使用成型钢架底模；使用钢板焊接而成的小模型牛腿在桩帽两边对拉形成支座，克服桩帽高度小的模型限制；底模大楞采用喇叭状离散分布，克服桩帽宽度变化造成的不能61、连续分布难题。下横梁侧模高度较小，施工难度较小，底模系统采用以下形式：（1）下横梁底模承载型钢大楞采用单边各一条36a工字钢大楞。槽钢混合铺设作为底板的小楞。由于桩帽宽度不一，两工字钢大楞之间呈喇叭状，在宽度较大位置小楞加密铺设，并加入槽钢增大刚度。底板为2厚木板。斜面处采用36a工字钢及10小槽钢焊接成钢架，使斜面处底模一次成型。（2）底模支座为2钢板焊接而成的牛腿，牛腿通过台型螺母或对拉螺栓固定于桩帽侧壁。对拉螺栓及台型螺母以受剪切力为主。牛腿分为三种：牛腿1，牛腿2，牛腿3。 a.牛腿1模型及安装方式牛腿1使用2cm厚钢板焊接而成，安装于前轨桩帽1背面（前沿为正面）。预埋M30台型螺母内62、接50长M30螺栓于桩帽混凝土中，外接M30高强螺栓拧紧将牛腿加固于桩帽壁上，利用高强螺杆的抗剪力及预紧产生的摩擦力承载。见图10、图11：图10 牛腿1图11 牛腿1安装图b.牛腿2、牛腿3模型及安装方式牛腿2应用于桩帽2及后轨桩帽1。通过上下两根贯通桩帽的M30对拉螺栓加固于桩帽侧壁。牛腿3使用于桩帽3。牛腿2、3安装方式均为通过上下两根贯通桩帽的M30对拉螺栓加固于桩帽侧壁。利用对拉螺栓的抗剪力及预紧摩擦力承载。两种牛腿搁置面宽20，牛腿部位焊缝长度为15mm双面焊。牛腿3设置挂耳。详见图12、图13、图14：图12 牛腿2图13 牛腿3图14 牛腿2,、牛腿3安装图b.钢架安装、大小楞63、敷设钢桁架安装。斜面钢架底模搁置在牛腿1，牛腿2上，其直接确定斜面模型，安装需与横梁轴线平行并调节标高。单片钢架重0.8t，水上使用起重船安装，陆上使用50t履带吊安装。见图15：图15 钢架安装图大楞、小楞安装。大楞使用起重机械吊装搁置在牛腿支座上，加固并按标高找平后人工铺设木枋，槽钢等小楞。最后铺设底板。大楞局部呈喇叭口分布。拆卸过程起吊设备安装相同，拆卸顺序于安装顺序相反。见图8.图16 大楞安装图模板安装小结：底模安装的效率体现在：牛腿安装完成之后，大楞安装以搁置为主要操作，简便快速。大楞面标高调节只需人力就能完成，无需机械配合，节省船机资源。5.3.1.3模板承载力验算下横梁断面较小64、，根据经验不进行大小楞正应力及挠度验算。只验算牛腿1，牛腿2剪切应力。（1）牛腿1高强螺栓剪应力验算斜面造成荷载不均匀分布，牛腿1处荷载较大，牛腿1设计为抗剪型小搁置面牛腿。牛腿断面形式见图9。单件牛腿1承受F=100KN垂直荷载，由6条14cm焊缝承担，荷载以剪力为主。外接抗剪螺栓为2只8.8s M30高强螺栓，单只极限抗剪应力。剪力设计值；螺栓剪应力,满足要求。图17 牛腿1断面图（2） 牛腿2、3焊缝剪切破坏验算牛腿2、3断面形式见图18。图18牛腿2、3断面图牛腿2、3作为工字钢大楞支座，牛腿焊缝荷载为牛腿支座反力，。牛腿2、3焊缝破坏形式可分析为受偏心力T作用的剪切破坏。牛腿焊缝焊脚65、长度，竖向焊缝长度，偏心距。牛腿受力分析见图11。图19 牛腿2焊缝受力分析图剪切破坏是牛腿2焊缝的最主要破坏方式，上图牛腿焊缝受力分析图显示，在牛腿的上沿点t所受剪切应力最大，对其进行焊缝剪切应力验算。t点所受剪切应力由偏心力T产生的弯矩剪应力以及剪力N产生的剪应力合成，其计算公式如下。其中为直线ot与OX轴的夹角，=90，所以其中；上部荷载产生的偏心力；ot的长度；焊缝相对于X轴的型心惯性矩；焊缝相对于Y轴的型心惯性矩，这里；焊脚长度；焊缝总长度。,满足要求。牛腿1单支牛腿反力为牛腿2的两倍，偏心力为牛腿2的1/3，,其安全性远高于牛腿2，故不做验算。牛腿三受力情况与牛腿2形同,不对其再进66、行受力验算。5.3.1.4 模拟试验论证（1）试验一a.试验内容预埋M30螺杆抗拔能力，台型螺母抗剪能力及混凝土抗压能力试验。b.试验设备双12槽钢焊接而成三角撑牛腿两个，M30台型螺母两个配50长M30圆钢螺栓两条，外接M30高强螺栓2根，加载钢筋10t，25t汽车吊一台。c.试验方法先将两组M30台型螺母配M30螺栓等标高、间距6m埋入现浇挡土墙C30混凝土中（现浇后在常温中养护7天），再使用M30高强螺栓外接将三角撑牛腿加固于混凝土侧壁，使用25t汽车吊起吊钢筋逐步加载，至试验设计荷载后，静置一天后卸载。d.试验观测方法观测方法：观察法。e.试验结果分析及结论通过观察，台型螺母无变形，混67、凝土无压碎脱落迹象，预埋30圆钢无拔出迹象。对于试验结果分析如下： 单个台型螺母在剪力49KN的情况下不发生变形。 7天龄期C30混凝土在该试验中混凝土抗压强度符合要求。 50长30圆钢螺栓抗拔能力符合要求。牛腿1支座支撑系统与之相比，荷载情况相同，混凝土标号为C45，台型螺母情况相同，而预埋30圆钢螺栓抗拔力极小。f.结论：在前沿桩帽1现浇并养护超过7天之后，可以使用牛腿1作为支座。(2)试验二a.验内容牛腿2、牛腿3承载能力、对拉螺杆抗剪能力及底模大楞挠度试验。b.试验设备180t起重船，跨长为5.4m底模系统，牛腿2两个，牛腿3两个，对拉螺栓4条，套筒扳手，22t重预制纵梁1件，水准仪一68、台，塔尺一条。c.观测内容及方法分别使用2条对拉螺栓对应固定两个牛腿2，牛腿3，按方案铺设底模。完成后使用水准仪后视试验前底模跨中处观测点1读数并记录，支座处牛腿搁置面上观测点2读数并记录，分别记为零点。使用起重船起吊预制纵梁加载于试验跨段跨中位置，起重船稍微松钩，待稳定后使用水准仪观测2个观测点标高变化。并计算其差值。d.试验结果及结论表11 试验观测数据编号观测点1观测点2后视读数（m）1.3721.913加载后读数（m）1.3821.916差值（m）0.010.003e.结论：跨中挠度略大于计算挠度，原因为施加荷载大于横梁实际现浇荷载，但沉降仍在允许范围之内。支座处基本不沉降，表明牛腿及69、对拉螺栓基本无剪切变形。因此本试验结论为，该底模支撑系统可行。5.3.1.5下横梁施工小结下横梁现浇从2010年11月2日开始，2011年1月24日结束，为期84天。期间受千年寒潮影响，水上作业受严重阻滞，但由于本工程下横梁方案得当，现浇速度快速稳定，按期完成任务。模板系统保证下横梁外轮廓符合规范要求，小挠度让梁面标高容易受控而平整。良性基础让纵梁安装及面板安装受益，第一结构段安装面板顶标高复测结果显示，安装面板普遍顶标高误差在1cm以内，预制构件安装及面层现浇施工质量得到保证。斜面混凝土一次成型，避免了跨中出现施工缝，更有利于结构受力。模板系统做到不残留任何施工措施铁件在混凝土保护层里，从根70、本上杜绝铁件腐蚀混凝土的危害。5.3.2预制构件施工技术5.3.2.1安装施工部署及总体技术预制构件在调顺预制场预制，除方桩外，其余构件均为非预应力预制混凝土构件，施工工艺采用传统的钢筋绑扎、立模加固、混凝土浇筑方式。预制构件现场安装使用150t旋转扒杆起重船进行。为提高船机生产能力，项目部通过讨论认为：砂石料码头预制纵梁、面板重量在16t以内，起重船工作时船身稳定性，最远位置构件安装能力富余量较大，在灯光及指挥到位的情况下，除质量较大的前后轨道梁、靠船构件，轴线位置要求较高的前后边梁、，其余预制构件可以并主要安排在夜间进行安装施工。5.3.2.2一般构件安装技术纵梁、轨道、边梁、面板、靠船构71、件等预制构件安装的一般技术相似。根据规范要求，根据测量放样的轴线点及参照标高进行预制构件的挂钩-起吊-就位-安放-调整这样完整安装流程。构件座浆应饱满，过程中使用卷尺、吊锤等工具复核安装位置，特殊的构件如前后边梁需要用经纬仪等设备观测并纠正边梁轴线，以保证前后沿线。5.3.2.3靠船构件安装（1）靠船构件概况砂石料码头靠船构件主要分为两种形式，码头前沿靠船构件及自卸平台两侧靠船构件。两种靠船构件均为反“7”字型，码头前沿靠船构件重25t，共66件；自卸平台靠船构件重11t，共6件。（2）靠船构件安装难点两类靠船构件安装时均挂在桩帽搁置面上，未与横梁结构浇筑成整体前与桩帽、桩头组成一组受偏心力矩72、作用的立杆结构，由于支撑桩位直桩，桩体柔度系数较大，在偏心力矩作用下将发生大幅度位移，无法保证构件安装质量要求。靠船构件安装与横梁完整现浇是一组矛盾，不与横梁浇筑成整体，靠船构件必须依靠外部加固，需要大量的加固材料；不安装靠船构件，横梁无法完整成型。（3）靠船构件安装方法两种靠船构件的安装方法原理相同，在前文技术准备中已阐述。在码头前沿靠船构件安装中，采用将靠船构件上排水平钢筋与下横梁的预埋钢筋搭焊以完成加固效果。该技术的关键在于下横梁现浇施工缝设置的位置。如图9下横梁立面图，图中去除中间节点即能显示下横梁第一次浇筑的施工缝设置位置。自卸平台是在单桩桩帽上安装靠船构件，除此之外都是常规的安装工73、艺。自卸平台共12根桩，采用纵横向夹桩的方法，纵向采用12连接，横向（安装靠船构件方向）采用14连接，槽钢与桩身接触点左右各用2道14代替拉杆焊接，槽钢与桩身之间不得有空隙。自卸平台后沿南北方向两根桩与主体码头夹桩连接，使之成为一个整体不变结构。夹桩完毕后在槽钢下加井字架固定。在前期桩帽施工中，在桩帽中心已预埋一块50030020钢板，作为焊接基础；在此钢板上拟焊接25两块，并加焊12作为斜撑，用起重船将靠船构件定好位后，将靠船构件4条28mm主筋与25可靠焊接。靠船构件与25焊接后，起重船不松钩，用两条16mm钢丝绳将靠船构件与相邻横梁连接（吊耳连吊耳），并用5t葫芦将钢丝绳收紧。如图20。74、图20 靠船构件安装示意图节点施工第一次浇筑至+3.65m标高，并在节点内侧预埋两根锚固筋，节点浇筑完毕后，将连接吊耳的钢丝绳取出，改为连接预埋锚固筋及相邻方桩，然后浇筑节点至横梁安装标高。5.3.2.4预制构件施工小结砂石料码头预制构件预制及安装施工大部分较为常规、传统，但靠船构件的安装方法及整体安装部署节约了较大的成本，创造了较好的经济效益。（1） 安装技术的经济价值码头前沿靠船构件安装加固完全依靠码头自身结构间相互作用实现，且基本不影响混凝土浇筑进度，不依赖外部结构提供加工条件。对比使用工字钢搭设加固平台加固的方式，假设投入10套平台，需要材料约20t；按每套平台拆装总耗时3小时计算，675、6套平台拆装需要消耗起重船台班共25个，若使用150t起重船需船机费约30万元，若吊机驳船需船机费月20万元，人工费需约3万元。可见该施工方案具有较高的经济价值。（2） 夜间施工的经济价值根据分部合同协议，夜间施工对比白天施工并未有任何特殊单价。砂石料码头预制构件安装数量1651件，其中约60%构件在夜间安装完成，约990件。以平均每天安装15件计算，节省起重船作业台班66天。以150t起重船台班费计算，节省成本72.6万元，缩短工期66天；若同时增加50t吊机驳船，整过程约5个月，增加船机成本约85万元，不耽误工期。5.3.3面层及磨耗层施工技术5.3.3.1施工概况砂石料码头主体浇筑面层776、个结构段，共计2924m3；自卸平台面层一段，152.4m3。节点混凝土浇筑后，绑扎面层钢筋，浇筑面层混凝土。面层现浇是码头混凝土施工的高潮阶段。现场投入人力达到200人。面层混凝土以结构段为单位浇筑，前后共浇筑7次。码头磨耗层总浇筑面积15360m2，最大浇筑厚度80mm，最小浇筑厚度30mm。5.3.3.2磨耗层施工技术磨耗层采用自卸半干性混凝土，通过降低混凝土的水灰比来控制混凝土振捣后表面浮浆的数量，同时参入聚丙烯纤维1/m3，增强混凝土内部的抗拉能力，克服混凝土收缩期间容易将混凝土拉裂。磨耗层以结构段为单位分幅施工，每结构段以平行码头岸线方向为一幅。磨耗层采用跳幅施工的方法。为保证分幅77、线条的平直性，使用全站仪放样每幅磨耗层的端点，通过拉通线的方法确定边线，使用水准仪精确放样每幅边线的放坡后标高，使用8槽钢按放样边线及标高安装磨耗层侧模，加固后复核侧模标高，调整后使用砂浆补实侧模下空洞，防止混凝土浇筑时漏浆造成空洞，影响混凝土质量。混凝土采用自卸式浇筑，振捣棒配合平面振捣器振捣密实，使用滚筒及刮尺通过磨耗层侧模棱角确定混凝土放坡平面。磨耗层混凝土采用原浆抹面，人工三-四次压光抹面。混凝土浇筑2天后立即锯缝分块，防止混凝土收缩期拉裂混凝土表面。磨耗层混凝土浇筑时采用防雨措施，防止雨水淋花面层。混凝土终凝后，及时覆盖洒水养护，潮湿养护不少于14天。磨耗层施工因为以下细节将导致混凝78、土表面平整度受到影响。（1） 侧模安装 侧模板采用8、6槽钢，使用立面或翼面为侧模，模板顶部一般安装位水平面，由于磨耗层混凝土面存在坡度，施工中使用滚筒与刮尺找平时造成实际混凝土面与设计面不一致，如下图。实际混凝土面找平刮尺、滚筒槽钢顶面水平安装设计混凝土标高面面层面图21 磨耗层侧模板常规安装示意图上图显示，磨耗层分幅低侧侧模造成设计混凝土面与设计混凝土面存在系统的不一致，而高侧则相同，由于整个码头面分幅数量数量较多，上图侧模的安装方法导致磨耗层断面面实际为折线分布，弯折位置容易积水。避免上述问题需要改正低侧侧模安装方法，将槽钢顺时针旋转，使刮尺、滚筒只与槽钢侧棱接触，只需保证槽钢侧棱位置及79、标高准确，就能保证实际混凝土和设计相符。（2） 提浆机提浆时间及部位选择混凝土提浆机不宜过早提浆抹面，混凝土没有一定强度时采用混凝土提浆机容易造成混凝土移动，造成混凝土分部不均匀，导致局部不平整。提浆机可以以人体站在混凝土面上而没有发生整体变形的时刻使用，并且控制其均匀提浆抹面。（3） 人工收面时间及力度控制混凝土卸料、分浆、振捣、找平完成后可以使用塑料灰刀进行粗抹面，防止混凝土表面开裂，时间推进至收光阶段时，收光力度应均匀且灰刀平面与混凝土平面角度尽量一致。过度用力收面易造成混凝土浆质局部损失，造成局部不平整，灰刀与混凝土面角度过大易造成混凝面刀印明显，甚至出现波纹现象。混凝土在养护后期使用80、期间，成品保护十分关键。为此，项目制定了严格的码头使用规划，着力保障成品磨耗层的完整性：（1）混凝土强度未达到100%时，严禁机动车辆通行。（2）铁件、油漆等物品严禁堆放在磨耗层混凝土表面。（3）机动车严禁在未覆盖土工织物的磨耗层混凝土表面行驶。（4）磨耗层混凝土棱角处增设缓冲斜坡后，机动车辆方能从棱角上。砂石料码头磨耗层平整度良好，施工完成后1年未发现明显裂缝，以下几点可以为其他工程作为参照：(1)使用自卸式半干性混凝土，通过降低混凝土水灰比来增强混凝土表面强度和抗拉应力，防止开裂效果理想。(2)磨耗层混凝土切缝宜早不宜晚，在达到不残留锯缝缝机轮印的强度后，立即进进行锯缝。(3)磨耗层混凝土81、表面终凝但仍有轻微可塑性时，进行毛刷拉毛处理，可有效去除抹面刀痕，增加磨耗层表面的外观质量。第6章 停靠船与防护设施分部工程施工技术第6章 停靠船与防护设施分部工程施工技术6.1停靠船与防护措施概况停靠船与防护措施主要包括系船柱、护轮坎、防护栏杆、步梯、系网环等结构。工程结构较为常规，施工中护轮坎使用钢模板，模板安装过程主要控制模版线条、混凝土振捣及顶面收光。铁件结构主要控制防腐和焊接质量。第7章 接岸结构与回填分部工程施工技术第7章 接岸结构与回填分部工程施工技术7.1接岸结构与回填概况接岸结构与回填工程主要包括护岸抛石施工、扭王块护面块体安装、挡土墙现浇、后方堆场回填及地基处理。回填施工内82、容及施工工艺较为传统常规，但分部工程的重要性较高，尤其是抛石护岸施工构筑陆上施工通道，对工程整体部署、施工效率和成本节约起到至关重要的作用。7.2护岸抛石施工技术如图2，码头典型断面图，图中挡土墙底标高+2.0m，采用L型C30素混凝土结构。常规施工方法为将护岸堤心石回填至+2.0m标高，先进行挡土墙现浇施工，然后再继续往上回填石料至+4.5m形成回填砂挡水围堰，再进行插板施工。该方案属于从下往上，自前沿到后沿的正规传统思路，它的缺点有以下几方面：（1）挡土墙底标高为+2.0m，工程设计高潮位+3.96m，设计低水位+0.47m。根据湛江地区潮汐情况，挡土墙底部平均每天施工时间不超过6个小时，83、施工时间无法保证，施工风险较大。（2）砂石料码头后方无法停靠起重船舶，如果没有陆上施工途径，依靠起重船在码头前沿起吊安装模板，吊距大，船舶性能要求高，船机费用消耗大。（3）挡土墙施工速度较慢，无法迅速形成拦水条件，阻碍回填砂及地基处理施工。考虑工期因素、成本因素，项目部通过讨论决定利用抛石护岸构筑一条码头后方堤顶施工通道。再通过修筑3条接岸引堤连接码头与后方施工设施，使汽车吊、汽车泵、罐车、土方车、推土机等混凝土及土石方施工效率高、台班费用低的机械设备投入使用，从而降低成本。堤顶道路修筑方案如图22所示：图22 码头后方堤顶道路构筑图如上图，施工中护岸抛石施工先回填到+4.50m标高位置，并且84、铺筑碎石倒滤层，形成8.6m宽施工通道，能够满足汽车泵、吊机打腿作业要求。3条引堤可以将后方施工材料、设备等运送至码头后方。码头后方中粗砂同步回填。码头上横梁浇筑完成后，开挖图中阴影部分用于构筑二级陆上施工通道，为挡土墙现浇施工提供陆上作业条件。挡土墙施工完成后回挖二级陆上施工通道块石至挡土墙后方，多余部分运送至前方继续回填。这个部署的施工顺序简化为先水上后水下，从后至前。方案成功的将水上施工转化为陆上施工，提高施工效率，节约施工成本。从常规考虑，从抛石施工开始到挡土墙启动并完成总耗时约3个月，以浇筑工艺为主要考虑因素时水上方案与陆上方案经济效益对比如下表12：表12 方案成本对比序号成本分类85、方案名称陆上汽车泵浇筑陆上地泵浇筑水上搅拌船浇筑成本项目成本费用成本项目成本费用成本项目成本费用1浇筑设备46m汽车泵1台36地泵一台21搅拌船662起重设备25t汽车吊1台1870t吊机船5170t吊机船513混凝土运输8m3罐车3台18码头8m3罐车3台18/04辅助设施/0钢便桥15出运码头305人工6人7.215人186人7.26合计79.2万元123154.2万元表12显示，陆上汽车泵浇筑工艺是所有工艺中成本最低的一项。同时考虑船机防台的风险因素，陆上汽车泵浇筑方案风险最低。7.3护岸工程施工技术小结护岸工程施工技术充分考虑工程施工效率、施工成本因素，打破常规的施工顺序，建立化水上施86、工为陆上施工的基本思路，提高了施工效益。第8章 电气设备分部工程施工技术第8章 电气设备分部工程施工技术8.1电气设备施工概况码头由于前期使用功能要求，电气设备主要包括预埋电缆保护管、安装岸电箱及箱式变电站、码头防雷接地等施工内容。电气设备主体工程量偏小，施工中大部分是前期预埋作业，在码头及后方陆域施工中按图纸内容按规范操作，做好预埋工作。第9章 给排水管道分部工程施工技术第9章 给排水管道分部工程施工技术9.1给排水管道施工概况根据码头前沿使用要求，砂石料码头前期给水系统主要为一条DN150生活给水管，分流供给码头前沿10个供水栓，作为船舶生活用水来源。给水系统的施工主要为供水管法兰焊接、防87、腐、对接、接入水网、安装水表水栓、施压等项目。施工内容较为传统常规。码头排水系统主要为码头面集水排水。集水沟将码头面的水通过预埋管道排放至集污池集中处理。排水系统施工内容主要是排水管道的预埋和集水沟的浇筑。由于集水沟是码头面主要线条之一，施工时需要谨慎仔细，认真复核集水沟护边角钢及模版。第10章 施工技术创新第10章 施工技术创新砂石料码头是3500吨级使用，50000吨级设计的码头，采用较为传统的高桩梁板式结构。施工方法在施工领域中已经较为成熟。本码头施工技术沿袭了传统高桩梁板式码头成熟的施工工艺，并且根据工程结构特点，开创了一些新的施工技术。例如在下横梁现浇施工中采用小模型钢板焊接牛腿支撑88、技术、对拉螺栓抗剪力承载原理的应用、靠船构件利用脱离辅助材料达到力矩平衡进行安装的技术等，这些新技术可以为此类码头的施工中提供参考。第11章 主要结论第11章 主要结论11.1施工技术参数小模型钢板焊接牛腿是主要依靠焊缝抗剪切力承载的牛腿类型，牛腿承载能力由式对比焊缝容许剪切应力确定。对拉螺栓承载力验算由支座反力对比对拉螺栓容许剪应力确定。工程中牛腿1重11kg，牛腿2重19kg,N牛腿3重27kg，单人可以托举安装。平均每人每小时安装4个牛腿。11.2 技术创新与经验小模型牛腿支撑系统的技术优点及使用经验对比常用底模承载结构三角撑牛腿、反吊螺栓（以下撑吊筋），小模型牛腿支撑系统有以下优缺点。89、a.优点安全性高下横梁底模板使用厚钢板、高焊缝的小模型牛腿、较大抗剪截面对拉螺栓及高强螺栓作为支撑材料，使支撑系统稳定，形变量小，没有剪切变形。工程共现浇下横梁66条，在施工过程中事故率为零。较之于槽钢焊接而成的三角撑牛腿及吊筋：三角撑牛腿钢板厚度不足，在海水里易腐蚀造成钢材截面严重减小而造成材料失效的隐患；吊筋为一次性反吊材料，其安全性主要取决于螺帽及螺牙质量；就以上对比，可以得出结论，就支撑安全可靠度而言：钢板牛腿系统吊筋三角撑牛腿。施工效率高采用宽搁置面牛腿，在侧面调校对拉螺栓螺帽，方便工人安装调校操作。钢板牛腿支座模型小，施工灵活，受限制小。工字钢大楞搁置后可以完全脱离船吊等起吊机械设90、备而使用简易人工调整，极大节省机械资源。只需将调平垫板去掉就可以依此拆除底板及主小楞牛腿，再循环安装，整个模板工程施工过程方便快捷。较之于三角撑牛腿及吊筋，三角撑牛腿和钢板牛腿安装方式相同，然应对桩帽3高度较小的桩帽，三角撑牛腿本身无法避免的体积较大的问题使其无法应用；吊筋安装速度偏慢，且吊筋一般采取反吊双型钢的形式，材料资源需要量较大，吊筋底模安装及拆卸工程工序麻烦，速度慢。因此就快捷性而言：钢板牛腿系统三角撑牛腿吊筋。耐久性好，回收价值大底模结构处浪溅区，钢材极易受到腐蚀。厚钢板及较大截面对拉螺杆具有较高的耐久性，不会因为腐蚀造成材料有效截面减小而使模板可靠度明显降低。牛腿支座采用厚钢板焊91、接而成，具有较高的可改造性，可根据需要修改作为其他建筑物支撑结构。牛腿支座支撑潜力大，可以承受更高荷载。对拉螺杆及台型螺母可以完全回收，没有任何浪费，节约成本。三角支撑牛腿及吊筋这方面缺陷明显，吊筋为一次性材料；三角撑牛腿耐久性差，回收后很难继续使用。就以上优越性而言：钢板牛腿系统三角撑牛腿吊筋。有力地保证混凝土耐久性底模采用抗剪型支撑，所有支撑铁件都可以回收，台型螺母可以取出，空洞修补深度达9厘米，完全达到防腐要求深度且不需要做烧焊处理，对混凝土伤害极小，有效保证混凝土耐久性。三角撑牛腿也可以达到以上效果。而吊筋后续处理问题一直是目前水工特别是码头水工面临的难题，施工中无法严格去除吊筋，修补92、深度过浅造成钢筋保护层偏小的情况普遍存在，吊筋所在区域大多为浪溅区，极易受到腐蚀。切除吊筋时不可避免的高温切割给混凝土造成的直接伤害后果明显，研究结果显示：混凝土在超过800的高温下会变质，强度变小、混凝土松散易脱落而进一步加剧吊筋的腐蚀。吊筋锈蚀膨胀腐蚀破坏混凝土已是当前码头施工中较为常见且不易控制的缺陷。就保护混凝土而言：钢板牛腿系统=三角撑牛腿吊筋。11.3技术问题及建议小模型牛腿系统的技术问题及建议。（1）底模牛腿支座垂直标高容错性差支撑牛腿采用双对拉螺杆抗剪型支撑，限制其竖向变动。这样要求预留对拉螺栓孔标高严格受控，如若标高过高会导致下横梁底标高随之被被抬高而不得不更换大楞材料以达到93、规范要求。相对于吊筋的可垂直升降性能，其容错性较小。采用条形螺栓孔可以有效避免该缺点。（2）牛腿设计偏于保守厚钢板成型牛腿虽然提高支撑的安全性，然经过验算及使用过程总结，牛腿钢板厚度选择偏于保守，可降低至1.5cm左右厚度。（3）标高调平精度不高方案中使用垫钢板的方式调平工字钢大楞，调整精度为4mm左右，调整精度不足。可以通过在牛腿搁置面上安装调校螺丝的方式提高底模标高调校精度。同时，砂石料码头下横梁施工还能为砼类型工程提供以下启发： a.钢架结构能够使变形截面在尽可能少的工序内完成。如本工程中斜面钢架底模的使用。b.承载螺杆抗剪能力的应用。虽然钢材抗拉能力强于抗剪能力，但抗剪型对拉螺杆可以提94、高操作位置，有效避开潮水等影响因素；可以在支撑系统侧面操作，施工效率高；螺栓使用在套管中可以回收，并有效保护混凝土不受腐蚀。c.常用钢结构桁架（钢架）、钢板牛腿亦可应用于码头水工施工中作为承载构件，它们可靠度高且结构灵活。虽然三角撑牛腿材料轻盈且受力情况更为合理，但它体积较大的缺点同样明显，抗蚀性亦不强。本工程中牛腿3支座成功克服桩帽三0.8m高度造成的牛腿安装空间小的困难。d.台型螺母在混凝土构件侧面的支撑功能强大，且防腐后遗症小，螺母本身可以回收，成本不高，提倡使用。结语砂石料码头是较为传统的高桩梁板式码头，码头总体工程量不大，但码头施工工期紧，质量要求高，成本压力较大。项目部通过严密的组织策划，全面部署了施工组织安排、制定了一系列施工计划、确定了夜间安装及陆上泵车浇筑的码头施工主线路、编制了实用的施工方案，圆满的完成了业主要求的节点工期计划，经受住了当地质监站的检查验收，于2011年12月28日顺利通过交工验收。