1、新 建 铁 路云 桂 线 站前工程及站后三电迁改工程施工技术交底广西段DK21+500DK291+427XX集团有限责任公司目 录第一部分 综合技术要求汇总1一、项目概述1（一）设计依据1（二）设计原则1（三）设计范围1（四）设计年度1二、主要技术标准1三、云桂线广西境内标段划分情况2（一）正线标段划分情况2（二）各标段主要工程概况（基于初步设计资料）5四、综合技术要求6（一）施工测量与观测6（二）施工图审核及现场核对7（三）施工组织设计7（四）环保水保7（五）施工质量8（六）云桂线用地情况说明8（七）灾害防治8五、各专业设计原则及施工注意事项11（一）线 路11（二）路 基12（三）桥 涵12、9（四）隧 道35（五）站 场51（六）机 务60（七）给排水62（八）通 信63（九）信 号69（十）电 力72（十一）征地拆迁75（十二）环境保护与水土保持75第二部分 既有线站改及施工过渡78一、施工过渡方案设计原则78二、施工期间保证既有线安全运营的措施意见79三、一般中间站施工过渡方案84四、百色地区站场施工过渡方案87第三部分 关于现场核对的意见的回复90一、施工单位90（一）YGZQ-1标（DK21+500DK110+700）90（二）YGZQ-2标（DK110+700D1K138+000）92（三）YGZQ-3标（DK138+000DK174+800）94（四）YGZQ-4标（3、DK174+800DK291+427）95二、监理单位99（一）YGJL-1标（DK21+500DK110+700）99（二）YGJL-2标（DK110+700DK174+800）99（三）YGJL-3标（DK174+000DK291+427）100新建铁路云桂线设计技术交底书（广西段）站前工程及站后三电迁改工程第一部分 综合技术要求汇总一、项目概述（一）设计依据1、关于新建云桂铁路初步设计的批复（铁鉴函2010301号）2、云桂线初步设计阶段设计文件及各类审查意见。（二）设计原则见新建铁路云桂线施工图设计原则（2010年4月）。（三）设计范围南宁江西村特大桥（含）省界段，起讫点里程为DK214、+500DK291+427，正线长度为255.316km。另含平果改建既有线3.733km；田阳改建既有线1.61km；百色进站改建既有线2.334km，六塘站改扩建工程，百色出站联络线11.943km。（四）设计年度近期2020年，远期2030年。二、主要技术标准正线铁路主要技术标准铁路等级：级。正线数目：双线。 旅客列车设计行车速度：昆明至百色200公里/小时，预留250公里/小时条件；百色至南宁250公里/小时。最小曲线半径：一般地段5500m，困难地段4500m。限制坡度：南宁至百色12，百色至昆明一般9，加力坡18.5。到发线有效长度：南宁至百色、石林板桥至昆明南650m，石林板桥至5、百色880m。牵引种类：电力。牵引质量：4000吨。闭塞方式：自动闭塞。三、云桂线广西境内标段划分情况（一）正线标段划分情况1、标段划分原则按铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法（铁建设2006113号）综合概算章节表划分）为：第一章拆迁及征地费用，含改移道路、三电迁改、管线迁改；第二章路基；第三章桥涵；第四章隧道及明洞；第五章轨道；第八章房屋；第九章其他运营生产设备及建筑物中的站台墙、综合管沟、平过道、地道、天桥、围墙、道路；第十章大型临时设施和过渡工程；第十一章其他费用中的安全生产费、营业线配合施工费、配合辅助工程费、路基桥涵岩溶处理。此外，综合接地、接触网立柱基础、声屏障基础、电缆沟槽6、连通管道等站后工程中有关接口工程内容，划入相应的站前工程标段。其中：（1）DK21+500DK225+100轨道工程（除无碴轨道外）为一个单元单独编制；将DK225+100DK291+427（省界）和DK291+427（省界）DK475+200（珠琳站）轨道工程（除无碴轨道外）作成两个独立的编制放入YGZQ-3标内；（2）既有线改建段的铺轨放在相对应的标段内与站前工程考虑统一招标，主要是平果、田阳、百色四处；（3）六塘货场改扩建要求先期开通，因此相应的站后工程放入4标中本次统一招标（第八章内容）。2、标段划分全段划四个标段，即YGZQ-1标段、YGZQ-2标段、YGZQ-3标段、YGZQ-47、标段。3、各标段主要工程内容云桂铁路广西段（正线范围）分标概算内容段落里程范围标段长度（km）主要工作内容纳入站前标段的站后工程相关内容应注意的问题YGZQ-1DK21+500D2K110+70088.423第一章拆迁及征地费用：公路桥、改移道路、三电迁改（含三电青苗补偿费）、管线迁改、改移沟渠、改河等；第二章路基工程，含路基段电缆槽；第三章桥涵；第四章隧道及明洞工程（含照明管线预留工程，不含后期设备及安装）；第九章其他运营生产设备及建筑物中的站台墙、综合管沟、地道、天桥、围墙、栅栏、道路；第十章大型临时设施和过渡工程（与本段相关部分：汽车便道、便桥、电力线、制梁场、运梁便道、增设的混凝土集中8、拌和站、改良土与级配碎石拌和站）；第十一章其他费用中的安全生产费，营业线配合施工费，路基、桥涵、隧道岩溶处理。综合接地、接触网立柱基础、声屏障基础、电缆沟槽、连通管道等站后工程中有关接口工程。1、通信、信号、信息、电力、给排水、消防等站后工程在路床中、桥上、隧道中预埋的管道；2、综合接地贯通线（至接线端子）；3、声屏障基础；4、接触网立柱基础5、针对站场范围以外分散的变电所等，站前标段完成通所道路以及所内场坪土石方工程（含场坪内的边坡防护）、站场围墙。6、既有线改造、站场改造需提前开通的工点，要考虑将相应的站后工程数量纳入本标段内。1、路基跨标段分界调配要注明；2、本标段含平果改建既有线3.79、33km和施工便线。3、站内平过道在相应标段内计列投资。YGZQ-2D2K110+700DK138+00027.208第一章拆迁及征地费用：公路桥、改移道路、三电迁改（含三电青苗补偿费）、管线迁改、改移沟渠、改河等；第二章路基工程，含路基段电缆槽；第三章桥涵；第四章隧道及明洞工程（含照明管线预留工程，不含后期设备及安装）；第九章其他运营生产设备及建筑物中的站台墙、综合管沟、地道、天桥、围墙、栅栏、道路；第十章大型临时设施和过渡工程（与本段相关部分：汽车便道、便桥、电力线、制梁场、运梁便道、增设的混凝土集中拌和站、改良土与级配碎石拌和站）；第十一章其他费用中的安全生产费，营业线配合施工费，路基、10、桥涵、隧道岩溶处理。综合接地、接触网立柱基础、声屏障基础、电缆沟槽、连通管道等站后工程中有关接口工程。1、通信、信号、信息、电力、给排水、消防等站后工程在路床中、桥上、隧道中预埋的管道；2、综合接地贯通线（至接线端子）；3、声屏障基础；4、接触网立柱基础5、针对站场范围以外分散的变电所等，站前标段完成通所道路以及所内场坪土石方工程（含场坪内的边坡防护）、站场围墙。6、既有线改造、站场改造需提前开通的工点，要考虑将相应的站后工程数量纳入本标段内。YGZQ-3DK138+000DK174+80036.35第一章拆迁及征地费用：公路桥、改移道路、三电迁改（含三电青苗补偿费）、管线迁改、改移沟渠、改河11、等；第二章路基工程，含路基段电缆槽；第三章桥涵；第四章隧道及明洞工程（含照明管线预留工程，不含后期设备及安装）；第九章其他运营生产设备及建筑物中的站台墙、综合管沟、地道、天桥、围墙、栅栏、道路；第十章大型临时设施和过渡工程（与本段相关部分：汽车便道、便桥、电力线、制梁场、运梁便道、增设的混凝土集中拌和站、改良土与级配碎石拌和站）；第十一章其他费用中的安全生产费，营业线配合施工费，路基、桥涵、隧道岩溶处理（给出招标单价）综合接地、接触网立柱基础、声屏障基础、电缆沟槽、连通管道等站后工程中有关接口工程。CPIII精测网布设；1、通信、信号、信息、电力、给排水、消防等站后工程在路床中、桥上、隧道中预12、埋的管道；2、综合接地贯通线（至接线端子）；3、声屏障基础；4、接触网立柱基础5、针对站场范围以外分散的变电所等，站前标段完成通所道路以及所内场坪土石方工程（含场坪内的边坡防护）、站场围墙。6、既有线改造、站场改造需提前开通的工点，要考虑将相应的站后工程数量纳入本标段内。YGZQ-4DK174+800DK291+427103.34第一章拆迁及征地费用：公路桥、改移道路、三电迁改（含三电青苗补偿费）、管线迁改、改移沟渠、改河等；第二章路基工程，含路基段电缆槽；第三章桥涵；第四章隧道及明洞工程（含照明管线预留工程，不含后期设备及安装）；第九章其他运营生产设备及建筑物中的站台墙、综合管沟、地道、天桥13、围墙、栅栏、道路；第十章大型临时设施和过渡工程（与本段相关部分：汽车便道、便桥、电力线、制梁场、运梁便道、增设的混凝土集中拌和站、改良土与级配碎石拌和站）；第十一章其他费用中的安全生产费，营业线配合施工费，路基、桥涵、隧道岩溶处理。综合接地、接触网立柱基础、声屏障基础、电缆沟槽、连通管道等站后工程中有关接口工程。道碴存放场。1、通信、信号、信息、电力、给排水、消防等站后工程在路床中、桥上、隧道中预埋的管道；2、综合接地贯通线（至接线端子）；3、声屏障基础；4、接触网立柱基础5、针对站场范围以外分散的变电所等，站前标段完成通所道路以及所内场坪土石方工程（含场坪内的边坡防护）、站场围墙。6、既有14、线改造、站场改造需提前开通的工点，要考虑将相应的站后工程数量纳入本标段内。1、本标段含田阳改建既有线1.61km；百色进站改建既有线2.334km；六塘站改扩建工程，百色站出站联络线13.143km。（二）各标段主要工程概况（基于初步设计资料）南宁（不含）至昆明南（含）正线建筑长度为709.621km。其中，南宁江西村特大桥（含）省界段，起讫点里程为DK21+500DK291+420，正线长度为255.309km。南宁至百色段为只运行客车，百色之后为客货共线。（1）YGZQ-1标段（DK21+500D2K110+700）本标段线路长度为88.423km，从南宁枢纽内引出后，在标段范围内设坛洛、15、隆安东、平果4个车站，均为办理客运的中间站。正线桥梁28座21.937km；隧道9座7.543km；桥隧总长占线路长度的29.48。标段内主要重点工程为：杨美左江双线特大桥（L-8423m），主跨采用88+168+88m连续刚构；渌驮双线特大桥（L-2484m），主跨采用68+128+68m连续梁；平果右江双线特大桥（L-1496m），主跨采用80+144+80m连续梁；平果车站改扩建。（2）YGZQ-2标段（D2K110+700 DK138+000）本标段线路长度为27.208km，从平果站引出后，在标段范围无车站工程。桥梁8座1.879km；隧道15座13.116km；桥隧总长占线路长度的16、55.11。标段内主要重点工程为：山营双线大桥（L-485m），主跨采用32+48+32m连续梁；那吉隧道（L-7645m），为可溶岩地区的风险隧道，施工难度较大。（3）YGZQ-3标段（DK138+000 DK174+800）本标段线路长度为36.35km，在标段范围新建田东北站。桥梁21座11.166km；隧道14座5.81km；桥隧总长占线路长度的46.70。本标段内桥隧较为密集，数量多，隧道多为3km以下的短隧道为主，无重点工程。（4）YGZQ-4标段（DK174+800 DK291+427）本标段线路长度为103.34km，在标段范围设田阳站、百色站、阳圩站，其中阳圩站为越行站；本段17、内含既有南昆线六场货场改扩建工程。正线范围：桥梁42座19.871km；隧道40座68.237km；桥隧总长占线路长度的85.26。标段为主要重点工程：澄碧江双线特大桥（L-613.6m），主跨采用44+2*80+44m连续梁；右江双线大桥（L-417m），主跨采用80+144+80m连续刚构；逻皓隧道（L-7426m）；坡录元隧道（L-11925m）；百色站站改工程；六场站货场改扩建工程。四、综合技术要求（一）施工测量与观测测量是一切工作的基础，也是工程质量的前提。施工前必须作好复测，对于标段接头处，要与相邻标段联系，并延伸到相邻标段内进行复测。复测资料报建设指挥部归口。施工中控制好中线和高18、程测量，工点竣工后要立即进行竣工测量，特别是桥梁工程，避免铺架等后序工程施工时才发现问题而延误总工期。对于不良地质、特殊地质和路基填方地段，施工前要建立观测系统，施工中作好位移、沉降观测，竣工后也要继续观测直到确认工程之后沉降稳定，发现问题及时反映和处理。（二）施工图审核及现场核对施工前要仔细审核设计图件、设计说明，正确理解设计意图、施工关键工序、注意事项等。施工前要注意核对设计高程、设计措施、设计项目的相互关系等设计内容，如有问题请及时向建设、设计单位提出。特别是临近既有线旁的工程与跨越或下穿铁路、公路的立交通道的施工安全，是施工图现场核对的重点之一。（三）施工组织设计施工前应在现场调查核对19、基础上，作好施工组织设计。施工场地要合理布置，不得占用主体工程位置或影响主体工程的安全，各项工程的施工顺序要按照设计要求进行，避免施工场地布置和施工顺序不当引起工程病害或变更设计。设计土石方调配是按全线统筹考虑的，各标段之间及各标段内的各项目部、各施工队之间，要加强联系和协调，合理安排施工组织设计，合理调配土石方，尽量减少弃渣数量，有利于保护环境。岩溶整治、软土地基处理及路堤填筑质量是工程成败的关键，必须控制好各道工序质量。施工前应先核对涵洞及立交通道的位置，然后进行软土地基处理、涵洞（含立交涵、倒虹吸、穿管涵等路基面下的构筑物）施工，最后进行路堤填筑（填筑注意事项见专业技术要求）。严禁路堤填20、筑完成后再挖开修建涵洞，原则上不允许涵洞处留缺口式的路堤填筑方式。（四）环保水保施工中要按设计要求作好取弃土场的挡护、排水系统，应先挡后弃。弃碴场的选择要注意场地的稳定性，防止产生新的地质灾害。（五）施工质量本线是以客为主、设计速度200km/h及以上的铁路，一次铺设跨区间无缝线路。各项工程要严格按照设计和工艺要求进行施工，严把施工质量关。尤其是路基工程的基底承载力、压实度、沉降等直接影响到能否一次铺设跨区间无缝线路、开通速度能否达到设计速度的问题。因此，施工中要特别重视岩溶及软基地段路堤工程质量，确保铺设跨区间无缝线路技术条件。（六）云桂线用地情况说明结合其它线的征地经验，对云桂线的土地征用21、及变更做如下设计说明：1、因施工图设计正在进行中，目前业主和施工单位收到的用地图均为初步设计阶段的申购用地图，不应作为征地依据，只能作为施工准备用图。2、在施工过程中，如施工单位发现用地不足或多征，均应向业主及时提出，报业主备案。3、施工单位变更取弃土场面积或位置，均需向业主提出变更建议书，提请业主主持、按程序完成相关变更设计文件，否则可能在竣工验收时不予认可，会产生较多遗留问题。（七）灾害防治本线地形、地质条件较为复杂，区域地质作用剧烈，碳酸岩分布广泛于杨美至思林一带及南环线部分段落，不良地质特别发育，地质灾害发生频繁，类型众多。沿线主要的工程地质问题有岩溶、顺层、危岩落石与岩堆、滑坡、坍岸22、等不良地质现象，以及膨胀岩、红黏土、软土、松软土、土人工弃填土等特殊岩土。1、岩溶段内存在部分可溶岩，主要集中在杨美至思林段。岩溶中等强烈发育，溶洞发育，岩溶对工程的影响和危害主要表现为岩溶地表水浸泡路堤引起路堤下沉或塌陷，岩溶涌水引起桥涵基坑坍塌、隧道突水涌泥，岩溶洞穴引起建筑物基础悬空或路基塌陷等方面。桥梁深基坑的开挖应按要求做好基坑边坡防护，桩基施工易引起地面塌陷，施工时应注意，严禁过量抽取地下水。路基岩溶易塌陷区应按设计要求加强岩溶整治处理，桥梁基础施工前应补充逐桩钻探资料，各墩台下基前应仔细核对，如有不符应及时补勘。确保工程安全。对地下河，根据其特征，结合工程类型、位置及其与线路的关23、系，一般采用安全可靠的跨越措施，切忌堵塞其通道。同时应采取探测手段，详细查明岩溶塌陷中等地段的浅层岩溶发育特征，以便采取适当的工程措施处理。2、滑坡、崩塌、错落、危岩落石与岩堆对沿线现状发育的滑坡、崩塌、错落应有一个充分的认识，对滑坡、崩塌、错落群发地段线路基本绕避，考虑边坡及隧道口边坡开挖后，易使原有灾害点复活或形成新的崩塌、滑坡、错落。采用多种工程措施加以处理，如采用边坡支护、抗滑桩结构等，同时加强地表水、地下水的排导。对拟建铁路从坡脚切坡而过的地段，切坡脚极有可能引起工程滑坡,则应先考虑加固滑坡体,再进行开挖,可以通边滑坡勘察，明确滑床的位置，在滑坡的中下部采用抗滑桩加固，桩端入滑床下稳24、定层2m以下。后缘作天沟排坡面水流。沿线岩堆不发育，呈星零分布，应采取相应措施，对危岩，视其规模，采取清除、加强支挡或加钢丝网固定等。3、地下水的侵蚀性沿线部分地下水存在侵蚀性，应采取抗侵蚀性材料及加强地下水水质的复查工作。4、膨胀土线路通过红粘土、膨胀（岩）土地段，隧道应加强支护，按膨胀（岩）土隧道设计；路堑边坡应放缓，根据膨胀（岩）土等级采取相应的工程处理措施，坡面作封闭处理，同时加强支护、排水措施等。膨胀（岩）土作路堤填料时必须进行土质改良、边坡加固、基床处理等工程措施。5、软土、松软土根据软土路基路堤填高，软土下卧硬层横坡情况，对软土地基厚度小于3m的地段采用清除换填处理；对存在的较厚25、软土，采用碎石桩等方法进行处理。填土路基应选取工程性质良好的土料，按有关规范进行分层辗压夯实，避免路基不均匀沉降，路堤两侧要做好护坡和排水工作，在有洪水浸泡的路堤段，宜采用浆砌片石护坡至最高洪水位线以上；对没有洪水浸泡或冲刷的边坡可采用种植草皮等生物工程护坡。6、弃碴弃碴场位置要从工程地质、环境地质角度确定其合理性，选择地势较低洼处堆放弃土，忌将松土堆于斜坡及不良地质体之上及线路、居民区斜坡上方、线路河沟上游处。弃碴时应在各渣场低洼部位建平砌块石拦渣墙，在渣墙下部设排水设施；堆渣完成后，进行平整、植树种草，全面绿化。 重点弃土石场地，要做好表层清除并考虑抗滑支挡工程，各弃碴场都应做好排水设施。26、7、隧道沿线隧道进、出口边仰坡应及时防护，加强进、出口仰坡顶的危岩落石的清除，以免影响行车安全；隧道洞身为可溶岩，施工时应加强超前预报，加强支撑防护。防止突水、突泥、塌方，以策安全。施工中遇溶洞、溶槽等形态，应进行及时整治处理。8、路基路基土石方调配应合理安排施工周期，在全标段内统筹安排。避免各个项目部的自行调配而引起的土石方的不平衡。通过岩堆、危岩落石地段，应先对其进行治理，待其加固后再进行路基施工，对工程有影响的危岩落石应以清除为主，清除较困难的应对其边坡进行加固处理。软土路基沉降观测资料是竣工交验的重要资料之一，观测周期为施工的全过程至竣工交验。9、在施工中各类工程易发生的地质灾害问题，27、宜加强工程措施，同时作好应急预案。施工中应做到及时发现及时解决，加强地质复查和验基工作，尽量减少地质灾害的发生。10、施工完毕后，严格按照铁路运输安全保护条例（中华人民共和国国务院令 第430号），应在铁路两侧的相关规定范围内，严禁抽取地下水，诱发岩溶塌陷，而导致影响铁路运营安全事件的发生。11、各监理、施工单位应坚持“样板引路”的方针，积极开展试验段和样板工程建设，以便相互观摩学习，逐步推广。五、各专业设计原则及施工注意事项（一）线 路1、线路平、纵断面图为施工图开放设计图纸（不是最终施工图），故仅其平纵面设计数据资料是准确的；图中桥涵、隧道、站场等插旗资料仅供参考，其正式资料以各专业施工图28、为准。2、本段线路较长且为东西走向，为保证测量精度，按精测网要求云桂线平面坐标系采用工程独立坐标系统，参考椭球体参数采用WGS 84椭球体参数，广西正线范围内共采用4个坐标分带。请施工单位严格按照云桂司下发曲线坐标表中内容放线，采用的控制点坐标与线路平面曲线交点坐标的坐标带必须一致，不可跨坐标带放线。3、在线路诸表中，给出了坐标换带处共用点在不同带中的坐标，请监理、施工单位注意，共用点必须采用在本带中的坐标至放本带内的中线。4、电力、通信线缆、油气管线、引水排水管道、城市管网等地下网线的位置、标高以相关专业提供的调查表为准。铁路跨越重大输油、输气、输水等管道时需事先取得产权单位的同意，方可施工29、。5、请有关施工、监理单位注意，百色地区出站联络线受南昆增二线方案影响，目前尝未开展施工图设计。百色出站联络线长度11.943km，工程投资均在云桂线。南昆增二方案影响整个疏解区的立交方案，需要报部鉴定中心审定。6、各施工、监理单位必须高度重视核实各施工标段接头处线路平纵面关系。7、既有线改建段施工前，施工单位必须重新复测既有线平面及高程，如与设计资料不符，需及时通知单位及其它相关部门处理。8、施工作业时，铁路局与施工单位应采取措施保证邻线列车和施工作业人员安全。9、施工过程中加强铁路跨越及并行等级公路及车流量较大的非等级公路的安全防护，确保公路行车安全。10、改移道路施工时，必须注意来往行人30、及车辆的安全，按规定设置相应的安全警示标志。11、遇到军事设施及军用光揽，施工前施工单位必须先与当地部队沟通，取得部队同意后方可施工。12、立交桥、涵及跨线桥施工前，必须与相关部门签订协议后方可施工。对改移道路，必须与相关主管部门签订协议后方可进行施工。13、如发现设计地形及地质情况与实际不符时，应及时通知设计单位及其它相关部门处理。（二）路 基1、主要设计原则（200 km/h预留）250km/h地段路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限不少于100年，联络线、疏解线等时速等于或小于160km/h，路基主体工程设计使用年限不少于60年。路基设计应符合防灾减灾的要求，提高路基抵抗连续31、强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。区间正线路基工程按速度目标值（200 km/h预留）250km/h、铺设有砟轨道标准设计，路基主要技术标准按新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定（铁建设2005140号）（以下简称暂规）及新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定（铁建设函2005285号）执行。局部隧道密集地段设置无砟轨道，路基技术标准按高速铁路设计规范（试行）（TB10020-2009）（以下简称高规）执行。其它联络线、疏解线等按时速等于或小于160km/h设计，按铁路路基设计规范（TB100012005）（以下简称路规）及其与速度目标值相对应的国家有关规范、规定进行设计。32、结合沿线路基工程地质条件，综合考虑高时速标准下路基工程纵横向变形控制和动力响应等关键技术问题，以控制变形为根本，确保路基结构平顺、稳定与安全。2、一般技术要求（1）地基处理1）施工前，结合设计参数，选择合适的施工机械和施工方法。按设计初步确定参数，在有代表性的场地上进行地基处理工艺性试验。对于深层地基处理的高压旋喷桩、浆体喷射搅拌桩、粉体喷射搅拌桩、砂桩、碎石桩、灰土挤密桩、CFG桩、预制管桩等，试桩数量应符合设计要求且不小于2根。2）施工前应根据图纸对路基范围内的地下管线、通讯线路等进行调查核实和迁改，对没有迁改而施工中又可能对其造成影响的管线，须注意加强施工防护。3）地基处理的深度和宽度范33、围，桩径和间距，布置形式和数量等应符合设计要求。4）地基处理的原材料，如水泥、粉煤灰、碎石、砂、外加剂及土工合成材料等应符合设计要求，并按相关规定进行试验。对于高压旋喷桩、浆体喷射搅拌法、粉体喷射搅拌法、灰土挤密桩、CFG桩还应按设计要求进行室内配合比试验，选定合适的配合比。5）施工过程中严格按确定的施工工艺和参数进行施工，应有完整的施工记录，特别应记录施工过程中的异常情况，如地质变化、工艺变化、停电变化、机械故障等。6）地基处理后的加固效果检测，对于强夯、高压旋喷桩、浆体喷射搅拌桩、粉体喷射搅拌桩、砂桩、碎石桩、灰土挤密桩、CFG桩等应按照设计要求进行地基（单桩复合）承载力、桩身、桩间土质量34、检测。7）为保证复合地基质量，岩溶地区的地基加固应安排在岩溶注浆整治之后进行。（2）路堤施工1）路堤填筑前应做好路基两侧排水，填筑施工不得污染农田和环境。填筑施工期间，必须做好路基表面及边坡的临时排水措施，确立填筑表面不积水、不浸泡。2）路堤填筑必须在严格按设计文件进行地基处理后，并经检验满足设计要求后开始填筑。3）路堤填筑前，应根据填料的种类、性质、压实标准及施工条件，选定适宜的压实机械进行试验段工艺试验。试验段长度宜为100200m，在其各部位的全宽度内进行填筑压实试验。通过工艺性试验确定合理的压路机走行速度、松铺厚度、压实遍数、施工控制含水量及填筑工艺。对于不同填料的填筑施工、改良土施工35、基床表层施工等都应做试验段，并做好填筑压实试验记录、总结施工工艺的质量控制参数。4）填筑前，应对取土场填料进行取样试验，路堤填料的种类、质量应符合设计要求。填筑时应对运至现场的填料按照验标的规定进行抽样检验。当填料土质发生变化或更换取土场时应重新进行检验。5）基床及基床以下路堤本体的填料、粒径、压实标准等根据线路等级均应满足设计要求。6）当地形高低起伏，应由低向高分层填筑，由两边向中心填筑。7）基床及基床以下路堤本体填筑应符合下列要求：填筑应按“三阶段、四区段、八流程”方式作业，水平分层填筑压实的施工方法。8）基床表层填筑应符合下列要求：为保证基床表层施工质量，每一填筑区段不少于200m，并36、严格按“四区段、八流程”施工工艺组织施工。9）改良土填筑施工：对于化学改良土，其掺加的石灰、水泥及改良剂等应按设计要求。填筑前应按设计提供的配比进行室内试验，确定施工配合比，化学改良土的配合比应保证混合料的无侧限抗压强度能达到设计要求。化学改良土应保持良好的养生，养生时间不少于7d。当改良土分层施工工时，下层碾压合格后，可以立即填筑另一层改良土，不需专门的养生期。9、石灰、水泥等化学改良土等外掺料的运输、使用应有保护环境的措施。土工合成材料运至工地后，应分批整齐堆放在料棚（库）内，防止阳光曝晒，并保持料棚（库）通风干燥。（3）路堑施工1）路堑开挖前应做好排水沟、堑顶截水沟、天沟施工工作。堑顶为37、土质或含有软弱夹层的岩层时，天沟应及时铺砌或采取其他防渗措施。天沟、截水沟应做到沟基稳定、沟形整齐，与桥涵、路基排水系统或自然排水系统相衔接，形成完善的排水系统。2）路堑边坡应分层开挖并及时分级加固防护。开挖和边坡加固有特殊要求时，应符合设计要求。3）路堑开挖应自上而下纵向、水平分层开挖，纵向坡度不得小于4%，严禁掏底开挖。当岩层层理大体与边坡平行时，在岩层的走向、倾角不利于边坡稳定和施工安全的地段，应顺层开挖。当层理与边坡成较大夹角时，应采用预裂光面爆破开挖边坡。4）石质路堑开挖严禁采用峒室爆破，宜采用深孔、预裂或光面爆破。5）路堑施工应做好临时排水措施，并汇入自然沟渠，避免冲刷边坡。6）路38、堑开挖应尽量平顺，具有一定的排水坡度，避免坡面出现集水等现象；当出现泉眼、股水等集中水流，应设置好暗沟等排除地下水。7）靠近既有线、房屋等岩石边坡开挖应采用控制爆破。（4）防排水系统1）边坡平台截水沟应引入相邻排水设施。边坡骨架或框架梁护坡的排水槽与路堤坡脚排水沟之间应设置排水槽，避免边坡集中水流冲刷路堤坡脚。2）天沟、排水沟靠山侧沟壁不得高出地面，且沟顶与地面必须顺接，以汇入地表水。3）天沟、排水沟沟底纵坡不应小于设计坡度，严禁出现反坡。4、排水设施应系统完整、排水畅通、无冲刷和阻水现象。排水系统地基应保证长期稳定。5）路基横向排水管出口应与边坡的排水槽相连接，避免冲刷边坡。6）路基与桥台、39、隧道衔接处的排水应形成完善的排水系统，并排入天然沟槽内。排水沟与涵洞衔接处的沟底高程不应低于涵洞流水面高程。7）急流槽平面位置及过水能力，以及与相邻的排水设备衔接配合应符合实际情况。8）急流槽出口消力池应有效降低急流流速，消除冲击能量。主体部分和消力部分的槽底厚度应满足设计要求。9）地下排水系统应与地表排水系统相配套，水路畅通无隐患。10）边坡支撑渗沟应设置专用出水口，详见云桂线专用图。11）路堑基床表层、底层防排水层及侧沟防排水层施工，应在防排水层以下工程施工完成后或已预留工程条件下施作，避免开挖或钻孔等（如接触网基础）破坏路基防排水层。（5）过渡段1）掺水泥级配碎石材料应采用专门的级配碎石40、加工搅拌站加工生产，并应按要求及时生产、及时碾压。2）在过渡段应保证有足够的碾压区间，过渡段级配碎石填筑应与相邻的路堤及锥体填土同时同步填筑并均匀压实。3）距桥涵结构物和路基支挡2m范围内的填筑压实应采用要工配合小型机械压实，过渡段的填筑不得破坏桥涵结构物。（6）路基与站后专业接口1）路堑基床地段，当路基专业基床防排水层位置较浅（表层下）时，基础要在防排水层施工前现浇完成。当防排层位置较深时，路基专业施工时为基础预留基础孔，待基床施工完成后浇筑接触网基础。2）基础网基础结构设计，螺栓预埋，基础平面位置由接触网专业设计（包括基础中预埋螺栓孔的允许施工误差），并应满足接触网专业设计要求。基础施工顺41、序应满足路基专业相关设计要求。（7）岩溶整治1）岩溶应按设计图纸和设计说明进行整治；2）施工前必须进行场地清理，完善临时防、排水设施，水田地段应疏干地表水。3）岩溶整治工程在正式注浆施工前应据地质情况选取代表性钻孔进行现场压水、注浆试验，通过压水、注浆试验确定施工段落的注浆参数。4）注浆工程所用的水、电供应必须可靠，必要时宜设置专用的管路和线路，并备有备用水源和电源。5）注浆工程应制定妥善的环保和劳动安全措施。钻渣、污水和废浆不得随意排放。6）对已完成注浆或正在注浆、浆液未终凝的段落，其附近不得进行地下水抽取或压水工作。7）钻孔注浆施工应贯彻“探灌结合”的原则。施工中结合施工钻孔，必要时采取加42、密钻孔或辅以其他手段，摸清隐伏岩溶的分布情况和发育特征，并做好各项施工记录。当与设计地质条件出入较大时，应按程序上报有关部门。8）施工中应注意调查搜集既有管、线网等地下设施，并留足安全作业距离，加强安全防护，安全作业。靠近既有线地段，施工过程中注意避免侵限，必须有专人负责进行瞭望、预警，以确保人身及设备安全；施工机具不得随意堆放，不得侵占既有线及施工便线限界，以保证行车安全。既有线上下道避车、线路作业、材料装卸与堆放等安全注意事项详见铁路工务安全规则铁运【2006】177号。9）注浆过程中，注意控制压力并加强巡视，避免污染环境（如水源、农田、道碴），发现异常情况，应立即采用相应措施。（8）靠近43、既有线施工1）施工前，施工单位应与设备单位共同探明施工影响范围内的道路、既有建（构）筑物和设备、地下和空中管线等情况，并采取防护措施。设备迁改或施工影响设备安全时，必须在设备管理单位的监护下作业。2）影响既有线的路基爆破作业必须在线路封锁的时间内进行，应采用控制爆破技术，并设防护网、排架或棚架等防护。3）施工期间，应对路基变形、防护加固设备及线路几何尺寸进行监测直至稳定。发现问题，双方共同及时采取措施。4）施工必须根据铁路机车车辆限界和建筑接近限界，制定施工临时行车限界。5）施工中若要破坏原有排水系统时应先建后断，所有的排水系统必须保持排水畅通，防止渗漏。（9）路基填料及填筑要求1）路基基床底44、层及本体填料应选用A、B组及C组中的块石、碎石、砾石类填料或改良土。2）填筑前，应对取土场填料进行取样试验，路堤填料的种类、粒径、质量应符合设计要求。填筑时应对运至现场的填料按照验标的规定进行抽样检验。当填料土质发生变化或更换取土场时应重新进行检验。3）基床及基床以下路堤本体的填料、粒径、压实标准等根据线路等级均应满足设计要求。（三）桥 涵1、主要设计原则（1）设计活载南宁至百色、石林板桥至昆明南按ZK标准活载设计；石林板桥至百色按中-活载设计，ZK标准活载检算；枢纽内执行中-活载。（2）设计采用洪水频率桥涵设计采用洪水频率： 1/100。对技术复杂、修复困难或重要的大桥和特大桥检算洪水频率：45、1/300若观测洪水（包括调查洪水）频率小于上述设计洪水频率时，应按观测洪水频率设计，但当观测洪水频率小于下列频率时，应按下列频率设计：特大桥和大中桥为1/300，小桥和涵洞为1/100。（2）墩台身刚度控制：有砟轨道桥上铺设无缝线路时，桥梁墩台纵、横向水平线刚度需满足以下条件：1）L=32m（双线）：桥墩纵向水平线刚度350kN/cm;桥台纵向水平线刚度3000kN/cm2）L=24m（双线）：桥墩纵向水平线刚度270kN/cm;桥台纵向水平线刚度3000kN/cm3）L=32m（单线）：桥墩纵向水平线刚度220kN/cm;桥台纵向水平线刚度1500kN/cm4）L=24m（单线）：桥墩纵向46、线刚度170kN/cm;桥台纵向水平线刚度1500kN/cm（4）墩顶横向水平位移差引起的相邻结构物桥面处轴线间的水平折角:1）速度目标值250km/h路段不得超过1.0（弧度）,桥墩横向水平位移:1.64cm（L=32） ，1.24cm（L=24）；2）速度目标值160km/h及以下路段不得超过1.5,桥墩横向水平位移:2.45cm（L=32） ，1.85cm（L=24）。（5）墩台基础沉降量按恒载计算，其工后沉降量限值要求如下：1）对于静定结构速度目标值250km/h路段有砟轨道工后沉降量不得超过30mm，相邻墩台沉降量之差不得超过15mm。速度目标值250km/h路段无砟轨道工后沉降量不47、得超过20mm，相邻墩台沉降量之差不得超过5mm。速度目标值160km/h及以下路段有砟桥面工后沉降量不得超过80mm，相邻墩台沉降量之差不得超过40mm。2）对于超静定结构相邻墩台沉降量之差除应符合上述规定外，尚应根据沉降差对结构产生的附加应力的影响确定。3）涵洞工后沉降限值应与相邻路基工后沉降限值一致。原则上，涵洞基底地基基本承载力00.18Mpa时，应计算涵洞的工后沉降。有砟轨道段落，涵洞工后沉降量限值为100mm，无涵洞与路基沉降差控制要求。无砟轨道段落，涵洞工后沉降量不宜超过15mm，但当沉降比较均匀并且调整轨面高程后的竖曲线半径满足式Rsh0.4Vsj2要求时，允许的工后沉降为3048、mm。无砟轨道段落，路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处的工后沉降差不应大于5mm，且不均匀沉降造成的折角不应大于1/1000。有砟或无砟路基采取了基底加固处理的沉降控制段落，涵洞基底处理措施应与其一致，由路基专业统一拉通处理，并计列相关数量。涵洞设计时应注意核实路基沉降控制基底加固处理里程范围，以免出现处理措施不一致或工程数量重复计列。（6）桥跨布置时，优先采用32m梁跨， 24m梁跨作为调跨使用。当采用不等跨时，一般不宜超过两种梁跨。当采用24m箱梁跨作为调跨处理时，24m箱梁一般采用与32m箱梁等高梁。受地形控制，正线桥梁为24m等跨的中桥，由于桥梁座数、箱梁孔数较少，为便于制梁施工，采用49、与32m箱梁等高的24m箱梁进行设计。（7）正线南宁至百色、石林板桥至昆明南段采用双线整孔箱梁（通桥（2009）2229A系列通用梁图）；百色至石林板桥段采用双线整孔箱梁（通桥（2008）2221A系列通用梁图）；枢纽内及联络线根据相应速度目标值采用相应T梁。当运架5m线间距箱梁需过隧道时，对于隧道线间距小于4.8m的段落，应按4.8m线间距隧道断面进行扩孔，以便于运梁安全通过。（8）跨越通航、行洪河道、高等级公路、铁路及规模较大的输水干渠（经技术经济比较，改建困难）等，应根据通航、行洪论证批复意见、道路主管部门意见和所跨铁路相应的建筑限界及养护维修要求，合理采用大跨度预应力混凝土连续梁、连续50、刚构或其他特殊结构。（9）墩台类型：1）桥台：双线矩形空心桥台、双线T形空心桥台、单线T形桥台，桥台类型选用要注意根据地震烈度、预制梁还是现浇梁、有砟轨道还是无砟轨道、客货共线还是客运专线等来选用。2）桥墩：整孔箱梁：采用2221整孔箱梁的桥梁分布于Ag0.2g地段，桥墩均采用双线矩形实体及空心桥墩，跨河桥水中墩采用圆端形实体及空心桥墩；采用2229整孔箱梁的桥梁分布于Ag0.3g地段，桥墩均采用双线圆端形实体及空心桥墩；采用2201T梁的桥梁均位于南宁枢纽Ag0.05g地段，桥墩均采用双线矩形实体及空心桥墩，跨河桥水中墩采用圆端形实体及空心桥墩；采用2101T梁的桥梁分布于Ag0.3g地段，51、其中Ag0.2g桥墩均采用单、双线矩形实体及空心桥墩，跨河桥水中墩采用单、双线圆端形实体及空心桥墩；0.2g Ag0.3g桥墩均采用圆端形实体及空心桥墩。（10）基础类型：桥梁墩台基础地质条件允许时，一般采用明挖扩大基础。位于岩石地基中的明挖基础，视岩石强度，底层基坑开挖宜少留或不留富余量，可满灌基坑作为底层基础。非岩石地基的基坑，因基坑排水和立模需要可按底层基础尺寸每边加宽0.50.8m。因地形、地质及水文需要，基础埋置较深的（一般基底埋深大于6米，墩台纵、横坡较陡时），采用钻（挖）孔桩基础（基底埋深控制可适当提高）。对地质情况较好、无水或地下水量较小的桩基础，若挖深不超过15m（或桩长不超52、过12m），可采用挖孔桩基础；反之，应采用钻孔桩基础。对于摩擦桩，桩径优先考虑1.0m。（11）桥梁支座设置按照选用梁型及地震烈度选择相应的支座类型。箱梁8度以下（Ag0.2g）地震区采用通桥（2007）8360PZ系列盆式橡胶支座；8度地震区（Ag=0.3g）采用云桂施桥参-TJGZ系列支座；T梁支座类型一般选用通桥（2007）8160TZ-YZM系列圆柱面钢支座；连续梁采用球形钢支座；对于沉降难以控制区段的桥梁，或当相邻墩台基础置于明显软硬不同地基上时，应严格控制较软层中基础沉降量，可采用可调高支座。六度及以上地震区均需设置防落梁设施。（12）桥墩检查设备设置原则，当检查车有条件到达桥位处53、各墩的建议墩高大于10m墩顶设检查梯和吊篮；当检查车无条件到达桥位处的墩高大于4m墩顶设置检查梯和吊篮。（13）涵洞原则上均采用钢筋混凝土框架涵。（14）耐久性按铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定（铁建设 2005 157号）及其局部修订条文（铁建设 2007 140号）要求执行。2、主要设计规范及技术标准（1）新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定（铁建设函【2005】285号）（2）新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定（铁建设【2005】140号）（3）铁路客运专线技术管理办法（试行）（200250km/h部分） （铁科技【2009】116号）（4）高速铁路设计规范（试行） 54、（TB10621-2009、J971-2009）（5）新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定 （铁建设函【2003】205号）（6）铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定 （铁建设【2005】157号）（7）铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定局部修订条文（铁建设【2007】140号）（8）铁路桥涵设计基本规范 （TB10002.1-2005）（9）铁路桥梁钢结构设计规范 （TB10002.2-2005）（10）铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范（TB10002.3-2005）（11）铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范 （TB10002.4-2005）（12）铁路桥涵地基和基础设计规范 （TB100055、2.5-2005）（13）铁路工程抗震设计规范（2009年版） （GB50111-2006）（14）时速250公里客运专线（兼顾货运）有砟轨道60kg/m钢轨伸缩调节器暂行技术条件科技基【2008】166号（15）铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定（铁建设【2008】189号）（16）铁路工程设计防火规范 （TB10063-2007）（17）铁路工程水文勘测设计规范 （TB10017-99）（18）内河通航标准 （GB50139-2004）（19）铁路运输安全保护条例中华人民共和国国务院令（第430号）（20）关于执行铁路运输安全保护条例有关航标规定的通知 （铁运【2008】245号）（256、1）200km/h客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界（暂行）（铁科技函【2004】157号）（22）铁路工程环境保护设计规范 （TB10501-98）（24）公路工程技术标准 （JTG B01-2003）（25）公路桥涵设计通用规范 （JTG D60-2004）（26）公路圬工桥涵设计规范 （JTG D61-2005）（27）公路钢筋混凝土和预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2004）（28）公路桥涵地基与基础设计规范 （JTG D63-2007）（29）关于规范铁路桥涵防水材料使用有关问题的通知 鉴桥隧【2009】331号（30）对关于明确并统一混凝土桥面防水层材料技术条件的复函 建57、技函【2009】10号（31）客运专线桥梁混凝土桥面防水层暂行技术条件（修订版） 科技基【2007】56号（32）关于发布铁路桥涵设计基本规范局部修订条文的通知 铁建设【2010】5号（33）关于客运专线桥梁防撞墙预留高速道岔转辙机位置的通知 工管技电【2009】165号（34）有关协议、纪要及公文3、标高云桂线线路长，技术标准种类多，有砟、无砟、客货、客专、速度目标值160以下、160200、200250km/h，线间距有等线间距、有变线间距，梁部有现浇有预制，施工组织极其复杂，设计过程虽加强控制，桥梁标高计算还是存在出错风险，希望各施工单位加强桥梁结构各处的标高复核，确保无误后再进行下一步58、工作。（1）桥梁标高最重要的是墩台轨底标高和垫石顶标高，云桂钢轨高度为0.176m。我院桥梁设计立面图习惯标注梁缝处墩台支承垫石顶标高，与线路纵断面标注的轨顶标高存在换算关系：即支承垫石顶标高=轨顶标高-0.176-轨底至梁底高-支座高-垫层厚度。（轨底至梁底高、支座高、垫层厚度可按支座相关参数表查用，竖曲线半径可根据桥梁所处路段根据云桂线主要技术标准表查用）。桥梁轨顶标高由线路纵断面确定。已发放到施工单位的桥梁施工图，只有在线路平纵断面发放后，确认完桥梁墩台处轨底标高，才能进行下一步工作。垫石顶标高受轨底标高、轨道结构高、梁高、支座高度、施工组织方案的控制。由于轨底标高、轨道结构高、梁高已确59、定，垫石顶标高计算需要注意支座类型、梁部施工组织方案，因为同样的跨度，支座类型不同，支座高度不一致，梁部施工方法不同，垫石顶支座底板底之间调平层高度不一致。桥梁各墩台支承垫石顶高程系按梁缝中心里程（桥墩）或台前里程（桥台）处线路高程向下推算所得：当线路纵坡大于0,小于等于12时，施工时应注意根据线路纵坡推算各支承垫石中心处准确的支承垫石顶高程作为施工高程并相应调整垫石顶砂浆层厚度,支承垫石高度不变。当线路纵坡大于12时，施工时应注意根据线路纵坡推算各支承垫石中心处准确的支承垫石顶高程作为施工高程并相应调整支承垫石高度,垫石钢筋布置在满足钢筋保护层的要求下,调整垫石内水平钢筋层间距，相应蹬筋长度60、也一并调整。（2）工点桥梁中出现24米梁并采用部参桥墩通用图 通桥（2009）4221系列及通桥（2009）4201时，桥墩参考图通桥（2009）4221-*（或通桥（2009）4201-*）中24米梁支承垫石加高值为35厘米,施工时应注意按设计图中的36.5厘米进行调整。（3）云桂线无碴轨道采用双块式结构。其结构高度采用如下：一般桥梁：其结构高度即内轨轨顶面至底座底面为0.725m，内轨轨顶面至梁顶高度按0.694m设计。道岔区桥梁将在工点设计中说明。4、梁缝、桥墩纵向偏心（1）云桂线不等跨桥墩中心线的预偏值为墩中心线里程与梁缝分界线里程的差值。云桂线桥梁的全桥布置图中桥墩里程为墩中心线里程61、。（2）当线路纵坡大于等于12时，施工时将*台台前悬臂切割*厘米；将*台台前悬臂加长*厘米，图中未示出,施工时应注意。（切割或加长值为梁高（2221梁高3.09米,2229梁高2.686米）线路纵坡）。5、施工注意事项（1）本桥施工应严格按客运专线铁路桥涵工程施工技术规范（Q/ZTG21300-2006）、铁路工程基本作业施工安全技术规程 TB10301-2009、铁路桥涵工程施工安全技术规程 TB10303-2009、和铁路混凝土与砌体工程施工规范（TB10210-2001）等有关规范、规定办理。每道工序均需监理工程师签字确认后才能进行下道工序。（2）为提高结构的耐久性，建筑材料的选用、混凝62、土配合比及施工、养护等工艺均应遵照铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定办理。（3）施工单位进场后，应根据设计图纸，认真核对地形地貌、墩台里程、断面高程等，若发现与设计不符或基坑开挖后发现地质情况与设计不符时，应及时与设计单位取得联系，作出变更设计后，以变更设计为依据进行施工。（4）下部结构施工放样时，应对线路里程、桩位坐标、预偏心大小及方向等进行相互校核，确认无误后，方可开始施工。施工完毕后应复测桥台中心线、桥墩纵横向中心线的平面坐标，复测墩台顶帽四个角的平面坐标及标高，比较它们与设计值的误差，并在竣工资料中如实记录。（5）本桥位于车站内，施工放线请根据站场平面布置准确放线。（6）混凝土圬工拌合用63、水应符合客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准第7.2.6条的规定。（7）采取有效措施减少桥梁基础施工时泥浆对环境的污染，对破坏的植被应予恢复。（8）本桥河水及地下水类型为：，对混凝土具溶出性弱侵蚀性，因此墩台身基础及附属工程的混凝土、水泥砂浆均应采用抗侵蚀性混凝土，其材料选用及技术指标应遵照铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定办理。（9）本桥号墩施工完毕后应清理恢复沟槽，数量已计列。（10）本桥号墩施工完毕后，应恢复由于开挖受影响的小路。（11）本桥依据地质专业提供资料进行设计，在施工中应及时绘制地质展开图，若发现设计与实际地质情况不符时，应及时通知相关单位研究处理。（12）本桥号墩未钻孔，施64、工前应补钻，并根据地质资料重新设计。（13）本桥号墩、号墩钻孔深度不足，施工时应核对地质资料，若与实际不符，应及时修改设计。（14）本桥号墩位于断层部分，施工时应测量断层位置及标高，核实是否与设计相符。（15）墩台、支承垫石的标高、位置应准确控制，垫石顶表面必须平整，应按设计或支座生产厂家的要求预埋支座地脚螺栓。建议在支承垫石施工前实测墩顶标高，并根据实测标高，调整垫石高度，支承垫石宜在支座安装前再安排浇筑完成。（16）应严格保证墩身混凝土质量，混凝土颜色应全桥保持一致，外露部分宜尽可能采用同一家同一品种同一批次产品，特别是桥墩模板应采取措施确保表面光滑平整无错缝，并保证墩身外轮廓符合设计要求65、，混凝土振捣必须密实，以确保墩柱混凝土的灌注质量。（17）墩身混凝土宜连续灌注，但当分段浇筑时，其间隔时间不宜超过3天，其接触面应严格按施工接缝处理，并加强对接缝处震捣。墩身混凝土宜采用泵送混凝土运输。（18）本桥端台前梁底下土体应开挖，保证梁下1.5m净高，两侧应设置纵向排水沟, 工程数量已计列。（19）本桥号墩号墩梁底下土体应开挖，保证梁下1.5m净高，两侧应设置纵向排水沟, 工程数量已计列。（20）台后路基侧沟应引入桥下适当位置（每台下侧沟按15m计，工程数量已计列），以避免对台身及基础或桥下坡面的冲刷。台后路基侧沟接至桥下时应顺地形成台阶状而下。（21）号墩、号墩采用M5浆砌片石回填基66、坑至基础顶面，数量已计列。（位于山间洼地，为防止可能的冲刷，括号内文字不要）。（22）承台施工时注意预埋墩身钢筋。（23）明挖基础基坑开挖及挖孔桩开挖岩石施工时，应采用人工开挖或小药量爆破开挖，以保证不破坏基岩的完整性。所有墩台基础开挖时应作好防水设施并及时浇注基础，以免基坑暴露过久或受地表水浸泡而影响地基承载力，基础施工完成后基坑需及时回填，回填部分应夯实。（24）*号、*号墩采用挖孔桩基础，挖孔过程中应采用锁口、护壁；锁口采用C20钢筋混凝土，高1m，厚0.30m；护壁采用C20混凝土，厚0.20m；数量已计列。挖孔桩施工时应设置通风设备，要求每秒通过不低于25L新鲜空气，并注意有害气体的67、检测，强有害气体、瓦斯高发地层不宜采用挖孔桩。（25）山坡上桥墩台基础应严格按照先下后上的顺序施工，下坡方向的桥墩基础施工完成后，才能开始上坡方向桥墩基础的施工，上坡方向墩台施工不能随意弃碴，以免对下坡方向桥墩造成偏压。隧道弃碴不得对桥墩产生偏压。（26）线路侧为顺层，桥梁墩台及施工便道施工时切勿大面积开挖，应采用跳墩施工，基坑及时防护，同时桥梁墩台桩基应逐根桩施工。（27）多线桥相邻墩台基础施工时，应先施工基础底标高低的基础。（28）陡坡基坑严禁拉槽开挖，边壁采用M5浆砌片石回填反压嵌补。（29）各明挖基础均需用M5浆砌片石回填至基顶。（陡坡地段及沟槽边）（30）本桥号墩、号墩采用明挖扩大基68、础，底层基础基坑开挖时尽量不超挖，要求最下层基础不得立模，满坑灌注混凝土，数量已经计列。（岩石地基）（31）本桥号墩、号墩基底补块部分，其基坑应采用不超挖满灌混凝土，并不得与基础混凝土整体一次浇筑。（0500KPa）（32）号墩、号墩明挖扩大基础基底位于W3层，部分位于W2层，施工时应注意核实，当其软硬差异较大时，应及时联系设计单位作出相应变更后方可施工。（33）本桥墩台处纵横桥向地形较陡峭，要求扩大基础底纵横桥向外缘至岩层安全坡线的最小水平距离3.0m，施工前应核实墩台的实际地形及地质资料。（34）本桥位于岩溶地区，扩大基础在施工开挖至基底标高后，需在基础范围内四角及中心深约5m的范围内探明69、基础以下是否有溶洞存在，如有溶洞，应通知设计单位修改设计。（35）桩基础钻孔完成后，应及时清孔与灌注桩身混凝土，并确保清底及成桩质量。（36）位于陡坡上桩基础，应根据地形情况，选择适宜标高作平整场地进行基桩施工，待基桩灌注完成后再开挖至承台底，及时完成承台施工并回填，避免基坑临时边坡暴露太久，引起滑坍。（37）由于地形在纵向或横向为陡坡，号墩、号墩按不等长桩基础设计，应注意核对地形及地质情况，确保基桩嵌入新鲜岩层的最小长度及承台在岩层支承面积满足设计要求。（38）号墩钻孔显示，孔位处深m处有一组裂隙较发育，施工时应做压浆处理，数量已经计列。（39）号墩、号墩核实地下溶洞情况后，需与配合施工组联70、系，决定是否做压浆处理。（40）号墩、号墩位于岩堆上，钻孔桩施工应逐桩进行，钢护筒宜跟进至基岩面，同一桩基中，桩应跳开施工，只有等一根桩桩身混凝土灌注完成后，才能开始下一根桩的施工，以确保岩堆稳定。（41）号墩承台横向有部分悬空，露出地面m桩身圬工采用支架现浇，沿悬空承台边缘外侧，修筑挡墙，挡墙顶面平承台底，挡墙内夯填土至承台底标高，然后再施工承台和墩身。（42）号墩、号墩位于陡坡坡面上，墩台基础施工时边坡开挖后应及时进行喷锚防护，并将坡面上不稳定的土体清除。（43）桥区崩塌落石发育，桥梁施工之前，应对危岩进行清理和加固处理，数量已计列，详见相关图纸。（44）号墩、号墩局部发育危岩体，需清除。71、（45）施工前清除号墩与号墩之间的石堆，数量已经计列。（46）号墩沿线路方向为一顺层坡，地基稳定性较差，需要由地质专业及路基专业预处理，以确保整体稳定性，详见相关图纸。（47）号墩堆积体的整体稳定性由地质及路基专业负责处理，以确保整体稳定性，详见相关图纸。（48）号墩台山坡上需设置抗滑桩，抗滑桩施工完成后，才能施工桥梁墩台的基础，抗滑桩设计详见路基专业相关图纸。（49）本桥与隧道桥隧相连，桥台施工宜与隧道进口洞门基础密切配合，防止相互干扰。（50）号墩、号墩墩顶临时支墩设计参见连续梁设计图纸，施工顶帽时应注意预埋临时支墩钢筋。（51）号墩、号墩顶帽以上高于连续梁梁底部分要待连续梁施工完成后，才72、能施工。（52）由于墩、台混凝土体积较大，可分层浇筑，但接缝混凝土表面应凿毛洗净。承台施工时应注意预埋冷却水管，并作好通水冷却工作。施工单位也可采取更为有效的降低水化热措施，以避免出现大体积混凝土温度裂纹，保证混凝土质量。（53）主墩号墩、号墩采用双壁钢围堰作为围水结构和作业平台，钢围堰着床定位、下沉达到设计高程、浇筑仓壁混凝土后，即在围堰内吊放并按设计桩位坐标安装钻孔桩钢护筒。浇筑钢围堰封底混凝土前应先在钢围堰刃脚处堵漏，以保证封底成功。（54）号墩、号墩基础封底混凝土厚度，施工时根据吊箱围堰重量、双壁间填料及总浮力确定。为保证基础施工的安全，应严格保证封底混凝土质量，同时保证封底混凝土顶面73、基本平整。主墩桩基钢护筒在封底混凝土内应设置剪力键，以保证钢护筒与封底混凝土间的粘结力，抵抗封底混凝土受到的水浮力。钻孔桩钢护筒应穿过河床覆盖层，打入风化岩，以防塌孔。（55）承台、桥墩施工时需注意预埋防撞、灯具、检查梯等所有设施的预埋件，要准确定位预埋。（56）号墩、号墩距国道较近，施工时应采取防护措施保证交通及施工安全，基础施工时加强基坑防护，基坑开挖后应及时支护，24小时派专人观察，确保既有公路安全。桥墩施工完成后应及时恢复公路路面，并在公路前进方向靠墩侧设置防撞墩。数量已经计列。（57）弃土不得侵占河道，河道上下游100m严禁挖砂取石及抽取地下水，并在上下游m采用浆砌片石护岸，厚0.374、5m。（58）本桥主跨跨越线，施工时应与有关部门密切配合确保列车运营安全。（59）施工时列车限速km/h，有车通过时，应停止挖土作业。（60）主跨梁部施工时，应设置防电板、防护网，防止漏浆或杂物坠落。（61）号墩临近既有线，基础施工时必须加强对线路的观测与防护。（62）本桥号墩、号墩紧靠江堤角，为防止基础施工对大堤安全产生影响、确保大堤安全，施工单位应有切实可行的施工组织设计，施工方案应报水利行政主管部门批准。（63）施工时间宜避开洪水期，作好施工组织，水中墩宜采取依次施工，施工完一个，立即拆除围堰，再进行下一个墩的施工。施工过程中，要处理好桥墩与堤岸的接触部位，以防渗漏；尽量减少对堤防的扰动75、，注意对堤岸的维护和观测，遇到险情应及时上报水行政主管部门，确保工程河段安全渡汛，施工余泥和废料，不能倾倒在河床内，完工后对开挖过的河床床面、堤坡及堤脚等要进行恢复，并对工程附近水域进行河床清理。（64）施工过程中，尽量不占据主航道，确保船只正常通行。（65）注意保护水源，工程施工期的弃物、堆放物、工人生活排放水等可能会对河水造成污染，应对之进行有效管理，尽量减少对河水的污染破坏。（66）本桥号墩、号墩之间有煤气管道（输气管道、输油管道、电缆），施工时应采取相应措施，确保其安全。（67）号墩侵占部分公路，公路需向外侧改移，具体设计及工程数量参见线路专业有关图纸，公路改移数量已经计列。（68）本76、桥位于岩溶区，桥梁基础施工时应根据覆盖层、岩溶发育情况和溶洞充填等情况，制定安全可靠的施工方案，施工过程中应根据地质变化情况随时修订施工方案，防止斜孔、弯孔、埋钻、卡钻、掉钻、塌陷等事故的发生。1）、施工前应做好溶洞处理预案，并根据预案配足必要的材料。2）、同一基础的基桩宜逐桩施工。3）、合理规定施工顺序。先安排外围桩而后中间桩，先安排含有较深、较大、较多溶洞的桩孔施工，先安排长桩施工。（69）为确保施工及桥梁安全，应按铁路运输安全保护条例（国务院430号令）要求，任何单位和个人不得在桥梁安全保护区内抽取地下水、取土、挖砂、挖沟、采空作业、采矿、采石及爆破作业、拦河筑坝、架设浮桥、及修建其它影77、响铁路桥梁安全的设施。（70）施工前对地下水及地表水质进行抽样检验，如与设计资料不符，应及时通知设计单位研究处理。（71）施工前应探明地下各类管线位置，严禁盲目施工而危及管线安全。（72）本桥梁部预留设置接触网支柱基础条件，具体位置见接触网专业相关设计资料，基础构造见相关梁部通用参考图。（73）桥梁墩台内预留综合接地体，其构造及技术参数见相关专业设计资料。（74）桥台锥体构造及检查台阶设置见桥梁参考图。（75）梁部出水口应引至桥下适当位置，以避免其冲刷对环保和桥梁基础造成不利影响。（76）为方便桥梁检查维修，本桥部分墩台地面需纵向拉槽开挖，以保证梁底至地面高度大于1.50m，拉槽底面宽度13m78、，永久边坡1:2，纵向设1:10坡度以利排水。（77）本桥墩采用采用可调高盆式橡胶支座调节沉降量。（78）大桥施工应重视航运，保持正常通航。（79）本桥跨越*通航河道，施工方案应报航道主管部门批准并发布通航公告后后方可施工。工程开工前应当通知管理部门参与监督防线。在施工期间，应当接受管理部门监督并采取设置临时通航、助航标志等相应措施，确保航道通航安全。根据航道主管部门关于本桥通航论证批复要求，施工完成后对本桥设置导航、助航设施（对桥下河床*范围进行硬式扫床、对河堤进行防护。）有关导航、助航标志及通航防护工程应与本桥同时施工、同时完工、同时验收。（80）桥梁弃碴应集中外运至就近的路基或隧道弃碴场79、，以避免造成环境污染及水土流失。（四）隧 道1、隧道建筑限界与断面内轮廓（1）南宁至百色段及石林板桥至昆明段正线标准为旅客列车设计行车速度为250km/h；百色至石林板桥段为200km/h，预留250km/h的提速条件，同时该段开行双层集装箱。南宁至昆明段正线隧道建筑限界采用铁道部新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定（铁建设 【2005】140号）的建筑接近限界、并满足200km/h客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界（暂行）中电力牵引双层集装箱运输隧道建筑限界（SJXSD）的要求。轨面以上最小净空面积满足旅客列车时速250km/h空气动力学效应不小于90m2 之要求。断面内轮廓按时80、速250公里客运专线铁路双线隧道复合式衬砌（通隧（2008）0201-05）图办理，轨面以上内净空面积按92m2设计。（2）百色枢纽货车疏解线，设计速度目标值为120km/h，开行双层集装箱，隧道建筑限界按“隧限-2A”，并满足开行双层集装箱的要求，衬砌断面内轮廓如图所示：（3）百色枢纽客车疏解线，设计速度目标值为120km/h，双线隧道采用国标GB146. 2-83之“隧限-2B”，单线隧道采用GB146. 2-83之“隧限-2A”。2、轨下基础类型（1）正线长度6000m及以上的隧道洞内按铺设双块式无砟道床设计，其余隧道一般均采用有砟道床，无砟道床与有砟道床的过渡段原则上设在隧道内（在隧道81、洞口附近过渡）。（2）南宁枢纽、百色站及昆明枢纽及石林站等疏解线隧道一般均采用有砟道床。（3）正线隧道轨道结构高度（内轨顶面至轨道基础底面的高度）：有砟道床：766mm；无砟道床：515mm（双块式无砟轨道）。3、洞口设计（1）洞口位置的确定洞口位置应根据地形、地质、水文等条件，充分贯彻“早进晚出、保护环境”的原则，着重考虑边仰坡的稳定，同时还应结合洞外相关工程及施工条件、运营要求，通过综合分析比较确定。洞口工程尽量结合施工场坪、便道引入等统筹考虑。洞口尽量减少中心挖深及边、仰坡高度，以不破坏或少破坏原地表为宜，尽可能采用“无仰坡”临界点进洞，必要时采用预加固措施。当洞口为漫坡地形时，结合洞外82、路基工程、施工条件、洞口排水系统、环境条件及弃碴综合利用等因素进行综合技术、经济比较确定。考虑洞口坡面的稳定状况，尽量接长隧道洞口，必要时宜接长明洞，以确保运营安全。桥隧相连时，明洞应尽量接近桥台台尾，以保证运营安全。（2）洞门结构型式隧道均设置洞门，对于双线隧道，当地形、地质条件适宜时，可采用斜切式洞门。当地形纵坡较陡、桥隧相连时，为避免桥台进洞，使结构复杂化，应结合桥台设置，合理确定洞门位置及型式；当无法避免时，应结合桥台结构型式，综合考虑桥台施工等因素，确定洞门型式。洞口顺层且开挖后有顺层滑动可能时，应结合顺层处理措施，确定洞门型式，有条件可采用桩柱式洞门。长度大于5km隧道洞门按国防要83、求设防，洞门采用钢筋砼结构。当洞口沟渠、公路等构筑物影响洞口结构及运营安全时，应根据构筑物现状及其与线路的相对关系，并结合其规划予以改移或采取其它防护措施，并相应确定洞门结构形式。靠近车站、城市、景区的隧道洞口应开展景观设计。（3）洞口段预加固当洞口位于土层，堆积体等不良地质时，或位于全风化W4地层时，结合地质条件和地形条件，采用反压回填、预加固桩、地表注浆加固等预加固措施，并加强洞口超前预支护等加强措施，以改善洞口条件，确保洞口安全；原则上本线隧道洞口均应设一环大管棚，长度不小于20m。（4）边仰坡防护本线洞口边仰坡坡面防护应做到与自然环境及洞口段路基工程协调。硬质岩基岩坡面一般采用锚喷防护84、。强风化岩石及土层坡面采用砼骨架护坡或锚杆框架梁护坡，骨架内植草护坡。临时防护：土质临时边仰坡及明暗分界直立开挖面均采用锚网喷防护。当洞口附近危岩落石发育时，根据地形地质条件宜优先接长明洞，并对落石采取清除、支挡、钢轨栅栏或被动防护网防护等综合措施，以确保施工及运营期间的安全。（5）分界里程及过渡段斜切式洞门的分界里程以斜切洞口里程为准，分界里程外6m范围内道床过渡段沟槽由隧道专业设计，路基挡护工程由路基专业设计。其余洞门按610m分界，洞口分界范围内工程由隧道专业设计。该段范围内路基按刚性基础设计，完整硬质岩地段无需换填，其余地段采用C25砼换填2.0m深。（6）洞门景观设计结合地形地质条件85、洞门形式及当地的风俗、风景等，采取合适的景观设计。4、衬砌结构及支护（1）全线除明洞、斜切、斜切延伸及特殊衬砌段落，均采用复合式衬砌。洞口浅埋、偏压、国防设防段采用复合加强衬砌。II级围岩采用曲墙无仰拱衬砌，III、IV、V级围岩段采用曲墙带仰拱衬砌。（2）全线V级围岩段采用全环钢架和超前小导管加强支护，IV级围岩段采用拱墙钢架和超前小导管加强支护，III级围岩缓倾岩层地段拱部设置格栅钢架支护。（3）II、III、IV级深埋段，若不受地质构造影响、且地下水不发育地段，可根据地质情况，二次衬砌采用素砼，接触网吊柱、AE线吊柱处二次衬砌应设置钢筋网片进行加强。（4）下锚处衬砌以及隔离开关处二次衬86、砌采用钢筋砼结构。（5）断层破碎带、软硬岩接触带、岩堆体或错落体、滑坡体、高地应力或大变形地段、人工填土或弃碴场地段，衬砌应向围岩较好地段延伸510m；瓦斯设防段及抗水压衬砌段向较好围岩地段延伸3050m。其余地段隧道衬砌段落设置原则上不延伸，当存在洞室距离衬砌分界处距离不足3m时，可适当延长衬砌段落以满足要求。（6）岩溶隧道衬砌结构：考虑到岩溶水的无规律性、突发性及排水系统部分失效，为保证铁路运营安全，岩溶发育地段之断层破碎带、岩溶洼地对应隧道段、溶蚀破碎带及可溶岩与非可溶岩接触带等富水地段（特别是含泥沙地段），衬砌结构应适当加强，并采用钢筋砼衬砌。（7）软岩变形衬砌段设置型钢钢架加强支护，87、增长系统锚杆，加大预留变形量。施工中应加强隧道变形监测，二衬加强等措施处理。（8）赋存瓦斯地段采用全封闭衬砌。5、施工方法（1）正线双线隧道：II级围岩段采用全断面法开挖；III级围岩段可采用全断面法或台阶法开挖；水平岩层之软质岩地段宜采用大拱脚台阶法。IV级硬质岩（如通过灰岩、白云岩及砂岩为主的地层）采用台阶法，IV级软质岩（如通过页岩、炭质页岩、泥灰岩为主的地层）及通过断层破碎带地段采用台阶法加临时横撑或临时仰拱，局部地段可采用大拱脚台阶法。V级围岩：处于土层或全风化层（W4）中的浅埋地段段可采用CRD法或双侧壁导坑法（其中双侧壁导坑法一般用于下穿既有构筑物地段等对地表沉降控制较严格地段）88、；通过断层破碎带地段或土质深埋地段一般采用CRD或三台阶预留核心土法；V级硬质岩（如通过灰岩、白云岩及砂岩为主的地层）地段一般采用台阶法加临时横撑；V级软质岩（如通过页岩、炭质页岩、泥灰岩为主的地层）地段一般采用大拱脚台阶法。（2）单线隧道一般II、III级围岩段采用全断面法开挖，IV、V级围岩段采用台阶法开挖。（3）隧道开挖均采用光面爆破，对地表构筑物影响大或对震速有较高要求者，可根据具体情况采用控制爆破、静态爆破或其它非爆破开挖方法。（4）本线隧道部分地段通过软硬岩互层，当岩层倾角较缓时，设计应充分考虑缓倾岩层的拱部分层剥落问题，采取优化锚杆布置、加强拱部支护等措施，防止拱顶坍塌掉块。（589、）隧道位于松散堆积体，或洞身经过断层破碎带地段采用超前锚杆或超前小导管预注浆加固岩体,并采用管棚、钢拱架及格栅钢支撑等辅助措施通过。（6）隧道穿越地段对应地表有建筑物（如：公路、铁路、房屋、水库、工厂等）且浅埋地段，采用超前锚杆或超前小导管预注浆加固岩体，并采用管棚、钢拱架及格栅钢支撑等辅助措施通过。（7）明洞部分的施工方法根据明洞类型、地形条件、支护类型、施工场地等因素综合研究确定。（8）隧道通过煤系地层等含瓦斯地层时，应按瓦斯隧道设计施工，有煤与瓦斯突出危险或威胁时，进行防突设计。6、超前地质预测预报（1）预报重点内容1）岩溶及岩溶水；2）煤层及瓦斯；3）断层破碎带、岩层接触带；4）其它不90、良地质。（2）方法介绍1）常规地质法地质调查法包括隧道地表补充地质调查和隧道内地质素描等，根据掌子面开挖揭示的地质条件及部分炮眼加深23m的探测情况，如地层岩性特征、岩体破碎程度、地下水发育情况、结构面性质、洞型变形破坏特征等，对掌子面进行地质素描，并进行地质作图（几何作图、快体坐标作图、赤平投影作图、洞身地质展示图等）。2）物探法长距离超前探测：拟采用地震波反射法、TSP-202/203，对掌子面前方约100m范围内的地质构造的位置、规模、性质作较为详细的预报，预测岩体的完整性及岩溶和地下水的发育情况。每100m施作一次，当有异常情况时适当加密。中近距离超前物探：采用红外探水仪器、地质雷达等91、物探手段对掌子面前方先进行中距离综合超前预测、预报，红外探水仪器、地质雷达25米一次，一次范围30米，3）超前钻探法中距离超前探测：超前地质钻探拟采用单孔水平取岩芯钻探法，超前探测2030m，验证中近距离物探超前探测的异常地段，正洞每个断面15孔，平导每个断面13孔。近距离超前探测：即加深炮眼超前探测，利用在隧道开挖工作面上的炮眼钻孔来探测前方围岩的地质情况，在每一循环钻设炮眼时布设35个钻孔加深13m作为探测孔。（3）结合本线隧道以岩溶为主的特点，且按铁路隧道超前地质预测预报技术指南要求，岩溶隧道应以地质调查法为基础，以超前钻探法为主，结合多种物探手段进行综合地质预报，并应采用宏观预报知道微92、观预报、长距离预报指导中短距离预报的方法。（4）超前探测方法及程序介绍1）采用地震波勘探设备对掌子面前方30m100m范围内的不良地质体的位置、规模、性质作较为详细的预报，预报围岩级别和地下水情况，每100m施作一次，当有异常情况时适当加密。 2）在地震波勘探的基础上采用超前探测孔验证。对掌子面前方30m左右范围的地质情况作更准确的预报，先进行红外超前探水，然后每个断面布设5个探测孔（其中一孔取岩芯），25m一个循环，单孔长度为30m左右，相邻探测孔之间的搭接长度为5m。当有异常情况时，结合预测结果判释，适当加密钻孔或加长钻孔。3）对多项预测预报手段所得的资料进行综合分析与评判，相互印证，并结93、合掌子面揭示的地质条件、发展规律、趋势及前兆进行预测、判断，根据超前地质预测预报结果，相应优化调整措施，以确保施工安全及结构安全，确保工程顺利实施。7、洞内附属构筑物的设置（1）正线隧道内设置专用洞室。专用洞室距衬砌变化处、沉降缝、伸缩缝的最小距离为3m。（2）正线隧道内共设四条电缆槽，其中两条电力电缆槽，两条通信、信号电缆槽。（3）隧道长度大于500m时，洞内设置电缆余长腔，电缆余长腔设置在专用洞室内；长大隧道内设置无线通信系统的区间中继设备，该设备安装在专用洞室内，其位置由电力专业确定。（4）3km以上的隧道设置洞内箱式变电站，变压器室与电力电缆沟同侧，其位置由电力专业确定。根据接触网专业94、的要求，在洞内设置下锚区段。全线隧道内设置综合接地系统。（5）牵引变电所专业的分区所、AT所原则上应设置于隧道外，当受地形条件控制必须设在隧道内时，应选择在围岩较好的地段，洞室大小应充分考虑经济性和可实施性。 （6）联络线、货车外绕线、枢纽内隧道工程、动车线均按隧规要求设置避车洞。8、防水及排水设计隧道的防排水设计，采用“防、排、堵、截结合，因地制宜，综合治理”的原则；地下水发育且隧道修建对生态环境或工程环境可能产生不利影响的水塘、水库影响地段，采取“以堵为主，限量排放”的原则，达到堵水有效、防水可靠、经济合理的目的；对于环境保护要求低（非环境敏感区），但施工期间可能发生危及施工安全（如突水、95、突泥）地段，应结合围岩条件及赋水情况，研究保证施工安全的措施（排水或注浆加固围岩及堵水）。采用以堵为主时，应根据堵水效果、排水状态和措施，衬砌结构合理考虑承受部分水压。（1）洞口及地表防排水设计隧道洞口排水系统设计遵循截、排水相结合的原则，首先保证洞内水顺畅排出，并避免洞外水冲刷隧道洞门及边仰坡。1）隧道出洞为下坡时，洞内中心水沟和侧沟均应与路基侧沟顺接；隧道出洞为上坡时，应在隧道洞口两侧设置集水井，汇集坡面水后再引排至洞口6m外路基侧沟，路基侧沟应作成与线路纵坡相反的纵坡，坡度不小于2。2）隧道洞口于边、仰坡开挖边缘线约5m处设天沟，其坡度根据地形设置，但不应小于3，以免淤积。当天沟的纵坡较96、陡时，应按要求设置基座、急流槽、消能池等。3）当隧道洞口或洞身浅埋地段地表有洼地、自然沟形等可能汇集地表水的不良地形地貌时，应根据地表汇水量调查情况，对洼地、自然沟形采用必要措施进行截排、引流地表水，避免地表水的汇集。4）当隧道洞口地形平坦，无明显地表径流，而隧道施工可能产生较大流量的涌水时，应根据洞口场地布置、地形条件、地质提供的隧道涌水量，结合路基排水系统，合理设置隧道洞口排水系统，避免对洞口环境、当地居民的生产生活产生不利影响。（2）暗挖段防排水设计1）防水设计：结构自身防水：隧道二次衬砌混凝土抗渗等级不低于P8。防水板防水：全线隧道均铺设拱墙防水板。浅埋隧道通过水塘、水田等地表富水段落97、采用全环防水板；防水板的厚度不小于1.5mm。一般情况下采用普通防水板+土工布（分离式）。施工缝变形缝防水：拱墙范围内环向施工缝采用中埋式橡胶止水带+外贴式橡胶止水带，仰拱范围内环向施工缝仅采用中埋式橡胶止水带，环向数量按10m一道计列，纵向施工缝采用中埋式钢边橡胶止水带+膨胀止水胶，纵向数量按2道计列；变形缝采用中埋式钢边橡胶止水带+外贴式橡胶止水带，并采用聚苯板及双组份聚硫密封膏嵌缝。二衬拱部每隔5m预留回填注浆孔，待混凝土达到设计强度后，应进行充填注浆。2）排水设计正线双线隧道内设中心水沟双侧水沟，并与洞外路基水沟相连，中心沟采用中心水沟加盖板的方式设置。联络线双线隧道采用双侧水沟。单线98、隧道设双侧排水沟排水。隧道内排水沟的能力应根据排水系统设置、地下水发育情况进行检算。二次衬砌背后设环向50透水盲管，每10m一环；两侧边墙脚设纵向100透水盲管，并每隔510m设边墙泄水管将地下水引入洞内侧沟，泄水管的出口应离开水沟内壁一定距离，不得紧贴沟壁表面。股水涌流及大面积渗流处应增设环向盲管引排。特长隧道、地表溶蚀洼地较多、地下水丰富的隧道应核查排水沟的排水能力，必要时采用加大水沟断面，增设泄水洞等工程措施，确保隧道内排水通畅。（3）明挖段防排水设计1）防水设计主体工程采用防水钢筋混凝土，混凝土抗渗等级不低于P8。明洞及洞口斜切段拱墙衬砌外缘均采用2cm厚聚合物防水水泥砂浆抹面，其中需99、回填的明洞段拱墙仍设置防水板，并在回填表面设粘土隔水层。施工缝及变形缝防水参照暗挖段。2）排水设计：设中心水沟双侧水沟，与暗洞统一，并与洞外路基水沟相连。明挖段衬砌外缘直边墙顶（即墙底以上4.4m处）设纵向100透水盲管，直边墙范围采用浆砌片石回填，回填浆砌片石顶面设置50cm厚砂卵石反滤层；并每隔3m设竖向50盲管与纵向透水盲管相连，通过边墙衬砌泄水孔接入隧道侧沟。 9、隧道岩溶处理为降低岩溶隧道施工风险，保证施工及铁路运营安全，对本线岩溶隧道采取如下处理措施：（1）施工组织原则上采取顺坡施工；为缩短工期，确需要反坡施工时，应充分研究反坡施工段工程地质、水文地质条件，确定反坡施工段落，除配置100、有足够能力的机械抽水设备（应有一定的安全储备（安全系数为2.0）外，尚应有防止突水、突泥的安全措施。（2）辅助坑道设置地形条件允许的条件下，尽量选择横洞或平导作为辅助坑道，实现顺坡施工。地表封闭洼地、落水洞众多，地表无明显径流的隧道，应充分考虑水压对衬砌结构影响及洞内瞬时排水能力，必要时设置泄水洞。（3）超前地质预测预报为降低岩溶涌突水、突泥的施工风险，采用地震波反射法、弹性波反射法和超前地质钻探等多种手段，各手段相互验证，对岩溶问题开展超前地质预报工作。（4）施工安全措施根据超前地质预测预报的结果，为确保施工安全，采取有针对性的处理措施，对富水断层破碎带及溶蚀破碎带等采取超前帷幕注浆、超前周101、边注浆。（5）衬砌结构考虑到岩溶水的无规律性及突发性，为保证铁路运营安全，高压富水断层破碎带、岩溶洼地对应隧道段、溶蚀破碎带及可溶岩与非可溶岩接触带，衬砌结构考虑适当加强，采用钢筋砼衬砌。（6）地表失水处理措施由于岩溶地区地表无明显的地表径流，地表水均通过岩溶管道疏通，对于隧道穿越地表生产生活用水产生影响的段落防排水原则可采取“以堵为主、限量排放”。相应的采取堵水处理措施，如：超前周边注浆及开挖后补注浆。（7）开挖揭示及隐伏岩溶处理施工中根据开挖揭示岩溶洞形态及其与隧道的关系，可采用跨越、加固、引排截流岩溶水、清除或加固充填物、回填夯实、封闭地表塌陷、疏排地表水等综合处理方案。10、其他不良地102、质处理（1）缓倾角岩层隧道穿过地层为砂岩、页岩、泥岩或硬质岩中有软弱夹层，夹层为缓倾角（010），开挖后拱顶易掉块，造成拱顶成形差、超挖严重，并可能突然掉块危及施工安全，针对本线的岩层情况，施工时应根据岩层走向，优化横断面上系统锚杆的布置，加密拱部系统锚杆，必要时应加设拱部钢架等措施，以保证施工安全。（2）顺层隧道衬砌结构存在地质顺层时，根据岩层倾角及走向，优化横断面上系统锚杆的布置，特别对于III级围岩地段适当增加顺层侧锚杆的根数及长度，对顺层处理采用有针对性的处理措施（如洞口设预加固桩、洞身其他围岩设置格栅钢架或型钢钢架进行处理）。（3）膨胀岩土洞口段采取设置预加固桩或钢管桩、旋喷桩等措施103、对土体进行改良，洞身段采取设置型钢钢架及长锚杆进行处理，必要时考虑设置消能砖等辅助措施。（4）硬质岩岩爆在埋深超过500m、整体、干燥的硬质岩层中，有发生岩爆的可能。但本线深埋硬质岩隧道，地下水均较发育，发生岩爆的可能性较小，仅在局部围岩完整段可能产生轻微岩爆。施工中加强监测，可能发生岩爆段，短进尺掘进，控制光爆效果，以减少围岩表层应力集中现象；在掌子面和洞壁经常喷洒水，必要时采用超前钻孔应力释放方法，从而减少（弱）岩爆；岩爆地段开挖后，及时进行挂网喷锚支护。11、施工组织设计方案根据本线的地质、地形条件，经与类似条件铁路比较，本线采取的进度指标如下：（1）顺坡地段正洞双线（m/月）II级II104、I级IV级V级1601208040正洞单线（m/月）II级III级IV级V级18014010060辅助导坑之有轨单车道（m/月）II级III级IV级V级25025012070辅助导坑之无轨单车道及有轨双车道（m/月）II级III级IV级V级25025010060辅助导坑之无轨双车道（m/月）II级III级IV级V级1801809050（2）反坡地段施工考虑排水问题，除V级围岩进度不减少外，其余地段均减少10m/月。（3）工区施工长度大于3km地段，考虑道运输组织及通风时间的限制，II级及III级围岩进度相应减少20m/月。（4）辅助导坑的施工准备时间为2个月，正洞洞口施工准备时间为2个月。（5105、）灰岩地段辅助导坑之施工进度均用高值。（6）通过横洞及平导施工正洞指标不折减，仍按原正洞指标办理，斜井施工正洞IIIV级围岩地段指标在原指标基础上减10m/月。12、弃碴处理及环境保护（1）对隧道洞口附近超标的噪声敏感点，为减少微压波对周边环境的影响，应设置声屏设施。（2）隧道洞口工程设计尽量降低边仰坡高度，减少对洞口环境的破坏。开挖坡面在地质条件允许的情况下，采用骨架植草防护，尽可能恢复洞口植被。（3）隧道施工便道、施工工棚及场地的设置，应立足于强本减末，以人为本的设计思想，尽量减少开挖，维护自然地貌，保护地表植被。施工排水采取清污分流，并在洞口处设置污水处理池。对于水源保护区及环境敏感区，106、施工用水的排放及辅助导坑的设置需与环评专业协商解决，双方达成一致意见方可实施。（4）隧道弃碴满足建材要求应根据施工组织尽量用作路基、站场的填料或混凝土的骨料，其余部分应根据隧道附近地形和水文条件，明确弃碴地点，并根据场地类别，设置永久的碴场防护工程，做好排水设施，防止水土流失。对放射性超标的隧道弃碴，严禁利用做填料或建筑材料，并应按相关的环保、卫生标准要求进行弃置处理。弃碴场的位置均要求配合甲方与土地所有单位签订初步协议。（5）隧道主体工程竣工后，应修整、恢复受到破坏的植被，对弃碴坡面进行绿化或复耕，确保弃碴不流失；有条件时，可结合地方政府需要及要求，利用弃碴造地。（6）弃碴场的选择应结合考虑107、以下因素：运距、地质条件、用地性质、拆迁工程、水源等。13、施工注意事项（1）开工前应对所有参建人员进行技术培训，认真研讨每道工序的施工工艺、质量检验方法和作业细则，确保各工序的施工质量。（2）由于隧道开挖断面大，初期支护和围岩为暗挖隧道主要受力结构，施工时应严格按设计办理，确保初期支护的施工质量，并加强施工地质工作，若发现设计与现场情况不符，及时提出，避免盲目施工，以确保安全。（3）初期支护的参数和采用的施工工法密切相关，在施工中根据揭示地质情况，合理确定施工工法，必要时适当调整支护参数。（4）应先做好洞口的防排水设施，再进行洞口开挖，并及时做好洞口边仰坡防护，尽早修建洞门，再进行暗洞施工，108、以确保施工安全。（5）紧邻桥台隧道工点，桥隧施工干扰较大，为避免施工过程中相互干扰且确保结构安全，要求必需在隧道进口施作完边仰坡防护，才可进行桥台施工。（6）若隧道洞口段覆盖层与砂泥岩风化层较厚，边坡较陡且右侧边坡顺层，稳定性差，施工时应加强对边坡位移的监测，严禁洞口范围内左右两侧坡面进行开挖引入便道，以便减少对隧道洞口斜坡的扰动，确保隧道边仰坡的稳定及结构安全。（7）隧道岩溶发育地段，隧道位于岩溶垂直渗流带，施工可能揭示干溶洞等岩溶形态，尤其在断层破碎带附近等薄弱地带，雨季施工易发生突水、突泥灾害。隧道施工应采用短进尺，快循环，弱爆破，少扰动，紧封闭的掘进方法，加强超前综合地质预测预报工作。109、（8）明洞段施工时应避开雨季施工。（9）严格按照铁路隧道钻爆法施工工序及作业指南等有关规定进行隧道施工，隧道初期支护应紧跟开挖面及时施作，并尽快封闭；洞口段、浅埋段、围岩破碎带二次衬砌应及时施作。（10）仰拱施工应超前拱墙二次衬砌施作，并尽量紧跟开挖工作面，围岩较差的IV、V级围岩段仰拱距开挖面不宜超过30m；仰拱及填充应分开浇筑，且应分段整体灌注，严禁半幅施工，确保仰拱及底部施工质量。（11）施工中应根据铁路隧道监控量测技术规程的规定开展监控量测工作，监控量测工作应纳入正常施工工序， 监控量测结果应及时反馈，指导设计与施工。隧道开挖后的围岩变形量测应按规定实施，量测数据应绘制成图。（12）施110、工中应逐段核实围岩级别，取样化验地下水，并加强监测，若与设计不符，应及时提出，以便处理。（13）施工过程中的有关要求应严格按客运专线铁路隧道工程施工技术指南、铁路隧道监控量测技术规程等相关规范、规定要求办理。（14）施工期间应开展超前地质预测预报工作，并加强对穿越断层破碎段、洞身浅埋段及富水段时的超前探测。（15）洞口施工场地布置时，应结合地形条件合理布置场地及各种生活用房，并应避开大规模危岩落石区，不得侵占河沟；洞口或弃碴场施工前，应先进行核实地面有无管线、沟渠、便道等情况，必要时应先进行改移处理后，再行施工。（16）隧道施工前，应收集与隧道相关的其他设计资料或技术要求，避免盲目施工，造成与111、站后工程接口出现的遗漏或错误。（五）站 场1、本段车站概况云桂线广西段共设车站8个，其中阳圩为越行站，坛洛、隆安东、平果、田东北、田阳、六塘为中间站，百色为区段站。本段新建越行站（阳圩）设到发线4条（含正线），设50x4m站台一座，站房场坪尺寸设为50x40m；中间站（坛洛、隆安，田东北）均设到发线4条（含正线），采用两台夹四线形式，设450x8x1.25侧式站台2座，设跨线设施一处。本段重点车站说明如下：（1）平果站既有车站概况：为南昆线办理客货运的中间站，位于直线平坡上，既有到发线4条、基本站台和中间站台各1座。站房同侧南宁端设货场1处，货物线1条。车站昆明端站房对侧有平果粮专线引入。车站112、设计概况：云桂车场与南昆车场分场并置设置，其中云桂车场设在靠城市侧，只办理客运作业，车场设到发线7条（含正线），设450米x8米x1.25米基本站台1座，450米x11米x1.25米中间站台2座。还建的南昆车场设到发线3条，预留南昆增建二线条件。云桂及南昆合建牵变所1处，两车场间用地道相连，在既有站房场坪附近新建两场共用的综合站房。（2）田阳站既有车站概况：为南昆线办理客货运的中间站，既有到发线4条，既有基本站台（50090.5m）和中间站台各1座。站房同侧昆明端既有货场1处、货物线2条；南宁端接石油专用线1条。车站设计概况：云桂引入维持既有车场不动，在既有站房对侧新建云桂车场，设到发线4条（113、含正线）。设2座45081.25m中间站台（二台夹四线），设地道和既有基本站台连通。（3）百色站既有车站概况：既有到发线8条（含正线），机车走行线1条，调车线4条。设基本站台、中间站台各1座，旅客地道1处。货场设在昆明端站房同侧，设货物线5条。南宁端站房对侧设百色机务车间，主要办理补机折返作业。设电力机车整备线2条、内燃机车整备线1条、救援列车停留线1条。车站设计概况：云桂客车场：客车场按远期4台7线一次完成，除办理通过列车作业还办理始发终到客车。车站设到发线9条（含正线2条），有效长650m，设450111.25m中间站台3座、450121.25m基本站台1座，2台夹4线布置，采用无站台柱雨114、棚，设地道2座。昆明端站房同侧设综合工区。南昆车场：两端咽喉受两端正线及机务端位置变化进行改建。（4）六塘站既有车站概况：既有到发线3条（含正线），货物线1条。站房对侧建有中石油专用线。车站设计概况：根据初步设计批复意见，百色站货场搬迁至六塘站，站房由左侧移至线路右侧；在线路左侧增设到发线一条，设贯通货物线2条，远期预留1条，预留中铁二局百色材料厂专用线在昆明端右侧接轨。2、安全施工注意事项（1）既有线施工1）与既有线靠近、并行、交叉等地段，施工前应完成既有线状况调查，做好施工预案报业主审查和监理单位现场确认，确保既有线运营及设备安全；施工前调查清楚既有管线分布，避免挖断既有管线；施工过程中必115、须有专人负责进行瞭望、预警，以确保人身及设备安全；施工机具不得随意堆放，不得侵占既有线及施工便线限界，以保证行车安全。2）全线与既有线交叉或并行地段基底处理及影响既有线的排水系统，先行施工新建线的基底处理等工程，待新建线建成后，拨接到新线运营，然后施工既有线基底处理，完善排水系统。3）临近既有建筑物地段（特别是临近既有线、住宅、工厂、油气管线和其他重要公共设施的地段）的路堑石方开挖，必须避免使用大爆破作业，并采用必要的控制爆破措施，并作好炮孔覆盖和排架防护等措施，必要时覆盖柔性防护网。爆破前应遵循易观察、醒目、易懂原则设置警示标志并配设专人瞭望，以确保人身安全。施工前应对既有建筑物（尤以民居）116、做好现状调查取证，以备后用，并且对爆破影响范围内的人员进行疏散后，才可进行爆破施工。每次与既有线路基相关的爆破，应事先通过车站值班员与行车调度联系，确认当天能够给点，即可提前装药联线，并严格检查和看守，给点封锁线路后，才能联接起爆源，并迅速起爆。禁止夜间施爆、装药过夜、不要点施爆等不规范操作。（2）路堑开挖施工1）作好排水措施，完善排水系统，及时施作截水沟、天沟、吊沟、排水沟、侧沟和纵横向盲沟。已完工的截排水设施要清理顺畅，防止堵塞，将雨水及生活、施工用水及时引排出施工场地，严禁施工场地积水以致软化地基。2）雨季施工时要提前编制好施工预案，重点关注挖孔桩基坑和深路堑边坡的坍滑问题，防止边坡坍滑117、和坑壁垮塌掩埋、砸伤施工人员。3）路堑边坡开挖后及时施作坡面防护工程，边坡暴露时间原则不得超过15天。对于未及时封闭的路堑边坡坡面，为避免雨水渗入坡面，软化边坡岩土体，必要时可采用塑料布覆盖坡面遮挡雨水。膨胀土路堑边坡应自上而下分层开挖，并及时施工坡面防护工程封闭坡面，每一分层高度一般不超过3m。待上级坡面防护工程达到设计强度的80%后，方可开挖下一级边坡。4）路肩挡墙基坑开挖施工时，特别是临近既有线地段，应严格按设计施作好临时防护工程，临时开挖边坡面按“六沾施路通-08”图及时作好挂网喷浆措施，以确保基坑边坡稳定（开挖时务必分级开挖、及时施作，每级高度不大于2m），紧急情况下甚至可以采用钢轨118、桩防护。基坑分段开挖后及时浇筑挡土墙，回填基坑。施工过程中随时监测既有线有无异常现象，若发现异常应立即采取回填反压等必要措施，确保既有线安全。施工完成后30天内每天观测一次既有线稳定状况。5）路堑边坡开挖必须严格按照设计文件要求的施工顺序分段分层开挖施工，每开挖一段，必须及时施工坡面防护工程及排水工程。在隧道洞门、桥台及深路堑开挖前，先施工完设计的预加固桩等支挡工程且达到设计要求强度后，方可进行主体工程的施工。尤其是膨胀土地段，路堑开挖按设计要求工序开挖到挡护工程顶部以后，先跳桩开挖桩孔，桩施工完毕并达到设计要求以后，再分段开挖墙背土体，按设计要求施工挡土墙。严禁以“拉槽”方式施工。6）路堑堑119、顶外侧20m范围内严禁设置施工便道。7）半填半挖地段，尤其是路基面上下皆设挡护工程处，应遵循“先上后下”的原则，待路基面以上挡护工程按设计要求施工完毕并达到设计要求的强度以后，再按设计要求施作路基面以下的挡护工程。8）在隧道洞门、桥台及深路堑开挖前，先施工完预加固桩等支挡工程且达到设计要求强度后，方可进行主体工程的施工。严禁以“拉槽”方式施工。（3）路堤填方施工1）软土地基上填筑路堤时，必须按照通用图要求在边坡坡脚外设边桩，在路堤中心线地面上设置沉降观测设备，进行水平位移和沉降观测，控制填筑速率，测定地基沉降值，同时作为验交时控制工后沉降量的依据。路堤中心沉降每昼夜不得大于10mm，边桩水平位120、移每昼夜不得大于5mm。2）路基填料问题，有石太线的前车之鉴，必须要重点监控。路基填筑时，不合设计要求的填料坚决不能使用。路基填筑过程中，也必须严格按照设计要求施工。3）路堤填筑路堤填筑之前必须首先完善截排水系统，严禁路堤填筑施工场地浸泡。若发生积水现象，必须及时抽调充足抽水设备，加强施工排水。路堤填筑过程中降大、暴雨，可将未成型的路基用塑料布覆盖以遮挡雨水。设路肩支挡工程地段，加强对路肩支挡工程的监测，路堤填筑过程中发现支挡工程有异常情况，立即停止填筑路基，对支挡工程检测并采取对应的处理措施后才能重新开始路基填筑。若处理支挡工程问题的过程中降大、暴雨，需将支挡工程和未成型的路基一并用塑料布加121、以覆盖。3、站后施工措施意见（1）信号1）信号过渡工程方案应本着原拆原建、逻辑不变、进路不变、不增只减、宁动室外、不动配线、效率可变、不降安全的原则进行。2）对一般中、小站：建议建设单位尽早安排正式信号房屋工程、电力工程，力求信号设备一次开通使用，减少过渡工程步骤。3）对站场规模较大的车站，尽量在原有信号设备的基础上，充分利用既有设备过渡，过渡期间进路上不扳动的道岔必须锁死，轨道电路应确保分路可靠，必要时对室外设备进行挪动安装，分步过渡。4）利用既有设备过渡时，首先确认联锁设备的制式及开通年限，对竣工后多次修改的车站，须深入现场仔细核实后由设计负责人提出方案，经所、院评审确认后方可提交施工，并122、注意在施工中密切配合，防止各种不可预见的危及行车安全的情况发生。5）对房屋利旧的过渡工程为保证施工期间既有信号设备的安全，须将新上设备安装于扩建房屋内，真正做到新旧设备分开，责任明确，即不干扰新上设备施工，又不影响既有设备的安全使用。6）由于站场变化引起新增或移设道岔时，严禁进路有关道岔未纳入联锁时开放相应的信号。7）站改方案原则上不考虑修改联锁软件，若站场变化引起联锁进路增加时，应同步进行控制台显示修改；计算机联锁车站同步进行监控机显示修改；同步进行TDCS/CTC及微机监测系统站场平面修改。对永久拆除的线路，站场平面不应继续显示；已拆除线路上相应的道岔、信号机、按钮应拆除（或已拆除线路上道123、岔、信号机、按钮相应组合内的道岔启动继电器、按钮继电器的启动电路应断开）。若站场变化不大时，考虑到过渡工程的特殊性，在确保安全的前提下，建议微机监测和TDCS/CTC根据过渡工程的使用时间具体情况具体分析确定。8）对插入后（钩死、钉死）不扳动的新道岔，必须纳入联锁，其信号显示和电码化信息应满足新插道岔后直向或侧向运行的要求；插入后（钩死、钉死）不扳动的新道岔在控制台上可不作修改。凡插入后不扳动的临时道岔，应采取双断方式，分线盘断开电缆、组合架断开断路器、室外转辙设备断开安全接点。9）平行进路上的既有双动道岔需要拆除时尽量同时拆除，否则未拆除的道岔按停用处理。因站场变化需双动道岔改作单动时必须将124、不使用的道岔部分拆除并改为线路。10）过渡设计时不得在同一施工作业时间内，拆除设备的同时，采取修改的方式将其立即使用到其他设备。（2）通信通信过渡工程应一次性完成，不宜多次搬迁造成大量废弃工程。通信过渡工程必须在通信机房土建工程完工，电力、空调等配套设施全部到位的情况下才能进行。通信过渡工程应采用先倒通（确认无误后）后拆除的顺序，既有机房设备在新建机房设备未开通稳定前不能拆除。（3）接触网1）施工前必须同相关部门签订施工安全责任状及配合施工协议，严格按照（停电）作业程序进行施工，科学管理、严密组织、确保在封闭点时间内完成计划工作量，确保施工人员，设备安全。2）基坑开挖对地下管、线、电缆及其他既125、有设备有影响时，应积极与电务段、工务段等相关单位联系，确认地下已有通信信号电缆、管线的具体位置，划定施工范围，精心确定施工技术方案，探查无误后方可开挖，确保既有设备安全及既有线行车安全。基坑、电缆沟开挖时要确保排水流畅，暂时不能改移时，应做好疏通改道排水工作；开挖过程中，如遇到动力设备、电缆、管道、压力容器、易燃易爆品、有毒有害物体时，应立即停止工作，及时报告有关单位并变更原设计方案后，方可继续施工。3）遇到大雨、暴雨、连阴雨时，不得开挖杆坑、电缆沟。杆坑开挖时，必须保证路基的稳定，不得使路基受到破坏和减弱。基坑开挖后，应按规定设置警示标志；土质松软、流沙、碎石地带的坑壁要加固防护，防止行车震126、动倒塌；基坑开挖后，应及时立杆回填，若不能及时立杆，必须抓紧回填，严禁长时间空坑积水。4）施工中意外损坏既有设施时应及时向有关部门汇报，及时做好破坏部分的恢复。5）施工中损坏的站台面、水沟、挡墙等及时按原标准修复或改移，保证站容整洁和水沟畅通，保证既有设施正常使用。6）接触网设备安装时, 应保证作业人员及设备与既有电气化设备的安全距离，不得侵入限界；车站股道内施工或上下行分别封锁时，应保证施工机械、料具严禁侵入邻线限界。7）接触网调整时应注意相邻锚段的调整及衔接，尤其是线岔和锚段关节等关键环节，应重点检查，每一次施工完成后接触网状态都应满足相应线路的行车速度要求，并应按相应的验收标准执行。8）127、施工作业过程中，严禁接触网设备零件承受荷载超过相对应的允许值。9）对临时工程，过渡工程应按相关验收标准验收。4、特殊工点及其它（1）涉及滑坡、堆积体等不良地质条件的路基工点，应先施工完抗滑桩、锚固桩等支挡结构工程且达到设计要求强度后，方可施工不良地质体内的路基、隧道、桥梁工程。不良地质体上原则上不应设置施工场坪（特别是工棚、水泥、钢材、石材库房、水池、临时碴场），施工用水应及时引排出不良地质体外，严禁场坪积水并下渗软化滑面或不良地质体与下伏基岩接触面。（2）顺层清方路堑应自上而下进行清方施工，切忌在顺层路堑坡脚拉槽施工，严防因坡脚切坡引起边坡沿顺层面滑动形成工程滑坡，从而危及施工人员人身安全。128、施工中应加强对顺层倾角、软弱结构面等地质情况的核对，若发现与设计地质情况有较大出入，应立即通知设计单位现场核对；尤以原地质填图顺层倾角缓于18度、路基设计未采取顺层清方措施地段为重点。靠近既有线或坡脚设有支挡措施的顺层地段，必须按设计要求采用浅孔光爆，严禁深孔爆破。其余设抗滑桩地段，桩前岩土开挖必须采用浅孔光爆、桩前2m范围采用预裂爆破。（3）危岩落石地段（尤其是靠近既有线地段），施工前应调查清楚危岩落石的分布情况，须报与相关单位并获得许可以后，再按要求施作防护措施或清除，如需控制爆破则应严格控制爆破孔孔深、孔位布置及炸药用量，并作好炮孔覆盖和排架防护等措施，必要时覆盖柔性防护网，必须确保既有129、线及施工人员安全。（4）路基在可溶岩地段开挖施工时，易产生塌方事故。因此，可溶岩地段的路基施工应加强地质超前预测预报工作，确保施工安全。如有因岩溶引起的塌方事故发生，应首先采取措施确保人员及施工安全，然后再报相关单位，以确定对应处理措施。（5）泥石流：由于本线夹沟众多、小型煤矿、小煤窑采矿无规划，私挖滥采现象严重，产生煤矸石随意堆放，形成的松散体会越来越多，且线路经过区域地表纵坡较陡，产生泥石流的可能性大，对路基施工形成较大的潜在威胁。对可能发生泥石流的区域要重点监测，并做好施工预案报业主审查和监理单位现场确认，以便尽早做到对泥石流的准确预警和对发生在施工过程中的泥石流能及时进行引导、疏通；如130、果施工过程中发生泥石流，要首先采取措施确保既有线运营安全和人员、施工安全。（6）弃碴场应先按设计要求做好挡碴工程与临时排水设施。对临近既有线、新线、住宅、工厂、油气管线和其他重要公共设施的弃碴场应注意观测弃碴的稳定情况，必要时（如暴雨）应派专人监测。发现有异常变形情况，及时通知相关单位进行处理。施工前应对既有建筑物（尤以民居）做好现状调查取证，以备后用。（六）机 务经勘测，云桂铁路工程（广西段）与多处油气管道交叉或平行干扰，为使工程顺利施工，对影响施工的油气管道需进行迁改或保护设计。1、迁改原则及要求（1）严格执行国家和行业的有关法规、规范、规定及标准；（2）采用成熟的工艺技术和工艺材料，以安131、全、可靠、实用、经济作为基本设计原则；（3）根据工程建设的具体条件，结合线路途经段的实际情况，优化设计方案。在确保设计质量的前提下，力求减少投资规模；（4）充分考虑管线运行期安全生产的内、外部条件，重视并做好沿线各段的水土保持和环境保护工作。2、沿线范围内的油、气管线迁改需满足以下规范：（1）输气管道工程设计规范（GB50251-2003）；（2）油气长输管道工程施工及验收规范（GB50369-2006）；（3）原油和天然气输送管道穿跨越工程设计规范-穿越工程（SY/T0015.1-98）；（4）石油和天然气管道穿越工程施工及验收规范（SY/T4079-95）；（5）石油天然气工程设计防火规范132、（GB50183-2004）；（6）石油天然气钢质管道无损检测（SY/T4109-2005）；（7）石油天然气管道保护条例二零零一年八月三日国务院第313号令；（8）水土保持综合治理技术规范（GB/T16453.1-16453.5-96）；（9）原油、天然气长输管道与铁路相互关系的若干规定二零零一年一月一日铁道部发布。（10）油气输送管道穿越工程设计规范（GB50243-2007）（11）铁路工程设计防火规范（TB10063-2007）3、迁改方案及实施意见铁路与沿线油气管线干扰情况有并行、穿越和跨越三种形式。依据相关设计规范规定，铁路与油气管线干扰处理方式主要有：（1）并行干扰：输送甲、乙、133、丙类液体的管道和可燃气体管道与铁路平行埋设或架设时，与临近铁路线路的防火间距分别不应小于25m和50m，且距铁路用地界不小于3.0m。（2）交叉（穿越和跨越）干扰：油气管道采用无套管、有套管或涵洞与铁路交叉时，穿越管道与被穿越的铁路的夹角宜为90，在特殊情况下，不宜小于30，油气管道与铁路高架桥交叉时，在对管道采取防护措施后，交叉角可小于30，防护长度应满足铁路用地范围外3m的要求。交叉处均应埋设明显的标志桩。交叉位置宜选在铁路区间路堤段和管道站间的直线段，应避开岩石带和低洼积水处。新建油气管线严禁在铁路编组站、最高聚集人数4000人及以上的客运站及其所属设备的上下方穿越，也不应在站场及其所属134、设备的上下方穿越。油、气管道与铁路相互交叉，为确保铁路及输油、气安全和便于维修养护，交叉处宜修建专用桥涵，使油、气管道从中通过，或采用套管防护从地面下通过。4、施工注意事项及要求对影响铁路施工的油气管道需进行迁改与保护，因油气管道属于易爆危险性设备，迁改停气又可能会给一些大型企业带来重大损失，在施工中需做到以下几点：（1）施工前要仔细阅读设计图纸、查明管线的位置、走向以及与铁路的关系。如有不同意见请及时向建设、设计单位提出。其中，工程安全、墩台位置、钻探点是施工图现场核对的重点之一。（2）对于管道与铁路交叉处或管道穿越区域，需协同相关单位，先探明再开挖，避免因管道位置有偏差或遗漏而挖伤、挖爆管135、道。（3）对于影响铁路施工的管道，需事先征求产权单位的同意，并签署相关协议，才能实施施工。（4）施工过程中，若遇到新情况（比如施工变更、管道位置发生偏移等），需及时联系产权单位、施工单位以及设计单位等相关部门，积极沟通，解决问题。（5）施工过程中，若遇到发现新管道，需及时联系产权单位、施工单位以及设计单位等相关部门，积极沟通，尽快落实迁改方案，避免影响工程进度和增加不必要的投资。（七）给排水1、给排水管道迁改，应及时与产权单位核对，属设计遗漏的应及时上报建指和设计院。2、管道迁改施工前应采取人工挖探的方法查明与施工相关的地下电缆、管线、构筑物的具体情况，同时与产权单位、城市城建等有关单位取得联136、系，以便制定施工保护措施和过渡方案。3、给排水管道和构筑物靠近既有铁路的迁改施工必须执行铁路局有关运营线施工规定。4、针对管道爆管、沟槽塌方、施工干扰交通等突然性事件制定应急预案。5、所有迁改后的给排水管道与铁路的距离需满足现行相关规范及规程要求。6、给排水管道迁改应本着按原标准还建的原则进行，迁改工程的实施不改变既有产权归属及运行管理维护模式。7、对影响铁路运营的既有给排水管道及附属工程应尽可能一次迁改到位。8、厂房、企业等搬迁，为厂房、企业服务的给排水管道由搬迁单位负责配套，不属于给排水管道迁改工程范畴。（八）通 信1、工程范围（1）设计范围对影响本线土建及电气化铁路工程施工及运行安全的所137、有铁路通信（不含过渡工程）、路外通信、有线电视等线路和设施进行迁改和防护,公路、道路与铁路交越时改移公路、道路引起的通信线路、广播线路的迁改、（不含不含弃碴场、取土场、临时用地、互挂高压（35千伏及以上电力杆或铁塔上的架空光缆）。（2）铁路交越油、气管道的防护（不含土建工程已迁改的铁路交越油、气管道，平行输油、输气管道防护）。（3）大型临时工程（如制梁场、施工便道等）引起的通信线路迁改不属于本迁改工程内容，费用已含在相应的大型临时工程中。由于建筑物、构筑物拆除，导致通信、电视线路消失，专为其提供通信、电视线路、设备以及建筑物内的通信设施不计列。（4）电话用户线10条（双绞塑料线）以下不计工程数138、量和投资。（5）南宁铁路平果、百色通信站搬迁的工程数量和概算列入通信本章（第六章）。（6）在铁路径路内,由铁通出租径路的其他行业的通信因工程建设引起迁改投资不计列。（3）本次招标工程数量是2009年5月以前勘测和调查资料。2、技术标准（1）执行的标准执行工业和信息化部、广电总局、石油、铁路的相关标准。1）危险影响标准路外通信电气化防护处理时，还应执行以下标准：（1）国标GB 683086电信线路遭受强电线路危险影响的容许值（2）国标GB 501832004石油天然气工程设计防火规范（3）铁道部标准TB/T28321997交流电气化铁道对油（气）管道（含油库）的影响容许值及防护措施GB6830-139、86电信线路遭受强电线路危险影响容许值标准（见下表）序号项 目标 准一电感应引起的危险电流15mA二明线线路由于磁感应引起的危险纵电动势1接触网短路状态430V2接触网正常运行状态60V三电缆线路由于磁感应引起的危险纵电动势1接触网短路状态电缆两端有变压器a电缆无远供，电缆芯线上纵电动势E=0.6Uzs 或 E=0.85Ujsb按“导线-大地”制直流远距离供电，电缆芯线上的纵电动势或c按“导线-大地”制直流远距离供电，中心点接地的电缆线路，电缆芯线上的纵电动势或电缆终端无变压器，电缆芯线上的纵电动势650V2接触网正常状态，电缆芯线上的纵电动势60V注：E纵电动势容许值，VUzs电缆直流试验电140、压，VUy远供电压，试验电压，VUjs电缆交流试验电压，V2）干扰影响标准接触网正常状态，由于谐波电流的影响，在音频回线终端阻抗600欧姆上产生的杂音计电动势，执行四部原则协议中的标准，即：未设有增音站的双线回路：10mV（2）电磁危险影响计算直埋电缆、有金属护套接地的架空电缆和距电气化铁道60m以外的架空通信线路、广播明线及无金属护套的架空电缆，只考虑磁感应影响。磁感应影响计算：分别计算接触网正常供电状态和短路状态下通信线路的感应影响。通信线路受多个供电臂影响时，应分别计算每个供电臂的影响，取其中感应影响最大的一个供电臂的计算值。接触网正常供电时 （V）式中：-接触网基波电流角频率=2fIa141、-接触网等效电流-50Hz钢轨屏蔽系数S-50Hz通信电缆屏蔽系数St-其它接地导体的屏蔽系数M-接触网与通信线路间第i段的互感系数 （H/km） -第个接近段通信线路在接触网上的投影长度（km）r- 单设回流线供电方式时,回流线的屏蔽系数单线铁路取0.65复线铁路取0.52（3）杂音干扰影响计算1）音频电话双线回路的杂音计电动势Ue=KT rMIeSStPx103 （mV）KT-接触网和通信线传播特性的衰减因子-800Hz电流的角频率=2fIe-接触网等效干扰电流M-接触网与通信线路间的互感系数（H/km）-800Hz钢轨屏蔽系数S-800Hz通信电缆屏蔽系数St-其它接地导体的屏蔽系数-8142、00Hz时通信回路杂音敏感系数P-通信线与接触网之间的接近长度（km）r- 单设回流线供电方式时,回流线的屏蔽系数3、油、气管道防护要求执行国标GB501832004石油天然气工程设计防火规范及TB/T2832-1997交流电气化铁道对油（气）管道（含油库）的影响容许值及防护措施的相关规定。（1）铁道部、石油部 1987 年关于铁路与输油、输气管道平行敷设相互距离的要求。（2）新规范输油管道工程设计规范 GB 502532003 第 4.1.5 条规定：管道与铁路平行敷设时应在铁路用地范围边线 3m 以外。管道与铁路平行敷时防火间距不小于 30m 的规定已取消。（3）基本要求1）执行国务院、中143、央军委【1982】28号关于保护通信线路的规定。2）执行原邮电部关于损坏通信线路赔偿损失的规定。3）通信、电视电缆拆迁改建应按影响多少赔偿多少，并不提高原有线路标准的原则处理。在拆迁改建的同时，各业务部门需要扩大规模或进行技术改造所需的投资，由各业务部门负担。4）对于受影响的通信线路，有线电视传输线路尽量采取保护措施，减少光电缆割接。5）由于本线为电气化铁路，对于架空光（电）缆线路跨越铁路部分，必须改为直埋过轨（用钢管保护）或从就近的涵洞、桥下穿过铁路，并结合线路和站场土建工程引起的土建迁改，尽量配合一并解决。架空线路高于钢轨地段的架空线路终端杆到接触网的距离应大于50米,隧道进出口上不符合铁144、路电气要求的应迁改至远离隧道进出口.6）既有铁路区段，在铁路径路内,由铁通出租径路的其他行业的通信因工程建设引起迁改，承包单位应及时与维护单位协商。7）双线并行地段的迁改和防护对于影响施工的既有架空线路采用架空迁改方式，将电杆改移到开挖线以外，按一次迁改到位考虑，不考虑铁路建成后的回迁。对与铁路交叉的地下电缆，采用就地防护的方案。电缆交接箱、电缆分线箱、放大器等设备应迁移到开挖红线外，区间地段一般不再回迁。电缆井尽量按一次迁改至开挖红线外的方案，原则上不再回迁。对于开挖红线范围内顺线路的地下电缆，通过采取防护方案可以满足施工的应采取就地防护或临时支护措施；就地防护不能满足施工需要的，可采取临时145、迁移至不影响土建施工或影响较小的位置。对于不再回迁的线路和设施的迁改位置需经规划许可。对于采用过渡方案临时迁改，铁路建成后需要回迁的电缆交接箱等，技术条件满足时，材料、设备按利旧考虑。4、安全施工的意见（1）、施工期间，应严格按照铁道部铁办（2007）186号文“关于印发铁路营业线施工及安全管理办法的通知”、铁路建设工程安全生产管理办法和铁路工程施工安全技术规程（TB10402003）中的有关规定执行。（2）、施工单位在营业线施工时，应严格执行营业线施工的各项规章制度，根据批准的施工组织设计组织施工，科学制定施工方案，建立完善的安全施工责任制，落实施工安全措施和责任。应在施工现场入口处和施工起146、重机械、临时用电设施、脚手架、桥梁口、基坑边沿等危险部位，设置明显的安全警示标志。安全警示标志必须符合国家标准。在既有线附近施工时应注意对既有通信线路的保护，路基范围内拆迁时与路局相关部门协商，提供天窗时间后方可实施通信线路的拆迁割接，避免影响既有线的运营和安全。（3）、在既有线旁施工时，严格作业时间，施工机具、材料推放不得侵入限界，同时按规定设专人进行防护。防护员应坚守岗位，随时注意工程用车和既有线行车动向，及时树立防护牌。（4）、在埋有电缆、管道的地点作业时，施工前应在地面设立安全警示标志，并制定相应的施工安全措施。未探明地下设施位置走向前，应由专人现场监护作业。严禁使用挖掘机、装载机、推147、土机等大型机械盲目作业。（九）信 号1、通信信号电缆槽及预埋过轨管（1）通用要求1）过轨管、槽采用材质、规格应满足与相关站前主体工程同设计寿命的要求，在寿命期内不腐、不碎。通信、信号过轨管直径为100，厚度为5mm。2）地路、桥梁、隧道设计的电缆槽（含过轨管、槽）及结合部要求平顺，弯曲时的半径不小于800mm。3）为便于通信光电缆及信号电缆的维修和检测，通信信号电缆槽应设计有盖板，能方便开启。4）过轨管距离电缆槽及手孔井底部要求50，以防积水。电缆槽设计应考虑排水设施。5）信号电缆槽设于最靠近线路侧。通信、信号合槽时，信号槽设于靠近线路侧。6）通信信号过轨管随站前施工同步预埋。凡预留的过轨管处148、均应设置标桩一处，以便后续施工时查找。7）施工时每根过轨管内预留穿线用3的铁丝两根，且在管道两端预留一定的余量，以备施工时使用，两端应用泡沫填充剂或软布等封堵。（2）桥梁1）桥梁上线路两侧均要求预设通信信号专用电缆槽，且贯通全线。桥上电缆槽由桥梁专业设计。2）桥梁上通信信号电缆槽净深300mm，净宽为350mm。（3）隧道1）隧道内通信信号电缆槽要求贯通整个隧道，并分走于线路两侧。隧道内电缆槽由隧道专业设计。2）通信信号电缆槽净深300、净宽为350。（4）路基1）正线线路两侧均要求铺设通信、信号电缆槽，且贯通全线，并引入车站、中继站的信号楼及区间无线基站。2）路基地段通信信号电缆槽、过轨管设149、计参照“铁路路基电缆槽（图号：通路（2008）8401）”图。3）在区间设置的信号中继站接入点处，要求预留净宽350mm、净深300mm的电缆槽（电缆槽设盖板）用于引下光、电缆，其电缆槽应由路基上的通信、信号电缆槽引出顺着路基边坡设置。区间信号中继站里程须经定测后另行提供最终确定里程。4）信号专业在如下地点设置过轨管：车站两端进站信号机处需预埋信号过轨管，并预留电缆井（II型）。具体预埋过轨管位置见施工图资料。在信号中继站处预埋信号过轨管8根，并预留电缆井（II型）。5）路基地段埋设通信、信号过轨管处，在线路两侧各设维修、盘存手孔，同里程的手孔由过轨管连通。（5）站场和房建1）站场范围内（两端150、进站信号机间）两侧（站房同侧及对侧）分别设通信信号电缆槽（含盖板），净宽500mm，净深为300mm。站台电缆槽净宽500mm、净深为300mm。站台电缆槽至信号行车室（信号楼）的电缆井的电缆槽净宽800mm、净深为300mm。2）在站场范围线路两侧出站信号机处均设计手孔，两侧手孔位置一致，用于过轨管施工维修或电缆接头、预留长度盘存，其尺寸为：手孔底部距轨底1.5m（深不小于0.8m）、沿线路净长度1.2m、净宽度0.85m；设置的手孔应考虑排水。3）站内预留信号电缆过轨管时，在线路与线路间必须预留手井，以便施工。手井位于两线路中心位置，尺寸要求：850（长）600（宽）。手井盖为预制钢筋盖，151、应考虑排水。信号过轨管一侧开口引至通信信号电缆槽内，另一侧开口引至手井，分别与电缆槽、手井内壁齐平。4）站场范围内过轨管里程及数量待站场专业提供正式站场平面施工图后，另行提供。2、胶结绝缘和轨道电路专用枕（1）所有正线（含支线直向进路）上的道岔绝缘均设于侧股，均采用胶接绝缘。（2）为满足UM系列轨道电路的要求，区间及车站内各股道范围间隔一定距离需铺设补偿电容专用枕。（3）胶接绝缘、补偿电容专用枕的数量和里程在信号专业施工图中提供。3、综合接地系统（1）设计范围根据云桂线初步设计批复意见（铁鉴函【2010】301号）的要求，南宁（不含）昆明南云桂成昆场经开昆明东客场（不含）配套新设综合接地系统，152、与土建工程相关的部分结合土建工程同步实施，并纳入土建工程。其他自闭区段按信号专用贯通地线设计。（2）设计分工根据客运专线综合接地技术实施办法（暂行）（铁集成【2006】220号）和铁鉴信【2007】96号“关于印发铁路防雷、接地工程设计专业分工及文件编制研讨会议纪要的通知”要求，各专业完成各自专业的相关工程设计。（3）设计要求综合接地系统具体设计要求按铁道部经济规划研究院2009年2月发布的铁路工程建设通用参考图铁路综合接地系统（图号：通号（2009）9301） 及经规标准【2009】62号“关于铁路综合接地系统通用参考图通号【2009】9301局部修改的通知”执行。（十）电 力1、迁改原则（153、1）铁路两侧征地红线及车站征地红线范围内的电力线路及电力设施，不满足铁路安全界限标准及有关规程、规范要求的电力线路和设施均应迁改，属于电力迁改工程范围。（2）临时设施如取弃土场、制梁场、级配碎石站、临时道路、临时生活设施、过渡工程以及土建工程在施工阶段的变更设计引起的电力迁改等所引起的电力迁改不属于本范围内，由相关工程计列。道路改移延伸至铁路征地红线外部分所引起的电力迁改不属于本范围内。（3）因房屋拆迁引起的电力线路迁改，当红线范围内房屋拆除后影响到红线范围外用户使用的供电线路纳入电力迁改工程，其余不纳入拆迁范围。房屋拆迁过程中的电力过渡不在本拆迁范围内。厂房、企业等搬迁，为厂房、企业供电的电154、力线路由搬迁单位负责迁改、还建，不纳入电力迁改工程。（4）电力迁改应在满足现行规范的情况下，尽量按原标准还建的原则进行。迁改工程应尽量一次迁改到位，避免二次迁改。（5）迁改费用采用综合价，包括迁改调查、方案确定、必要的勘测设计和审查、迁改工程施工及青苗补偿、验收移交、与相关单位和人员协调配合等电力迁改实施所需的全部费用。2、迁改技术要求电力迁改需遵循现行架空送电线路设计技术规程（SDJ3-87）、架空配电线路设计规程（SDJ206-87）、110500kV架空送电线路设计技术规程（DL/T5092-1999）、66kV及以下架空送电线路设计技术规程（GB50061-97）、铁路电力设计规范（T155、B10008-2006）中有关要求，并结合电气化铁路技术条件，同时考虑架桥机作业时的高度。（1）电力架空线路与本段铁路交叉跨越或接近的要求见下表：电力线路与电气化铁路交叉跨越或接近的要求项 目内 容导线或地线在跨越档内接头不得接头交叉档导线最小截面35kV及以上采用钢芯铝绞线为35mm2邻档断线情况35kV及以上校验（见注3）交叉档固定方式双固定，悬垂线夹采用固定线夹最小垂直距离电压等级至轨顶（m）至接触网最高带电体（m）0.410 kV35110 kV11.5（16.8）3.0220 kV12.5（17.8）4.0500 kV16.0（20.3）6.0最小水平距离电压等级杆塔外缘至轨道中心 156、（m）交 叉平行10kV及以下15.0最高杆（塔）高加3m。35110 kV30.0220 kV30.0500 kV30.01跨越杆塔均应采用固定线夹；2送电线路的跨越档距超过200m时，最大弧垂应按导线温度70计算；3邻档断线计算条件：15，无风。跨越档导线距27.5kV带电体最小垂直距离2.0m，当杆塔为固定横担，且为分裂导线时，可不校验。4在需采用架桥机施工路段，线路跨越高度应同时满足架桥机（架桥机最大高度：13.8m）等施工机械作业时的安全距离（最小垂直距离为括号内数值）。（2）桥梁地段的电力迁改连续梁施工路段，电力线路迁改应尽量按满足架桥机作业时的安全距离要求进行迁改。3、城市及道路157、边的电力迁改电力迁改径路处于城市规划区和道路时，迁改方案和迁改后的电力线路径路应符合规划部门要求。4、电缆线路（1）电缆一般采用交联聚乙烯铠装铜芯电缆，截面应留有发展裕量或符合当地电网发展要求。（2）电缆过轨应穿管保护，为便于维修和事故抢修，减少其对路基的影响，每处穿管过轨采用两根钢管保护管（一根穿缆、一根备用），并在保护管两端各设电缆工作井一处。穿管采用热镀锌直缝钢管，保护管长度在30m以下时，内径不得小于所穿电缆外径的1.5倍；超过30m时，不应小于2.5倍；管壁厚度4mm，路基以下的接头应采用钢性连接（螺纹套管或焊接）。敷设长度超过40m时，钢管应做防涡流处理（顺钢管开槽）。（3）保护管158、延长不得小于线路中心外5.0m，有排水沟时应延至沟边外大于2.0m处；当同时需穿越有机械车辆通过的道路时应延至道路外侧大于3.0m处。（4）路基下钢管埋深距路基底面不得小于1.0m（或按路基专业要求），若需同时穿越排水沟，其埋深不得小于沟底面0.5m；路基外电缆直埋部分其电缆外皮距地面的深度：一般地段不得小于0.7m，耕地不得小于1.0m。5、有关电力线路影响情况及处理意见沿线迁改的电力线路电压等级为0.22kV500kV,各电线路处理方式如下：（1）电力线路与铁路交叉1）10kV及以下电压等级线路，一般采用电缆穿管过轨或过桥涵孔方式处理。局部也可采用绝缘线从铁路桥下穿的方式迁改。2）35kV159、电压等级线路，一般采用架空升高跨越方式，跨越杆塔一般采用自立型铁塔。当所需杆塔高度大于30米时可以考虑采用电缆下钻铁路的方案。3）110kV及以上电压等级线路的交叉跨越，一般采用架空升高跨越铁路方式迁改，跨越杆塔一般采用自立型铁塔，受地形限制时考虑采用钢管塔。（2）平行接近铁路的电力迁改，根据地形地貌采用架空线路或电缆线路。（3）影响迁改实施方案的主要因素1）最终实施的迁改方案必须取得产权单位的同意。2）本线大量迁改工程均处于城市规划区，具体的迁改方案还应得到规划部门的认可和批准。3）电力迁改施工时涉及青苗占地补偿问题，可能影响具体的迁改方案。4）铁路线位、标高及站房位置的调整可能导致电力迁改160、工程数量和方案的变化。（十一）征地拆迁1按照施工图设计的用地范围，全面复核用地数量和拆迁数量，若与设计数量有出入，应立即向建指申报变更，并详尽阐明理由。电力、通讯、通信、国防光缆及暗埋管道迁改，应及时与相关迁改单位配合调查，属设计遗漏的应及时上报建指和设计院。2用地界内涉及的设计遗漏的大型构筑物，施工单位应及时测量出相应平面图，上报建指和设计院，以便确定保留或迁改方案。3凡涉及桥墩、台用地，应严格按照设计边界丈量，不得擅自因占用的是水田、鱼塘、河流而扩大征用范围。4涉及设计漏列的农灌沟、渠、槽和道路被施工占用、损毁的，应及时逐一上报建指和设计院。（十二）环境保护与水土保持1、一般技术要求1）严161、格控制路基、桥梁、隧道、站场产生的取、弃土（石）及弃碴场水土流失，是工程水土保持工作的重点。工程设计中应合理设置取、弃土（渣）场，并明确其位置；做好路基、隧道及桥涵等工程的土石方填挖调配工作和防护工作，尽量减少取、弃土量；工程取、弃土量需因地制宜，集中取土，集中弃土；沿河地段采取先挡后弃的保护措施，严禁弃土（渣）倾倒入地表水体。路基、站场等工程施工期产生的水土流失，在设计中按照水土保持综合防护的原则，采取工程措施与生物措施相结合的方法予以控制。2）按“以堵为主、限量排放”的原则实施隧道施工中的涌水控制；对涌水隧道实施环境监控，严格控制水资源漏失，尤其注意地表水漏失对当地居民生产生活的影响。强化162、隧道施工对沿线环境影响的环境保护措施。尽量减少隧道工程的弃土场对周边生态植被的影响。3）对本线区间线路两侧铁路征地范围内适宜绿化的地段进行植树绿化，区间绿化不得影响铁路行车安全和运营，不得影响铁路地面和地下的构筑物和设施。4）声环境保护（1）敏感点分别采取改变使用功能、隔声窗、声屏障降噪措施。（2）路基段声屏障采用吸声式墙体，直臂式结构，墙身支柱采用H型钢，基础采用钻孔桩；桥梁段采用吸声式轻质墙体，直臂式结构，墙身支柱采用H型钢，支柱与桥的人行道角钢支架焊接固定。5）水环境、大气环境、固体废物等严格按照环评报告及审批意见执行相应要求及标准。2、施工注意事项1）路基段声屏障（1）基础施工应在路基163、形成以后，铺轨以前；因本工程施工造成的路基损坏部分要予以恢复；（2）注意避开路基上的各类沟、槽、管、线，防止损坏管线；（3）砌体工程施工质量应满足砌体工程施工质量验收规范（GB50203-2002）的要求；（4）混凝土的施工质量应满足混凝土结构工程施工及验收规范（GB50204-2002）的要求；（5）施工时应严格执行图中所示的水泥砂浆标号、混凝土标号；施工前应对各种材料进行复查；（6）吸声板几何尺寸误差应控制在2mm内，外观平整，钢筋混凝土立柱间距的施工误差控制在3mm之内；（7）施工前进一步核实路肩标高和地质情况，如遇与设计不符时应及时通知建设、监理和设计单位；（8）声屏障安装完毕后，用M164、7.5水泥沙浆填埋缝隙。2）桥梁段声屏障（1）检查梯移位时，在顶帽上凿孔埋设角钢时，不得截断顶帽钢筋；孔洞内要求清除浮碴并冲洗干净，用细石混凝土填实；（2）声屏障组合单元制作前应对桥梁栏杆支柱的尺寸进行准确测量，按测量尺寸缩小35mm制作，安装时要求外观平顺、圆滑；声屏障的钢构件焊缝高度为9mm，焊缝强度与基材相同，焊接质量应满足钢结构工程施工质量验收规范（GB50205-2001）的要求；声屏障施工期及建成后运营维护时不得在设声屏障侧的人行道上堆放机具设备、道碴等，仅允许人员通过。第二部分 既有线站改及施工过渡一、施工过渡方案设计原则1、本次云桂线施工过渡方案按照永临结合，尽量减少废弃工程的165、原则，线下工程按永久工程一次建成的原则进行设计，对可利用的永临结合地段，线路设计标准采用正线标准，对临时工程地段，采用施工便线设计标准。2、施工便线设计标准：（1）平面设计1）最小曲线半径一般800m，困难500 m2）最短缓和曲线长度最短缓和曲线长度表曲线半径最短缓和曲线长度8005060060500603）夹直线长度不短于50m（2）纵断面设计施工便线限制坡度一般采用6，只运营客车的线除外，坡段长度一般不短于200m，困难情况下可缩短至100m；相邻坡段间坡度差大于3时，应以竖曲线连接，竖曲线半径5000m。相邻坡段间坡度差最大不得超过重车方向的限制坡度。（3）限制速度设计行车速度80km166、/h。（4）施工便线路基宽度根据铁路工程技术设计手册线路篇，施工便线土质路基宽度为5.0m.，砂、石路基宽度采用4.4m，半径为400m及以下的曲线地段，曲线外侧加宽0.2m。二、施工期间保证既有线安全运营的措施意见1、加强施工期间的管理（1）加强施工教育在施工开始前，对本线施工人员及各站段运输生产人员进行全面、系统的培训和教育，达到提高工作效率和安全性、可靠性的目的。（2）加强施工管理与组织施工单位严格按施工计划组织施工，加强施工监管，保证施工质量，尽可能减少施工地段列车慢行附加时分，减少运行图周期，以提高施工期间客货列车通过对数。在施工期间，为了提高施工质量和效率，在保证安全的前提下，封锁167、区间的两端车站均可同时开进施工列车。（3）施工中要严格按运营单位批准的施工范围及施工内容进行施工。若某一步骤实施后引起行车径路或接发、调车条件发生较大变化，应提前与车务部门协商沟通。（4）施工期间，应加强施工单位与铁路运输各部门间的沟通，建立信息反馈机制，及时了解相关工程的动态进度信息，为铁路安全运营提供动态信息技术支持。2、加强施工期间的运输组织在施工期间，运输部门应发挥铁路运输组织的优势，全面协调施工单位和运营组织其它相关部门的关系，各相关部门在施工期间运输组织过程中应克尽职守，提高工作效率，尽最大努力使施工和运营互不干扰。运输部门在施工开始前，应重新编制或调整列车运行图，给施工留够天窗时168、间，保证施工正常进行。在施工干扰特别严重的地段，可以考虑将管内快车或普通旅客列车与货物列车等速运行，以提高施工区间通过能力。重要部门应严格遵守和执行以下纪律：（1）施工部门严格按计划进行组织施工，不得超点、超长。（2）运输部门严格按图指挥行车，满轴、满长，严禁欠轴。（3）机务部门严格按图行车，不得无故超速和运缓。3、站场过渡方案（1）施工过渡设计原则1）尽量减少施工对运营的干扰，确保人身及行车安全。2）应满足车站主要运输设备在施工期间最低能力需求（股道数量、调车设备及客货运设备等）。3）不降低主要设备的原技术标准（施工便线的平纵断面条件及股道有效长等）。4）应充分利用既有设备，尽量减少废弃工程169、。5）全面考虑相关设备及建筑物的相互配合过渡（通信信号、电气化、桥涵等设备和建筑物与站场线路改造的配合）。6）在不增加或少增加投资的情况下，尽量考虑施工的方便。7）临时工程应尽量利用既有和新增的永久工程用地。8）临时工程的工程量及投资应力求准确，尽量减少其概算与施工实际的投资差额。（2）施工过渡工程安排1）先安排与既有设备无干扰的扩建部分，后安排改建部分。2）对有跨线作业的工程，有条件时，应先安排在该新线交用之前完成，否则应选好跨线进出施工场地的合适位置。3）对同一线路上或统一咽喉区内的改建工程，宜安排一次封锁同时施工。4）对作业和通过能力紧张的设备，应先安排施工，尽早交付使用。5）邻靠线路的170、新建站台、排水设施等，应与线路工程同时修建，有条件时，凡距该线路5m以内的工程和设施也宜同时修建。6）对施工中必须中断运营的工程，应先修建便线或便站。7）在安排改建线路的同时要相应安排客货运设备的改造，以保证施工期间客货运业务不间断地进行。8）对有联锁道岔的车场及车站扩建部分的施工，宜一次性扩建完成，待其交用后，再改建既有线，以减少信号的过渡工程。4、电气化工程过渡（1）过渡工程标准不得低于正式工程标准。（2）过渡工程实施前，需编制详细、具有可行性的具体实施方案，实施方案中须明确实施步骤、作业方式、影响范围、准备人力、机具等，并有具体的安全保障措施以及针对可能出现的各种意外情况的应急预案，并报171、相关部门审批后方能实施。（3）接触网过渡工程，尽量用先接头后换线的方式，不要采用摆线过渡方式。5、电力过渡电力过渡工程本着以下原则制定方案并实施：在施工过程中应保证既有信号、通信等设备安全稳定的供电，尽量避免对安全运输的影响，同时还应尽量减少对其他既有设施的正常供电的干扰，尽量避免对正常生产的影响。尽量充分利用既有条件，减少过渡工程量，以方便实施和节约投资。电力过渡工程需与线路、站场、信号、房建等有关专业的正式及过渡工程密切配合，协调一致，按一定的步骤实施。电力过渡工程需与运营单位（供电段）配合协调完成，以保证施工过渡方案合理、经济、可行，既满足既有供电需要，又充分利用既有供电条件。为确保施工172、期间，既有铁路线信号、通信等用电安全可靠，受工程影响的既有车站和变、配电所计列少量电力过渡工程资金，以备采取临时供电措施。电力过渡充分利用既有电力设备，避免浪费。6、通信工程过渡（1）通信通道的质量直接影响到调度指挥和行车安全。为了保证正在运营中的通信畅通，通信施工过渡应结合相关专业的过渡方案进行，做到相互衔接，互相配合，统一协调。（2）施工单位应在设计单位提出过渡方案的基础上，根据现场具体情况与建设、运营、设计单位一起共同制订出施工过渡的具体实施方案，报相关领导小组审定后方能进行实施。（3）应尽量不影响货场的货物装卸，保证站场通信不中断。（4）尽量利用“天窗”时间进行施工，以减少要点和封锁线173、路的时间。（5）新建或改建工程均应采用先倒通后拆除的施工顺序；在新建电缆未开通之前，所有拆迁或过渡的用户只能在既有电缆中过渡，待新建干缆正式开通后方能倒入；新建或改建工程中所有通信光缆、电缆过轨防护，应与工务部门配合，在站前铺轨过程中进行。（6）中间站通信机械室或信号楼过渡工程，应先安装好室内的通信设备，然后将站内的各种电缆引至通信机械室或信号楼，确认设备和电缆无误，清点后再进行倒接；倒接的顺序严格按照先调度电话，再专用电话，最后倒接一般电话和其他综合业务通道。（7）施工中应与通信分公司、通信段、行车部门、相关专业以及其他单位密切配合，统一协调、合理安排施工时间和设备的倒换。（8）在电缆施工过174、渡时一定要搞清既有电缆内的芯线运用和分配。（9）架空线路迁移过渡方案首先根据既有线路情况以及受影响的土建的迁改要求，确定迁改的范围、作业量，编制具体的迁改方案；确定新建线路的杆位，挖坑立杆，架线；将新旧线路连接起来，并同时拆除既有线路的多余部分。确定新建线路路径时，迁移线路时应尽量以直代曲，以最大限度地维持既有线路杆塔的受力状况。同时应尽可能地考虑与既有线路的连接，力争做到衔接流畅、外实内美。（10）光、电缆过渡方案在电缆施工前，指派专人与电线路维修人员采用地下电缆探测仪共同确认既有电缆位置，以便采取相应措施，预防损坏既有电缆。在电缆径路选择时，将密切与及有关单位联系，必要时应采用现场交桩、共175、同确认的方案来确定电缆径路。电缆沟开挖前，沿确定径路用白灰划线，避免开挖过程中的随意弯曲现象。开挖电缆沟时，应做到当天开挖当天回填、分层夯实，并及时清理排水沟内的弃土。电缆切割后及时用热缩帽封端，防止潮气进入。长途干线光电缆受土建影响需迁移时，应尽量采用正式工程迁移干线光、电缆与临时过渡倒接的光、电缆相结合方式，减少临时过渡的光、电缆数量。7、信号过渡方案（1）所有既有线施工均应在批准的“天窗”时段进行。（2）在既有区段施工时，施工影响既有线信号设施时，应通知电务部门配合处理，事先登记并由车站值班员签认；若在铁路路肩开挖缆沟，不得长时间敞沟，严禁敞沟过夜，电缆穿过既有运营线时，用顶管机顶管过道176、，施工前必须与工务部门取得联系，签订安全配合协议并要求工务部门派员配合，方可施工。（3）既有线施工时不得盲目开挖，应事先确认地下管线、电缆位置，标明方向及深度，划定开挖范围，并与电务部门签订安全配合协议，要求有电务、工务部门派员配合现场指导施工，站场开挖作业要派责任心强的路工带普工，普工开挖缆沟一定要在划定范围内施工。当接近地下管线时，要小心轻挖。（4）在既有线进行电缆沟开挖时，项目工程师和施工小组组长应到现场指导、检查，遇到根本无法避让的既有电缆时，采取浅挖，结合线槽和钢管防护措施。开挖现场安排一名技术熟练的专业技术人员、配备一定数量的信号电缆接续材料，防备万一有电缆被挖断，立即处理，将损失177、减小到最小程度。（5）在既有线严禁使用钢卷尺等金属测量工具测量既有线线路轨距，如需用时，可以使用皮尺。严禁用金属将两股轨道连接一体。穿越铁路的人员应遵守“一看、二慢、三通过”原则。（6）跨越既有线搬运工程材料时，应得到公务部门许可，在搬运地点两端不小于800m处设防护，由专人统一指挥，及时互传信息。确保搬运材料期间的行车、人员安全。（7）在既有线旁搭设防护排架时，应注意上方的接触网，应与其保持一定的安全距离。（8）对站场规模较大的车站进行过渡时，尽量在原有信号设备的基础上，充分利用既有设备过渡，过渡期间进路上不扳动的道岔必须锁死，轨道电路应确保分路可靠，必要时对室外设备进行挪动安装，分步过渡。178、（9）过渡施工需更换、移动或拆迁的设备，在更换、移动或拆迁后，必须经施工单位和电务段的联锁工程师试验良好后方可投入使用，并严格在行车设备登记簿上进行登、销记。当要在使用中的设备上进行焊线等施工时，也须按规定进行要点登记，经车站值班员同意后方可施工。三、一般中间站施工过渡方案 1、平果站（1）既有车站概况为南昆线办理客货运的中间站，位于直线平坡上，既有到发线4条、基本站台和中间站台各1座。站房同侧南宁端设货场1处，货物线1条。车站昆明端站房对侧有平果粮专线引入。（2）车站设计概况云桂车场与南昆车场分场并置设置，其中云桂车场设在靠城市侧，只办理客运作业，车场设到发线7条（含正线），设450米x8米179、x1.25米基本站台1座，450米x11米x1.25米中间站台2座。还建的南昆车场设到发线3条，预留南昆增建二线条件。云桂及南昆合建牵变所1处，两车场间用地道相连，在既有站房场坪附近新建两场共用的综合站房。车站示意图见下图：（3）车站施工过渡方案车站过渡的基本原则：首先修建的南昆车场距既有线较远，施工时对既有运营无影响；其次在还建南昆车场启用后再新建云桂车场。指导性的过渡方案如下：1）维持既有南昆车场运营，修建还建的南昆车场及云桂车场无干扰部分，修建牵变所、综合工区、地道及综合站房等工程，精确控制站房位置，避免新建站房工程影响到既有信号楼（站房与既有信号楼的详细相对位置见本文件附图-平果站平面180、布置图）。2）待还建的南昆车场完成后，新架接触网，之后进行既有信号楼与还建南昆车场的驳接和调试，利用“天窗”完成区间与既有正线的拨移及接触网过渡，利用既有信号楼管理还建的南昆车场。3）利用还建的南昆车场行车，封闭既有车站，拆除线路，接触网及支柱，为新建云桂场留出条件；之后开始修建未完成的云桂车场（包括与既有南昆车场干扰的部分）。4）云桂车场建成完毕后，利用“天窗”时间将既有信号楼与综合站房内的新建信号楼进行驳接调试，完毕后全站开通。2、田阳站（1）既有车站概况为南昆线办理客货运的中间站，既有到发线4条，既有基本站台（50090.5m）和中间站台各1座。站房同侧昆明端既有货场1处、货物线2条；南181、宁端接石油专用线1条。（2）车站设计概况云桂引入维持既有车场不动，在既有站房对侧新建云桂车场，设到发线4条（含正线）。设2座45081.25m中间站台（二台夹四线），设8m宽地道和既有基本站台连通。车站平面示意图见下图：（3）车站施工过渡方案由于田阳站考虑分场布置，既有南昆车场和新建云桂车场之间基本无干扰，既有站房规模不变，新建云桂车场的信号控制设备建于新站台的行车室，本站不会增加施工过渡费用。四、百色地区站场施工过渡方案百色站（1）云桂客车场客车场按远期4台7线一次完成，除办理通过列车作业还办理始发终到客车。车站设到发线9条（含正线2条），有效长650m，设450111.25m中间站台3座、182、450121.25m基本站台1座，2台夹4线布置，采用无站台住雨棚，设地道3座。昆明端站房同侧设综合工区。（2）南昆车场：两端咽喉受两端正线及机务端位置变化进行改建。百色车站平面示意图见下图：六塘站根据初步设计批复意见，百色站货场搬迁至六塘站，站房由左侧移至线路右侧；在线路左侧增设到发线一条，设贯通货物线2条，远期预留1条，预留中铁二局百色材料厂专用线在昆明端右侧接轨。车站方案见下示意图：（3）地区内百色、六塘站过渡方案地区内云桂线过渡工程的基本原则：首先修建六塘站的货场及车站扩建工程，在六塘站货场启用后，拆除百色站的既有货场修建百色的云桂车场。指导性的过渡方案步骤如下：1）六塘站A、修建线路183、右侧的站房及运转室，利用“天窗”对既有与新建运转室进行驳接调试。B、启用新运转室后，拆除站房，新建货场及扩建的到发线部分的土建工程及铺轨。C、利用“天窗”铺设正线道岔，连通岔后线路。D、整正线路，全站开通。2）百色站铺架基地的设置方案与车站过渡关联度大，由于云桂线南宁百色段要求在2014年开通运营，百色铺架基地又需要负责百色（不含）珠琳（含）的铺轨任务（本段2016年开通），云桂线百色铺架基地的设置方案如下：铺架基地地点选置在百色车站站房对侧，按尽头式设计，接轨点在百色既有车场昆明端咽喉处。云桂车场的过渡方案铺架基地地点选置在百色车站站房对侧，按尽头式设计，接轨点在百色既有车场昆明端咽喉处。施184、工过渡方案大致如下：第一步：新建对既有信号楼及站房等既有生产设施无影响部分的土建工程及综合站房（含信号楼）。第二步：利用新站信号楼配套的通信信号、调度系统等站场设备到位后，利用行车“天窗”时间与既有站调楼电缆完成驳接和调试后投入使用管理既有南昆车场。第三步：在路内主要的生产、生活房屋及六塘站货场还建完成后，拆除既有站房、货场等建设云桂车场的剩余工程。C、南昆车场的过渡方案第一部分：先铺设对车站作业无影响的道岔及线路。第二部分：咽喉改造昆明端咽喉利用车站作业空闲时间驳接连通使用新牵出线；利用行车天窗时间铺设104号道岔；拆除既有牵出线，铺设102号道岔及其相关线路。南宁端咽喉利用车站作业空闲时间185、铺设105号道岔，驳接连通使用新牵出线；利用车站作业空闲时间，铺设101号道岔，将J1101号道岔间线路驳接连通使用新建机务段；利用车站作业空闲时间铺设107113号交叉渡线，利用行车天窗时间铺设103、117、119号道岔；利用车站作业空闲时间拆除（11）、（15）、（23）号道岔，铺设115、121、125号道岔；利用车站作业空闲时间拆除（17）、（51）号道岔，铺设G6、G7、127、139号道岔及其相关线路；利用行车“天窗”时间拆除（9）、（25）号道岔。第三部分：拨顺线路，全站开通使用。3）若站房工程与土建工程不同步存在的问题两者同步：若还建的南昆车场启用时，信号的生产用房（综合站房186、或独立信号楼）已建成，可启用新连锁控制还建的南昆车场，在此种情况下，不会增加信号过渡工程投资。两者不同步：若如还建的南昆车场启用时，信号的生产用房（综合站房内或独立信号楼）还未建成，则需要采用过渡连锁系统（采用双机热备连锁系统可相对节省投资）来控制还建的南昆车场，根据信号专业估算，平果、百色站需增加信号过渡工程投资约300万元、1100万元。站房工程与土建工程不同步引起的过渡费用较高，中铁二院建议尽早确定站房招标，提前实施，避免因综合站房工期不稳定带来的影响。第三部分 关于现场核对的意见的回复一、施工单位（一）YGZQ-1标（DK21+500DK110+700）1、建议通过隧道的箱梁均采用翼缘187、板局部后浇法,待箱梁架设后采用悬臂支架浇筑完成,满足运梁通过隧道的净空需要，确保项目整体工期。隧道口路基段不少于26m，满足架桥机过隧道后拼装需要。回复：云桂线采用运架一体机，运梁利用隧道断面宽度最大的地方，不需要后浇翼缘板，也不需要隧道扩孔。2、由于标段内软基主要是地下水位较高的膨胀土，为了便于膨胀土内渗水及时降低并排走，建议软基主要采用碎石桩处理， 原CFG桩、水泥搅拌桩均改为碎石桩。答复：受沉降标准控制，有些地方需要采用CFG桩处理。因碎石桩施工质量较难控制，环境污染大，且已出现较多工程事故，原则上尽量少用碎石桩。经检算，水泥搅拌桩可满足工程技术要求。3、由于膨胀土路基后期运营时维修养护188、量较大，对于时速250公里的基础设计，建议由膨胀土改良变更为借石填方，以确保路基的长期稳定性。答复：调配方案是通过综合调配、经济对比的前提下进行的，在经济合理的基础上，优先采用借石填方；在部分地段，因借石填方运距太远，在经济上明显不合理，故部分地段采用细粒土改良（包括弱膨胀土）。根据工程经验，加强施工工艺和施工质量的监督，改良土也可满足工程需要。4、扬美左江特大桥的52#、53#主墩处在左江河道内，建议将此承台提出水面，做高位承台，以减小大体积承台对河道排洪的影响。回复：考虑到环境协调及桥梁设计美观，以枯水期水位承台不露出水面为原则，#52墩不上提；#53墩设计时已考虑在原初步设计方案上提高了189、2m，以减低施工难度。同时#53墩承台提高2m之后，还需报水利、航道等相关部门备案。5、扬美左江特大桥跨金光农场(28+48+28)m二个墩身为空心墩，因墩高约10m，建议改变为实心墩。回复：原初步设计就是实体墩，不是空心墩。6、扬美左江特大桥有三个桥墩桩基入岩较深，90#墩桩长48m，91#墩桩长62m，24#墩桩长54m，根据地质钻探资料显示，桩长范围内为坚硬的岩层，采用冲击钻孔时施工周期较长，直接影响架梁工期。为优化设计方案，建议超长桩基改变为20m的群桩或者通过调跨避开该处溶洞。回复：结合施工图阶段地质资料进一步确定桩长。7、DK63+160那桐316立交桥为改移道路，跨既有南昆铁路线190、，此处增建一座跨铁路桥而且同时要拆除一座原有跨铁路桥，对既有线运营安全影响较大。建议优化设计方案，此处取消道路改移，在原道路处设跨线桥通过。回复：既有桥不满足双层集装箱运输限界要求，另外为不影响既有道路通行，采用移位新建公路桥。8、沿线跨度从1m到6m不等的涵洞布置数量较多，在不影响排水或通行的条件下，建议距离较近的涵洞优化兼并；建议1-1.0m、1-1.25m、1-1.5m的过水涵改为圆管涵。回复：根据高速铁路规范要求，涵洞均采用框架涵，涵洞孔径根据实际需要确定，涵洞有条件的可以合并。9、从原招标图显示桥梁的承台埋深较大，建议承台提高，减小埋深。回复：施工图设计会进行优化。10、平果右江特大191、桥跨江连续梁江中水位深，主航道通航；搭设水中平台施工，最深水位可达33m，施工难度大，建议：增加主跨的跨度，水中墩改在陆地上。回复：#19墩位于水中，施工水位为近10年枯水季节（11月至次年4月）最高水位，水深仅1213m。跨度为经过部审查确定，不宜加大。11、隆基双线中桥（3*32）m、隆基单线中桥（4*32）m处于平果县城区，建议采用刚构桥。回复：尽量采用简支梁桥。12、在DK101+124处有2m宽的机耕道无设计，为保证正常通行，建议：增加一座涵洞。回复：此处与既有线并行，增设立交属平改立问题，不在本线设计范围内。（二）YGZQ-2标（DK110+700D1K138+000）1、那吉隧道192、提供的弃土场与业主征地拆迁会议发布的取、弃土场临时用地一览表中数量不符。回复：按施工图办理。2、那吉隧道图纸上介绍2#横洞纵坡为-27，泄水洞纵坡为-3，均为反坡不利排水，考虑到那吉隧道水量较大，排水不畅，且2号横洞及那吉隧道出口段隧道附近富水条件很好，考虑施工及运营中排水问题是否可以考虑调坡。回复：按施工图办理。3、隧道衬砌混凝土抗渗等级不小于P8，是否可以明确。回复：隧道衬砌混凝土抗渗等级不小于P10，地下水丰富及地下水具有侵蚀性地段不小于P12。4、那吉隧道根据地质资料，全隧道平常涌水量为61608m3/d，最大涌水量154020m3/d，除设立横洞及泄水洞外，还在DK126+00-82193、0及DK131+580-DK132+040段中心沟加深10cm，若仍不能满足排水要求，如何处理？回复：按施工图办理。5、平果1号隧道、平果3号明洞、平果4号明洞、平果5号明洞紧邻既有线，且平果1号隧道临近既有线上方岩体已经不稳定，目前已设置被动防护网；3座明洞距离既有线非常近且上方岩体风化严重，裂隙较多，明洞及隧道施工时上方不稳定岩体不仅对既有线运营安全影响非常大，而且对施工安全影响很大，请设计院对此进行风险评估。回复：按施工图办理。6、那吉隧道1号横洞洞口岩体非常陡，且多数已经风化严重，施工时上方落石对进洞施工安全影响很大，请设计院进行安全风险评估。回复：按施工图办理。7、根据线路详细纵断面194、图，达陇隧道DK136+850处隧道标高高于地面，设计文件未明示，是否有特殊处理措施？回复：按施工图办理。（三）YGZQ-3标（DK138+000DK174+800）1、取消DK141966处132m那厄1号双线中桥，改为路基(不设涵洞)。此修改可减少线路两个桥台路基过渡段，由“隧道路基桥路基隧道”改为“隧道路基隧道”线路过渡更加合理。且可利用思林二号隧道弃渣作为路基填料。回复：该段从纵剖面上看填高只有12.75m，但右侧为喇叭口地形，路堤最大填方达17m，且坡脚为较厚土层，不利于路堤的整体稳定，且因地形变化大，工程衔接困难，故不宜采用路基方案。2、DK163+100-DK163+200段路基195、穿过六咀村的乡村公路，现有乡村公路被路基阻断，此段是否加设通道涵。回复：根据协议，道路改移在六咀2号桥下通过。可以考虑在163+150增设1-2*2.5人行涵。3、根据现场的地形DK171+750左右处为深谷，此处是否加设过水涵洞，设计上在此处没有设置涵洞，请设计院核实地面标高后确定。回复：在171+790增设排洪涵。4、DK171+650处为跨公路桥，设计上此段征地宽度按路基考虑，是否按桥梁界征地。回复：DK171+650处为跨铁路的公路桥，公路桥在上部，铁路工程要挖方放坡，需要征地，若下部铁路按桥标准宽度征地，用地将严重不足。5、那巴1号隧道全长248米，隧道短，埋深浅，是否能取消隧道，变196、更为路基挖方。回复：那巴1号隧道中心最大挖深33m，若改为路基方案，最大边坡高度将达48m,因该段为软质岩边坡，挖方量、弃方量、加固防护工程处理量均较大，对植被和环境破坏严重，工程投资也大。从长远来说，在运营期间，软质岩高边坡也易引发工程隐患，影响运营安全。不宜改为路基。6、DK159+800-DK168+300区段只有DK161+320-PK161+630右侧只一处取土场，远不能满足现场施工需要，土方调配表上设计从DK151+736.2-DK152+016.3取土，运距远，运输存在难度，建议从DK165+600-DK165+800左侧增加取土场。答复：如填料等级满足要求，可以考虑增设取土场，197、待进行现场调查勘探后再定。（四）YGZQ-4标（DK174+800DK291+427）大临工程YGZQ-4标地处广西百色地区，线路进入百色地区后，就进入丘陵与山地区域，沿线地形起伏剧烈，除南百、百罗高速公路和323国道外，乡镇道路不发达，交通条件较差，除个别工点有乡村土路外，很多工点无便道可通。因此施工便道数量难以满足施工需要，也给混凝土搅拌站的设置及混凝土的运输带来很大困难。为了满足施工需要，考虑混凝土运输距离和保证到达工点时混凝土的质量，需要增加部分混凝土搅拌站。（一）设计大临工程数量1、施工便道：新建干线34.2公里，新建引入线85.04公里，改（扩）建便道22.6公里，利用地方既有道路198、补偿费85.95公里，地方既有道路路面整治7.9公里。2、混凝土搅拌站：混凝土集中拌和站11处。（二）现场调查实际需要大临工程经过现场调查，为满足工程施工进度及混凝土质量，现场实际需要施工便道及混凝土搅拌站如下：1、施工便道：新建主线66.64公里，新建引入线28.3公里，改（扩）建乡村道路147.34公里。具体设置长度及位置详见附表一。2、混凝土搅拌站：15处，具体设置位置及运输距离详见附表二。回复：大临工程经现场调查，并与建指现场核对经鉴定中心审查，全线大临工程设置应是合理的优化工程设计建议（一）六木屯隧道（D1K232+906.5，隧道长度6079米）建议斜井改平洞六木屯隧道设计斜井一座199、，长度255m，纵坡10%，内净空尺寸为4.7m（宽）5.75米（高），经过我工区人员多次勘察及以往的施工经验，提出以下建议：1、将斜井改为平洞，斜井长度不会增加，变更理由为：（1）、斜井洞口处具备改为平洞的地理条件。（2）、降低大小临时设施位置处的地面标高，布置方便且可以与设计的弃碴场形成有效连接，缩短出碴的运距。（3）、降低各种原材料、半成品的运输道路的坡度和长度。（4）、更方便实现主洞的排水和通风。（5）、更有效地保障各种施工作业、交通运输、管路布设和维护的安全。回复：按施工图办理。2、将斜井的内净空尺寸改为7m（宽）9m(高)，变更理由：（1）、加大净空断面，方便“三管两路”和地面排水200、沟的布置和维护，原断面尺寸无法满足以上管路的布设，各种机械车辆、半成品材料的运输过程中极易损毁以上设施，无法从根本上保证交通安全，通风和供、排水、用电安全也影响施工进度。（2）、斜井工区的主洞按设计要向小里程方向单口掘进2352m，同一断面直线段的通风和排烟已十分困难，严重影响循环作业时间，而原设计斜井的断面与主洞断面和比例约为1：6，在斜井处形成“瓶颈”，不但增加排烟时间，而且也无法有效排烟，作业面的空气质量差将严重影响作业人员的身体健康和各种施工机械设备的工作效率。（3）、增加斜井的内净空尺寸，可以在紧急状态下方便各种作业人员、机械车辆的进出和疏散，加大“通路”。（4）、可以实现在斜井处“201、会车”，减少等待和避让的时间，减少循环时间，保证有限的工期，更大程度上保障交通安全。回复：断面净空已能满足施工需要，且得到部鉴定中心、审查单位的认可。（二）达康隧道（D1K262+346D1K269+585，全长7239米）建议调整横洞、平行导坑净空尺寸、增设通风口达康隧道设计于D1K262+600左线线路中线侧设计横洞。横洞采用单车道无轨运输，内净空尺寸为4.7m（宽）5.75米（高），于出口端左线线路中线右侧40m处设置平行导坑，平导起点里程PDK268+885(=D1K268+885),全长710m，平行导坑采用单车道无轨运输，内净空尺寸为4.7m（宽）5.75米（高）。经过现场勘察研究202、及以往的施工经验，提出以下建议：1、横洞内净空尺寸变更为：6.5m（宽）7m(高)，变更理由为：（1）加大净空断面，方便“三管两路”和地面排水沟的布置和维护，原断面尺寸无法满足以上管路的布设，各种机械车辆、半成品材料的运输过程中极易损毁以上设施，无法从根本上保证交通安全，通风和供、排水、用电安全也影响施工进度。（2）据设计从横洞引入主洞处至平导引入主洞处，全长6245m，同一断面直线段的通风和排烟已十分困难，严重影响循环作业时间，而原设计横洞的断面与主洞断面和比例约为1：6，在横洞处形成“瓶颈”，不但增加排烟时间，而且也无法有效排烟，作业面的空气质量差将严重影响作业人员的身体健康和各种施工机械203、设备的工作效率。（3）增加横洞的内净空尺寸，可以在紧急状态下方便各种作业人员、机械车辆的进出和疏散，加大“通路”。（4）可以实现在横洞处“会车”，减少等待和避让的时间，减少循环时间，保证有限的工期，更大程度上保障交通安全。2、将平导的内净空尺寸改为6.5m（宽）7m(高)，变更理由：（1）加大净空断面，方便“三管两路”和地面排水沟的布置和维护，原断面尺寸无法满足以上管路的布设，各种机械车辆、半成品材料的运输过程中极易损毁以上设施，无法从根本上保证交通安全，通风和供、排水、用电安全也影响施工进度。（2）、据设计从平导引入主洞处至横洞引入主洞处，全长6245m，同一断面直线段的通风和排烟已十分困难204、，严重影响循环作业时间，而原设计横洞的断面与主洞断面和比例约为1：6，在横洞处形成“瓶颈”，不但增加排烟时间，而且也无法有效排烟，作业面的空气质量差将严重影响作业人员的身体健康和各种施工机械设备的工作效率。（3）增加横洞的内净空尺寸，可以在紧急状态下方便各种作业（4）可以实现在横洞处“会车”，减少等待和避让的时间，减少循环时间，保证有限的工期，更大程度上保障交通安全。回复：断面净空已能满足施工需要，且得到部鉴定中心、审查单位的认可。3、于D1K263+785处设置一个通风口，变更理由为：隧道掘进长度较长，通风及排烟十分困难，严重影响循环作业时间，而D1K263+740D1K263+900，全长205、7239米为浅埋段，最小埋深拱顶以上约6米。所以在此处设置通风口开挖深度较小，开挖施工方便。回复：根据经验，目前的辅助坑道布置能满足独头通风的要求。（三）坡录元隧道（DK276+291.5，长度11925米）建议降低1#斜井洞口标高坡录元隧道1#斜井平长930m，纵坡为5.9%，洞口标高为391，洞口外G323国道的高程为377，高差14m，洞口位于G323国道左侧山体中部，修筑便道及施工场地十分困难。建议将斜井洞口标高降至379，虽然斜井平长增加约18米（山体坡度约60度左右），但对改善斜井洞内外施工条件十分有利，可以大大加快施工进度。回复：按施工图办理。（四）澄碧江双线特大桥（DK228+206、770）建议跨度设置调整澄碧江双线特大桥设计孔跨为：2（232+（44+280+44）m连续梁+832+124）澄碧江双线特大桥从小里程方向上跨南昆铁路和澄碧河后，跨既有水泥街道后再跨既有运营中的县级公路，根据我现场调查了解，该公路是规划中的通往在建高速公路的连接线，是双向四车道的澄碧河景观带的市政道路，原设计跨径和型式能否有效跨跃可能存在问题，这个建议仅供各位专家参考。回复：经向业主（云桂铁路广西公司）了解，此处已无规划，但还要请业主牵头落实协议为妥。二、监理单位（一）YGJL-1标（DK21+500DK110+700）无（二）YGJL-2标（DK110+700DK174+800）1、中交股207、份云桂YGZQ-2标（1）那吉隧道图纸上说明2#横洞纵坡为-27，泄水洞纵坡为-3，均为反坡，考虑到那吉隧道水量较大，且2号横洞及出口段隧道附近富水条件很好，是否可以考虑调坡。回复：按施工图办理。（2）请设计院对那吉隧道1号横洞、平果1号隧道、平果3号明洞、平果4号明洞、平果5号明洞进行风险评估、提出建议施工方案或处理措施。回复：按施工图办理。2、中铁十四局YGZQ-3标（1）DK163+100-DK163+200段路基穿过六咀村的乡村公路，现有乡村公路被路基阻断，建议加设通道涵。（2）根据现场的地形DK171+750左右处为深谷，设计上没有排水设施，此处应考虑加设过水涵洞。（三）YGJL-3208、标（DK174+000DK291+427）1、鉴于管段部分地段交通条件差、既有道路状况差、许多工点无便道可通的现实，为确保砼运输质量，我监理部认为施工单位提出适当增加砼搅拌站数量的要求是合理可行的；2、从便于洞内管线布置、提高施工效率、保证车辆通行安全、便于通风排烟以及紧急情况下的应急避险等多方面考虑，建议将六木屯隧道、达康隧道等斜井（平导、横洞）净空尺寸适当扩大，由单车道改为双车道；回复：断面净空已能满足施工需要，且得到部鉴定中心、审查单位的认可。3、达康隧道（D1K262+346D1K269+585，全长7239米），设平导及横洞各一座，考虑到长大隧道通风排烟困难，再加之DK263+740209、D1K263+900为浅埋段（根据指导性施组：拱顶最小埋深仅有6米），因此建议在该段适当位置（如DK263+785处）设置一个通风口，以优化作业环境、提高作业效率；回复：根据经验，目前的辅助坑道布置能满足独头通风的要求。4、根据现场勘测，建议将坡录元隧道1#斜井洞口标高降低至379米，斜井长度虽然增加了18米，对改善斜井洞内外施工条件、加快施工进度十分有利；回复：按施工图办理。5、根据指导性施工组织设计，管段软土路基基底处理多采用水泥搅拌桩桩加固，考虑到管段软土分布的多样性以及过程实际控制的效果，根据以往经验，建议采用CFG桩进行地基加固，以达到有效控制路基沉降的目的；回复：根据工程需要，可适210、当考虑增加CFG桩的比例，以有效控制路基工后沉降。6、根据以往经验，从目前施工单位实际管理水平和实际控制效果来看，建议管段内的路基改良土尽量考虑物理改良法；回复：改良方式和施工工艺可结合现场地质情况、通过现场试验的检测结果确定。请业主和监理、施工单位能提前安排试验段的工作，为大规模填筑施工提供依据。7、从合理利用施工资源、节约成本的角度考虑，建议桥梁墩台身收坡坡率尽量保持标段间的一致性，以方便施工、节约成本；回复：同意意见，但要根据实际工程情况进行设计。8、考虑到各新线建设施工中施工单位普遍要求把一部分桩身较短的钻孔桩改为挖孔桩施工的现象，提请设计院提前予以考虑，避免开工后大量变更设计。回复：211、设计中根据实际情况考虑。9、经审核，存在如下问题：序号图号图纸问题1云桂施线平03-9/22编号为YJD1曲线，ZH D1K225+501.685曲线长L=1196.238，HZ实际里程应为D1K226+697.973，而设计图HZ里程为D1K226+689.349，长了0.376m2云桂施线平03-9/22编号为YJD1曲线，ZH D1K284+836.022曲线长L=2266.927，HZ实际里程应为D1K287+102.949，而设计图HZ里程为D1K287+101.841，短了1.108m3云桂施线平03-9/22编号为YJD2曲线，ZH D1K228+048.996曲线长L=8156212、.58，HZ实际里程应为D1K236+205.576，而设计图HZ里程为D1K236+199.15，短了6.426m4云桂施线平03-9/22编号为YJD3曲线，ZH D1K 254+984.046曲线长L=4348.291，HZ实际里程应为D1K259+332.337，而设计图HZ里程为D1K249+333.334，长了0.997m5云桂施线平03-9/22编号为YJD4曲线，ZH D1K 266+046.269曲线长L=2278.542，HZ实际里程应为D1K268+324.811，而设计图HZ里程为D1K268+323.08，短了1.303m6全部平面图与纵断面图相对应的L长度均相差1mm。7云桂初线剖图013/4图面里程是D1K86+200DK171+100，应为D1K86+200DK178+1008云桂初线剖图014/4、云桂初线剖图015/14云桂初线剖图014/4DK225+100+400与云桂初线剖图015/14DK225+100+400图示内容不同9云桂施线平03-9/22里程不同的曲线采用同一个编号回复：线路放线资料以线路诸表为准，平纵面图只是做为施工图开放设计图纸（不是最终施工图），其个别数据不准确。图号在最终施工图中改正。交点编号不影响施工，是根据初步设计定测阶段现场编号过来的，因为坐标不断的换带和现场方案的稳定段落不同，所以交点有些重复。