1、政府与社会资本合作(PPP)模式 XX市 202 路轨道延伸线及快轨 3 号线 PPP 项目 物有所值评价报告 前 言 按照国家发展改革委基础设施和公用事业特许经营管理办法、财政部人 民银行等关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式指导意见的通知、政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引及关于征求政府和社会资 本合作项目物有所值评价指引（试行）对 PPP 项目物有所值评价的相关要求， 编制本评价报告，编制主要依据包括但不仅限于： （1）基础设施和公用事业特许经营管理办法（2015 年第 25 号令）； （2）关于开展政府和社会资本合作的指导意见（发改投资20142724 号）； （3）关2、于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式指导意见的通知(国办发201542 号)； （ 4 ）关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知财金 201476 号； （5）财政部关于印发政府和社会资本合作模式操作指南（试行）的通知（财金2014113 号）； （6）政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引（财金201521 号）。目 录 一、项目基础信息11.1 项目概况1 项目位置11.1.2 投资完成情况1 项目 PPP 模式概况11.1.4 项目建设的必要性21.2 项目产出说明4 总体要求4 服务标准5 技术标准71.3 项目运作模式11 运作方式11 回报机制11 全生命周期成3、本121.4 风险分配15 项目风险因素识别与分析15 风险分配原则19 风险分配基本框架19二、物有所值定性分析212.1 政策依据212.2 分析内容21 增加公共供给21 优化风险分配22 提高效率22 促进管理创新22 政府运作 PPP 项目的能力23 政府采购政策落实潜力23 融资可行242.3 分析方法242.4 分析意见24三、物有所值定量分析253.1 定量分析步骤253.2 PSC 值计算25 设定参照项目25 计算初始 PSC 值26 竞争性中立调整值26 风险承担成本27 折现率273.3 PPP 值计算28 影子报价政府运营成本28 风险承担成本29 折现率293.4 4、计算结果293.5 物有所值评价结论30附件一：物有所值定性分析方法31附件二：物有所值定性分析评分结果42附件三：物有所值定量分析44一、项目基础信息 1.1 项目概况 项目位置 202 路轨道线路延伸工程东起市高新园区河口地段，途经软件园、龙王塘、大学 城、水师营、旅顺开发区等重点软件产业区、旅游景点区，西至旅顺新港。线路全长 40.383 公里。全线共设 14 座车站（含 6 座预留站）。河口站为起点折返站，与 1 号线 河口站进行同站台换乘；新港站为终点折返站，位于旅顺开发区规划综合交通枢纽内。 设置车辆段和控制中心各 1 处。 快轨 3 号线线路全长约 63.45 公里，其中主线长 5、49.15 公里，支线长 14.3 公里，起点坐落在XX火车站，主线终点至金石滩，支线终点为九里，全线规划设 20 座车站，其中主线地面站 6 座，高架站 8 座，支线高架站 6 座。设有海湾车辆段和泉水控制中心各一个。主线金石滩 2002 年开通运营，支线九里 2008 年 12 月 28 日正式运营。与快轨 3 号线有衔接换乘的线路有预计 2017 年、2018 年建成的金普城际铁路、金普 城际铁路南延线。 投资完成情况 202 路轨道延伸线和快轨 3 号线工程合计总投资 9,221,160,000 元。其中，202路轨道延伸线投资 4,573,000,000 元，快轨 3 号线投资 4,6、648,160,000 元。202 路轨 道线路延伸工程项目的总投资额与合同金额（ 4,161,000,000 元） 之间产生了 412,000,000 元差额。产生差额的原因是目前项目合同金额尚未包括市财力资金的贷 款利息部分、营运部门的设备购置和铺底资金部分、项目工程全部竣工需要发生的调 试费用等。快轨 3 号线工程项目包括快轨 3 号线工程、续建工程、平改立及延伸线工程，该项目自 2000 年 9 月开工建设，2002 年 10 月试通车，2003 年 3 月正式通车。 项目 PPP 模式概况 202 路轨道延伸线及快轨 3 号线工程项目采用政府和社会资本合作（PPP）模式运作，具体运作7、方式为转让-运营-移交（TOT），特许经营时间暂定为 25 年（不含建设期）。 社会资本与XX市建设投资集团有限公司（XX市政府指定的政府方出资代表， 以下称“建投集团”）和产业基金合资设立项目公司。项目公司注册资本金占总资产 的 20%，其中，建投集团、产业基金和中标社会资本的股权比例为 49%：46%：5%。其 他资金可由项目公司申请银行贷款。 项目建设的必要性（1）202 路轨道延伸线建设的必要性 是解决主城区内旅客运输的有效途径 目前XX市区至旅顺的客运交通主要由既有铁路和公路承担，从铁路的情况看，旅顺直线铁路技术条件较差，服务水平低，目前已停止通车。从公路的情况来看，旅 顺南路经过改8、造后，道路宽度和服务水平能暂时满足两地客流的需要，但随着市民汽 车拥有量的增长，公路交通的输送能力将严重不足。 新开辟的旅顺新港是沟通辽东半岛和山东半岛的“黄金水道”。起于旅顺口区长 岭子站的烟大铁路渡轮，开辟了东北地区至山东省及东北沿海地区的最短路径。本项 目的建成，可适应未来日益增长的客流量需求，将成为解决市区至旅顺两地间客运交 通的有效途径，更能满足烟大铁路轮渡乘客进出XX市区的需求。 促进“西拓北进”战略的早日实现 XX城市发展规划提出在城市综合交通规划中应当强化轨道交通在城市交通 中的地位，规划修建 10 条总里程达到 290km 的轨道交通网络，从根本上解决居民和 游客的出行问题，9、解除城市交通设施对经济发展的瓶颈制约。XX市将执行“西拓北 进”战略。“西拓”指主城区的发展将以中心城区和旅顺口区为两个发展极点，沿大 连旅顺形成经济发展带。本项目的完工将带动旅顺口区和中心城区的一体化发 展，促进高新园区及旅顺南路产业带的高速发展，促进“西拓北进”战略的早日实施。 促进沿线旅游经济发展的需要 本项目的建成对配合沿线土地规划、拉动沿线商贸、房地产发展等都会产生不可估量的影响。根据XX城市发展规划，旅顺口区将重点发展旅游产业，作为重要的社 会基础设施，本项目将对旅顺口区未来发展目标的实现，产生积极而深远的影响。 旅顺南路沿线风景秀丽，自然植被和山体保存完好，各种古迹、景点诸多。具10、体 有：大石洞国家公园；旅顺八景中的“蔡家大岭、黄泥川洞、龙塘、玉之浦、白银山”； 小孤山水库公园；横山寺；镇泉寺；太平缸；龙王庙、鲍鱼肚、佛门寺等八大天然浴 场。沿线旅游资源异常丰富，集海滨休闲、生态农业旅游经济发展与一体，正在成为 旅顺口区和XX市的一个新的经济增长点。 是优化城市交通结构、节能环保的需要 现代城市交通堵塞和坏境污染等“城市病”日益加剧，特别是由于车辆的增加， 导致了机动车车速的下降，从而促使更多人使用其他交通方式。发展轨道交通是解决 XX市组团联系最有效的交通方式，也是缓解城市交通拥挤的高效手段，因为其运输 能力、运输速度、环保节能等方面的优势。轨道线网成形后，可以较好地11、解决困扰城 市发展的诸多问题，是优化城市交通结构，节能减排的重要措施，也是符合国情、市 情的发展道路。 （2）快轨 3 号线建设的必要性 改善城市交通现状 从规划看，XX市城市居住用地发展的方向在市区的西部和北部，沿线规划居住人口达 40.4 万。轨道交通三号线的建设，将从根本上解决城市南北交通的窘迫现在。 由于市区人口和用地规模扩大，整个城市新旧城区的格局布置发生了明显变化，使居 民的出行量和出行距离相应增大，促使交通量大为增加。大量增加的交通量仅靠现有 的常规公共交通是解决不了的。只有采取大运量的轨道交通方式，才能解决中长距离 出行的需求，缩短乘客出行时间，并促进各功能区的联系，增加其可达12、性。三号线作 为轨道交通建设的重要环节，它的建成必将使各组团形成既彼此分散又相互结合的有 机整体，促进城市的合理布局。三号线在城市中心区和新城区之间建立了强大的交通 联系，将会带来主城区和新城区的一体化，大大加快了XX市的经济发展。 促进XX经济发展 XX是一个组团式带状城市，由主城区、金州城区、旅顺口城区和新城区组成。 目前形成了以主城区为母城，其它城区为子城，城市功能主要集中在母城的单中心辐 射城市结构。XX市的总体规划目标是形成多中心的城市结构，即以主城区为核心， 新城区、金州城区、旅顺口城区为副城的城市结构，依据各组团的特点强化功能，充 分发挥城市核心的职能。 总体规划要求以XX经济技13、术开发区、大窑湾港区、金石滩国家旅游度假区为依 托规划建设新城区，要高起点、高投入、高产出，增强经济实力。使新城区成为以工 业、贸易为主，具有出口加工、贸易金融、国际转运、保税仓储、商业旅游和科技信 息等多种功能的开放度高、吸引力强的新城区。快轨三号线的建设将会大大加快按照 城市总体规划调整和发展城镇体系的步伐，促进沿线土地开发，进而活跃XX经济。 促进城市节能环保 随着城市的发展，机动车总量和油耗逐年增加，由此而引起的城市交通堵塞及城 市大气污染等问题将会日益严重。XX是著名的海滨旅游城市，城市环境质量一直处 于较高水平。近年来，XX市机动车年平均增长率一直在 15%左右，主城区主干道平 均14、车速仅为 1520km/h，汽车怠速行驶和启动加速比例增大，进一步加重市区汽车尾 气污染。市内主要交通干线汽车尾气污染监测结果表明：道路的氮氧化物和总烃的监 测日均值超标率均为 100%，一氧化物日均值在 40%1000%范围之间，其中氮氧化物 最大值为 0.41mg/m3，超标 3.1 倍，总烃最大值为 2.18mg/m3，超标 1.2 倍，一氧化碳 最大值为 6.8mg/m3，超标 0.7 倍。这是一个值得重视的城市问题。沿城市主干道建成 快速轨道交通系统后，能够减少部分机动车出行量，从而减轻所排放的汽车尾气，对 改善城市环境起到积极作用。 1.2 项目产出说明 1.2.1 总体要求 项目15、运作需与XX市发展规划相一致，合理制定政府与社会资本合作方案，符合相关标准： （1）XX市城市总体规划（2000-2010） （2）建设“大XX”规划纲要（2002-2020） （3）XX城市发展规划（2003-2020） （4）地铁设计规范（GB50157-2003） 服务标准 （1）202 路轨道延伸线的服务标准 1.列车交路设置 202 路轨道交通延伸线工程河口至旅顺新港，线路长度为 40.383 公里，由于初期 客流较小，为了保证服务水平，设置单一交路。初期（2016-2018 年）高峰时段每小 时发 3 对列车，近期（2019-2021 年）高峰时段每小时发 4 对列车，远期（20216、2-2040年）高峰时段每小时发 6 对列车。 2.运营时间 202 路轨道交通延伸线运营初期运营时间可定为 6:00-21:00，日运营时间 15 小 时。 3.发车间隔 初期运营时间间隔可定为早晚高峰发车间隔 20min；平峰发车间隔 30min。近期 早晚高峰发车间隔 15min；平峰发车间隔 20min。远期早晚高峰发车间隔 10min；平峰 发车间隔 15min。 4.列车编组 202 路轨道延伸线采用 B 型车，带司机室车辆载客标准 183 人，无司机室车辆载客标准 217 人。列车编组采用两动两拖四辆编组，每列车载客人数为 800 人。 5.车辆运用计划 初期高峰小时发车间隔 217、0 分，总计需要车辆数 8 列；近期高峰小时发车间隔 15分，总计需要车辆数 10 列；远期高峰小时发车间隔 10 分，总计需要车辆数 15 列。 （2）快轨 3 号线的服务标准 1.列车交路设置 XX快轨线路成 Y 字型，正线从快轨XX站至金石滩站，沿线车站 12 座。支线 从开发区开始，至九里站结束，沿线车站 6 座。从XX站至金石滩线路的客流断面看， 保税区站存在明显的客流断面。因此正线XX站至金石滩站宜设置一个长交路（XX 站至金石滩）和一个小交路（XX站至保税区站）。支线开发区至九里设置一个小交 路（开发区至九里）。 2.运营时间 目前快轨 3 号线属于超负荷运营，市政府已计划对快轨18、 3 号线实施扩能改造。根据相关计划，预计 2017 年年底完成改扩建工程。 扩建前，XX至金石滩区间运营时间为 6:00 点至 21:00 点，全日运营 15 小时。开发区至九里运营时间为 6:00 点至 20:00 点，全日运营 14 小时。 改造后，设计XX至金石滩区间运营时间为 6 点至 22 点，全日运营 16 小时。开发区至九里运营时间为 6:00 点至 21:00 点，全日运营 15 小时。 3.发车间隔 扩建前，在交通早高峰时，快轨 3 号线XX站至保税区段的最小行车间隔为 4 分钟，平峰时 10 分钟；XX至金石滩段，行车间隔为 20 分钟；支线开发区至九里区段高峰间隔 5 19、分钟、平峰间隔 20 分钟。 实施改造后，快轨 3 号线车辆由现行的 4 辆编组将最终增加为 6 辆编组；车站长度规模也相应增加，线路最小行车间隔为 3 分钟，2020 年达到 2.5 分钟。系统能力按 照远期（2025 年）2 分钟预留。 4.列车编组 快轨 3 号线采用 B 型车，其带司机室车辆载客标准为 183 人，无司机室车辆载客 标准为 217 人。 改建前，快轨 3 号线XX站至金石滩主线采用的是 4 辆编组办法，两动两拖，一 列标准载客 800，最大载客 1200 人（按超员 50%计）。开发区至九里支线采用 2 辆编 组办法，一动一拖，一列标准载客 400 人，最大载客 60020、 人（按超员 50%计）。 改造初期在 4 辆编组未报废之前，XX金石滩之间尽量采用 4 辆编组列车、大连保税区间采用 4 辆和 5 辆编组列车混跑方式，近、远期实现全 5 辆编组列车运行。 列车编组采用 5 辆编组，三动两拖，一列载客标准载客 983 人，最大载客 1475 人（按 超员 50%计）。预留扩编成 6 辆编组条件。 5.车辆运用计划 车辆运用计划是指在一定类型的设备和行车组织方法条件下，为完成一定的运输 任务而制定的车辆使用计划，包括运用车辆、检修车和备用车辆。 目前 3 号线已有列车 46 列。各年度需购置车辆推算如下表所示。 表 1-1 各年度需购置车辆推算表 年度 20121、5 年 2016 年 2018 年 2020 年 2025 年 原有 新增 合计 原有 新增 合计 原有 新增 合计 原有 新增 合计 原有 新增 合计 列数 46 0 46 46 22 68 68 20 88 88 10 98 98 27 125 技术标准 （1）202 路轨道延伸线工程的技术标准 1.线路：线路平面上，正线数目为双线，轨距 1435mm，正线的最小曲线半径一般情况下为 500m，困难情况下为 300m；联络线和出入线的最小曲线半径一般情况下为 250m，困难情况下为 150m。线路纵断面上，最大坡度为正线 30、联络线和出入线40；高架站及平面站一般为平坡，困难条件下可设在22、不大于 3的坡道上；隧道内 和路堑地段的正线最小坡度不宜小于 3，困难地段在满足排水的条件下，可采用小 于 3的坡度。正线的竖曲线半径一般为 5000m，困难情况下为 3000m。车站端部的竖曲线半径一般为 3000m，困难情况下为 2000m。联络线、出入线及其他辅助线的竖曲 线半径为 2000m。 2.轨道：轨距 1435mm，正线钢轨 60kg/m，车场线钢轨 50kg/m。正线及辅助线采 用 9 号道岔，车场线采用 50kg/m 钢轨 7 号道岔。轨道采用弹性扣件，区间地面线及 高架线、车站地段均采用整体道床。 3.车辆：采用 B 型车，车长 19000mm，最大宽度 2800mm，高23、度 3800mm。车辆最高 运行速度 100km/h。带司机室车定员 183 人，不带司机室车定员 217 人。初、近、远期均采用 4 辆编组，两动两拖。 4.车站：站台有效长度 80m，侧站台宽度不小于 2.5m，站台面距轨顶面高度1050mm，站台边缘距线路中心线距离 1500mm。站台层和站厅层公共区净高不小于 3m。 5.供电：外部电源采用主所集中供电方式，采用 DC1500V 架空接触网方式向列车 供电。设置电力监控系统（SCADA），对全线供电设施实施集中管理。各车站设置综合 接地系统，满足各种电器设备工作和保护接地技术要求。 6.通信：专用通信系统的子系统包括传输系统、公务员电话24、系统、专用电话系统、 无线电通信系统、时钟系统、电视监视系统、广播系统、通信电源与防雷及接地、旅 客信息系统等。 7.信号：正线信号系统由调度集中系统（CTC）、列车自动防护系统(ATP）和计算 机联锁系统、微机监测系统等组成。 8.给排水及消防：给排水系统应满足生产、生活和消防的要求。排水系统设计保 证本线的安全生产并满足各项排水要求后排放。在车站内设消火栓灭火系统，不能使 用水消防的场所设置气体灭火系统。 9.防火报警：火灾自动报警系统（FAS）采用防灾指挥中心中控级与车站级两级 管理。 10.自动售检票：采用自动售检票系统。 11.车辆维修：车辆维修周期厂修为 120104km，架修为 25、60104km，定修为15104km，月检为 1.25104km。 （2）快轨 3 号线工程的技术标准 1.线路：正线的最小曲线半径一般情况下为 500m，困难情况下为 300m，联络线 和出入线的最小曲线半径一般情况下为 250m，困难情况下为 150m。最大坡度为正线 25、辅助线 35、道岔区 10。区间的竖曲线半径一般为 5000m，车站端部的竖曲 线半径一般为 3000m。跨越电气化铁路的高架桥高度不低于 6.55m，跨越主干道的不 低于 5m，跨越城市次干道的不低于 4.5m。 2.轨道：轨距 1435mm，正线钢轨 60kg/m，车场线钢轨 50kg/m。正线及辅助线采 用 9 26、号道岔，车场线采用 50kg/m 钢轨 7 号道岔。轨道采用弹性扣件。 3.车辆：采用 B 型车，车长 19000mm，最大宽度 2800mm，高度 3800mm，最高运行 速度 100km/h。带司机室车定员 230 人，不带司机室车定员 245 人。客室内噪声不大 于 73dB(A)，司机室内不大于 75dB(A)，室外不大于 82dB(A)。 4.车站：车站站台有效长度 80m，站台宽度按客流计算，但侧式站台宽不小于 3.5m。 站台边缘至线路中心距离为 1.50m，站台建筑地面至轨顶面高度为 1.05m，站台上部 顶盖结构或吊顶面距站台建筑地面的距离为 3.0m。远期高峰小时发生火灾时27、，在 6min 内，能将一列满载乘客的列车和车站候车乘客及工作人员疏散出站。 5.结构：高架结构设计必须符合适用、经济、安全、美观的原则，并保证结构具 有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性。高架结构选用的结构形式和材料，应符合抗 震、减噪的要求，对于特殊地段必要时设置声屏障或特殊结构。结构构件设计时尽可 能选用标准化、工厂化、机械化施工，以便控制整体质量，缩短施工工期，并应有利 于维修保养。本工程按地震烈度 7 度进行结构抗震验算，并按 8 度采取抗震构造措施， 以提高结构的整体抗震性能。高架结构除满足行车功能要求外，还应考虑设置维修通 道、区间紧急疏散通道、电力、通信等管线支承设备，防止列车脱28、轨、落梁的设备， 并采取防水、防迷流和桥面排水措施。高架结构应认真考虑对城市景观、环境的影响， 结合道路、路幅、周边环境，调整结构形式、高度，使高架轨道交通构成现代化的动 态景观。 6.隧道：隧道净空应满足建筑限界的要求，并应考虑施工误差、结构变形及沉降 变形的影响。在正常的情况下，隧道结构应满足强度、刚度和稳定性的要求。在基本 荷载组合工况下，构件最大裂缝宽度为 。结构抗震烈度按 8 度设防。 7.供电：本系统采用分散供电方案，由城市电网直接引入多路 10KV 电源。中压 网络采用牵引动力照明混合网络。牵引变电所、降压变电所、引牵降压混合变电所， 正常均能保证中压网络有两路独立的 10KV 29、电源。配电变电器，正常情况下，负荷率 一般为 70左右。牵引网系统的供电制式为直流 1500V 柔性架空接触网方式。牵引网 电压波动范围为 1000-1800v 。动力照明系统的接地型式为 TN-S 系统，电压为 380/220v。设有 SCADA 系统，对供电系统进行远距离监控。 8.通信：通信系统由传输、公务电话、专用电话、无线、电视监视、广播、时钟 和电源子系统组成。并准确传递语言、文字、图象和数字等信息。通信系统要保证连 续 24 小时安全、可靠、不间断地运行。 9.信号：信号近期推荐 CTC+ATP 系统，但应满足按需要向 ATC 系统扩展的要求。 凡与行车安全有关的信号设备必须符合30、信号故障安全原则。信号系统应符合国家轨 道交通有关标准及国际标准。 10.给水：生活饮用水的水质应符合国家关于生活饮用水卫生标准的规定。车站 工作人员生活用水量为 30-50L/班人，小时变化系数为 。冲洗用水量每次 3L/m2。消防用水量，车站室内为 10L/s，室外为 20L/s。生产用水量按工艺要求确定。 11.排水：生活污水排水量按用水量的 95计算。冲洗和消防废水量与用水量相 同。生产用水的排水量按工艺要求确定。 12.环控系统：冬季采暖的设计温度为 16。有空调要求用房的设计温度为 26。 各站设有电热水锅炉。站厅为自然通风，自然排烟。 13.环境保护：道路两侧区域等效噪声不大于 31、70dB(A)。车辆穿过功能区域时，过 渡区以外执行该功能区域噪声标准。全部的排放按国家现行标准执行。 1.3 项目运作模式 运作方式 202 路轨道线路延伸和快轨 3 号线工程项目采用政府和社会资本合作（PPP）模式 运作，盘活政府存量资产，引入社会资本，改善运营效率，缓解财政压力。具体运作 方式为移交-运营-移交（TOT），特许经营时间暂定为 25 年（不含建设期）。 政府和社会资本合资成立项目公司，项目公司负责项目运作，委托地铁运营公司 进行线路运营和日常维护和广告招商。另外，由于本项目资产是存量资产，功能性评 价困难，因此特许经营期内设置前 3-5 年为调整期，调整期大修理费用和项目更32、新改 造成本将由府承担。调整期过后双方将对大修、改造等费用归属进行进一步划分。特 许经营期间，社会资本方不得随意处置项目资产，并在特许期满将项目有偿转让给政 府。特许期内，政府将项目运作组织能力不足等组织机构风险，项目运作、设备维护、 服务质量等主要的运营风险，安全管理制度缺陷、监督人员行为不规范、违章操作机 械等安全风险，和由环保立法等导致的运营效率降低、成本增加等环境风险转移给了 社会资本。根据调整期的运营特点，将风险分配给更有控制力的一方，同时，针对项 目收入不能很好地覆盖成本和收益的特点，政府将在特许期内给予社会资本一定的运 营补贴。 考虑到项目运营情况复杂，运营期收入难以弥补成本支出33、，本着风险分担、长期 合作的原则，政府方将通过给予社会资本补贴来弥补运营亏损，并获得合理利润。政 府拟采取客流量补贴，通过前期客流量、运营成本及收入的预测，在社会资本取得合 理利润的原则下核算单位客流量补贴额。在补贴时，根据项目实际运营绩效、通货膨 胀率、工资/电价变动等动态调整单位客流量补贴额。当实际客流量超过预期客流量 时，超出的收益将在政府和社会资本之间分配；当实际客流量低于预期客流量时，减 少的收入由政府补贴。 回报机制 202 路轨道延伸线和快轨 3 号线 PPP 项目采取“可行性缺口补助”收费模式。政府将 202 路轨道延伸线和快轨 3 号线划拨给建投集团，建投集团作为政府出资代表34、方与城市发展基金和社会资本组建项目公司，授予项目公司 202 路轨道延伸线和快轨 3 号线的特许经营权，并将融到的资金作为市政府财政收入。项目运营期内，项目收入 包括票款收入、广告收入和政府补贴。项目期满，项目有偿移交给政府。 全生命周期成本 本项目全生命周期成本指项目从转让、运营至终止移交的完整周期内发生的成 本。因此本项目全生命周期成本主要包括移交成本、运营成本、其他业务成本、固定 资产折旧、财务费用和税金。 运营成本主要包括委托运营费、土建工程维修费、用电费用、管理费用、公安消 防费用和旅客车辆保险费用。其中，委托运营费包括运维成本补贴和浮动利润。运维 成本补贴为地铁运营公司运营 20235、 路轨道延伸线和快轨 3 号线所产生的人员费用、车 辆维修费、设备维修费、营运费、管理费、其他费用等六项费用的总和。 （1）运维成本补贴 1.人员费用 依据设计定员人数及预测的运营期职工平均薪酬计算工资总额。 参考 2014 年实施的地铁设计规范及国内已建轻轨运营人员规模，估算 202路轨道延伸线和快轨 3 号线定员人数。202 路轨道延伸线定员数按 32 人/公里计算，初期（2016-2021 年）生产总定员为 1356 人，近远期（2022-2040 年）生产总定员 1676人。快轨 3 号线定员数按 32 人/公里计算，生产定员为 2030 人。 按XX市 2014 年在岗职工平均工资估36、算员工工资，XX市 2014 年在岗职工平均工资为 63611 元，月平均工资为 5301 元。其中，基本工资占工资总额的 40%，运营期 间人均年基本工资递增率按照 7.7%取值。 2.车辆维修费 包括车辆日常维修和车辆大修。车辆维修费单价参照 3 号线 2014 年的车辆维修费用单价，取 16.34 元/车公里。由于项目资产功能性评估困难，运营期车辆的大修 费由政府承担。 3.设备维修费 设备维修费用是指固定资产中设备的日常维修费用，设备修理费率一般取设备固 定资产原值的 2%。 4.营运费用 包括办公费、取暖费、垃圾费、劳动保护费、排污费、维修费（办公用品）、水 电费。营运费用每车每公里37、单价参照 3 号线 2014 年车辆营运费用每车每公里单价，营运费用单价取 1.45 元/车公里。 5.管理费用 包括与工作量相关管理费和与工作量无关管理费。与工作量相关管理费用每车每 公里单价参照 3 号线 2014 年车辆管理费用每车每公里单价，取 0.77 元/车公里。与工作量无关的管理费包括河道费、工会会费、团经费和绿化费。河道费按收入 0.1% 征费。工会会费按工资 2%计提。团经费按工资 1%计提。202 路轨道延伸线和快轨 3 号线的绿化费为 1,633,081.60 元，其中，202 路轨道延伸线的绿化费 20,000.00 元估算。快轨 3 号线的绿化费按 1,613,08138、.60 元估算。 6.其他费用 其他费用包括为组织运营所发生的印刷费、车辆清洁费、车内物品（车站）等。 其他费用每车每公里单价参照 3 号线 2014 年车辆其他费用每车每公里单价，取 2.42 元/车公里。 （2）浮动利润 浮动利润率暂定为运维成本补贴的 1%。 （3）土建工程维修费用 202 路轨道延伸线的土建工程维修费用取土建工程资产原值的 0.4%。 快轨 3 号线的土建工程维修费用取土建工程资产原值的 0.5%。 （4）电力费 电力费每车每公里单价参照 3 号线 2014 年车辆电力费用每车每公里单价，电力费单价取 6.04 元/车公里。 （5）管理费 202 路轨道延伸线项目公司管39、理费主要包括公司人员薪酬福利及办公费。公司人员暂定 10 人。本次研究管理费按 100 万元/年计算。 快轨 3 号线项目公司由于以运营时间较长，资产功能现状需详细核查。特许经营 初期需加大管理费用额度以满足资产功能现状核查工作的资金需求，故初期（2016-2020 年）快轨 3 号线项目公司管理费按 600 元/年计算；近远期（2021-2040年）管理费按 100 元/年计算。 （6）安保消防费 保安和消防费估算以快轨 3 号线 2014 年安保费和消防费为估算依据。202 路轨道延伸线的保安和消防费估算合计为 150,000 元/年。快轨 3 号线的安保费以XX快轨 3号线 2014 年40、安保费 277,685 元/年为估算依据。 （7）旅客车辆保险费 旅客保险费及初期、近远期的车辆保险费均以快轨 3 号线旅客、车辆保险费为估 算依据。202 路轨道延伸线的旅客保险费估算为 100,000 元/年，车辆保险费初期为 100,000 万元/年，近远期为 150,000 万元/年。快轨 3 号线旅客意外险为 330,000 万元/年、车辆保险 10,000 万元/车年。 （8）移交成本 移交成本指 202 路轨道延伸线和快轨 3 号线的特许经营权被移交给项目公司时， 项目公司付给政府的款项。本项目社会资本与建投集团和产业基金共同设立项目公 司。项目公司注册资本金占总资产的 20%，41、其中，建投集团、产业基金和中标社会资 本的股权比例为 49%：46%：5%。其他资金可由项目公司申请银行贷款。因此，移交成 本计算公式为： 政府移交价格=项目总投资*（1-项目资本金比例*建投集团股权比例）=831734.20 万元 （9）其他业务成本 其他业务成本按 110 万估算。 （10）固定资产折旧 城市轨道交通项目的运营期一般较长，考虑到以后的设备更新改造，在计算固定 资产折旧时采用分类折旧法。为维持运营追加的车辆投资按投入使用年开始计提车辆 折旧费用。工程建设其他费用及基本预备费按特许经营期限计提折旧费用。 (11)财务费用 根据 202 路轨道线路延伸和快轨 3 号线工程 PPP42、 模式项目实施方案“由混改后项 目公司利用该项目的特许经营权及项目运营期的项目收益向国开行或其他银行申请 项目债务融资 737680 万元”，此项借款属于长期借款，期限为 25 年，长期借款基准 利率为 4.9%，其还款方案为每年等额本息还款。 （12）税金 根据现行会计制度规定，城市轨道交通运输企业应缴纳的税金及附加主要有增值 税及附加（主营业务收入的 3.36%）、房产税（税率为 1.2%）和所得税（税率为 25%）。 由于 202 路轨到延伸线和快轨 3 号线工程属于公共基础设施，为维持运营并保证 一定的服务水平，XX市政府对其特许经营期间实施“可行性缺口补贴”，使得 PPP 项目公司处43、于赢利状态，故应交企业所得税。 1.4 风险分配 1.4.1 项目风险因素识别与分析 拟投资项目投资分析应着重识别以下风险： （1）组织机构风险 组织机构方面的风险主要指项目组织设置方案不适于本项目营运的风险。项目法 人代表，企业管理层不能胜任项目的组织与管理，影响项目的实施。 （2）招标风险 在项目招标时，可能会有竞争不充分的风险，由于招投标程序不合理、招标项目 信息不充分、竞标者不足、竞标者的不规范行为等使得无法通过招标选择有能力的竞 标人。 （3）融资风险 由于轨道交通 PPP 项目的建设资金需求量巨大，为完成 PPP 项目的建设、运营和 维护工作，项目公司成立后通常需要进行大量融资。一44、方面，如果无法获得项目建设 所需要的资金，会导致项目建设无法顺利进行；另一方面，不合理的融资结构可能导 致融资成本增加、资金到位不及时等问题。 （4）经济风险 经济风险是指通货膨胀和利率、税收等因素的变化给项目带来损失的风险。宏观 经济的变化引起货币贬值、工资和物价水平波动等，从而使社会资本无法按期收回预 期投资。由于特许期跨度长，利率较容易发生变动，且自 1991 年以来，我国五年以 上贷款基准利率多次调整，现阶段处于较低水平，一旦利率上行，项目的成本就跟着 上升。同样地，若未来工资水平上涨幅度超过预期水平，将增加项目运营成本，给项 目经营带来风险。 （5）财务风险 财务风险指公司财务结构不45、合理、融资不当使公司可能丧失偿债能力而导致投资 者预期收益下降的风险。在拟定的经营年限、收费标准和运营成本等各项参数条件下， 通过政府补贴，本项目的投入和收益将获得基本持平。同时，拟定的等额本息还款方 案，使得项目每年还款额较为平稳。若项目公司管理得当，项目的还款风险较小。 （6）合作风险 合作风险是指在项目运营和移交时，由于政府方、社会资本方以及分包商之间职 权分配不合理、责任界定不清晰、风险分担不合理以及合同履行过程中随着项目环境 变化可能发生的合同变更等使得参与方之间合作效率低下、遇到问题相互扯皮甚至难以维持合作关系的风险。 （7）信用风险 信用风险主要包括政府违约风险、社会资本违约风险46、及第三方违约风险，是指政府、社会资本或者其他参与方不履行或拒绝履行合同约定的责任和义务而给项目带来 直接或间接的损失。 （8）运营风险 运营风险主要指运营过程中的各项管理工作可能出现的风险，以及产品的价格和 供应量随着市场需求变化而产生的变动所带来的风险，包括票价、客流量、服务质量、 动力燃料供应价格、设备维护等。 票价风险指的是由于轨道交通定价不合理或者票价调整无弹性（不自由或不及 时）导致项目的运营收入不如预期。 客流量风险指的是运营实际客流量与约定的预计客流量之间出现差异而产生 的相关风险，包括实际客流低于预测最低客流量风险和实际客流高于预测客流量一定 比例的风险。低于预测客流，将造成票47、款收入不足；高于预测客流，将造成政府承担 多过补贴责任。 服务质量风险指在城市轨道交通项目运营过程中，由于运营延迟或中断、运营 服务人员态度差以及站点或车厢内环境卫生差等原因，会对项目的社会效益带来不良 影响。 动力燃料供应价格风险主要指电价上涨导致项目运营成本的大幅度增加，给项 目经营带来风险。 维护风险指维护不当带来的燃料及动力费、人工费、日常维护费、管理费、税 费等运营成本超支的风险，因设备折旧严重而不满足移交要求等的设备维护风险。此 外，也可能存在突发原因导致轨道交通服务暂停或引发其他事件。 （9）安全风险 安全风险是指由于安全管理制度存在缺陷、监督人员行为不规范，以及维修员、 驾驶员48、站长、站务员等工作人员无安全意识、违章操作机械等原因造成安全事故而 给项目带来的损失。 （10）环境风险 环境风险指因为严格的环境保护立法可能导致项目运营效率降低、生产成本增 加，或者需要发生增量投资改善项目的运营，甚至迫使无法继续运营项目的风险。在 城市轨道交通工程的施工过程中，需要采取相应的环境保护措施，预防施工过程中的 噪音污染、建筑垃圾的污染、水污染等。 （11）政治和法律风险 政治和法律风险指因政府的行为造成项目产生损失或失败的风险。主要来自与两 方面：是超出市政府方可控范围的法律变更及政策变化风险，如国家或上级政府统 一颁行的法律和政策的颁布、修订、重新诠释法律或规定很容易导致项49、目的合法性、 合同协议的有效性、客流量、票价等发生变化，从而损害项目的正常运营，甚至直接 导致项目的中止和失败风险，或由于某种政治原因对项目进行国有化或征用等；是 市政府可控的法律变更和政策变更，如客运服务/技术标准变更、政府部门办事效率 低下、授权或许可的审批程序复杂冗长、支付不及时、政府官员贪污腐败等。政策变 化最终影响项目公司的运维成本和收入，从而影响项目获利水平。 （12）残值风险 残值风险指在特许期满或提前终止时，项目的残值达不到项目开始时社会资本承 诺移交给政府的项目残值的风险。风险发生的主要原因是社会资本忽视项目维护和更 新，以及政府对残值风险控制的缺失。 （13）不可抗力风险 50、不可抗力风险通常分为两类：因自然因素导致的不可抗力风险，由于不能合理 预见的自然灾害（如地震、洪水、台风等）、病疫等事件导致本项目失败或收益大幅 度减少的风险。自然灾害风险项目公司可以通过参加商业保险转移部分风险成本，剩余自留风险由项目公司承担；因非自然因素导致的不可抗力风险，由于不可合理预 见的战争、暴乱、罢工等事件发生导致本项目失败或收益大幅减少的风险。 风险分配原则 按照风险分配优化、风险收益对等和风险可控等原则，综合考虑政府风险管理能 力、项目回报机制和市场风险管理能力等要素，在政府和社会资本间合理分配项目风 险。风险分配的目的是要达到最优的、最合理的公平风险分配。风险分配的基本原则：51、 （1）由对风险最有控制力的一方控制相应的风险，项目设计、建设、财务、运 营维护等商业风险原则上由社会资本承担，政策、法律和最低需求风险等由政府承担； （2）承担的风险程度与所得回报相匹配，要综合考虑政府风险转移意向、支付 方式和市场风险管理能力等要素，减少政府不必要的财政负担； （3）承担的风险要有上限，超过上限，启动补贴机制。财政补贴要以项目运营 绩效评价结果为依据，综合考虑产品或服务价格、运营费用、实际收益率、财政中长 期承担能力等因素。 1.4.3 风险分配基本框架 根据风险分配基本原则，本项目风险分配情况详见表 1-2。 表 1-2. 风险分配基本框架 编号 风险种类 风险承担者 152、 组织机构风险 项目公司 2 招标风险 政府 3 融资风险 项目公司 4 经济风险 政府 5 财务风险 项目公司 6 合作风险 政府和项目公司 7 信用风险 政府违约风险 政府 社会资本违约风险 项目公司 第三方违约风险 项目公司 票价风险 政府 客流量风险 客流高于预测客流一定比例 政府和项目公司 8 运营风险 客流低于最低保证客流量 政府 服务质量风险 项目公司 动力燃料供应价格风险 政府 维护风险 项目公司 9 安全风险 项目公司 10 环境风险 项目公司 11 政策和法律风 险 市政府不可控的法律变更及政策变化 政府和项目公司 市政府可控的法律变更及政策变化 政府 12 残值风险 项目53、公司 13 不可抗力风险 政府和项目公司 二、物有所值定性分析 2.1 政策依据 项目物有所值定性分析的主要政策依据有： （1）财政部关于印发政府和社会资本合作模式操作指南（试行）的通知（财 金2014113 号）； （2）关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知（财金201476 号）； （3）关于政府和社会资本合作示范项目实施有关问题的通知（财金2014112 号）； （4）国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见（国发201460 号）； （5）国务院关于加强地方政府性债务管理的意见（国发201443 号）； （6）国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知54、（国办发200381 号）。 2.2 分析内容 分析将重点关注项目采用 PPP 模式与采用政府传统投资和采购模式相比能否增加 公共供给、优化风险分配、提高效率、促进管理创新和公平竞争、有效落实政府采购 政策等。 增加公共供给 相比于传统模式，本项目盘活了财政存量资产，变现资金可用于其他基础设施项 目建设，切实有效地化解了地方政府融资平台债务风险，增加公共供给。 本项目拟通过采用政府和社会资本合作模式，形成多元化、可持续的资金投入机制，有利于整合社会资源，盘活社会存量资本，激发民间投资活力，拓展企业发展空 间，提升经济增长动力，促进经济结构调整和转型升级，增加公共供给。 优化风险分配 本项目主要55、存在 13 个方面的风险，分别是组织机构风险、招标风险、融资风险、 财务风险、合作风险、信用风险、运营风险、安全风险、环境风险、政治和法律风险、 残值风险、不可抗力风险。按照风险分配优化、风险收益对等和风险可控等原则，综 合考虑政府风险管理能力、项目回报机制和市场风险管理能力等要素，在政府和社会 资本之间合理分配项目风险。 组织机构风险、融资风险、财务风险、部分信用风险、安全风险、环境风险、部 分运营风险及残值风险等由项目公司承担。市政府不可控的法律变更及政策变化、合 作风险、部分运营风险及不可抗力风险由双方共同承担。政府承担招标风险、经济风 险、合作风险、政府违约风险、部分运营风险、部分法律56、及政策风险、不可抗力风险， 大大降低了政府的风险承担成本。 提高效率 规范的政府和社会资本合作模式能够将政府的发展规划、市场监管、公共服务职 能，与社会资本的管理效率、技术创新动力有机结合，减少政府对微观事务的过度参 与，提高公共服务的效率与质量。 一是对政府来讲，可以减轻政府债务负担，减缓地方融资平台压力，有效促进政 府职能转变，较少对微观事务的干预，腾出更多的精力放到规划和监管上。 二是对企业来讲，可以降低参与公共领域项目的门槛，拓宽社会资本的发展空间， 进一步激发非公有制经济的活力。 三是对社会来讲，通过“让专业的人做专业的事”，高低效益相配置，产生宏观 效益，提高公共产品供给效率。 促57、进管理创新 当项目服务绩效优于约定标准的，项目实施机构应执行项目合同约定的奖励条款；未达到约定标准的，项目实施机构应执行项目合同约定的惩处条款。服务标准说 明仅对服务质量提出要求，不对项目的投入和项目公司的具体实施提出要求，从而提 供创新机会。 在政府与项目公司签订特许经营合同中，政府提前根据项目预期的客流量、票价、 运营成本估算分析，提前制定项目的政府补贴标准和经营期限。项目公司通过技术创 新降低运营成本、增加经营收入。项目公司由于管理创新而产生的额外利润将在政府 和社会资本间分配，有利于提高项目公司管理创新的积极性。 政府运作 PPP 项目的能力 为拓宽城镇化建设融资渠道，促进政府职能加快58、转变，完善财政投入及管理方式， 形成政府和社会资本合作模式发展的制度体系，国家发改委和财政部相继出台了指导 意见和通知，以推广运用 PPP 模式。本项目的付费方式为可行性缺口补助，有稳定现 金流，满足适宜采用 PPP 模式的特点要求，符合现行的法律法规规章和政策要求。 项目拟采用移交-运营-移交（TOT）的运作方式。目前，XX市已采取建设-运营-移交（BOT）方式建设泉水河污水处理厂、XX湾污水处理厂、旅顺口区生活垃圾压 缩中转站、XX市生活垃圾焚烧厂等。其中，XX泉水河污水处理厂（二期）BOT 项 目被列入了国家发改委 PPP 项目库。XX市政府已具备较为丰富 BOT 项目建设、管理 经验和59、能力，可以将 BOT 项目管理经验运用到 TOT 项目中。 XX市政府相关部门对 PPP 项目理解深刻，在项目实施过程中注重平等合作、风 险分担、全生命周期绩效管理，有助于 PPP 项目成功运作。 政府采购政策落实潜力 项目采购应根据中华人民共和国政府采购法及相关规章制度执行，采购方式 包括公开招标、邀请招标、竞争性谈判、单一来源采购和竞争性磋商。项目实施机构 应根据项目采购需求特点，依法选择适当采购方式。由于存量资产功能性评估困难， 本项目拟采取竞争性磋商采购。在项目运营期内，政府可以通过制定相关政策、建设 和管理标准规范运营方。 融资可行 根据对项目投资和回报机制的评估。政府通过政府补贴、60、期满财政有偿受让和特 许经营权出让回报社会资本。本项目票款收入、广告收入、政府财政补贴能力，基本 能平衡项目投资，社会投资回报收益有保障。项目设计中，由混改后项目公司利用该 项目的特许经营权及项目运营期的项目收益向国开行或其他银行申请项目债务融资； 社会资本拥有 202 路轨道延伸线和快轨 3 号线的特许经营权，运营得当也将具有一定 的盈利能力。因此，项目具有一定的盈利能力和偿债能力，并能抵抗一定的风险，能 够吸引社会资本投资和银行放贷。 2.3 分析方法 定性分析方法采用专家评分法，根据本项目实际情况，邀请财务、工程技术、项 目管理、财政金融、法律等物有所值评价专家组成 7 人专家组，在专家61、们分析判断的 基础上，通过评分表形成专家意见。在已给定的基本指标及权重基础上，另选取至少 三项附加指标及其权重。基本指标分别是全生命周期整合管理能力、风险识别与分配 的水平、绩效考评指标合理性、鼓励创新、采购竞争程度、政府机构能力、政府采购 政策落实潜力，基本指标权重总和为 80%。在此基础上，根据项目特征，选取项目规 模、法律和政策环境、社会资本盈利能力为附加指标，权重总和为 20%。 （参见附件一：物有所值分析方法） 2.4 分析意见 该项目物有所值定性分析评价加权平均得分为 82.44 分，专家小组原则上同意“项 目通过物有所值定性分析”，可以开展定量评价分析和财政承受能力论证。 （参见62、附近二：物有所值分析评分结果） 三、物有所值定量分析 3.1 定量分析步骤 物有所值定量分析是在假定采用 PPP 模式与政府传统投资和采购模式的产出绩效 相同的前期下，通过对 PPP 项目全生命周期内政府支出成本的净现值（PPP 值）与公 共部门比较值（PSC 值）进行比较，判断 PPP 模式能否降低项目全生命周期成本。 物有所值定量分析的主要步骤包括： 1、根据参照项目计算 PSC 值； 2、根据影子报价和实际报价计算 PPP 值； 3、比较 PSC 值和 PPP 值，计算物有所值量值和指数，得出定量分析结论。 PPP 值小于 PSC 值的，项目转入准备阶段。否则，根据项目实际情况，当地财政63、组织相关主管单位及专家再行决策。 3.2PSC 值计算 PSC 值是指政府采用传统采购模式提供与 PPP 项目产出说明要求相同的基础设施 及公共服务的全生命周期成本的净现值。本项目的 PSC 值可根据项目具体内容和设施、 服务标准、技术标准等，借鉴XX市内容接近的单个轨道交通项目（快轨 3 号线）虚 拟计算，与实际情况可能稍有偏差。 本项目已经基本建成，政府与社会资本合作不涉及项目建设，采取移交-运营-移 交（TOT）模式。因此，本项目 PSC 值包括四项内容：参照项目的运营维护净成本， 即初始 PSC；竞争性中立调整值；可转移风险承担成本；自留风险承担成本。 3.2.1 设定参照项目 设定参64、照项目遵循如下原则： （1）参照项目与本项目产出说明要求的产出范围和标准相同； （2）参照项目与本项目财务模型中的数据口径保持一致，项目采用可行性缺口 补助模式，财务收入参照快轨 3 号线的历史数据并结合实际适当调整； （3）参照项目采用基于政府现行最佳时间的、最有效和可行的采购模式； （4）参照项目的各项假设和特征在计算全过程中保持不变。 计算初始 PSC 值 初始 PSC 值包括参照项目全生命周期内运营维护所需的原材料、设备、人工、能 源等成本，以及管理费用、财务费用等，并扣除假设参照项目与 PPP 项目付费机制相 同情况下能够获得的第三方收入和资本性收益。 计算公式为：运营维护净成本=运65、营维护成本-第三方收入-资本性收益 参照快轨 3 号线 2014 年营业数据测算 202 路轨道延伸线和快轨 3 号线的运营成 本。 第三方收入包括票款收入和广告收入。票款收入一般运用旅客周转率乘以人公里 收入率来进行计算，随客流量变化而变动。 广告收入包括车站广告收入和列车广告收入。目前，由于历史原因，非运营收入 属于第三方公司所有，其归属问题需政府方与社会资本方经谈判后共同确认。本次计 算暂不计算广告收入。 资本性收益指项目全生命周期内产生的转让、租赁或处置资产所获得的收益。本 项目资产不作转让、租赁或处置处理，故在 PSC 值中资本性收益为 0。 竞争性中立调整值 竞争性中立调整值是为了66、消除政府传统采购模式下公共部门相对社会资本所具 有的竞争优势，主要包括政府比社会资本少支出的土地费用、行政审批费用、所得税 等有关税费。本项目是可行性缺口补助的基础设施建成项目，竞争性中立调整值主要 为营业税金、增值税及附加、房产税和企业所得税，传统模式下，政府拨付项目运营 费用，不产生营业税金、增值税及附加、房产税和企业所得税。采用 PPP 模式项目公司取得收入应按照税法规定缴纳营业税金及附加、产生利润要缴纳所得税。 （1）增值税及附加（简易征收），税率按 3.36%。应纳税额=主营业务收入3.36% （2）房产税，税率按 1.20%。应纳税额=房产原值（1-30%）1.20%。 （3）所得67、税，税率按 25%。应纳税额=应纳所得税额25%。 风险承担成本 由于项目的风险概率和风险后果值难以预测，因此风险承担成本结合本项目实 际，按照 PPP 模式时项目公司承担风险、可分担风险以及政府承担分担风险进行分类， 采用分类比例法进行测算。计算 PSC 值时，政府承担所有风险成本。 第一类项目公司承担风险包括：项目建设期间可能发生的组织机构、融资、财务、 社会资本违约、第三方违约、服务质量、维护、安全、环境及项目残值等风险，可由 政府转移给社会资本承担。参照市政基础设施等领域的 PPP 项目做法，风险承担成本 按项目总投资的 2%考虑，即 18442.32 万元。 第二类可分担风险包括：项68、目运营期间可能发生的市政府不可控的法规政治风 险、合作风险、自然灾害等不可抗力风险、部分客流风险等。参照市政基础设施等领 域的 PPP 项目做法，需要政府和项目公司共担的风险按项目总投资的 1%考虑为 9221.16 万元，项目公司和政府各分担 50%。 第三类政府承担风险包括：项目运营期间，受招标、经济、政府违约、票价、客 流低于最低保证客流量、动力燃料供应价格以及市政府可控的法律变更及政策变化等 风险影响的运营补贴支出责任，由政府承担。按行业惯例，风险成本按项目运营成本 的 5%考虑。考虑到本项目运营维护复杂的特点，项目运营期内，约定的票价补贴将周 期性的根据风险因素的变化幅度进行调价，具69、体调价方式在项目管理合同中双方协商 确定。 折现率 折现率参照 2015 年发布的 5 年期国债利率 5.32%。 3.3 PPP 值计算 PPP 值是指政府实施 PPP 项目所承担的全生命周期成本的净现值。 在项目不同阶段，PPP 值的计算依据不同。在项目识别和准备阶段，政府根据项目实施方案等测算的 PPP 值称为影子报价 PPP 值（简称 PPPs 值）；在项目采购阶段， 政府根据社会资本提交的采购响应文件等测算的 PPP 值称为实际报价 PPP 值（简称 PPPa 值）。 本项目处于项目识别和准备阶段，拟计算 PPPs 值。 PPPs=影子报价政府运营成本+政府自留风险承担成本。 影子报70、价政府运营成本 影子报价中的政府运营成本=财政补贴+（财政有偿受让资产价格-政府移交价格）+政府其他成本+大修理费用-资本性收益 （1）财政补贴：政府补贴指政府为弥补项目公司特许期的亏损而给予项目公司 的财政支持，按 PPP 项目公司运营成本减去运营收入，再加上合理利润计算。 （2）政府移交价格：本项目将财政存量资产盘活，转变为政府与社会资本合作 项目。社会资本与建投集团和产业基金合资设立项目公司。项目公司注册资本金占总 资产的 20%，其中，建投集团、产业基金和中标社会资本的股权比例为 49%：46%：5%。 其他资金可由项目公司申请银行贷款。因此，政府移交价格计算公式为： 政府移交价格=项71、目总投资*（1-项目资本金比例*建投集团股权比例）=831734.20 万元 （3）财政有偿受让资产价格：财政有偿受让资产价格是指，项目期满社会资本 有偿将剩余固定资产转让给政府而发生的财政支出。拟为社会资本和产业基金投入项 目的资本金。财政回购价格计算公式为： 政府回购价格=项目总投资*资本金比例*（1-建投集团股权比例）=94054.20 万元 （4）政府其他成本：包括政府承担的未纳入政府运营成本的咨询服务费用、市 场测试费用、社会资本未中选补偿金等交易成本。 （5）大修理费：由于项目资产功能性评价困难，故项目所发生的大维修费由政 府承担。车辆的大修费率可根据车辆大修修程和大修内容确定，并72、按年均摊销，一般 车辆的大修费率取值在 2%左右。 （6）资本性收益：项目全生命周期内产生的转让、租赁或处置资产所获得的收 益。本项目资本性收益为 0。 风险承担成本 PPP 模式中，项目主要风险由社会资本承担，政府自留风险承担成本等同于 PPP值中额全生命周期风险政府承担的支出责任，可以与 PSC 值中政府自留风险对等扣除。 折现率 同 PSC 值计算，折现率参照 2015 年发布的 5 年期国债利率 5.32%。 3.4 计算结果 综合上述 PSC 值和 PPPs 值的分析，计算得到项目全生命周期 PSC 值和 PPPs 值， 具体计算结果见附件三。 物有所值定量分析的结果通常以物有所值量73、值或物有所值指数的形式表示。物有 所值量值和指数为正的，说明项目适宜采用 PPP 模式，否则不宜采用 PPP 模式。物有 所值量值和指数越大，说明 PPP 模式替代传统采购模式实现的价值越大。 物有所值量值=PSC 值-PPP 值 物有所值指数=（PSC 值-PPP 值）PSC 值100% 表 3-1 物有所值指标表 指标 单位 数值 PSC 值 万元 1,085,478.07 PPP 值 万元 890,519.51 物有所值量值 万元 194,958.56 物有所值指数 % 17.96 3.5 物有所值评价结论 根据物有所值评价要求，当物有所值评价量值和指数为正的，说明项目适宜采用 PPP 74、模式，否则不宜采用 PPP 模式。物有所值量值和指数越大，说明 PPP 模式替代传 统采购模式实现的价值越大。 本项目为可行性缺口补助项目，回报机制透明合理、有现金流支撑能力，物有所 值量值和指数均为正，适宜采用 PPP 模式。 附件一：物有所值定性分析方法 物有所值定性分析采用专家评分法，主要包括确定定性分析指标、组成专家小组、 召开专家小组会议和做出定性分析结论等。 一、确定定性分析指标 XX市财政部门会同行业主管部门根据项目具体情况，在专家评分表（表 1）中 已给定的基本指标及其权重基础上，组织确定不少于三项附加指标及其权重。附加指 标可以从推荐的附加指标中选取，也可另行提出，但不可与基75、本指标重复，附加指标 权重之和为 20%。本项目主要选取了基本指标和推荐附加指标的评分参考标准见表 2； 另行提出附加指标的，应一并提出相应的评分参考标准。 （一）基本指标说明 1.全生命周期整合管理能力。主要通过察看项目计划整合全生命周期各环节的情 况来评分。采用 PPP 模式，将项目的设计、建造、融资、运营和维护等全生命周期环 节整合起来，通过一个长期合同全部交由社会资本合作方实施，是实现物有所值的重 要机理。本项目采取 TOT 模式，至少要将融资和全部运营、维护整合到一个合同中。 2.风险识别与分配的水平。主要通过察看在项目识别阶段对项目风险的认识情况 来评分。清晰识别和优化分配风险，是76、物有所值的一个主要驱动因素。在项目识别阶 段的物有所值评价工作开始前，着手风险识别工作，有利于在后续工作实现风险分配 优化。本指标主要关注项目是否已深入的风险识别工作，及绝大部分风险或全部主要 风险是否将被XX市政府与社会资本合理分担。 3.绩效考评指标合理性。本指标主要通过察看在项目识别阶段项目绩效指标的设 置情况来评分。PPP 项目的绩效指标，特别是关键绩效指标，主要确定对 PPP 项目运 营维护和服务产出进行检测的要求和标准，例如对服务质量提出的具体要求等。绩效 指标越符合项目具体情况，越全面合理，越清晰明确，则绩效考评指标越合理。 4采购竞争程度。主要通过察看项目采购过程将引起社会资本77、（或其联合体） 之间竞争的，以及预计在随后的项目准备、采购等阶段是否能够采取促进竞争的措施等来评分。参与项目采购的社会资本数量越多，说明社会资本间的竞争越激烈。 5鼓励创新。要通过察看项目产出说明来评分。一般来讲，产出说明应主要规 定社会资本合作方应付产出的规格要求，尽可能不对项目的投入和社会资本合作方具 体实施等如何交付问题提出要求，从而减少XX市政府对社会资本的行政干扰，为社 会资本合作方提供创新机会。 6.政府机构能力。主要通过察看政府的 PPP 理念，以及结合项目具体情况察看相 关政府部门及机构的 PPP 能力等来评分。PPP 理念主要包括依法依合同平等合作、风 险分担、全生命周期绩效78、管理等，以及 PPP 不仅是基础设施及公共服务融资手段，更 是转变政府职能、建立现代财政制度等的重要手段。政府的 PPP 能力主要包括知识、 技能和经验等，包括可通过购买服务获得的能力。 7.政府采购政策落实潜力。主要通过预计有效落实政府采购政策的潜力，以及预 计在随后的项目准备、采购等阶段是否能够进一步采取落实措施等来评分。物有所值 是政府采购的价值取向，不仅指提高公共资金的使用效率和效益，还包括有效落实促 进内资企业和中小企业发展、国外技术转让、节能环保、绿色低碳，以及必要时限制 外资参与项目等方面的政府采购政策。 （二）推荐的附加指标说明 8.项目规模。主要依据项目的投资额或资产价值来评79、分。PPP 项目的准备、论证、 采购等前期环节的费用较大，只有项目规模足够大，才能使这些前期费用占项目全生 命周期成本的比例处于合理和较低水平。此外，一般情况下，基础设施及公共服务项 目的规模越大，才能够采用 PPP 模式吸引社会资本参与。 9.项目资产寿命。主要依据项目的资产预期使用寿命来评分。项目的资产使用寿 命长，为利用 PPP 模式提高效率和降低全生命周期成本提供了基础条件。 10.项目资产种类。主要依据 PPP 项目包含的资产种类多少来评分。一个项目可 以包含多个种类的资产，一般来说，项目的资产种类越多，由社会资本方实施，将实 现更高的效率和更好的效果。 11.全生命周期成本估计准确80、性。 主要通过察看项目对采用 PPP 模式的全生命周 期成本的理解和认识程度、以及全生命周期成本将被准确预估的可能性来评分。全生 命周期成本是确定 PPP 合作期长短、付费多少、政府补贴等的重要依据。 12.法律和政策环境。主要通过察看现行法律、法规、规章和政策等制度限制政 府采用 PPP 模式实施项目来评分。 13.社会资本盈利能力。主要通过预计社会资本合作方增加额外收入的可能程度 来评分。社会资本合作方通过实施项目，在满足公共需求的前提下，增加额外收入， 可以降低政府的成本和公众的支出。 14.融资可行性。主要通过预计项目对金融机构（贷款和债券市场）的吸引力来 评分。吸引力越大，项目越具有81、融资可行性，越能够顺利完成融资交割和较快进入建 设、运营阶段，实现较快增加基础设施及公共服务供给的可能性就越大。 二、组成专家小组 项目本级财政部门会同行业主管部门根据项目具体情况，选取 5 名物有所值评价 专家，组成专家小组，并确定组长。专家小组至少包括工程技术、金融、项目管理、 财政和法律等五个领域的专家各一名。项目所在地的省级财政部门已公布物有所值评 价专家推荐名单的，应从推荐名单中遴选专家，并应在满足前述专业要求的前提下尽 可能随机遴选。 定性分析所需材料应于专家小组会议召开之日前 5 个工作日送达专家。 三、召开专家小组会议 项目本级财政部门会同行业主管部门组织召开专家小组会议。专家82、小组会议基本程序如下： 第一，专家在充分讨论项目情况后，对照评分参考标准（见表 2），按指标对项目 进行评分，填入专家评分表（表 1）并签名； 第二，针对每个指标求专家评分的总分，并去掉一个最高分和一个最低分，然后 计算每个指标对应的平均分，再对平均分按照指标权重计算加权分，得到评分结果。 第三，形成专家小组意见。 四、做出定性分析结论 项目本级财政部门会同行业主管部门根据评分结果和专家小组意见，做出定性分 析结论。 原则上，评分结果在 60 分（含）以上的，项目通过物有所值定性分析；否则， 项目不宜采用 PPP 模式。 表 1.PPP 项目物有所值定性分析专家评分表 指标 权重 评分 基本指83、标全生命周期整合管理能力 15% 风险识别与分配的水平 15% 绩效考评指标合理性 15% 采购竞争程度 15% 鼓励创新 5% 政府机构能力 5% 政府采购政策落实潜力 10% 基本指标小计 80% 附加指标（不少于三项）项目规模 5% 法律和政策环境 3% 社会资本盈利能力 3% 项目资产寿命 2% 项目资产种类 2% 全生命周期成本估计准确性 2% 融资可行性 3% 附加指标小计 20% 合计 100% 专家签字： 年 月 日 表 2.PPP 项目物有所值定性分析评分参考标准 编号 指标 评分参考标准 1 全生命周期整合管理能 力 81100=项目资料表明，设计、融资、建造和全部运营、维84、护到将整合到一个合同中；对于存量项目采用 PPP模式，至少有融资和全部运营、维护整合到一个合同中。 6180=项目资料表明，设计、融资和建造以及核心服务或大部分非核心服务的运营、维护将整合到一个合同 中；对于存量项目采用 PPP 模式，至少有融资和核心服务到大部分非核心服务的运营、维护将整合到一个合同中。 4160=项目资料表明，设计、融资、建造和维护等将整合到一个合同中，但不包括运营；或融资、建造、运 营和维护等将整合到一个合同中，但不包括设计；对于存量项目采用 PPP 模式，仅运营和维护将整合到一个合同中。 2140=项目资料表明，融资、建造和维护等将整合到一个合同中，但不包括设计和运营。85、 020=项目资料表明，设计、融资、建造等三个或其中更少的环节将整合到一个合同中。 2 风险识别与分配的水平 81100=项目资料表明，已进行较为深入的风险识别工作，预计其中的绝大部分风险或全部主要风险将在政府 与社会资本合作方之间明确和合理分配。 6180=项目资料表明，已进行较为深入的风险识别工作，预计其中的大部分主要风险可以在政府与社会资本 合作方之间明确和合理分配。 4160=项目资料表明，已进行初步的风险识别工作，预计这些风险可以在政府与社会资本合作方之间明确和 合理分配。 2140=项目资料表明，已进行初步的风险识别工作，预计这些风险难以在政府与社会资本合作方之间明确和合理分配。 86、020=项目资料表明，尚未开展风险识别工作，或没有清晰识别风险。 3 绩效考评指标合理性 81100=绝大部分绩效指标符合项目具体情况，全面合理，清晰明确。 6180=大部分绩效指标符合项目具体情况，全面合理，清晰明确 4160=绩效指标比较符合项目具体情况，但不够全面和清晰明确，缺乏部分关键绩效指标。 2140=已设置的绩效指标比较符合项目具体情况和明确，但主要关键绩效指标为设置。 020=未设置绩效指标或绩效指标不符合项目具体情况，不合理、不明确。 4 采购竞争程度 81100=项目将引起社会资本（或其联合体）之间竞争的潜力大且已存在明显的证据或迹象，例如参与项目推 介会的行业领先的国内外87、企业数量较多。 6180=项目将引起社会资本（或其联合体）之间竞争的潜力较大，预期后续通过采取措施可进一步提高竞争 程度。 4160=项目将引起社会资本（或其联合体）之间竞争的潜力一般，预期后续通过采取措施可提高竞争程度。 2140=项目将引起社会资本（或其联合体）之间竞争的潜力较小，预期后续通过采取措施有可能提高竞争程 度。 020=项目将引起社会资本（或其联合体）之间竞争的潜力小，预期后续不大可能提高竞争程度。 5 鼓励创新 81100=项目产出说明提出了较为全面、清晰和可测量的产出规格要求，极大程度上减少了政府对社会资本过 多的行政干预。 6180=项目的产出规格要求较为全面、清晰和可测88、量，较大程度上减少了政府对社会资本过多的行政干预。 4160=项目的产出规格要求不够全面、清晰和可测量，一定程度上减少了政府对社会资本过多的行政干预。 2140=项目的产出规格要求不够全面、清晰和可测量，较小程度上减少了政府对社会资本过多的行政干预。 020=项目的产出说明基本上没有明确产出规格要求，或政府对社会资本将对实施过多的行政干预。 6 政府机构能力 81100=政府具备较为全面、清晰的 PPP 理念，且本项目相关政府部门及机构具有较强的 PPP 能力。 6180=政府的 PPP 理念一般，但本项目相关政府部门及机构具有较强的 PPP 能力。 4160=政府的 PPP 理念一般，且本项89、目相关政府部门及机构的 PPP 能力一般。 2140=政府的 PPP 理念较欠缺，且本项目相关政府部门及机构的 PPP 能力较欠缺且不易较快获得。 020=政府的 PPP 理念欠缺，且本项目相关政府部门及机构的 PPP 能力欠缺且难以获得。 7 政府采购政策落实潜力 81100=项目有效落实政府采购政策的潜力很大，预计后续通过进一步采取措施确定能够实现。 6180=项目有效落实政府采购政策的潜力较大，预计后续通过进一步采取措施可增强落实性。 4160=项目有效落实政府采购政策的潜力一般，预计后续通过采取措施可增强落实性。 2140=项目有效落实政府采购政策的潜力较小，预计后续通过采取措施有可能90、提高落实性。 020=项目有效落实政府采购政策的潜力小。 （注：此处的政府采购政策主要是指，促进内资企业和中小企业发展、国外技术转让、节能环保、绿色低碳，以 及必要时限制外资参与项目等。） 8 项目规模 81100=新建项目的投资或存量项目的资产公允价值在 10 亿元以上。 6180=新建项目的投资或存量项目的资产公允价值介于 2 亿到 10 亿元之间。 4160=新建项目的投资或存量项目的资产公允价值介于 1 亿2 亿元之间。 2140=新建项目的投资或存量项目的资产公允价值介于 5000 万元到 1 亿元之间。 020=新建项目的投资或存量项目的资产公允价值小于 5000 万元。 （注：可91、根据具体项目的类型、所在地区等因素重新设定金额大小。） 9 项目资产寿命 81100=资产的预期使用寿命大于 40 年。 6180=资产的预期使用寿命为 3140 年。 4160=资产的预期使用寿命为 2130 年。 2140=资产的预期使用寿命为 1120 年。 020=资产的预期使用寿命小于 10 年。 （注：可根据具体项目的类型、所在地区等因素重新设定年限长短。） 10 项目资产种类 81100=项目的资产种类在三个以上。 6180=项目是两类较复杂或技术要求较高资产的组合。 4160=项目是两类中等复杂程度资产的组合，或者是若干个同类资产打包项目。 2140=项目是两类复杂程度较低资产92、的组合，或者项目是一个较为复杂的资产。 020=项目只包括一个较为简单的资产。 11 全生命周期成本估计准 确性 81100=项目相关信息表明，项目的全生命周期成本已被很好的理解和认识，并且被准确预估的可能性很大。 6180=项目相关信息表明，项目的全生命周期成本已被较好的理解和认识，并且被准确预估的可能性较大。 4160=项目相关信息表明，项目的全生命周期成本已被较好的理解和认识，但尚无法确定能否被准确预估。 2140=项目相关信息表明，项目的全生命周期成本理解和认识还不够全面清晰。 020=项目相关信息表明，项目的全生命周期成本基本上没有得到理解和认识。 12 法律和政策环境 81100=93、项目采用 PPP 模式符合现行法律法规规章和政策等的要求，甚至存在鼓励政策。 6180=项目采用 PPP 模式受到现行法律法规规章和政策等的个别限制，并且可以较为容易地解决。 4160=项目采用 PPP 模式受到现行法律法规规章和政策等的个别限制，并且解决的可能性很大。 2140=项目采用 PPP 模式受到现行法律法规规章和政策等的少量限制，但解决的可能性很大。 020=项目采用 PPP 模式受到现行法律法规规章和政策等的严格限制。 13 社会资本盈利能力 81100=预计社会资本在满足公共需求的前提下，非常有可能充分利用资产增加额外收入。 6180=预计社会资本在满足公共需求的前提下，较有可94、能充分利用资产增加额外收入。 4160=预计社会资本在满足公共需求的前提下，利用项目资产增加额外收入的可能性一般。 2140=预计社会资本利用项目资产获得额外收入的可能性较小。 020=预计社会资本利用项目资产获得额外收入的可能性非常小。 14 融资可行性 81100=预计项目对金融机构的吸引力很高，或已有具备强劲实力的金融机构明确表达了对项目的兴趣。 6180=预计项目对金融机构的吸引力较高。 4160=预计项目对金融机构的吸引力一般，通过后续进一步准备，可提高吸引力。 2140=预计项目对金融机构的吸引力较差，通过后续进一步准备，可提高吸引力。 020=预计项目对金融机构的吸引力很差。 附95、件二：物有所值定性分析评分结果 PPP 项目物有所值定性分析评分结果计算表 指标 权重A 总分B 最高 分 C 最低分 D 平均分 E=（B-C-D）（专家数-2） 加权分F=EA 基本指标全生命周期整合管理能力 15% 风险识别与分配的水平 15% 绩效考评指标合理性 15% 采购竞争程度 15% 鼓励创新 5% 政府机构能力 5% 政府采购政策落实潜力 10% 基本指标小计 80% 附加指标（不少于三项）项目规模 5% 法律和政策环境 3% 社会资本盈利能力 3% 项目资产寿命 2% 项目资产种类 2% 全生命周期成本估计准确 性 2% 融资可行性 3% 附加值指标小计 20% 评分结果 96、100% PPP 项目物有所值定性分析专家意见表 项目名称 XX市 202 路轨道延伸线及快轨 3 号线 PPP 项目 委托单位 评分结果 专家小组意见： 组长签名： 年 月 日 姓名 单位 专业领域 签名 组长 专家 工程技术 专家 金融 专家 项目管理 专家 财政 专家 法律 专家 附件三：物有所值定量分析 一、客流量预测 本次客流量预测采用三次吸引法结合原单位法进行发生与吸引量预测。按照城市轨道交通线路客流预测规范，本次研究客流预测分别选取初期（2016 年）、近期（2023 年）、远期（2038 年）以及本线路与地铁 1 号线衔接年度（2019 年）作为标志年度，以现状调査 0D 为基97、础，采用平均增长率法对标志年度客流 进行预测。之后根据插入法，预测 2016-2040 年各年客流量，详见下表。 表 1.202 路轨道延伸线逐年预测客流量（单位：人次/日） 年 份 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 客流量 1890 1956 2024 3685 6724 9655 11422 13535 16065 19097 年 份 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 客流量 22737 27113 28062 29044 30060 31112 32201 98、33328 34495 35702 年 份 2036 2037 2038 2039 2040 客流量 36952 38245 39584 40969 42403 表 2.快轨 3 号线逐年预测客流量（单位：人次/日）年 份 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 客流量 168500 195532 201441 209612 218182 227174 236617 246540 256974 年 份 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 客流量 267954 279516 291702 3099、1911 312478 323415 334734 346450 358576 年 份 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 客流量 371126 384115 397560 411474 425876 440781 456209 二、收入估算 1.票价 现行 202 路延伸线（40.38km）的票价为旅顺新港至蔡大岭车站运营票价将实行分段计费，2 元起步，全程为 7 元。若 2016 年底该线路延伸至河口与地铁 1号线终点站对接，票价将调整为 8 元，为 0.198 元/人公里。 现行快轨 3 号线（49.15km）的票价实行分段计费，1 元起步，全程为 8 100、元。全程为 0.163 元/人公里。 2.主营业务（票款）收入 客票收入是 PPP 项目公司的主要收入来源，预计客票收入时，一般运用旅客 周转量乘以人公里收入率来进行计算。根据旅客人数的变化趋势，分析预计出未 来旅客人数，用旅客人数乘以平均运距得到旅客周转量，再乘以人公里收入率得 到客票收入。 3.其他业务收入 202 路轨道延伸线和快轨 3 号线的其他收入主要来自车站广告、列车广告及 冠名广告的收入。 目前，由于历史原因，非运营收入属于第三方公司所有，其归属问题需政府 方与社会资本方经谈判后共同确认。本次计算暂不计算广告收入。 三、成本估算 1.人员费用 可以依据设计定员及预测的运营期初每人101、每年平均职工薪酬计算工资总额。 其计算公式为： 运营期第 n 年的职工薪酬=运营期初每人每年平均职工薪酬第 n 年职工定员 参考 2014 年实施的地铁设计规范及国内已建轻轨运营人员规模，估算202 路轨道延伸线和快轨 3 号线定员人数。202 路轨道延伸线定员数按 32 人/公 里计算，初期（2016-2021 年）生产总定员为 1356 人，近远期（2022-2040 年） 生产总定员 1676 人。快轨 3 号线定员数按 32 人/公里计算，生产定员为 2030 人。 XX市 2014 年在岗职工平均工资为 63611 元，月平均工资为 5301 元。其中， 基本工资占工资总额的 40%102、，运营期间人均年基本工资递增率按照 7.7%取值。 2.车辆维修费 包括车辆日常维修和车辆大修，其计算公式为； 第 n 年车辆维修费=车辆修理费单价第 n 年年行车公里+车辆总投资大修 费率 车辆维修费单价取 16.34 元/车公里（参照 3 号线 2014 年车辆维修费用单 价）。车辆的大修费率可根据车辆大修修程和大修内容确定，并按年均摊销，一 般车辆的大修费率取值在 2%左右。 3.设备维修费 设备维修费用是指固定资产中设备的日常维修费用。其计算公式为：设备维 修费用=设备固定资产原值设备修理费率 设备修理费率包含了设备日常维修费用，一般取值 2%。 4.营运费用 包括办公费、取暖费、垃圾103、费、劳动保护费、排污费、维修费（办公用品）、水电费。计算公式为：第 n 年的营运费用=营运费用单价第 n 年行车公里 营运费用单价取 1.45 元/车公里（参照 3 号线 2014 年车辆营运费用单价）。 5.管理费用 与工作量相关管理费 计算公式：第 n 年的管理费用=管理费用单价第 n 年行车公里 管理费用单价取 0.77 元/车公里（参照 3 号线 2014 年车辆管理费用单价）。 与工作量无关管理费 河道费按收入 0.1%征费。工会会费按工资 2%计提。团经费按工资 1%计提。 202 路轨道延伸线和快轨 3 号线的绿化费为 1,633,081.60 元，其中 202 路轨道延伸线的绿104、化费 20,000.00 元估算。快轨 3 号线的绿化费按 1,613,081.60 元估 算 6.其他费用 其他费用包括为组织运营所发生的印刷费、车辆清洁费、车内物品（车站） 等。公式为：第 n 年的其他费用=其他费用单价第 n 年行车公里 其他费用单价取 2.42 元/车公里（参照 3 号线 2014 年车辆其他费用单价）。 7.土建工程维修费用 计算公式为：土建工程维修费用=土建工程资产原值土建工程修理费率 202 路轨道延伸线的土建工程维修费用取土建工程资产原值的 0.4%。 快轨 3 号线的土建工程维修费用取土建工程资产原值的 0.5%。 8.电力费 计算公式为：运营期第 n 年电力105、费=电力费单价第 n 年行车公里。 电力费单价取 6.04 元/车公里（参照 3 号线 2014 年车辆电力费用单价）。 9.安保消防费 保安和消防费估算以快轨 3 号线 2014 年安保费消防费为估算依据。202 路轨道延伸线的保安和消防费估算合计为 15 万元/年。快轨 3 号线的安保费以XX快轨3 号线 2014 年安保费 277,685 元/年为估算依据。 10.旅客车辆保险费 202 路轨道延伸线的旅客保险费估算为 10 万元/年，车辆保险费初期为 10万元/年，近远期为 15 万元/年（均以快轨 3 号线旅客、车辆保险费为估算依据）。快轨3 号线旅客意外险为 33 万元/年、车辆保106、险 1 万元/车年。 11.其他业务成本 其他业务成本按 110 万估算。 12.PPP 模式下的税金支出 根据现行会计制度规定，城市轨道交通运输企业应缴纳的税金及附加主要 有： （1）增值税及附加（简易征收），税率按 3.36%。应纳税额=主营业务收入3.36% （2）房产税，税率按 1.20%。应纳税额=房产原值（1-30%）税率。 （3）所得税，由于 202 路轨到延伸线和快轨 3 号线工程属于公共基础设施， 为维持运营并保证一定的服务水平，XX市政府对其特许经营期间实施“可行性 缺口补贴”，使得 PPP 项目公司处于赢利状态，故应交企业所得税。按交通运输 类企业，其交纳所得税率为 25107、%。 表 3(a) 202 路轨道延伸线及快轨 3 号线 PSC 值表（万元） 序号 项目 合计 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 1 运营维护成本 46,238.13 47,028.10 56,592.09 58,780.78 63,275.43 64,828.54 70,548.27 71,893.90 1.1 人工费用 22,916.91 23,686.41 24,515.16 25,407.72 26,369.01 27,404.33 31,214.63 32,529.01 1.2 用电费用 3,438.87 3,438.87 5,248.108、72 5,515.78 6,208.03 6,208.03 6,546.31 6,546.31 1.3 车辆维修费 12,120.03 12,120.03 17,759.93 18,586.02 20,925.26 20,925.26 22,205.76 22,205.76 1.4 设备维修费 2,277.73 2,277.73 2,277.73 2,277.73 2,277.73 2,770.30 2,770.30 2,770.30 1.5 土建工程维修费 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478109、.64 1.6 营运费用 726.49 726.49 1,108.83 1,165.25 1,311.50 1,311.50 1,382.96 1,382.96 1.7 管理费用 886.03 911.96 1,140.86 1,199.57 1,307.94 1,340.50 1,457.42 1,498.26 1.8 其他费用 1,212.49 1,212.49 1,850.61 1,944.77 2,188.84 2,188.84 2,308.12 2,308.12 1.9 公安消防费用 42.77 42.77 42.77 42.77 42.77 42.77 42.77 42.77 1.110、10 旅客车辆保险费 99.00 99.00 141.00 141.00 151.00 151.00 156.00 156.00 1.11 其他业务成本 110.00 110.00 110.00 110.00 110.00 110.00 110.00 110.00 2 第三方收入 17,234.07 20,063.58 20,280.36 22,278.71 23,770.14 25,300.86 26,624.16 28,066.68 2.1 客票收入 17,234.07 20,063.58 20,280.36 22,278.71 23,770.14 25,300.86 26,624.16 111、28,066.68 2.2 资本性收益 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3 竞争中立 5,310.57 5,433.55 5,665.17 5,793.22 5,952.48 5,929.93 6,146.85 6,242.86 4 风险成本 25,254.54 25,296.01 25,722.72 25,826.56 26,023.96 26,105.08 26,378.06 26,448.31 5 PSC 值 1,085,478.07 59,640.00 57,770.37 67,781.79 68,210.34 71,577.04 71,112、665.32 76,573.66 76,652.62 表 3(b) 202 路轨道延伸线及快轨 3 号线 PSC 值表（万元） 序号 项目 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 1 运营维护成本 2,024.00 2,025.00 2,026.00 2,027.00 2,028.00 2,029.00 2,030.00 2,031.00 1.1 人工费用 73,343.17 81,080.58 82,761.72 84,572.25 86,521.26 88,620.29 90,880.90 94,300.65 1.2 用电费用 33,944.60 3113、5,469.18 37,111.16 38,879.58 40,784.16 42,835.39 45,044.57 47,423.85 1.3 车辆维修费 6,546.31 7,539.33 7,539.33 7,539.33 7,539.33 7,539.33 7,539.33 7,539.33 1.4 设备维修费 22,205.76 26,689.85 26,689.85 26,689.85 26,689.85 26,689.85 26,689.85 26,689.85 1.5 土建工程维修费 2,770.30 2,770.30 2,770.30 2,770.30 2,770.30 2,114、770.30 2,770.30 3,755.44 1.6 营运费用 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478.64 1.7 管理费用 1,542.28 1,702.23 1,753.38 1,808.41 1,866.74 1,929.52 1,997.08 2,069.79 1.8 其他费用 1,397.71 1,546.53 1,585.69 1,627.80 1,672.23 1,720.03 1,771.46 1,826.79 1.9 公安消防费用 42.77 42.77 42.77 42.115、77 42.77 42.77 42.77 42.77 1.10 旅客车辆保险费 156.00 183.00 183.00 183.00 183.00 183.00 183.00 183.00 1.11 其他业务成本 110.00 110.00 110.00 110.00 110.00 110.00 110.00 110.00 2 第三方收入 29,645.76 31,382.89 33,303.34 35,304.56 36,540.22 37,819.09 39,142.85 40,512.83 2.1 客票收入 29,645.76 31,382.89 33,303.34 35,304.56116、 36,540.22 37,819.09 39,142.85 40,512.83 2.2 资本性收益 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3 竞争中立 6,347.12 6,567.31 6,691.23 6,822.43 6,932.80 7,049.93 7,174.27 7,083.41 4 风险成本 26,523.97 26,815.52 26,903.28 26,997.80 27,099.55 27,209.12 27,327.14 27,505.71 5 PSC 值 76,713.07 83,236.23 83,220.58 83,26117、8.52 84,207.90 85,269.75 86,465.08 88,619.94 表 3(c) 202 路轨道延伸线及快轨 3 号线 PSC 值表（万元） 序号 项目 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 1 运营维护成本 2,032.00 2,033.00 2,034.00 2,035.00 2,036.00 2,037.00 2,038.00 2,039.00 2,040.00 1.1 人工费用 96,922.68 99,746.55 102,787.80 106,063.16 109,590.66 113,389.71 117,118、481.22 121,887.70 126,656.88 1.2 用电费用 49,986.34 52,746.14 55,718.45 58,919.62 62,367.29 66,080.42 70,079.47 74,386.44 79,025.05 1.3 车辆维修费 7,539.33 7,539.33 7,539.33 7,539.33 7,539.33 7,539.33 7,539.33 7,539.33 7,539.33 1.4 设备维修费 26,689.85 26,689.85 26,689.85 26,689.85 26,689.85 26,689.85 26,689.85 2119、6,689.85 26,689.85 1.5 土建工程维修费 3,755.44 3,755.44 3,755.44 3,755.44 3,755.44 3,755.44 3,755.44 3,755.44 3,755.44 1.6 营运费用 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478.64 2,478.64 1.7 管理费用 2,148.04 2,232.26 2,322.90 2,420.46 2,525.47 2,638.49 2,760.16 2,891.12 3,032.09 1.8 其他费用120、 1,886.33 1,950.40 2,019.34 2,093.53 2,173.36 2,259.28 2,351.74 2,451.25 2,581.82 1.9 公安消防费用 42.77 42.77 42.77 42.77 42.77 42.77 42.77 42.77 42.77 1.10 旅客车辆保险费 183.00 183.00 183.00 183.00 183.00 183.00 183.00 183.00 183.00 1.11 其他业务成本 110.00 110.00 110.00 110.00 110.00 110.00 110.00 110.00 110.00 2 121、第三方收入 41,930.61 43,398.20 44,917.27 46,489.35 48,116.40 49,800.47 51,543.44 53,347.65 55,214.72 2.1 客票收入 41,930.61 43,398.20 44,917.27 46,489.35 48,116.40 49,800.47 51,543.44 53,347.65 55,214.72 2.2 资本性收益 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3 竞争中立 7,223.68 7,372.76 7,531.24 7,699.78 7,879.0122、7 8,069.87 8,272.98 8,489.28 8,744.42 4 风险成本 27,642.59 27,790.01 27,948.78 28,119.76 28,303.91 28,502.24 28,715.83 28,945.87 29,194.84 5 PSC 值 90,120.06 91,792.98 93,654.11 95,720.29 98,009.34 100,540.56 103,335.01 106,415.06 109,831.69 表 4(a) 202 路轨道延伸线及快轨 3 号线 PPP 值计算（万元） 序 号 项目 合计 2016 2017 2018 123、2019 2020 2021 2022 2023 1 财政补贴 91,044.15 89,141.21 97,461.31 97,613.47 100,123.89 99,360.95 103,571.13 103,593.80 2 政府移交价格 -831734.2 3 资本性收益 4 财政有偿受让 5 大修理费 3,933.24 3,933.24 5,264.51 5,454.81 6,146.04 6,146.04 6,621.20 6,621.20 6 风险自留成本 6,812.22 6,853.69 7,280.40 7,384.24 7,581.64 7,662.76 7,935.7124、4 8,005.99 7 PPP 值 890,519.51 -729,944.59 99,928.14 110,006.22 110,452.52 113,851.58 113,169.75 118,128.07 118,220.99 表 4(b) 202 路轨道延伸线及快轨 3 号线 PPP 值计算（万元） 序号 项目 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 1 财政补贴 103,593.62 107,753.09 107,667.11 107,639.31 108,497.16 109,471.19 110,571.95 111,811.25 2 政125、府移交价格 3 资本性收益 4 财政有偿受让 5 大修理费 6,621.20 8,741.26 8,741.26 8,741.26 8,741.26 8,741.26 8,741.26 8,741.26 6 风险自留成本 8,081.65 8,373.20 8,460.96 8,555.48 8,657.23 8,766.80 8,884.82 9,063.39 6 PPP 值 118,296.46 124,867.55 124,869.34 124,936.06 125,895.65 126,979.26 128,198.03 129,615.90 表 4(c) 202 路轨道延伸线及快轨 126、3 号线 PPP 值计算（万元） 序号 项目 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 1 财政补贴 113,201.67 114,756.46 116,490.36 118,419.51 120,561.00 122,933.29 125,556.56 128,452.27 131,644.39 2 政府移交价格 3 资本性收益 4 财政有偿受让 141,083.75 5 大修理费 8,741.26 8,741.26 8,741.26 8,741.26 8,741.26 8,741.26 8,741.26 8,741.26 8,741.26 6 风险自留成本 9,200.27 9,347.69 9,506.46 9,677.44 9,861.59 10,059.92 10,273.51 10,503.55 10,752.52 7 PPP 值 131,143.21 132,845.41 134,738.08 136,838.22 139,163.85 141,734.47 144,571.34 147,697.08 245,192.38