1、西安建筑科技大学硕士学位论文 西安建筑科技大学硕士学位论文 西安建筑科技大学硕士学位论文 地铁上盖物业商业综合体实例研究 以上海市五角场地区为例 专业：建筑与土木工程 硕士生：薛璐 指导老师：姚慧（教授级高级建筑师）摘要 地铁,是一个城市国际化、现代化的标志,是现代都市文明的一种象征。它促进城市价值和土地价值增长，将社会财富从热点区域导入城市角落。近些年随着经济的不断发展和进步，我国城市地铁交通伴随着社会经济进入快速发展阶段，国内许多城市均开始着力发展本区域内的地铁交通。于是地铁上盖物业商业综合体作为地铁沿线一种新型的商业建筑组织形式，采用轨道交通与区域经济结合发展的建设新思路，体现了交通与商2、业建筑空间的融合，也将会成为地铁新兴城市发展商业时首选的商业经营模式。本文首先对地铁上盖物业商业综合体这一概念给出了明确的定义，并阐述了其与地铁商业的区别、联系。其次，对上海市五角场地区两个已建成并投入使用的地铁上盖物业商业综合体实例进行了调研与解析。调研采用现场实例调研与发放调查问卷两种方式，分析则通过两项目间横向对比分析；两项目与国内其它优秀实例的纵向对比分析，对实例进行了全面的解读。通过分析详细阐述在地铁上盖物业商业综合体设计中，建筑与地铁站点的连接方式；建筑整合城市交通的举措；建筑的布局及出入口变化；建筑内部业态的选取；建筑对于地铁人流的引导及建筑对地铁标志的利用等等。通过对以上内容的3、分析得出一些普适性规律及项目建成后体现出的不足。问卷调研部分为主体内容的增强与补充，能够对调研区域及该区域内的消费群体有更加全面、客观的认识。之后对实例及问卷调研得出的零散结果进行整合，得出地铁上盖物业商业综合体的一些设计策略。并将整理出的设计手段落于实处，衡量西安目前已开通的地铁 2 号线沿线，地铁上盖物业商业综合体表现出的优势与不足。对于地铁上盖物业商业综合体设计方面的研究，目前在国内来说相对较少，这项工作是对当前优秀设计实例的总结。不仅汇总出优秀建筑中值得借鉴的部分，同时将其中的瑕疵及弊端一并概括。不仅为西安这样的地铁上盖物业商业综合体新兴城市提供有利的参考，也为今后面临该类型建筑设计的4、设计师们提供一些有西安建筑科技大学硕士学位论文 益的借鉴。关键词：关键词：地铁上盖物业商业综合体；地铁商业；接驳方式；交通整合；人流引导；西安地铁 西安建筑科技大学硕士学位论文 Case Analysis of Commercial Complex above Subway Station Research in Wu Jiao Chang Area of Shanghai City Major:Architecture and Civil Engineering Master Candidate:Xue Lu Supervisor:Yao Hui(Professor Level Senior5、 Architect)Abstract Metro,which is a symbol of modern urban civilization,is the sign of an international modern city.It promotes the values of urban and land to increase,transfers social wealth from the hot zone into every corner of a city.With the continuous economy development in recent year,China6、s urban metro,accompanied by the development of our social economy,has entered into a rapid development stage.So many cities have begun to focus on the development of their own regions metro.The commercial complex above subway station,as a new business building organizational forms,which uses the fo7、rm of conjunctive development between rail transport and regional economy,reflecting the integration of traffic and commercial building space,will also become the preferred commercial business model in emerging metro cities.First,this dissertation gives a clear definition to the commercial complex a8、bove MTR Station and elaborates the difference and relationship between commercial complex above MTR Station and commercial subway.Second,this thesis researches and analyzes two commercial complexes above MTR Station which have been built and put into use in Wu Jiao Chang Area in Shanghai.Research a9、dopts field cases and questionnaires,and analyses the correlation between the two projects.Also this paper compares the two projects with other foreign comparative commercial complex above MTR Station,which gives a comprehensive interpretation to these two examples.Analysis elaborates the connection10、 type in the design of commercial complex above MER Station,measures by which buildings integrate urban transportation,building layout,import and export changes,selection of the buildings internal formats,construction for the subway crowd boot and the use of the subway signs in constructions.Some un11、iversal laws and shortages of a project after the completion could 西安建筑科技大学硕士学位论文 be gained by the above analysis.Questionnaire survey part,as an enhanced supplement of the main content,illustrates a more comprehensive and objective understanding of consumer group in research area.After integration 12、of scattered survey results,commercial complex above MTR Station design strategy can be obtained.Last,this paper uses these design means to measure the advantages and disadvantages of the commercial complex above MTR Station along Xian Metro Line 2.The commercial complex above MER Station design res13、earch in China is relatively small,this work is a summary of the previous outstanding design example.This dissertation not only aggregates worth-learning outstanding buildings,but also summed together the flaws and shortcomings of them,which not only provides a favorable reference for emerging citie14、s such as Xian,but also gives some useful lessons to designers when they are faced with this type of architectural design.Keywords:Commercial Complex above Subway Station,Metro Business,Connection Mode,Transport integration,Crowd guide,Xian Metro 西安建筑科技大学硕士学位论文 I 目录 1 绪论.1 1.1 研究背景.1 1.2 研究目及意义.2 1.15、2.1 研究目的.2 1.2.2 研究意义.2 1.3 主要研究方法及论文框架.3 1.3.1 研究方法.3 1.3.2 论文框架.4 2 地铁上盖物业商业综合体概述.5 2.1 地铁上盖物业概念的界定.5 2.2 商业综合体的概念及分类.5 2.2.1 商业综合体的概念.5 2.2.2 商业综合体的分类.5 2.3 地铁上盖物业商业综合体的概念、特性及与地铁商业的关系.7 2.3.1 概念界定.7 2.3.2 建筑特性.7 2.3.3 地铁上盖物业商业综合体与地铁商业的关系.9 2.4 地铁上盖物业商业综合体国内外研究及发展现状.10 2.4.1 国内外研究现状.10 2.4.2 国内外发展16、现状.12 2.5 我国地铁上盖物业商业综合体开发存在的主要问题.14 2.6 本章小结.16 3 上海市五角场地区地铁上盖物业商业综合体实例分析.17 3.1 上海市地铁发展状况.17 3.2 上海地铁对其商业的影响.19 3.3 上海地铁上盖商业综合体的分布特征.19 3.4 五角场地区区位分析.20 西安建筑科技大学硕士学位论文 II 3.4.1 区位分析.20 3.4.2 五角场地铁上盖物业分布状况.21 3.5 五角场万达广场与百联又一城实例分析.22 3.5.1 调研区域及实例的选择.22 3.5.2 实例概况及项目定位.23 3.5.3 建筑实例的具体位置.25 3.5.4 地铁17、对实例总体布局影响.25 3.5.5 实例周边交通换乘情况.28 3.5.6 地铁对实例出入口影响.34 3.5.7 实例所处地铁站点形式.36 3.5.8 实例与地铁站点的连接关系.37 3.5.9 地铁对实例内部业态布局影响.41 3.5.10 地铁对实例内部人行流线影响.45 3.5.11 地铁标志在实例内、外部的体现.50 3.5.12 地铁出入口开放时间与实例经营时间的矛盾.51 3.6 本章小结.52 4 问卷调研分析.53 4.1 被调查者的基本属性特征.53 4.1.1 被调查者的性别构成.53 4.1.2 被调查者的年龄构成.53 4.1.3 被调查者的受教育程度.54 4.18、1.4 被调查者的月收入水平.54 4.2 被调查者的出行习惯.55 4.2.1 被调查者的出行方式.55 4.2.2 被调查者的居住范围.56 4.2.3 被调查者到此地的目的.58 4.3 被调查者对购物地点的认知.58 4.3.1 吸引被调查者的各项设施.58 4.3.2 之所以吸引被调查者的原因.59 4.3.3 受调查者来此地购物、吃饭或休闲娱乐会选择的商场.60 西安建筑科技大学硕士学位论文 III 4.3.4 受调查者对调研区域内各项设施的意见和建议.60 4.4 被调查者对地铁上盖物业商业综合体的认知.61 4.4.1 被调查者对在地铁站点旁修建商业综合体的态度.61 4.4.19、2 被调查者选择该种态度时的原因.61 4.5 本章小结.61 5 地铁上盖物业商业综合体设计策略.63 5.1 项目前提.63 5.2 具体设计手法.63 5.2.1 项目选址及项目整体布局.63 5.2.2 有效利用项目与地铁站点的关系.64 5.2.3 地铁上盖物业商业综合体出入口设计要点.65 5.2.4 地铁上盖物业商业综合体整合交通的方式.66 5.2.5 地铁上盖物业商业综合体引导地铁人流设计方法.67 5.3 本章小结.69 6 上海市地铁上盖物业商业综合体对西安同类商业项目发展的启示.71 6.1 西安市地铁概况.71 6.2 西安市商业综合体现状.72 6.3 西安地铁 220、 号线开通后对上盖物业商业综合体的影响.74 6.3.1 刺激沿线地铁上盖物业商业综合体项目迅猛发展.74 6.3.2 为传统商圈注入新活力.74 6.3.3 孕育新商圈，带动区域经济发展.75 6.4 西安地铁上盖物业商业综合体的优点.76 6.4.1 充分利用自身资源与地铁站点有效衔接.76 6.4.2 避免了地铁出入口开放时间与上盖商业综合体经营时间的不同步.77 6.5 目前西安地铁上盖物业商业综合体存在问题.78 6.5.1 各种指示标志不系统、不完善.78 6.5.2 缺乏吸引地铁人流的能力.79 6.5.3 没有细致考虑与其它交通工具的换乘情况.81 6.5.4 个别项目采用不合21、理业态布局方式.81 6.6 本章小结.82 西安建筑科技大学硕士学位论文 IV 7 结语.83 7.1 启示.83 7.2 展望.83 7.3 不足.84 致谢.85 参考文献.86 图表目录.88 图录.88 表录.90 附录一：上海市五角场地区调研实例调查问卷.91 附录二：攻读硕士学位期间取得的研究成果.92 西安建筑科技大学硕士学位论文 1 1 绪论 1.1 研究背景 自 19 世纪英国伦敦开通了世界上第一条地铁线路，地铁便由于其便捷、高效、土地利用率高、环保、促进沿线经济发展等原因引得各个国家纷纷效仿，在本国大力发展轨道交通。由于一些历史原因，我国轨道交通整体起步较晚，最早的一条地22、铁线路北京地铁一号线也仅于 1981 年通过鉴定验收，正式投入运营。近年来，随着国内经济不断发展，大中城市人口增多，传统地面交通已无法满足人们出行的需求，地下轨道交通地铁便成为大中城市解决交通问题的重要手段。与此同时，地铁的开通有利于实现商业的聚集化效应，在地铁站点 500 米范围内，商业开发的强度达到最高，而目前国内地铁站点间的距离通常设置为 1000米左右，恰好使得两站点周边的商业由点状发展转变为线状发展，而线路之间的换乘，则更能够使商业形成“从线到面”的发展。地铁能够极大地提高商业的流通，将沿线物流、人流都集聚在一起。正是基于地铁对沿线经济的带动作用，使得开发商将目光一起对准了“地铁+商23、业”的开发模式。不论地上还是地下，站内还是站外，都成为发展商业的黄金地段。这其中特别值得注意的是地铁上盖物业商业综合体这一建筑形式，以商业综合体与地铁站点紧密相连的方式对城市交通及各类商业进行了高效整合。从横向和纵向两方面综合考虑，使商业布局在空间上呈现出完整性。这种开发模式可以减少城市土地及空间资源的浪费，在给消费者提供便捷交通的同时，还为其提供“一站式”购物服务。因此，地铁上盖物业商业综合体成为了商业建筑发展的必然趋势。国内地铁上盖物业开发最成功也是最成熟的为香港地区，70%左右的商业综合体建设在地铁站点或沿线。除此之外，全国各地具备规模经济的相关城市，均对轨道交通的建设进行了规划。截至目24、前，全国获得批准和已做出规划建设轨道交通的城市共计达 32 个。其中北京、上海、广州、深圳这些地铁建设已具有一定规模的地区，其上盖商业综合体的发展模式也逐步形成。而西安、成都、杭州、沈阳、武汉、重庆等刚刚开通地铁线路的城市，却亟待有借鉴意义的地铁上盖物业商业综合体设计模式，为今后建设此类项目指明方向。西安建筑科技大学硕士学位论文 2 1.2 研究目及意义 1.2.1 研究目的研究目的 目前，发达国家的城市发展已进入成熟、平稳时期，城市的规模、空间形态已相对稳定。同时，地铁这一轨道交通的发展也已步入成熟期，其地铁上盖物业的开发主要以小规模改造为主。而与之形成强烈反差的是，除香港地区，国内其它城市25、地铁上盖物业商业综合体开发正处于高速发展阶段。值得注意的是，北京、上海、深圳等地商业物业开发模式虽然多种多样，在国内也均为开通地铁线较早的城市，但与国外拥有地铁线路的发达城市相比仍处于摸索阶段，而西安、成都、杭州等地铁新兴城市在地铁上盖物业商业综合体的开发建设过程中出现了一些亟待解决的问题。因此撰写本文的目的：1.是了解学习国内外先进城市轨道交通对城市结构的改变起到的重要作用，以及其地铁上盖物业商业综合体的研究及发展状况。2.通过对上海市五角场地区两个商业综合体进行实例调研，得出其存在的一些共性、优点与建成后使用中体现出的不足。3.总结、整理实例所体现出的该类商业项目的设计策略。将设计方法应用26、于刚刚开始发展的西安地铁上盖物业商业综合体项目中，这对于西安地铁上盖物业商业综合体未来的发展具有启示作用，同时为相关设计人员提供有益的参考。1.2.2 研究意义研究意义 地铁建设结合周边区域进行综合开发，是地铁与城市发展的必然，对地铁及城市发展均有重大意义，也为地铁建设提供一条有效的融资渠道，对于地铁的发展有着重要意义，因此城市轨道交通已经引起我国城市交通界的高度重视。轨道交通投资规模巨大，其对城市形态、社会生活的影响十分深远。随着地铁上盖物业开发与地铁商圈经济的发展，城市商业也被推向了一个新的高潮。特别是国内一些新兴地铁城市地铁线路的开通，使得发展成熟地区的地铁上盖商业物业模式成为争相学习和27、模仿的典范。本课题通过对上海五角场地区两地铁上盖物业商业综合体典型案例的调查分析，从地铁上盖物业商业综合体建筑设计的角度出发，分析调研实例的优势及不足，为西安这样刚刚开发建设地铁项目的城市，在其后期建设地铁上盖商业项目时提供相关的依据和参考。以增加车站周边人口数量，聚集人气、稳定客流，同时提升市民休闲购物的生活水平，进而逐步提高城市的结构肌理，加强地铁网络之间的商业联系，对增强城市经济活力、市民生活品位具有非常现实的社会意义。西安建筑科技大学硕士学位论文 3 地铁上盖物业是地铁建设的产物，更是城市化进程的产物。随着物质生活与工作节奏的提高，高效便捷成为了人们对生活与学习的基本要求。人们不仅要享28、受现代交通带来的快捷，同时，还需要在生活与工作上得到更多的便捷，以节省有限的时间。所以说，地铁上盖物业这种交通优势无可替代，而又融合了商业、办公、酒店、公寓于一身的综合业态，发展前景相当乐观。1.3 主要研究方法及论文框架 1.3.1 研究方法研究方法 本文以理论联系实际形成研究结果后再指导实际的方式，在进行广泛理论研究的基础上，通过对地铁上盖物业商业综合体两实例的现场调研及问卷调查后，运用相关理论深入分析，进而提炼出设计方法及理念。之后将得出的有益结果落实应用于西安地铁上盖物业商业综合体的建设中。1.资料收集 从杂志、期刊、论文、著作、网络中收集与地铁上盖物业商业综合体相关的理论研究成果及国29、内外优秀实例。对于商业综合体与地铁关联时产生的变化或设计手法等内容，进行广泛的阅读了解。力求全面、系统的对地铁上盖物业商业综合体建筑设计要点加以深入理解。2.实例调研 对上海市五角场地区两个具有代表性的已建成地铁上盖物业商业综合体进行了实地调研，对重要节点进行拍摄及走访以获取直接信息。而在分析过程中除了对两个实例进行横向的比对分析外，还加入了与国内其它地区优秀实例的纵向比较。通过立体化的分析方式获取与建筑设计相关的、有价值的信息。3.发放问卷 通过对被地铁上盖物业商业综合体环绕的五角场下沉广场内行人的随机问卷调查，可以获取此调研区域内行人的基本属性特征、出行习惯、对购物地点的认知及对于研究对象30、地铁上盖物业商业综合体的认知等。以图表的对比分析得出此类建筑消费群体最真实的心里感受、消费状态以及该类项目服务覆盖范围等，该结果对于地铁上盖物业商业综合体在设计中迎合消费者需求，能够起到重要的指导作用。4.统计分析 结合前期文献资料的理论研究，将实例调研、问卷访谈等对比分析结果进行提炼与总结，从中得出地铁上盖物业商业综合体这一建筑类型的普适性设计策略。并将研究结果延展，应用于西安地铁上盖物业商业综合体的建设中，发现其优点与不足，为其今后良性发展提供有利参考。西安建筑科技大学硕士学位论文 4 1.3.2 论文框架论文框架 课题研究背景 研究的目的 及意义 国内外研究及发展状况 论文相关 概念界定31、 发展存在的 问题 上海五角场实例调研分析 上海市五角场 地区概况 五角场万达、百联 两实例分析 选择调研对象原因 项目概况及项目定位 具体位置 所处地铁站点形式 与地铁站点连接关系 周边交通换乘情况 地铁对实例总体布局影响 地铁对实例内部业态影响 地铁对实例出入口影响 地铁对实例内部人行流线影响 地铁标志的体现 地铁开放与商场经营时间的矛盾 问卷调研分析 被调查者基本属性特征 被调查者 出行习惯 被调查者对购物地点认知 被调查者对地铁上盖物业商业综合体认知 建筑设计策略 上海经验对西安地铁上盖物业商业综合体 项目的启示 结语 研究背景 理论基础 研究过程 分析整合 研究成果 形成结论 指导实32、际 西安建筑科技大学硕士学位论文 5 2 地铁上盖物业商业综合体概述 2.1 地铁上盖物业概念的界定 在给出地铁上盖物业的定义之前，首先有必要针对“物业”这一含义进行阐述，因为我们生活中的绝大部分时间都会和“物业”打交道。但这里所说的“物业”并不是通常人们口中的物业公司。而是译自英语 property 或 estate。该词由自 20 世纪 80年代由香港传入沿海、内地，其含义为财产、资产、地产、房地产、产业等。现已形成了一个完整的概念，即物业是指已经建成并投入使用的各类房屋及其与之相配套的设备、设施和场地。物业没有大与小的概念，一座商场、一栋住宅可以被视为一项物业。一座建筑物不意味着就是一种33、物业，而可以按照各部分权属的不同对其进行分割。科学理解物业的含义，有助于对“地铁上盖物业”这一概念产生正确的认识。地铁上盖物业一般指，与地铁车站直接相连的建筑物或者车站周边 500m 范围内所有的物业形式，包括商场、住宅、公寓、酒店、写字楼及其它公共设施（体育场、图书馆、学校、展览馆）以及大型居住社区等统称为地铁上盖物业。地铁上盖物业开发，是对土地资源的充分、高效、集约的利用。2.2 商业综合体的概念及分类 2.2.1 商业综合体的概念商业综合体的概念 Commercial Complex 是商业综合体的英文形式,它来源于西方国家出现的“混合使用中心”。是以商业购物为基础，有机结合若干功能（如34、餐饮、办公、文化、娱乐、交通等）通过空间整合在各部分间建立一种相互补充、相互促进的能动关系，进而形成一个多功能、高效率的有机整体。我们称这样的建筑为商业综合体建筑。2.2.2 商业综合体的分类商业综合体的分类 对于商业综合体的分类，业界没有一个统一的标准，因为从不同的角度划分，可以分为不同的类型。1.按照商业综合体不同的功能组合，可分为以下几类：1）商业与娱乐的组合 包括 KTV、电影院、酒吧等。多建于城市商业区。商业与娱乐的结合能够满足购物者多重城市生活的需求，同时为商业零售带来更多西安建筑科技大学硕士学位论文 6 客流。2）商业与办公的组合 是商业综合体中最普遍的几种类型之一。建筑底层多为35、商业零售其上为办公写字楼之用。商业零售和办公部分通常设置不同出入口以区分人流。3）商业与居住的组合 这里的居住形式包括住宅、公寓、商务酒店等，商业与住宅的组合多出现于城市居住区，旨在为居住区居民提供生活便利。4）商业与交通设施的组合 多结合城市公共交通设施建设，如地铁站、汽车站等。它能够充分利用城市公共空间，既方便人们的出行活动，又提升了城市公共交通空间的商业价值。5）商业与其它功能空间的组合 比如社区中心会所、美术馆、体育场馆等。以上这些内容均是从功能的角度出发，将商业综合体的功能分解后再重新组合得出的综合体分类情况，而实际生活中常见的商业综合体一般都是将这些单一功能经过多次重复组合从而形成36、功能更加复杂、涉及面更加广泛的综合性商业建筑。2.按照商业综合体的规模和服务范围，可分为以下几类：1）邻里型（小型）商业综合体 一般由超级市场和专卖店构成，店铺数量在1020 家左右，经营面积规模在 1 万平方米以下，核心租户与一般租户没有明显的区分，由于规模有限，为了增加吸引力常常与其它生活服务体组合或相邻设置，如医疗、文化体育设施等。服务半径为 12km，到达时间为 35 分钟车程，服务人口为 12 万人，停车能力为 50100 辆。2）社区型（中型）商业综合体 以就近的社区群为主要服务对象，适合所在区域的消费水平和消费需求，一般由廉价市场、便民中心和专卖店构成，店铺数量在 2040 家左37、右，经营面积通常在 13 万平方米之间，拥有几家大众型核心租户，为了增强吸引力两个成组或也采用与其它生活服务设施结合设置的方式。其服务半径为 35km，到达时间 510 分钟车程，服务人口为 510 万人，停车能力为 300500 辆。3）区域型（大型）商业综合体 较社区型商业综合体服务范围有所扩大，以城市某一区域的居民为服务对象，以此顾客群的需求决定开发规模、经营范围等。拥有至少 2 家百货店，2 家批发店，100200 家专卖店，面积在 3 到 9 万平方米，服务半径 1020km，到达时间 1015 分钟车程，服务人口为 50100 万人，停车能力为 20005000 辆。西安建筑科技大38、学硕士学位论文 7 4）超区域型（超大型）商业综合体 服务于整个城市乃至外来旅游顾客的综合需求，此类商业综合体一定程度上代表着整个城市的水准、文化品味，反映着城市的综合素质。拥有 26 家百货店，23 家批发店，200400 家专卖店，面积在 9 万平方米以上，服务半径 3040km，到达时间 2030 分钟车程，服务人口为 200 万人以上，停车能力为 500010000 辆。除以上两种分类方式外，对商业综合体的划分还存在多种方式，例如按商业综合体的地理位置、空间类型、主题特色等，本文在此不一一列举。2.3 地铁上盖物业商业综合体的概念、特性及与地铁商业的关系 2.3.1 概念概念界定界定 39、地铁上盖物业商业综合体，顾名思义是地铁上盖物业与商业综合体的结合。就它的地理特殊性而言它与地铁站点相连或位于地铁站点附近，属于地铁上盖物业中的一个组成部分；就它的经营性质与定位而言，是以商业为主要的经营业态，以其它相关业态为辅助与补充。整合以上概念我们可以轻易的得出，地铁上盖物业商业综合体即是与地铁车站相连或在车站周边 500m 范围内存在的以商业购物为基础，充分结合若干功能，通过空间整合而形成的一个多功能、高效率的有机整体。这一整体就是我们所说的地铁上盖物业商业综合体，也可简称其为地铁上盖商业综合体。值得注意的是，这里提到的地铁上盖物业商业综合体为一广义的概念，不仅包含与地铁地下站相连的上盖40、物业商业综合体建筑，也包含与高架地铁站接驳的建筑及站点 500 米内不与站点产生直接关联的商业综合体建筑。2.3.2 建筑建筑特性特性 1.整合功能及交通系统 1）内部功能整合 随着时代的发展和社会经济的不断进步，传统城市发展中明确功能分区的做法已经不适用于现代社会当中，人们希望能够通过功能混合和社会多元选择的方式来满足现阶段的生活需求。地铁上盖物业商业综合体中的商业综合体部分正是在这一背景下应运而生的，它是典型的商业与住宅、办公、娱乐等功能混合的城市建设理论的体现。通过这些功能的有效合并、合理分区达到建筑功能间互补互益、互惠互利。从而满足现代空间为消费者创造良好人文氛围和购物环境需求，以及满41、足消费者多业态覆盖、一站式消费、体验式消费的需求。由于此类项目中融合了多种业态，且不同业态吸纳顾客的高峰期并不相同、彼此西安建筑科技大学硕士学位论文 8 相错。因此保证了地铁上盖物业商业综合体在不同时段都能够拥有较高人气。2）交通系统整合 通过对地铁上盖物业商业综合体地上、地下部分的合理规划，将建筑这两部分空间与城市公共空间衔接起来，同时使建筑内部交通系统与地铁、城市道路、停车场及市内其它交通设施建立有机联系，组成一套完善的“通道树型”（Access Tree）体系。这种交通系统形态将传统街道单一层面的模式转化成更为丰富的立体街道空间，减少了城市资源的浪费。（a）内部功能整合图 （b）交通系统42、整合图 图 2.1 地铁上盖物业商业综合体整合功能及交通系统图示 图片来源：作者自绘 2.节约土地、减少污染 在提到这一特征时，本文需引入 TOD 理论，即公共交通导向开发(Transit-Oriented Development)理论。这一理论希望通过公共交通来引导土地利用和城市发展，回归到城市布局紧凑及以自行车、步行为主导的发展模式，以达到控制城市蔓延，并消减小汽车使用的目的。而轨道交通恰恰是最能满足这种期望的一种交通方式。TOD 的核心内容：是以公共交通车站（一般为轨道交通车站）为中心，以适宜的步行距离为半径，在这个范围内混合使用土地，实行中、高密度开发；将覆盖面广、使用选择性强的公共设43、施围绕车站集中布局，便于居民使用，通过步行、自行车和公交等各种出行方式的高效率换乘，取代汽车在城市中的主导地位1。一般情况下地铁站周边土地开发利用强度以车站及其毗邻用地为最高，即在车站周围形成峰值，车站中心 200 米范围内无论地上还是地下土地利用强度极高，300400 米土地利用强度下降至中等水平，延伸至 500 米土地利用强度为低等水平。即从车站逐渐向外围递减，这一规律对实现高效组织客流集散十分有利。而地铁上盖物业商业综合体，特别是待开发区域的地铁上盖物业商业综合体 1陈芋宏.TOD 模式下的公共交通走廊发展研究D.四川:西南交通大学,2009.西安建筑科技大学硕士学位论文 9 正是基于 44、TOD 理论发展而来，其限定的区域范围也与 TOD 模式中适宜开发的范围相吻合。围绕车站进行高强度开发，有助于将水平向的联系转化为垂直联系，这样可以节省步行距离，使尽量多的出行点安排在步行范围内。这种高密度、多用途的土地使用特色，节约了土地资源，也减少了环境污染和能源消耗，有利于城市的可持续发展。3.具有大的升值潜力和经济价值 现如今对于地铁上盖物业商业综合体的开发俨然成为了时代的趋势。退一步讲，即便不进行任何开发，仅仅保留地铁站旁的一块土地，在社会经济高速发展和人们需求不断扩大的情况下，这块土地由于地铁的开通和临近站点的位置优势就可以换取相当可观的经济收益，更何况是本身就能带来回报的商业综合45、体项目。商业对于区位条件具有很强的依赖性，而区位条件中一个重要的因素就是交通。地铁对商业带来了巨大的影响力，地铁上盖物业商业综合体借助地铁自身的优势，联合周边商业形成商业辐射区，不断扩大规模、提升品质，吸引消费者，从而获得可观的经济利益。2.3.3 地铁上盖物业商业综合体地铁上盖物业商业综合体与地铁商业的关系与地铁商业的关系 1.地铁商业的分类 依据商业设施与地铁的关联程度,地铁商业应被划分为五类:1）地铁站厅内部零星的商业网点。面积小的站厅，以即时性消费商品和专业服务为主；面积较大站厅的内部商业设施，以便利性商品、服务以及流行性商品为主。2）乘客通道的商业利用部分。现实常见的作法是用于商业广46、告的展示。3）地铁站的地下商场或商业街。目前国内的此类商业设施一般经营流行性服饰、皮具和其它中低档商品，目标消费人群通常为中、低收的大学、中学学生及追求时尚的年轻人。但在地铁商业发达的日本地区，有许多品质较高、规模较大、设计良好的地下商场或商业街。例如大阪市中央区的长崛地下街、大阪市北区的钻石地下街等，不仅对内部商业进行分区，设置地下商业广场，长崛地下街还于其顶部设置 8 个天窗，将自然光线引入地下。4）（不包含非商业设施）与地铁站点无缝连接的地铁上盖物业商业综合体。一部分地铁上盖物业商业综合体为充分利用地理优势，利用地铁带来的大量潜在消费者，常常于其地下设置商业设施，形成地上、地下一体的商业47、开发模式。而其地下商业部分，无法归类于之前提到的地铁站厅内商业或商业街的范畴，依然西安建筑科技大学硕士学位论文 10 隶属于上盖物业商业综合体。对于这样的项目应将其地上、地上视为整体，即整个地铁上盖物业商业综合体均为地铁商业的范畴。5）（不包含非商业设施）在地铁站点 500 米范围内，不与站点接驳的上盖物业商业综合体。不与站点接驳，依然可被视为地铁商业。因为这样的商业项目可以利用地铁站点的地上出入口带来巨大客流，对项目自身产生影响的同时也带动了地铁地上出入口周边商业的发展，容易形成辐射力强、有影响力的商圈。因此，这种不接驳的地铁上盖物业商业综合体也应划分至地铁商业的范畴内。2.研究对象与地铁商48、业的关系 由以上对地铁商业的分类就可以看出，地铁商业是一个概括性的概念，凡是与地铁有关联的商业行为都可以被称之为地铁商业。目前，国内很大一部分地铁上盖物业商业综合体内部，都并未设置行政、医疗、学校等非商业设施。因此，对这部分地铁上盖物业商业综合体而言，其自身应被划分到地铁商业的大概念之内。两者的关系如下图（图 2.2）所示。图 2.2 地铁上盖物业商业综合体与地铁商业的关系 图片来源：作者自绘 2.4 地铁上盖物业商业综合体国内外研究及发展现状 2.4.1 国内国内外研究现状外研究现状 不论是东方还是西方，商业综合体这种建筑形式很早就出现在了人们的生活当中，但是，本文研究的地铁上盖物业商业综合49、体这种将轨道交通与商业综合体建筑有机结合的建筑形式，却是近些年才出现的。特别是一些大型的上盖物业商业综合体，已经成为了城市商业发展的主导方向；成为城市的地标性建筑物或建筑群；成为开发商实力雄厚与否的有力证明。在理论研究方面，无论国内还是国外，关于轨道交通对商业或对地区经济影响的研究较多也较全面。但对于地铁上盖物业，特别是地铁上盖物业商业综合体的研究成果却凤毛麟角、少之又少。且多数以经济、管理及宏观调控的视角进行西安建筑科技大学硕士学位论文 11 解读，并未针对地铁上盖物业商业综合体与地铁结合时产生的变化以及这一特殊建筑形式的具体设计手法进行分析、研究。例如美国人 Robert Cervero 50、发表的文章轨道交通及联合开发：土地市场对于华盛顿特区和亚特兰大的影响就是对华盛顿特区和亚特兰大地区的五个地铁站周边的写字楼及商业建筑的平均租金、空置率、吸收率及密度等与经济相关的内容进行了研究。而美国建筑师哈里森弗雷克（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长），则站在宏观角度提出了以公共交通为导向的发展模式，即 TOD 模式，这一模式是为解决二战后美国城市的无限制蔓延，而采取的一种以公共交通为中枢，综合发展步行化城区的模式。国内对于地铁与商业相联系的理论研究较多集中在以下三个方面：1.对于地铁上盖物业项目的研究；2.以地铁对沿线商圈产生的影响作为切入点进行相关理论研究；3.对地铁商业的相关内容进行51、研究。表 2.1 国内部分相关内容研究状况（表格来源：作者自绘）研究对象研究对象 发表论文发表论文 研究成果研究成果 地铁上盖 物业 地铁上盖物业项目开发可行性研究学位论文 引入了 TOD 理论及国内外地铁上盖物业建设经验，目的是对项目进行财务评价。地铁上盖物业开发研究学位论文 对地铁地上、地下空间开发模式及工作程序进行了研究。地铁上盖物业项目开发的探讨期刊论文 对地铁上盖物业项目进行了简要的理论概述。轨道交通与地铁上盖物业协同开发研究期刊论文 注重开发的协同作用 商圈 城市地铁建设对沿线商圈的影响研究学位论文 地铁建设对商圈形成与发展的影响 地铁商业 地铁商业建筑策划与建筑设计的探索期刊论文52、 以地铁商业为主要研究对象，注重地铁站厅层商业（地下步行街、地下商铺等）研究。地铁商业的发展趋势及政策建议以上海为例期刊论文 国际城市地铁商业开发借鉴与研究期刊论文 由上表可以看出，目前国内相关理论研究的发表形式多为学位论文或期刊论文。其研究内容与本文的研究对象地铁上盖物业商业综合体，均存在或多或少的理论关联，但侧重点均未关注建筑设计本身。2012 年 04 期建筑知识发表西安建筑科技大学硕士学位论文 12 了一篇有关地铁上盖商业综合体的文章，名称为第一步中国内首例“地铁上盖商业综合体”上海日月光中心广场设计的收获与思考，文章结合地铁上盖商业综合体项目上海日月光中心广场，简要介绍了设计师对于这53、一全新而特殊商业模式的诠释与思考，对于其人流及交通组织做了简要概述，并对一些国内没有先例的技术问题提出了解决方法。2012 年 1 月出版的时代楼盘第 84 版开辟一个专题，将目光聚焦在了极具发展潜力的地铁上盖商业上，并对 4 个地铁上盖物业商业综合体进行了较为详细的分析。这是迄今为止国内刊物首次为该类商业项目开辟研究专题，采用建筑单体分析的方式为建筑设计人员引入地铁上盖商业这一概念，这一分析方法与本文对调研实例的研究方法有相同之处。但遗憾的是，该专题分析了独立的 4 个地铁上盖物业商业项目，却没有将其结合起来，对分析结果进行提炼、总结，得出较为科学的研究结论。这是此类期刊、杂志中体现出的不足54、之处，也恰恰是本文研究的重点。2.4.2 国国内内外发展外发展现状现状 1.国外发展状况 由于国外许多城市地铁开发建设起步较早，因此与其密切联系的地铁上盖物业商业综合体的发展也较为成熟。1）伦敦 始建于 1863 年的伦敦地铁至今已有 142 年的历史，是全世界通车最早的地铁，总长 461.6 公里，每日客运量超过 300 万人次。伦敦市在城市发展过程中，逐渐形成了立体化成熟的交通网络系统，地铁线和交通线四通八达地连接到伦敦著名的时装街，方便地满足了人们出行的便利，即便是住在郊区的人们，也同样不用因为交通问题耽误购物的兴致，为伦敦时装街的繁荣提供了硬件上的条件。伦敦大多数市内主要旅游点及商业购55、物中心均在地铁站附近。地铁在规划时考虑主要旅游景点及商业购物中心的位置，使地铁建成后能够尽量贯穿起这些重点的旅游景点及商业中心。地铁商圈在人流量、商业地位、租金、盈利能力等方面的优势，使其成为了伦敦市的商业主导。例如英国最主要的购物街牛津街，每年能够吸引来自全球的 3000 万游客到此观光购物。它是伦敦西区购物的中心，长 1.25 英里的街道上云集超过 300 家世界大型商场。同时这条街还是伦敦中心的一条重要交通干线，每小时约有 50 辆公共汽车在这条道路上行驶，同时还有 4 个地铁站与 5 条地下地铁线路相连。正是地铁与公交系统的发达，为商业的繁荣做了最好的铺垫。西安建筑科技大学硕士学位论文56、 13 2）日本 1927 年 12 月，日本东京银座线正式开通，这一地铁线路的开通不仅意味着日本地铁运输时代的正式开始，也开创了亚洲城市地铁建设的新纪元。东京在上世纪八十年代末就已经拥有十三条地铁线路，而正是凭借这些地铁线路，使东京的经济实力大大超越了地铁建设前与其实力相当的城市大阪。目前东京的地铁站覆盖密度极高，以银座、日比谷、有乐町为例，几乎每个路口都是地下铁入口，每栋商场都与地铁连通。完善的轨道交通极大推动了商业的繁荣，东京可以说是世界上地铁上盖商业综合体建设密度最高的城市。在这个寸土寸金的城市，单是一条地铁线路所环绕的城市中心区域内，便至少有将近 70 间上盖商业项目。其中，新京都车57、站上盖物业商业综合体占地 38076 平方米，总建筑面积 237689平方米，车站总建筑面积约 12000 平方米；商业服务设施面积约 225700 平方米。项目整体包含酒店、百货、购物中心、电影院、博物馆、展览厅、停车场及地区政府办事处等。用于车站的面积仅占总面积的 1/20。此地铁上盖物业商业综合体不仅成为该区域的经济中心，同时还是重要的政治、文化中心1。2.国内发展状况 1）香港 香港地铁是国内最早在资本市场运作的地铁公司，它的运营模式在各“地铁城市”中最为成功，也是世界上运营效率最高、盈利情况最为理想的地铁公司之一。香港地铁的成功与香港地铁建设和城市规划的紧密联系密切相关。1979 年58、前，香港只有一家真正意义上的购物中心海港城，而随着 1979 年地铁的正式开通，香港地铁上盖物业商业综合体的开发也进入了一个崭新的时代。地铁开通一方面会给沿线站点以及周边土地和物业带来巨大的升值空间，另外一方面，地铁站点以及周边大规模的物业综合开发又为地铁吸引大量的客流，以此提升地铁的运营效益。香港依托轨道交通，结合地面与地下建筑，汇集多种功能的商业商务设施，已取得较为成熟的开发经验。对于像香港这样有着成熟地铁商业的城市来说，其购物商圈呈现出典型的地铁商圈特点，70%左右的商业综合体建在地铁轨道交通沿线及地铁站点周边。地铁商业项目通过地铁口与地上有机结合，依靠巨大客流量，带动周边商业发展，形成59、一个个辐射力很强的商业集聚中心。1王士君.地铁上盖物业项目开发可行性研究D.天津大学管理学院.西安建筑科技大学硕士学位论文 14 图 2.3 部分香港地铁上盖物业商业综合体沿地铁站点分布情况 图片来源：网络 2）北京 北京为内地首个地铁系统的诞生地，也是内地客流量最大、最繁忙的城市轨道交通系统。目前北京地铁共有 15 条运营线路，包含 14 条地铁线路和 1条机场轨道，组成覆盖北京市 11 个市辖区和 218 座运营车站、总长 372 公里运营线路的轨道交通系统。虽然北京地铁线路不断增加，地铁带来的便捷性和通达性都有了很大提高，但从目前北京地铁上盖商业综合体的整体开发来看，还有待成熟。西直门、60、东直门以及北京南站等交通枢纽，更多只是起到交通便捷、快速疏导人流的作用，解决了大的交通环境。却没有考虑提升区域的商业配套，满足周边辐射范围内，居住人群休闲、购物、娱乐、消费等一系列生活所需。这不仅是北京一个城市地铁上盖物业商业综合体在发展中反映出的问题，而是具有一定的普遍性。因此，未来地铁线路在开发过程中应注意与上盖商业的有机结合，努力弥补配套商业的缺失问题，通过上盖物业商业项目的合理定位、招商，尽可能为地铁人流及周边居民提供便捷、舒适的商业氛围。2.5 我国地铁上盖物业商业综合体开发存在的主要问题 通过以上几个国内外城市中，成熟地铁上盖物业商业综合体的开发经验可以看出，除香港地区外，我国国内61、地铁上盖物业商业综合体的开发建设，还普遍存在着以下一些问题：1.开发政策存在问题 我国真正意义上的地铁建设是近些年才开始的，因此对于地铁枢纽站换乘、衔接空间与其物业开发的互动方面的认识，目前仍然停留在一个初步的阶段。政西安建筑科技大学硕士学位论文 15 府的开发政策以及经济和管理机制方面的因素使各开发部门间的协调性相对较弱，地铁对地区的推动作用未能充分发挥。从地铁物业的设计及建设过程来看，地铁的设计与地铁上盖商业综合体的设计基本是处在彼此分离的状态，欠缺沟通，在地铁出入口和通道设计上较少考虑彼此的要求，给乘客带来了不便，同时也影响到商业的人流。而从地铁枢纽站的建筑环境及其商业环境来看，开发商所62、拥有地块在初期划分上未充分考虑开发需求与商业环境建设在未来的要求，或是由于一些历史原因，使得这些地块过于零散且规模偏小，为之后的上盖商业综合体建设开发带来不少困难。2.土地政策产生影响 与一些将地铁周边土地也划为国有，地铁与周边土地联合规划、开发的国家不同。我国土地分为有偿出让及行政划拨用地政策。像地铁这样的市政基础设施，包括地铁出入口、风亭、集散厅都属于行政划拨用地，地铁建设则属于政府工程。相比其它建设项目而言地铁建设的手续不那么复杂，土地完成拆迁就开始进场施工，一旦开工就必须要在规定时间内完成。而地铁上盖物业用地属于有偿出让用地，首先在征地上就面临一定的困难，之后还需要严格遵守国家土地政策63、，进行较复杂的招拍挂的程序。因此地铁上盖商业综合体建设往往会滞后一段时间。这就使得地铁建设与上盖商业综合体建设很难进行同步实施，也会导致一些开发前景好的商业项目错过良好开发和收益的时机。3.技术难点形成阻碍 地铁与其上盖商业综合体的建设不能有机结合，有时是因为还存在一些技术方面的问题。例如某些地区可能属于软土地基，那么其位移沉降就会是技术上面临的一个关键的问题。4.前期规划不够全面 考虑在一个地铁站点周边的区域内开发建设由哪些业态联合而成的上盖物业商业综合体项目，就需要考虑项目整体布局、经济水平、未来发展等因素及周边同类项目的项目定位、建设规模、内部业态等。不能重规模轻规划，也不能只注重百货等64、项目的开发，使商业综合体内部业态频繁调整，或使该上盖商业综合体与周边商业建筑同质化严重，缺乏自身特色。这就要求在开发之初能够对该区域进行一个全面、合理、网络化、系统化的规划。但现实的情况是每个围绕地铁站点的商业建筑或商业综合体建筑都仍然被当做一个点在考虑，没有形成一条线、一个面，缺少全面系统的研究。西安建筑科技大学硕士学位论文 16 2.6 本章小结 本章首先为地铁上盖物业、商业综合体与地铁上盖物业商业综合体这三个重要概念下了定义。其中，地铁上盖物业与商业综合体是前提，本文研究的重点地铁上盖物业商业综合体就是由这两个概念融合而成。其次分析了研究对象与地铁商业的关系及建筑特性。列举了国内外研究及65、发展现状，并指出了我国地铁上盖物业商业综合体在开发过程中存在的问题。虽然我国地铁上盖物业商业综合体在开发过程中还存在这样或那样的问题，但却无法阻挡此类商业模式成为城市未来商业的发展趋势。所幸的是，国内的相关学者及项目开发人员已意识到这一类型建筑的重要性，对此类项目的相关问题展开了一系列积极的探索及研究。西安建筑科技大学硕士学位论文 17 图 3.1 上海地铁线路图（图片来源：上海地铁官方网站）3 上海市五角场地区地铁上盖物业商业综合体实例分析 3.1 上海市地铁发展状况 上海是中国四大直辖市之一，中国国家中心城市，是一座极具现代化而不失中国传统特色的国际化大都市。上海地铁是继北京、天津地铁建成66、通车后中国内地投入运营的第三个城市轨道交通系统，截止 2013 年 1 月 1 日，上海轨道交通通车的总长超过 400 公里，仅次于北京，位居第二。1990 年 1 月 19 日上海地铁正式开工，经过五年努力，轨道交通 1 号线于 1995年 4 月 10 日建成通车，线路从上海火车站至锦江乐园站，沿线共 13 座车站，里程 16 公里。之后上海地铁经过 17 年的不断发展，截止 2012 年年底，上海市已开通运营 12 条轨道交通线路（分别为 111 号的 11 条线路与 2012 年 12 月建成通车的 13 号线一期西段）（如图 3.1、表 3.1），共计 291 座车站，运营里程达 467、39.1 公里（不含磁浮示范线）。目前除 5 号线没有地下段，10 号线与 13 号线完全为地下段外，其余线路均既有高架段也有地下段。由于地铁线路不断增加使得内环线以内中心城市民平均到达轨道交通车站的距离从原来的 1800 米减少到现在的 500 米左右。按照上海市远景规划，上海市轨道线网由市域快速轨道线、市区地铁站、市区轻轨线、市郊铁路组成，共有 22 条线路，规划总里程约 1051 公里。轨道交西安建筑科技大学硕士学位论文 18 图 3.2 上海地铁十年日均客流 图片来源：解放日报 2012 年 9 月 12 日 通车站共 587 座，其中换乘站 98 座，大型换乘枢纽 16 座1。表 368、.1 上海目前的地铁线路详情（表格来源：作者整理）线路 起讫 长度 车站 1 号线 莘庄富锦路 37.8 28 2 号线 徐泾浦东机场 64.0 31 3 号线 上海南站江杨北路 40.7 29 4 号线 虹桥路宝山路 22.3 17 5 号线 莘庄闵行开发中心 17.2 11 6 号线 港城路济阳路 33.1 28 7 号线 罗店浦东博览中心 45.0 33 8 号线 市光路航天公园 41.9 32 9 号线 松江新城民生路 46.3 23 10 号线 虹桥枢纽新江湾路 36.0 31 11 号线北段 嘉定安亭罗山路 66.9 34 11 号线南段 龙阳路临港新城 59.5 12 13 号线69、一期 华江路南京西路 16.3 14 2002年上海地铁日均客流不到100万人次，运力空放。如今，地铁客流相较十年前已翻了 6 倍多（如图 3.2）。上海地铁于 2012 年 4 月 20 日创下本地客流新高，达到 721 万人次，而今年 8 月日均客流也达到 609 万人次，早晚高峰客流就更大2。客流量的不断增加足可见上海地铁对于百姓的日常出行起到了巨大的作用，成为普通百姓工作、生活中不可缺少的重要交通工具。1上海城市规划展示馆轨道交通规划介绍.2该数据来自上海地铁官方网站 西安建筑科技大学硕士学位论文 19 3.2 上海地铁对其商业的影响 民间有这样一句话：地铁一通,黄金万两。说的就是地铁70、给沿线商业带来的巨大的影响。地铁的快速发展带来的不仅仅是交通的便捷，它一方面，为传统商业圈带来巨大客流，强化了传统商业圈的商业地位。例如随着上海地铁 1 号线的开通，徐家汇、人民广场、陕西南路等商圈出现了前所未有的繁荣景象。另一方面，地铁的开通和运营还改变了城市的商业布局和人们固有的消费习惯。而消费者的消费需求又能催生地铁沿线新的业态组合或创新业态。如在地铁 1 号线的带动下，曾经连动迁户都不愿意去的偏远郊区莘庄，现在是上海西南角的一个商业和居住中心。在轨道交通的作用下，市场消费的辐射半径也明显放大。根据上海经验，地铁刚开通后，居民日常消费的辐射半径明显放大，市中心的商业消费吸引力要大于本区域71、的消费吸引力。与此同时，各种设施会向线路两侧集中，特别是以车站为中心依次布局商业、办公、住宅、休闲娱乐等。大量的人流通过轨道交通输送到城市的各个区域，刺激站点周围土地的高密度开发，形成以居住为主，商业、服务、办公、娱乐、体育等配套齐全的多个新城市中心。当传统商业圈和地铁上盖消费圈发生整合时,一个个全新的城市商业格局便诞生了。上海传统的商业布局主要是老商业街的条状布局方式，后来城市中心由单核形态向多核形态发展，城市中每一个重要的商圈和商业街的分布均呈现出由中心向外放射性的扩散。近年来伴随着一条条地铁线路的不断开通和成熟，使得上海商圈摆脱了传统的地理束缚，在数量上有所增加，开始呈现出点状分布的特点72、。3.3 上海地铁上盖商业综合体的分布特征 1.设置在多线换乘大型交通枢纽站周边 多线换乘枢纽站是指 3 条或 3 条以上线路交汇站，从上海市目前的地铁上盖商业综合体建筑来看，较多的建筑选择在多条轨道交通集中换乘的枢纽型站点“落脚”，如：中山公园（2、3、4 号线换乘）的龙之梦、巴黎春天，静安寺（2、7 号线换乘）的久光百货、伊美时尚广场以及人民广场（1、2、8 号线换乘）的来福士等。这样的交通枢纽型站点，交通网络四通八达，人流高度集中，通过适当引流，可以将人流有效的转化为客流，因此是设置地铁上盖物业商业综合体建筑的首选。2.成熟商圈的商业综合体连通地铁站点 成熟的商圈本身具有较为旺盛的人气和73、一定的知名度，再加上地铁站人流的西安建筑科技大学硕士学位论文 20 推动，让其中的商业综合体建筑也受益非潜，这些建筑往往以地下通道与地铁连接。如：2 号线人民广场站的新世界百货，南京东路站的置地广场等。3.依托大型社区，以地铁作为辅助设施 上海地铁 1 号线马戏城站附近的大宁国际广场，在区位选择上比较特殊。区域内有灵石公园、上海马戏城、闸北体育馆等公建设施，也有诸如宝华现代城、新梅共和城等大型居住社区，但区域内商业配套设施不足。逾十万平方商业规模的大宁国际广场落成之后，可以依托周边大型社区提供稳定客源，同时地铁 1 号线也丰富了项目客源。3.4 五角场地区区位分析 3.4.1 区位分析区位分析74、 上海市城市总体规划（19992020）文本中明确指出，上海市城市副中心共有四个（如图 3.3），分别是徐家汇、花木、江湾五角场、真如。在上海市发展和改革委员会有关杨浦区的十二五规划中，对于五角场地区的建设目标就是基本建成科教特色明显、商业商务发达、交通配套完善的区域性商业商贸中心，具体功能区建设为以下三方面1。1.优化南部商业商务布局。充分挖掘五角场南部黄兴路、国定东路沿线商务楼宇、星级酒店、大卖场和沿街商铺较为集聚的优势，继续完善商业商务配套、提升商业服务水平和营造浓郁的商业氛围，推动布局的合理化、品质化、特色化。加快推动路网结构优化和城市形态提升。2.提升中部环岛商业商务能级。加快推动商75、务楼宇项目的功能落地，努力引进国内外知名品牌，继续完善餐饮、休闲、娱乐等配套设施布局，着力提升环岛商业商务能级。重点加快合生广场项目建设，努力打造市级商务地标和国内一流的新型都市购物中心。3.基本建成北部创智天地。加快创智天地二期、三期等重大项目建设，进一步优化整合科教、人文资源，集聚高端要素，推动创智天地广场、创智坊、科技园的内涵深化和功能提升，打造上海市云计算创新基地，发挥“三区联动”的窗口示范效应，不断增强国际影响力和辐射带动力。1上海市发展和改革委员会,政策解读,十二五规划专栏,区县规划,第六章聚焦“五大功能区”建设.西安建筑科技大学硕士学位论文 21 五角场市级副中心开发建设始于 176、996 年，开发前，中心五角场区域主要商业设施是朝阳、旭阳两个百货公司，商业面积近万平方米。当时受亚洲金融危机影响，开发步履艰难。2003 年区委区政府提出举全区之力聚焦五角场开发，相继引进香港瑞安集团（投资 100 亿）、上海百联集团、大连万达集团参与副中心开发。而今，该区域已被规划成与老牌商业圈徐家汇媲美的现代化商都。五角场也成为杨浦区最重要、最有潜力的商业区。与其他商业中心相比，五角场地区的一个优势特色是东方大学城的建设。作为上海市教育、科研院所最密集的地区，五角场地区有复旦、同济、财大、中国第二军医大学等十几所高等院校和近百所科研单位，周围还有复旦科技园区、同济科技园区。同时，五角场商77、圈北部新江湾城庞大的居住人口也成为五角场商圈消费者来源的有力保障。能够契合这部分消费人群的商业中心和服装品牌，使得杨浦五角场区域在未来还将会有更大的发展空间与发展潜力。3.4.2 五角场五角场地铁上盖物业分布状况地铁上盖物业分布状况 五角场区域内商业中心面积 0.96 平方公里，规划商业面积 64 万平方米，已竣工商业面积 40 万平方米。2006 年 12 月 23 日，面积 33 万平方米的万达广场经过22 个月建设竣工开业，标志着南部商业商务中心雏形初现；2007 年 1 月 26 日，百联又一城购物中心开业，使五角场商业区形成以万达商业广场、又一城购物中心、东方商厦杨浦店为主的新兴商业78、中心。目前该区域内在建及建成地铁上盖物业商业综合体项目 11 个，其中大部分位于五角场下沉广场周边，具体分布情况如图所示（图 3.5）。商圈内各大商厦各具图 3.3 上海市中心及四个副中心分布图（上图）图片来源：网络 图 3.4 杨浦区“五大功能区”示意图（右图）图片来源：上海市发展和改革委员会 西安建筑科技大学硕士学位论文 22 经营特色：万达广场为集品质生活、综合消费、休闲娱乐为一体的“一站式”购物商业中心；百联又一城以体验新潮时尚、畅享品味文化、高档品牌消费为主；东方商厦以集聚高端品牌、体现品质卓越为特征；大西洋百货主要迎合中低收入人群，兼营少儿、中老年用品为特点；由此，构建成“规模集约79、功能丰富、特色鲜明、布局合理”的新型商圈形象。3.5 五角场万达广场与百联又一城实例分析 3.5.1 调研区域及实例的选择调研区域及实例的选择 1.调研区域的选择：上海市作为国内的一线城市之一，历年来经历了快速良好的经济发展，且市内轨道交通发达，地铁上盖物业商业综合体发展也相对成熟，有一定的发展经验，适宜推广到其余二线地铁城市。另外，调研区域没有选择商业品质更高的徐家汇而是定位于五角场，其原因在于，徐家汇为上海市老商业区，而五角场为新兴商业区，并倚靠上海地铁 10 号线一支线路发展成规模，在上海市具有了一定的影响力，其地铁上盖物业商业综合体模式更值得借鉴、学习。2.调研实例的选择：经过调研分80、析和问卷发放，在五角场环岛商业圈内选取了两个最具有代表性也最吸引人流的地铁上盖物业商业综合体项目，它们经营的成功与贯穿而过的地铁 10 号线有着密不可分的关联，它们就是五角场的万达和百联又一城商业综合体。这两个商业综合体建筑位于两个相隔仅有 500 多米的地铁站点之间，且其中的百联又一城项目与地铁 10 号线的江湾体育场站已实现无缝连接，而万达与地铁站点的无缝连接也正在建设当中，可谓是名符其实的地铁上盖物业 图 3.5 五角场地铁上盖物业商业综合体分布图 图片来源：网络 西安建筑科技大学硕士学位论文 23 商业综合体。并且现场发放问卷的结果显示，在五角场环岛商圈中万达广场与百联又一城为消费者较81、满意的购物地点。因此，选取两实例进行详细的调研分析。图 3.6 被调研的两个地铁上盖物业商业综合体实例 图片来源：作者自摄 3.5.2 实例概况及项目定位实例概况及项目定位 1.五角场万达广场与百联又一城项目概况 从下表可以看出，不论是五角场万达还是百联又一城，其投资方对于建筑的整体设计均有较高要求，都邀请了国外的设计机构对建筑进行设计。此外，两家公司开业时间也相当接近，于 06 年底和 07 年初相继开业，而正是在 2006 年，地铁 10 号线开始正式建设，2010 年 4 月 10 日地铁 10 号线正式开通。就用地面积而言，万达广场用地面积足为百联又一城的 4 倍有余，两个综合体的商业82、面积总和达到了 25 万平米，这一规模是相当大的。并且，除了占据地铁上盖这一有利地理环境，借助地铁这一公共交通方式带来大量人流外，两商业综合体于各自地下二层设置了面积不小的地下停车场，为自驾消费者提供舒适、便捷的停车环境。表 3.2 五角场万达与百联又一城的项目概况（表格来源：作者自绘）项目名称 万达广场 百联又一城 开发商 大连万达集团有限公司 上海百联集团有限公司 设计单位 日本 M.A.O 建筑设计公司 美国 ARQ 建筑设计事务所设计 除此之外，还有上海多家著名建筑设计院所担任设计顾问并承担部分项目设计。开业时间 2006 年 12 月 23 日 2007 年 1 月 26 日 用地面83、积 60120 平方米 14741 平方米 建筑面积 地上商业：161699 平方米 地上商业：94554 平方米 地上写字楼：77239 平方米 （a）五角场万达 （b）百联又一城 西安建筑科技大学硕士学位论文 24 地下：94670 平方米 地下：31518 平方米 总：333608 平方米 总：126072 平方米 层数 地上：第一食品楼 4 层；万达影城楼 4层；HOLA 家居广场楼 5 层；巴黎春天百货大楼 7 层；沃尔玛超市楼 4 层 地上：9 层 地下：3 层 地下：3 层 容积率 3.95 6.41 车位总数 848 个 250 个 2.万达广场与百联又一城项目定位 1）万达广84、场项目定位 万达广场由于其成熟的经营方式和庞大的建筑规模，成为了江湾五角场城市副中心的商业地标与商业的核心载体。意欲打造时尚、年轻的，家庭消费中高档的“一站式消费”的新型商业形态。十大主力店、地上地下两条精品商业步行街、百家精品品牌店铺，为消费者们提供了服装、餐饮、娱乐、休闲等全方位的都市休闲乐趣。2）百联又一城项目定位 百联又一城购物中心定位于迎合年轻时尚的消费需求，崇尚新潮消费和具有较高消费能力的职场人士和时尚群体的消费需求，汇集了百货、餐饮、休闲、娱乐、健身等各商业功能，主打精品、娱乐、时尚的概念。从两者的商业定位中我们不难发现，不论是万达广场还是百联又一城，所针对的主要消费群体是一致的85、，均为收入中等的年轻白领阶层或是有一定消费能力的周边学生。并且两商业集团均在自己可能的范围内，打造能够满足消费者多种消费需求的综合性消费场所。能够满足消费者的“一站式消费”需求，就意味着消费者只要到达这里就可以一次性完成多种目的，无需再辗转它地。而针对的消费者为收入中等的年轻白领和周边学生，就意味着公共交通形式会是这些人的首选。综合这两点项目定位可以看出，这两个上盖商业综合体是希望通过打造轨道交通枢纽商业，将购物、娱乐、办公等需求集中在一个多功能建筑体内予以满足，这将极大的提升项目的聚客能力。西安建筑科技大学硕士学位论文 25 3.5.3 建筑实例的建筑实例的具体位置具体位置 本次所选取的两个86、建筑实例均位于五角场地铁 10 号线江湾体育场站与五角场站之间。雄踞五角场环岛中心的黄金核心地段，此地段周围交通便利，由中环高架、地面交通、下沉式人行广场、地下交通及地铁构成一个立体交通网。两个建筑分别占据了五角中的两角，并且互相比邻。可以说二者在地理位置上是极具优越性的。3.5.4 地铁对实例总体布局影响地铁对实例总体布局影响 虽然地铁的出现，是为了缓解城市主要道路上的交通压力，地铁线路的走向也往往与城市主干道方向相同。但之前的香港经验告诉我们，地铁线路对于其上盖商业综合体的影响远比城市主干道对其的影响更大。因此，对于新建地铁上盖物业商业综合体而言，地铁线路的走向是其总体布局的主导因素。1）87、万达商业综合体总体布局 由下图可以看出，万达这个地铁上盖物业商业综合体，根据地形条件结合功能性质，地面通过 5 个主力店单体和 3 个写字楼体块组合而成。设计中将国际连锁巴黎春天百货设于邯郸路与淞沪路交口处（即五角场下沉广场一侧）。地上 7 层，与淞沪路东侧“百联又一城”在空间及尺度上相呼应。同样在地铁 10 号线贯穿的淞沪路上的还有 4 层的沃尔玛购物广场，其余 3 栋商业建筑，包括 5 层的特力时尚汇、3 层的万达影城与 5 层的第一食品楼，均被布置在了因建造万达广场而专门修建的一条规划道路，也就是国宾路方向。设计人员通过这 8 个不同性质、不同高度的建筑体块，营造出了一个错落有致，体型富88、于变化的商业综合体建筑群，并且建筑整体面向地铁 10 号线方向。由于五角场环路的人流、车流量较大，故而设计人员在设计该商业综合体建筑时，没有在淞沪路与邯郸路的十字交汇路口布置高层写字楼，并且每栋写字楼在面向该路口的方向都有不同程度的切角处理。目的就是不给人们造成一种压迫感。图 3.7 调研实例具体位置 图片来源：五角场下沉广场指示牌 西安建筑科技大学硕士学位论文 26 图 3.8 万达商业综合体总体布局 图片来源：五角场万达官方网站（http:/）2）万达商业广场与步行街布局 从下图我们可以清晰的看出五角场万达商业综合体在进行在总平面设计时，通过结合五个商业建筑单体，形成了纵横联系的三条商业步89、行街和一个商业广场。项目建筑退四周道路分别为 16m 和 30m。主要商业街宽 21m，两条次要商业街宽15m，中心休闲商业广场宽度约为 50 米，面积为 2000（40 x50m）。项目整体通过用地红线内的环形道路及五个出口的引入，合理的形成了五个环形交织成网的广场地面交通组织。又由于五个出入口的主次有别，因此设计人员通过赋予其不同的宽度，来体现这一主次差异。在整个广场与步行街组成的地面步行系统中，最重要的商业广场的朝向正面对地铁 10 号线的贯通方向，并且在商业广场的中心位置有一具有设计感的玻璃顶棚，也是地下一层万达城中城的屋面，这一设计使人们在广场上就可以直观的看到地面以下消费者的活动情90、况。顶棚两侧有两部面向地铁线路方向的自动扶梯。可见在设计之初，设计人员已经考虑到了地铁线路对于商业建筑的影响，尽量将建筑最美的一面完整的呈现在重要道路面前。并且这一居中的广场设计，可以同时有效的汇集来自下沉广场（地铁 10 号线五角场站）与江湾体育站两个不同方向的人流。西安建筑科技大学硕士学位论文 27 图 3.9 万达商业广场与步行街布局 图片来源：cad 图来源于上海某建筑设计研究院 3）百联又一城总体布局 百联又一城项目由于是一个完整的建筑，没有因功能或业态的不同在建筑形体上进行分割，因此也就没有形成像万达那样高低错落的建筑体块以及室外商业步行街。由下图可以看出，百联位于五角场下沉广场一91、侧为圆弧形，与紧邻的万达巴黎春天百货商厦圆弧形外墙相呼应外，建筑呈现出的整体造型为一简单的长条状。建筑内部有一圆弧形中庭，可将自然光线引入其中。就该商业综合体的整体造型和布局而言，还是比较简单的。但简单之中也蕴含了设计人员对于其与周边道路、交通关系的考虑。例如圆弧玻璃幕墙所在的建筑较短的一边并不是直角，而是在面对 10 号线所在的淞沪路方向斜切了大致 30 度角，为的就是将其具有标志性的 LED 电子大屏幕与位于玻璃幕墙下部的地面主要出入口最大限度的展示在人们的视野当中。图 3.10 百联又一城商业综合体总体布局 图片来源：作者自绘 西安建筑科技大学硕士学位论文 28 3.5.5 实例周边交通92、换乘情况实例周边交通换乘情况 1.两建筑实例周边交通现状 由以下万达与百联相比较的图表内容可以清晰的看出目前万达与百联周边地铁、公交的站点位置，以及私家车、出租车、非机动车辆的停靠区域。表 3.3 万达、百联项目周边交通现状（表格来源：作者自绘）交通工具 万达周边站点位置/停靠区域 百联周边站点位置/停靠区域 地铁 乘坐地铁有两个途径，选择地铁10 号线江湾体育场站，其 1、2 号出口均位于淞沪路东侧，由建筑南向下沉广场步行至 10 号线五角场站 乘坐地铁有三个途径，选择地铁10 号线江湾体育场站，其 1、2 号出口均位于百联北面，选择地铁 10 号线江湾体育场站，其 3 号出口位于百联地下一93、层，由建筑南向下沉广场步行至 10 号线五角场站 公交 距离万达最近的公交站点有两个，一个位于万达东侧商业步行广场入口处，另一个位于国宾路西 200 米左右 距离百联最近的公交站点有三个，一个位于百联西面扬族百货出入口不远处，一个位于百联东面大西洋百货门口，第三个位于大西洋百货对面 私家车 私家车有两种停放方式，停放在国宾路地上停车位，停放在地下车库。地下车库有两个入口，一个位于国宾路，另一个位于政通路 私家车有两种停放方式，停放在国济路地上停车位，停放在地下车库。地下车库有两个出入口，一个位于淞沪路，另一个位于国济路 出租车 位于建筑南面的邯郸路上有一条出租车专用车道，除该路段外，在其余三条94、环绕建筑的道路上搭乘出租车均采用招手即停方式 百联设计之初位于淞沪路与国济路上分别有一条出租车上下客专用车道，但实际应用中，国济路的出租车专用车道被非机动车辆占据，而没有起到实际作用（也可能因为国济路上出租车通道原本就无人使用，因此才被非机动车辆占据）非机动车辆 非机动车辆有两种停放方式，沿建筑四周非机动车辆停放点停放，工作人员非机动车辆可停放在地下非机动车车库。地下非机动车车库有两个出入口，均位于国宾路上 百联又一城非机动车辆均沿国济路停放在百联建筑周边 通过表格与图片我们可以看出，两个建筑实例在与公交系统换乘时不论是换乘距离还是方便程度都相差无几。但在地铁换乘方面，由于百联又一城与地铁站西95、安建筑科技大学硕士学位论文 29 点无缝连接，且地铁江湾体育场站的另外两个出入口1、2 号出入口均位于百联一侧，故而在乘坐地铁这种公共交通工具时，位于百联又一城附近的消费者会感觉到更加便利。对于选择自驾的消费者而言，不论自驾的是机动车亦或是非机动车辆，万达数量多、规模大的停车区域成为了自驾者的最佳选择。此外，通过图片所示还应注意到，不论万达还是百联，在城市主要道路不能随意停车的情况下，均在建筑红线以内开辟出一条出租车专用车道，方便消费者在车流量大的城市主干道上搭乘到出租车。与此同时，由万达地下停车库平面图可以看出，万达广场在地下为出租车划分出了专门的待客区域，另外还设置了残疾人停车位及货车停车96、卸货区。这样的地下车库设计对于几种交通方式的整合，做出了一定的努力。图 3.11 万达周边交通现状 图片来源：作者自绘 西安建筑科技大学硕士学位论文 30 图 3.12 万达地下停车库平面 图片来源：cad 图来源于上海某建筑设计院 图 3.13 百联周边交通现状 图片来源：作者自绘 西安建筑科技大学硕士学位论文 31 2.目前实例周边存在的交通问题 1）虽然两地铁上盖商业综合体建筑已经尽可能为消费者提供便捷的交通换乘方式，但到目前为止建筑实例周边的各交通系统依然松散的分布在建筑四周，没有进行整合也就无法提供给消费者零换乘的交通换乘方式。2）在万达与百联全力提供地上、地下累计上千个机动车停车位97、的情况下，该商圈每逢节假日依然会发生停车位不够导致的交通拥堵现象。3）由于地铁 10 号线江湾体育场站与周边建筑的地下接驳工作还在进行当中，因此建筑实例淞沪路与政通路交汇路段目前因施工围挡，导致施工区域的交通状况十分混乱。而从地铁 10 号线江湾体育场站 1、2 号出口出站，欲前往万达的消费者最快捷的方式即是通过该十字路口到达万达。因此，目前该路段施工给消费者通行带来了诸多不便。图 3.14 淞沪路政通路十字路口交通现状 图片来源：SOSO 地图 3.未来建筑实例周边交通状况 虽然目前建筑实例周边存在一系列的交通问题，但这些问题并不会长期存在，而是有望在今后得到妥善的解决。目前，该区域许多改善98、交通现状的工程项目还在建设之中，建成后会由以下几方面着手改善江湾五角场的交通环境，为人们提供更便捷的交通换乘方式，提供更安全、更优质、更舒适的步行交通空间。1）联动开发江湾五角场两站点间的地下空间。江湾五角场两地铁站点间距离较近，不过 500 米左右，因此在开发建设中，两站点将共同依托拥有的轨道交通，构建出一个庞大的地下空间综合体，形成系统的地下步行网络。在这一“两站一区间”内建立的综合性地下空间，不但能够使建筑实例地下部分的利用率得到巨大提升；使地铁站点周边开发项目之间的结合更加紧密；并且能够使人车分离，不但行人及消费者步行的通达性增强，而且不受地面交通与外部环境条件的制约。西安建筑科技大学99、硕士学位论文 32 图 3.15 未来江湾五角场两站一区间地下交通网 图片来源：江湾五角场城市副中心地下空间开发方案1 2）建立江湾五角场综合客运交通枢纽 为缓解江湾五角场城市副中心核心区域的地面交通压力，政府有关部门计划在 10 号线江湾体育场站设立一座大型交通枢纽，实现各交通工具间的零换乘。目前这一交通枢纽工程正在建设当中。该枢纽将于地面设置 3 条公交始末站，于地下设停车库2，并且轨道 10 号线江湾体育场站的 1 号出入口也位于该枢纽内。（a）江湾五角场综合客运交通枢纽位置 （b）交通枢纽方案公示图 图 3.16 江湾五角场综合客运交通枢纽位置及建设情况 图片来源：（a）江湾五角场城市100、副中心地下空间开发方案；（b）上海市杨浦区规划和土地管理局公示 图 3.17 江湾五角场综合客运交通枢纽建设现状 图片来源：SOSO 地图 1徐方晨,董丕灵.江湾五角场城市副中心地下空间开发方案J.地下空间与工程学报,2006,2(7):1154-1159.2肖玲,易伟忠.江湾五角场城市副中心交通规划J.上海建设科技（市政与交通）,2007(1):32-35.西安建筑科技大学硕士学位论文 33 枢纽工程原定于 2010 年 5 月竣工，但在建设又停工重复多次后到目前为止依旧没有建设完成，通过图片我们可以看到外饰工程基本已经结束。虽然该交通枢纽在外立面及整体造型上，与目前五角场周边万达、百联、创101、智天地等建筑极不协调，显得简陋、破旧。但期待在该项目正式完工后，能够对周边交通起到切实有利的改善作用。3）充分利用周边新建地铁线路资源，降低消费者自驾几率 下图（a）为上海城市规划展示馆展示的地铁 18 号线线路图，从这张线路图中可以看到该线路将经过政立路、国权路两个站点，且由政立路站可换乘地铁 17号线。如果未来 17、18 号线路开通，五角场将不再仅有 10 号线一条地铁线路，而将成为类似徐家汇地区，被多条地铁线路环绕的名符其实的城市副中心。这样一来不但能够通过多条线路带来大量的消费者，同时会降低消费者自驾出行几率，减少自驾机动车数量，极大的缓解五角场周边机动车拥堵以及停车位不足的现状。图102、 3.18 五角场核心区未来地铁线路图 图片来源：（a）上海城市规划展示馆；（b）网络 4.地铁上盖物业商业综合体对城市交通的整合作用 地铁上盖物业商业综合体建筑对于自身而言很好的利用了城市轨道交通的人流资源，提高了自身经济收益。对于城市交通而言具有良好的交通整合性，能够起到以下三部分作用：1）提高交通换乘和人流集散的空间；2）缓解城市交通的负荷；3）延续城市的交通空间。虽然调研实例在以上三方面也做出了一些积极的努力及贡献，但相比较而言香港APM地铁上盖物业商业综合体项目，却牺牲了最能够获取收益的商场一层（如图 3.17），用以解决城市交通问题。以自身成为交通枢纽的方式引入大量人流，获得良好收103、益，弥补了商场一层无商铺的经营损失。（a）地铁 18 号线线路图 （b）环绕五角场的 17、18 号线路图 西安建筑科技大学硕士学位论文 34 图 3.19 香港 APM 地铁上盖物业商业综合体一层平面 图片来源：香港 APM 官方网站 通过上图可以看出，APM 一层拥有出租、公交、跨境公交以及尊贵访客下客区四种交通方式的停靠区域。这些区域虽然位于建筑一层，但并不直接面向城市主要道路，而是通过一条内部通道引入背离主道路方向。在面向主道路方向设置两个商场主要出入口以及 7-11 便利商店。香港 APM 这一做法的精明之处在于，能够最大程度利用人流，将人流迅速转化为购买力，并且不影响商场在主要道路104、上的展示作用，以及普通消费者由主道路进入商场的便捷性。对地铁上盖物业商业综合体而言，地铁人流固然十分重要，但其余地面交通工具的作用也不可忽视。这一类型的建筑不仅应利用地铁使自身成为地面及地铁人流的交汇场所，也应尽量使自身成为地铁与地面交通工具的换乘站。应重视自身的交通枢纽作用，而非仅仅是一座上落站。3.5.6 地铁对实例出入口影响地铁对实例出入口影响 1.对出入口数量的影响 地铁的开通使上盖商业综合体内外人流量发生了变化，从而引起了某些建筑出入口数量的变化，万达特力屋就是这样一个例子。在地铁 10 号线开通之前，特力屋共有 4 个出入口，建筑的每一个临街面都拥有一个出入口。但 10 号线开通之105、后，有很大一部分人流来源于地铁江湾体育场站，也就是来源于政通路与淞沪路交汇路口，故而很多人选择直接沿政通路步行到达特力屋。为了更有利于消费者进入，商家便在政通路与国宾路的交汇处增加了一个新的出入口。这个在交汇处的新出入口，既满足了消费者的需求，同时能够更加吸引来自两条道路上的人流进入。新增加的出入口位于建筑的转角处，原来锐角的建筑平面被切去一角，很自然的为这个出入口营造了一个缓冲空间，与一个三角形的顶棚。这一变化使得该出入口有一种引人进入的感觉，更改后的效果还是不错的。西安建筑科技大学硕士学位论文 35（a）2010 年出入口位置 （b）2013 年出入口位置 图 3.20 特力屋出入口位置变106、化 图片来源：（a）网络；（b）作者自摄 但在关注到特力屋出入口数量变化的同时也发现，特力屋所有的出入口均采用的旋转门。设计人员都知道旋转门在疏散当中是不能够计入疏散宽度中的，而特力屋对外全部使用旋转门作为疏散使用，这是不合理、不安全也不合法的变更。2.对出入口装修品质的影响 不论地铁上盖物业商业综合体是否与地铁站点接驳，其与地下站点相接或与地上站点相邻的出入口都成为吸引地铁人流、展现自身品质的重要窗口，能够给消费者一个具有影响力的第一印象。因此该出入口装修品质的优劣直接关系到消费者评定商场品质的好坏，是足以引起商家注意的重要装修节点。由下图可以看出，不论万达广场还是百联又一城都相当重视其与地107、铁相关联出入口的装修品质。由于与地铁相连的出入口都位于地下，自然光线较差，因此商场名称均使用人工光源，以此种方式吸引消费者目光。同时两实例位于地下层出入口前通道的墙壁上，均悬挂各种造型、采用人工光源发光的广告牌。这些广告牌的设置一方面可以为商家做有利的宣传，另一方面在地下层较昏暗的空间内起到照明兼引导消费者的作用。而地上与地铁站点相邻的出入口，由于白天无法通过光源、光线吸引消费者目光，因此各种各样的装饰成为了展示商场品质的有效途径。（a）万达出入口装饰装修现状 （b）百联出入口装饰装修现状 图 3.21 万达、百联地铁接驳口/重要出入口装饰装修现状 图片来源：作者自摄 西安建筑科技大学硕士学位108、论文 36 3.5.7 实例所处地铁站点形式实例所处地铁站点形式 由下表（表 3.4）可以看出，地铁公司在进行地铁站点内装修时，充分的考虑了站点周边的环境与氛围，依据站点的大小和重要性对不同的站点予以区分。而本次所调研的两个建筑实例就位于地铁 10 号线江湾体育场站的上盖，为三种站点形式中的标志站。其形式与规模虽不及几个换乘枢纽的重点站，但在线路颇长、站点众多的 10 号线中，能够被确立为具有标志意义的站点也从另一个方面说明了五角场商圈对于整个上海商业而言还是十分具有影响力的。表 3.4 地铁 10 号线各站点的等级划分（表格来源：作者自绘）地铁站点等级（站点名称）实例图片 站点特色 标准站 109、三门路站（图片来源：丁丁网）简约而细致，体现 10 号线区别其他线路的特色。标志站（虹桥 2 号航站楼站站、上海动物园站、新天地站、豫园站、江湾体育场站）江湾体育场站（图片来源：作者自摄）将周边特点融入其中，运用立体互动的装饰手法，形成整条线路的亮点，反映上海城市生活场景性。重点站（宋园路站、交通大学站、上海图书馆站、南京东路站、海伦路站、同济大学站、新江湾城站）南京东路站（图片来源：丁丁网）文化特色韵味浓厚，承载线路文化氛围。西安建筑科技大学硕士学位论文 37 由下图可以看出，作为标志站的江湾体育场站十分宽敞、明亮。整体设计简洁，灯光系统的布置既自由又具有一定的导向性，引导人流向出站口方向移110、动。而其现代、简洁的装修风格也与百联在入口处形成一个很融合的连接。图 3.22 通过地铁 10 号线 3 号出口至百联又一城 图片来源：作者自摄 3.5.8 实例与地铁站点的连接关系实例与地铁站点的连接关系 下表（表 3.5）为调研实例与国内几个较成功的商业综合体建筑在与地铁站点无缝连接时的连接位置及形式。在地理位置及经济状况允许的情况下，大部分的商业综合体建筑都期望能够与地铁站点实施无缝接驳，且接驳时尽可能多设置一个出入口。特别是在香港这种人口稠密地区，设置两个出入口可以方便人们乘坐地铁，促进地铁人流在商场形成聚集效应。同时在商场内部设置两个地铁出入口有利于疏散人流，当人流过于拥挤时，会影响111、消费者购物欲望，从而降低消费者购物频率，而增加出入口有利于合理的分散人流，提高购物几率。另外，当地铁出入口位于建筑不同层面时，对于从不同接驳口出站的消费者来说，出站层就成为了心目中的首层，这样不仅能够起到有利的复合型人流推动作用，同时提高了楼层租金的收益水平。而两个同层出站口则能够使平面上无人流死角，从而提升平面商铺人气，使商户享受到 （a）（b）（c）（d）西安建筑科技大学硕士学位论文 38 更多地铁带来的人流与商机，使地铁站与商业综合体融为一体。表 3.5 几个商业综合体项目与地铁站点无缝连接的位置（表格来源：作者整理）项目名称 项目地下一层与地铁站点无缝连接的位置 上海五角场万达 图片来112、源：万达地下城中城导购指示图 上海百联又一城 图片来源：百联又一城导购手册 上海新天地时尚 图片来源：上海新天地购物指南 西安建筑科技大学硕士学位论文 39 香港太古广场 图片来源：香港太古广场官方网站 广州太古汇 图片来源：太古汇广州发展有限公司官方网站 上海港汇恒隆 广场 图片来源：丁丁网（http:/）西安建筑科技大学硕士学位论文 40 通过表中图片可以看出，同层设立两个地铁接驳口的商业综合体，如万达、百联、广州太古汇，其接驳口一般相对设立（注：万达、百联下沉广场出入口虽不直接与地铁站点接驳，但下沉广场汇聚大量人流，对两项目而言，此出入口与地铁接驳口功能相似，故算作一类），且通常设置在较113、长一边的两端，通过商业内街，引导人流从两端向中部移动。而上海港汇恒隆广场虽在地下设置一个地铁出入口，但由于其平面方正，该出入口可将人流直接引入建筑核心，且与地铁出入口相对的为业态针对性较强的超市，因此其地下各商铺也均有良好收益。而上海新天地时尚与香港太古广场虽均为两接驳口不同层，但新天地时尚位于一层的地铁接驳口仅是顺便为之，并没有起到大的作用。原因有两点，首先其出入口位于消费者通行便捷的建筑一层，而不似太古广场的出入口位于建筑的地上二层，因此该地铁出入口在地面上仅起到普通出入口的作用。其次此地铁出入口与商场主出入口距离过近、功能重合，没有与商场的各出入口分散布置，起到良好的疏散人流的作用。同时114、，除五角场万达广场外，以上这些地铁上盖物业商业综合体项目，均至少有一个地铁站点接驳口可以将地铁人流引入一个面积较大的开阔区域内，或是将人流引入与地面层通高的中庭内。这样做的好处有两点：第一，可迅速疏散来自地铁站的人流，将密集人流分散至商场的各个角落；第二，利用这开阔的大空间，给刚刚从较为狭窄的地铁接驳通道出来的人们一个视觉的冲击，以空间的变化带给人们一些愉悦的心里感受。此外，通过以上几个商业综合体建筑平面图，可以看到，一般情况下商场在临近地铁站点接驳口附近都设有自动扶梯，使人流能够快捷的通往地上。这样可以将消费人群迅速导入商业综合体上部，将地铁带来的人流向上输送。由以上可以看出，虽然五角场万达115、广场在设计中并未将消费者直接引入建筑中庭，也未在下沉广场进入商场的入口处设置便于上行的自动扶梯。但不可否认的是，五角场万达地下一层的万达城中城在地下两个出入口的设计上是花费了一番心思的。与其它地铁上盖物业商业综合体不同，万达地上建筑并不是一个主体，而是对外出租、各自独立的不同主力店个体。主力店存在的目的是为了分担开发商风险，商家与店家互惠共赢。但真正能够给商家带来高额回报的为商家自营百货、自持店铺或类似万达影城这样的自营娱乐设施。在五角场万达项目中，地下层的万达城中城即为万达的自营百货。因此，与其它期望将地下人流推入商场上层的商家不同，万达的商家希望将人流尽量留在地下一层。这也是为什么从地铁西116、安建筑科技大学硕士学位论文 41 出入口进入商场时，既没有大面积的开阔空间，又没有多部疏导人流的自动扶梯的原因所在。3.5.9 地铁对实例内部业态布局影响地铁对实例内部业态布局影响 1.两建筑均位于地下一层布置品质较高的商业设施 对于这两个上盖商业综合体来说，它们的一个共通点便是在地下一层布置了地下的商业设施，且位于负一层的商场整体购物环境水平较高。将这一面积不小的空间充分、有效、高品质的利用起来。开发商之所以将很大一部分精力放在建设建筑物的负一层上，一方面是因为在建筑的南向有具有标志性意义的下沉广场与因此而带来的庞大人流。另一方面就是为了在地铁 10 号线开通时，将地铁站点与建筑负一层进行无117、缝连接，吸引这些交通人流。不论消费者的来源是下沉广场还是地铁站点，尽可能的将这一庞大人群引入商场不但可以促进商场负一层商品的销售，通过商场内部的水平及垂直交通将消费者引入商场的各个角落，对于商场整体的销售水平也会有大幅度的提升。因此商家对于建筑负一层的整体装修及布局都花费了很多心思，并且还在不断改进、升级。目的就是为了提高企业经营能级，尽可能多的将人流引入商场内部，即使这些人是以通过为目的，也期待在他们通过的过程中能够被优雅的环境以及良好的氛围所吸引，从而在此消费，或是从此给消费者留下极好的印象，期待他们今后选择这里消费。这与普通没有地下一层，或者是有地下一层，但地下一层多用来经营品质、档次不118、高或是过季打折商品的商业项目是完全不同的。图 3.23 万达负一层局部布置装修现状 图片来源：作者自摄 2.使百联又一城调整其内部业态布局 1）扬族百货 继轨道交通 10 号线于 2010 年 4 月中旬开通后，百联又一城通过对地铁人群以及五角场商圈消费群体的研究，对原有经营功能、商品布局进行了调整，把适西安建筑科技大学硕士学位论文 42 合年轻时尚人群的商品和品牌组合安排到一至五楼的北区，形成了一个新的主题百货品牌扬族百货。扬族百货不仅通过整合商品布局吸引地铁人流的到来，连整合后的区域都选在正对江湾体育场站 3 号出口的位置。目的很明确，就是为了能够满足更多通过地铁到来的消费者的消费需求，为119、这些人提供更方便快捷的服务。2）新世纪食品城 位于百联又一城地下一层的又一城食苑敲敲打打的改建工程在进行了很长一段时间后，经过重新装修和全面升级，新世纪食品城于 2012 年 12 月 22 日，在五于角场百联又一城地下一层隆重开业。新世纪食品城总经营面积 3300 多平方米，内场以进口食品超市为主，汇集了千余种国际知名食品品牌和近万款美食精品；外场为各类知名茶点小吃。新世纪食品城希望以健康的美食、卓越的品质、丰富的品类、周到的服务有效聚集五角场商圈及周边消费人气，进一步提升百联又一城购物中心的整体经营能级。这也是百联集团为满足广大消费者的需求，迎合由于地铁开通而引发的新的消费趋势，提升企业经120、营能级所作的努力。从另一个侧面可以看出，由于地铁线路的贯通，特别是地铁江湾体育场站 3号出口与百联又一城地下一层的无缝连接得以完工，使得地下一层的人气与消费者档次有了一个极大的提升，特别是对于百联地下一层北段而言，与地铁站口的接驳使这一段的人流量明显增加，如若不进行升级，那么与地铁站口衔接就变得毫无意义，而期望通过站点接驳方式带来消费者的希望也会落空。因而原先无太高品质要求的地下一层百联又一城食苑才不得不被重视起来，进行品质与环境的升级，此外也可以同万达的第一食品进行错位竞争。3.地铁上盖物业商业综合体的一般业态布局 下表为香港地区三个经营较为成功的地铁上盖物业商业综合体，其建筑内部商业部分的121、业态布局情况。从以下的文字、数据我们可以发现，在香港这样一个人口稠密、土地稀少的区域内，商业综合体建筑为了融合更多业态，为消费者提供“一站式”购物服务，在基地面积较小的情况下，会选择向高层发展。例如朗豪坊与 APM 的地上商业部分就分别为 13 层与 10 层（APM7 楼至 10 楼无商业设施）。而太古广场由于基地面积较大，无需建设高层商业也可以满足消费者购物需求，因此地上商业只有四层。三个商业综合体的商业面积分别为 6 万、7 万、6 万平方米，而本次调研的两西安建筑科技大学硕士学位论文 43 个实例万达广场与百联又一城商业面积分别为 16 万与 9.4 万平方米，远远大于香港三个地铁上盖122、商业综合体的商业面积。在香港单个商业综合体的主流商业面积一般为 510 万平方米，在此面积范围外的项目较少。对于商业建筑而言，在大面积、低楼层的条件下布置各种业态，取得良好收益较为容易，而在有限的面积、高楼层内合理的布局内部业态，最终获得高收益却是难事。因此下表选择了两个基地面积较小，一个基地面积较大的地铁上盖商业综合体建筑，通过表格就可以看出它们在业态布局上的相同与不同之处。表 3.6 香港成功地铁上盖物业商业综合体项目概况及商业业态布局（表格来源：作者整理）项目名称 香港 APM 香港太古广场 香港朗豪坊 地理位置 位于观塘地铁站上盖 位于金钟地铁站上盖 位于旺角地铁站上盖 总面积 12.123、45 万平方米 50 万平方米 16.7 万平方米 商业面积 6 万平方米 7 万平方米 6 万平方米 商业比例 48%14%36%与地铁站链接方式 架设冷气人行天桥与观塘地铁站 A2 出口接驳 地下人行通道无缝连接地铁金钟站 地下人行通道无缝连接地铁旺角站 C3 出口 地上层数 14 层 4 层 13 层 地下层数 3 层 3 层 2 层 地 下 业 态 B3 停车场 B3图书文具/照片冲印/洗衣/餐饮/停车场 B2 鞋子箱包/超级市场/特色食品/接驳地铁出入口接驳地铁出入口 B2 停车场 LG2 汽车美容维修中心/停车场 B1 吉之岛超市 LG1 花店/餐饮/国际美食购物中心/停车场/接驳124、地铁出入口接驳地铁出入口 B1 鞋子箱包 地 上 业 态 地面层 出租车、公交车停靠站/便利店 L1 运动用品/护肤专柜/金融服务/环球影院/品牌服饰/鞋子箱包/家居礼品/珠宝手表/餐饮 L1 品牌服饰/珠宝手表/品牌百货/便利店 大堂层 护肤专柜/品牌服饰/珠宝首饰/鞋子箱包/餐饮/接驳地铁出入口接驳地铁出入口 L2 影音数码/美容美发/品牌服饰/鞋子箱包/家居礼品/珠宝手表/餐饮 L2 护肤专柜/品牌百货/餐饮 西安建筑科技大学硕士学位论文 44 大堂高层 品牌服饰/护肤专柜/美容美发/鞋子箱包/餐饮 L3 金融服务/品牌服饰/鞋子箱包/家居礼品/珠宝手表/餐饮 L3 品牌服饰/首饰手表 125、1 楼-3 楼 品牌服饰/美妆超市/家居礼品/餐饮/便利店 L4 金融服务/品牌服饰/特色餐厅/出租停靠点 L4 品牌餐饮/美食广场 L5-L7 潮流便服/品牌美妆/品位生活 4 楼 品牌服饰/家居礼品/影音数码/餐饮 5 楼 家居生活/影音数码/餐饮 L8 运动服饰/影院 6 楼 书店/餐饮/影院 L9-L12 本地潮牌/餐饮 L13 特色餐厅/酒吧 11 楼 电玩/KTV 功能构成 百货/餐饮/娱乐/写字楼 百货/餐饮/娱乐/写字楼/酒店 百货/娱乐/餐饮/写字楼/酒店 注：表格之中横线“”代表该建筑无此楼层，交叉线“”代表该楼层并无商业设施。这三个香港成功实例均与地铁站点无缝连接，可见，126、在可能的情况下，商家已经不仅满足于地面的地铁出站口位于建筑旁，而是期望能够将地铁人流直接导入商场内部，给商场带来直接经济效益。但三个地铁上盖商业综合体与地铁接驳的楼层却不同，APM 所在的观塘地铁站点由于是地上站，因此商场专门修建一封闭人行天桥与站点在大堂层（地面 2 层）连接。太古广场与朗豪坊均是在地下修建人行通道与临近地铁站点接驳，两商场接驳口分别位于 LG1（B1 层）与 B2 层。通过比较三者地下业态可以看出，若接驳口位于地上或 B1 层，而地下不止一层时，B1 层下的主要部分为停车场。同时常常放在地下经营的还有超市、餐饮，西安建筑科技大学硕士学位论文 45 或是一些有针对性的业态。例127、如太古广场地下的汽车美容维修中心，放在停车场层是比较合适的。还有图书文具、照片冲印、洗衣这些与生活相关的，比较琐碎不适宜放在商场内的设施也可以放在地下层。而像朗豪坊这样地下没有停车场，由地铁站点直接进入商场底层的，在业态布局上将接驳层业态与普通商场一层业态等同。而这些地铁上盖物业商业综合体地上部分的业态布局与普通商业综合体地上业态布局基本相同。采用同一购物中心不同档次商品共存，同时将不同价位的商品设置于不同楼层。例如朗豪坊的 13 层为档次较高的品牌服饰，57 层为年轻服饰，而 912 层为潮流特色店铺。在主力店的设置上，本着层层都有核心主力店，同一店铺分布于多层的设置原则。在餐饮的布置上采用128、集中与分散相结合的方式，将大规模的美食广场布置在商场顶层，其余的甜品、快餐、饮品等等通过多点、多层的布置方式，实现餐饮功能的休闲化。总之，就是在建筑平面业态布局中不设商品专属区，而是实行混业经营。同时通过以上三座地铁上盖物业商业综合体可以看出，大部分综合体建筑的功能划分基本为三类，包含休闲娱乐多种形式的购物中心、酒店与写字楼，这三者组合成为了商业的金三角。从购物中心角度看，酒店与写字楼办公人员、住户都能够成为购物中心长期稳定的潜在消费群，实现商业资源的互通互用。3.5.10 地铁对实例内部人行流线影响地铁对实例内部人行流线影响 1.对万达内各人行流线的影响 1）对消费者流线的影响 下图即为万达129、广场开通地铁 10 号线接驳口后，商家期待的消费者流线变化。目前负一层消费者多集中于建筑南面，由下沉广场入口进入的消费者，在环绕商场内部核心商铺一圈后，便会选择其它垂直交通工具上行至地面以上的各主力店。因而造成目前正在建设的地铁接驳口这一区域内的消费者相对较少，各铺面经营状况不如南区商铺。这一现象在周末人流量巨大的时候表现并不明显，但在平时工作日内这一现象尤为突出。走访的过程中有商家反映，期待能尽快开通此地铁接驳口，为万达地下一层的北面区域注入人气、带来人流。西安建筑科技大学硕士学位论文 46 图 3.24 地铁接驳口开通后万达消费者人行流线的变化 图片来源：作者改绘 2）对写字楼办公人员流线130、的影响 目前由于万达地铁接驳口建设尚未完成，乘坐地铁的写字楼办公人员的一般流线均是在江湾体育场站下车后选择 1 号出口上行至地面，沿政通路、国宾路步行分别到达 C、B、A 三座写字楼入口。地铁接驳口开通后，这一流线将发生变化，更多的写字楼工作人员会选择直接由接驳口进入万达地下一层，再分散至三个写字楼位于负一层入口，由地下直接乘坐电梯到达工作楼层。这样不但可以极大的缩短写字楼办公人员由公共交通站点至工作地点之间的路径长度，并且在自然环境恶劣的条件下不会对白领们的上班出行产生因天气原因造成的影响。图 3.25 地铁接驳口开通后万达写字楼办公人员流线 图片来源：作者改绘 3）对万达内部员工流线的影响131、 万达与地铁站点接驳口的开通，不仅会对其上部写字楼工作人员的流线产生影响，万达自身工作人员流线更会发生重要变化。接驳口开通后，乘坐地铁的工作人员也会更愿意由地下一层，即建筑内部步行到达位于西面的工作区域。西安建筑科技大学硕士学位论文 47 图 3.26 地铁接驳口开通后万达内部办公人员流线 图片来源：作者改绘 此外，由于内部员工上班时间均较早，而在上班时段，一般消费者还并未到达商场。且万达集团在非营业时间内会在其出入口处设立围挡，仅放行工作人员。因此，不必担心接驳口开通后工作人员流线会与消费者流线互相穿插导致人行流线混乱的状况出现。2.对百联人行流线的影响 地铁 10 号线江湾体育场站 3 号132、出口的开通对百联又一城而言影响最大的是消费者的人行流线。接驳口开通前，人们由下沉广场进入百联又一城负一层，由于百联平面为南北长、东西短的长条形，因此消费者大多行至上下贯通的中庭处即乘坐自动扶梯前往地上商业。之所以很大一部分消费者不再向北走，原因有两点。1）对于来此处购物、娱乐的消费者来说，上层商业设施是到此处的目的，故而不会前往百联早先的又一城食苑。2）有许多带着餐饮目的前来的消费者认为又一城食苑在环境、餐饮品牌数量、食物口感上不如万达的第一食品，因此又一城食苑所在区域的经营情况并不十分乐观。地铁开通后，又一城食苑经历了整合与改造，转变成为目前的新世纪食品城，以大量优质进口食品作为名片，与万达133、第一食品进行错位竞争。与此同时，提升该区域的就餐环境，为消费者留下美好而又深刻的印象。在商家的努力与地铁带来庞大消费人流的共同作用下，目前百联北面的新世纪食品城经营状况良好，步行环境极佳。由以上对万达与百联又一城人行流线的分析，可以看出地铁站点接驳口的开通对于消费者的影响不仅仅体现在其行走路线的变化上，其更深层的原因在于，消费者行走路径的变化会给地下一层铺面的经营情况带来非常巨大的影响。特别是一个位置极佳的地铁站点接驳口，不但会给商场带来源源不断的人流，同时也使整个地下一层的铺面完全、有效的被利用起来，不会产生人流的盲区。故而商家才会不惜花费巨大投入，期望能够将商场与地铁站点进行无缝连接。西安134、建筑科技大学硕士学位论文 48 图 3.27 百联又一城现人行流线实景图 图片来源：作者改绘 图 3.28 地铁接驳口开通后百联消费者人行流线的变化 图片来源：作者改绘 3.地铁上盖物业商业综合体为逐步引导地铁人流使用的方式 1）于地铁站点内设立商场指示标识 乘客由地铁站台层走入站厅层的过程是一个以疏散为主要目的的过程，在这一过程中，人们无暇顾及身边的事物，仅想快速摆脱拥挤的人群。而到了站厅层，随着疏散面积的扩大、视野的开阔，人们开始逐渐放慢脚步。而商场的指示标识正适合设置于地铁站厅层，并且间隔一段距离就应设置一个这样的标识（图 3.29）。不断提醒人们，引起人们的注意，从而将地铁人流引入商场135、方向。图 3.29 百联又一城地铁站内商场指示标识 图片来源：作者自摄 西安建筑科技大学硕士学位论文 49 图 3.30 标志或公仔设置位置 图片来源：作者自绘 图 3.31 香港朗豪坊内跨层扶梯 图片来源：网络 2）在地铁人行通道的交叉路口设置吸引消费者目光的标志或公仔 目前，此种因岔路分散地铁人流的方式在上海较少见，因为上海地区常为商场设置独立出入口，可以最大化将地铁人流引入商场内部，而在香港地区却较为常见。香港许多地铁上盖商业设施会在人行通道的交叉口设置吸引地铁乘客目光的标志或公仔（图 3.30），这样做不但可以拉近购物中心与地铁站点的距离，使这些设计亮点成为购物中心最好的宣传手段。最重136、要的是，能够引起地铁乘客的注意，将普通乘客转化为进店消费的消费者。3）商场内设立多部自动扶梯或跨层扶梯 为了有效的组织人流在垂直方向的流动，尽可能将下层消费者迅速引入商城上层，购物中心通常会设置大量自动扶梯。自动扶梯成为了商场组织垂直人流最有效、最重要的设施。通常地铁上盖物业商业综合体会将自动扶梯设置在比较醒目的位置，并且每隔 30 米左右就布置一部自动扶梯，以方便乘客乘坐。同时将中庭空间视为平面交通与垂直交通的枢纽，尽量将自动扶梯集中设置在这一区域。另外有些地铁上盖商业综合体为避免楼层越高商业价值越低的商业状况出现，在商场内部设置跨越多层的“飞天梯”（图 3.31），极大提高了商场上层的商业137、价值。4）在自动扶梯口设置引导性广告 在自动扶梯口设置引导性广告是一种非常普遍的吸引人流方式，除地铁上盖物业商业综合体外，许多希望将人流向上引导的普通商业建筑也会采用这种方式。由于这是一种地上引导人流方式，故成为地铁上盖商业综合体与普通商业综合体共用的手法。5）特色化顶楼设置 将特色化的经营项目放在建筑顶层，可以有效的将人流向建筑顶层吸引，成为一个个吸引人流的巨大磁极。提高了购物中心上层商铺的整体经营水平，避免了因建筑楼层过高，逐层流失消费者的情况出现。这些特色化经营项目包括：美西安建筑科技大学硕士学位论文 50 食广场、电影院、溜冰场、儿童乐园、数码天幕等等。3.5.11 地铁标志在实例内、138、外部的体现地铁标志在实例内、外部的体现 地铁站点对于商家经营而言是十分重要的，因此不论在建筑内部还是建筑外部商家都会将地铁标志清晰的展现在消费者面前。由于万达商业综合体内部站点接驳口没有建好，故而其内部目前并没有地铁标识。下图为百联又一城内部的各种地铁指示标志，可以看到整个商场内部的指示标志分为水平与竖直两种。水平标志即从负一层百联位于下沉广场处的入口开始直至江湾体育场站 3 号出口处截止。竖直标志则位于扬族百货 15 层内与地铁接驳口紧邻的自动扶梯上下处。不论是水平标志亦或是竖直标志系统，目的都只有一个，就是希望对人流起到一定的引导作用。帮助需要乘坐地铁的消费者快速找到地铁入站口，不至于在商139、场内部迷失方向。图 3.32 百联又一城内部地铁标志 图片来源：作者改绘 图 3.33 百联又一城外部地铁标志 图片来源：作者自绘 由上图(图 3.33)可以看出，位于城市次干道国济路上有两处地铁指示标志，并且在地铁标志下部清晰写明“由百联又一城 B1 层进入”。引导位于国济路上的消费者或欲乘坐地铁的人群，通过商业综合体内部进入地铁 10 号线江湾体育场站。西安建筑科技大学硕士学位论文 51 而位于城市主干道淞沪路上却只有一处地铁指示标志，且与出租车通道指示合并而设。这一反差不表明主干道上的行人无需地铁标志指示，而是由于目前江湾体育场站 1、2 号出入口均位于淞沪路上，且距百联又一城较近，故而140、无需多设标志。3.5.12 地铁出入口开放时间与实例经营时间的矛盾地铁出入口开放时间与实例经营时间的矛盾 随着地铁上盖物业商业综合体的不断发展，商家已经不仅仅满足于自己所经营的商业综合体位于地铁站点出入口附近，而是尽可能与地铁站厅直接相连，将地铁人流零距离引入商业建筑内部。但与此同时受到商场营业时间限制，这些出入口会因此延迟开门和提前关门时间，为普通乘坐地铁的人群带来了极大的不便。以下（图 3.34）为地铁 10 号线首末班车通车时间与百联又一城地铁站点接驳口的开放时间，透过这几个时间数据不难发现，其中有巨大的时间差。例如，早上 7、8 点为地铁人流上班高峰时间，但位于商场内部的 3 号出入口141、却不能起到疏导人流的作用。而晚 10 点地铁还在运营，3 号出入口却早已关闭不再允许乘客通行。这对于普通乘客来说，难免会产生过河拆桥之感。在建造地铁站点之初，商场希望与地铁出入口相连以此来带动人气，但造好后却只顾自身利益，全然不顾乘客的出行需求。并且这类出入口的所有与管理权归商场所有，地铁公司无权规定这类出入口的开放时间也为消费者维权带来了诸多不便。不过，也有与商场相连的地铁出入口开通时间与商场经营时间同步。例如，4 号线上海体育馆站 1 号出口与飞洲国际广场地下一层相连，但1 号口晚上并不关门，地下一层商铺营业时间截止后，商场会有保安值守，从 1 号口出站的乘客依然可以经由商场从零陵路漕溪北142、路的出口上到地面，十分方便。可见，地铁出入口开放时间与商业综合体经营时间之间的矛盾并不是不可调和。作为运营方的地铁公司从为乘客提供方便的角度考虑，可以与商场进行协商，建议商场延长出口开放时间，最好能与地铁运营时间相一致，也希望商场能予以配合，为乘客与消费者带来更多交通上的便利。（a）地铁 10 号线首末班车时间 （b）百联 3 号出入口开门时间 图 3.34 百联又一城地铁出入口 与地铁 10 号线运营时间对比 图片来源：作者自摄 西安建筑科技大学硕士学位论文 52 3.6 本章小结 本章为全篇的重要章节，其内部主体内容可大致分为三个部分。1.上海市地铁及地铁上盖物业商业综合体的发展状况；2.143、五角场地区区位分析及地铁上盖物业商业综合体的分布情况；3.五角场万达广场与百联又一城的现场调研状况及特点分析，其中两实例分析部分为该章节的重中之重。对上海市五角场区域内两地铁上盖物业商业综合体项目的具体分析，完全采用对比分析的方式。从选择建筑实例的原因、实例项目概况、交通流线、规划布局、内部业态等多个方面，不仅逐步进行两实例间的横向比对分析，同时与国内其它经营状况良好，在以上方面表现突出的地铁上盖物业商业综合体项目进行纵向比对分析。通过横、纵两向全面、立体、详细比较的分析方式找出此类建筑间的相似点及差异以及实例体现出的优点及缺陷。为今后设计人员设计该类型建筑时指明方向，尽量发扬建筑优势、避免设144、计缺陷。西安建筑科技大学硕士学位论文 53 图 4.1 受访者性别比例 图片来源：作者自绘 4 问卷调研分析 此次问卷调研采用现场发放纸质问卷，随机选择路人填写后当场回收的方式。共计发放问卷 104 份，全部收回，并均为有效问卷。同时为确保问卷结果的真实性，将问卷发放地点选在上海市五角场下沉广场中心。该位置既不靠近于地铁站点的出入口，也不靠近于任何一家商业综合体主要出入口，能够较为公正的反映出该区域消费者的真实状态及内心想法。4.1 被调查者的基本属性特征 被调查者的基本属性特征可以说几乎是所有问卷的基础内容，是行为人能够做出不同选择的基础。不同的行为人，由于其性别、年龄、受教育程度、工作收入145、的不同，使其具有了不同的消费行为和消费偏好。4.1.1 被调查被调查者的性别构成者的性别构成 被调查者中有男性 46 人，约占总人数的44%；女性 58 人，约占总人数的 56%。女性受访者的比例略高于男性，这也符合一般女性更愿意花时间出行购物的社会现实。但男女性别比例差距不是太大，因此不会因为性别关系对其它问题的结果产生影响。4.1.2 被调查者的年龄构成被调查者的年龄构成 受访者年龄在 18 岁以下的有 5 人，约占受访总人数的 5%；1825 岁间的有37 人，约占总人数的 36%；2535 岁之间的有 38 人，同样约占总人数的 36%；3545岁间的有 13 人，约占总人数的 12%146、；4560 岁间的有 10 人，约占总人数的 10%；而 60 岁以上的只有 1 人，约占总人数的 1%。由此可以很显然的得出一个结论，就是年龄在 2545 岁之间、相对年轻又有购买力的人群是来此地消费的主体人群。西安建筑科技大学硕士学位论文 54 图 4.2 受访者年龄比例 图片来源：作者自绘 4.1.3 被调查者的受教育程度被调查者的受教育程度 由下图可以看出，被调查者的受教育程度较高，大专学历者共有 26 人，占总人数的 25%；本科学历者共有 45 人，是在受访者中所占比例最高的，约占总人数的 43%；研究生及以上的高学历受访者占了总人数的 16%，共有 16 人；而高中及以下学历者仅147、仅占 16%，共 17 人。可见调研区域的整体环境及各上盖商业综合体提供的商品、服务等，面向的主要受众是受过高等教育，有知识、素质、文化水平的群体。同时相对于一些新鲜事物而言，这一部分人群的接受速度较快，接受能力也较强。图 4.3 受访者受教育程度 图片来源：作者自绘 4.1.4 被调查者的月收入水平被调查者的月收入水平 被调查者中月收入水平在 3000 元以下的有 12 人，约占总人数的 12%；月收入为 30005000 元的有 33 人，约占总人数的 32%；月收入为 50008000 元的有 23人，约占总人数的 22%；收入 800012000 元的有 13 人，约占总人数的 12%148、；而西安建筑科技大学硕士学位论文 55 月收入在 12000 元以上的仅有 5 人，占总人数的 5%。由于该调研共发问卷 104 份，学生可不勾选该项，而勾选该项的共有 86 人，故而有学生 18 人参与了问卷调研，占到接受调研总人数的 17%。从下图中可以明显的看出，来到这里消费人群的月收入主要在 30008000 元之间，且 30005000 元者居多。这就意味着该区域的消费主力为中产阶级，不贫穷也不过于富有。而收入高于 12000 元的人也会来此地消费，就意味着周边商业设施对自身的定位即是以中档商品为主导，兼有高档商品以提升自身经营档次。而由于五角场周边拥有大学区，因此大学生也成为该区域149、的主要消费群体。图 4.4 受访者的月收入水平 图片来源：作者自绘 4.2 被调查者的出行习惯 出行习惯是消费者行为的重要组成部分，出行习惯决定了消费者会以何种方式出行及到何处购买商品。由于之后几道问题多为多项选择，无法科学计算百分比，因此选用柱状图的表现方式，使人可以清晰直观的看到调研统计结果。4.2.1 被调查者的出行方式被调查者的出行方式 由下图可以看出，地铁以及公交两种公共交通形式成为人们到此地的首选出行方式。特别是地铁，在 104 位被调查者中有 60 位均选择以地铁为出行时所选择的交通工具。这个结果一方面与来此地人群的月收入水平相关联，另一方面也反映出地铁对该区域发展的重要性以及对150、中产阶级出行产生的巨大影响力。西安建筑科技大学硕士学位论文 56 图 4.7 受访者仅乘坐 10 号线 图片来源：百度地图 图 4.5 受访者来此地会选择的交通方式 图片来源：作者自绘 4.2.2 被调查者的居住范围被调查者的居住范围 由下图可以清晰的看出，绝大部分受访者从居住地点到达此地所用时间为1530 分钟。由于该结果中还包含乘坐公交车到此地的时间，而乘坐公交车由于受到地面交通环境的各种限制，故而所用时间往往较长。因此在简要测算受访者居住范围时，将以受访者乘坐地铁、用时 30 分钟为标准进行分析、测算。图 4.6 受访者从居住地点到达此地所用时间 图片来源：作者自绘 虽然上海大部分地铁的151、最高时速是80100 公里每小时，但是正常行驶过程中的速度却远远达不到这个标准，加上地铁驶入、驶离站点时均要减速，以及人为行走到地铁站点也要花费时间。故而人们在30 分钟内可通过乘坐地铁行驶的有效距离比起通过最高时速计算出的距离大大缩短。右图及下面几幅图为实际当中最常见的，30 分钟内由城市中心向五角场方向乘行程：行程：15.4 公里公里 西安建筑科技大学硕士学位论文 57 坐地铁时的路线及换乘情况。出于对消费者出行要求便捷的实际考虑，本文仅列出了零换乘和几条一次换乘的线路，而并未罗列多次换乘的线路。由上图可以看出，在 30 分钟内，若受访者无需换乘地铁，即可由位于徐家汇的上海交通大学到达调研152、区域，全程为 15.4 公里。若采用一次换乘的方式，也可由离上海市政府不远的人民广场、位于外滩的世纪大道和人流密集的上海火车站分别乘 2 号线、8 号线和 4 号线转 10 号线到达调研区域，全程为 811 公里不等。由此也可以看出，一方面在轨道交通发达的上海地区，想要从市中心到达五角场是非常方便、快捷的，同时居住在五角场的居民想要进入市区也十分容易。另一方面，通过问卷的统计结果以及上图也可以显示出，该商圈内商业综合体的服务半径在 815 公里之间，已成为区域型（大型）商业综合体，其停车能力应在 20005000 辆之间，而目前该区域内停车数量并未达到此规模，因此经常发生机动车辆 图 4.8 153、受访者从两个方向乘 4 号线后换乘 10 号线 图片来源：百度地图 （a）2 号线换 10 号线（b）8 号线换 10 号线 图 4.9 受访者先乘 2/8 号线后换乘 10 号线 图片来源：百度地图 行程：行程：11.1 公里公里 行程：行程：8.6 公里公里 行程：行程：8.8 公里公里 行程：行程：10.1 公里公里 西安建筑科技大学硕士学位论文 58 因无处停放，导致区域内交通拥堵的情况发生。4.2.3 被调查者到此地的目的被调查者到此地的目的 由下图可以看出，被调查者到此地主要有三个目的。首先是购物，有 59 人均表示到此地的主要目的是为购物，与此同时吃饭成为人们到此地的又一大原因，154、其后为娱乐休闲。这个结果的出现可能与调查地点位于下沉广场中心，几个商业综合体的交汇处有关。由于调研的主要对象为前来消费的消费者，因此到此地上班或路过的受访者较少使得之后问题的结果更具有说服力。除直观的数据外，该图还显示出调研区域给消费者提供的不仅是某一项消费选择、某一种服务，而是综合的满足人们的多种消费需求。因为有很大一部分受访者都并不是只选择了一种目的，而是多种。可见综合性的消费场所对消费者来说还是很具有吸引力的。图 4.10 受访者来此地的目的 图片来源：作者自绘 4.3 被调查者对购物地点的认知 深入了解被调查者对购物地点的认知，有利于掌握调研区域之所以吸引消费者的真正原因，从而指导上盖155、商业综合体项目的未来发展。4.3.1 吸引被调查者的各项设施吸引被调查者的各项设施 经调研发现，在该区域内吸引调查者的主要有四大方面，包括大型商场、餐饮设施、娱乐设施及超市。特别值得注意的是大型商场这一选项，有 81 人选择，而本次共发放问卷 104 份，也就是说只有 23 人未选择这一项。经问卷数据统计后发现，在这 23 人中男性有 18 人，占到了男性总人数 46 人的 39%，超过了男性人数的 1/3；而女性仅有 5 人未选择该项，占到了女性总人数的 9%。另外，有趣的是，该 5 名未选择大型商场的女性，但却无一例外的均选择了餐饮设施，同时娱西安建筑科技大学硕士学位论文 59 乐及超市也156、是吸引她们的主要设施。可见大多数消费者还是觉得大型商场比较具有吸引力，特别是大部分女性，只有极个别女性觉得大型商场对自己没有吸引力，这是由多种原因造成的，例如年龄、收入和个人爱好等。但对于男性而言，觉得商场不具吸引力却占了相当大的部分，这和男性的性别以及价值取向有关。对他们而言超市、娱乐设施及餐饮设施更具魅力。这也说明综合性的商业设施在与普通商场竞争时更具竞争力，因为多业态的商业综合体能够满足更多人的消费需求。4.3.2 之所以吸引被调查者的原因之所以吸引被调查者的原因 经过调研后发现，调研区域之所以能够吸引消费者前来，有好的品牌商家入驻和周边商业氛围浓厚只是次要因素，交通方便以及地理位置好成157、为人们选择此处消费的主要原因，而地理位置是否优越和周边交通系统的发达与否也有很大关联。综合问卷中有关被调查者出行方式的数据也可以看出，正是调研区域周边公共交通系统的发达，特别是地铁这一地下轨道交通形式在该区域的出现，极大的刺激了调研区域的经济发展，同时也有力地证明了开发商将商业综合体项目选址在地铁站点周边是十分明智的。此外，下图中有一项必须引起设计人员注意的就是，在可以多项选择，无需 图 4.11 调研区域吸引受访者的各项设施（图片来源：作者自绘）图 4.12 未选择大型商场的男女比例（图片来源：作者自绘）西安建筑科技大学硕士学位论文 60 与其它选项竞争的情况下，上盖商业综合体建筑造型在消费158、者心中有特色，选项只有 15 人勾选。也就是说大多数人并不十分认同，或并不太在意该区域内建筑的造型，这不能不说是让人意外的，也是设计人员应该反思的。图 4.13 吸引受访者到此地的原因 图片来源：作者自绘 4.3.3 受调查者来此地购物、吃饭或休闲娱乐会选择的商场受调查者来此地购物、吃饭或休闲娱乐会选择的商场 在接受调研的 104 人当中有 86 人都将万达广场作为首选，其次是百联又一城，再次是东方商厦，其中东方商厦得到的票数与前两者相比相去甚远，这是令人较为不解的。因为据调研走访发现东方商厦也是一家相当有规模的商业综合体建筑，内含多种业态，但与万达及百联相比较却相形见绌了。根据上海本地人的描159、述，东方商厦虽也规模较大，但商场内部的品牌混乱，商品品质参差不齐。同时对于年轻人来说一些年轻的品牌不是很多、柜面偏小、许多品牌的价格偏高。因此导致选择去东方商厦消费的人群较少。图 4.14 受访者来此地会选择的商场 图片来源：作者自绘 4.3.4 受受调查者对调研区域内各项设施的意见和建议调查者对调研区域内各项设施的意见和建议 在调研该项问题时大多数人均表示自己对这里的各项设施没有意见，但也有西安建筑科技大学硕士学位论文 61 消费者指出，在万达负一层行走，方向感不好的人较容易迷失方向，而商场内部的指示不够清晰、明确。希望能够多增加一些这样的指示牌或电子查询牌供消费者使用。4.4 被调查者对地160、铁上盖物业商业综合体的认知 4.4.1 被调查者对在地铁站点旁修建商业综合体的态度被调查者对在地铁站点旁修建商业综合体的态度 在受访的104人当中，有27人对这样的形式表示非常喜欢，占到总人数的26%；有 70 人喜欢，占到总人数的 67%；有 7 人选择一般，没什么感觉，占到总人数的7%；没有一位受访者选择不喜欢或是很讨厌的选项。由下图可以直观的看出，虽然被调查者不懂何为地铁上盖商业综合体建筑，但对于在地铁站点附近建造综合性休闲购物中心还是比较支持的。图 4.15 受访者对在地铁站旁修建商业综合体的态度 图片来源：作者自绘 4.4.2 被调查者选择该种态度时的原因被调查者选择该种态度时的原因161、 由上图可以看出受访者的态度主要集中在两个方面，大部分人比较赞同，主要理由有：1.商业综合体建筑的功能较多、较全面、消费者的选择多；2.在地铁站点旁边建商业综合体的人气高、人流集中；3.可选择多种出行方式，自驾、公交、地铁，交通很方便。4.5 本章小结 本章为问卷调研章节，一共 12 个问题可以归于 4 大类，分别是被调查者的基本属性特征、出行习惯、对购物地点的认知以及对地铁上盖物业商业综合体的认知。其中，通过受访者基本属性特征可以看出，中高学历、中高收入、年龄在 2545 周岁间，不论男性还是女性都更加愿意到调研区域消费。他们年轻，有比较不西安建筑科技大学硕士学位论文 62 错的收入，有很强162、的购买力，同时接受新鲜事物的速度较快、接受力强。而通过出行习惯一项可以看出，这些消费者主要的出行交通工具为地铁，虽然调研地点并没有选在地铁站点出入口处，但这个结果的出现与我们所调研的项目地铁上盖物业商业综合体吻合。同时，大多数受访者更愿意花费 1530 分钟时间到达调研地点，以地铁线路的距离计算大致为 10 公里左右。另外消费者到一个商圈最愿意做的无外乎三件事：购物、娱乐、吃饭，这也是为什么商家为吸引人流，更愿意将大型娱乐设施以及美食广场设置在商场顶层，以拉动人流上行的原因。第三部分被调查者对购物地点的认知则更具针对性。在五角场核心商业区域内，大部分消费者更加愿意到达万达广场与百联又一城消费，163、觉得这两个地铁上盖物业商业综合体交通方便、地理位置好。同时两者的大型商场、餐饮设施以及娱乐设施品质较好、环境优越，成为吸引消费者的主要设施。最后一项为被调查者对地铁上盖物业商业综合体的认知，虽然地铁上盖物业商业综合体为专业名词，普通消费者不能很好的理解。但对于极大多数人来说，在地铁站点旁建购物中心还是令大众非常满意的。西安建筑科技大学硕士学位论文 63 5 地铁上盖物业商业综合体设计策略 本文第三、第四两章分别以实例调研结合国内优秀同类项目比对分析及调查问卷结果整合分析等，对调研实例进行了多方面、立体式的设计解析。这一解析过程所形成的结果，将对面临该类型项目设计的设计师们提供有益的借鉴。5.1164、 项目前提 由于调研实例的局限性，使得得出的设计结果不能应用于所有的地铁上盖物业商业综合体项目，而只适用于满足如下条件的上盖物业商业综合体项目。1.建筑性质为地铁上盖物业商业综合体。既然研究对象为地铁上盖物业商业综合体，那么研究结果的应用范围也面向该类建筑，对于传统商业综合体项目、百货式商场等项目的指导意义不强。2.商业面积在 515 万平方米之间。香港地区单个上盖商业综合体的商业面积一般在 510 万平米之间。面积过大首先会导致前期投资压力过大；其次，会增加开发风险；再次，项目运营后，也会由于运营成本高增加运营压力。目前国内许多地铁上盖物业商业综合体的建设往往摆脱不了英雄式的表达，规模大、面165、积大成为建设标准，认为这样能够提升档次，获得较高收益，其实这是非常错误的理解。档次的高低由经营商品的品质决定，只要设计合理、经营得当，面积不大的空间也一样能产生高盈利。3.项目定位为“一站式”购物中心，且以中档商品为主导，兼有高档商品以提升项目整体品质。对于经营低档商品或具有批发市场性质的项目不具有借鉴意义。5.2 具体设计手法 5.2.1 项目选址及项目整体布局项目选址及项目整体布局 1.项目选址 地铁上盖物业商业综合体由于有效利用了地铁客流，因此比传统商业综合体建筑更具有发展前景。这就要求开发商在进行前期项目选址时，留意政府相关部门发布的地铁线路及站点规划，尽量将项目建设在地铁站点附近，最166、好能够与站点进行无缝连接。若无法建设于站点周边，则应将项目建设在已形成良好商业氛围或未来能够形良好氛围的地铁沿线商圈内。2.项目整体布局 在项目的整体规划布局上应以面向地铁线路贯穿方向为主立面方面。由于线路贯穿方向往往与城市主要道路方向相同，因此项目内凡设置有西安建筑科技大学硕士学位论文 64 高层写字楼、酒店等建筑，均应退后于地铁线路方向，不给主要道路上的行人及机动车辆驾驶员造成压迫感。若项目一隅有地铁的换乘枢纽站，或地铁与城市主要道路的交汇处，则此处的建筑形体最好设置为弧形，兼顾两方向的展示作用。5.2.2 有效利用项目与地铁有效利用项目与地铁站点站点的关系的关系 地铁上盖物业商业综合体项167、目与地铁站点之间存在如下两种关联关系，针对不同的关联方式应采用不同的设计手法。1.直接关联 设置地下通道或地上封闭天桥与站点无缝接驳。由于地铁线路有高架段及地下段两种建设方式，因此，项目与站点无缝连接时也有所不同。一般建筑与地铁接驳口的设置方式有三种：1）建筑内仅设置一个接驳口；2）建筑同层设置两个接驳口；3）建筑异层设置两个接驳口。对于第一种情况，若建筑平面呈长方形，则设计时应将接驳口放置在建筑短边的其中一边，且注重内街的趣味性及引导性设计，尽量能够将人流向建筑另一边推动；若建筑平面略方，接驳口设置在哪一边均可，但接驳口与建筑中心之间应设置一条通道，使地铁人流能够直接到达建筑核心。第二种接驳168、情况更加有利于长方形平面的建筑，两接驳口设置于项目两短边上，从两方向引入交叉人流，使建筑平面内无商业盲区。而第三种情况，适用于两地铁线路分别为高架段与地下段同时与项目接驳。在这种情况下，地下接驳口的设置参考第一种接驳情况，而地上接驳口位置应尽量与地面主入口位置错开，因为地上接驳口高度一般与建筑二层同高，位于主入口上容易给消费者带来压迫感，不能够突出地面主入口的重要性。同时，错开的两个出入口更有利于建筑内部复合型人流的推动，也加强了内部空间的变化。表 5.1 建筑与地铁接驳的三种方式（表格来源：作者自绘）建筑与地铁接驳口设置方式建筑与地铁接驳口设置方式 例图例图 建筑内仅设置一个接驳口 图片来源169、：作者自绘 西安建筑科技大学硕士学位论文 65 图片来源：作者自绘 建筑同层设置两个接驳口 图片来源：作者自绘 建筑异层设置两个接驳口（地上接驳口设置）图片来源：作者自绘 2.间接关联 地铁站点 500 米范围内，不与站点直接相连。此类地铁上盖物业商业综合体项目虽不与地铁站点发生实际的连接关系，但地铁站点地面出入口人流对其依然会产生较大的影响。因此此类项目应更加注重地面主要出入口设计，并增加引导性宣传设施，将地铁出站人流尽可能引入商场内部。5.2.3 地铁上盖物业商业综合体地铁上盖物业商业综合体出入口设计要点出入口设计要点 对于地铁上盖物业商业综合体而言，地面出入口对于建筑的重要性不言自明，尤170、其是地铁的开通，可能会引起沿线上盖物业商业综合体地面出入口位置或数量的变化。同时地铁接驳口的设计也应受到重视。地铁高架段与建筑的接驳口处理，一般是设置封闭天桥，该天桥应考虑具备一定的舒适性，能够遮阳、避雨、提供照明，甚至提供空调设施。而位于地下通道内的接驳口，特别是位于地下交叉口附近的接驳口，可设置醒目标识，或利用吸引消费者目光的人工光源，形成消费者西安建筑科技大学硕士学位论文 66 对该上盖商业综合体独有的记忆符号，并能够促使人流集中，使这里成为人流的焦点。另外，接驳口的装修品质将影响消费者对于商场整体经营档次的判断，因此在进行接驳口装修时，应认真对待、注重装修品质。5.2.4 地铁上盖物业171、商业综合体整合交通的方式地铁上盖物业商业综合体整合交通的方式 地铁上盖物业商业综合体对于交通的整合为将项目自身变为交通枢纽，而非在项目周边设置交通枢纽的情况。此类建筑对于交通的整合主要体现在以下三方面。1.对于轨道交通的整合 地铁上盖物业商业综合体对于轨道交通的整合，主要体现在建筑与地铁站点的关联方式上，特别是直接关联。此部分内容前文已有所描述，此处不再重复。2.对于机动车辆的整合 对于机动车辆的整合主要可细分为四部分：1）出租车 若建筑项目临近沿线不能停车的城市主干道，应于基地平面内设置出租车专用车道；若商场楼层在四层以内，且上部设有高级酒店、餐饮等，可考虑设置直达商场顶层的出租车道。2）私172、家车 地铁上盖商业综合体对私家车的整合，主要体现在于综合体内部设置停车场。停车场通常设置于建筑地下层；若有条件，也可将停车场设置于商场顶层，将停车场设置在商场顶层，可以提高商场上层的收益水平，使自驾消费者以顶层为首层，将消费流线变为由上至下的路径，使购物中心人流的进入途径和分布更加合理；若所设计项目基地面积较大，且项目自身及周边能够提供的停车位不足，则可利用地面空间设置露天停车场。3）公交车 对于公交系统的整合，香港 APM 项目为我们提供了很好的建议。以项目自身作为交通枢纽，将换乘的公交线路布置于项目一层背离城市主要道路方向。既满足了行人乘车需求，也不影响项目位于城市主干道上主立面的完整性。173、4）货车 一般的地铁上盖物业商业综合体内部很少涉及货车的停放，但若是内部包含超市或类似万达特力屋等家居专卖性质的业态时，则必须考虑在地下停车场设置货车的专门停放及卸货区域，且卸货平台附近需设置货梯，便于将货物便捷的运送至商场上层。3.对于非机动车辆的整合 目前我国非机动车辆的数量不在少数，因此作为具有整合城市交通作用的地铁上盖物业商业综合体建筑，也应考虑为这部分交通工具划定一定的存放区域。在进行建筑设计时，应利用建筑地下夹层空间为内部员工提供非机动车辆存放区。而普通消费者所有的非机动车辆，应在建筑次立面而西安建筑科技大学硕士学位论文 67 非主立面方向划定相应区域供其停放，并由专人看管。图 5174、.1 地铁上盖物业商业综合体整合交通的方式 图片来源：作者自绘 5.2.5 地铁上盖物业商业综合体地铁上盖物业商业综合体引导地铁人流设计方法引导地铁人流设计方法 1.利用标识系统引导人流 不论是地铁站厅内的指示标识还是商场内部的各种指示标识，都对人流起到一定的引导作用。地铁站厅的指示标志可以将地铁人流引向商场方向；商场与地铁接驳口处的特色标志可以为商场赢得更多消费者；位于自动扶梯旁的引导性广告可以引导部分消费者上行；而其它位于地铁通道或商场内部的广告标志则能够使消费者继续前行。图 5.2 标识系统对地铁人流的引导作用 图片来源：作者自绘 2.通过业态布局吸引人流 1）业态的选择 由问卷调研结果175、可以看出，地铁上盖物业商业综合体内最吸引消费者的业态分别是大型商场、餐饮设施、娱乐设施及超市。因此设计项目中若能同时包含这四种业态，同时与其他业态相结合是比较有利的。另外，在项目的整体功能选择地铁站厅地铁站厅 商业综合体商业综合体 西安建筑科技大学硕士学位论文 68 上，一般以综合性购物中心、酒店及写字楼三者为主。通过三者的有效结合实现资源互动、人流共享。2）业态布局 （1）主力店设置原则 目前大部分地铁上盖物业商业综合体内都设置有主力店，主力店由于品质保证，具有品牌效应，因此对人流具有良好的吸引力。对于这些主力店的设置，应本着层层都有核心主力店，同一店铺分布于多层的设置原则，使主力店能够在多176、个层面发挥作用。在建筑平面上，若平面为长条形，则主力店应位于建筑两端，一般商户设置于购物中心中部，通过主力店的带动作用，为中间商铺带来更多人流。若建筑平面略方，则应将主力店设置在购物中心中部，一般商铺围绕主力店呈发散状分布。图 5.3 地铁上盖物业商业综合体内主力店设置原则 图片来源：作者自绘（2）特色化经营项目布置原则 对于一些特色化的经营项目，例如美食广场、电影院、溜冰场等，应设置在商场顶层，可以使地下及地面的大量人流向建筑顶层移动。特别是电影院这种有针对性地的娱乐项目，在出入口布置上应注意采用低入高出的布置原则。利用影院对人流良好的拉动作用，增加人的流动及对商品的消费。图 5.4 特色化177、经营项目布置原则 图片来源：作者自绘 3.运用内部水平、垂直交通推动人流（1）水平交通 水平交通上人流动线可以通过前面提到的标识系统、主力店平面设置等因素帮助完成。同时，还可考虑以弧形动线的运用，为消费者创造丰西安建筑科技大学硕士学位论文 69 富的视觉空间和愉快的购物体验。弧形设计能够使消费者视野的延伸性更强，对于单店的能见率更高，增加这些可视店面的人气。（2）垂直交通 为有效组织人流垂直流动，购物中心内往往大量设置自动扶梯，自动扶梯成为组织人流垂直流动的主要设施。一般间隔 30 米左右就会布置一组，且均设置在比较醒目的位置，也就是建筑中庭。另外，常常出现在建筑中庭这一平面交通与垂直交通枢纽178、地带的还有一种扶梯形式，即跨层扶梯（也称“飞天梯”）。飞天梯的设置能够推动消费者由低层直接上至高层，使高层具有了与低层几乎相同的商业价值。5.3 本章小结 本章为总结性章节，主要目的是对前文实例分析及问卷分析的零星分析结果进行整合，形成一个完整的、具有指导及借鉴意义的最终成果。但由于调研的局限性，使得此结果的应用必须建立在一定的前提之上，也就是该章第一部分的项目前提。其后以五大部分内容，详细说明了，地铁上盖物业商业综合体在项目选址、项目布局；项目与地铁关联；项目地铁出入口；项目整合交通及吸引人流方面的设计手法。期望能对广大设计师在进行此类项目的设计工作时，起到有益的辅助指导作用。西安建筑科技大179、学硕士学位论文 70 西安建筑科技大学硕士学位论文 71 6 上海市地铁上盖物业商业综合体对西安同类商业项目发展的启示 6.1 西安市地铁概况 西安，这座承载了华夏文明的文化古都，自实施西部大开发战略以来，西安的发展不断加快，城市面貌正发生巨大的变化。由于原有城市格局在一定程度上制约了西安地面交通的发展，因此大力发展地下轨道交通系统成为了政府相关部门及普通百姓迫切的现实需求。2005 年 3 月，西安编制完成西安市城市快速轨道交通建设规划，该规划为今后西安市的快速轨道交通线网确定了 6 条主线和 1 条支线，总长 251.8km。共设16 座换乘站，150 座车站（不含一号线东、西延伸段），1180、0 座车辆段，4 座停车场，2 处控制中心。轨道交通线网形成“棋盘+放射式”网状结构布局，其中 1、2、3 号线为轨道交通线网骨干线，既满足了城市东西向、南北向主轴线上的客运交通需求，又向外拓展了城市发展空间；4、5、6 号线为辅助线，主要满足城市功能组团之间的交通需求，对线网进行加密完善1。表 6.1 西安地铁线路建设情况（表格来源：作者自绘）地铁线路地铁线路 建设状建设状态态（开工（开工/通车时间）通车时间）1 号线 在建（2013 年 9 月通车）2 号线 建成（2011 年 9 月 6 日通车）3 号线 在建（2015 年通车）4 号线 在建（2016 年通车）5 号线 未建（1 号线181、运营后开工建设）6 号线 未建（2014 年 2 号线南段通车后开工建设）西安市规划局于 2012 年 8 月 2 日公布了轨道交通线网规划(修编)方案，西安地铁 9 条拟新增线路首次亮相（如图 6.1）。其中 7 号线直通咸阳市区，8 号线途径大学城，12 号线直通机场，还有多条市域线路通往临潼、户县、高陵、阎良等地。不过 2018 年前的任务依然是开通 16 号线。预计到 2018 年，主城区地下交通网络将基本形成，交通拥堵问题将得到有效缓解，城市发展的承载能力将进一步增强。1西安市城市快速轨道交通建设规划（20122017 年）环评报告书简本.西安建筑科技大学硕士学位论文 72 图 6.182、1 西安地铁线路图 图片来源：（a）网络；（b）西安规划局 2012 年 8 月 2 日官方网站发布 6.2 西安市商业综合体现状 近一两年，西安市商业综合体犹如雨后春笋，不断涌现。在地铁线路逐条开通，城市交通体系不断完善的情况下，钟楼、小寨、土门、电子城、胡家庙 5 个传统商圈开始对自身进行提升改造。临潼旅游度假区、曲江大雁塔、沣河新区三桥、未央大明宫、高新科技路等 15 个新兴商圈开始崛起。由下表（表 6.2、6.3）可以看出，全市在建重点商业综合体项目共计 40 余个，且多分布于距西安主城核心区较为偏远的新兴商圈，这一现象在地铁时代未到来之前是不可能出现的。而随着地铁新规划线路的不断出炉183、，已建设线路的不断开通，临潼、沣河、经开、未央都成为了地铁线路的贯穿区域。在全市 40 余个重量级商业地产项目的带动下，这 20 个商圈无疑会成为西安市商业发展的骨干力量。同时，在多条地铁线路中，有一条线路值得引起我们的注意，即为目前在建的地铁 4 号线。4 号线将通过李家村、大差市、五路口及大明宫等站点，而万达集团在以上几个站点均建有项目。目前这些项目仅能够被称为商业综合体项目，地铁 4 号线开通后，它们就将成为标准的地铁上盖物业商业综合体，而地铁 4 号线也成为了一条“万达线”。（a）西安原定 6 条线路图 （b）西安新增 9 条线路图 西安建筑科技大学硕士学位论文 73 表 6.2 西安184、 5 个提升改造的传统商圈及在建重点商业综合体项目（表格来源：作者整理）传统商圈名称传统商圈名称 在建重点商业综合体项目在建重点商业综合体项目 钟楼商圈 万达新天地、东方国际中心 小寨商圈 赛格购物中心、军人服务社、西安国际中心 土门商圈 开远半岛、汉城壹号 电子城商圈 万象春天 胡家庙商圈 华东万和城 表 6.3 西安 15 个新建崛起商圈及在建重点商业综合体项目（表格来源：作者整理）新新商圈名称商圈名称 在建重点商业综合体项目在建重点商业综合体项目 曲江大雁塔商圈 秦汉唐国际商业文化广场、欧凯罗国际广场、曼蒂广场 临潼旅游度假区商圈 大唐华清城 沣河新区三桥商圈 华润二十四城 未央大明宫商185、圈 大明宫万达广场、大明宫中央广场 高新科技路商圈 唐延中心城、金花综合体 北客站商圈 首创国际城、天朗综合体 长安新城商圈 万科城、悦达奥特莱斯、城南新天地 大唐西市商圈 西市城购物中心 大南门商圈 中贸广场、珠江时代广场、大话南门 韩森寨商圈 佳城长安集 朝阳门商圈 恒天西北华贸中心、爱家综合体 经开凤城商圈 正尚国际金融中心、西安国际企业中心、海博广场 电视塔会展商圈 中马国际商城 未央龙首商圈 万龙广场、深国投商业中心 大兴新区商圈 西安国际商贸基地、太奥广场、天朗大兴郡、龙湖 MOCO 来自官方的统计数据显示：截至 2012 年 3 月末，西安商业库存量已达到 346.52万平方米。186、同样也有一组数据显示，2010 年，西安市规划全市有 74 个商业步行街，到 2011 年，包括在建的、新增的有 37 个左右1。目前，西安拥有 100 万平方米以上的商业综合体项目达 12 个，商业地产项目的激增，完全有将古城变商都的势头。1马健.西安商业综合体市场分析J.建筑与文化,2012(10).西安建筑科技大学硕士学位论文 74 6.3 西安地铁 2 号线开通后对上盖物业商业综合体的影响 6.3.1 刺激沿线地铁上盖物业商业综合体项目迅猛发展刺激沿线地铁上盖物业商业综合体项目迅猛发展 地铁 2 号线之所以作为西安首条开通的地铁线路，就是因为 2 号线上的北客站及行政中心使得南北走向成187、为了城市主轴。由上（表 6.2、6.3）可以看出，地铁2 号线贯穿电视塔会展商圈、小寨商圈、大南门商圈、钟楼商圈、未央大明宫商圈、经开凤城商圈以及北客站商圈，共计 7 大商圈。20 个商圈内仅 2 号线一条地铁线路就连接 7 大商圈，可见地铁线路对于商圈的推动与发展起着至关重要的作用。而商圈的产生与其内部完善的商业设施有着密不可分的关联，特别是新兴商圈的产生一定会引起新一轮的建设高潮。在上表 40 个在建商业综合项目中，成为 2 号线地铁上盖物业商业综合体项目的就占 18 个，可见地铁 2 号线的开通的确为沿线上盖物业商业综合体项目的建设注入一剂强心针，对这些项目的发展起到积极的推动作用。6.188、3.2 为为传统传统商圈注入新活力商圈注入新活力 1.传统商圈内建造新地铁上盖物业商业综合体 地铁 2 号线贯穿两个老商业圈，小寨商圈以及钟楼商圈。在确定地铁建设线路前，这两个商圈已经存在了很多年，并且在很多年间一直没有大的变化，也没有再进行大的项目建设。而自地铁 2 号线建设开工以来，这两个传统商业圈却萌发出了新的活力。小寨商圈的新军人服务社、赛格购物中心，钟楼商圈的民生国际购物中心、香港新世界百货都随着 2 号线的建设拔地而起。特别是位于北大街上的民生国际购物中心与香港新世界百货，彻底改变了钟楼消费群体仅在东大街、西大街消费的消费习惯，而是将消费者目光向北转移，这不能不说是传统商业圈的一个189、春天。图 6.2 小寨、钟楼商圈新建商业综合体建筑 图片来源：作者自摄 西安建筑科技大学硕士学位论文 75 2.促使传统商圈原有商业项目品质升级 作为传统商圈的小寨商圈一直以来以价格优惠、紧跟时尚等特色成为 1825周岁年轻学生或中、低收入者的购物圣地。也正是基于这个原因，小寨商圈的整体经营品质与购物环境一直不能令消费者完全满意。在地铁 2 号线开通之后，一些原有的商业项目也随着地铁线路的开通实现了自身品质的升级。如下图所示原先的小寨军区军人服务社为一环境一般的综合性超市，而改造后，超市部分转移到地铁小寨与纬一街站间的新陕西省军区军人服务社内。小寨十字的这家老服务社成为了新型、综合性的购物中心190、。而小寨站以北的开米广场，原来因无任何经营特色，一度陷入经营困局，且广场餐饮为路边摊，人流混杂环境较差。但在地铁建设的推动下，开米广场对自身进行了整体改造，于建筑东向建设了两个直通建筑二层的平台，且设立自动扶梯直达该平台。同时改变广场餐饮结构，引入品牌餐饮。可见地铁的开通不仅使这些原有的商业项目改变了经营业态，也使其购物环境有了极大的升级。（a）陕西省军区军人服务社旧貌 （b）现在的服务社外观 （c）现在的服务社内部 图 6.3 小寨十字军区军人服务社地铁开通前后变化 图片来源：（a）网络；（b、c）作者自摄（a）开米广场原貌 （b）现在的开米广场（利用扶梯下空间设置环境好的小餐饮）图 6.4191、 开米广场地铁开通前后变化 图片来源：（a）网络；（b）作者自摄 6.3.3 孕育新商圈，带动区域经济发展孕育新商圈，带动区域经济发展 地铁线路的开通除了会给老商圈带来新活力外，也会在远离城市中心的大型居住区的地铁站点周围形成新兴商业圈。在地铁 2 号线开通前，其线路上能够被西安建筑科技大学硕士学位论文 76 称为商圈的仅是小寨与钟楼商圈。而 2 号线的开通，在便捷了交通的同时，也将城市人口向线路南北两方向迁移，于是电视塔会展中心商圈、未央龙首（大明宫）商圈、经开凤城商圈、北客站商圈开始崭露头角。特别是伴随着西安城市中心的北迁，经开凤城商圈的凤城五路由于靠近行政中心，又占据地铁优势，因此发展势192、头良好。目前该区域已建成世纪金花、赛高国际街区等一系列地铁上盖物业商业综合设施，且部分已与地铁站点实施了无缝接驳。同时西安新宝龙实业集团联手西安地铁在该区域建设一大型寰球贸易中心，待该项目建成将极大的推进凤城商圈在西安的影响力，扩大商圈的服务半径以及增强对人流的吸引力。图 6.5 新商圈部分在建项目现状 图片来源：作者自摄 6.4 西安地铁上盖物业商业综合体的优点 6.4.1 充分利用自身资源与地铁站点有效衔接充分利用自身资源与地铁站点有效衔接 虽然西安地铁建设起步较晚，上盖物业商业综合体的发展、建设也不成熟，但在目前已开通的 2 号线沿线，已有多家上盖物业商业综合体建筑与相应地铁站点实行了无193、缝连接，亦有多家正在建设的上盖物业商业综合体打算与地铁站点进行无缝连接。如下表所示，在罗列出的 19 个地铁上盖物业商业综合体建筑中，有7 个已经与地铁站点无缝接驳，5 个有官方发布的信息已规划欲与地铁站点无缝接驳。而陕西省军区军人服务社、金莎国际购物广场以及中贸广场，虽无法在地下与站点直接连接，但其均位于重点地铁站点“两站一区间”之间，地铁带来的大量换乘人流也可以促进这些上盖物业商业综合体取得较为不错的经营发展。西安建筑科技大学硕士学位论文 77 表 6.4 地铁 2 号线沿线上盖物业商业综合体情况（表格来源：作者自绘）地铁上盖物业地铁上盖物业 商业综合体名称商业综合体名称 建设状态建设状态194、 所处地铁站点所处地铁站点 与地铁站点连接方式与地铁站点连接方式 中马国际商城 多年未动工 会展中心站 规划为地下无缝连接 西安国际中心 即将动工 纬一街站 规划为地下无缝连接 中国西部金融服务中心 即将动工 规划为地下无缝连接 陕西省军区军人服务社 已建成 纬一街、小寨站间 地上步行 军人服务社 原有项目改造 小寨站 地上步行 小寨金鹰 已建成 地下无缝连接 赛格国际购物中心 在建 规划为地下无缝连接 金莎国际购物广场 在建 小寨、体育场站间 地上步行 大话南门 在建 南稍门站 暂未发布 中贸广场 在建 南稍门、永宁门站间 地上步行 国贸春天广场 已建成 永宁门站 地下无缝连接 珠江时代广场195、 在建 地上步行 开元商城 原有项目 钟楼站钟楼盘道 地下无缝连接 世纪金花 原有项目 民生国际购物中心 已建成 钟楼站 地下无缝连接 香港新世界百货 已建成 地下无缝连接 万龙广场 已建成 龙首原 地下无缝连接 世纪金花（赛高街区）已建成 凤城五路 地下无缝连接 西安寰球贸易中心 在建 规划为地下无缝连接 6.4.2 避免了地铁出入口开放时间与上盖商业综合体经营时间的不同步避免了地铁出入口开放时间与上盖商业综合体经营时间的不同步 在调研西安地铁 2 号线上盖物业商业综合体过程中发现，目前 2 号线沿线上盖物业商业综合体凡是与地铁站点无缝连接，其接驳口均位于地铁出入通道上，而并非上海五角场万达196、百联将出入口直接设置于商场内部。这样的接驳口设置虽会一定程度的减少由地铁站点直接通往商场的人流量，但可以有效的避免因地铁出入口开放时间与商场经营时间不一致而给乘客带来的不便。也省却商家为保障商场结束营业后依然允许乘客由商场出站，而投入的人力、物力。西安建筑科技大学硕士学位论文 78 6.5 目前西安地铁上盖物业商业综合体存在问题 6.5.1 各种指示标志不系统、不完善各种指示标志不系统、不完善 1.地铁站点内无上盖物业商业综合体指示标志 对于普通乘客特别是外地乘客而言，站厅层的地铁出入口指示牌成为其了解该站点周边情况的有效途径。通过这样的指示标志牌，也可以迅速将人流导向其目的地方向。但在目前197、已开通的地铁 2 号线内，许多站点站厅层的指示标志牌都不够完善，并没有详尽的罗列出站点周边商场、机构以及建筑物的名称，甚至有的指示牌仅列出一两条道路名称。这对有购物欲望，期望到该区域商场购物的乘客来说是毫无帮助的，对商场而言也会在无形中流失一大批潜在消费者。（a）上海市地铁上盖物业商业综合体地铁接驳方式 （b）西安市地铁上盖物业商业综合体地铁接驳方式 图 6.6 两市地铁上盖物业商业综合体地铁接驳方式区别 图片来源：作者自绘 西安建筑科技大学硕士学位论文 79 图 6.7 地铁指示牌未标明上盖物业商业综合体名称 图片来源：作者自绘 2.上盖物业商业综合体内、外无系统性地铁出入口指示标志 除以上198、地铁站点内没有上盖物业商业综合体项目指示标志外，部分站点上盖物业商业综合体虽与地铁无缝连接，但商场内部却没有设置通向地铁站点的标志，或仅仅在水平方向有所指示，无垂直方向指示。这对于期望能搭乘地铁的消费者来说是极为不便的，甚至有消费者根本不知道通过该商场已经能够直接到达地铁站。另外，目前西安所有上盖物业商业综合体周边均没有设立地铁站点的指示引导标志，这一情况与上海五角场地区形成了鲜明的对比。6.5.2 缺乏吸引地铁人流的能力缺乏吸引地铁人流的能力 1.上盖商业综合体与地铁站点的接驳口不明显、不突出 目前，西安所有与地铁站点接驳的商业综合体出入口均位于地铁出入通道内，并不似上海地区，在商业综合体内199、部设置独立出入口。这样虽然有效避免了地铁出入口开放时间与上盖物业商业综合体经营时间不同步的问题，但也在一定程度上减少了由站点直接进入商场内部的人流。在这样的情况下，商家应突出位于地铁通道内的出入口，尽量吸引消费者目光，将人流引导进入商场内部。而现实情况是，许多商家并不关注这一重要出入口，甚至在这一出入口处未体现商场名称。这样做将极大的减弱该出入口引导客流的能力，也会对商场地下层的经营产生影响。西安建筑科技大学硕士学位论文 80 图 6.8 地铁上盖物业商业综合体地铁接驳口处理方式 图片来源：作者自摄 2.个别商业综合体内部自动扶梯数量过少且扶梯空间狭小 对于如何吸引地铁人流前文已有所述，其中非200、常重要的一点就是设置多部自动扶梯，或设置跨层扶梯（飞天梯），尽可能使地下人流上行。而目前西安有上盖物业商业综合体项目却在内部设置一部自动扶梯，且扶梯空间极其狭小，无法引起地下人流注意，也无法将这些人导入商场上层，造成上层经营状况不佳。2 号线小寨站金鹰综合体就是此种状况的实例（如图 6.9）。图 6.9 小寨金鹰内垂直交通方式 图片来源：作者自摄 由上图可以看到，小寨金鹰内由商场负一层至地上层只有一部向上的自动扶梯，且除该层外每层的状况均是如此，使许多消费者大为不满，不仅无法引导向上的地铁人流还降低了商场的档次与品质。另外，商场内的客梯间设置也有很大的问题。由商场内部至客梯间的出入口设置不够明201、显，有消费者甚至根本不知道该商场一层有这样一个出入口。同时商场外部直通电梯间的出入口设置也很隐蔽，（a）永宁门站国贸春天广场 （b）钟楼站民生国际购物中心 （a）（b）（c）（a）小寨金鹰内 B1 层自动扶梯；（b）商场内部至电梯间入口：（c）商场外部至电梯间入口 西安建筑科技大学硕士学位论文 81 位于折扣摊位后部，并且无任何指示标志，普通消费者根本不知道此出入口用途，只有内部员工经常使用。由于以上三方面的设计缺陷，使得该商场位于地理位置极佳的小寨站地铁上盖，而其内部的经营状况却不佳，尤其商场上层的消费者数量极少，没有有效的将地铁带来的人流引导入建筑上层。6.5.3 没有细致考虑与没有细致考202、虑与其它其它交通工具交通工具的的换乘情况换乘情况 目前西安地铁上盖物业商业综合体，除了在项目地下层设置地下停车场，一定程度上缓解了西安私家车停放压力过大的问题，却并未充分考虑与城市其它交通工具换乘的情况。在城市地面交通拥堵的南北轴线上，没有任何一家地铁上盖物业商业综合体项目能够牺牲一部分基地面积，开辟一条专门的出租车专用通道。这与上海五角场地区的万达与百联项目产生了巨大的反差。另外，城市公交系统、地铁系统、出租系统没有通过地铁上盖物业商业综合体得到一个很好的整合，而地铁上盖物业商业综合体自身也没有起到交通枢纽的作用。这不仅仅是城市交通系统的损失，也会给商场带来一定的经济损失。6.5.4 个别项203、目采用不合理业态布局方式个别项目采用不合理业态布局方式 通过前文对上海市五角场地区两实例，以及香港三个优秀地铁上盖物业商业综合体项目的业态布局分析中得出：在地铁上盖物业商业综合体的建筑平面业态布局上，应采用混业经营的经营方式，以多种业态融合的方式吸引消费者，为其提供“一站式”购物服务。其中餐饮最好实行分散与集中相结合的设置方式。但西安地铁 2 号线小寨站的金鹰却采用了不合理的业态布局，主要问题有：1.建筑平面业态布局枯燥且设置商品专属区。由下图可以看出，金鹰内部专柜设置十分紧凑，尽可能不将面积浪费于交通空间。但建筑整体除负一层、一层与顶层有变化外，建筑其余层的平面布局变化不大，且二层、四层、五204、层分别为鞋、女装、男装，均以楼层为单位设置商品专属区。这种布局方式没有变化，不能带给消费者新奇感，容易使购物者产生枯燥的心里感受，不愿上行购物，从而对商场上层的经营状况产生不利影响。2.仅在地铁层，即建筑负一层设置部分餐饮，其余楼层均无休闲化的餐饮设施。餐饮设置不论对于男性还是女性消费者的吸引力都是比较大的，特别对于男性消费者，其影响力更大。本文第四章问卷调研的结果也显示，对于男性消费者，商场购物只占出行目的的一部分，另外就是餐饮及娱乐设施。而吃饭这一项更是消费者票选出第二大出行目的，可见这一业态的重要性。西安建筑科技大学硕士学位论文 82 3.商场内部无娱乐设施。这一项不仅是金鹰体现出的问题205、，目前西安许多地铁上盖物业商业综合体内部均没有设置娱乐设施，特别是传统的钟楼商圈。如果不增加该项设施，就可能导致商圈内娱乐设施数量严重不足，从而流失部分消费者。图 6.10 小寨金鹰各层平面 图片来源：（a、b、d）金鹰官网（http:/ 随着西安地铁上盖物业商业综合体时代的到来，如果像金鹰这样期望自身成为地铁上盖物业商业综合体，又不能摆脱传统百货式商业经营模式；不能积极应对新的商业变化，对内部业态进行有效整合；对自身经营能级进行升级，就可能被周边其它更优秀的同类建筑淘汰。6.6 本章小结 本章首先针对西安地铁状况进行了简析，西安虽为二线城市，但近些年经济发展迅速，西安常住人口与旅游人数迅速增206、加，使得传统的地面交通压力增大，已不能满足人们的正常出行，地铁的开发建设势在必行。随着地铁 2 号线路的开通，给沿线居民的生活带来了极大的便利。新商圈随之诞生，沿线传统的商业聚集区，也随着地铁进入了新一轮的高峰。于是地铁上盖商业综合体这种集约、高效的商业项目会如雨后春笋扎根在西安这座古城，对于建筑师而言，这是一个趋势，也是一个挑战。什么样的商业综合体建筑才更适合这里，哪些是我们值得学习的，哪些又是应当尽量避免的。通过对上海五角场两个上盖商业综合体建筑的解析得出的一些结果，也许可以回答这样的问题。使没有相关项目设计经验的设计师们在面对这样的项目时不会迷惘，对同类型商业综合体建筑的设计具有指导意义207、。（a）负一层平面 （b）一层平面 （c）二五层平面 （d）六层平面 西安建筑科技大学硕士学位论文 83 7 结语 论文主要从理论研究及实例调研两方面展开论述。理论部分主要阐述了地铁上盖物业商业综合体定义，与相关概念的区别、联系及国内外发展状况等理论基础。调研部分则是将上海市五角场地区万达、百联两项目的实地调研与问卷调研成果应用于西安目前及未来地铁上盖物业商业综合体的发展中。7.1 启示 本文通过对上海市五角场地区两实例与国内其它优秀地铁上盖物业商业综合体实例的比较分析，能够得到如下一些有益的设计经验。1.在项目选址时，尽可能与地铁站点临近，或与站点无缝连接。若建筑平面较窄长，同层设置两个地铁208、接驳口会更加有利。若有条件在建筑不同层设置接驳口，则能够起到对复合人流的推动作用。同时，项目整体布局应面向地铁线路或地铁站点方向。2.地铁上盖物业商业综合体建筑不仅需要整合商业各业态，更需要利用自身对城市交通进行整合。对于交通的整合主要有两种方式：1）在项目周边建设交通枢纽；2）将自身变为交通枢纽。3.传统商业综合体在转变为地铁上盖物业商业综合体时，应积极应对、提升经营能级，优化内部业态布局及外部出入口设置。4.地铁上盖物业商业综合体项目应重视地铁带来的大量人流，尽量使用多种方式将地铁人流转化为店内消费者。不仅引导消费者水平向移动，更要将消费者引导入商场上层。5.以协商或类似西安市在地铁通道内209、设置接驳口的方式，尽可能解决地铁出入口开放时间与地铁上盖物业商业综合体经营时间不一致的问题，给乘客与消费者带来更多便利。7.2 展望 目前，西安地铁建设才刚刚起步，仅有地铁 2 号线一条地铁线路开通，并且不论是地铁公司还是上盖物业商业综合体项目都存在这样或那样的一些问题。这些都是正常现象，在这些方面西安地铁上盖商业项目的开发还处于摸索阶段。值得欣慰的是，并不是所有的西安地铁上盖物业商业综合体项目都存在本文第五章西安建筑科技大学硕士学位论文 84 中提到的所有问题，有一些项目的设计还是相当不错的。例如钟楼商圈的香港新世界百货，不但商场内部业态布局合理，注重地铁接驳口装饰、装修对消费者的吸引力，同210、时还在店内推出了买商品赠地铁单程票的活动，充分的利用了地铁资源。未来随着西安地铁线路的不断建设、开通，其上盖物业商业综合体项目也将进入建设高峰期，其中不乏运作成熟的重点项目。这些项目不仅能够提升西安地铁上盖物业商业综合体的整体品质，也将会改变目前城市整体的商业格局。西安地铁上盖物业商业综合体的全盛时代即将到来。7.3 不足 本文通过对上海市五角场地区两个建筑实例，以及国内优秀地铁上盖物业商业综合体项目的对比分析中，找出此类建筑有实际参考意义的部分。希望借自身的体会分析，为西安地铁上盖物业商业综合体的设计带来有用的借鉴。但由实例的项目定位及消费者定位也能够看出，这些总结成果并不适用于西安所有地铁211、上盖物业商业综合体项目，例如对于即将开通的地铁 1 号线贯穿的，以大量批发性质为主的康复路商圈，其指导意义不大。同时，由于笔者自身能力有限，对于文中的部分内容没能进行更深入、全面的论述，导致文章深度、广度不够，影响了论文的完整性。另外，文中难免存在一些疏漏、偏颇的不足之处，恳请各位专家老师批评指正，以期为今后进一步的实践研究打下坚实的基础。西安建筑科技大学硕士学位论文 85 致谢 首先，我要感谢我的导师姚慧老师在三年研究生期间对我的关照和指导。不论在平时的师生相处中，还是在专业实践和学术研究上，都给予我诸多有益的教诲和帮助，令我从专业与生活上均受益匪浅。在论文的准备和写作过程中，也给予了我多方212、面的帮助和指导，使其能够顺利完成。对于我的导师，我满怀深深的敬意。其次，论文的完成，也离不开许多人的关心与帮助。我要感谢我的学姐梁蕊、葛玮、汤衡，学长刘涛以及所有的同门王茜茜、杨舒、杨涛涛、许震、孙艺对我的照顾和帮助，对他们我怀着无比的感激和谢意。在此，还要感谢的是我的舍友杨欣瑜、李雪妮同学，在我学习、生活遇到困难的时候，她们总是毫不犹豫的帮助我，给我支持和鼓励。最后，我要真挚的感激我的父母，从幼年到如今，他们始终如一的支持我的学业，是我坚强的支柱，无论有怎样的困难，他们总是陪我一起度过，他们是我最爱的亲人。薛璐 2013 年 05 月 西安建筑科技大学硕士学位论文 86 参考文献 1 李林.213、商业综合体与城市空间的有机融合D.湖南:湖南大学,2007.2 郑捷奋,刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发J.中国铁道科学,2003.3 赖志敏.轨道交通车站地域的集中开发J.轨道交通研究,2005(2).4 杨丽明,梁青槐,原思成.城市轨道交通沿线物业开发模式研究J.北京交大学学报:社会科学版,2007(3).5 王士君.地铁上盖物业项目开发可行性研究D.天津:天津大学管理学院,2010.6 洪增林,樊森.“聚合化立体式”地铁商业经济发展模式研究J.经济纵横.2010(2).7 郭瑞霞.地铁物业开发探讨介绍深圳地铁南头车辆段上盖建筑规划方案J.现代城市轨道交通,2006(2):4446.8214、 张晓莉,林茂德.论城市轨道交通建设对经济发展的拉动作用J.城市轨道交通研究,2009(1).9 刘江涛.城市轨道交通停车场的综合开发J.都市快轨交通,2007(5).10 盛怡,汪霄.城市轨道交通联合开发策略的应用研究J.山西建筑,2007(9).11 陈峰,刘金玲,施仲衡.轨道交通构建北京城市空间结构J.城市规划,2006.12 李木秀.轨道交通导向的边缘城市土地利用研究D.上海:同济大学,2008.13 边经卫.大城市空间发展与轨道交通M.北京:中国建筑工业出版社,2006.14 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百联又一城商业综合体总体布局 图片来源：作者自绘 图 3.11 万达周边交通现状 图片来源：作者自绘 图 3.12 万达地下停车库平面 图片来源：cad 来源于上海某建筑设计研究院 图 3.13 百联周边交通现状 图片来源：作者自绘 图 3.14 淞沪路政通路十字路口交通现状 图片来源：SOSO 地图 图 3.15 未来江湾五角场两站一区间地下交通网 图片来源：江湾五角场城市副中心地下空间开发222、方案 图 3.16 江湾五角场综合客运交通枢纽位置及建设情况 图片来源：（a）江湾五角场城市副中心地下空间开发方案；（b）上海市杨浦区规划和土地管理局公示 图 3.17 江湾五角场综合客运交通枢纽建设现状 图片来源：SOSO 地图 图 3.18 五角场核心区未来地铁线路图 图片来源：（a）上海城市规划展示馆；（b）网络 图 3.19 香港 APM 地铁上盖物业商业综合体一层平面 图片来源：香港 APM 官方网站 西安建筑科技大学硕士学位论文 89 图 3.20 特力屋出入口位置变化 图片来源：（a）网络；（b）作者自摄 图 3.21 万达、百联地铁接驳口/重要出入口装饰装修现状 图片来源：作者223、自摄 图 3.22 通过地铁 10 号线 3 号出口至百联又一城 图片来源：作者自摄 图 3.23 万达负一层局部布置装修现状 图片来源：作者自摄 图 3.24 地铁接驳口开通后万达消费者人行流线的变化 图片来源：作者改绘 图 3.25 地铁接驳口开通后万达写字楼办公人员流线 图片来源：作者改绘 图 3.26 地铁接驳口开通后万达内部办公人员流线 图片来源：作者改绘 图 3.27 百联又一城现人行流线实景图 图片来源：作者改绘 图 3.28 地铁接驳口开通后百联消费者人行流线的变化 图片来源：作者改绘 图 3.29 百联又一城地铁站内商场指示标识 图片来源：作者自摄 图 3.30 标志或公仔设224、置位置 图片来源：作者自绘 图 3.31 香港朗豪坊内跨层扶梯 图片来源：网络 图 3.32 百联又一城内部地铁标志 图片来源：作者改绘 图 3.33 百联又一城外部地铁标志 图片来源：作者自绘 图 3.34 百联又一城地铁出入口 图片来源：作者自摄 图 4.1 受访者性别比例 图片来源：作者自绘 图 4.2 受访者年龄比例 图片来源：作者自绘 图 4.3 受访者受教育程度 图片来源：作者自绘 图 4.4 受访者的月收入水平 图片来源：作者自绘 图 4.5 受访者来此地会选择的交通方式 图片来源：作者自绘 图 4.6 受访者从居住地点到达此地所用时间 图片来源：作者自绘 图 4.7 受访者仅乘225、坐 10 号线 图片来源：百度地图 图 4.8 受访者从两个方向乘 4 号线后换乘 10 号线 图片来源：百度地图 图 4.9 受访者先乘 2/8 号线后换乘 10 号线 图片来源：百度地图 图 4.10 受访者来此地的目的 图片来源：作者自绘 图 4.11 调研区域吸引受访者的各项设施 图片来源：作者自绘 图 4.12 未选择大型商场的男女比例 图片来源：作者自绘 图 4.13 吸引受访者到此地的原因 图片来源：作者自绘 图 4.14 受访者来此地会选择的商场 图片来源：作者自绘 图 4.15 受访者对在地铁站旁修建商业综合体的态度 图片来源：作者自绘 图 5.1 地铁上盖物业商业综合体整合226、交通的方式 图片来源：作者自绘 西安建筑科技大学硕士学位论文 90 图 5.2 标识系统对地铁人流的引导作用 图片来源：作者自绘 图 5.3 地铁上盖物业商业综合体内主力店设置原则 图片来源：作者自绘 图 5.4 特色化经营项目布置原则 图片来源：作者自绘 图 6.1 西安地铁线路图 图片来源：（a）网络；（b）西安地铁规划局 2012 年 8 月2 日官方网站发布 图 6.2 小寨、钟楼商圈新建商业综合体建筑 图片来源：作者自摄 图 6.3 小寨十字军区军人服务社地铁开通前后变化 图片来源：（a）网络；（b、c）作者自摄 图 6.4 开米广场地铁开通前后变化 图片来源：（a）网络；（b）作者227、自摄 图 6.5 新商圈部分在建项目现状 图片来源：作者自摄 图 6.6 两市地铁上盖物业商业综合体地铁接驳方式区别 图片来源：作者自绘 图 6.7 地铁指示牌未标明上盖物业商业综合体名称 图片来源：作者自绘 图 6.8 地铁上盖物业商业综合体地铁接驳口处理方式 图片来源：作者自摄 图 6.9 小寨金鹰内垂直交通方式 图片来源：作者自摄 图 6.10 小寨金鹰各层平面 图片来源：（a、b、d）金鹰官网；（c）作者自绘 表录 表 2.1 国内部分相关内容研究状况 表格来源：作者自绘 表 3.1 上海目前的地铁线路详情 表格来源：作者整理 表 3.2 五角场万达与百联又一城的项目概况 表格来源：作228、者自绘 表 3.3 万达、百联项目周边交通现状 表格来源：作者自绘 表 3.4 地铁 10 号线各站点的等级划分 表格来源：作者自绘 表 3.5 几个商业综合体项目与地铁站点无缝连接的位置 表格来源：作者整理 表 3.6 香港成功地铁上盖物业商业综合体项目概况及商业业态布局 表格来源：作者整理 表 5.1 建筑与地铁接驳的三种方式 表格来源：作者自绘 表 6.1 西安地铁线路建设情况 表格来源：作者自绘 表 6.2 西安 5 个提升改造的传统商圈及在建重点商业综合体项目 表格来源：作者整理 表 6.3 西安 15 个新建崛起商圈及在建重点商业综合体项目 表格来源：作者整理 表 6.4 地铁 2229、 号线沿线上盖物业商业综合体情况 表格来源：作者自绘 西安建筑科技大学硕士学位论文 91 附录一：上海市五角场地区调研实例调查问卷 首先感谢各位市民朋友的协助。本调查的目的在于了解地铁上盖物业商业综合体建筑在市民心中的观念及意见，以期对这一新型地产模式的发展前景做出初步预测。耽误您宝贵的时间，再次向您致谢！请您就以下问题在您认为合适的地方打“”。1.您的性别：男性 女性 2.您所处的年龄段：18 岁以下 18-25 25-35 35-45 45-60 60 岁以上 3.您的受教育程度：高中及以下 大专 本科 研究生及以上 4.您的月收入（学生可不填）：3000 元以下 3000-5000 50230、00-8000 8000-12000 12000 以上 5.您来此地的交通方式：自驾 出租车 公交车 地铁 自行车 步行 6.您从住处到达此地所需要的时间：15 分钟以内 15-30 分钟 30-60 分钟 60 分钟以上 7.您来此地活动的主要目的：购物 娱乐休闲 吃饭 健身 上班 其他 8.您觉得此处最吸引您的是何种设施？大型商场 超市 小型商铺 娱乐设施 体育设施 餐饮设施 金融服务设施 其他 9.吸引您的原因？地理位置好 交通方便 周边商业氛围浓厚 有好的品牌商家入驻 建筑造型有特色 其他 10.若您来此地购物、吃饭或休闲娱乐，您会选择以下哪个商场？万达广场 百联又一城 东方商厦 苏宁电器 其他 11.在临近地铁站口的地段建综合性休闲购物中心，您是否喜欢？非常喜欢 喜欢 一般 不喜欢 很讨厌 原因：12.您对此处的各项设施是否还有其他意见或建议？西安建筑科技大学硕士学位论文 92 附录二：攻读硕士学位期间取得的研究成果 1 薛璐.地铁上盖物业商业综合体概述J.陕西教育学院学报,2013（7）