1、Selection.ParagraphFormat.LineSpacingLinesToPoints(2)Selection.ParagraphFormat.LineSpacingLinesToPointselection.ParagraaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaphFormat.LineSpacingLinesToPoints(2)Selection.ParagraphFormat.LineSpacingLinesToPoction.ParagraphForm Selection.ParagraphFormaaaaaaaaa2、aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaat.LineSpacingLinesToPoints(2)Selection.ParagraphFormat.LineSpacingLinesToPointselection.ParagraphFormat.LineSpacingLinesToPoints(2)Selection.ParagraphFormat.LineSpacingLinesToPoction.ParagraphFormat.LineSpacingLinesToPoints(2Selection.ParagraphFormat.LineSpacin3、gLinesToPoints(2)Selection.ParagraphFormat.LineSpacingLinesToPointselection.ParagraphFormat.LineSpacingLinesToPoints(2)Selection.ParagraphFormat.LineSpacingLinesToPoction.ParagraphFormat.LineSpacingLinesToPoints(2)Selection.ParagraphFaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa4、aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaahF目 录 第一篇 总 论1 第一章 预可研工作概况 1 11 编制依据 1 12 背景介绍 1 13 工作内容 4 14 工作进展和分工情况 5 第二章 首都国际机场的历史和现状 7 21 机场的基本情况 7 22 机场建设历程 8 23 现有设施概况10 24 机场运行方式12 25 机场周边环境13 第三章 民用航空业的发展形势15 31 世界航空运输枢纽网络的兴起15 32 枢纽机场16 33 亚洲枢纽机场的竞争18 34 我国的枢纽建设21 第四章 北京机场的发展5、要求24 41 北京长远发展的需要24 42 北京建设枢纽的条件26 43 北京机场的战略目标28 第五章 航空业务量预测29 51 概述29 52 首都国际机场航空业务量的现状29 53 首都机场年航空客、货运量预测38 54 航空业务量其他基本参数的预测44 55 基本设施的预测46 56 航空业务量预测汇总48 57 本期扩建工程目标年的确定49 第六章 工程的必要性和紧迫性51 61 满足航空市场的需要51 62 北京承办奥运会的要求53 63 建设大型枢纽机场的要求53 64 完善现有设施的需要55 第七章 第二机场选址概况56 71 首都地区空域主要情况56 72 对现有机场场址评6、估57 73 天津滨海国际机场59 74 对北京市预留场址评估60 75 新选场址61 76 初步结论68 第八章 北京机场的建设方案 首都机场扩建和新建第二机场的方案比较7081 一个城市多个机场的情况介绍7082 北京机场设施本期扩建的几种方案胶比较72 第九章 对首都机场中远期规划的再研究81 91 已完成的首都机场中远期规划研究工作概况81 92 现状条件的分析84 93 面临的问题与抉择87 94 对“中远期规划”中推荐方案的评价94 第二篇 工 程 第一章 机场总平面规划96 11 主要工作内容96 12 预测参数 97 13 机场总平面规划的原则9714 总平面规划方案100 第7、二章 场道工程 107 21 场道现状107 22 场道工程扩建方案108 第三章 助航灯光工程 120 31 助航灯光系统现状120 32 助航灯光系统扩建方案120 第四章 航管、通信、导航、气象工程124 41 航管、通信、导航、气象设施现状124 42 扩建工程方案132 第五章 旅客航站工程 140 51 航站设施现状140 52 航站区扩建思路142 53 专机区及公务机区145 第六章 货运区工程 146 61 货运设施现状146 62 航空货运扩建方案149 第七章 航空配餐工程 152 71 机场航空配餐设施现状152 72 航空食品扩建方案 153 第八章 供油工程 1598、 81 供油系统现状159 82 航煤耗油量预测161 83 油库建设总容量的确定163 84 供油工程本期扩建的项目及规模163 85 供油工程本期扩建的投资匡算167 第九章 供电工程 169 91 供电系统现状169 92 供电系统扩建方案171 第十章 供水工程 177 101 供水系统现状 177 102 供水系统扩建方案178 第十一章 供冷、供热、供气工程183 111 供冷设施现状183 112 供热工程185 113 供气系统现状189 第十二章 消防工程191 121 机场消防救援设施现状191 122 机场消防救援扩建方案192 第十三章 雨、污水、污物处理工程194 19、31 雨水工程194 132 污水管线195 133 污水处理厂196 134 污物处理工程198 第十四章 机场辅助生产设施及其它服务设施200 141 首都机场辅助生产设施现状200 142 辅助生产设施及其它服务设施规划方案及扩建规模202 143 关于机场辅助生产设施拆建工程204 第十五章 首都机场进场交通与城市公用设施保障207 151 机场周边道路网及交通现状207 152 机场外部交通需求发展预测210 153 机场外部道路交通组织方案 212 154 机场内部交通组织方案217 155 机场轨道交通组织方案219 156 工程数量及投资匡算表223 157 城市公用设施保障系10、统226 第十六章 征地拆迁228 第十七章 环境保护229 171 影响机场飞机噪声的主要因素及控制对策229 172 机场大气污染控制对策230 173 机场水污染治理对策230 174 机场垃圾染治理对策231 第十八章 首都机场本期扩建方案比较232 181 东扩方案与北扩方案对比表232 182 结 论234 第十九章 项目工期安排236 第三篇 经济 第一章 本期工程投资匡算238 11 扩建工程投资匡算总表238 12 投资匡算表238 第二章 资金筹措及安排257 21 资金筹措计划257 22 资金年度安排计划257 第三章 经济效益评价258 31 评价的依据和原则258 11、32 基础数据258 33 财务评价259 34 国民经济评价261 35 经济评价结论 262 结论与建议 275 结论275 建议277 附 件 附件一：中国民用航空总局“关于征求对北京首都国际机场中远期总体规划研究报告意见的函”民航机函2001679号 附件二：北京市人民政府“关于北京首都国际机场中远期总体规划研究报告意见的复函京政函2001114号 附件三：中国民用航空总局“关于开展首都国际机场扩建工程前期工作有关问题的通知”民航规函200239号 附件四：北京首都国际机场扩建工程指挥部筹备组有关开展首都机场扩建工程预可研工作的委托函 附 图 附图一：北京首都国际机场现状图 附图二：北12、京首都国际机场与周边村庄相对关系图 附图三：北京首都国际机场与周边机场相对关系图机场可研报告 附图四：北京第二机场预选场址相对位置图 附图五：北京首都国际机场扩建工程总体布置图（东扩方案） 附图六：北京首都国际机场扩建工程规划图（东扩方案） 附图七：北京首都国际机场扩建工程飞机运行示意图（东扩方案） 附图八：北京首都国际机场扩建工程净空障碍物限制图（东扩方案） 附图九：首都机场东扩方案外部交通系统条件图 附图十：北京首都国际机场扩建工程总体布置图（北扩方案） 附图十一：北京首都国际机场扩建工程规划图（北扩方案） 附图十二：北京首都国际机场扩建工程飞机运行示意图（北扩方案） 附图十三：北京首都国13、际机场扩建工程净空障碍物限制图（北扩方案） 附图十四：首都机场北扩方案外部交通系统条件图 结 论 与 建 议 结论： 一、北京首都国际机场是我国最大的门户机场，也是我国航空运输网中重要的中心机场，机场的业务量每年以两位数的百分比增长。2001年机场旅客吞吐量已达2,417万人次，现有的设施容量即将饱和。为满足日益增长的国际、国内航空运输的需要，为提高我国民航在国际航空运输市场的竞争力，保证我国民航可持续发展；为配合北京市现代化的大都市的建设和2008年举办夏季奥运会，北京需要一个现代化的大型航空枢纽港，机场设施的扩建是十分必要的和紧迫的。 二、本期扩建工程建设的目标年为2015年，根据预测2014、15年北京地区的航空运输量的需求为：年旅客吞吐量为6,000万人次，年货邮吞吐量为180万吨，年飞机起降架次50万架次，以此作为本期机场设施建设规模的依据，本期工程建设必须在2007年6月前投入运行。 三、通过对扩建首都国际机场和着手建设第二机场不同组合方案的论证，从有利于大型枢纽机场的建设、符合服务市场客观规律、工程建设投资、建设工期的保证和今后运行管理方便和企业经济效益等方面分析，本期机场建设工程应集中在首都机场扩建，北京第二机场的建设约于2010年后启动。 四、首都机场扩建进行了多方案比较，归结成两个代表性的方案：东扩方案和北扩方案。通过方案论证，认为东扩方案从长期来看更具发展余地，从近15、期来看无论从本期工程的征地拆迁（含场内、外）、工程投资、运行与施工的交叉，过渡期措施保障，工期保证还是今后运行的合理性，东扩方案比北扩方案更具优势，因此首都机场本期扩建采用向东扩建的方案。 五、首都机场本期扩建方案具体为：在满足2015年目标年的有关业务量的要求下，在现东跑道东侧1,500m左右建设第三条跑道，跑道长定为3,800m，飞行区按满足今后可能运行的F类飞机的要求进行设计，主降方向配备III类精密仪表进近。在东跑道与第三条跑道之间开辟新航站区，新建30万的航站楼，117个机位，满足枢纽功能和需要进行规划和建设。其他各项工程和公用设施将配套建设。在现航站区立即着手改造1号航站楼，尽快启16、用。迁建专机坪和公务机坪，在现东跑道西南侧新建6个专机位的专机坪、1万的专机楼和30个机位的公务机坪，0.6万公务机楼。本期工程需征地10,082亩，拆迁居民1,749户。 六、本期机场扩建工程总投资为125.0亿元。 其中：机场工程120.6亿元 航管工程2.1亿元 供油工程2.3亿元 七、资金组成 机场工程：国家投资35% 42.21亿元 企业自筹65% 78.39亿元 （其中：商业贷款20% 24.12亿元） 航管工程：国家投资100% 2.1亿元 供油工程：企业自筹100% 2.3亿元 八、经济效益评价 本项目所得税前财务内部收益率（增量全部投资）为6.52%，高于设定基准内部收益率517、%，投资回收期14.60年，借款偿还期8年，财务效益可行。 从宏观社会效益来看，通过本期扩建提高了机场运输能力，促进地区社会、经济发展，为2008年北京成功举办奥运会提供良好的运输保障，大大改善了首都机场形象，与北京作为国际大都市相匹配，社会效益显著。 建议： 1、本次机场扩建工程是一项国家重点工程，是一个复杂的系统工程。扩建工程涉及空域的调整、城市配套设施和征地拆迁等工作的落实，希望尽快组成高层领导小组进行领导和协调，有力推进扩建工程的进展。 2、本期扩建工程能享受上一期扩建工程或奥运工程的同等优惠政策，如减免进口关税、增值税、城市公用设施贴费、增容费等。 3、征地拆迁是保证工程进度的重要关18、键之一，建议该项工作由地方政府组织专门机构负责落实，确保2003年年底前交付场地，保证航站楼主体工程如期开工。 4、请城市规划部门在北自顺平路、南至李天路、西自天竺空港工业区、东至小中河的机场发展预留范围和机场噪声可能涉及的范围严格控制影响机场运行的设施建设和发展，以保证首都机场发展的需要。 5、北京市航空运输发展需要第二机场，第二机场建设在2010年后需要启动，鉴于目前落实北京第二机场的场址存在的问题较多，吸取以往机场选址的经验，现在应立即着手开展第二机场选址的前期准备工作。 第一篇 总 论 第一章 预可研工作概况 11 编制依据 本次北京首都国际机场扩建工程预可行性研究报告的编制依据包括以19、下四个文件，文件内容详见附件一至附件四。 （1）中国民用航空总局 “关于征求对北京首都国际机场中远期总体规划研究报告意见的函” 民航机函（2001）679号 （2）北京市人民政府“关于北京首都国际机场中远期规划研究报告意见的复函”京政函（2001）114号 （3）中国民用航空总局 “关于开展首都机场扩建工程前期工作有关问题的通知” 民航规函（2002）39号 （4）2002年3月29日北京首都机场扩建工程指挥部筹备组委托中国民航机场建设总公司（即中国民航机场规划设计研究总院）负责编制首都机场扩建工程预可行性研究报告、工程可行性研究报告的委托书 12 背景介绍 北京首都国际机场（以下简称“首都机20、场”）位于北京市东北部的顺义区天竺镇，距市中心25km，是首都地区唯一一个用于民用航空运输的大型机场，是我国最大的门户机场，也是全国民航运输网中最重要的中心机场，在我国民航运输业中发挥着举足轻重的作用。首都机场自1959年建成以来历经多次扩建，上一次扩建于1999年完成，是按照2005年机场达到旅客吞吐量3,500万人次，货运吞吐量78万吨、飞机起降架次19.32万次的目标要求建设的。机场的主要设施有两条远距离平行跑道（跑道长度分别为3,800m和3,200m）、两座旅客航站楼（总建筑面积约40.6万m2，实际功能面积为35 万m2）以及配套设施。 近年来，随着国内外社会经济形势的发展、人民生21、活水平的提高，首都机场航空运输量增长迅速，近三年主要航空业务量的百分比增长率均达到两位数。2001年旅客吞吐量已达2,417.6万人次，飞机起降架次22.16万架次，货运吞吐量81.11万吨。首都机场旅客吞吐量的发展趋势基本与上一次扩建的预测吻合，而飞机起降架次和货运吞吐量均超过预测值，现有主要设施已接近饱和，机场设施亟待扩建，新的设施应在2005年前后投入运行，以满足航空市场发展的需要。 为适应新形势的要求，使本次扩建工程趋于合理，首先需要对原先批准的首都机场总体规划进行复核和修订。北京首都机场集团公司（以下简称“首都机场”）和北京首都国际机场股份有限公司（以下简称“首都机场股份公司”）十分22、重视这项工作，于2000年初分别委托三家设计和咨询机构，对首都机场在新形势下的发展战略和机场规划框架进行了研究。其中，美国盖兰德航空事务咨询公司负责首都机场有关枢纽功能的发展战略的研究，法国巴黎机场公司负责首都机场总体规划方案的研究，中国民航机场建设总公司负责首都机场中远期规划的研究。三家公司的研究报告于2001年46月陆续完成。此项工作得到中国民用航空总局、北京市政府及有关部门的充分关注和大力支持，工作中在不同范围、就不同主题进行了数十次的汇报、协调和研讨，最终形成了以下共识： 1、随着国际、国内经济形势的好转，尤其我国2001年加入世界贸易组织、北京举办2008年奥运会以及国家一系列社会经23、济政策的推动，首都机场的发展将迎来新的高速增长期。 2、国际航空业在近十年出现了一些新的变化，国际航空公司联盟的枢纽航线网络逐渐形成，大型枢纽机场的强大功效日益凸现，这一切开创了航空运输业的新纪元。这些变化为我国民航业的发展创造了新的发展契机，同时也带来了更大的竞争风险。为了应对变化、壮大自身、走向世界，我国民航从城市对航线结构向中枢航线结构的改造势在必行。首都机场在我国航空运输网络中的地位至关重要，它的发展方向、它在国际竞争中的地位都将直接关系到我国民航业乃至国家经济的发展。 3、首都北京应尽快建设一个大型的国际、国内综合型的枢纽机场，其发展目标是达到年旅客吞吐量6,000万人次、年货运吞吐24、量180万吨，这是市场发展的需要，更是国际竞争的需要。 4、按照上述发展目标，应对首都机场原有规划做出相应调整，本着深入挖掘机场潜力、尽量利用周边资源、充分发挥规模效应的原则，在用地及环境可行的条件下，把首都机场发展到运行效益最高的规模。通过多方案比较，确定首都机场发展的方案，并要求通过方案比选及国际方案征集，进一步优化、深化规划方案，使首都机场有一个更加科学、合理的总体规划，进而指导现有设施的改造和扩建项目的实施（详见附件一、附件二）。 首都机场扩建工程的时间要求已十分紧迫，2008年北京将举办夏季奥运会，这要求扩建工程必须在2007年6月底以前投入运行。从现在算起，总共5年时间，这期间包括25、前期立项、可行性研究、规划、设计等工作，也包括建设期间的征地、拆迁、施工与设备的招投标、工程施工、设备安装调试和竣工验收等。民航总局3月下文要求立即开展扩建工程的立项工作，并于2002年5月中旬完成工程预可行性研究（详见附件三）。 首都机场的发展引起国内外各阶层人士的广泛关注，北京周边地区的政府机构纷纷表达了与首都机场协同发展的强烈意愿。国家计委于2002年3月向民航总局和北京市政府传达了相关信息，要求在本次立项工作中，对扩建首都机场和着手建设第二机场这两种选择进行充分论证，以保证建设工作更加科学。 北京市政府和民航总局早就认识到，随着民用航空运输的发展，北京迟早需要建设第二机场。在北京城市总26、体规划中，曾在北京西南大兴区（庞各庄）和北京东南通州区（张家湾）地区预留了第二机场的场址。1995年，民航华北管理局曾组织有关专家从空域条件入手，在北京及周边地区寻找可行的第二机场场址，当时推荐的初选场址位于北京东南方向60km处的廊坊市曹家务地区。 根据国家计委的指示精神，民航总局马上组织力量开展工作。一方面，首都机场扩建工程的立项工作不能松懈、继续向前推进。另一方面，组织班子立即着手对首都第二机场进行更大范围的选址和论证工作，要求在2002年4月底提供第二机场场址的选址初步报告。首都机场扩建工程的预可行性研究报告要把第二机场的有关资料与首都机场扩建工程方案进行比较和论证。 13 工作内容 27、本次扩建工程预可行性研究工作主要包括以下内容： 1、由于本次首都机场扩建工程预可行性研究是老机场的扩建工程，首先应对机场现有设施的规模、容量、运行状况作深入、全面的了解和分析，以便为合理确定本期扩建工程项目及规模打下坚实的基础。 2、通过对国际国内航空运输新形势的分析，对首都机场的性质、作用和发展目标做出新的分析和论证，并结合第二机场选址工作情况，对首都机场扩建的必要性作出论证。 3、航空业务量预测是确定扩建工程项目和规模的依据。面对新的形势，预测除了采用通常的方法外，必须结合机场的性质和定位，分析市场资源，研究机场的发展趋势，结合项目功能和特点，提出相应的设计参数。 4、结合北京机场的性质和28、定位，从有利于我国航空运输的持续健康发展、有利于地区社会和经济发展、有利于展现首都和国际大都市形象、有利于圆满举办2008年奥运会的原则出发，对本次扩建方案从发展战略、也从技术、经济、建设周期等方面进行比较，推荐出相对合理的方案。 5、对推荐的方案做出工程投资匡算、工期安排、资金筹措及经济效益评价分析。 6、进行扩建方案的环境影响初步评价。 14 工作进展和分工情况 机场建设是一个复杂的系统工程，涉及范围很广，这次在很短的时间内完成立项工作，是一项十分艰巨的任务。为了使这次立项工作开展得更好，在民航总局、北京市政府和有关部门的关心和支持下，各项工作已在明确分工下有序进行。 1、首都机场集团公司29、成立了首都机场扩建工程指挥部筹备组，筹建机场建设工程指挥部，成立了相关部门，各项工作如资金筹措、总体规划修订方案国际征集、前期工作委托、征地拆迁预备方案等已全面展开。 2、中国民航机场建设总公司承担了首都机场扩建工程预可行性研究工作，并作为本次预可行性研究的主体研究编制单位，除完成机场扩建预可研外，还负责协调并汇总各协作或分项研究单位的研究和成果。 3、在首都机场股份公司的组织下，民航华北空管局、中国民航机场建设总公司、新时代民航机场建设公司和北京市规划研究院组成了首都第二机场选址工作组，2002年4月底对第二场址选址提出了初步成果。 4、首都机场股份公司委托华北空管局对机场现有设施和新的规划30、方案开展空中及地面运行的计算机仿真模拟。该项工作由美国波音公司承担，研究工作已经开始，华北空管局、首都机场股份公司、中国民航机场建设总公司派技术人员予以配合，该项工作将于年内完成。 5、华北空管局承担首都机场本期扩建工程的飞行程序和空域调整研究，作为本期扩建工程预可性研究的专题报告。 6、北京市规划研究院和北京市市政设计院负责提供机场扩建的外部规划条件和配套的城市交通及公用设施的建设方案。 7、中国环境科学研究院承担首都机场扩建工程的环境影响评价研究，预可行性研究阶段做出初步评价。 8、北京首都国际机场建设工程指挥部筹备组（以下简称指挥部筹备组）已于4月中旬进行了首都机场总体规划修订方案的国际31、征集，邀请了四家国外公司进行总体规划修订方案的研究，将于7月22日完成，并进行方案评比，再通过进一步修改和完善，最终确定机场的总体规划方案。待本期扩建工程立项以后，再开展新航站楼建筑方案的国际招标工作。该项工作应在年内完成，以便与下一阶段的工程可行性研究和初步设计工作相结合。 北京是个世界瞩目、国人关注的大都市。北京的发展进程，尤其是大北京都市圈的宏伟蓝图何时实现，目前仍然难以预计。我国民航现在还处于发展的起步阶段，与世界发达国家在各方面都存在着明显的差距，需要在实践中不断探索。北京机场的发展和建设是一个复杂的系统工程，有许多不确定因素会影响机场工程的决策，我们在报告中对有关问题提出了我们的分32、析和意见，难免会有不妥之处，敬请批评指正。在此，对给予我们支持和帮助的有关领导和专家，表示衷心的感谢。 第二章 首都国际机场的历史和现状 北京首都国际机场位于北京市区的东北方向，距离市中心天安门广场25.35km，机场占地960公顷，是我国地位最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港。 21 机场的基本情况 2.1.1 机场性质 民用航空运输机场、国家门户机场、大型综合枢纽机场和全国航运集散中心。 2.1.2 机场位置及气象条件 机场位置：北京市东北方向的顺义区天竺镇 机场基准点：天安门真方位44 距离25.35km 机场位置点：东经1163548.7 北纬 400419.33、6 机场标高：33.15m(黄海高程) 磁差： 6西 基准温度：30.6 主导风向：北风、西北风占23% 最大风速：36m/s 平均年风沙日数：9.3日（能见度1.0km） 平均年积雪深度：15cm 年平均降水量：510.1mm 平均冰冻日数：0以下日数为80天 平均年雾日数：15.5日 22 机场建设历程 1954年，经国务院批准，开始兴建首都机场，经过5年建设，于1959年3月1日正式投产使用。投产时有一条长2,500m，宽80m的水泥混凝土跑道和相应的滑行道、停机坪、全套助航灯光和通信导航设备；10,000m2航站楼（1980年后改作国航办公用房）和其他业务、工作、生活用房以及飞机维护、34、供油、场内外各项公用设施和交通设施，还修建了一个飞机维修基地。截至1958年止，首都机场总投资7,900万元，机场的规模和现代化程度，五十年代在远东地区堪称前列。 六十年代中期，为适应国际通航需要，国务院决定开放北京为国际通航点，首次扩建首都机场。将原跑道从2,500m延长到3,200m，以接受当时国际上通用的大型客机。全部工程项目共投资16,050万元，于1966年完成。 七十年代前后，由于对外友好往来不断发展，首都机场通往世界各地的国际航线已增加到十几条，国内航线亦不断增加，运输业务日趋繁忙，大型飞机增多，运量迅速增长，机场各项设施已难以适应发展的需要，经国务院批准，1974年8月至19835、4年，历时10年，首都机场又进行了一次大规模的扩建工程，总投资35,700万元。包括修建按高峰小时吞吐量1,500人次设计的新航站楼（1号航站楼）约6万m2；修建第二条跑道（平行的西跑道长3,200m，宽50m），可满足波音747等类型飞机起降要求，原有跑道（东跑道）从3,200m延长至3,800m，宽度改为60m，加厚道面按能承载今后可能生产的更大的飞机的假定荷载设计；增设快速出口滑行道；建立先进的航站指挥和通讯导航系统，两条跑道安装了全套仪表着陆系统及新型助航灯光设备；修建了包括72m跨度机库在内的大型飞机维修基地和货物仓库；并相应新建和扩建供电、供水、供暖、供油及其它生产、生活所需的配套36、设备。由此，使首都机场达到或接近现代化国际机场的水平，跻身于世界现代化大型机场的行列。第二期的大规模扩建大体分四个阶段，第一阶段主要是新建西跑道及包括立交桥在内的配套工程。第二阶段主要项目是新航站楼（1号航站楼）及与之配套的站坪、广场、进场道路以及各项公用设施。新航站楼于1975年11月动工，1980年元旦正式使用（老航站楼改作中国国际航空公司办公用房）。第三阶段主要项目是东跑道改造工程及新建航管楼，分别于1978年10月动工，1981年12月25日竣工验收。第四阶段的主要项目是大型飞机维修基地、货物仓库以及航管楼进口设备等。除市内售票处外，其余项目均于1984年基本完成，首都机场二期扩建工程37、宣告结束。 八十年代我国进入改革开放的年代，经济高速发展，在强劲的需求推动下，中国民航事业有了长足的发展，机场设施不能满足发展的需要，为缓解紧张状况，首都机场自筹资金多次改扩建。1988年，为适应客运量增长和迎接1990年9月在北京召开第十一届亚洲运动会的需要，对航站楼进行了改造和扩建，增加10,430 m2，改造了内部平面布局和流程，投资3,700万元，于1989年11月竣工验收、使用。1992年为应付日益增长的旅客吞吐量和改善服务工作，航站楼迎送大厅向南展宽，扩建面积约7,000 m2，投资5,700万元。1993年又扩建联检厅1,480 m2，投资700万元，航站楼经三次改扩建，最终面积38、达到7.9万m2。 到九十年代，1992年首都机场旅客吞吐量已达870万人，原有的设施容量严重不足，为了根本上解决首都机场设施落后的问题，国家计委于1992年以计通（1992）879号文批复了首都机场新建第二航站楼及各项配套设施的请示。本次扩建以2005年的航空运输量即年旅客吞吐量3,500万人，货邮吞吐量78万吨，年飞行架次19.32万架次作为扩建规模的依据，建设以32.65万m2的新2号航站楼为主体，加上配套工程16项，其中包括46.4万m2的站坪，17万m2的停车楼，1.6万m2的货运站，机场道路、特种车库、供热站、制冷站、110/10KV变电站等，扩建总投资为91.8亿元。扩建工程于139、995年10月正式开工，1999年11月1日正式投入使用。1号航站楼在2号航站楼运行半年后停止使用，等待改造和整修。至此，首都机场形成了以两条相距1,960m的平行跑道，两座航站楼（总建筑面积面积为40.6万m2，功能面积为34.6万m2）及相应配套设施的基本格局条件，增加了运量，提高了服务质量，进而跻身于世界级机场的行列，为迎接新的发展作好了准备。 23现有设施概况 本节主要介绍飞行区和航站区设施，其它设施现状详见第二篇有关专业各章节。 2.3.1 飞行区设施 首都机场飞行区等级为4E，设有南北方向两条跑道，两条跑道中心线相距1,960m。西跑道南端与东跑道南端向北错开2,200m，主降方向40、为由南向北（占70%），由于受周边环境限制，东跑道主要用于由南向北降落，西跑道主要用于由南向北起飞。 东跑道（36R/18L）：长3,800m，宽60m，原为水泥混凝土道面，1996年在原道面上加盖沥青砼。两端设防吹坪60m60m。配有一条平行滑行道（A滑行道），东跑道中心线与A滑行道中心线相距242m，有四条快速出口滑行道及垂直联络道。东跑道中心线与东侧围界相距190m。36R为II类精密进近，18L为I类精密进近。 西跑道（18R/36L）：长3,200m，宽50m，原为水泥混凝土道面，2000年在原道面加盖沥青砼，两端设停止道60m50m，端安全道200m300m。配有一条平行滑行道（C41、滑行道），西跑道中心线与C滑行道中心线相距187m，有快速出口联络道和垂直联络道各一条。西跑道中心线与西围界相距137m。36L为I类精密进近，18R为II类精密进近。 客机坪： 1号航站楼站坪，机位14个，编号101-114 2号航站楼站坪，机位36个，编号205-240 3号机坪（原北客机坪），机位17个，编号22-38 专机坪： 4号机坪，4个，编号401-404 国航停机坪：5号机坪 35个（东跑道南部） 货机坪： 6号机坪 6个（西跑道南部） 校验机坪： 7号机坪（西跑道北部） 公务机坪： 8号机坪（专机坪北侧） 新华航停机坪： 9号机坪（7号坪北侧） 2.3.2 航站区设施 首都国42、际机场航站区共占地234.5公顷，现有航站楼两个，1号航站楼和2号航站楼。设计容量为高峰小时12,100人次，满足年旅客吞吐量3,500万人次的需要。 1号航站楼1980年元月1日投入使用，建筑平面构形为卫星式，地下一层、地上二层，为“两层式”流程，经几次改、扩建总面积达79,460m2。最繁忙时高峰小时曾处理旅客达4,200人，年旅客吞吐量高达1,700余万人。 1号航站楼主楼一层为进港业务大厅和出港行李分拣厅，进港行李提取厅设有6个环岛式行李提取转盘，国内、国际各3个。主楼二层为出港业务大厅，有89个值机柜台，其中国际46个，国内43个。楼前设高架桥，两层车道边，二层出港，一层进港。 主楼43、与两个卫星用廊桥联接，廊桥长达100m，设双向自动人行步道，两个卫星分别为国际、国内候机使用，每个卫星各7个机位，可接纳B747及以下类型的飞机使用。 1999年11月1日随着2号航站楼投入运营，1号航站楼关闭，准备进行大规模的维修和翻新。 2号航站楼设计容量为处理年旅客吞吐量2,650万人，其中国际875万人，国内1,775万人（1号航站楼应承担国内旅客吞吐量850万人）。建筑面积32.65万m2，建筑平面呈“H”字型，共五层，地下二层、地上三层。其中地下室有6万m2不能用于旅客服务和商业使用，因此，2号航站楼实际功能面积只有26.65万m2。旅客工艺流程为“二层式”，其流程是按城市对航线要44、求设计的。站坪设置36个近机位。南区为国际区，北区为国内区。 一层为进港区和行李处理区，建筑面积分别为24,670 m2和17,750 m2，进港大厅有17个行李提取转盘，其中国内9个，国际8个。二层为出港区和候机区及部分商业设施，出港大厅建筑面积21,100 m2，设有168个值机柜台，其中国内66个、国际102个。国际部分另设有海关区、边防区、卫检及动植物检疫。国际、国内各设有12个通道，另有国际航班国内旅客通道2个，国际转国际通道1个。候机区25,700 m2，设置44个登机口，其中国内23个（包括4个远机位），国际21个（包括4个远机位）。三层分为西区、东区，西区为商业餐饮区和航空公司45、办公区，建筑面积分别为2,817 m2和940 m2；东区为旅客进港通廊，面积为16,900 m2。地下一层分西区、东区、南北区。在一些主要活动区设置了部分商业服务设施和一些设备、办公用房及预留区，其合计建筑面积约4,000 m2。地下二层预留了地铁车站，建筑面积650 m2。 与2号航站楼同时建设的还有一座独立停车楼，建筑面积16.7万m2，建筑分为五层，地下四层、地上一层，楼顶也开辟广场，共计六层停车区，可停车5,500余个，其中大型车位96个。 在1号楼南侧设有平地停车场30,000 m2，可停车1,075辆，现在作出租车等候排队场地。 航站区站前道路在2号航站楼建设同期进行了改造、调整46、，至1999年共建桥6座，各种道路9条，建成了主要道路系统，改善了进场交通状况。 24 机场运行方式 根据首都机场场道结构、空域、周边地区用地、导航设备等的情况，目前首都机场使用一起一降的运行方式，36L/18L跑道主用起飞，36R/18R跑道主用着陆。首都机场两条平行跑道相距1,960m，理论上应该可以作为两条独立起降的跑道，主降方向为由南向北，但是由于从西跑道降落运行的噪声对位于西跑道南侧的天竺镇影响较大，因此西跑道目前主要用于由南向北起飞，避开对天竺镇的影响，对应的东跑道就作为由南向北降落使用。在雷达管制状态下，着陆航空器的前后间隔为610km，起飞航空器根据B、C、D、E类机型，分别为47、2、3、4分钟间隔，控制小时流量48架次，目前的极端高峰小时流量已达到62架次。 正在使用的首都机场进离场飞行程序基本上满足运行要求，但与国际民航组织有关规定仍有差距。首都机场18R跑道（西跑道北端）为飞机降落使用时，自北端入口至北部大羊山直线距离为25.6 km，航空器进入北端入口的飞行高度按目视进近1,500m下降，至入口的下降梯度为5.86，按仪表进近1,800m下降，至入口的下降梯度为7.03，超过了国际民航组织规定的5.24的下降梯度要求。国际民航组织8168中规定，离场航空器最小上升梯度为3.3。考虑到一个发动机失效后的继续起飞情况，目前北部山区超障标准已不能满足8168中规定的超48、障标准要求，现行的方法是36L跑道（西跑道南端）起飞后在本场盘旋上升高度，这对机场的飞行容量有很大限制，而且也无法实施首都机场平行跑道同时运行的要求。 地面运行方式主要为分区域运行方式，在无专机活动的情况下，利用地面滑行道、站坪滑行线保证地面航空器械的运行。为保证地面运行有序，华北空管局与首都机场共同制定了首都机场地面运行管理规则。 25 机场周边环境 2.5.1 周围城镇与村庄 首都机场在北京顺义区范围内，机场中心位于顺义县城西南方向约6km。机场周边12km范围内的村庄及人口情况详见下表。 机场以东、东南的村庄概况 表2-1 村名 龙山村 桃仙村 岗山村 吴家营 杨家营 户数 333 2049、0 436 464 215 人口 1,105 634 1,327 1,445 637 村名 塔河 头二营 三四营 半壁店 合计 户数 692 718 202 814 4,074 人口 2,210 2,190 606 2,466 12,620 机场以北的村庄概况 表2-2 村名 哨马营 十里堡 马家营 回民营 冯家营 户数 111 334 388 568 466 人口 326 1,101 1,142 1,706 1,424 村名 卸甲营 南法信 枯柳树 铁匠营 合计 户数 204 438 427 369 3,305 人口 524 1,327 1,189 1,117 9,856 机场以西、西南的村50、庄概况 表2-3 村名 杨二营 喇苏营 二十里堡 小辛庄 户数 171 201 210 48 人口 508 584 710 139 村名 薛大人庄 楼台村 天竺镇 合计 户数 973 403 人口 2,843 1,176 15,305 21,265 这些村庄和城镇发展情况并不均衡，机场的西南方向的天竺镇近年发展很快，尤其开辟了天竺空港工业区，电子、电器、仓库、出口加工、保税区等企业已有一定规模，最近处离机场西跑道870m。东南方向的南半壁店近年新建了一些商住楼及生活小区。其他村庄的房屋基本属北方农村建筑，极少有楼房。 2.5.2 地面交通和公用设施 机场南边是机场的主进场路和辅路。机场西侧是京51、密一级公路，今后发展成京密高速公路。机场的北部，距跑道端约2km为顺平路，上下各三车道。机场东部距东跑道约3km处正在建设北京市的公路二环（即六环路），连接通县等北京周围城镇。 周边较大的城镇设施包括：在机场东侧约2km有小中河，小中河是潮白河的分支，潮白河主要接纳怀柔、顺义的雨污水；在机场东南方约2km的小中河旁新建有顺义区的污水处理厂，处理能力日10万吨，规划容量为21万吨。 第三章 民用航空业的发展形势 31 世界航空运输枢纽网络的兴起 近20年来，世界上大多数航空发达的国家先后进行了航空航线网络由城市对航线结构向中枢辐射航线结构的调整和建设。如图所示： 城市对航线示意图 枢纽航线示意图52、 图3-1 航线示意图 如果某地区有9个机场，根据城市对的航线结构，将有36条航线和相应的飞机数投入运行。如果某些城市对航线的运量较少，该航线的每周航班数量安排就有限，客观上不能满足地区旅客随时出发去目的地的需要。同时由于飞机载客率不高，航空公司运营成本也产生较大的问题。如果把航线结构调整成图上粗线所示的枢纽结构，则航线条数减少，各条航线通过中枢点相衔接，保证任何点的旅客通过在中枢点的中转，都能及时达到要去目的地。每条航线既为其他航线提供客源，也为其他航线提供的客源发送旅客。由于在枢纽航线结构中每条航线客流量集中，航空公司投入的运力和运营成本大大减少，可以为旅客提供便宜的票价，旅客虽然在中转过53、程上化了一定的周折，但享受到比直达航线更加便宜的票价和更加方便的时间选择，给旅客提供了更好地服务，大大拓开了航空运输的覆盖面。中枢航线结构的形成和枢纽机场的兴起，为航空公司和机场的运输量的增长发挥了重大的促进作用，这一举措成为航空公司和机场扭亏为盈重要手段。航空业的发展使地区间的交流更为方便、频繁，又促进了地区社会经济的发展。 初期，运输量排名前列的航空公司开始进行中枢航线网络的运营，随后一些中等运量的航空公司由于本公司航线不足难以形成枢纽，就寻找合作伙伴，并实行资源共享，逐渐形成了航空公司联盟。目前世界上已有数十家航空公司组成了五大航空公司联盟，每个联盟包括几个到十几个航空公司，联盟组织越大54、，航线覆盖面越大，航线航班密度越高，为中转带来更大的方便，使枢纽的功能发挥更强，更具有竞争力。 32 枢纽机场 世界上一些大型机场来说都力争成为航空枢纽网中的枢纽，大量的旅客在本场集散，大大提高了机场的航空业务收入和非航空业务收入，大规模机场不仅提供了更多直接和间接的劳动力市场，而且也促使地区的经济、社会活动更加活跃，大大促进地区经济发展，加快现代化的进程，使城市更具魅力，扩大知名度。目前旅客吞吐量排名在前20位的机场绝大多数都已建成枢纽机场，如芝加哥、洛杉矶、丹佛、亚特兰大、法兰克福、阿姆斯特丹等，这些机场年旅客吞吐量达4,000万人8,000万人。 3.2.1 枢纽机场的类型 枢纽机场的建55、设类型取决机场所处地域和市场资源性质。从旅客流向的构成来看，枢纽机场可以分为国内枢纽、国际枢纽和复合枢纽。 目前世界上成熟的国内枢纽，例如达美航空的辛辛那提、联合航空的丹佛、美利坚航空的达拉斯、日本东京的羽田等机场，其国内航班比例都高达90%以上，是国内航班相互衔接交汇中心。 所谓国际枢纽，主要指基地航空公司大量使用第六航权，所在国基本开放外国航空公司第五航权，而形成的国际航线中枢结构，其国际航班的比例达到90%以上。东京成田、新加坡樟宜、汉城仁川、香港新机场、阿姆斯特丹史基浦等机场都属于这一类型。 复合枢纽，是指依托强大的国内网络拓展国际市场的中枢结构，例如伦敦希斯罗、法兰克福、芝加哥、奥黑56、尔等机场。 3.2.2 枢纽机场运营的特点 枢纽机场与普通的机场相比较，其运营具有以下的典型特点： 1） 转机旅客量的比例较大 2） 绝大部分的交通量集中在几个特定的高峰时段 3） 来自辐射机场的航班在很短的时间段内接连到达 4） 大量出港航班在接近的时间飞往辐射机场 5） 机场运营要保证到港航班与出港航班进行高效顺畅的衔接，达到旅客转机时间最短。 3.2.3 枢纽机场的形成条件 一个机场是否有可能成为枢纽机场，更进一步地说，一个机场在枢纽竞争中的地位如何？它应该具备哪些基本要素？这涉及方方面面的许多问题，归纳起来，主要有如下五项形成条件。 1、优越的战略位置 这包括地域因素和经济因素。从地域57、上来看，它应该位于国内或国际航线网络的区域中心地位，便于航线衔接，使中转航程距离尽量不大于直达航程的1.25倍。从经济因素来看，机场服务的地区应该具有较高的经济发展水平，有充足的本地客货源作为支撑。如我国的武汉、西安、成都等都适合建国内枢纽机场，而北京、上海、广州，则具有建立复合枢纽机场的优越条件。 2、宽松的政策环境 航空公司应拥有决定航线、票价、机型、时刻、服务项目的适度自由，使航空公司能够顺利地建设和营运中枢航线网络。机场应有流程安排、收费、服务项目设置、旅客货物进出港安排的适度自由，以适应中枢营运的需要和提供有效的保障。海关、边防等部门要适应中转旅客的需要，保障中转效率，适度放开一些限58、制政策。 3、先进的基础设施 拥有容纳大流量飞机运行的跑道系统、足够的站坪机位、顺畅的滑行系统以及先进的导航和空管设施。拥有处理大量旅客和行李、尤其是大量中转旅客和行李的航站楼空间和相应的服务设施。拥有现代化的信息管理系统，使航线网络中各个航班的运营衔接无误，保证整体中枢网络高效、有序运转。有完善的配套设施和后勤保障，保证主要设施正常运行。 4、成熟的基地公司 基地航空公司对市场有明确的定位，把握正确的发展方向，积极组织和参与航空公司间的联盟，营建资源丰富、利润丰厚、行之有效的中枢航线结构。合理配备运力，选择合适的机型和数量，有一批技术过硬的飞行机组、有良好的机务维修保障、有一批高素质的管理队59、伍、严格的规章制度和定期的培训制度，以满足市场需要、提升营运水平。 5、顺畅的部门协调 与中枢运营功能相关的基地航空公司、机场当局、空中交通管制部门、海关边检等部门必须充分协调、紧密配合。任何一个部门的细小差错，都会打乱整个中枢结构的正常运营。因此，要形成一种制度，促使所有驻场单位的有效沟通、协调行动、落实责任。 33 亚洲枢纽机场的竞争 亚洲航空市场的中枢结构建设起步较晚，枢纽机场的竞争方兴未艾。从二十世纪九十年代开始，亚洲主要的国家纷纷加入到这场竞争中来。这种竞争主要在三个方面进行： 1） 从机场的规划和建设入手，最大限度地满足中枢运营的要求，同时为未来发展成东亚地区的主要枢纽做好充分准备60、。 2） 大型基地航空公司积极建设中枢结构，通过网络汇聚国内市场资源，在壮大自身的基础上，将国内网络在枢纽机场与国际网络衔接，充分开发和利用航权资源，从而实现全面参与国际竞争、争夺国际市场份额的目标。 3） 政府部门、机场当局和有关机构在政策、协作、管理和服务上，积极应对这些变化，为参与枢纽竞争创造有利条件。 从国际上看，1998年香港新机场投入运营，机场设施容量不足的问题已基本解决，机场航站楼设计精美、旅客服务口碑极佳，国泰航空公司已经以此为基地营建枢纽。韩国汉城仁川新机场已于2001年4月投入使用，机场的总体规划满足年旅客吞吐量1亿人次，安排了4条平行跑道，旅客航站楼为集中式，是完全按照枢61、纽机场的要求设计的，并已将中国作为其市场开拓的首要目标。日本成田机场、新加坡樟宜机场、马来西亚吉隆坡机场、泰国曼谷机场也都在全力营建中枢，力争成为东亚、东北亚、东南亚地区的枢纽机场，抢占航空运输业的制高点。从客观条件来看，这些机场总体规划的目标大多是满足8,00011,000万人次的旅客量，地理位置各具优势，国内市场资源相对集中，都具备成为亚洲主要枢纽的条件。 从国内三大机场来看，新建的上海浦东机场、正在建设的广州新白云机场，在规划初期就立足建设成为亚太地区的枢纽机场，远景规划可以满足年旅客吞吐量6,0008,000万人次、货运吞吐量200400万吨。反观北京首都国际机场，旅客运量高居国内机场62、榜首，1995年批复的总体规划仅仅安排了两条跑道，终端规模满足年旅客吞吐量4,800万人次、货运吞吐量78万吨，这已远远不能适应首都地区经济和社会发展的需要。 2000年世界主要枢纽机场的航空业务量统计数据详见表3-1。 目前的竞争态势已经相当严峻，环顾四周，依次有东京成田、大阪关西、汉城仁川、香港新机场、新加坡樟宜、泰国曼谷等枢纽机场，在一定程度上形成了“枢纽屏障”。据统计在1997年，中国和美国承运人运载了中美之间客运量的63.6%，其它36.4%的份额由日本、韩国等承运人通过第三地转机承运。 近年来，中日、中韩之间开通航线逐渐增加，航班密度不断加大，早已超过国家间直达运量的实际需求，事实63、上日本和韩国正在将其中枢网络辐射到我国越来越多的地区，并不断蚕食我国北美及欧洲航线的旅客资源。大韩航空公司、日本两大航空公司日航和全日空等都已分别加入五大航空联盟中的一个，这些联盟在亚洲的枢纽点必然选择本联盟成员的基地机场。目前，北京、上海、广州往来欧美航线不少经停东京、香港，实际相当于成为这些机场的支线航线。同时，我国仍有不少城市开通直达东京、汉城的航线，这意味着这些航线已跨过北京、上海和广州，成为其它国家枢纽机场的支线。 枢纽机场一旦形成，由于运量集聚所产生的规模效应，对辐射范围的旅客资源会产生越来越强的吸引力。在枢纽辐射系统的内部，大型机场的运量将出现两极分化，强者愈强、弱者恒弱。在相当64、长的时间内，就会压制辐射范围内其它大型机场的发展。 我国中枢结构的建设步伐已经落后，在东亚地区枢纽机场的竞争中，如不奋起直追，就将无可挽回地失去历史机遇。亚洲的枢纽格局基本成形时，我国三大机场如果还不能成为枢纽机场，在世界机场体系的分工中，国内许多重要城市的大型机场就会成为邻国航空枢纽网络中的支线机场，我国的国际旅客资源将会被国外机场和外国航空公司所瓜分。这对我国民航业乃至国家社会经济的发展，都将产生严重的不利影响。 枢纽机场的竞争实际上又是枢纽质量的竞争，不是有了枢纽就万事大吉。如果在我们这个枢纽机场，由于航线航班密度不够、旅客中转时间过长，或者政策不灵活、手续过多，旅客就不选择我们的机场作65、中转点，而选择更为方便快捷的枢纽机场作为中转点。之所以亚洲新建的机场都以8,00011,000万人次的旅客吞吐量作为远景目标，这就是为了保证有更多的航线、航班能够在这里顺利运行，保证高质量的枢纽功能，（即提供旅客有更多和更快捷的选择）就能吸引更多的旅客。旅客越多，航空公司安排航线、航班就越多，形成一种良性循环。反之，则会产生一种恶性循环，导致中枢结构和枢纽机场建设的失败。 综上所述，构造中枢航线结构、建设大型枢纽机场，不仅仅关系到满足航空市场的客观需求、提高航空公司和机场的经济效益，也是增强我国航空运输业在国际市场中的地位和竞争力的关键手段，是关系到二十一世纪中国民航事业能否实现持续、稳定、快66、速发展的大事，也是关系国家社会和经济发展的大事。 34 我国的枢纽建设 我国航空运输还处在相对落后的状态，总运输量不高，航线航班不多，多数航空公司、机场还处于亏本经营。航空运输的发展与国家的政治、经济、社会发展是紧密相关的，我们毕竟还是属于发展中的国家。另外，地大人多固然具有很大的航空市场潜力，但由于广大地区经济还处在比较落后状态，使我们航空市场比较分散，航线、航班稀疏，而且航空公司众多，运力相对过剩。但是我们也看到，我国华北、东北、华东、华南，尤其是沿海的经济发展是很快的，北京、上海、广州、深圳等地航空运输量增长迅速。总的说来，我国航空市场的特点是适合发展中枢航线结构、构筑航空枢纽网络，市场67、的不断发育已经提供了良好的契机。 对于我国民航运输的发展，民航总局在十五规划中明确提出： 实施航空枢纽工程，重新构筑国内航线网络，调整国内航线结构和布局，初步形成枢纽、干线、支线相配合，布局合理，规模适度，轮辐式结构与城市对结构并存互补的航空运输格局。 在机场建设上，十五规划强调： 强化枢纽机场。北京、上海、广州三大城市四大机场中强化首都、浦东、新白云三个机场的全国大型枢纽地位及配套设施建设，提高中转能力和国际通航能力，成为全国性航空客货集散中心。 对于首都机场的长远发展，十五规划中也指出： 首都机场按最终建成大型综合枢纽机场进行终端规划，十五期间按承办奥运会的要求扩建飞行区和航站区。 长期以68、来，我国航空公司困扰于规模有限、市场狭窄，无力构筑中枢网络。2002年是中国民航的“改革年”，三大航空集团相继成立，我国航空公司打破地域限制、跨区域重组，走上了壮大自身、服务全国、平等竞争的道路。在新的市场格局下，各大集团之间的激烈竞争不可避免，市场将驱动他们前进，通过有效竞争求得更大发展，满足全国市场的需求。只要政策环境宽松、合理，中枢结构的建设将是他们必然的选择。 航空运输业的发展决不单单是民航的事业，关系到整个国家的利益，必须看清这一形势。我国航空公司不应单枪匹马地奋斗，必须投入世界航空运输业的集体中去。首先，应尽快构筑自己的中枢结构，才可能被世界航空公司联盟所接受。机场应该紧紧围绕中枢69、运营的特点和要求，完善基础设施、提高管理能力和服务水准。而国家有关部门的一系列相关政策也不可或缺，应配合并促进中枢结构的健康快速成长。这三者必须同步进行，相辅相成，缺一不可。 2000年世界主要枢纽机场航空业务量统计（见P23页） 2000年世界主要枢纽机场航空业务量统计 表3-1 机场名称与代码 旅客吞吐量（万人次） 货邮件吞吐量（万吨） 飞机起降架次（万次） 数量 增长率 名次 数量 增长率 名次 数量 增长率 名次 一、美国机场 亚特兰大ATL 8,017.1 2.8% 1 87.2 -1.3% 21 91.6 0.6% 1 芝加哥奥黑尔ORD 7,213.6 -0.7% 2 146.470、 -4.6% 12 90.9 1.4% 2 洛杉矶LAX 6,847.8 5.1% 3 205.4 5.9% 3 56.1 -7.8% 5 达拉斯沃斯堡DFW 6,068.7 1.1% 5 90.5 9.0% 20 83.8 0.7% 3 旧金山SFO 4,117.4 2.1% 9 87.0 3.3% 23 42.9 -2.2% 26 丹佛DEN 3,874.9 1.9% 11 47.0 0.4% 36 50.9 4.5% 11 二、欧洲机场 伦敦希斯罗LHR 6,460.7 3.8% 4 140.2 3.4% 13 46.7 1.9% 17 法兰克福FRA 4,936.1 7.6% 7 1771、1.0 11.1% 8 45.9 4.5% 18 巴黎戴高乐CDG 4,824.0 11.6% 8 138.0 14.5% 14 51.8 8.8% 8 阿姆斯特丹AMS 3,960.4 7.7% 10 126.7 3.4% 15 43.2 5.5% 25 三、亚洲机场 东京羽田HND 5,640.2 3.8% 6 77.0 6.3% 25 25.6 5.9% 63 东京成田NRT 2,739.0 6.7% 31 193.3 4.9% 4 大阪关西KIX 2,047.2 2.9% 46 100.1 15.8% 19 汉城金浦SEL 3,672.7 10.1% 13 187.4 13.2% 6 72、23.6 6.6% 72 香港新HKG 3,274.7 10.2% 22 226.7 13.3% 2 19.4 7.9% 89 新加坡樟宜SIN 2,861.8 9.8% 28 170.5 12.0% 9 18.5 5.6% 95 曼谷BKK 2,962.2 8.5% 26 87.1 7.6% 22 19.5 7.3% 87 四、我国机场 北京首都PEK 2,165.9 19.1% 42 55.5 20.0% 31 18.7 13.5% 93 上海虹桥SHA 1,235.5 -16.6% 75 49.2 -19.8% 33 10.2 广州白云 1,279.1 7.5% 73 42.2 9.8%73、 42 13.3 第四章 北京机场的发展要求 41 北京长远发展的需要 北京是我们伟大祖国的首都，是国家的政治和文化中心，代表着国家的形象。改革开放以来，北京的经济发展水平不断提高，经济体制不断变革，完成了由计划经济核心向市场经济中心城市的成功转型。现代的北京，利用首都的独特条件，依托在科研、资金、人才、文化等方面的优势，正在逐步迈向世界级的大都会。 解放以来，北京作为中央政府所在地，人员流动频繁，国际交往密切，实际上是我国最主要的移民城市。不同地域的人们带来了多元的文化色彩，和北京古都的历史传统交相辉映，形成了在中国独一无二的城市文化氛围。 北京的产业结构处于战略调整中，传统的制造业逐渐向外74、转移，电子技术、生物医药、文化教育、科研开发、金融、咨询等行业蓬勃发展，这些产业附加值高、科技含量大，立足于高素质的人才资源，行业风险和经济效益都很突出，位于整个国家产业序列的顶端，可以积聚全国范围的资源，辐射全国、服务全国。北京的产业结构升级已初具规模，促使北京的城市功能不断地丰富和增强，人员、资金的流动日趋活跃。 根据有关统计资料，2001年，北京市实现国内生产总值2,817.6亿元，比上年增长11%。人均国内生产总值达到25,300元，按当前汇率折算，达到3,060美元，比上年增长10.2%。全市第一产业实现增加值93亿元，比上年增长4.5%；第二产业1,063.7亿元，增长12.8%；75、第三产业1,660.9亿元，增长10.2%。三次产业比重分别为3.3%、37.8%和58.9%。 城市经济形态的变化、国际交往的发展、北京城市魅力的吸引，使北京能够有效利用全国的资源，推动北京出现新的发展高潮，这也必将促进航空运输业的长期快速增长。 民航运输业和道路交通、铁路运输一起，构成了人员流动、物流的主要载体。在这三种运输形式中，航空运输在远距离运输和国际运输上具有明显优势，更加适应公务、商务旅客和高收入阶层对运输服务的要求。随着航空枢纽网络的建设，人民收入的提高，航空运输的市场服务范围将越来越广阔。可以这样说，航空运输的特性更加适应北京经济形态的发展方向、更加符合北京城市人员、物资流动76、的需求，航空运输将在北京的交通运输业中占据越来越多的份额、扮演越来越重要的角色。 我们对一些世界大都会、亚洲主要城市的人口规模、航空运量和航空市场发育程度进行了简单的比较，见表4-1。 表4-1 城市 人口（百万） 旅客量（百万） 市场成熟度 美国纽约 19.9 94.4 4.7 美国华盛顿 7.9 55.3 7.1 美国芝加哥 9.4 88.0 9.4 美国洛杉矶 15.2 75.4 5.0 英国伦敦 11.9 109.8 9.2 法国巴黎 9.8 73.6 7.5 荷兰阿姆斯特丹 7.1 39.6 5.6 日本东京 27.8 83.8 3.0 韩国汉城 12.3 36.7 3.0 中国台北77、 7.4 18.7 2.5 中国香港 6.7 32.7 4.9 泰国曼谷 9.1 29.6 3.3 新加坡 3.9 28.6 7.3 中国北京 13.8 21.7 1.6 中国上海 16.8 17.7 1.1 注：市场成熟度为机场旅客量与当地人口的比值，用于比较市场发育程度。 目前北京地区航空运输量的发展势头比较良好，但由上表可见，与世界及亚洲的主要城市相比，从航空运输总量到市场发育程度，仍有不小的差距。同时，这也意味着巨大的潜力，必将成为北京机场长远发展的强劲动力。 北京正在成长为世界大都会，它的发展不能是孤立的，应该超越所辖地域的限制，与周边城市共同发展。据悉，清华大学已经提出了“京津冀地78、区城乡空间综合发展规划”（简称大北京规划）的初步研究成果，并通过了国家建设部的有关论证会。北京要成为世界一流的国际大都会，必须依靠环北京城市圈的支撑。不同城市间的分工协作、共同发展，可以有效集聚和充分利用各种资源，这种有机分散的发展模式，也可以减轻社会及经济发展所形成的生态和环境压力，缓解城市过度膨胀造成的各种问题。 在机场合作领域，北京首都机场和天津滨海机场实现了战略性的联合，与这种都市圈协同发展的趋势不谋而合。从长远来看，大北京地区如果能够实现协同发展，将会进一步拓展北京机场的市场范围，充分发挥规模效应，推动机场本地运量的长期稳定增长。 42 北京建设枢纽的条件 民航“十五规划”明确提出了79、建设航空枢纽网络的总体目标和要求，具体到航空公司如何构筑网络、国家政策如何调整，已由有关部门积极研究，我们在这里着重分析建设枢纽机场的现实条件。 我国枢纽机场的建设迫在眉睫，在北京、上海、广州三个城市的机场中，相对而言，北京机场具有最早建立枢纽的条件和可行性。我们的分析主要有以下三个方面的考虑。 4.2.1 枢纽机场所处的地理位置 在国际航线上，三个机场各自具有一定的优势。但在国内航线上，北京由于地处华北腹地，是华北、东北旅客来往我国南部、西部的必经之地，可以为这部分国内旅客的中转提供便利的条件。我国的航空运输活动主要分布区域在东部和南部地区，而上海和广州，由于处于这个区域的边缘地带，发展国内80、中转的条件与北京相比有明显的差距。 由于地理位置上的优势，使得北京机场兼具区域性枢纽、国内枢纽和复合枢纽的条件。在创建枢纽的过程中，可以由简入繁、循序渐进，避免在激烈的竞争中仓促冒进、孤注一掷的风险。 4.2.2 从本地区的客源条件分析 北京是中国的首都，也是国家经济、科技、文化和交通的中心，这里集中了大量的政府机关、文教科研单位、金融贸易机构、驻华使团、大型企业和文化团体，每年举办多种大型展览、会议、文体活动等。北京具有几千年的悠久历史，是世界闻名的元明清古都，每年吸引大量的国内外旅客，前来旅游、观光。这一切给北京的机场带来了十分丰富的客源。 多年来，首都机场的旅客吞吐量稳居国内机场榜首，而81、且发展势头喜人，其充足的本地客流（始发/终到旅客）可以保证航线的密度和规模，从而为中枢结构的创建提供强有力的支持。一般来说，机场旅客吞吐量达到3,000万人4,000万人以上才能构筑具有一定水平的枢纽机场。 4.2.3 从区域的机场结构分析 目前，北京及周边地区只有一个运量庞大的民用机场，即首都机场。由于规模效应，周边地区的不少客货源也被首都机场所吸纳，天津滨海机场、石家庄正定机场无法与之正面竞争。经验证明，首都机场有效汇聚了北京和周边地区的市场资源。2001年首都机场旅客吞吐量已经达到2,418万人次。 上海目前有两个机场，即虹桥机场和浦东机场，航线、航班相对分散，发展的目标是把浦东机场建成82、大型枢纽机场。新机场地域辽阔，设施先进，但是与城市的交通联系不如虹桥便利，浦东机场距离市中心40km，而虹桥仅10km。尽管浦东地区开发迅猛，但相当长的时间内，城市的重心仍在浦西。旅客在选择使用哪一个机场时，总是优先考虑地面交通相对方便、路途时间和费用较少的机场。正是由于这个原因，浦东机场虽然这几年业务量增长很快，但建成三年来还没有超过虹桥机场。2001年虹桥机场旅客吞吐量为1,376万人次，浦东机场旅客吞吐量为690万人次。 按照上海机场系统目前的运作模式，浦东机场要达到建议枢纽机场的起始条件，尚需一定时间。近来，上海机场集团正在积极研究，拟定切实可行的措施，推动上海航空枢纽的形成。由于城市83、占地迅速膨胀蔓延，虹桥机场已逐渐被城市所包围，发展余地受到限制，因此，建设浦东机场，满足市场需求是一种必然的历史选择。但是，在航空运输量还不是很大时，由于新老两个机场并存，新建机场的市场培育将需要一个过程。 广州新白云机场迁建工程也是按照一个大型枢纽机场进行规划和建设的。众所周知，在广州机场周边已有香港新机场、深圳机场、澳门机场等大型机场。这一地区的客源被几个机场所瓜分，虽然每个机场都有自己的发展优势，但毕竟市场范围有限。这几年广州白云机场的业务量增长缓慢，除了现有设施容量不足的原因外，与众多大型机场并存是有相当关系的。2001年广州白云机场旅客吞吐量为1,383万人次。因此，广州白云机场要真84、正发展成为高质量的枢纽，旅客吞吐量达到比较大的规模，也需要相当长的发展过程。 综上所述，北京机场历来就是我国的中心机场、最大的门户机场，也是我国国内、国际航线资源最为丰富的机场，机场近十年的旅客吞吐量一直名列第一，尤其近三年再次呈现出高速增长的态势。如果在北京建成枢纽机场，对全国民航的发展将起到巨大的推动作用。 在亚洲地区，几个主要大型国际机场激烈竞争枢纽机场的地位，北京机场是我国最具条件，应该最先建成的一座大型枢纽机场。北京枢纽机场将为发展我国航空市场、维护国家形象和保证国家社会经济发展，承担起义不容辞的历史使命。 43 北京机场的战略目标 综合分析北京机场拥有的市场资源、面临的机遇和挑战，85、我们认为，北京机场的战略目标，应该是逐步推进、尽早建成一个大型的国内、国际综合性枢纽机场，在基础设施、经营模式、企业效益和股东收益四个方面达到世界先进水平。 第五章 航空业务量预测 51 概述 机场航空业务量预测是机场规划、建设的关键因素，航空业务量的预测又分为近期、中期和远期容量的预测，近期的预测是机场本期建设确定各项设施规模的依据，远期的预测是机场总体规划的依据，可以此控制机场的最终用地范围，中期的预测决定机场分期建设的规模和用地。 航空业务量的预测是一件复杂的工作，城市对航线格局下某机场业务量与该地区的社会、经济情况密切相关，地区经济发展的快慢、地区政策的变化都会直接影响航空业务量的变化86、。在中枢航线结构中，该地区的航空业务量将增加中转旅客数量，其量又与中枢结构的构成有密切关系。由于我国民航事业处于从快速到稳定，由年轻到成熟的阶段，我们只能通过对历史资料的分析、研究，参考、借鉴国外机场发展的过程，作出首都机场的近期和中远期的预测。 本章预测暂不考虑机场可扩建条件如何，以机场应满足的航空需求量为出发点。 52 首都国际机场航空业务量的现状 首都机场是我国最大的门户机场和我国民航运输网中最重要的中心机场。目前有航线208条，其中国内航线114条，通航国内大部分省会城市、开放城市、旅游城市以及香港、澳门共84个城市；国际航线94条，通往41个国家59个城市。首都机场已成为国际航线和国87、内航线、国内干线之间、国内干线与支线的重要交汇点。 5.2.1 首都机场25年旅客吞吐量的历史资料分析 历年旅客吞吐量统计表 单位：万人次 表5-1 年份 旅客吞吐量 增长率 年份 旅客吞吐量 增长率 年份 旅客吞吐量 增长率 1975 60.2 1984 244.9 72.1% 1993 1,028.8 18.3% 1976 58.6 -3.7% 1985 339.5 38.6% 1994 1,164.1 13.2% 1977 69.6 18.8% 1986 425.4 25.3% 1995 1,504.5 29.2% 1978 101.1 45.3% 1987 466.6 9.7% 19988、6 1,638.3 8.9% 1979 100.9 0 1988 460.4 -1.3% 1997 1,690.8 3.2% 1980 108.8 7.8% 1989 351.6 -24% 1998 1,731.9 2.4% 1981 130.0 28.8% 1990 482.1 37.1% 1999 1,819 5.0% 1982 162.7 25.2% 1991 631.0 30.9% 2000 2,169 19.2% 1983 171.5 5.4% 1992 870 37.9% 2001 2,418 11.5% 1975年2001年旅客吞吐量增长曲线 旅客吞吐量：万人/年 图5-1 从上89、述图表可以看出，首都机场旅客吞吐量在经历了19841987、19901995年二次高速增长之后，进入平稳的发展过程，根据波浪理论，下一个增长高峰可能在2000年2004年左右出现，增长速度会比前二次要慢。现有机场各项设施在2005年将进入超负荷运行状况。 19912001年北京首都国际机场航空业务量统计 表52 年 份 旅客吞吐量(万人) 货邮吞吐量(万吨) 飞机起降架次(万架次) 数量 增长率% 数量 增长率% 数量 增长率% 1991年 630.95 15.21 1992年 869.97 38 18.71 23.0 1993年 1,028.85 18.3 22.53 20.4 8.0 1990、94年 1,161.41 12.9 24.21 7.5 9.5 18.8 1995年 1,504.47 29.5 37.14 53.4 12.1 27.4 1996年 1,638.49 8.9 39.00 5.0 13.36 10.4 1997年 1,690.80 3.2 45.75 17.3 14.12 5.7 1998年 1,731.88 2.4 51.11 11.7 16.1 14.0 1999年 1,819.00 5.0 62.8 22.9 16.5 2.5 2000年 2,169.11 19.2 77.42 23.2 18.7 13.5 2001年 2,417.65 11.5 81.91、11 4.8 22.16 18.5 十年平均 14.4 18.2 13.5 首都机场1997年2001年国际、国内航空业务量统计见表5-3 （见P32页） 表5-3 19972000国际国内业务量统计表 5.2.2 首都机场飞机架次及机型组合资料分析 首都机场2001年飞机起降架次为221,648架次，扣除货机、专机和其它专业飞行架次，平均每架飞机载客数约110人。 表5-4即机场现运营机型为： 2000年45月首都机场按机型分析起降架次 表5-4 起飞全重 4月架次数 5月架次数 比例 T 200吨 3,176 3,457 23.7 100吨T 200吨 3,072 3,351 23.0 292、5吨T 100吨 6,617 8,267 52.9 T 200吨：747、A340、MD11、IL86 100吨T 200吨：767、777、757、A300、A310 25吨T 100吨：737、A320、B146、DC-9、MD-82、MD-90、FK-100 T 251 24% D类 B767、A310 161250 23% C类 B737 70160 52% 小型机 70 1% 根据以上机型比例和客座数的情况，并以年均70%客座数计算，每机年均带客120人，相对年飞行架次2005年为29.2万架次，2010年为40万架次，2015年为50万架次。 5.4.2 高峰日、高峰小时旅客吞吐量93、的预测 高峰日、小时的业务量随着机场的性质不同（或航线结构不同）参数的选择是不同的。 2005年以前根据民航发展情况分析，首都机场的枢纽功能尚在初步形成过程，还未真正发育成熟，即城市对的航线还起主导作用，其高峰日、高峰小时的集中系数基本可以参照现有的情况进行分析确定，根据5.2分析，目前高峰月为月平均系数1.266，高峰日为日平均系数的1.51，高峰小时约占日平均旅客量的13.8%或占年旅客量的0.38，高峰小时每机带客数为140人，我们可以预测推算。 2005年年旅客吞吐量为3,500万人，取高峰日集中系数为日平均系数为1.15，高峰日旅客量为11.0万人，高峰小时集中系数为高峰日旅客量的194、1%，高峰小时为1.21万人。 2010年、2015年首都机场作为枢纽机场的功能已经成熟，基地航空公司在本机场业务量占机场总业务量50%。 以2015年为例： 按非枢纽和枢纽航线可分为两个部分计算： 1、非枢纽航线的高峰旅客量参数 高峰日集中系数为1.1，高峰日旅客量为9.04万人。 高峰小时为高峰日平均量的10%，高峰小时旅客量为9,040人。 2、枢纽航线的高峰旅客量参数 高峰日为日平均系数的1.0，高峰日旅客量为8.22万人。 如果每日形成4组进港或出港高峰值，考虑首都机场形成枢纽初期和管理水平，每组进港高峰与出港高峰相差60分钟，则高峰小时进港或出港高峰量为10,275人。 对机场而言95、，由于两者高峰小时不会完全重合，因此机场高峰小时旅客量以两者和的90%计算，为17,384人，以上预测汇总如下。 高峰日、高峰小时旅客吞吐量预测 表5-19 年份 航线性质 年旅客吞吐量 日平均旅客吞吐量 高峰日旅客吞吐量 高峰小时旅客吞吐量 系数(1) 数值 系数(2) 数值 2005年 非枢纽(100%) 3,500万人 9.59万人 1.15 11.0万人 11% 12,100人 2010年 非枢纽(50%) 2,400万人 6.58万人 1.15 7.6万人 10% 7,600人 枢纽(50%) 2,400万人 6.58万人 1.1 7.2万人 4组进出港峰波 9,000人 合计 4,96、800万人 13.16万人 14.8万人 14,940人 2015年 非枢纽(50%) 3,000万人 8.22万人 1.1 9.04万人 10% 9,040人 枢纽(50%) 3,000万人 8.22万人 1.0 8.22万人 4组进出港峰波 10,275人 合计 6,000万人 16.44万人 17.3万人 17,384人 2020年 非枢纽(50%) 3,600万人 9.86万人 1.1 10.8万人 10% 10,800人 枢纽(50%) 3,600万人 9.86万人 1.0 9.9万人 4组进出港峰波 12,300人 合计 7,200万人 19.72万人 20.7万人 20,790人97、 注：系数(1)为高峰日与日平均的旅客吞吐量之比； 系数(2)为高峰小时占高峰日平均旅客吞吐量的比例。 5.4.3 高峰日、高峰小时飞机起降架次预测 高峰日、高峰小时飞机起降架次及机位数预测 表5-20 年份 年平均载客数/机 航线结构 年起降架次 高峰日起降架次 高峰小时起降架次 机位数 2005年 120人/机 非枢纽航线 29.2万次 920次 74次 100 2010年 120人/机 非枢纽航线 20万次 658次 53次 55 枢纽航线 20万次 600次 60次 75 合计 40万次 1,258次 107次 130 2015年 120人/机 非枢纽航线 25万次 764次 61次 98、80 枢纽航线 25万次 685次 69次 100 合计 50万次 1,450次 124次 180 2020年 120人/机 非枢纽航线 30万次 900次 72次 100 枢纽航线 30万次 822次 82次 120 合计 60万次 1,722次 146次 220 注：由于首都机场货运主要以客机带货为主，货机业务主要利用天津机场，因此在高峰时间以客机的起降架次作为基本依据。枢纽和非枢纽高峰小时重合系数按95%计。 5.4.4 航空业务量基本参数预测汇总 表5-21 序号 项 目 2010年 2015年 2020年 1 年旅客吞吐量（万人） 4,800 6,000 7,200 2 年货运吞吐量99、（万吨） 130 180 200 3 年飞机起降架次（万次） 40 50 60 4 高峰日旅客吞吐量（万人） 14.8 17.3 20.7 5 高峰日飞机起降架次（次） 1,258 1,450 1,722 6 高峰小时旅客吞吐量（人） 14,940 17,384 20,790 7 高峰小时飞机起降架次（次） 107 124 146 5.4.5 机场交通流量预测表（见第十五章） 55 基本设施预测 5.5.1 航站楼面积预测 本阶段航站楼面积根据国内大型机场航站楼建设实际发生的建设面积计算，以便工程投资匡算更加确切。 年旅客吞吐量预测 实际航站楼面积 上海浦东机场 2,000万人 33万 广州新100、白云机场 2,700万人 33万 首都机场2号楼 2,650万人 32.6万 因此，以2015年为例，机场增加2,500万人的旅客吞吐量，需新建航站楼面积30万。 可研阶段根据实际确定的航站楼方案计算。 5.5.2 站坪机位预测 根据首都机场站坪调度规则和实际运行情况进行机位计算，以2015年为例，高峰小时起降架次124架次，机位利用系数0.5，机位占用时间平均以1.45小时计，机位数为180个。 5.5.3 机场停车设施预测 我们设定送出港旅客的私车、公务车和出租车仅有10%进入停车场，只有90%的接客的私人（公务）车辆在停车场内等待或出租车排队等候。私家车和公务车平均每辆停车60分钟，出租101、车排队时间平均2.0小时，则停车面积预测见表5-22和表5-23。 目前国外机场均设有出租车辆停放场地，根据首都机场今后发展的服务方向和规模，也可在离航站区较远的地方设置出租车辆停放场地。另外，机场现有停车场是对应1号航站楼和2号航站楼使用，如果开辟新航站区，应在新航站楼前布置相应的停车场。 首都机场高峰小时客运交通量分析表 表5-22 序号 分 类 乘车人数比例 (%) 运送人数(人) 车辆座位数（个） 载客率(%) 空驶率(%) 有效座位数（个） 需要车次(辆) 附加系数及换算系数 交通量(veh/h) 1 道路交通 大客车 10 1,815 40 70 0 28 65 2x1.05 13102、7 2 小客车 社会车 30 5,445 3 50 40 0.9 6,050 1.05 6,353 3 出租车 25 4,537 3 50 0 1.5 3,024 1.05 3,175 4 轨道交通 35 6,352 5 合计 100 18,149 9,965 首都机场停车面积预测表 表5-23（单位：车辆辆；面积m2） 序号 分 类 高峰时交通量(veh/d) 高峰时进入停车场车辆 停车时间 需车位数 车位面积指标 车位面积 1 道路交通 大客车 137 69 1.0 69 60 4,140 2 小客车 社会车 6,353 3,177 1.0 3,177 35 111,195 3 出租车 3103、,175 1,588 2.0 3,176 35 111,160 合 计 9,965 226,495 56 航空业务量预测汇总 预测汇总表 表5-24 序号 项 目 2010年 2015年 2020年 1 年旅客吞吐量（万人） 国际 35% 国内 65% 4,8001,6803,120 6,0002,1003,900 7,2002,5204,680 2 年货运吞吐量（万吨 ） 国际 50% 国内 50% 130 65 65 180 90 90 230 115 115 3 年飞机起降架次（万次）(含客货机) 40 50 60 4 高峰日旅客吞吐量(万人) 14.8 17.3 20.7 5 高峰日飞104、机起降架次(次) 1,258 1,450 1,722 6 高峰小时旅客吞吐量(人) 国际 35% 国内 65% 14,940 5,5299,711 17,384 6,08411,300 20,790 7,27713,513 7 高峰小时飞机起降架次 107 124 146 8 客机坪机位数 130 180 220 9 货机坪机位数 6 8 10 10 专机位数 6 6 6 11 公务机位数 30 30 40 12 国航基地机坪 35 35 35 13 航站楼面积(万m2) 60左右 70 85 14 货运库面积(万m2) 13 18 25 15 停车场地面积(万m2) 20 24 30 57 105、本期建设目标年的确定 民用航空运输机场是一项重要的交通设施，交通基础设施的建设必然是随着交通量的逐步发展而相应建设。每期建设规模要有一定的提前量，提前量太大，造成设施长期处于空载运行状态，增加一次性建设投资和运行费用；如果提前量太小，本期建设刚投入运行，就接近饱和，又要着手新阶段的扩建，同样带来财力、人力的浪费。民航机场建设一般采用本期建设投入运行后满足78年的运行要求，为了与国民经济计划相匹配，一般以五年间隔为目标年的确定。 上期扩建规模以2005年为目标年，如果本期扩建以2010年为目标年，到2007年6月建成，只能满足34年的要求，2006年前后本期工程尚未建完时又要着手下阶段的扩建，是106、十分不合理的，带来对国家计划安排和企业经营很大困难，造成财力、人力的浪费。本期合理的目标年应该定为2015年，基本符合民航机场的建设规律。在这一目标年下可以一次规划，部分设施可进行分阶段实施。 正象上节分析，首都机场承担着北京举办奥运的任务，2015年机场的设计容量能为奥运会提供充足的保障条件，同时也不会对机场和全国的正常运输带来大的影响。如果以2010年的容量建设，届时就需要采取各种手段来保证，搅乱了正常运输秩序，给旅客带来不便，也增加了航空公司和机场运营管理部门的工作难度，也会影响航行的安全。 因此，我们确定本期扩建工程的目标年为2015年，机场规模以满足即年旅客吞吐量6,000万人，货邮107、吞吐量180万吨，飞机起降架次50万架次的要求进行建设。第六章 工程的必要性和紧迫性 根据以上几章的分析，已十分明了北京地区机场设施扩建的必要性和紧迫性。在此我们概括如下： 61 满足航空市场的需要 根据第五章航空业务量预测的成果，北京机场的航空业务量将呈现下图所示的增长趋势。 从图中不难看出，今后的二十年中，北京机场的旅客和货物运输仍将处于长期的快速增长中，机场的基础设施将面临长期的运行压力和扩容需求。 目前，首都机场拥有两条跑道和两座旅客航站楼。两条跑道为一组远距离平行跑道，跑道间距为1,960m，按照一起一降为主的方式运行。西跑道由于噪声问题的影响，不作为一条完全独立运行的跑道使用，现有108、跑道系统的容量受到限制，根据现行的飞行规则，小时起降架次只能达到52架次左右，目前典型高峰小时的飞机起降架次已达到这一数值，有时甚至达到60架次。 首都机场1号航站楼7.95万m2，2号航站楼32.65万m2（依据竣工资料计算数据），在扣除6.0万m2地下室建筑面积后为26.65万m2。两座航站楼的总功能面积34.60万m2，设计容量为高峰小时处理旅客12,200人次，预计满足到2005年时的旅客运输需求。 从现有设施在典型高峰小时的处理能力来看，2号航站楼将于今年达到设计容量，重新启用1号航站楼将可以满足到2005年的正常需求，跑道系统的日容量最迟也将于2005年达到饱和。 机场工程极为复杂109、，按照近几年的建设经验，类似这种规模的项目，至少需要5年的建设周期。即使从目前开始，全力推进扩建工作，最早也得到2007年才能投入运行。在2006年全年和2007年的上半年，首都机场的主要设施将处于超负荷运转的状态。对旅客的服务水平会有所下降，航班延误的数量和平均时间将不断增加，无法达到设计时的要求，不利于机场的市场形象。此外，机场运行的高峰时段明显延长，长时间的超负荷运行可能出现一些难以预见的安全风险，机场将面临巨大的运行压力。 总之，2005年以后，现有的机场设施将面临航空市场需求的严峻挑战。留下的时间非常紧张，北京机场建设无论是新建机场还是扩建老机场已刻不容缓，只有立即启动、全力推进这一110、工作，才有可能满足正常的市场需求，尽量缩短机场超负荷运行的时间，保证北京机场的长期稳定发展。 62 北京承办奥运会的要求 2001年7月，国际奥委会在莫斯科投票决定，中国北京成为第二十八届夏季奥林匹克运动会的主办城市。这次奥运会，要办成一个绿色奥运、科技奥运、人文奥运。首都机场是迎送远方客人的空中大门，是确保奥运会顺利进行的必备条件，也是向全世界人民展现我国社会发展、技术进步、经济繁荣和人民风貌的重要窗口。如何满足北京承办奥运会的要求，这对北京机场的基础设施提出了新的要求。 为了保证北京奥运会的圆满顺利举行，机场本期建设工程以满足2015年的需求为设计目标，可以满足2008年奥运会特殊期间的航111、空运输要求。北京机场的本次建设工程应按照国家和北京市的承诺，提前一年于2007年7月前建成，经过一年的试运行，充分保证奥运会的使用。时间要求已十分紧迫，仅仅只有5年时间，这5年中包括前期的立项、可行性研究、方案征集、工程设计以及建设阶段的征地拆迁、施工招投标、设备采购招投标、工程施工、设备安装、运营调试和竣工验收，工作周期十分紧张。 63 建设大型枢纽机场的要求 从第四章分析中，得出北京应该尽快建成一个大型的国内、国际的综合性枢纽机场，这是关系到民航乃至全国经济发展的战略问题。 机场的现有设施是按照城市对航线结构的运行要求设计的，和枢纽机场的要求存在一定的差距。 这种差距首先体现在不同的规划设112、计理念上。对于城市对航线结构来说，航线网络的编织方式相对简单，航班安排的调节余地比较大，这样航班编排可以和设施容量相互迁就，达成适当的妥协。然而对于中枢航线结构来说，枢纽机场是网络的中心节点，而不能仅仅视作旅客和航班的起讫点，枢纽实现了航班的转接，连通了不同的航线，从而组织起了整个网络。这种航线网络是一个完整的体系，航班编排极为复杂，牵一发而动全身，不太可能迁就机场设施容量的局限。因而在新的设计理念中，首先要树立市场意识和服务观念，尽可能地满足基地航空公司中枢结构的运作要求，各项设施的配置要针对用户需求，具备足够的容量，同时又保证较高的服务水平。对于机场来说，这也许意味着初期需要更大的投资规模113、，但从长远来看，成功的中枢结构扩大了枢纽机场的市场范围，强化了机场的竞争优势，大大推动了机场的运量增长，未来的经济效益是相当可观的。 具体到首都机场的现有设施，这种差距主要有以下几个方面： 1）跑道系统的高峰小时容量不足，跑道使用方式不够灵活，难以适应高密度的航班集群，枢纽质量不易提高。 2）滑行道数量不够、功能混杂，造成了滑行瓶颈，降低了空侧运行的效率。 3）旅客中转流程比较复杂、手续繁多，中转效率很低。 4）航站楼中转面积和服务设施严重不足，难以适应大量的中转旅客流量。 5）行李系统处理能力有限、缺少中转功能，难以满足中枢运作的基本要求。 6）站坪机位数不足，近机位比例偏低，机位适应不同机114、型使用的灵活性不够。 如果在首都机场创建枢纽，如何弥补这些差距，同时又不影响机场的日常运行，是一个两难的选择。因此，机场枢纽功能的完善只有立足于发展，在扩建项目中予以解决。 64 完善现有设施的需要 首都机场是一个有着四十多年历史的老机场，历经三次大规模的扩建，机场内的设施新旧不一，建设标准各不相同。 不同的时期对航空运输服务有着不同的要求，受到当时技术能力和认识水平的限制，机场各项设施的服务水平和保障要求也参差不齐。随着时代的发展，机场服务从内容到形式都在不断的拓展和更新，机场设施也需要相应地进行完善和改造。这几年，跑道沥青加盖工程、航站区扩建工程和北通道工程相继完工，随着这些项目投入运行，115、运行状况大大改善，同时也不可避免暴露出一些新的问题和不足。1号航站楼已经关闭近两年，为了适应日益增长的航空运输需求，改造在即。那么，原有设施能否继续使用？使用功能如何确定？流程是否要调整？这些问题不能孤立地分析和解决，而必须在新的总体规划的原则下，结合本期扩建工程来全面考虑、妥善安排。 总之，尽快开展机场扩建工程的研究和论证工作，也是完善首都机场现有设施的必然要求。 第七章 第二机场选址概况 从第五章的航空业务量的预测看到，北京地区的航空旅客增长迅速，从长远看，我国地域广阔，人口众多，经济发展，航空市场的前景也是十分明显的。而一个机场的容量总是有限的，为满足航空市场的需要，北京一定还会需要第二116、机场。 从第六章的分析中，我们看到北京近期扩建机场设施已迫在眉睫，机场设施扩建可以采用原机场扩建和新建第二机场的方案。在比较两个方案之前，我们先来介绍一下第二场址的选择情况。 本次第二机场选址的基本要求：遵循民航机场选址的基本原则；第二机场按建设大型枢纽机场要求进行选址，如果首都机场现有规模不再扩大，第二机场能满足今后航空市场发展的要求；在选址中也不排除对周边现有机场改为北京第二机场的可能。 第二机场选址报告分为五个部分：第一部分：首都地区空域主要情况；第二部分：对北京市行政区域内现有机场的评估；第三部分：对北京市预留场址的评估；第四部分：对天津滨海国际机场的评估；第五部分：新选场址的评估。现117、概述如下，新选场址见附图。 71 首都地区空域主要情况 北京地区的空域结构主要是以首都特区、机场空域、空中走廊、北京市空中禁区、玉泉山空中禁区、丰台限制区域组成的空域结构。首都机场地区北部和西部为山区，距离通县机场32km、良乡机场52km、沙河机场24km。 首都特区是一个不规则型多边形区域，该空域内共有7个走廊、7个空域、7个机场、2个禁区和1个限制区。 首都特区内有： 7条走廊 7个空域 7个机场 2个禁区 1个限制区 总面积1.8万km2 根据飞行管制三号规定，在北京首都飞行特区约17,300 km2内、高度自地面至6,000m的范围内共划设有七条空中走廊，分别为1号、2号、3号、4号118、5号、6号、7号空中走廊，特区内共有军民航机场七个，其中五个军方使用机场，两个民用机场，特区中划设了若干个机场使用空域并实施各自的管理，空域资源不共享，无法发挥空域资源的真正效益。 72 对现有机场场址评估 首都地区共有7个机场：分别是首都机场、南苑机场、张家湾陆航机场、西郊机场、良乡机场、沙河机场、昌平旅游机场。 其中西郊、良乡、沙河机场和昌平旅游机场位于北京的西北至西南方向，而北京的西面和北面是山区，且西部还有玉泉山禁区，自然条件限制了它的发展。因此这四个机场不能作为首都的第二机场。至于南苑机场和张家湾机场由于与北京市预留的两个场址有关，作简单的分析。 7.2.1 空军南苑机场 1、基本119、情况 南苑机场位于北京市区正南，距北京市天安门14km处，距玉泉山禁区27km，距北京市空中禁区南端直线距离为8km，距首都机场37km，距通县机场26km，距离良乡机场23km。 南苑机场为单跑道机场，跑道为2,500m50m，方向为3和183，标高39m。可以起降A、B、C、D类航空器，是以军事运输飞行为主的军用机场，同时又是中国联合航空公司的基地，是北京地区主要机场之一。该机场由于受到北京市空中禁区的影响，无法实施向南着陆或向北起飞；同时该机场运行时在低空所产生的噪音对该地区的居民生活区域直接造成严重的噪声影响。总体来讲该地区的空域条件和状况不符合民用机场的空域条件。 2、结论 1）北京120、市空中禁区限制飞行 2）与良乡、西郊、通州、首都机场的空域飞行程序有矛盾 由于上述各种限制原因，南苑机场原址不具备建设一个能保证年7080万飞行架次的新机场所需要的基本条件。 7.2.2. 陆航通县（张家湾）机场 1、基本情况 通县（张家湾）机场位于北京市区东南方向，位于通州约11km处，距北京市天安门29km，距离北京市东边空中禁区22km。该机场西北方向50km处为沙河机场、44km处为西郊机场、31km为首都机场，西侧50km处为良乡机场、26km处为南苑机场。 该机场为单跑道机场，跑道为2,200m60m，以起降C类以下航空器为主，是陆军航空兵、北空航空运输团的基地机场。通县（张家湾）121、机场位于华北平原，地势平坦。通县（张家湾）机场如果作为单一机场使用，基本能满足国际民航组织对空域运行的要求，同时也满足单独机场直线离场和U型进场的飞行方法。但实际上该机场与首都机场、杨村机场之间存在严重的飞行冲突，特别是与首都机场存在着起飞和着陆、低空交叉的飞行矛盾，如果满足某一个机场飞行量的需求，必须在极大程度上严格限制另一个机场的飞行量，无法满足建设两个现代国际大型机场同时运行的条件。 2、结论 1）与首都机场、杨村机场之间飞行相互限制 2）该场址不具备建设成年7080万飞行架次的大型国际机场的条件。 73 天津滨海国际机场 7.3.1 基本情况 天津滨海国际机场基准点经纬度为N39072122、7E1172044，位于天津市真方位095约13km处，距北京市分钟寺109km、距杨村36km、距廊坊市70km、距首都机场126公里。天津滨海机场地处华北地区东部平原，濒临渤海湾，地势平坦，北邻京山北环铁路，南邻京山铁路，距京津塘高速公路5km，距津滨高速公路2km，机场标高2.9m。 天津滨海国际机场产权归属民航管理，等级为4D类，现有一条长3,200m、宽50m、真方位334/154、装备双向仪表着陆系统的跑道，主要担负民用航空运输、通用飞行任务，可以起降D类以下航空器。 7.3.2 空域情况 滨海机场与杨村机场直线距离只有34km，侧向间隔8km，滨海机场向北起飞离场与杨村机场向北落123、地的飞机有严重冲突，滨海机场向北起飞不能直线离场，主要是因为杨村机场2号空域在滨海机场的一边上，滨海机场的三边与杨村机场的五边重合。 7.3.3 结论 1、首都机场与天津机场直线距离126km，两场地面交通给旅客造成很大不便。 2、如果保留杨村机场，两机场之间的空域无法满足大型国际机场飞行的需要，因此，必须关闭或搬迁空军杨村机场。 74 对北京市预留场址评估 7.4.1 庞各庄场址 1、场址基本情况 庞各庄场址位于北京市南部的大兴区境内，面积约70km2，距北京天安门约40km。西侧38km处为山区，山高1,179m。该场址是1963年北京市远期规划时预留为建设机场的场址。 场址的优点：庞各庄124、场址位于北京行政区划内，与北京市区距离适中，城市规划已预留足够的用地，场址范围内无重大建设项目和不可克服的障碍物。 场址的缺点：庞各庄场址场区内有两条地质断裂带通过（良乡-黄村，榆垡-采育）。 2、空域条件 庞各庄场址距离北京市空中禁区34km，西北方向距离长辛店限制区为37km。庞各庄场址距西北方向良乡机场距离为31km、距北侧南苑机场距离为27km，东北方向有首都机场、通县机场，西北方向有西郊机场、沙河机场。 按照国际民航组织对机场空域运行的要求，庞各庄场址未来在南北方向运行时，航空器直接穿越北京市空中禁区，与空军南苑机场的飞行矛盾突出，只能保障机场的单向起飞和着陆。 3、结论 1）受北京125、市空中禁区限制 2）与南苑机场空域矛盾突出 3）与西郊、沙河、通州、首都机场均有矛盾 4）西侧山区部分不符合空域使用要求 7.4.2 通县场址 1、场址基本情况 通县场址位于现有张家湾机场向东南侧发展的一块空地，距离现在的陆航通县（张家湾）机场约3,200m，考虑空域环境实际与陆航通县（张家湾）场址视为同一个场址。 场址的优点：场址位于北京行政区划内，和北京市区距离交通适中，地势平坦开阔，机场配套公用设施容易实现，城市规划已预留足够的控制用地，搬迁量少。 场址的缺点：通县陆航机场必须搬迁；场区东南侧有两条500KV的高压走廊从预留地通过，南侧有一条110KV的高压走廊，三条高压线路均需改线；场126、址和首都机场空域矛盾突出，如果启用新机场，首都机场将受到严重限制；对通州的华能电厂有较大影响。 2、结论 1）通州陆航机场必须关闭或搬迁 2）与现首都机场飞行矛盾突出 3）杨村机场飞行受到较大限制 由于直接影响到现有首都机场的正常使用，在该场址不具备建设一个年飞行量为7080万架次的大型机场条件。 75 新选场址 7.5.1 旧州场址 1、地面情况 旧州场址位于北京市南河北省廊坊市旧州镇，位于廊坊市中心大约10km处，紧邻北京与河北省区界。距天安门约45km，距天津市中心约79km，距首都机场直线距离62km，距南苑机场直线距离33km，距通县机场直线距离33km，距杨村机场直线距离47km。127、 旧州场址北距北京市规划的南七环11.8km；西距京开高速公路和京九铁路分别约22km和20km；东南距廊坊至霸州的廊霸一级公路最近为7km。东北距京津塘高速公路16km，规划的京济高速公路从场址西侧经过，最近处1km多。该场址附近地面交通条件良好。 旧州场址位于永定河山前冲洪积平原的下部，地形为平坦，南北长约8km、东西宽约7km。涉及到大小20多个村庄、4,013户、16,388人，现有房屋（均为农村平房民宅）面积772,549m2。土地总面积3,192公顷。 旧州场址的有利条件： 场址位于北京市区的南偏东，有利于北京市航空旅客的自然分流； 场址位于北京与天津之间，并与中等城市廊坊及周边的128、县级城镇距离适中，有利于这一地区的航空业的发展； 地势平坦，开阔； 实现地面交通方便； 场址位于发展较快的廊坊市西侧约10km处，可为机场内的职工提供比较可靠的生活依托； 根据统计由南、西南进入首都机场的航班流量约占总流量的35.8%，该场址位于北京的南偏东，可使航班进入比较方便。 旧州场址的不利条件： 不在北京市辖区内； 廊固公路需要局部改线； 作为排沥河的龙河需要局部改道； 占用可耕地面积较多； 拆迁量相对来讲较大。 2、空中情况 旧州场址由于受北京市空中禁区的影响，如果设置南北跑道，西侧空域的1,200m进近高度不能使用。因标称航迹必须通过北京市空中禁区，当航空器在西侧空域飞行需要延长三129、边飞行时，与北京市空中禁区有一定矛盾；当东侧空域出现雷雨无法使用时，西侧空域只能使用一个900m高度进近。如果西侧跑道进近发生航空器复飞时，应保持300m高度向西穿越飞向南苑机场的600m高度后方可上升高度，同时需要避让飞往西郊、南苑的飞机。 机场东侧空域与通县机场西侧空域有重叠，需进行协调。 首都机场现一号走廊进场航线穿过旧州场址，需调整该进场航线。 3、结论 1）与南苑、通县机场飞行航线重叠，存在一定的矛盾，需进行协调。 2）因北京市空中禁区的限制，西侧北部向南进近的航线只可使用900m一个高度层，无法使用900m以上的高度层 3）向北直线离场航迹因南苑机场的影响不能向左转弯 4）地面条件130、可以满足第二机场场址要求 旧州场址可以作为第二机场推荐场址，但与南苑、通州机场存在一定的空域矛盾，需进行协调。 7.5.2 河西营场址 1、河西营场址地面情况 河西营场址位于北京市南河北省廊坊市永清县城东侧，该场址位于天安门72km处，距首都机场87km，距天津52km，距廊坊市中心25km。距南苑机场直线距离58.5km，距通县机场直线距离58km，距杨村机场直线距离41km。 河西营场址距北京市规划的南七环39km；西距京开高速公路约25km；东北距京津塘高速公路32km，规划的京济高速公路从场址西侧约10km处经过。该场址地面交通条件一般。 该场址位于永定河冲洪积平原的下部，地形极为平坦131、，其中大部分为荒沙地。场址北侧为永定河廊坊泛区北遥堤，南侧为永定河故道，西侧12km为永清县县城，东侧为调河头。该区域南北长约8km、东西宽约6km，土地总面积约3,192公顷。场址涉及17个村庄、约3,000多户、13,000多人，现有房屋（均为农村平房民宅）面积约60万m2。 河西营场址的有利条件： 河西营场址位于北京与天津之间，并与中等城市廊坊及周边的县级城镇距离适中，有利于这一地区的航空业的发展； 地势平坦，开阔； 根据统计由南、西南进入首都机场的航班流量约占总流量的35.8%，该场址位于北京的南偏东，可使航班进入比较方便； 河西营场址的不利条件； 距离北京市距离较远且不在北京辖区内；132、 地面交通方式实施难度大、投资高； 场址范围内有正在开采的油井。 2、空中情况 （1）与通县机场飞行矛盾 河西营场址可以使用垂直高度差的方式解决两个空域重叠问题，通县机场在东侧建立飞行训练空域，新场址离场至36km处，可使用高度为900m、1,200m、1,500m、1,800m进近，向北起飞至28km高度为900m以上，通县机场使用高度为600m。 （2）与首都机场飞行矛盾 河西营场址与首都机场距离约85km，飞行冲突可以通过垂直高度差的方式解决，起飞航空器可使用1,500m以上通过首都机场，首都机场则使用900m、1,200m进近，对首都机场离场无影响。 （3）与南苑机场的飞行矛盾 河西营133、场址西侧空域边线与南苑机场进场航线侧向为8km，通过调整垂直间隔解决航线的使用问题：新机场使用1,200m以上高度通过，南苑机场使用600m、西郊机场使用900m高度。 3、结论 1）地面条件能够满足大型机场的建设要求 2）完全可以避开北京空中禁区 3）通过调整垂直间隔能解决与北京周边机场的飞行矛盾 4）空域符合直接直线离场和U型进场的要求 5）基本满足多跑道同时运行的要求 河西营场址可以满足保证小时起降100架次以上、日起降2,000架次、年飞行70万80万架次新机场的要求。 7.5.3 曹家务场址 1、地面情况 曹家务场址位于北京市南面廊坊地区永清县的北部，距永清县城8km，距廊坊市区25134、km，距北京市天安门58km，距离天津市区69km左右。沿廊涿线向西距京九铁路12km、距106国道13.6km，向北、东距廊坊21km，距京塘高速公路（廊坊出口）30km，距津保高速公路29km。 曹家务场址位于永定河山前冲洪积平原的下部，西北高东南低。场址远期总用地面积3,000公顷（本期征地面积1,350公顷）。用地范围内有西下七、东下七、北岔口和鲁家窑等22个村庄，3,299户，12,903人，房屋面积263,920 m2。该场址交通便利，路面使用情况良好。 2、空中情况 该场址位于北京市天安门58km处，距离北京禁区最近距离42km。 （1）与通县机场飞行矛盾 使用垂直高度差的方式解135、决两个空域重叠问题，新场址使用高度，通县机场使用低高度。 （2）与首都机场飞行矛盾 曹家务场址与首都机场距离约90km，飞行冲突可以通过垂直高度差的方式解决。 3、结论 1）向北运行西部航线和西侧跑道均受北京空中禁区限制 2）符合直线离场、U型进场的要求 3）无需动迁空军机场 4）限制南苑机场飞行 5）通县机场通过调整高度差和测向间隔进行解决 6）地面条件符合第二机场场址要求 曹家务场址向北运行西侧跑道离场航迹直接造成对北京市空中禁区的影响，需要控制西侧的北部空域使用，同时限制南苑机场的飞行，与通县机场的飞行问题可使用调整垂直间隔的方式解决。该场址可以作为第二机场推荐场址。 7.5.4 太子务136、场址 1、地面情况 武清太子务场址位于北京市东南面，武清区政府的西北面5km，距北京市天安门65km，距离天津市区40km。距京津塘高速公路7km。 距南苑机场49km；距涿州军用机场40km；距良乡海军机场50km；距西郊机场65km；距通县陆航机场56km；距杨村机场15km。 该场址位于华北平原的东北部，地势平坦，西北高东南低，整个场址呈现为典型的平原地貌。场区内主要为农田和村庄，还有部分荒地。该场址涉及城关、东马圈、四村店3个镇，11个自然村，面积30km2。 2、空中情况 太子务场址位于天津市武清县境内，场址基准点为北纬3930，东经11650。该场址位于武清县城真方位305，距离2137、6km处，距离北京市禁区（分钟寺）51km，距离天津市中心51km，距离河北省廊坊市11km。在空军杨村机场搬迁的前提下，空域使用能够满足多跑道大型机场的运行要求。 （1）与北京首都机场的飞行矛盾 可以通过调整垂直间隔和水平间隔解决飞行矛盾。 （2）与北京通县（张家湾）机场的飞行矛盾 太子务场址距离通县（张家湾）机场38km，限制通县机场飞行，使用600m高度，同时将通县空域调整为西航线。 （3）与天津滨海机场飞行矛盾 太子务场址东侧航线与天津滨海西侧航线侧向间隔不满足10km间隔，但可以通过调整高度差解决飞行矛盾。 3、结论 1）必须关闭空军杨村机场 2）将通县机场起落航线应调整为西侧航线 138、3）地面条件符合第二机场选址要求 太子务场址可以作为第二机场推荐场址，但与通州机场矛盾需进行协调，与现首都机场的矛盾也需进行调整。 76 初步结论 根据首都第二机场的选址情况，我们认为： 1、在北京终端区域空域结构现状条件下，不能选出地面和空中两者都比较理想的第二机场场址；初步推荐的旧州、曹家务、河西营、太子务场址位于廊坊和天津境内，离北京较远。如能协调北京市空中禁区和周边军用机场，调整空域结构，在北京市辖区内选出较合适的第二机场场址是可能的。由于难度较大，第二场址选址的前期工作应尽早着手进行。 2、关于天津滨海机场问题 利用天津机场扩建是否能替代本期首都机场扩建的问题，我公司在2001年作过139、专项分析研究。 天津滨海机场的旅客吞吐量几年来基本徘徊在90万人次左右，天津作为直辖市，也是北方的重要的经济交通中心，其航空需求量是客观存在的，据分析应有300万人次左右，由于受北京首都机场规模效应的影响，大部分旅客被吸引到首都机场。由于本场空域条件，限制了大规模扩建的可能，同时离北京较远，修一条126km的专用高速铁路费用就达90亿元，目前作为北京第二机场条件并不成熟，人为地硬性分流北京旅客的方法是不可取的，不符合市场规律，经济上存在极大风险。 我们认为天津机场发展的方向是： （1）天津机场与首都机场合作，不仅是首都机场的备用机场，也是京津地区的航空货物集散中心，首都机场货机运输业务主要放在140、天津机场发展。 （2）利用天津地区的地理位置和经济发展的优势，积极开拓本地区和周边城市如唐山、承德等的市场资源，采取行之有效的政策，吸引航空公司和航空旅客使用天津机场，提高机场的客货运输量。 （3）从长远来看，随着大北京宏伟蓝图的进展，北京市侧重发展为政治、文化中心，天津侧重发展为经济、交通中心，届时航空旅客的重心布局也随着城市功能的调整发生变化，两城市间地面交通设施也必将改善，天津滨海机场作为京津地区第二大机场的可能性是存在的。 3、关于第二机场工程投资匡算 以旧州场址为例，首期工程投资约162亿元（含城市专用进场路），详见第二机场选址报告。 第八章 北京机场的建设方案 （首都机场扩建和新建141、第二机场的方案比较） 了解了第二机场选址的初步结论后，本章我们将重新回到关于北京机场建设方案的论述中来。我们借鉴世界上一个城市多个机场发展过程的经验教训，结合北京具体情况，确定北京机场本次可能的建设方案。 81 一个城市多个机场的情况介绍 从北京乃至整个京津地区的长远发展来看，民用航空运输仅仅依靠首都机场是不够的，北京迟早需要第二机场。但什么时候兴建第二机场最为恰当？建于何处？按照什么规模进行规划控制？第二机场和首都机场形成一种怎样的分工合作关系？这些重要问题都涉及到京津地区机场系统的长远规划，不是一次选址工作所能够完全回答的。 世界上一些主要城市拥有一个以上的民用机场，各个机场间的功能划分往142、往各具特点，没有统一的模式，有关比较详见下表。 世界主要城市多机场体系运作模式 表8-1 城 市 机 场 分 工 运量比例（%） 纽约 纽瓦克机场EWR 国际航线、国内干线 100 肯尼迪机场JFK 国际航线、国内干线 96 拉瓜迪亚机场LGA 国内支线 74 泰特波卢机场TED 通用航空运输 6 华盛顿 杜勒斯机场IAD 国际航线、国内干线 100 巴尔的摩机场BWI 国内支线、低票价政策 98 华盛顿里根机场DCA 国内短途、商业运输 79 芝加哥 奥黑尔机场ORD 国际航线、国内干线 100 中途机场MDW 国内支线 22 洛杉矶 洛杉矶机场LAX 国际航线、国内干线 100 续上表 城143、 市 机 场 分 工 运量比例（%） Ontario机场ONT 国际航线、货运 10 Van Nuys机场VNY 通用航空 0.05 Palmdale机场PMD 支线运输 0.02 伦敦 希斯罗机场LHR 国内、国际商业运输 100 盖特维克机场LGW 南向运输 50 斯特斯坦德机场STN 国内运输 18 伦敦城市机场LCY 短途运输 2 巴黎 戴高乐机场CDG 北向及东西向运输 100 奥利机场ORY 南向运输、低票价政策 53 东京 羽田机场HND 国内运输 100 成田机场NRT 国际运输 49 注：运量比例为同城市机场旅客吞吐量的比值，取其中运量最大者为100。 从国外的情况来看，一个144、城市拥有多个大型民用机场，美国比较多，欧洲次之，新兴的亚洲大城市多数只有一个大型机场。分析这种情况，主要有以下原因： 1）欧美的航空业发展历史漫长，长期的航空需求发生了很大的变化，旧有场址逐渐不适应新变化，历史形成了多机场格局。 2）美国的机场多受到航空公司的巨大影响或控制，从航空市场的容量到复杂程度，都足以支撑多个机场同时运行，大型航空公司的相互竞争也促成了这种局面的形成。 3）亚洲主要城市人口密集、土地资源紧张，航空运量还不够大，小型飞机的使用不够发达，而且机场发展时间短，没有太多的历史包袱。 4）值得注意的是，随着中枢结构在世界范围内的兴起，机场布局规划的主流观念也在发生变化。 对于一个145、机场可能实现的最大容量，随着机场技术的不断进步、顶尖机场的不断发展，不同时期有不同的认识。当接近这一上限时，人们就开始担心机场容量无法扩展，于是着手另建新机场。在上个世纪中，业内人士普遍接受的数值逐渐增长，六七十年代是年旅客吞吐量4,000万人次左右，八九十年代则增加到6,000万人次。由于认识到这种增长趋势，从九十年代开始，世界上开始出现一些将适应8,00010,000万人次旅客量做为远景规划目标的机场。 目前，亚特兰大机场的旅客吞吐量已超过8,000万人次，年飞行架次超过90万次。在亚特兰大新一轮的扩建中，虽然在本场扩建的投资远远超过另建新机场，但为了充分发挥枢纽的效益，最终还是决定在本场146、扩建一条跑道、开辟一个新的航站区。 在传统的城市对航线结构下，机场绝大部分使用者是本地旅客。从服务城市的角度出发，有一种典型观点认为，机场在城市周围对称分布较为理想。但在实践中，由于城市的发展并不均衡，历史形成的城市重心也不是短期能够改变，不同机场又很难具备相当的条件，市场的选择往往是非常残酷的。许多新建机场虽然设施先进，但由于远离城市，长期面临客源不足、航空公司意愿不高的尴尬局面。与此同时，老机场旅客拥塞，有的不得已再投入巨资扩建，最典型的就是华盛顿的杜勒斯机场和里根机场。 随着中枢结构的兴起，客观上要求枢纽机场尽可能做大做强，而机场技术的进步，又为容量的扩展提供了可能性。面对这种局面，不同147、机场的市场资源和竞争条件都发生了很大变化，原有的大型机场开始出现强弱的分化。与此相对应，一些拥有多个机场的城市，例如纽约、华盛顿和上海，开始考虑是否关闭部分机场，或者调整机场的功能，将运量相对集中起来。 82 北京机场设施本期扩建的几种方案及比较 8.2.1 三种方案 在本期扩建的目标年的需要下，近期扩建的方案综合起来有三个典型的方案： 方案一的基本规划思路是首都机场基本维持现有设施规模不变，即机场满足到2005年旅客吞吐量3,500万人次的需求，2005年以后新的增长需求由第二机场承担。 为此，第二机场应立即启动，并应在20062007年投入运行。两个机场的功能定位区别是将第二机场作为北京最148、主要的机场，远景规划规模应满足旅客吞吐量7,0008,000万人次的需要。 第二方案是首都机场本期扩建按终端规模旅客吞吐量为4,800万5,000万人次要求进行建设。第二机场推迟到2006年启动建设，第一期建设规模满足旅客吞吐量1,200万人的要求，于2010年后投入使用。长远来看今后这两个机场规模接近，从功能定位上希望第二机场发展规模更大一些，两个机场都有可能具有枢纽机场的功能，但规模不是很大，都维持在4,0005,000万人次的旅客吞吐量左右的规模。 第三个方案是本期在首都机场扩建，而且以满足旅客吞吐量6,000万人次的要求进行规划和建设，第二机场约在2010年前后启动建设，2015年后投149、入运行。第二机场的功能和规划的规模以及场址将根据当时北京地区经济发展的情况来确定。 由于首都机场目前已具备处理3,500万人次航空旅客吞吐量规模的客观事实，因此本期扩建方案的取舍，实际上直接关系到两个机场的功能和定位，因此在作扩建方案比较时，不仅仅作经济、技术、工期的比较，更要从首都地区合理的机场布局和功能定位，保证民航持续、健康发展的战略高度来分析比较。 8.2.2 方案比较 本节将从以下六个方面进行分析和比较。 8.2.2.1 从有利于发挥北京机场的枢纽功能来比较 在第四章中已经充分论证了这一观点，北京机场应该尽早建设和发展成为枢纽机场，适应民航发展新形势。 表82 吞吐量分配表 对于方案150、一，由于首都机场按照3,500万人次的旅客吞吐量加以控制，第二机场必然作为北京首要的大型枢纽机场。根据预测，2020年北京地区旅客吞吐量达到7,200万人次，也就是说，20年后两个机场的旅客吞吐量都在3,500万人次左右，见表8-2。那时，即使第二机场建成枢纽机场，由于航线分散、航班密度不足，其枢纽功能的质量不高，与国际上其他机场竞争毫无优势可言。对于方案二和方案三，由于首都机场在原有运量基础上继续发展，2010年，首都机场的旅客吞吐量达到4,800万人次，2010年前后就应基本具备枢纽机场功能，并有稳定的客源和客流量。方案三可以发展到具有6,000万人次/年的旅客吞吐能力的机场，在国际上具有151、同东北亚其他枢纽机场竞争的实力，这又比方案二有利。 以枢纽机场方式运作，是机场当局获得最大客源和最稳定客流量的有效方式。机场和航空公司主业经济效益来源于稳定客流，能否争取得到相当数量的稳定客流关键在于：1）枢纽网络；2）机场优质服务；3）优良设施设备；4）便利条件。如果还未能充分利用首都机场的发展潜力，较早地使用第二机场，将会出现两个机场客流发展不均衡和不稳定，将不利于北京枢纽机场市场的培育，而其他国家枢纽机场的规模更大，首都机场的竞争实力就会逐渐下降，同样会影响我国民航的长期稳定发展。 相对而言，方案三在本场按大型枢纽机场规模进行扩建已具备了条件。 有人认为， 我国航空公司究竟何时建成枢纽网152、络还不能预料，过早建设枢纽机场有必要吗？我们认为应从长远着眼，从建设枢纽机场条件来说，尽可能集中在一个机场更为有利，如果急于建设第二机场，航线航班分散即成定局，失去了北京尽早建成枢纽机场的优势，将无可挽回。不管枢纽何时才能建成，第三方案毕竟从机场设施的规划和设计上为建设枢纽准备好必备条件。同时，我们也指出，满足机场枢纽功能的设施同样也可满足城市对航线运行的要求，在具体设计和施工中可以预先留出调整或分期实施的可能性，如果规划设计不从枢纽功能着眼，建成后的设施将无法满足枢纽功能需要，必须作大的改造。首都机场的2号航站楼、浦东机场新建的航站楼都遇到了这个问题。 8.2.2.2 航空市场客观规律决定了153、两个机场的发展前景 民用机场在城市总体布局中，应尽量靠近被服务城市航空旅客分布的重心，考虑到城市和机场发展的相互协调，一般两者距离在2025km最佳，最好不大于40km。 从北京市航空旅客的分布情况来看，主要的客源在长安街以北，多集中在北四环的中关村和亚运村、东三环的中央商务区和使馆区这一带。这些旅客去往首都机场的路程约为1525km，而且道路交通便捷。以第二机场初选场址中最近的庞各庄和旧州为例，北京市航空旅客分布重心距离机场4560km，而且旅客需穿越北京市区，大大增加了地面交通费用和行程时间。即使今后配置轨道交通系统，旅客多次换乘也不方便。因此，旅客在选择使用哪一个机场时，必然首先考虑首都154、机场。浦东机场和虹桥机场的情况就是十分生动的例子。首都机场现有设施规模比虹桥机场大，容量的弹性更大，会长期处于拥挤、饱和状态。与此相对应，第二机场的运量培育和市场开发将是一个漫长而棘手的过程。 从国际民航发展案例来看，华盛顿的国家机场离市区较近，而且飞机起降飞越城区中心，五十年代末在市郊建立了杜勒斯机场，试图将航空旅客分流到离城较远的机场，但在很长时间内未达到预期目的，而国家机场日益拥挤，在九十年代中期不得不再扩建国家机场。杜勒斯机场经过长期的徘徊，近年成为明星联盟在美国东部的枢纽机场，航空旅客量才迅速上升。 首都机场目前尚有扩建条件，城市的规划发展已为首都机场扩建作出相应的配套设施的建设。过155、早地在远离旅客重心处建设机场，每年把数千万旅客人为地送往远处，这不符合尊重旅客意愿、服务好旅客的原则，是违背航空市场的客观规律的，也打乱了原来的城市规划和建设。另外，首都机场如果本期不扩建，一旦规划失控，周边城镇设施包围机场，到时再想扩建，则代价更大。 8.2.2.3 充分发挥设施潜力和利用资源发挥更大经济效益，有利于航空公司和机场长期稳定发展 第二机场的建设将是一个崭新的机场工程，各项设施必须全面配套。机场工程除了征用大片土地和拆迁外，有保证飞机运行、处理旅客、货物、行李所需要的跑道、滑行道、航站楼、货运库、站坪设施外，还有空中管制、导航、地面供油、助航灯光、进场交通、供电、供水、供冷、供热156、供气、通信等各项场内外配套设施；也有航空食品、消防救援、机务维修、场务等地面支持设施；还有所有驻场单位，如机场当局、航空公司、航管、油料、海关、消防、公安、口岸、银行、邮电等驻场单位的办公设施；以及一批为旅客服务的住宿、餐饮等设施。这些设施都因第二机场的设立，需要增加人员和设备。因而新建机场的投资较大，由于市场开发困难、运量增长缓慢，将处于长期亏损状态，不利于航空公司和机场的运营。同时，由于第二机场远离城市，社会运营成本和旅客个人消费也会增加。 对于老机场扩建来说，除了航空业务量所必需的扩建项目，例如跑道和航站楼外，其他配套设施都可利用原有设施规模的余量，适当扩容就可以满足要求。所有驻场单位157、的办公设施也不会出现较大的增加，相对投资较少。而且新扩建的设施与原有设施相互配合，要比单一设施更具灵活性和适应性，潜力更大。 对于三个方案、两个机场投资情况见表8-3，投资的具体计算参看本报告的第二、三篇和第二机场选址报告。 对于第一方案，原机场应立即着手改造以满足2005年的要求，第二机场也必须立即动手建设，才有可能于2007年7月投入使用。机场公司需组织两套班子同时在两地建设，短期内机场公司需投入巨大财力和人力，又因第二机场资金投入很大，但经济效益不高，处于长期亏本的状态，对企业十分不利。 表83 建设情况投资分配表 第二方案机场建设时间更长，投资更大，第二机场产出效益更少，给企业带来巨大158、的负担。 第三方案由于利用了原有的业务量，投入和产出的效果较好。 8.2.2.4 从建设周期的要求来看 第一方案由于首都机场2005年达到饱和，第二机场最迟2007年6月前必须完成。新机场从立项（包括空域的协调）、可研、规划、设计、征地、拆迁到各个项目的建设和验收，远比老机场的扩建任务紧迫和艰巨，而且存在许多难以预料的困难。从目前的选址情况看（见第七章），短时间内难于确定理想的第二机场场址。因此，2007年能否如期建设、如期投入运行，风险很大。百年大计匆忙上马，工程质量难以保证。 8.2.2.5 从首都的形象和安全保障来看 新建机场的限制因素的确较老机场改造少，但是机场作为功能性突出的交通设施159、，外在的形象首先要服从于功能。如果北京机场的枢纽功能受到损失，更有损于首都的内在形象。北扩方案拆除场内某些设施，除功能需要外，也能起到改善航站区形象的作用，而东扩方案中新航站区的建设必将以崭新的面貌出现。 如果说两个机场更适于应付突发事件，这是自然的，方案一、二优于方案三。但是，民航机场历来是有备降机场的，首都机场的备降场有天津、石家庄、太原等，必要时军用机场也可参与。如果发生严重事件，城市的民用航空也可能全部暂时停运，这与一个城市几个机场无关，如美国911事件时全国机场都停运。 8.2.2.6 从方便航空公司运营和机场管理的角度来看 对航空公司、机场以及驻场单位来说，在旅客量还未达到某种程度160、时，把航线、航班分设在两个机场，不利发展战略，不便于日常运营、管理，两个机场需配备两套管理人员、两套设施。运行成本高，不利于航空公司和机场及驻场单位健康持续发展。 8.2.3 决定第二机场建设关键因素 1、航空市场潜在能量分析（地区社会经济发展概况）； 2、国际环境下航空市场运作规律（枢纽机场运行研究）； 3、以“一市两场”运作方式的航空市场市场培育（市场问题） 4、第二机场选址的确定（多方协调问题） 5、北京地区机场空域调整（空域容量分析）； 6、场址地面设施配置（尤其是进场交通方案论证）； 7、建设工期与奥运会关系（保证政治工期要求）； 8、建设方案论证和工程投资； 9、两场运行预案； 从161、以上关键因素来看，决不是短期内能确定的，第二机场不应匆促上马，但其前期的工作应立即着手进行。 8.2.4 结论 综上所述，我们认为方案三最为合理。即本期工 程集中在首都机场扩建，将首都机场规划、建设成为一个大型的综合性枢纽机场，推迟第二机场的建设，约在2010年前后启动建设。 第九章 对首都机场中远期规划再研究 通过第八章北京机场建设方案论证，得出扩建首都机场满足2015年需要，推迟第二机场建设的方案更为合理，那么首都机场是否有条件扩建成这么大的规模，空域容量是否保证？地面条件是否允许？机场扩建又将采用什么方案？2000年2001年我公司曾提出一个首都机场中远期规划，并已得到民航总局党委和北京162、市人民政府的认可。在此，我们对已批准的首都机场中远期规划进行审议和再研究，以便确定本期合理的扩建方案。 91 已完成的首都机场中远期研究工作概况 上一期扩建工程刚刚结束，首都机场集团公司就开始积极筹划机场长远发展大计，提出了多项研究课题，委托国内外资深的咨询机构、设计公司分别进行研究。首都机场股份公司于2000年5月委托我公司开展首都机场中远期规划的研究工作，为机场的长远发展、也为本次扩建工程的立项，提供科学合理的依据。 该项研究工作通过对机场的现状条件和业务量发展前景的分析和研究，合理确定机场的发展目标、与之相应的设施规模和总体布局。主要完成了以下任务： 1）论证首都机场的总体发展目标。 2163、）研究跑道构形及相关设施的规模。 3）初步确定旅客航站区的发展方向。 4）研究机场地面交通系统的需求、规模和形式。 5）促进机场与周边城镇的协调发展，合理使用土地，妥善处理发展与环境的矛盾，研究公用设施的配套规划方案。 6）通过多方案比较，推荐出一个经济、合理的机场中远期规划方案，提出机场远景用地范围和周边地区的规划控制要求。 7）对1号航站楼、专机坪等现实问题提出解决方案。 在课题小组开展工作期间，民航总局也成立了课题领导小组，由有关司、局的领导组成，定期听取课题小组的工作汇报，并提出指导性的意见。 课题小组围绕不同的研究领域分列了多个专题，与民航华北空管局、北京市规划设计研究院等单位密切配164、合，于2000年底提出了机场总体规划框架方案的初稿。经过民航总局的审定，报送北京市规划委员会，通报情况、听取意见。 2001年3月和6月，北京市领导和规划部门两次听取首都机场中远期规划研究的工作汇报，充分肯定了首都机场在新形势下扩建的必要性，基本确定了机场发展用地的控制范围，要求进一步从经济、技术、环境、投资、工期、效益几个方面进行多方案比较，提出一个机场与城市发展相互协调的更为合理的方案。 课题组根据民航总局和北京市领导的指示精神，采纳各方面意见，进一步完善中远期规划，汇总研究成果，于2001年9月提交了最终成果。 该项研究工作形成了以下结论： 1、北京首都国际机场是我国最大的门户机场和中心165、机场，是中国国际航空公司基地所在地，在我国民航运输发展中起着极为重要的作用。为满足日益增长的国内外航空运输的需求，为提高我国民航在国际航空运输市场的竞争力，为配合北京举办2008年奥运会，为更好满足首都机场持续发展的需要，以及解决机场主要设施亟待改造的问题，以满足年旅客吞吐量4,800万人次为目标的原有总体规划已不能适应形势发展的要求，必须进行重大调整。要充分挖掘现有的机场在地面和空域的可能条件，把首都机场建设成为综合性航空枢纽，提高机场整体容量，满足更大航空业务量的需要，尽可能推迟北京第二机场的建设，确定机场发展用地需求，协调与机场周围地区的关系，制定新的总体规划已势在必行、迫在眉睫。 2、166、北京首都国际机场将建设成为一个大型的现代化的综合性枢纽机场，具有国际和国内枢纽的双重功能，总体规划应以世界发达国家中主要枢纽机场的规模和水平为目标。 3、根据航空业务量预测，北京机场的航空旅客吞吐量2010年将达到4,800万人、2015年为6,000万人、2020年为7,200万人。考虑到机场与城市发展的协调、空域的调整以及航空运输市场变化等不确定的影响因素，首都机场先以至少满足旅客吞吐量6,000万人次、货运吞吐量180万吨、飞行架次50万次的要求进行规划。 4、通过对首都机场地面和空域条件的研究，在城市规划的协调和配合下，在多个方案比较中，我们最后推荐由四条平行跑道构成的总体规划方案。即167、维持现有两条跑道的位置和功能，第三条跑道与东跑道间距为1,500m，第四条跑道位于第三条跑道以东400520m，旅客航站区分为东、西两个区，货运区今后在西航站区北部发展，专机区和公务区安排在西航站区东南部。机场规划总用地2,410公顷。北自顺平路、南至李天路，西自天竺空港工业区、东至小中河的范围为机场规划的土地控制使用范围，为机场今后可能的发展留有余地。 5、预测2015年年旅客吞吐量6,000万人，年货运吞吐量180万吨（不含行李），年飞机起降架次50万次。据此，需增加第三条主跑道，即在现东跑道以东1,500m新建一条远距离跑道，作为独立运行跑道使用，并在现东跑道和新跑道之间开辟东航站区，新168、建30万m2的3号航站楼，作为中枢航站楼，供基地航空公司使用。改造1号航站楼，建议1号和2号航站楼由非中枢航空公司使用。迁建专机坪，将专机区和公务机区设置在现东跑道西侧、国航机坪区以南地域。 该项研究历时一年多，经过了数十次的汇报、研讨和论证，充分吸取了方方面面的意见，对首都机场的未来提出了目光长远又切实可行的发展规划。值得一提的是，法国巴黎机场公司（ADP）同期平行开展了首都机场总体规划的方案研究工作，面对复杂、严峻的现实条件，两项研究工作不谋而合，都认为首都机场向东发展是最为现实而且经济合理的选择。 本次预可报告在这两项研究的基础上，对于机场的现状、面临的问题、恰当的抉择、配套的措施、方案169、的优劣，对首都机场中远期规划做了概括性的再分析和论述，提出了我们的意见，供领导和有关专家参考。 92 现状条件的分析 9.2.1 空域保障条件分析 根据第七章提到的北京终端区域现有的结构状况，不仅第二机场场址选择有众多限制，就是首都机场的扩建也同样需要对空域结构和管制手段进行相应的调整。民航华北空管局为北京地区的空中交通管理与运行进行了新的规划，努力做到一次规划，分步实施，逐步完善各项配套设施，充分利用空域资源满足大流量的飞行使用要求，为首都机场建设成为大型枢纽机场提供空域的保障条件。 在机场中远期规划阶段，空域规划提到以下几点： 1、空域资源共享是开发资源的基础 为保证飞行流量稳步增长，必须170、调整民用飞行和军方飞行的各类空域，按照管制职责逐步建立北京终端管制区域，并符合雷达管制对空域结构的要求，统一对空域实施管理，使空域得到合理的管理和使用，其中包括建立必要的规章、规定、政策，同时进行监督、检查。 2、首都地区终端管制区域的建立 终端、进近管制区域是航空器着陆的最后排序阶段，管制单位要根据各类机型的性能不同，保证航空器的空中间隔，使其得到有序的运行。 为保证项目规划阶段性的实施，并发挥首都机场的最大效益和使用率，必须解决日益发展的民用航空事业与落后的管理方法和手段的问题，空域应符合航空业务发展的需要，改变过去落后的方法，才可保障航空器的空中和地面运行安全。 北京地区的飞行流量随着国171、民经济的发展，平均每年递增率约为8%，目前结构的终端管制区域肯定是无法满足快速发展的民用航空流量增长的需要，应逐步改变目前空中走廊式的终端结构，将空中走廊口改为按照管制和飞行需要的进出点，同时根据空中运行实际情况而进行改变，取消空中走廊，重新划设终端管制区域，这已经到了势在必行的阶段。 在近一段时期内可继续维持首都特区的结构，同时调整飞行管制方法，以满足年飞行量3035万架次的容量。 根据全国航路、航线、空域调整的总体安排，适当增加导航设施，逐步将现行的首都特区空域结构调整为终端管制空域结构，同时满足和符合首都机场多条跑道的建设和使用要求。调整后的北京终端管制区域基本可保证年飞行量70万架次的172、需求。 3、北京市空中走廊 根据总体空域调整方案，将逐步取消空中走廊，改为进出口结构的管制空域，并考虑飞行和管制的需要，灵活使用终端管制区域。 4、对北京市空中禁区调整建议 为保证充分利用空域，增加飞行流量，同时对北京市禁区实施一定范围的保护，建议将北京市空中禁区由目前的范围扩大到东二环线、北二环线、西三环线、南三环线的地理范围，控制高度为3,000m（含）以下的空间范围。 空域的调整涉及周边军用机场使用和北京市禁区的规定，是一个复杂漫长的过程，需要国务院和军委有关部门的研究和协调，报告中先提出空域规划的建议。 在本次预可行性研究阶段，民航华北空管局又进一步的研究，通过相应的措施，空域是能满足173、机场本期扩建规模的要求。详见专题报告。 9.2.2 机场地面条件分析 对于跑道和滑行道系统来说，有几点制约因素值得重视： 1、现有跑道系统在一起一降的运行模式下，在一定的飞行规则条件下，小时容量最多只能达到72架次(降落33、起飞39)左右，按照预测，2005年旅客吞吐量达到3,500万人次时，典型高峰小时的飞机起降架次将达到72次。 2、由于天竺镇人口稠密，机场周边地区居民的环境意识日渐增强，对于通过天竺上空的飞行，即使不能完全避免，也必须有效控制流量、频率和机型，以减轻西跑道南端的噪声影响。因此，西跑道的使用方式受到了极大地限制。 3、西跑道的运行受到城市禁区的限制，也受到北部山区的影响。174、目前，由北向南降落的下降梯度偏大，不符合ICAO的有关规定；由南向北起飞的超障余度不足，要先在本场盘旋爬升，影响容量。 4、对于跑道容量来说，同样的跑道构形，纯粹用于降落要比用于起飞的容量小，单位时间内起飞和降落的不均衡程度，会影响跑道系统的整体容量。目前，矛盾已经出现，在下午降落集中的时段，如果刮北风，飞机向北运行，西跑道也必须安排一部分飞机降落，这样对天竺有一定的噪声影响。随着运量增加，这个矛盾只会越来越突出。而对于枢纽机场，起飞和降落极不均衡是其典型特征，是枢纽运作的必然需要。本场主导风向为北风，在70%的时段内，飞机由南向北运行。这时，由于天竺的噪声环境要求对西跑道使用的限制，用于降落175、的跑道容量有所不足。 5、东跑道有两条平行滑行道，第二条平滑要兼顾部分机位的调度，不能完全独立。西跑道只有一条平滑，好在西跑道东侧为货运区，没有布置站坪机位，目前不存在矛盾。东、西跑道之间共有四条联络滑行道，三条要用于机位调度，只有一条独立使用，飞机地面运行不畅。如果迁建专机坪，可以缓解这种矛盾，现有滑行道系统的容量将会有所提高，但也只能满足现有67个站坪机位的飞机地面运行需要。 对于航站楼、站坪和地面交通系统来说，存在以下问题： 1、现有航站区的用地范围已经被滑行道系统所限定，用地范围有限，在1,3001,300m的范围内。航站区内部，除了2座航站楼，还有货运库和驻场单位办公楼，没有余下的空176、地。 2、2号航站楼总建筑面积比较充裕，但面积分配并不均衡，要长期适应2,650万人次以上的旅客量，需要对旅客流程和空间划分进行一定的调整。但必须认识到，这只解决室内的问题，车道边长度和近机位数量无法相应改变，这种办法只能短期应急，长期运行是不现实的。 3、现有站坪机位数为67个，在目前旅客量2,400万人次的情况下，已经有50多个机位处于繁忙地使用中。2005年，旅客量达到3,500万人次时，67个机位将面临较大的压力。如果是枢纽机场，由于高峰时段更为密集，对于站坪机位数量的要求也会更高，现有机位数量更现不足。 4、由于建筑基础形式的原因，除非进行重大改造，轨道交通不可能进入2号航站楼。目前177、预留车站距离2号航站楼约700m，旅客换乘极为不便。 5、航站区现有陆侧道路系统是按照旅客量3,500万人次的要求设计的，由于用地空间比较局促，车流组织又极为复杂，现在已经暴露出了一些矛盾。预计1号航站楼重新开放后，还会出现一些新的“瓶颈”。总之，现有道路系统整体容量有限，如果要适应3,500万人次以上的旅客量，必须对整个系统重新规划，进行重大改造，1号航站楼势必难以保存，而且很可能影响联络滑行道桥和2号航站楼的使用。 综上所述，首都机场的现有设施，除了航站楼使用时有一定的弹性，从跑道、滑行道、站坪机位、道路系统到扩建用地都很紧张，没有多少富裕的容量，只能基本满足旅客吞吐量3,500万人次的需178、要。如果要在现有设施所在区域满足更大的航空业务量，或者利用现有设施完全实现枢纽功能，就必须进行全面的重大改造。 93 面临的问题与抉择 在开展首都机场中远期规划的过程中，面对如此复杂的局面，我们进行了全方位的思考和深入的研究，经历了一个不断深入、转变观念的过程。以下就针对曾经困扰我们的主要问题、以及必须做出的抉择，概括性地论述我们的观点。 9.3.1 机场长远发展和近期扩建的关系 机场的发展是一个长期的过程，对于首都机场这样增长迅速、潜力巨大的重要机场，近期扩建一定要和机场的长远发展结合起来考虑。否则，由于缺乏长远考虑，新建设施运行没几年，就会难以应对航空市场需求和形势的变化，从短期看可能节约179、了投资，但从长远看往往造成了更大的浪费。 1、如果对机场的长远布局无统一规划，往往形成上一期扩建项目妨碍下一期发展的局面，每次扩建都疲于应付各种严峻的现实问题，不得已时还要大拆大建。 2、如果缺乏长远的规划要求，具体项目的设计中无法落实对未来发展的考虑，早先可以轻易解决的问题，发展成为长期存在、难以克服的现实缺陷。 3、由于远景规模不明确或者过于保守，周边地区的发展得不到合理有效的引导，导致机场发展和周边地区的尖锐矛盾。 4、对于远景规划，有一种误解，认为是缺乏依据地扩大规模，会给盲目上项目提供方便，因而持排斥态度。俗话说“人无远虑、必有近忧”，一个好的规划也是如此，它考虑的是未来可能的发展方180、向及必要的应对措施，它处理的是“可能性”而不是“必然性”，它始终追求的是用最小的现实代价、实现最大的未来收益。远景规划的规模着重于控制和引导，无关具体项目的实施，不必讳言规模。 9.3.2 建设枢纽要具备怎样的基础设施 为了满足基地航空公司进行枢纽运作的要求，机场应在以下几个方面具备相应的设施： 1、跑道系统的小时容量和延误水平要与枢纽的性质和质量相适应，能够保证大量航班集中到达或集中出发，充分满足相应密度的航班集群的使用要求。 2、滑行道系统数量足够、功能明确、滑行顺畅、运作高效，能够保证跑道系统最大容量的充分实现。 3、航站楼规模足够大、中转流程简洁顺畅、门位布局紧凑合理、旅客服务方便周到181、行李系统先进高效，能够在短时间内处理大量中转旅客及行李，尽一切可能减少中转时间。 4、站坪机位数量充裕，近机位比例较高，近机位能够灵活适应多种机型的使用。 5、具有先进的信息共享和管理系统，拓展服务内容，提升服务质量和管理水平。 6、为飞机和旅客运行的相关配套设施服务及时到位。 9.3.3 机场未来需要什么样的跑道构形 按照总体规划研究的有关成果，首都机场可以规划的跑道构形和相应的跑道使用功能下小时容量详见以下图表。 由于现西跑道功能受到限制，本次新建跑道应该是一条可独立起降的跑道。 另外机场跑道的定位必须考虑飞行条件和对周边村庄的噪声影响，由于北京北部是山区应保证飞行起降坡度符合国际民航组182、织规定的规范，否则飞机需盘旋上升不仅影响机场容量，也给运行飞机带来更大的耗油。从周边地面条件看，新建跑道南北又有居民点，应尽可能避免或减少跑道85分贝以上的噪声区内居住房屋。因此，综合上述因素，确定合理的跑道位置。 图9-1 规划跑道系统及小时容量简图 首都机场规划跑道系统容量分析表 表9-1 跑道系统组成 小时理论容量（次） 降落 起飞 合计 两条远距离跑道（见图8-1系统1） 33 39 72 两条远距离跑道加一条近距离跑道（见图8-1系统2） 43 54 97 两组近距离跑道（见图8-1系统3） 66 68 134 三条远距离跑道（见图8-1系统4） 53 59 112 三条远距离跑道加183、一条近距离跑道（见图8-1系统5） 66 73 149 三条远距离跑道加两条近距离跑道（见图8-1系统6） 86 88 174 在空域条件许可下，采用一定的飞行规则和雷达管制手段，上述的容量还可以提高。据空管部门提供数据，一条跑道单用于起飞、小时容量可达60架次，一条跑道如果同时用于起飞和降落，可以达到52架次，因此我们采用跑道系统4，三条远距离跑道高峰小时达到预测的124架次是可能的。 9.3.4 用哪种航站楼形式实现中枢功能 首都机场要实现中枢功能，就要结合航站区的规划设想，确定各个航站楼的形式和功能定位。 对于枢纽机场的航站楼形式，有的设计公司认为，整个航站楼最好“在同一个屋顶下”。同时184、也有人提出，枢纽机场不应有两个陆侧道路系统，至少要把主楼集中起来。 就这些观点，我们进行了以下几点分析： 1、枢纽机场的航站楼要为中转旅客提供良好的航班转接服务，但不是所有的转机旅客都必须享受这种服务。只有在中枢航空公司或者联盟内部进行转机、享受票价优惠的旅客，才体现了中枢结构的经济意义，对于机场才是有特殊经济价值的，值得机场为之提供高效率、高标准的转机服务。至于其它转机旅客，由于缺乏经济诱因和航空公司的有效组织，数量少、不稳定，机场如果想为他们提供同样标准的服务，将是得不偿失的。 2、枢纽机场的航站楼采用哪种形式，取决于在机场运作的中枢航空公司有几家、每家在机场占多大市场份额、它们各自的中转185、旅客有多少、占多大比例。我们分析了北京未来的枢纽性质，认为中枢航空公司的旅客量很可能只占机场总量的50%左右，其中中转旅客又占50%左右。基于这种判断，新建一个中枢航站楼，容纳所有中枢性质的航空公司和航线、航班，就可以满足枢纽机场的功能要求。 3、将新建航站楼作为中枢航站楼，原有1号和2号航站楼作为非中枢航站楼，避免了两者之间出现频繁的地面交通，只有工作人员、车辆和极少数旅客会往来于两者之间，航站楼之间距离的远近也就不再重要。 4、从国外大型机场来看，航站楼“在同一个屋顶下”的极少，其代表就是阿姆斯特丹的史基浦机场，除非在机场规划建设初期预作安排，否则难以实现。首都机场无论是北扩还是东扩，2号186、航站楼都会相对独立，所以至少会出现两个航站楼。 9.3.5 在现有航站区扩建的困难何在 这种方案存在以下困难： 1、现有航站区用地都安排了用途，在此扩建需要拆除西侧货运仓库、海关联检等驻场单位办公楼等设施，并异地还建。 2、现有航站区占地有限，无法容纳三个航站楼，必须拆除1号航站楼，建设新楼。在2007年新楼建成前的过渡期，2号航站楼必须改建以单独应付巨大的旅客流量。 3、现有道路系统容量有限，要适应6,000万人次的旅客量，势必进行重大改造，至少包括进场路拓宽改造、滑行道立交桥改建、2号楼前道路局部改建、通往1号楼隧道拓宽和货运路北段改造。在运行压力已经很大的情况下，扩建工程将会严重干扰机场187、运行。 4、即使彻底改造航站区道路系统，由于用地局促，也必须设置远距离停车场，开通循环巴士，限制小轿车近距离停车，鼓励使用大巴，引入轨道交通，疏解进场道路交通压力。 5、由于用地局促、周边滑行道系统容量不足，如果不移动西跑道新的主楼附近难以增加机位，只有在北通道以北设置登机岛，安排长远发展所需的大量机位。机场大部分的旅客、行李要通过捷运系统往返于主楼和登机岛之间，日常运行费用将是非常昂贵的。 6、北通道北侧现有油库、航空加油站、雷达站、场务用房、特种车库、消防水池等设施，很多设施是最近几年建成的。新建登机岛必须全部拆除这些设施，其中油库对于机场运行极为重要，必须先建成新库，试运行半年合格，才能188、拆除老库，开工建设登机岛。原有设施拆除迁建都不同程度地面临这个难题，航站楼建设进度不确定。 7、机场历经多次扩建，地下管线异常复杂，在建成区如此大拆大建，涉及保障运行的众多设施，会对机场的运行安全产生不利影响。 8、与航站区北扩相对应，要在东跑道外侧增加一条跑道。新跑道向南移动较多，新增大量站坪机位却在机场北部，起飞飞机滑行线路过长。东跑道的第二条平滑要兼顾机位进出，无法保证均衡的双向滑行交通，滑行瓶颈难以避免。 9.3.6 什么是航站区合理的发展方向 在9.3.3节中，我们对规划跑道构形进行了容量分析，推荐总体规划采用跑道系统4（三条远距离跑道）。与这种跑道系统相对应的，是航站区向东发展的方189、案，即东扩方案。 这种发展方向的合理之处体现在： 1、现有航站区历经多次扩建、继续发展问题很多，但是机场现有设施相对紧张，暂时无力解决。航站区向东发展回避了这些矛盾，机场扩建与日常运行互不干扰，同时又为将来完善西区创造了条件。 2、由于西跑道存在的问题，机场未来主要的飞行量发生在东跑道和第三跑道，机场空侧运行的重心将转移到东跑道以东区域，航站区东扩和这种趋势相吻合。 3、西区的现有设施不必拆除迁建，充分利用了资源，避免了就地改造的额外费用，最为经济。 4、东区地域宽广，建设条件远胜西区。新的航站区可以获得充裕的发展空间，重塑首都机场形象，最大限度地实现枢纽功能，有条件建成一座达到世界先进水平的190、航站楼。 9.3.7 如何应对发展带来的环境问题 首都机场周边城镇和村庄密集，无论往哪个方向发展，都会面临一定的噪声问题。 机场周围村庄的居民长期受飞机噪声困扰，已经具有基本的环境观念和强烈的维权意识，这在现有噪声问题的解决过程中，已经充分体现出来。对噪声问题回避不谈、视而不见，都不是长远之策，不利于问题的解决。噪声问题是长期存在的，只有在规划过程中未雨绸缪、预做安排，才能实现与周边地区的协调发展。 天竺镇位于机场西跑道南端约1.5km的位置，常住人口15,305人，近年发展很快。由于距离西跑道太近，只要西跑道开放独立运行，不再对飞越天竺上空进行限制，天竺的噪声问题就会非常严重，如果搬迁居民，191、相关的经济代价将是机场难以负担的。 东扩方案固然避免了天竺的噪声问题，但也决非尽善尽美。近几年，在规划的第三条跑道南端2.5km处出现了樱花园小区。该小区规划的88栋住宅，已经部分建成入住。目前，该小区的建设已越过李天路，侵入北京市划定的机场总体规划用地范围，一直没有得到有效制止。 规划在机场东侧的一组跑道极为重要，远景规划承担机场接近一半的飞行量，而且主要满足大型飞机使用。即使将跑道向北移动，对樱花园小区采取降噪措施，由于位于跑道的延长线上，长期的噪声影响还是相当严重的。情况的发展已经不允许继续等待，有关部门应正视并妥善处理这一问题。 94 对“中远期规划”中推荐方案的评价 中远期规划中推荐192、的机场向东扩方案是一个相对合理的方案。 推荐东扩方案有以下的主要优点： 1、近期工程避开建成区，机场扩建与日常运行互不干扰，扩建方式最为简洁有效。 2、尽量消除了飞机噪声对天竺镇的不利影响，有利于机场和周边地区协调发展，避免了拆迁天竺的巨大代价。 3、近期工程只建设一条跑道，无须拆迁天竺镇，充分利用现有设施，避免了就地改建的各种额外费用，经济性较好。 4、今后东区、西区可以交替扩建，使机场能够有效应对市场需求的长期快速增长，同时保持机场的平稳运行。 5、跑道系统拥有三条远距离平行跑道，容量最佳，使用方式最灵活，充分利用了场址条件，发展潜力最大。 6、新建航站楼不受西区各种复杂条件的制约，有利于193、展现首都形象，最大限度地实现枢纽功能。 7、陆侧道路交通和停车设施用地充裕、布置灵活、容量最佳。 推荐方案也有一些不足之处，需要采取相应措施加以改善： 1、存在两个航站区，工作人员、车辆往来不便。 2、道路交通比较复杂，道路标志要能够有效引导旅客。 3、轨道交通需要衔接两个相距较远的航站楼，必须妥善安排。 4、对樱花园小区会产生噪声影响。 5、扩建用地地势较低。 6、如果东区征地拆迁工作严重滞后，东区航站楼的工程进度难以保证。第二篇 工 程 第一章 机场总平面规划 在第一篇总论中已明确本期机场建设工程采用首都机场扩建的方案，根据中远期规划研究，首都机场有扩建第三条跑道、建设规模达6,000万人194、旅客吞吐量的条件。中远期规划中虽然明确推荐东扩方案，并已得到民航总局和北京市政府同意，但为了进一步保证工程的科学性、合理性，根据部分领导和专家的意见和北京市复函的要求，在本次预可行性研究中我们将对向东扩建方案和向北扩建方案从工程建设和运行角度再进行比较，以确定本期扩建的合理的方案。以下称两个方案为东扩方案和北扩方案。 11 主要工作内容 扩建方案主要内容包括如下几点： 1）确定规划跑道的方向和位置。 2）确定平行滑行道、快速出口滑行道、联络滑行道等的数量、位置。 3）确定航站区、货运区和其它辅助设施的发展方向与大致构型。 4）确定机场进场道路和轨道交通系统以及机场场内道路交通和旅客捷运系统。 195、5）确定机场公用设施系统及与外部的合理衔接。 6）确定机场1号航站楼、专机区的改造方案。 12 预测参数 预测汇总表 序号 项 目 方案一（扩建目标年2005年） 方案二2015年（扩建目标年） 1 年旅客吞吐量（万人） 国际 35% 国内 65% 3,5001,2252,275 6,0002,1003,900 2 年货运吞吐量（万吨 ） 国际 50% 国内 50% 90 45 45 180 90 90 3 年飞机起降架次（万次）(含客货机) 26.7 50 4 高峰日旅客吞吐量(万人) 11 17.3 5 高峰日飞机起降架次(次) 911 1,450 6 高峰小时旅客吞吐量(人) 国际 35196、% 国内 65% 12,100 4,235 7,865 17,460 6,11111,349 7 高峰小时飞机起降架次 87 124 8 客机坪机位数 100 180 9 货机坪机位数 6 8 10 专机位数 6 6 11 公务机位数 30 30 12 国航基地机坪 35 35 13 航站楼面积(万m2) 40.6 71 14 货运库面积(万m2) 13 18 15 停车楼面积(万m2) 17 24 13 机场总平面规划的原则 首都机场在几十年的发展过程中，经过多次改扩建，形成了现有东、西两条跑道、中间为航站区的基本格局。本次预可行性研究报告以首都机场航空业务量预测为基础，确定机场跑道构形、滑197、行道系统、航站区发展方向与机场功能分区，尽量挖掘首都机场的最大潜能。 1.3.1 周边环境及规划用地范围 北京首都国际机场是我国的门户机场，也是北京市重要的交通设施之一，把它建成为一座多功能、大容量的现代化综合性航空港，无论是对北京市乃至周边地区都将起到重要作用，因此首都机场总平面规划就以满足机场发展需要建成综合性枢纽机场为原则，结合机场现状、周围环境及用地情况，按照预测数据进行规划。首都机场周围分布有10余个村庄约4万多居民，分别是位于机场西侧的天竺、薛大人庄、小王辛庄、二十里堡、杨二营等以及位于机场北侧和东侧的枯柳树、回民营、冯家营、卸甲营、塔河村、岗山村和龙山村，首都机场的中、远期规划将198、对以上村庄产生较大的影响，影响的主要方面是征地拆迁、居民安置和飞机噪音。（见机场周边现状图） 首都机场的规划既要满足机场本身发展的需要，同时也要考虑到北京市及机场周围地区的规划并与之相协调，因此确定了首都机场规划控制范围：西至西跑道外侧1.0km，北至顺平路，东至公路二环（尽可能不影响到小中河），南到李天路。 1.3.2 现有设施容量和规划发展的限制条件 1、西跑道南端为天竺镇，飞机向南起飞和向北降落受到限制。 2、西跑道飞行区个别尺寸达不到国际民航组织的一些要求。 3、西跑道西侧1.0km处为空港工业区，机场向西发展受到限制。 4、 2号航站楼设计容量为年旅客吞吐量2,650万人次，其中国内199、旅客1,775万人次，国际旅客875万人次，在1号航站楼尚未投入使用情况下，目前2号航站楼的国内部分已经接近或达到设计容量。 5、机场航站区南北方向长度只有1,300m，不能满足机坪发展要求，未来新建机坪只能在北侧或东跑道东侧选择。 6、航站楼及其陆侧受场地条件限制，发展余地不大。 7、专机区靠近2号航站楼，专机运行与航班运行有较大矛盾。 8、东西跑道联络道以北的油库区和驻场单位限制了航站区向北发展。 9、风力负荷分析：目前首都机场地区常年主导风向是北风和西北风。现有二条跑道方向与主导风向一致。在个别时段侧风过大时，约有5%的时间飞机不能起降。在规划中，跑道方向应该以平行跑道为主（南北向），有200、条件时考虑侧向跑道（西北东南方向）规划的条件。 10、净空条件：机场周围净空条件良好，15km范围内无超高障碍物，在现有西跑道北侧30km处，有海拔458m 的山头，对西跑道飞机运行有一定影响，在西跑道向南降落的运行方式中，跑道入口需内移300m，在规划中应考虑这一情况。同时机场西南方向为北京市，城市三环路以内为飞行禁区，规划跑道要避免飞机运行与城市的矛盾。 以上问题，有些是早期的规划就形成的，有些是在机场建设后与随后运行产生新的矛盾，随着运输量的增加，有些矛盾更加突出。 1.3.3 综合以上分析，根据首都机场在国际、国内民航运输发展形势下的地位和作用，作出近20年航空业务量需求的预测，结合机201、场本场、周边城镇和空域条件作出机场不同容量下的规划方案，最终确定机场规划方案。通过研究确定机场发展总体格局和远期用地范围，我们按照以下原则进行规划： 1、根据首都机场的定位和机场性质，满足作为枢纽机场的功能要求。 2、充分利用机场的原有设施和资源，挖掘机场最大潜力，节约用地，减少飞机噪声对机场周围居民的影响。 3、遵循机场周围城镇规划,做好与机场外部村镇发展的衔接和公用设施的协调。 4、遵循机场现有主要设施的布局，做好和未来扩建项目的衔接。 5、遵循民航和相关专业的设计规范。 6、在规划设计和确定建设项目时，应充分考虑方案的弹性与灵活性，以适应未来可能的变化，同时考虑未来机场及机型的发展需求，202、以使首都机场能容纳不同的飞机起降。 7、做好机场与周边军用机场空域的协调。 14 总平面规划方案 1.4.1 跑道构形规划 本期扩建目标年为2015年，满足年旅客吞吐量6,000万人次。扩建第三条跑道。为了不再增加对西跑道南端天竺镇已有的发展格局和居民的生活造成新的影响，扩建工程将维持现西跑道不变，即：西跑道以起飞为；东跑道以降落为主。由于东、西跑道及飞行区各项设施刚完成整修，设施比较完善，因此，东、西跑道维持现状使用，而在东跑道的东侧新建一条能独立起降的远距离平行跑道。跑道长度为3,800m，道面宽60m。新跑道和站坪的基准代号为4F。新建远距跑道的间距与航站区的布局关系密切。为此，作出了东203、扩方案和北扩方案。 （1）东扩方案 东扩方案远距跑道间距是1,500m，跑道南端与东跑道南端向北错开200m。在机场东跑道外侧新建东航站区，站坪总机位数180个，近机位比例80%，适应高峰小时124架次。现有航站区机位数不变（2号航站楼近机位36个，改造后的1号航站楼近机从14个减少到10个，远机位17个，共计63个）。东扩新建航站区增加机位117个（54C33D24E6F），其中近机位84个，远机位33个。该方案为飞机提供较好的运行条件，东航站区建设方案的选择余地大。 （2）北扩方案 北扩方案远距跑道间距是1,035m，跑道南端与东跑道南端向北错开200m。在机场使用油库以北新建北航站区，站204、坪总机位数180个，近机位比例80%，适应高峰小时124架次。现有航站区机位数不变（近机位46个，远机位17个，共计63个）。北扩新建航站区增加机位117个（48C35D28E6F），其中近机位80个，远机位37个。北扩方案航站区建设方案的选择余地受到一定的限制。 1.4.2 飞行区规划 飞行区规划是在跑道构形基础上，按照多条跑道运行的原则进行规划，靠近航站区的两条跑道分别规划一条或两条平行滑行道，跑道与平行滑行道及站坪间由多条联络滑行道相连接。升降带的宽度及净空控制范围均按照规范要求进行规划。 在首都机场2号航站楼投入使用后，飞机地面运行暴露出一些问题，如：滑行道系统出现一些瓶颈。主要原因是205、现有航站区总面积偏小，而机坪数量较多，导致滑行道数量不足。 滑行道的主要功能是提供起降飞机由跑道至航站区和维修区的通道，滑行道安排应使着陆的飞机滑行与起飞的飞机滑行相互不干扰。机场繁忙时，就会出现两个方向同时有滑行交通的需求，故应规划平行的单向滑行道以满足需求。滑行路线设置应该使航站区到跑道起飞端的距离尽可能最短，同时应使着陆飞机尽快脱离跑道滑行至机位。在高峰时段内，会出现不间断的飞机起飞和降落。跑道容量与滑行道的设置及快速出口滑行道的设置关系密切。在跑道端部应规划等待机坪或滑行道的等待位置，如果有一架飞机由于故障不能起飞时，另一架飞机进入跑道时能够绕过它。 因此，在飞行区规划中，对平行滑行道206、机坪滑行道、跑道之间的联络道等进行了优化，为机场提供最佳运行方式。否则，即使规划了多条跑道也无法达到设计的容量。 1.4.3 航站区规划 从目前航站区现有条件来看，航站区的空间并不宽裕。如何改造利用1号航站楼，或是如何利用好1号航站楼所处的这块地，以及专机坪对滑行通道的影响等问题，亟待解决。 目前状况是：航站区北区是机场使用油库，2001年建成了北通道驻场各单位的工作用房和动力设施，航站区南北向长度仅有1,300m，航站区东西可利用的宽度是1,300m。在这个范围内要布置航站楼、空侧客机坪区和陆侧停车场及航站区道路系统，仅能满足2005年发展规模的需要。 航站区向更大规模发展的出路有两个：一207、是开辟北部航站区，拆除北边的油库和工作区，择地还建，即北扩方案；二是开辟东部航站区，进行完整规划，即东扩方案。新航站区规划思路，须结合首都机场向枢纽机场发展需要，航站区功能满足处理旅客及行李工艺流程的需要，并解决好进场交通等问题。 要满足年旅客吞吐量6,000万人次，为此，需要新建航站楼和相应的配套设施。在东扩方案和北扩方案跑道构形基础上，进行航站区扩建。 （1）东扩方案 按照将航站区建在东侧的规划思路，开辟第二航站区，新建3号航站楼，根据预可报告提供的方案，主楼和候机岛之间采用地下捷运系统。两个航站区功能明确，东航站区用于基地航空公司（联盟）作中枢功能使用，西航站区为非枢纽航线使用，均有一定208、的发展余地。运行管理须在两个航站区进行。 将进场路进行局部改造，提高容量。新建轨道交通，连接东直门枢纽直接进入航站楼或在进入机场前设站，与机场陆侧的轨道交通在场外站相连接。 （2）北扩方案 按照将航站区建在北区的规划思路，3号航站楼主楼建在1号航站楼位置，受空侧和陆侧进深条件限制，现有航站楼西空侧区域不增加机坪和滑行通道，候机厅和相应的滑行通道建在北区，可满足6,000万人的年旅客量需求，并便于中转旅客转机。采用地下捷运系统（即APM系统）连接主楼与候机厅。 实现北扩方案需要拆除的设施有：1号航站楼和西侧的货库及办公楼等设施，北区使用油库和航空加油站等设施，二次雷达站和灯光站设施、国航部分办公209、用房，场务用房、北供水消防泵房的设施。 将进场路进行局部改造，提高容量。新建轨道交通，连接东直门枢纽并进入机场直接到达新建航站楼。重新调整改造原1号航站楼的陆侧交通系统。扩大航站区陆侧面积、增加车道边长度、简化楼前交通系统、增大车流交织距离，以提高航站区道路交通的整体容量。 1.4.4 专机区和公务机区规划 1、专机坪和专机楼方案 首都机场每年有大量接待外国国家元首、政府官员来访和我国政府首脑的外访活动的任务。因此，首都机场的专机坪使用十分频繁。 首都机场的专机坪目前位于现航站区南侧的南机坪。南机坪平时用于公务机停放。南机坪的机坪滑行通道是东西跑道的联络通道，它与北区的联络通道共同为东西跑道起210、降的飞机提供单向滑行使用。 在南机坪的专机位使用时，该机坪和滑行道封闭，历时达34个小时。与此同时，东西跑道所有起降的飞机只能利用北区的联络通道，则北通道经常出现阻塞，飞机排队等待滑行，造成航班延误。因此，为了更好地保证政府首脑安全、保证现有航站区飞机滑行道畅通，提高航班正点率，迁建专机坪是非常必要的。在本期扩建工程中必须予以解决。 迁建专机坪的规划，要充分满足专机坪的特殊要求，最重要的是保障安全，保障飞机起降以及陆侧车辆进出场畅通和便捷，减少与机场其他区域的干扰。因此，本次扩建将专机坪迁建至国航停机坪的南面。其优点是：1）距机场进场道路较近、修筑的专用车道较短，贵宾出港时很快便进入专机坪区。211、到港时也能很快通过专用道进入机场高速公路；2）在主降方向，专机可最快捷地进入跑道起飞；3）该地区相对独立，不与航站区发生干扰，不影响航站区的发展，容易封闭，便于警卫保证贵宾安全。根据需要，在专机区规划一座10,000m2专机楼和6个专机位的专机坪。 2、公务机坪和公务机楼 随着我国进入WTO，首都机场用于商务和公务活动的小型机将日益增多。为满足这类公务机的需要，在本次新建专机坪的南侧规划建设30个公务机位和一座6,000 m2的公务机楼。 在本期扩建方案中，东扩方案和北扩方案不影响上述专机坪和公务机坪规划和扩建方案。 1.4.5 货运区规划 2000年首都机场航空货邮吞吐量77.42万吨，其中212、三分之一为行李，纯货邮吞吐量约为50万吨左右。这几年首都机场货邮增长率高于旅客增长率，2000年货邮增长率达23.2%，因此，需要进行合理的货运区规划。 目前在西跑道的东侧、滑行道桥的西南侧，新建了一座国航货运站和一座首都机场货运站，两座货运站均为立体式货库，其规模均为年处理货邮量1520万吨；老的货运区还在使用，航空公司和机场的货运公司在城里和机场周边地区都另建有货运站和代理商业务，在加强管理的前提下，现有设施的发展潜力还是有的。现在货运区发展只能向南，但余地不大，不足以承担机场货运发展的需要。利用天津机场作为首都机场的货运基地，主要发展货机运货的部分，客机带货的货物处理还应在本场，远期货运213、区应结合航站区的布局统筹安排。 1.4.6 航空公司基地 目前在首都机场设立基地的航空公司有两个，一个是中国国际航空公司，目前占首都机场市场份额为30%，基地设在东跑道西侧；另一个是新华航空公司，占首都机场市场份额6.3 %，基地设在西跑道西北侧，两家基地航空公司都将配合机场扩建扩大基地规模。 中国国际航空公司已明确表示，将在首都机场建立其航线网络的中心枢纽，随着机场保障条件的变化，国航争取2010年市场份额达到60%，随着运量的提高、机务系统、客货运系统、配餐、地勤服务系统，飞行和运行管理系统也需同步发展，在总体规划中留出相应发展的区域。 中国国际航空公司作为另一个法人，其扩建的工程项目将另214、行研究。 1.4.7 其他设施区规划 公用设施区在现在东跑道西侧。 根据东扩方案将在现有东跑道外侧开辟东航站区及相应的公用配套设施；根据北扩方案将在北区新建公用设施，以满足北区的需求。 东扩方案保留机场现有使用油库区和规模，东航站区的供油设施由岗山油库扩建承担。北扩方案需要迁建机场使用油库并扩容，放在北航站区的北侧。 1.4.6 进场交通及场内交通规划 现在机场的主进场道路是1993年建成的机场高速路，可满足高峰小时5,735辆进出港车辆，双向各三车道，道路平整宽畅，周边绿树成荫，目前交通状况基本良好。 随着航空业务量的增长，仅以公路交通形式保证进出机场的客、货运输的需要，是难以解决全部进离场215、客流的容量以及可靠性问题。国外多数大型民用机场都采用轨道交通通往机场，方便旅客出行。 北京市规划部门已规划了首都机场的轨道交通系统。 有关进场交通的专题内容将在第十五章中详尽论述。 第二章 场道工程 21 场道现状 2.1.1 跑道及滑行道 首都机场飞行区等级为4E，设有南北方向两条跑道，两条跑道中心线相距1,960 m。西跑道南端比东跑道南端向北错开2,200 m，主降方向为由南向北（占70%），由于受周边环境限制东跑道主要用于由南向北降落，西跑道主要用于由南向北起飞。 （1）东跑道 东跑道（36R/18L）：长3,800 m，宽60 m，原为水泥混凝土道面，1996年在原道面上加盖沥青砼，216、厚21cm，道肩宽10m。两端设防吹坪6060 m。 配有一条平行滑行道（A滑行道），东跑道中心线与A滑行道中心线相距242 m，四条快速出口滑行道及垂直联络道。 东跑道中心线与东围界相距190 m。 运行类别：36R为II类精密进近，18L为I类精密进近。 （2）西跑道 西跑道（18L/36R）：长3,200 m，宽50 m，原为水泥混凝土道面，2000年在原道面加盖沥青砼，两端设防吹坪60m50 m，端安全道200m300 m。 配有一条平行滑行道（C滑行道），西跑道中心线与C滑行道中心线相距187 m，一条快速出口滑行道和一条垂直联络道。 西跑道中心线与西围界相距137m（与国际民航有关217、规定相差约30 m）。 运行类别：36R为I类精密进近，18L为II类精密进近。 2.1.2 机坪 序号 机坪名称 机坪编号 停机数量 停机编号 备 注 1 客机坪 1号站坪 14个 101114 2号站坪 36个 205240 3号站坪 17个 2238 北客机坪 2 专机坪 4号机坪 6个 401404 3 国航停机坪 5号机坪 35个 东跑道南部 4 货机坪 6号机坪 6个 西跑道南部 5 校验机坪 7号机坪 西跑道北部 6 公务机坪 8号机坪 专机坪北侧 7 新华航机坪 9号机坪 7号坪北侧 22 场道工程扩建方案 2.2.1 专机坪和公务机坪工程 东扩方案与北扩方案均包括专机坪和公务218、机坪的迁建工程： （1）道面工程 考虑到专机有比较大的机型和适应今后发展的可能性，道面结构初步定为40cm厚砼，下设三层15cm厚的半刚性基础。道肩3.5m宽，结构采用16cm厚砼面层，下设两层15cm厚的半刚性基础。 （2）土方工程 新建专机坪所用之地为机场内部用地，地势平坦，有一些建筑物需拆除，新建专机坪与五号停机坪平顺相接，顺地势向南降坡。经初步匡算，土方工程量约8万m3。 （3）排水工程 原五号停机坪的东西两侧均设有排水沟，流向为由北向南，由西向东，最终流入东飞行区A滑行道西南侧的排水沟。最后经新丙线流入小中河。新建专机坪的排水沟设置与五号停机坪相同，即在机坪的东西两侧均设置排水沟，并219、与五号停机坪的排水沟相连接，向南向东汇流至A滑行道西南侧的排水沟。最终流入小中河。 （4）围界 为确保专机坪的安全和飞行区的安全，专机坪的西南侧应设置飞行区隔离围界。 2.2.2 东扩方案 （1）拟新建东跑道场地地质情况分析 1）地形地貌 根据首都机场的规划方案（包括北扩方案和东扩方案），扩建工程的扩建场地位于机场现有东跑道的东侧，该区域属于永定河冲洪积扇的末端，温榆河及潮白河之间的平坦地带。为典型的平原地貌，地形基本平坦，地势大致由西北向东南方向微倾斜。场区局部受挖方取土及堆倒渣土等人为影响，近年内地面标高变化较大。 2）气象条件 拟建场地属温湿带季风气候。年平均气温1012，最高气温达40220、以上，年最低气温为-18-20，一月份平均气温为-4.7，七月份平均气温为26。多年平均降水量约为510mm，七、八月份为雨季，降水量约占全年的三分之一。年平均蒸发量约为1,800mm。全年平均降雪日数为10日，平均集雪日为14.5日，最大集雪深度为230mm。年平均风速4.0m/s左右，风向频率多为北风。最大冻结深度为0.80m，冻结期自十一月下旬至来年三月。 3）区域地质构造 区域地质构造处于北东、北西向断裂的凹陷内，即“北京凹陷”。第四纪以来由于受新构造运动的影响，山区不断上升，平原相对下降，从而形成冲洪积成因的巨厚沉积物。该区域沉积物厚度约300400m。 4）地震效应 该区域位于华北221、地震活动带，有史记载地震180余次，其中发生5.5级以上的破坏性地震有9次。 据中国地震烈度区划图（1990）分析，场区处在度基本烈度范围内，属于近震影响区。 按照现行建筑抗震设计规范（GBJ11-89）对于场地土的类型划分标准，拟建场地土属中软场地土。建筑场地类别为类。场地土层在度地震烈度时不会发生地震液化。 5）地层岩性 根据中航勘察设计研究院在首都机场场内及周边地区多项岩土工程勘察报告中所提供的地层情况，除上部人工填土外，以下为第四纪冲洪积成因的粘性土、粉土及砂类土。大致情况如下： 绝对标高28.5m以上以褐黄色粉质粘土为主，夹粘质粉土及粘土夹层或透镜体。属中高压缩性土。其地基承载力标准222、值为140kPa左右。 绝对标高11.028.5m以褐灰色粉质粘土为主，夹粉土及粘土夹层。属中高压缩性土。其地基承载力标准值为160kPa左右。 绝对标高2.011.0m以褐灰色或黄褐色粘质粉土为主，夹粘性土夹层。属中低压缩性土。其地基承载力标准值为220kPa左右。 其下为砂层。此深度范围内的砂层地基载力标准值可达400kPa左右。 6）水文地质条件 该区域地下水位埋深普遍较浅，第一层属潜水类型，以大气降水补给为主。水位埋深在1.82.5m之间，水位随季节变化，变化幅度在1.5m左右。其下存在若干层层间水，以粘性土为隔水层，赋存于粘性土所夹的粉土或砂类土中，受径流及越流补给，具承压性，承压水223、头高2.63.1m。地下水对砼无腐蚀性。 根据对现有的场地勘察资料初步分析，我们认为： l 扩建场地无明显的不良地质现象。就拟建场地范围内的地基土主要地层而言，其分布较稳定，层厚较为均匀，承载力相对较高，是相对较好的天然地基。由于扩建场区位置向东发展，离小中河更近。小中河流域地势低洼，为洪水淹没区，分析认为小中河流域附近土质可能会相对较差。 l 场区地震基本烈度为度，该场地属非液化场地。场地土类型为中软场地土，建筑场地类别为类。该场区有一条东北西南向的一级断裂带（顺义良乡断裂）穿过，鉴于机场属重要工程，该场区在下一阶段做勘察工作时，尚需进行补充或做专门的地震安全性评价工作。 l 场区地下水对混224、凝土无腐蚀性。 以上论证和分析是在无拟建场区勘察资料，参考原机场场内及周边地区多项岩土工程勘察报告的基础上进行的。由于总平面规划的调整和资料不同阶段的深度要求，随着工作的深入进行，须尽可能及早安排场区的岩土工程勘察工作，对场地的岩土工程条件作出正确的评价。待下一阶段的勘察资料出来后，再做必要的修改或调整。 （2）土方工程 1）飞行区地势设计方案的确定原则 飞行区地势设计方案的确定遵循下列原则： l 地面坡度设计满足有关标准的规定，符合使用要求，保证飞行安全； l 新建设施和已建设施便于衔接，飞行区和机场其他区域能够顺利衔接； l 尽量减少飞行区土方工程量，节省工程投资。 2）飞行区地势设计方案225、 首都机场所在区域内的总体地势为西北高，东南低。新建飞行区位于现东跑道以东，场地内原地面标高在22.09m至33.6m之间。扩建区域内的总体地势是西北高东南低。现东跑道的纵坡大致为：北端650m为向北降坡，其余基本为向南降坡。东跑道北端点标高为33.251m，距北端650m处的跑道中心点标高为35.327m，跑道南端点标高为29.756m。东跑道东侧新建的平行滑行道纵坡与东跑道一致，标高低于东跑道1.02.0m。航站区地势设计总趋势为向东南降坡，为尽量减少新建东飞行区的填方高度，候机岛周边地坪标高西高东低，高差为1.0 m。5个候机岛的中心点标高由北向南初步定为31.9m29.5m。新建跑道纵226、坡为北端1,800m为向北降坡，其余为向南降坡。东跑道北端点标高暂定为26.4m，距北端1,800m处的跑道中心点标高暂定为30.4m，跑道南端点标高暂定为26.3m。标高比现东跑道低约35m。 由于扩建范围内的原地面高程较低，因此地势设计方案应尽量降低新跑道的标高以减少填方工程量。但由于受新建航站区的构形及飞行区技术标准的限制，整个土方工作范围内，除新建飞行区南北两端及航站区少数部位略有挖方外，其余大部分地区均为填方区。根据以上地势设计方案，经初步匡算土方量为：挖方250万m，填方10,500万m。需要外借土方800万m。 （3） 道面工程 1）平面布置 在现东飞行区东侧新建一条远距离平行跑227、道，与现东跑道中心线间距1,500m，跑道南端与现东跑道南端向北错开200m；建四条平行滑行道（现东跑道东侧两条）、十二条快速出口滑行道，以及相应的联络滑行道。新建站坪位于现东跑道及新建跑道之间。 新建飞行区技术等级指标为4F，跑道及主要滑行道的平面尺寸（含滑行道增补面的设计）考虑了未来F类飞机的使用要求。道面主要平面尺寸为：跑道长3,800m，宽60m。两侧各设7.5m宽道肩，总宽为75m。平行滑行道及联络道，宽25m。两侧道肩宽17.5m，总宽60m。跑道两端防吹坪按120m长，75m宽设置。 2）主要道面结构 跑道、滑行道、站坪等按照不同的使用功能采取不同的道面结构。面层采用28天抗折强228、度为5.0MPa的水泥砼，主要部位厚度为44cm。基础为三层15cm厚的半刚性基础。面层水泥砼在适当位置予以减薄。 跑道道肩采用16cm厚的水泥混凝土道面；滑行道道肩采用12cm厚的水泥混凝土道面；防吹坪面层采用20cm厚的水泥混凝土道面。基础均为两层15cm厚的半刚性基础。 （4）排水工程 1）排水设计原则和标准 首都机场飞行区现有雨水系统由于历史原因，存在着一年及五年暴雨重现期等不同的设计标准，但目前雨水系统完全能够满足飞行区的使用要求。因此，本次扩建的原则为：尽量保留和利用原有排水系统，新建区域的排水设施满足五年设计暴雨重现期。 2）排水线路布置 新建飞行区主要排水线路沿平行于跑道和平滑229、方向，分别布置在跑道外侧、跑道与平滑之间、两条平滑之间，主要流向由北向南。其中，跑道外侧的排水明沟布置在距跑道中线160m处，跑滑之间的盖板沟布置在距跑道中线100m处。飞行区设置五个出水口，经五条场外排水线路向东排入小中河。其中，甲线、丙线排水沟完全位于扩建范围内，予以拆除，其负担的汇水面积由新建排水系统承担。新丙线需改线重建。乙线位置在新建航站区西侧向北平移40m，作为新建航站区的主干线，负担部分新建飞行区的降水。 为减少土方工程量，新建飞行区的南、北端标高较低，使得飞行区南、北两端的出水口无法满足自流排放入小中河的要求，需设置调节水池及泵站。 航站区候机楼前服务车道与站坪相接处设置了钢箅230、子排水沟，由于站坪面积较大，为避免积水在机坪上设置钢箅子排水沟。航站区排水沟以垂直跑道方向为主要流向，在新建站坪南北两侧的滑行通道之间各设一条排水主干线，由西向东垂直穿越新建飞行区，直接排放入小中河。 3）排水结构 在跑道外侧以及平滑南部外侧采用石砌矩形明沟，在下滑台保护区内采用钢筋混凝土盖板明沟；跑道与平滑之间，滑行道与滑行道之间以及滑行道与机坪之间设钢筋混凝土盖板明/暗沟（穿越道面部分为暗沟）；候机楼服务车道边的钢箅子盖板明沟考虑重车荷载，站坪上的钢箅子盖板明沟考虑飞机荷载的作用。穿越道面的排水沟，为钢筋混凝土盖板暗沟或双孔箱涵，其结构考虑F类飞机的作用。 （5）附属设施工程 1）道路工程231、 新建飞行区及航站区道路包括：围场路和服务车道。沿新建飞行区及航站区周边设置围场路，围场路宽3.5m，路基宽4.5m，总长约20.30km。按总体规划的要求布置服务车道，路宽14m，路基宽15m，总长约8.0km。新建候机楼边服务车道宽30m。 围场路均采用水泥砼路面结构。水泥砼板厚20cm，下设两层半刚性基础。服务车道采用柔性路面结构，结构层自上而下暂定为：4cm厚细粒式沥青混凝土、7cm厚粗粒式沥青混凝土、下设三层16cm厚半刚性基础。 2）围界和围界大门 沿飞行区边界设置围界。一般采用钢筋网围界，但在下滑台和航向台附近，采用砖墙围界。钢筋网围界总长12.3km；砖围界总长3.0km。 在232、飞行区两端，设置双向开启式围界大门，供应急救援使用。在机场其它功能区道路进入飞行区处，设置不锈钢自动伸缩大门，且在大门边设置有人执守的岗亭。飞行区共设置双向开启式围界大门2座，自动伸缩大门2座。 2.2.3 北扩方案 北扩方案与东扩方案新建一条跑道的位置同样都在东跑道的外侧，其区别在于新建东跑道的位置距现有东跑道的位置距离远近的变化，以及新航站区位置的变化。因此，其新建跑道的场地地质情况基本同东扩方案，本节不在重述。 （1）土方工程 1）飞行区地势设计方案确定的原则 飞行区地势设计方案的确定遵循下列原则： l 地面坡度设计满足有关标准的规定，符合使用要求，保证飞行安全； l 飞行区雨水能够自流233、排放入周围水系（5年重现期标准），不考虑防洪； l 新建设施和已建设施便于衔接，飞行区和机场其它区域能够顺利衔接； l 尽量减少飞行区土方工程量，节省工程投资。 2）飞行区地势设计方案 本次飞行区扩建范围位于现东飞行区东侧，场地内原地面标高在23.96m至36.2m之间。扩建区域内的总体地势是西北高东南低。现东跑道的纵坡大致为北端650m为向北降坡，其余基本为向南降坡。东跑道北端点标高为33.251m，距北端650m处的跑道中心点标高为35.327m，跑道南端点标高为29.756m。新建跑道距现东跑道中心线1,035 m，跑道南端向北错开200m。新建跑道为中间高两端低，跑道中心线最高点位于距234、跑道北端2,000m处，标高暂定为32.0m，跑道北端点标高暂定为30.1m，跑道南端点标高暂定为28.55m。标高比现东跑道低约35m。新建航站区地势设计总趋势为中间高，向四周降坡。两候机楼周边标高基本相同，暂定为35.0m。 根据以上地势设计方案，经初步匡算土方量为：挖方330万m，填方850万m，需要外借土方520万m。 （2）道面工程 1）平面布置 在现东飞行区东侧新建一条远距离平行跑道，与现东跑道中心线间距1,035m，跑道南端与现东跑道南端向北错开200m；建一条平行滑行道（规划为两条）、六条快速出口滑行道，以及相应的滑行道系统。建一条与现东飞行区相通的联络滑行道。新建站坪位于现东235、西跑道之间，北工作区以北。并建有相应的滑行道与东、西飞行区相连。 新建飞行区技术等级指标为4F，跑道及主要滑行道的平面尺寸（含滑行道增补面的设计）考虑了未来F类飞机的使用要求。主要构筑物平面尺寸为：跑道长3,800m，宽60m。两侧各设7.5m宽道肩，总宽为75m。平行滑行道及联络道，宽25m。两侧道肩宽17.5m，总宽60m。跑道两端防吹坪按120m长，75m宽设置。 2）主要道面结构 跑道、联络道、站坪等按照不同的使用功能采取不同的道面结构。面层采用28天抗折强度为5.0MPa的水泥砼，主要部位厚度为44cm。基础为三层15cm厚的半刚性基础。面层水泥砼在适当位置予以减薄。 跑道道肩采用236、16cm厚的水泥混凝土道面；滑行道道肩采用12cm厚的水泥混凝土道面；防吹坪面层采用20cm厚的水泥混凝土道面。基础均为两层15cm厚的半刚性基础。 （3）排水工程 1）排水设计原则和标准 首都机场飞行区现有雨水系统由于历史原因，存在着一年及五年暴雨重现期等不同的设计标准，但目前雨水系统完全能够满足飞行区的使用要求。因此，本次扩建的原则为：尽量保留和利用原有排水系统，新建区域的排水设施满足五年设计暴雨重现期。 2）排水线路布置 新建飞行区主要排水线路沿平行于跑道和平滑方向，分别布置在跑道外侧、跑道与平滑之间、两条平滑之间，主要流向由北向南。其中，跑道外侧的排水明沟布置在距跑道中线160m处，跑237、滑之间的盖板沟布置在距跑道中线100m处。飞行区设置五个出水口，经五条场外排水线路向东排入小中河。其中，甲线排水沟完全位于扩建范围内，予以拆除，其负担的汇水面积由新建排水系统承担。乙线位置不变，只在穿越新建飞行区内改为涵洞，负担部分新建飞行区的降水。 航站区候机楼前服务车道与站坪相接处设置了钢箅子排水沟，由于站坪面积较大，为避免积水在机坪上设置钢箅子排水沟。航站区排水沟以垂直跑道方向为主要流向，在新建站坪中间及北侧的滑行通道之间各设一条排水主干线，贯穿东西，垂直穿越新建飞行区及现有西飞行区，直接排放入小中河及西飞行区的场外排水系统。 3）排水结构 在跑道外侧以及平滑南部外侧采用石砌矩形明沟，在238、下滑台保护区内采用钢筋混凝土盖板明沟；跑道与平滑之间，滑行道与滑行道之间以及滑行道与机坪之间设钢筋混凝土盖板明/暗沟（穿越道面部分为暗沟）；候机楼服务车道边的钢箅子盖板明沟考虑重车荷载，站坪上的钢箅子盖板明沟考虑飞机荷载的作用。穿越道面的排水沟，为钢筋混凝土盖板暗沟或双孔箱涵，其结构考虑F类飞机的作用。 （4）附属设施工程 1）道路工程 新建飞行区及航站区道路包括：围场路和服务车道。沿新建飞行区及航站区周边设置围场路，围场路宽3.5m，路基宽4.5m，总长约20.5km。按总体规划的要求布置服务车道，路宽14m，路基宽15m，总长约8km。新建候机楼边服务车道宽30.0m。 围场路均采用水泥砼239、路面结构。水泥砼板厚20cm，下设两层半刚性基础。服务车道采用柔性路面结构，结构层自上而下暂定为：4cm厚细粒式沥青混凝土、7cm厚粗粒式沥青混凝土、下设三层16cm厚半刚性基础。 2）围界和围界大门 沿飞行区边界设置围界。一般采用钢筋网围界，但在下滑台和航向台附近，采用砖墙围界。钢筋网围界总长12.5km；砖围界总长3.0km。 在飞行区两端，设置双向开启式围界大门，供应急救援使用。在机场其他功能区道路进入飞行区处，设置不锈钢自动伸缩大门，且在大门边设置有人执守的岗亭。飞行区共设置双向开启式围界大门2座，自动伸缩大门2座。 第三章 助航灯光工程 31 助航灯光系统现状 首都国际机场现有东、西240、两条跑道，其运行的助航灯光系统构型设置在36R和18R方向已达到II类标准，36L和18L方向为I类标准设置。现在36R已在实施II类运行，而在18R方向由于净空不符合标准等原因，目前尚未实施II类运行。 在东、西两条跑道两端附近均各有两座灯光站，共计4座灯光变电站。其中，5号灯光变电站建成投入使用时间仅一年多，目前，该站的设备整体运行状况较好；东跑道灯具及西跑道进近灯光电缆使用期已较长，目前的整体状况不太理想，跑道灯具破损较多，进近灯光电缆回路绝缘值低，故障频率较高，检修频率也高，这对机场安全运行会产生一定影响。现有的灯光计算机监控系统使用的时间较长，设备已显陈旧，且主网为双绞线。在本次机场241、扩建时，需要对此系统进行统一改造。便于集中控制、维护和管理。 本次首都机场扩建除新建项目外，还应对不能满足使用要求的设备、灯具和电缆进行改造和更新。 32 助航灯光系统扩建方案 3.2.1 东扩方案 （1）助航灯光系统 首先，根据首都机场的重要程度、使用性质、气象条件，以及现行标准，扩建工程实施的方案是：1）新建跑道主降方向（即跑道的南端）设置III类精密进近跑道灯光系统；2）新建跑道次降方向（即跑道的北端）设置II类精密进近跑道灯光系统。 为此，需要在新建东跑道的南北两端各建一座灯光变电站，将其中的南灯光变电站作为全场唯一的有人值守的灯光站，新建跑道北端灯光站按无人值守设置，并将现有4座灯光242、站增加电源监控及摄像监视等功能，实现无人值守的目的。将新建有人值守的南灯光站作为新灯光设备维护、储存及灯光计算机监控系统维护中心站。在此中心站增设灯光、电气模拟屏。 在本次扩建需要同步改造现有灯光站的计算机监控系统，以新建东跑道南端灯光站作为全场灯光计算机监控系统维护中心，这样可避免影响机场现有灯光系统的运行。另外，将原连接各灯光站及塔台的计算机监控系统主网双绞线改为光缆。 新建两灯光站均直接由机场新建总变电站两段母线各引一路10KV电源，并各自设置备用柴油发电机组。每一路市电及柴油发电机组均可带全部负荷。新建跑道两端附近导航台站的供电由新建南、北灯光站提供。 新建跑道中线灯按15.0m间距、243、接地地带灯按30.0m间距设置，跑道入口灯在跑道边灯之间以不大于3.0m的间距等距布放。跑道边灯、跑道入口翼排灯、跑道末端灯按相应规定布置。 精密进近灯光系统设置为短横排式，延伸到距跑道入口900m 。并设顺序闪光灯。 跑道两端各设一套用于目视进近坡度指示的PAPI灯（精密进近航道指示器）。 本机场属于特别繁忙的大型机场，为保证机场低能见度气象条件下的正常运行，建议所有滑行道均设置滑行道中线灯并辅以滑行道边灯。滑行路线直线部分的滑行道中线灯，其纵向间距按不超过15m设置。在滑行道相交处设置滑行道相交灯。为实施灯光滑行引导和准确掌握使用中的灯光各系统的完整性和可用性，设单灯监控单元系统。每一飞机244、进入跑道前的滑行等待位置设置停止排灯。在每个滑行道/跑道相交处设置A型跑道警戒灯。 新建滑行系统设内部照明带反光滑行引导标记牌。 为提高运行可靠性和日常维修方便，灯光电缆考虑穿管敷设。 （2）站坪照明和机务供电 新建站坪采用高杆泛光照明。航站楼附近各机位设置工频及400HZ电源、目视停靠引导系统、飞机机位识别标记牌。 根据总平面方案图，本期共增加84个近机位，33个远机位。按照机位布置图，约需95座高杆照明灯塔。高杆照明灯塔配电亭与工频机务用电配电亭合建。航站楼内设站坪高杆照明灯塔集中控制台。 每一个登机桥机位设置一套飞机停靠位置指示器及飞机机位识别标记牌。 在每一近机位设置400HZ电源装置245、，附设于登机桥下。电源由航站楼供给。远机位400HZ电源用电，采用在机位附近设置工频配电亭，接400HZ变频车解决对飞机供电。 （3）专机坪照明和机务供电 根据总平面方案图，专机坪设6个机位。设6基高杆照明灯塔。设置高杆照明灯塔配电亭，并与工频机务用电配电亭合建。专机楼内设高杆照明灯塔集中控制箱。电源由专机楼引接。每个机位设飞机机位识别标记牌。 专机机位400HZ电源用电，采用在机位附近设置工频配电亭，接400HZ变频车解决对飞机供电。 （4）公务机坪照明和机务供电 按总平面方案图，共有30个机位。约需20基高杆照明灯塔。高杆照明灯塔配电亭与工频机务用电配电亭合建。公务机楼内设灯塔集中控制台。246、电源由公务机楼内引接。 公务机机位400HZ电源用电，采用在机位附近设置工频配电亭，接400HZ变频车解决对飞机供电。 3.2.2 北扩方案 北扩方案新建站坪位置设在北区，第三条跑道与东跑道间距是1,035m，故扩建工程助航灯光系统的工程量与东扩方案有些区别，具体差别将反映在工程投资匡算中。 另外，实施北扩方案需要拆除5号灯光站（2001年建成），择址新建。迁建5号灯光站的位置，将在总体规划中落实。 本期扩建助航灯光系统主要项目包括：在新建跑道的南端、北端分别设置III类和II类精密进近跑道灯光系统。新建南、北灯光变电站各一座，南灯光变电站作为全场唯一有人值守的计算机监控系统维护中心，场内其它247、灯光站改造成无人值守站。 本方案还包括：站坪照明及机务供电、专机坪照明及机务供电、公务机坪照明及机务供电。 北扩方案需要增加5号灯光站的迁建费用，其中土建投资约400万元，灯光站设备约1,500万元（因5号灯光站择地新建完工后，才可拆除现有5号灯光站）。 第四章 航管、通信、导航、气象工程 41 航管、通信、导航、气象设施现状 北京首都机场各飞行管制部门目前实施空中交通管制的设备主要由航管系统、通信系统、导航系统、气象系统等系统组成。航管系统主要包括一、二次雷达、雷达终端显示处理设备和记录重放设备；通信设备主要包括内话系统、VHF对空指挥通信收发信机、微波通信设备、卫星地面站、 HF通信设备、248、地面固定通信网络、分组交换设备和自动转报系统等；导航系统主要包括分布于机场东、西跑道周边的各导航台站；气象系统主要包括气象雷达、卫星云图、自动填图、自动观测、气象情报、气象预报等系统。 航管及通信系统设备基本上主要设置于航管楼内。首都机场航管楼始建于1978年，面积为7,800m2 ，并建有塔台一座，塔台高度64m。航管楼内设有区域管制机房、进近管制室、塔台管制室、航班信息服务室、航管计算机房、甚高频通信设备机房、内通设备机房、转报机房、雷达模拟训练机房、载波机房、航班信息处理系统机房、运行值班用房以及设备维护用房等，随着首都机场飞行量的增长，航管楼内需新增很多空管设备，但楼内设备用房已经饱和249、，而且楼内的一些配套设施也已落后，不能满足要求。 气象系统除自动观测外场传感器外，其余设备均设置在气象楼内。气象楼始建于1992年，面积为4,000m2，共11层，主体建筑5层。楼内设有气象雷达机房、自动观测机房、气象数据库及卫星传真广播系统主机房、预报室、填图室、情报室等。 下面就这些航管、通信、导航及气象设备目前运行状况作概要介绍： 4.1.1 航管系统 1、航管雷达系统 北京首都机场航管雷达系统有美国RATHEON公司的雷达终端系统及意大利ALENIA公司生产的航管雷达系统， 现主用美国RATHEON公司的雷达终端系统，该系统具有可接入16部雷达头数据的多雷达处理系统和飞行计划数据处理系250、统，现配有2K2K的雷达显示器10套和1K1K的雷达显示器1套，席位分配如下：进近管制3套、进近主任管制1套、区域管制5套、区域备份管制1套和区域主任管制1套。现正准备新增3套进近管制席、3套区域管制席，这样就可满足20022003年对5个进近管制扇区和8个区域管制扇区的要求。待北京区域管制中心建成后，首都机场仅保留塔台管制，现有雷达管制设备作为区管的备份系统保留。 2、记录、重放设备 现在航管系统配套使用的多声道录放设备有三套RACAL 64声道录放设备，用于VHF对空通信、内话席位和一些电话等的记录和重放。这些设备仍采用多轨迹盘式磁带的传统记录方式，机械部件故障较多，有时影响工作，2001251、年新装一套川大生产的256路数字记录仪用来记录话音信号。另外在航管计算机房还配有与雷神雷达配套使用的数字记录设备及与意大利雷达配套使用的数字记录设备，以及川大生产的24路数字记录设备用来进行记录、重放本地和远地雷达信号。 4.1.2 通信系统 1、内话系统 航管内部通信系统是航管系统中的一个十分重要的环节，担负着航行管制系统地对地、地对空的通信联络和飞行移交等工作。首都机场现有两套内话系统，主备内话系统均为挪威产品，主用为GARAX-220，备用为GARAX-210。系统采用了先进的微机处理设备，中央转换单元采用脉码调制技术和数字化接口，GARAX-220系统的终期设计容量为64个终端控制面板252、，现为32个，并已全部投入管制服务。系统投入使用后，大大改善了航行管制的通信手段，随着民航事业的发展，飞行量急剧增长，系统原配的容量满足不了要求。因此于2001年提出对系统扩容，在不改变原有系统主要功能的前提下，对GARAX-220主系统的软件及硬件进行升级，使系统具有满足配置64个终端、124个无线端口及158个有线端口的能力。 2、VHF通信系统 VHF通信设备是保证空中交通管制工作的重要组成部分，首都机场现在使用的VHF对空通信主用设备是从德国R/S公司引进的200型16信道共用天线系统，备用设备亦为德国R/S公司引进的400型12信道共用天线系统，另外还有一套祖创公司的8信道应急系统和253、单套使用德国R/S公司4信道VHF设备。 3、微波通信系统 微波设备主要用于航管楼与西山、航管楼与总队、航管楼与北空之间的信息传输。负责航管楼与西山之间信息传输的设备包括：7G HARRIS 30路数字微波主要传送8信道VHF系统遥控台的收发信号。负责航管楼与总队之间信息传输的设备包括：7G HARRIS 30路数字微波主要传送16信道VHF系统收信台的接收信号；负责航管楼与北空之间信息传输的设备包括：2G HARRIS数字微波主要传送雷达信号。目前光缆作为主用，微波只是作为备份手段。 4、卫星通信系统 民航总局利用第三期日贷在全国范围规划了由九十多个地面站组成的卫星网，首都机场地面站天线为6254、.2m，TES共有52个信道，基本饱和，PES共有32个信道。主要设备包括VAX工作站、网络服务器、网桥和其他一些辅助设备,采用休斯20W功放。目前系统主要担负数据传输（如分组网、雷达联网）、航行管制移交电话、VHF数据链、气象数据库等，为飞行、生产提供服务。 5、短波通信设备 设在首都机场南面200号HF发射台，现有话台波道5路、气象广播4路。所使用的设备是南京无线电厂及海华公司生产的发信机，其中 1.6KW有10台，1.5KW有2台，400W有2台，收信机设置在航管楼，设备是海华公司生产的RX-1002。 目前HF通信使用较少（除气象广播24小时工作外），但就设备本身而言，工作比较稳定，故255、障率较低，仍然是通信保障的手段之一。 6、800兆集群通信系统 首都机场现有800兆集群通信系统一套，95年初投入使用，现容量为20信道，用户数量已达2,500，设备已处于饱和状态。 7、有线数据通信设备及转报系统 （1）分组交换设备 该设备是中国民航传递电报和数据业务的地面固定通信网络的重要组成部分，也是民航通信网络干线网即分组交换网的网络分节点之一，是华北地区通信区域网的中心，承担着首都机场及华北地区各机场的网络中继和传输任务。目前首都机场网络节点不仅与民航总局主节点连接，还与沈阳分节点相连，形成一个三角迂回网，在传输上互为备份，更加可靠。 1989年首次建成民航数据分组交换网，采用的设备256、为SPRINT公司生产的TP3分组节点机设备；1994年10月，首都机场数据网的分组节点机由型号TP3更新为型号TP4944，具有了交换功能；1995年，首都机场增加分组节点设备TP8020，扩充了本地TP4944的通信端口，华北地区各机场也陆续增加了分组节点设备TP8020，组成了华北地区分组交换网。现在首都机场的TP4944有16个V.35端口和48个V.24端口。 TP4900分组交换机投入运行以来，系统工作性能稳定可靠，改善了民航通信网络电报的途径，误码率降低。 （2）自动转报系统 首都机场转报系统是华北地区AFTN和SITA报的枢纽中心，负责承转华北地区所有电报，它连接了华北地区的所257、有机场，并通过TP4944分组设备连接全国各地。1989年从美国引进的96路中高速自动转报系统包括：DG公司MV2500计算机两台（主/备）。 系统投入使用后，满足了当时华北地区电报转发的需要。但随着飞行量的增长，原系统的容量明显不够，经常出现堵报现象。1994年转报主机由MV2500型号更新为MV3600，内存为16M，硬盘500M；1999年，转报主机升级扩容，内存升级为32M，硬盘升级为2G，同时增加了16个异步端口。目前系统已趋于饱和,而且设备功能已不能满足要求。 8、电话站 首都机场现有电话站一座，目前程控交换机容量为10,000门，设备为西门子公司产品。 4.1.3 导航系统 首都258、机场现有两条跑道，导航台站现状如下： 东跑道：36R跑道类仪表着陆系统，设备为WILLCOX MK10设备，95年开始使用。台站包括航向台、下滑台、内指点标台、NDB/中指点标台、NDB/外指点标台； 18L跑道类仪表着陆系统，设备为NORMAC 3500设备，94年开始使用。台站包括航向台、下滑台、NDB/中指点标台、NDB/外指点标台； 西跑道：36L跑道类仪表着陆系统，设备为NORMAC 7000设备，2001年使用，台站包括航向台、下滑台、NDB/中指点标台、NDB/外指点标台； 18R跑道类仪表着陆系统，设备为NORMAC 3500设备，95年开始使用。台站包括航向台、下滑台、NDB259、/中指点标台、NDB/外指点标台； 场内还设有一套全向信标/测距仪台，设备为RACAL 公司产品，88年开始使用，设备陈旧，故障较多。在外场沙子营、古北口、汤河口还建有三套全向信标/测距仪台。 航管楼内设有导航台自动遥控监测系统，它对各导航台设备的运转状态进行监测，并能对各台站设备进行遥控。 4.1.4 气象系统 1、气象自动观测系统 首都机场现使用的自动观测系统是芬兰VAISALA公司引进的MADAS型系统，该系统功能齐全，不仅能自动实时采集温、压、湿、风、雨量的常规要素，还能自动观测跑道视程（RVR）、云高、能见度、天气现象等航空飞行所需的特殊气象要素。可获得的气象要素包括：能见度、跑道视260、程、云高、风向风速、气压、温度、湿度和降水量。 该系统外场按国际民航技术标准配备各类传感器，安装在跑道气象要素具代表性的位置上。内场由分布于各使用单位的智能处理显示系统及智能显示板组成，经采集处理之后的本场气象信息通过AFTN线路传输至各使用单位，提供完整的航空实况服务。 2、多普勒气象雷达 北京气象中心多普勒雷达系统安装在气象中心楼内，天线安装在十一楼楼顶，十楼机房内有雷达主机、电源系统以及维护终端，七楼机房的主要设备由维护终端、SCAMP、TRITONC、数据分配器和天线转动监视器。在三楼预报室内配有雷达控制及显示工作站2台、UPLINK网络服务器、数据分配器2台、显示终端等组成。目前多普261、勒气象雷达为单机工作，主要监测机场400km内的天气状况。 3、气象信息综合服务系统 此系统基于大型关系数据库和计算机网络技术，是面向预报服务人员、专业和非专业气象信息用户全新的多种气象信息综合服务系统。该系统可通过计算机网络向本地和远程气象信息用户，以信息显示、查询及打印等方式，提供包括国内外航空气象报文、准实时自动观测数据、10种卫星云图产品和重要天气预告图、传真图等飞行气象图形文件在内的综合气象信息服务。由气象信息服务数据库服务器、气象信息服务计算机网络和综合气象信息服务终端三部分组成。 4、民航气象情报数据库及卫星传真广播系统 中国民航气象数据库系统是一个大型计算机网络系统，选用SYBASE11.0.1作为数据库管理系统，由分布在北京、六个分中心、五十三个航站的民航气象部门独立的数据库子系统组成，是运行在民航气象领域、集气象数据管理、数据通信和信息服务为一体的应用系统。民航北京气象中心与六个分中心的数据库联结成广域网，北京及各分中心又各自构成局域网；民航北京气象中心通过卫星向全国53个机场以广播的方式发布气象信息产品，各机场气象部门均能自动接收广播的气象信息，数据库存储各种气象资料，包括：民航实况、航危报、预报纪录、雷