1、绵阳市轨道交通一期工程可行性报告绵阳市轨道交通一期工程可行性报告绵阳市轨道交通一期工程可行性报告第一章 总论一、项目背景1项目名称绵阳市轨道交通一期工程可行性报告（S1线和H1线）2承办单位概况 西南交通大学峨眉地下铁道设计总院3可行性研究报告编制依据（1）关于优先发展城市公共交通的意见（2）绵阳市城市总体规划20072010（3）绵阳市综合交通规划20072010（4）四川省铁路网规划（5）绵阳市09年统计公报（6）绵阳市08年统计公报（7）绵阳市07年统计公报（8）绵阳市第二次全国经济普查主要数据公报（9）地铁设计规范 (10)青岛市地铁一期工程可行性报告(11)广州地铁二号线设计总结4项2、目提出的过程、理由与意义改革开放以来，特别是近几年来，随着城市经济社会的快速发展，我国大中等城市均存在城区范围逐渐扩大，车辆急剧增加，城市交通拥堵日益突出的问题几乎成为了所有高速发展的大中城市的共性问题。国内外各大城市的发展经验证明：在一定的经济基础条件下，发展城市轨道交通是解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。我国各大城市应适时发展轨道交通，在小汽车增长高潮到来之前初步形成以轨道交通为骨干的公共交通系统，建立起适合我国国情和大城市交通需求的现代化交通结构体系，于是在中国的大城市掀起了一轮又一轮的轨道交通建设高潮。 绵阳市在城市公共交通发展方面一直处于全国中等偏上水平。新世纪以来3、，绵阳市正在向着更远大的目标发展，这对城市交通也提出了更多更高的要求，包括交通供给、高水平的服务等等，它正在影响则会绵阳市的新一轮发展建设。鉴于此，绵阳市近年来一直不断努力进行轨道交通建设方面的研究工作，并取得初步成果。 绵阳市在近期的四川省重点城市发展规划中，被列为重点重点发展城市，四川省北部中心，成绵乐经济带的北部副中心，也是成渝经济区的重要组成部分。在绵阳市新一轮的城市总体规划中，绵阳市以基本的市情和现阶段的机遇，着眼长远，规划在2010年发展成为人口88万、2020年发展成为人口118万的大城市。为和大城市的总体规划配套和实现城市更科学的发展，绵阳市轨道交通的发展也迫切的提出了议程。绵4、阳市相关部门在轨道交通前期研究和工程实施准备开展的大量工作，政府部门也给予了相当大的关注和关怀。在绵阳市市委、市政府的领导下，在绵阳市轨道交通协调推进小组的具体组织下，绵阳市交通委、地铁公司、西南交大峨眉地下铁道设计总院共同编制完成了绵阳市轨道交通建设规划，对绵阳市的轨道交通建设时机以及建设安排进行了深入的研究和分析。在多次上级部门的审查和指示后，经过严谨的修改和论证，终于通过了审查。完善后的规划建设，可作为下阶段工作的依据。2011年4月，根据建设规划的编制和审查情况，结绵阳市发展轨道交通的迫切需要，绵阳市地下铁道公司正式委托西南交大峨眉设计总院，全面开展绵阳市轨道交通一期工程可行性研究报告5、的编制工作。 绵阳市轨道交通的一期工程的建设意义重大而长远。首先，可以缓解日益紧张的交通局面、实现城市交通发展战略的需要。其次，是实现城市总体规划的需要、是实现城市建设和经济发展的迫切需要。最后，是节约能源和改善城市环境质量的迫切需要。二、项目概况1线路起点、经由和站点设置轨道交通S1线：绵阳市地铁S1线是南北纵向的一条地铁线，它将未来的西科大学片区、高水片区、中心传统商业片区、南郊机场片区、经开区等主要的片区连接起来，兼顾交通疏导和引导发展功能。绵阳市地铁S1线全长26km，全部为地下线，设车站19座，换乘站3座分别与规划的H1、S2、S3线换乘。另外包括香社车辆段和综合基地，占地面积20公6、顷，在线路中部的科委立交设控制中心一座。线路北起香社，经由青龙大道中段南段、长虹大道北段中段南段、机场西路东路、锦州大道中段南段，止于终点站三河村站。绵阳市轨道交通S1线平均间距1.37km，最大间距在千佛岩至圣水寺站，为1.9km；最小间距在长虹大道中段站至科委立交站，为1.1km；线路最小曲线半径400m，共有2处；线路正线最大纵坡为25%。，位于安昌河隧道。站点设置为：香社车辆段、龙门村站、青羊村站、西科大站、千佛岩站、圣水寺站、高水站、平政站、长虹大道中段站、科委立交站、御营站、代家湾站、红星站、锦兴大道北段、机场东路站、群文站、塘汛站、丁家营站、三河村站。轨道交通H1线：绵阳市地铁H7、1线是纵贯东西的的一条地铁线，它将未来的河边片区、高新片区、科创园片区、中心传统商业片区、游仙片区等主要的片区连接起来，兼顾交通疏导和引导发展功能。绵阳市地铁H1线全长28km，全部为地下线，设车站21座，换乘站3座分别与规划的S1、S2、S3线换乘。另外包括河边车辆段和综合基地，占地面积20公顷，在线路中部科委立交和S1线合设控制中心一座。线路东起游仙镇车站，经由游仙东路、一环路东段、富乐过江隧道、临园路东段中段西段、锦兴东路中路西路，止于终点站河边车辆段。绵阳市地下铁道H1线平均间距1.33km，最大间距在杨家坝站至体育馆站，为1.8km；最小间距在人民公园站至科委立交站，为1.0km；线8、路最小曲线半径450m，共有2处；线路正线最大纵坡为30%。，位于富乐过江隧道。站点设置为：河边镇车辆段、磨子梁站、梁家坝站、杨家坝站、体育馆站、七星堆站、永兴站、朝阳路站、温州商贸广场站、市政府站、双碑站、花园立交站、绵阳火车站、三汇站、科委立交站、人民公园站、开元站、仙桥小区站、芙蓉站、金牛桥站、游仙镇站。2列车编组与系统设计运输能力轨道交通S1线列车编组与系统运输能力表：时期项目初期（2020）近期 (2030)远期(2040)线路长度（km）262626全日客流量（万人次）102030平均运距（km）11109早高峰最大断面客流量（万人次）0.51.01.5车辆选型BBB列车编组（辆）9、666列车定员（人）146014601460高峰小时开行列车数4812行车间隔（min）157.55系统运能（万人次/h）0.5841.1681.752运用车数（列/辆）9/5415/9021/126配属车辆（列/辆）14/8419/11426/156全日开行列车对数67103133车辆年走行公里数（万车公里）76311731515轨道交通H1线列车编组与系统运输能力表：时期项目初期（2020）近期 (2030)远期(2040)线路长度（km）282828全日客流量（万人次）102030平均运距（km）121110早高峰最大断面客流量（万人次）0.51.01.5车辆选型BBB列车编组（辆）6610、6列车定员（人）146014601460高峰小时开行列车数4812行车间隔（min）157.55系统运能（万人次/h）0.5841.1681.752运用车数（列/辆）9/5415/9021/126配属车辆（列/辆）14/8419/11426/156全日开行列车对数67103133车辆年走行公里数（万车公里）821.6126316313主要建设条件（1）城市社会经济条件城市概况：绵阳是四川省区域中心城市、四川省第二大城市，素有“富乐之乡”、“西部硅谷”美誉的绵阳，是我国重要的国防科研和电子工业生产基地，先后获得过联合国改善人居环境最佳范例奖、国家环境保护模范城市、国家园林城市、国家卫生城市、国家11、文明卫生城市、中国人居环境奖、中国最佳宜居城市等诸多荣誉，是国务院批准建设中国唯一的科技城。绵阳市是成渝经济区的重要组成部分，同时成绵乐经济区的重要部分。绵阳市幅员面积2 万平方公里，辖9 个县市区，总人口540 万。城市建城区面积103 平方公里，城区总人口106 万，是国家卫生城市、国家园林城市、国家环保模范城市、中国优秀旅游城市。绵阳一名因城市地处绵山之南，民国2年按“山南水北”为“阳”的古义，故名绵阳。绵阳市下辖两行政区（涪城区、游仙区）、五开发区（高新区、科创园区、农科区、经开区、仙海区），六县（三台县、盐亭县、梓潼县、安县、北川县、平武县），并代管江油市和四川省政府科学城办事处。全12、市现有乡镇建制276个，其中乡133个，镇143个，农村村委会3370个，村民小组26867个，城市街道办事处19个，城镇社区居委会388个，居民小组2121个。绵阳市位于四川盆地西北部，涪江中上游地带。东邻广元市的青川县、剑阁县和南充市的南部县、西充县；南接射洪县、大英县；西界罗江县、中江县，绵竹市；西北与阿坝羌族自治州和甘肃省的文县接壤。被喻为蜀道咽喉，自古为出川必经之路。综合经济：绵阳市2010 年实现地区生产总值960.2 亿元、增长15.3%，实现规模以上工业企业总产值1343.4 亿元、增长34.2%，工业增加值367 亿元、增长27.6%，社会消费品零售总额419.6 亿元、增长13、19.1%，完成全社会固定资产投资820.9 亿元、增长2.3%，财政收入119.4 亿元、增长35.7%，地方财政一般预算收入45.2 亿元、增长34.1%，年末金融机构存款余额1784.5 亿元、贷款余额858.3 亿元，城镇居民人均可支配收入达到15516 元、增长13.3%，农民人均纯收入达到5939.9 元、增长15.3%。 绵阳市近几年经济发展图：绵阳工业基础坚实，产业体系完备。是国家重要的电子信息科研生产基地，西部重要的汽车及零部件产业集聚区。绵阳正加快建设西部经济发展高地，经济发展呈现快速向好态势。绵阳正加快建设绵阳科技城，军民融合发展道路越走越宽。2008年中国城市综合实力排14、名第69位.中国西部地区综合实力排名第5位. 绵阳自1985年撤地建市以来，坚持实施“军转民”科技兴市战略，深化改革，扩大开放，积极推进工业化和城市化进程，经济科技、社会事业持续快速健康发展，国内生产总值（GDP）以年均14.3%的速度增长，工业增加值以年均20.1%的速度增长。绵阳市产业结构图：城市未来发展目标：总体目标：天蓝，地绿，水情，人和城市性质：中国科技城，四川省重要的区域中心城市，历史文化和宜居名城。城市规模：2010年88万人口，建成区88平方公里，人均建设用地100平方米。2020年预计118万人口，建成区116平方公里；城市人均建设用地为98平方米。 城市规划区范围：城市规划15、区包括：涪城区辖区城北办事处、工区办事处、朝阳办事处、城厢办事处、南山办事处、科创园办事处、高新办事处、经开区办事处、石塘镇、丰谷镇、关帝镇、塘汛镇、吴家镇、杨家镇、青义镇、龙门镇、河边镇、磨家镇、新皂镇、金峰镇、石洞镇、玉皇镇、城郊乡、永兴镇和游仙辖区的涪江办 事处、富乐办事处、游仙镇、石马镇、小枧镇、松垭镇、沉抗镇、新桥镇、东林乡，总用地面积871平方公里。社会经济发展目标：到2020年全市人均GDP突破6000美元，三次产业比例为10：50：40，综合能耗降低30%以上。推动经济增长方式转变，降低地区生产总值的综合能耗，实现国民经济又好又快发展。科技进步对经济增长的贡献率和高新技术产业增16、加值占GDP的比重分别达到55%和50%，综合实力达到中等发达国家城市水平的现代化城市。城市发展目标：以科技为先导、以工业为核心的中国科技城；以科研教育、商务商贸、旅游服务为支撑的四川省区域中心城市；集多元文化、山水景观、自然生态为一体的宜居城市。城市发展方向与布局要点：城市建设用地发展方向：规划城市建设用地主要向西部园艺及南部塘汛地区发展，西南部新皂地区为高新区拓展区启动建设，为远景城市发展提供空间。城市总体布局A.城镇空间结构形成“一主两副、两带一轴，三个圈层”的空间结构；以绵阳中心城区为主中心，江油城区和三台城区为副中心。两带为绵江（绵阳-江油）城镇带和绵三（绵阳-三台）城镇带；一轴为沿17、山生态旅游城镇发展轴。三个圈层为核心层、紧密层和辐射层。核心层即“绵江安”城镇核心发展区，由绵阳中心城区、江油城区、花荄镇区及周边城镇组成。紧密层包括江油、安县的非核心区部分，三台县、梓潼和盐亭县的中浅丘区域城镇，是城镇集群发展区。辐射层包括平武县、北川县和梓潼、盐亭高丘低山区，是城镇点轴发展区。B.中心城区空间布局结构形成指状生长、山水间隔的多组团空间布局结构。形成中心区、科创园、高新区、经开区、游仙五个片区和新皂、农科区、高水、青义、小枧五个规模较小的组团。中心片区：全市综合性服务中心。跃进路改造成为以商务服务为主导的现代服务业中心，南河路至临园路为传统商贸业中心。科创园片区：接受老城疏散18、的行政办公和居住功能，吸引科技研发型企业集聚，重点发展职业教育园，提升科技城的科研和教育功能。规划在园通路和创业大道一带，形成城市副中心。高新区片区：承担高新技术产业研发、生产和居住功能，形成普明、永兴两组团。普明布局高新技术产业生产及行政管理、技术研发、商务会展等生产性服务业，永兴布局现代制造业和生活性服务业。经开区片区：以工业生产、居住为主要功能，绵三路以西主要发展工业，以东部滨水地带主要发展居住，中部形成城市副中心，布置涪城区行政中心，城市南部体育中心、商业中心、商务中心等功能。游仙片区：科学城承担国防科技研发功能；富乐山、科技博物馆为休闲旅游基地；游仙试验区集中布置工业用地，其他工业转19、换为居住用地。沿一环路、芙蓉溪形成以生活服务、休闲娱乐为主导的片区中心。新皂组团：以工业、物流为主导功能，布置军转民工业园。结合新皂铁 路货运站建设，建设城市物流中心。高水组团：以居住、商贸为主要功能的城市组团。青义组团：教育科研和居住组团。小枧组团：居住和休闲组团。（2）自然条件地理位置 绵阳市位于四川盆地西北部，涪江中上游地带。东邻广元市的青川 县、剑阁县和南充市的南部县、西充县；南接射洪县、大英县；西界罗江县、中江县，绵竹市；西北与阿坝羌族自治州和甘肃省的文县接壤。被喻为蜀道咽喉，自古为出川必经之路。绵阳市总面积：20249.45平方公里，占四川省土地面积4.2%。全市按地貌主要类型：山20、区占61%，丘陵区占20.4%，平坝区占18.6%。绵阳市区平均海拔700米。 受地貌影响，绵阳市境降水丰沛，径流量大，江河纵横，水系发达。全市境内有大小河流及溪沟3000余条。所有河流、溪沟都分别注入嘉陵江支流涪江、白龙江与西河，全属嘉陵江水系。涪江是嘉陵江右岸的最大支流，也是市境最主要的河流，它在市境的流域面积占全市幅员面积的97.2%，涪江发源于松潘县雪宝顶，贯穿于绵阳市遂宁市至重庆市合川注入嘉陵江，全长670km，流域面积36400平方公里，在绵阳市境内长约380 km，流域面积约20230平方公里，流域地形西北部高、东南较低，南北地势高差达5092.8米。涪江对市境的自然地理环境形成21、和经济发展产生着重大影响。涪江支流较多，市境内的主要一级支流有涪江右岸的平通河、通口河、安昌河、凯江；涪江左岸有火溪河、芙蓉溪、梓江等，构成不对称的羽状水系。上游地处高山峡谷，植被较好、暴雨洪水汇流时间短，具有典型的山溪性河流暴涨暴落的特点。市境多发洪灾，洪灾的区域分布以安昌江和涪江上游出现的频率最高，特别是涪江右岸及以西沿龙门山前缘一线的北川、安县、江油最为频繁。 绵阳市地处中国东部季风区的四川盆地亚热带湿润季风气候区。冬半年受偏北气流控制，气候干冷少雨；夏半年受偏南气流控制，气候炎热、多雨、潮湿。由于市境内地势北高南低，高差悬殊大，地貌由山地向丘陵过渡，形成了较为独特的气候特点。绵阳市气候22、四季分明，以冬季最长，为95115天；春、夏季次，为8191天和82118天；秋季最短，为7176天。夏、秋雨水充沛，虽冬春时有干旱发生，但年平均空气相对湿度均在70以上，因而终年湿润。绵阳市一年中最热的七月平均气温为24.227.2，历年极端最高气温，除盐亭为39.5和梓潼为38.9外，其余各地在36.137.7之间。虽有伏旱高温天气，却少酷暑。一年中最冷的一月平均气温为3.96.2，绵阳城区历年极端最低气温为-4.5-7.3。 绵阳市西部的王朗地区年均温2.5-2.9，七月平均温度12.7，一月均温-6.1，极端低温-17.8，极端高温26.2，10的积温1056.5。年降雨量859.9m23、m，降雨日数195天，集中在5、6、7月。是全市最寒冷的地区。 极端最高气温：39.5（盐亭县），极端最低气温：-17.8（平武县王朗）。绵阳市降水量比较充沛，全市年均降水量82581417毫米。其分布特点是：南北少，中部多；东边少而西边多。全市24小时极端降雨量为334.7mm（北川县，2008）。绵阳城区24小时极端降雨量为234.7mm（2001.9.18）。全市区域性暴雨天气累计过程雨量最高值为614.3mm（北川县，2008）。 绵阳市年降水量显著偏少，尤其是主汛期，区域性暴雨少。暴雨多发区的北川、安县全年降雨量800900 mm，其余地区仅500600 mm，较常年偏少23成。就降24、水时间分布而言，冬季降水大部地区正常，春、夏、秋季降水持续偏少，旱情严重。绵阳市年日照时数为8681403小时，偏多2成左右。季日照时数：冬季寡照，偏少24成；春、夏、秋日照时数大部地方偏多，其中3、7、10月偏多34成。小春作物生长发育期间，光、温、水等气象条件与其生长发育所需匹配良好，全市小春粮油作物获得较好收成。大春作物生长发育期间，由于高温、干旱等不利天气条件的影响，全市大春粮食作物减产明显。气候对其他行业的影响：盛夏高温酷暑，热浪袭人，对全市电力、建筑、旅游、交通等行业带来极为不利的影响。 4项目投入总资金及效益情况待续5主要技术经济指标待续三、问题与建议 待续第二章 客流量预测一、25、预测范围和依据1项目服务范围确定绵阳市轨道交通S1和H1线，分别纵穿绵阳城区的南北和横贯绵阳城区的东西，都把绵阳市的主要功能组团连接起来，项目还设置了两个车辆段和一个综合基地以及一个综合控制中心，另外两条线路都预留了远期规划线路的接口。2城市交通现状及主要问题绵阳交通现状绵阳市位于四川盆地西北部，涪江中上游地带。东邻广元市的青川 县、剑阁县和南充市的南部县、西充县；南接射洪县、大英县；西界罗江县、中江县，绵竹市；西北与阿坝羌族自治州和甘肃省的文县接壤。被喻为蜀道咽喉，自古为出川必经之路。绵阳交通设施完善，是川西北重要的交通枢纽。261公里的城市道路和宝成铁路、成（都）绵（阳）高速、绵（阳）广（26、元）高速、绵卜）重（庆）高等级公路以及5条通往县（市）的高等级公路，构成了四通八达的交通运输网络。已建成通航的绵阳南郊机场是目前距离九寨沟最近的民用机场。已开通了至北京、上海、广州、深圳、海口、武汉、重庆、西安、贵阳等全国各主要城市的航班。绵阳位于四川盆地西北部涪江、安昌河、芙蓉溪三江交汇处。距省会成都98公里，距重庆500公里，是川西北的交通枢纽。自古被誉为蜀道咽喉和川西北第一重镇。是成都平原北上的重要枢纽。绵阳市正加快推进集高速公路、铁路、水路、航空为一体的多节点、立体化交通运输体系，进一步提升绵阳的区位优势和核心竞争力。 绵阳是国家公路运输枢纽城市之一，在国家综合运输体系及四川、川北等区27、域经济发展中具有重要地位。绵阳市打造川西北交通枢纽的总体构架是加快实施一个机场、两条铁路、六条高速公路和绵阳科技城综合交通网络的大手笔工程，构建绵阳大交通格局。绵阳是宝成铁路上重要的客货运中转枢纽，目前绵阳城区有四大火车站：绵阳站、绵阳东站、绵阳南站、绵阳北站。绵阳站位于临园路西段，始建于1953年，为全国铁路一等站，隶属成都铁路局管辖，在绵阳站可以到达全国各主要大中城市。绵阳市现拥有铁路仅一条宝成铁路。根据规划，绵阳将形成拥有6条铁路的发达铁路网，未来5年，绵阳将建成绵阳-重庆城际铁路、绵阳-遂宁-内江-宜宾城际铁路和绵阳-北川-茂县铁路。未来8-10年，绵阳将建成绵阳-九寨沟高速铁路。目前28、已经开工的铁路有成绵乐城际铁路，成兰铁路（其中，成兰铁路设安县站）。届时，绵阳将形成四通八达的发达铁路网。 绵阳南郊机场位于绵阳城南，2001年4月建成通航，距市中心10公里，是4E级大型民用支线机场，为四川省第二大客运机场。由绵阳机场可前往北京、上海、广州、深圳、厦门、济南、福州、太原、长春、合肥、武汉、南昌、西安、昆明、青岛、杭州、郑州、济南、三亚、丽江、长沙等城市。2007年，绵阳机场累计运输旅客230，265人次, 比去年同期增长了58.2%，运输货邮2，976.9吨,比去年同期增长了47.4%，航班平均客座率为80.8%， 2008年的抗震救灾，绵阳机场超负荷地保障了共4500架军、29、民航各类专机、救援飞行和运输飞行的安全顺畅，成为了距离灾区最近的空中交通通道，成为了当时最繁忙的支线机场。在抗震救灾中，绵阳机场创下了两个之最：党和国家最高领导人的专机同天在绵阳机场起降，并在机场会议室召开会议，创下中国民航史上的一个新纪录；机场单日航线数量达到了十条，民航航班起降达三十二架次，创下了这个支线机场历史最高水平。2008年，绵阳机场累计运输旅客230265人次，比去年同期增长了59%，运输货邮2976.9吨，比去年同期增长了47.4%，航班平均客座率为80.8%，其中，绵阳北京航线运送旅客51789人次，绵阳上海航线运送旅客141835人次，绵阳广州航线运送旅客22278人次，长30、春绵阳昆明航线运送旅客4628人次。在西南地区机场增长速度中名列前茅，达到了机场通航以来的最高水平。2009年运营航线达到6条，全年旅客吞吐量突破了28万人次，比去年增长30，超过2007年历史上23万的最高水平，实现绵阳机场2010年的旅客吞吐量达到了50万人次。有数据可以显示，在50万的进出港旅客中，有五分之一来自外地，其中多数来自广元和德阳，已经有更多的绵阳周边乘客专门到绵阳坐飞机，2010年，绵阳机场运输旅客人数达57.4万人次，比2009年增长了105.5%。 绵阳市是我国国家级公路运输枢纽城市，是大九寨旅游环线东线进出重要中转站。截止目前，全市公路通车 总里程达到6160公里，其中31、高速公路、一、二级公路865公里，等级公路占通车总里程的67.3%，高级、次高级路面铺装率为60.66%，公路密度为30.42公里/百平方公里，11.85公里/万人。全市277个乡镇实现了乡乡通路，83.7%的乡镇通油路或水泥路；全市3452个行政村92.2%通了公路。成绵、绵广高速公路和正在建设的绵遂高速公路缩短了绵阳到成都的距离，并与全国高速公路网联通。已将市区到各区市县的公路建成了一、二级公路，基本将市到辖区重点旅游风景名胜区的公路及通往周边市、州、县的公路改建为二、三级公路。全市已经形成以国省道为骨架，联接县乡，辐射周边市、州、县的公路交通网络。绵阳目前拥有成绵高速公路、绵广高速公路、32、绵遂高速公路三条放射高速，目前在建绵渝高速公路绵遂段、成绵第二高速公路、绵阳-九寨沟高速公路（线路起于绵广高速公路，经江油市、平武县、白马镇，止于九寨沟县，路线全长270公里）、绵九高速黄龙支线（起自白马镇，路线全长38公里）、南环高速联络线（绕城高速联络线）、绕城高速公路、成都-盐亭-南部高速公路（过境高速，经三台、盐亭）。正在积极规划绵阳-巴中-达州高速公路、绵阳-南充高速公路。绵阳市除平武县外其余各县市均已建成通往绵阳城区的快速通道，以绵阳城区为中心的两区（涪城区、游仙区）六县（江油市、安县、北川县、三台县、盐亭县、梓潼县）一小时经济圈已经形成。 绵阳市拥有发达的城市交通路网，绵阳城区交33、通四通八达，目前建设有主干道临园干道、长虹大道、涪城路、九州大道、仙海大道、绵州大道、飞云大道。主干道两侧分布多条城市道路，三江六岸在上个世纪已经率先建成滨江景观路。这些道路相互交织，构建了绵阳发达的城市交通路网，绵阳市目前建设有一环路、二环路2条城市环路，在建绕城高速，一环路建于上世纪，目前已经开始进行道路提升工程。绵阳市城区拥有四个国家一级汽车客运站和一个二级汽车客运站，绵阳汽车客运总站是川西北地区最大的综合汽车客运站，按国家一级汽车综合客运站标准、日发送旅客2万人次设计。车站占地面积约60亩，总建筑面积约12000平方米。其中，站房面积约9000平方米，辅助用房约3000平方米，站前广场34、约4000平方米，停车场面积约20000平方米。绵阳城区还有四大长途客运站分别为南湖长途客运站（主要发送南向班车）、富乐长途客运站（主要发送区间班车）、平政长途客运站（主要发送北向、西向班车）、永兴长途客运站。 近年来，绵阳城区车辆上户数高速上涨，城区交通压力不断加大，城区主要商业街区容易发生交通拥堵，上下班高峰期城区主要路段也极易发生交通拥堵，其余时间车辆通行较为顺畅。据交警部门统计，从2009年11月到2010年1月，绵阳车辆上户进入了前所未有的“井喷期”。在2009年11月 之前，每天上户为100辆左右。而2009年11月后，每天基本上达到了260辆。从那时到2010年1月，车管所共登记35、新机动车58000余辆，其中绵阳城区的占了近六成。换句话说，这一年来，绵阳城区车辆增长量是原来城区总量的50%多。据国家信息中心统计数据显示，全国二、三线城市汽车市场今年销售增长率为30.6%的高速度，绵阳的增速达到51%，比同类城市还要高出20%多。车辆高速增加，大量的交通参与者挤占着有限的城区道路资源。在10年前，绵阳主城区的干道、支路总长为124公里，而10年时间内，里程并未实质性增加，路网结构亦未有效改善，骨架单一，环线不“环”。在拥堵高发的绵阳主城区，目前以长虹大道和临园路为“十”字骨架的单一干道交通，承担着城区近6成车辆的通行任务。而这唯一的骨架上还有科委立交桥、金柱园等，并且这两36、处地方位于临园干道、长虹干道之间，所以随着车流量的大量增加，目前就成为了交通“软肋”。虽有支路，但其负荷有限，难以对干道的分流形成有效补充。拥堵高发的警钟街、顺河街、涪城路、长兴街一带恰恰是城市经济中心和休闲中心，云集了众多大型购物场所，人民公园、兴力达广场、绵阳电影院等大、中型休闲娱乐场所也建设在此。另外，在该区域还有建设局、人民银行等行政事业单位及绵阳市中心医院、中医院等大型医疗机构。上下班时间和节假日时，大量车辆集中涌向这些地方，一段时间后又集中撤离，这种呈放射状交通形式过度集中了交通参与者，大大超出了区域道路的承载能力。但是规划的停车位却寥寥无几，整个城区内商业性机动车停车场仅150余37、处(不含物业小区)，且规模小。城区内拥有非占道停车位7300余个，道路停车泊位4900余个，总共1.2万多个停车泊位。以今年底的车辆数计算，机动车停车泊位与车辆保有量之比是1：22，即22辆机动车上街后，只有一辆车能顺利找到一个泊位停下来。3城市交通规划内容绵阳向外将基本形成以铁路、高速公路为主体的对外交通体系，拥有6条铁路、8条高速公路、30条航线，与全省主要交通要道互通互联，实现“一次换乘、无缝对接”，巩固绵阳交通枢纽城市地位。向内则将构建起高速便捷的城市交通网络，满足城市发展需要。其中，中心城区将形成“一主多副”的城市空间格局，由城市快速路和交通性主干路构成“两横一纵一环七联络”的城市骨38、架路网；城市公交将构建“两级骨干公共交通走廊”；市域将构建“三级交通走廊”。铁路拟建“三铁一客专两城际”，即宝成复线铁路、成兰铁路（经安县雎 水站、柿子园站）、九绵遂铁路（九寨沟-绵阳-遂宁，安县境内与成兰铁路共线）、成西客运专线、乐成绵城际铁路、绵空城际铁路（绵阳-空港新城）。构建“四客一货”枢纽，4个客运综合换乘枢纽分别为乐成绵城际铁路综合换乘枢纽、成西客专综合换乘枢纽、南郊机场航空综合换乘枢纽、九绵遂铁路综合换乘枢纽。一个货运枢纽为新皂货运物流基地。 2015年，绵阳公交车辆发展规模将达到1690标台，2020年达到3000标台。2015年规划建成38公里公交专用道，2020年规划54公39、里公交专用道。规划大型公交枢纽，包括铁路客运公交枢纽，平政、富乐、南湖、永兴客运站公交枢纽等；规划停车保养场站，面积约60万平方米。同时，在核心区规划新增1710个路外公共停车位，结合地块开发新增14个大型路外公共停车场，远期通过控制停车场供给规模达到控制停车需求；科创区规划新增2660个路外公共停车泊位。新增完善8条高速公路，即绵广高速、成绵第二高速、成绵第三高速(绵阳中江空港新城)、绵遂高速、成南巴陕高速、绵九高速、绵阳绕城高速南环线、绵巴高速(绵阳梓潼巴中)。4轨道网规划绵阳位于四川盆地西北部涪江、安昌河、芙蓉溪三江交汇处。距省会成都98公里，距重庆500公里，是川西北的交通枢纽。自古被40、誉为蜀道咽喉和川西北第一重镇。是成都平原北上的重要枢纽。绵阳市正加快推进集高速公路、铁路、水路、航空为一体的多节点、立体化交通运输体系，进一步提升绵阳的区位优势和核心竞争力。绵阳是国家公路运输枢纽城市之一，在国家综合运输体系及四川、川北等区域经济发展中具有重要地位。绵阳市打造川西北交通枢纽的总体构架是加快实施一个机场、两条铁路、六条高速公路和绵阳科技城综合交通网络的大手笔工程，构建绵阳大交通格局。 绵阳是宝成铁路上重要的客货运中转枢纽，目前绵阳城区有四大火车站：绵阳站、绵阳东站、绵阳南站、绵阳北站。绵阳站位于临园路西段，始建于1953年，为全国铁路一等站，隶属成都铁路局管辖，在绵阳站可以到达全41、国各主要大中城市。绵阳市现拥有铁路仅一条宝成铁路。根据规划，绵阳将形成拥有6条铁路的发达 铁路网，未来绵阳将建成绵阳-重庆城际铁路、绵阳-遂宁-内江-宜宾城际铁路和绵阳-北川-茂县铁路。未来8-10年，绵阳将建成绵阳-九寨沟高速铁路。 二、预测方法 在预测客流中，我们运用的是“四阶段”交通需求预测模式。“四阶段” 交通需求预测模式系统由四个子模式组成：出行生成、出行分布、方式划分和线网分配。出行生成预测是指对每一个小区产生的和吸引的出行数量的预测，亦即预测发生在每一个小区的出行总数量，换言之，出行生成预测是预测研究对象地区内，每一个小区的全部进出交通流，但并不预测这些交通流从何处 来到何处去；42、出行分布预测是指从起点小区到终点（OD）的交通量得预测；方式划分预测是指对每组起点、终点间。三、客流量预测结果由于数据收集的庞大性与不确定性，客流预测的现阶段数据收集具有一定的难度，我们不以小区的产生和吸引的人数来预测，而是以一片区域为研究对象，分成片区来预测客流，结果如下表。轨道交通S1线客流预测表： （单位：千人）片区河边镇高新科创园中心商游仙Gi河边镇2348118高新2558323科创园16711227中心商2338420游仙1235112Aj819224011100备注：Gi：产生人数，Ai：表示吸引人数地下铁道H1线客流预测表 （单位：千人）片区西科大高水商业中心南郊机场经开Gi西43、科大3372116高水2485322商业中心15117226南郊机场2385422经开1255114Aj917392411100备注：Gi：产生人数，Ai：表示吸引人数 第三章 线路方案一、线路走向起讫点、经由绵阳市轨道交通S1线：线路北起香社，经由青龙大道中段南段、长虹大道北段中段南段、机场西路东路、锦州大道中段南段，止于终点站三河村站。绵阳市轨道交通H1线：经由游仙东路、一环路东段、富乐过江隧道、临园路东段中段西段、锦兴东路中路西路，止于终点站河边车辆段。二、线路平面、纵面设计轨道交通S1线：轨道交通S1线的线路由于基本是沿既有城市干道和规划城市干道设计的，故平面设计都是沿道路敷设，在位置44、选择上是在道路中线。线路平面的圆曲线半径均大于等于400m，圆曲线长度均大于等于35m，缓和曲线长度均大于等于55m（60km/h），夹直线均大于等于20m，曲线轨距不用加宽，曲线超高值在相应的曲线半径有相应的值，其中在最大曲线半径处为106.2mm。线路直线段部分中，轨距是1435mm，游间为2mm，水平变化率小于等于5%，轨底坡在1:501:15之间。S1线的纵面设计的最大纵坡为25%。，最小纵坡为4%。，车站纵坡为2%，破段长度大于等于150m，坡度连接中，正线的区间为5000m，正线的车站端部为3000m，联络线和出入线为2000m，车场线为2000m。轨道交通H1线：轨道交通H1线的45、线路由于基本是沿既有城市干道和规划城市干道设计的，故平面设计都是沿道路敷设，在位置选择上是在道路中线，在人民公园站至开元站涉及到拆迁建筑，在征地拆迁后，采取和新建建筑合建的形式。线路平面的圆曲线半径均大于等于450m，圆曲线长度均大于等于35m，缓和曲线长度均大于等于50m（60km/h），夹直线均大于等于20m，曲线轨距不用加宽，曲线超高值在相应的曲线半径有相应的值，其中在最大曲线半径处为94.4mm。线路直线段部分中，轨距是1435mm，游间为2mm，水平变化率小于等于5%，轨底坡在1:501:15之间。S1线的纵面设计的最大纵坡为30%。，最小纵坡为4%。，车站纵坡为2%.，破段长度大于46、等于150m，坡度连接中，正线的区间为5000m，正线的车站端部为3000m，联络线和出入线为2000m，车场线为2000m。三、车站（场）分布设置轨道交通S1线：绵阳市S1线全长26km，全部为地下线，设车站19座，另外包括香社车辆段和综合基地。车站点设置为：香社站、龙门村站、青羊村站、西科大站、千佛岩站、圣水寺站、高水站、平政站、长虹大道中段站、科委立交站、御营站、代家湾站、红星站、锦兴大道北段、机场东路站、群文站、塘汛站、丁家营站、三河村站。轨道交通H1线：绵阳市H1线全长28km，全部为地下线，设车站21座，另外包括河边车辆段和综合基地。线路东起游仙镇车站，站点设置为：河边镇站、磨子梁47、站、梁家坝站、杨家坝站、体育馆站、七星堆站、永兴站、朝阳路站、温州商贸广场站、市政府站、双碑站、花园立交站、绵阳火车站、三汇站、科委立交站、人民公园站、开元站、仙桥小区站、芙蓉站、金牛桥站、游仙镇站。四、辅助线及其他线路设计轨道交通S1线：S1线路设计折返线2处，分别在起点站香社站、终点站三河村站。联络线在科委立交站和群文站分别共设有两处，分别与H1线和S3线联络。渡线设计两处，分别在平政站和机场东路站，均为单渡线。存车线设计两处，分别圣水寺站和塘汛站在。香社车辆段为尽端式车辆段，其出入线采用双线。轨道交通H1线：H1线路设计折返线2处，分别在起点站河边站、终点站游仙镇站。联络线在科委立交站和48、双碑站分别共设有两处，分别与S1线和S2线联络。渡线设计两处，分别在体育馆站和开元站，均为单渡线。存车线设计两处，分别在永兴站和芙蓉站。河边车辆段为尽端式车辆段，其出入线采用双线。五、线路工程条件1工程地质情况与评价市境主要地质构造类型有摩天岭东西向褶皱带、龙门山北东向构造带和旋扭构造三类。在摩天岭东西向褶皱带上主要有青溪大断裂、营坪断裂和虎牙断裂三个断裂构造。1976年松潘平武大地震即发生在虎牙断裂上。而龙门山北东向构造带位于四川盆地西北侧，全长450公里。在龙门山北东向大断层中，区域性大断层有江油灌县大断层、北川映秀深断裂带、青溪大断层。其中北川映秀深断裂带北起广元茶坝以南，南达泸定县一带49、，其间穿过彭灌九里岗复式背斜东南侧，宝兴复式背斜西北侧，长达400余公里。总体作北东40度延伸。这一断裂可分为南北两段，市境为北段称北川大断裂,南段称为映秀断裂或中雎铺断裂带，发生于龙门山台缘褶皱带内。北川断裂带走向北东40度左右，倾向北西，倾角50度-70度，在北川县显示最清楚，由北川向东北延伸，在曲山至邓家渡一段的湔江东南岸可见到断层三角面。它再向北东延伸入平武南坝一带，即称南坝大断层。 四川是我国地震活动较为强烈的省份之一，地震活动频强度仅次于台湾、西藏、新疆和云南，居全国第5位。四川的主要地震活动带有：龙门山地震带；鲜水河地震带；安宁河则木河地震带。绵阳就地处龙门山地震带。绵阳地处的川50、西北地区，地质构造极为复杂，构造断裂纵横分布，大多断裂现今活动仍十分强烈，这些活动断裂，控制着川西北地区的地震活动格局。我市地震活动主要受控于：龙门山前山断裂带，龙门山主干断裂带，龙门山后山断裂带，以及近南北向的虎牙断裂带。由于我市及周边地区断裂众多，地震活动十分频繁，全市全境地震裂度均在6度以上。西北部地区更是活动断裂发育，地震裂度达7至8度，个别地区甚至达到9度。2水文地质情况与评价受地貌影响，绵阳市境降水丰沛，径流量大，江河纵横，水系发达。全市境内有大小河流及溪沟3000余条。所有河流、溪沟都分别注入嘉陵江支流涪江、白龙江与西河，全属嘉陵江水系。涪江是嘉陵江右岸的最大支流，也是市境最主要51、的河流，它在市境的流域面积占全市幅员面积的97.2%，涪江发源于松潘县雪宝顶，贯穿于绵阳市遂宁市至重庆市合川注入嘉陵江，全长670km，流域面积36400平方公里，在绵阳市境内长约380 km，流域面积约20230平方公里，流域地形西北部高、东南较低，南北地势高差达5092.8米。涪江对市境的自然地理环境形成和经济发展产生着重大影响。涪江支流较多，市境内的主要一级支流有涪江右岸的平通河、通口河（湔江）、安昌河、凯江；涪江左岸有火溪河、芙蓉溪、梓江等，构成不对称的羽状水系。上游地处高山峡谷，植被较好、暴雨洪水汇流时间短，具有典型的山溪性河流暴涨暴落的特点。市境多发洪灾，洪灾的区域分布以安昌江和涪52、江上游出现的频率最高，特别是涪江右岸及以西沿龙门山前缘一线的北川、安县、江油最为频繁。3各区段工程地质及水文地质情况绵阳市所处的大地构造虽然比较复杂，但是地下铁道各区段地质构造单元相对稳定，并没有威胁性的断裂。本市的西部处于龙门山断裂带，是地震常发区，同工程地质条件一样，主城区在历史记录中，没有发生过破坏性地震，以弱震、微震为主，且震中离散，无明显的线性分布。本区不具备破坏性地震的构造条件，影响烈度主要来自郊区的“中强”地震，场区区域上属于相对稳定板块。绵阳市地下铁道区段水文地质优越，没有强腐蚀性物质，地下水较深，水压正常，在工程建设时没有特别注意事项。4线路占地及拆迁移民条件轨道交通S1线仅53、在香社车辆段占用地面面积20公顷，香社车辆段在绵阳市郊区，可以方便低廉的征得用地，且还有较大的发展用地，在拆迁移民上仅有少量拆迁移民。在线路上全部为地下线，地下线沿主干道中心敷设，无线路占地和拆迁移民。轨道交通H1线仅在河边车辆段占用地面面积20公顷，河边车辆段在绵阳市郊区，可以方便低廉的征得用地，且还有较大的发展用地，在拆迁移民上仅有少量拆迁移民。在线路上全部为地下线，地下线沿主干道中心敷设，仅在人民公园站至开元站有部分建筑拆迁，拆迁移民数完全可以接受。六、线路方案论证比选轨道交通S1线和轨道交通H1线的线路选择上，具有相似的选线思想，在此统一论证比选。 所选线路都为现阶段和规划中的交通大动54、脉，并且覆盖了主要的和重要的城市功能组团和大型居住区，对居民的出行条件大为改善；同时线路设计的各区段客流运营强度合适；工程建设上没有难度巨大的工程，没有大量的拆迁，能保证工程建设实施性较强。在经济层面上，S1线和H1线是在满足既有交通需求的情况下，适度超前发展城市交通，配合城市规划的实施，指引城市的健康可持续发展，在轨道沿线，城市开发定会出现热潮，为土地增值。在社会影响层面上，积极的影响显然远远大于消极的。轨道交通的建设，为城市的环保做出了巨大的贡献，同时为绵阳市在城市扩大而可能造成的多种城市病免除了后顾之忧，为保持国家环保模范城市、国家园林城市、国家卫生城市、中国第一个科技城的辉煌的荣耀下了55、一颗定心丸。第四章 建设规模与标准一、轨道交通类型选择轨道交通S1线和轨道交通H1都为地下铁道。二、线路长度及运输能力 轨道交通S1线线路长度与运输能力表：时期项目初期（2020）近期 (2030)远期(2040)线路长度（km）262626全日客流量（万人次）102030早高峰最大断面客流量（万人次）0.51.01.5系统运能（万人次/h）0.5841.1681.752地下铁道H1线线路长度与运输能力表：时期项目初期（2020）近期 (2030)远期(2040)线路长度（km）282828全日客流量（万人次）102030高峰小时开行列车数4812系统运能（万人次/h）0.5841.1681.56、752三、建设标准绵阳市轨道交通S1线和H1线的建设标准以城市轨道交通工程项目建设标准（建标1042008）、地下铁道设计规范（GB5015792）以及相关地下铁道设计规范为主要依据制定。四、主要技术指标 第五章 建筑工程方案一、结构工程1.车站结构地下车站结构形式和施工方法的选择，受沿线工程地质条件以及所处环境、地面建筑物、地下构筑物、河道交通、道路交通等因素的影响和制约，方案的选择不仅要满足地铁本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。对应不同的施工方法，结构形式也各有不同。根据本工程的具体情况，地下车站的施工可分别采用明挖顺57、做法和矿山暗挖法两种基本方法。轨道交通S1线：项目车站施工方法结构形式支护形式香社明挖顺做双层三跨距矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护龙门村明挖顺做双层单拱直墙复合衬砌结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护青羊村明挖顺做双层单拱直墙复合衬砌结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护西科大明挖顺做双层单拱直墙复合衬砌结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护千佛岩明挖顺做三层三跨距矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护圣水寺明挖顺做双层三跨距矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护高水矿山法双层三跨距矩形框架结构复合衬砌平政矿山法双层三跨距矩形框架结构复合衬砌长虹大道中段矿山法双层三跨距矩形框架结构复58、合衬砌科委立交矿山法三层三跨距矩形框架结构复合衬砌御营矿山法双层单拱直墙复合衬砌结构复合衬砌代家湾矿山法双层单拱直墙复合衬砌结构复合衬砌红星矿山法双层单拱直墙复合衬砌结构复合衬砌锦兴大道北段矿山法双层单拱直墙复合衬砌结构复合衬砌机场东路矿山法双层单拱直墙复合衬砌结构复合衬砌群文明挖顺做三层三跨距矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护塘汛明挖顺做双层三跨距矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护丁家营明挖顺做双层三跨距矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护三河村明挖顺做双层三跨距矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护轨道交通H1线：项目车站施工方法结构形式支护形式河边镇明挖顺做双层59、三跨距矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护磨子梁明挖顺做双层单拱直墙复合衬砌结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护梁家坝明挖顺做双层单拱直墙复合衬砌结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护杨家坝明挖顺做双层三跨距矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护体育馆明挖顺做双层三跨距矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护七星堆明挖顺做三层三跨距矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护永兴明挖顺做双层单拱直墙复合衬砌结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护朝阳路明挖顺做双层单拱直墙复合衬砌结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护温州商贸广场矿山法双层单拱直墙复合衬砌结构复合衬砌市政府矿山法双层单拱直墙复合衬砌结60、构复合衬砌双碑矿山法三层三跨距矩形框架结构复合衬砌花园立交矿山法双层三跨距矩形框架结构复合衬砌绵阳火车站矿山法三层三跨距矩形框架结构复合衬砌三汇矿山法双层单拱直墙复合衬砌结构复合衬砌科委立交矿山法三层三跨距矩形框架结构复合衬砌人民公园矿山法双层三跨距矩形框架结构复合衬砌开元矿山法双层三跨距矩形框架结构复合衬砌仙桥小区矿山法双层三跨距矩形框架结构复合衬砌芙蓉明挖顺做双层单拱直墙复合衬砌结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护金牛桥明挖顺做双层单拱直墙复合衬砌结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护游仙镇明挖顺做双层三跨距矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护2.区间结构本工程区间结构如下表所示。轨道交通61、S1线：区间段区间结构形式与施工方法香社龙门村地下单洞单线隧道 明挖法龙门村青羊村地下单洞单线隧道 明挖法青羊村西科大地下单洞单线隧道 明挖法西科大千佛岩地下单洞单线隧道 明挖法千佛岩圣水寺地下单洞单线和单洞双线隧道 矿山法圣水寺高水地下单洞单线隧道 明挖法高水平政地下单洞单线和单洞双线隧道 矿山法平政长虹大道中段地下单洞单线隧道 矿山法长虹大道中段科委立交地下单洞单线隧道 矿山法科委立交御营地下单洞单线隧道 矿山法御营代家湾地下单洞单线隧道 矿山法代家湾红星地下单洞单线隧道 矿山法红星锦兴大道北段地下单洞单线隧道 矿山法锦兴大道北段机场东路地下单洞单线隧道 矿山法机场东路群文地下单洞单线和单62、洞双线隧道 明挖法群文塘汛地下单洞单线和单洞双线隧道 明挖法塘汛丁家营地下单洞单线隧道 明挖法丁家营三河村地下单洞单线隧道 明挖法轨道交通H1线：区间段区间施工方法与结构形式河边镇磨子梁地下单洞单线隧道 明挖法磨子梁梁家坝地下单洞单线隧道 明挖法梁家坝杨家坝地下单洞单线隧道 明挖法杨家坝体育馆地下单洞单线隧道 明挖法体育馆七星堆地下单洞单线和单洞双线隧道 矿山法七星堆永兴地下单洞单线和单线双洞隧道 矿山法永兴朝阳路地下单洞单线隧道 矿山法朝阳路温州商贸广场地下单洞单线隧道 矿山法温州商贸广场市政府地下单洞单线隧道 矿山法市政府双碑地下单洞单线隧道 矿山法双碑花园立交地下单洞单线隧道 矿山法花园63、立交绵阳火车站地下单洞单线隧道 矿山法绵阳火车站三汇地下单洞单线隧道 矿山法三汇科委立交地下单洞单线隧道 矿山法科委立交人民公园地下单洞单线隧道 矿山法人民公园开元地下单洞单线隧道 矿山法开元仙桥小区地下单洞单线和单洞双线隧道 矿山法仙桥小区芙蓉地下单洞单线隧道 明挖法芙蓉金牛桥地下单洞单线和单洞双线隧道 明挖法金牛桥游仙镇地下单洞单线隧道 明挖法二、车站建筑1建筑标准绵阳市轨道交通S1线和H1线的车站建筑设计要求以地下铁道色合计规范（GB5015792）以及有关建筑设计规范为主要依据制定。车站建筑设计技术要求同时满足各专业、系统的要求。2建筑形式与功能地铁车站一般设在城市主干道下，出入口、风64、亭设在规划道路红线以外，将占用城市地下、地上空间，因此涉及到多方面的城市基础资料。根据城市基础资料，布置车站。按照站址区域条件，对车站站位。主体工程建筑布置和出入通道、风道与风亭的位置以及车站结构形式和施工方法进行综合研究，既要满足车站的必要的功能要求，也要考虑站址条件的实际情况，尽量利用站位有利条件，避开不利因素，确定车站的长度、宽度、层数、出入口通道、风道风亭位置，以及车站中心里程、车站方位、轨道高程等。具体车站设计如下表。轨道交通S1线：车站车站等级站型车站站台宽度车站主体轮廓尺寸换乘配线香社三级地下二层岛式车站8180*17/折返线、出入线龙门村三级地下二层侧式车站3.5+3.518065、*17/青羊村三级地下二层侧式车站3.5+3.5180*17/西科大三级地下二层侧式车站8180*17/千佛岩二级地下三层岛式车站10+10300*21与S2“T”形换乘/圣水寺三级地下二层岛式车站8180*17/存车线高水三级地下二层侧式车站3.5+3.5180*17/平政三级地下二层侧式车站3.5+3.5180*17/单渡线长虹大道中段三级地下二层岛式车站8180*17/科委立交一级地下三层岛式车站10+10300*21与H1“十”形换乘联络线御营三级地下二层侧式车站3.5+3.5180*17/代家湾三级地下二层岛式车站8180*17/红星三级侧式二层岛式车站8180*17/锦兴大道北段三66、级地下二层岛式车站8180*17/机场东路三级地下二层岛式车站8180*17/单渡线群文二级地下三层岛式车站10+10300*21与S3“十”形换乘联络线塘汛三级地下二层侧式车站3.5+3.5180*17/存车线丁家营三级地下二层岛式车站8180*17/三河村三级地下二层岛式车站8180*17/折返线轨道交通H1线：车站车站等级站型车站站台宽度车站主体轮廓尺寸换乘备注河边镇三级地下二层岛式车站8180*17/折返线、出入线磨子梁三级地下二层侧式车站3.5+3.5180*17/梁家坝三级地下二层侧式车站3.5+3.5180*17/杨家坝三级地下二层岛式车站8180*17/体育馆三级地下二层岛式车67、站8180*17/单渡线七星堆二级地下三层岛式车站10+10300*21与S3“十”形换乘/永兴三级地下二层岛式车站8180*17/存车线朝阳路三级地下二层侧式车站3.5+3.5180*17/温州商贸广场三级地下二层岛式车站8180*17/市政府三级地下二层侧式车站3.5+3.5180*17/双碑二级地下三层岛式车站10+10300*21与S2“十”形换乘联络线花园立交三级地下二层岛式车站8180*17/绵阳火车站二级地下二层侧式车站3.5+3.5180*17/三汇三级地下二层岛式车站8180*17/科委立交一级地下三层岛式车站10+10300*21与S1“十”形换乘联络线人民公园三级地下二层68、岛式车站8180*17/开元三级地下二层岛式车站8180*17/单渡线仙桥小区三级地下二层侧式车站3.5+3.5180*17/芙蓉三级地下二层岛式车站8180*17/存车线金牛桥三级地下二层侧式车站3.5+3.5180*17/游仙镇三级地下二层岛式车站8180*17/折返线3车站建筑装修公共区装修范围包括车站的站厅、站台、出入口通道、换乘平台等。装修内容包括地面、吊顶、墙面、栏杆、票务处、商铺、广告灯箱等。车站建筑装修体现绵阳市的特有的文化和风俗，避免与全国的轨道交通千轨一面的尴尬境地。在装修设计中，把川酒川茶底蕴、三线建设背景、虎牙和泗耳藏族风情、青片羌族风情、大兴回族风情、历史名人足迹融合69、其中，同时把符合国情市情的最新科技应用于地下轨道交通中，为处处体现绵阳作为中国第一科技城献上地下萌发之力。三、轨道工程 绵阳市轨道交通S1线和H1线均采用相同的轨道设备。1钢轨、扣件及道床绵阳市轨道交通S1线和H1线采用高碳微钒（PD3）60kg/m钢轨，标准轨长25m，曲线内轨采用长制缩短轨。正线及辅助线和曲线半径大于等于250m地段，均铺设无缝线路。正线及辅助线上的钢轨，除道岔和道岔间不足25m的地段外，均设1：40轨底坡。轨底坡一般应设于轨枕上。正线及辅助线扣件均采用单趾弹簧扣件。扣件参数如下：初始扣压力：1315KN；防爬阻力：8KN/组；扣件节点垂向静刚度：2530KN/mm；电气绝70、缘性能：工作电阻欧姆轨距调整量：+2mm，-10mm；高低调整量：+5mm；抵抗横向水平力的能力：1035KN（300万次疲劳循环）道床采用的是钢筋混凝土短轨枕整体道床。钢筋混凝土短轨枕整体道床正线地段宽2400mm，道岔地段宽2600mm，道床厚度随隧道主体结构施工方法的不同而变化。道床范围采用C30混凝土灌注。道床两侧排水沟距线路中心1400mm，水沟及人行道采用C20混凝土浇筑。钢筋混凝土短轨枕采用C50混凝土预制。2.道岔道岔的一般部位和导曲线部位均采用单趾弹簧扣件，转辙器及辙叉部分参照单趾弹簧扣件设计，扣件零部件与单趾弹簧扣件通用。转辙器部分，滑床板上高24mm的滑床台可扣压基本轨内71、侧轨底，基本轨外侧可调轨撑扣压。为减小车辆对道床的冲击力，在滑床板下设12mm厚的橡胶垫板。3轨道辅助设备车档采用CDHDC20型叉接式挡车器。该挡车器接都允许列车撞击速度为20km/h，挡车能力且滑动平稳，受力均衡，安全可靠，可长期保持设备处于良好状态，事项设备少维修或无维修。4轨道结构减振降噪措施线路借鉴广州地铁二号线的弹性短轨枕（LVT）设计，可对震源的衰减可达到616dB。同时采用了第二代浮置板道床的设计，在道床板上开设检修孔，使板下橡胶支座可维修更换；系统的固有频率更低，仅为21Hz，对于激振频率31Hz的振动力有衰减作用，对于激振频率大于等于63Hz段振动可衰减87%。四、车辆段及综合基地香社车辆段和河边车辆段都建在郊区，场地具有良好的排水条件，同时车辆段及其配线都具有远期发展余地。辆车辆段都为尽端式车辆段，工艺布置和总平面布置科学合理，列车出入车辆段和进行各种检查、维修等业务都比较灵活、方便、迅速，两车辆段的工艺布置和总平面布置基本相同。布置如图所示：- 40 -