1、铁路枢纽东南环线工程征地拆迁项目可行性研究报告XX工程咨询有限公司二零XX年XX月XX项目可行性研究报告建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月82可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日 目 录一、总论31、项目概况32、项目背景5二、环湖交通发展现状分析71、环XX流域城镇交通发展现状72、环湖交通面临的主要问题8三、XX铁路枢纽东南环线的2、功能定位101、XX铁路枢纽东南环线的功能定位102、XX铁路枢纽东南环线主要服务对象113、XX铁路枢纽东南环线主要优点11四、项目建设的必要性12五、工程方案161、XX铁路枢纽现状概况162、线路方案173、工程内容32六、土地利用351、铁路沿线地区自然特征352、铁路用地设计原则及用地概况403、用地设计说明424、占用耕地、补充耕地措施42七、东南环线工程建设征地拆迁规模451、编制说明462、投资估算依据463、投资估算474、资金筹措52九、项目效益分析521、环境效益522、社会效益533、经济效益56十、经济评价571、评价方法及原则572、基础数据583、国民经济评价593、十一、财务分析611、评价指标612、贷款还本付息623、投资可行性63十二、环境保护641、沿线环境地域特点642、施工期环境影响分析643、环境保护措施及效果分析67十三、结论69一、总论1、项目概况 1.1项目名称XX铁路枢纽东南环线工程征地拆迁可行性研究报告1.2项目地理位置和径路XX铁路枢纽东南环线东起XX，经渠东、晋城、化城至XX南站，是XX枢纽内新建线路，是泛亚铁路的重要组成部分，根据XX枢纽内各线路分工，预测2020年东南环线段将承担客车42对，货运170104t，2030年客车64对，货运240104t，东南环线是一条以客为主、兼顾货运的铁路干线，同时兼有昆玉城际铁路和环滇城4、市轨道功能。XX铁路枢纽东南环线路径如图：东南环线昆阳站昆明南站1.3研究范围和年度研究范围XX铁路枢纽东南环线途经的呈贡新城、晋宁新城、XX等区、县，征地拆迁项目研究范围包括东南环线主要工程（XX至渠东联络线、渠东至XX南双线、渠东至宝兴改线）和相关工程（渠东至宝兴既有线现状电化、XX南客运站及动车运用所、客车整备所、客机整备所工程）的建设用地范围。研究年度近期2020年，远期2030年。1.4编制单位XX市规划设计研究院1.5委托单位XX市交通投资有限责任公司2、项目背景XX市地处云贵高原中部，市中心海拔1891m。南濒XX，三面环山，风景优美，气候宜人，四季如春，被誉为“春城”。 XX市5、是云南省省会，我国西部地区重要的中心城市之一，是云南省政治、经济、文化中心，国家级历史文化名城，中国民族文化的重要展示中心以及中国西部地区重要的新型加工业基地。 XX市还是我国面向东南亚、南亚开放的门户枢纽，区域性进出口加工中心和金融中心。是我国重要的旅游、商贸城市。由于其特有的自然风光和宜人的气候环境，XX市被誉为著名的湖滨生态宜居城市。 为更好地展现XX特有的自然、文化、经济魅力，提升XX市整体形象，拉动经济迅速发展，根据云南省委、省政府提出的现代新XX发展战略，XX市委、市政府在新的城市总体规划中提出了建设现代新XX的发展战略思想，这个战略思想的核心就是以围绕XX发展城市、建设呈贡新城副6、中心为目标，以环湖轨道交通为主线，围绕城市核心区，发挥轨道交通引导城镇发展、满足环湖交通需求以及发展旅游等多种功能，完善现代都市轨道交通系统，带动呈贡、晋宁、XX和海口四个城市组团的土地开发，形成“一湖四片”的环湖城市新格局，使城市朝着健康有序的方向发展。 要把四个组团城市串联起来，构建“一湖四片”的城市布局，环湖轨道交通终将发挥其重要作用。为此，有必要开展环湖轨道交通的征地拆迁方案研究，协调沿线城市用地规划，控制沿线城市建设用地。并对环湖轨道交通征地拆迁项目的组成、必要性、征地拆迁规模、投资规模、社会效益、环境等进行客观的深入分析研究，以健康有序地引导环湖轨道交通的建设。本项目就是在云南省委7、省政府提出的现代新XX发展战略指导下，在XX市委、市政府提出环XX建设环湖轨道交通设想的背景下，开展的XX铁路枢纽东南环线征地拆迁可行性研究。二、环湖交通发展现状分析1、环XX流域城镇交通发展现状1.1道路设施状况 云南是山区省份，又是中国通往东南亚、南亚的陆路门户，公路运输具有重要地位。XX公路系统由国道、省道和县、乡道路等四个部分组成，主要干线公路有G108，简称“京昆线”；G213简称“京兰磨线”:G320，简称“沪瑞线”：G324，简称“福昆线”；G326，简称“秀河线”。到2000年底为止，XX市有公路11869公里，纳入统计的地方公路通车里程已达7573公里，其中国道498公里，8、省道462公里，县道2752公里，乡道3045公里。其中又有高速公路116公里，一幅高速公路55公里，专用道551公里，公路密度达到35公里每百平方公里，实现了XX境内国道干线公路的高等级化。1.2环湖道路状况 环湖城镇间的联系主要是通过市郊列车和公路系统，环湖城镇间的道路有通往呈贡、晋城方向的昆玉高速、通往高海公路，主城通往安宁的有昆大路、昆安路。高海公路是现代新XX建设“一湖四环”中环湖公路的西段。路线位于XX市西山之麓，XX西岸，起于高蛲枢纽立交，止于海口镇、接安（宁）晋（宁）公路。高海公路主线长30.32公里，为6车道高速公路，路基宽26米；辅道长27.5公里，为二级公路，路基宽12米9、（龙门村至海口为8.5米）。1.3环湖城镇主要交通方式 城镇间交通运输方式主要有三种：小汽车、公路客运和铁路运输。对中长途旅客来说，铁路运输的舒适度较优于公路运输，但对于中短途的市郊客流来说，公路凭借其方便和灵活的特性比铁路更具有吸引力。环湖城镇间的居民出行特征主要以点对点的出行为主，并且出行强度不高，即从一个城镇组团到另一个城镇组团中心的较为简单的点对点出行方式。2、环湖交通面临的主要问题2.1出境交通缺乏有效疏导 目前城市较多区域的出入境交通需穿城而过。比如，安宁一带去往四川等地的出入境交通流，须通过昆安公路、二环路，再上108国道去往四川，由于城市交通拥挤，导致城市交通出入境较为困难。另10、外，出入境交通经过城市也加重了城市内交通的压力。2.2周边城镇缺乏有效连通 XX市还缺乏连接主城、新城和次级城市的快速通道。XX城市总体规划提出构建XX都市区，沿主要发展轴适度拓展新的发展空间，促进次级城市和环XX城市带建设，引导产业和城市人口在市域合理分布，形成多层次、分工协作的网络型城镇体系。其中次级城市包括嵩明、宜良和安宁，环XX城市带除主城以外还有呈贡、晋宁和海口三个新城。目前，安宁、晋宁、宜良、嵩明等城镇之间还没有便捷的快速通道连接，不利于XX城市进一步发展。2.3城市对外交通设施发展水平低，不能支撑城市交通枢纽地位公路系统：XX境内国道干线公路已基本实现高等级化，但城市出入口道路和11、过境环路两侧城市用地未能得到有效控制，严重影响了对外公路运输的通行效率。城市对外公路交通枢纽过境环未形成独立体系，过境交通与城市快速环路迂回交通在城市二环上争夺空间，造成二环路系统严重超负荷。公路客货场站能力不足，功能不全，布局不合理，规模普遍偏小，难以满足XX将来作为国际大通道核心枢纽的需要。 铁路系统：进入XX铁路枢纽的贵昆、南昆和成昆铁路干线，除XX东至XX西区段为复线外均为单线，通过能力差、效率低下，不能满足快速增长的客货铁路运输需求；枢纽现有编组站能力高度紧张，严重制约着XX枢纽运输能力提高；枢纽缺乏必要的环线和联络线，导致枢纽布局的缺陷，缺乏运输机动灵活性特别当运输紧张时，无法进行12、运输疏解。枢纽内的客货场站均普通存在设施陈旧能力不足等问题；此外，枢纽内通信、信号设备型号繁杂，制式不统一，不利于维护管理，难以保证行车安全。2.4环湖城镇间的交通方式较为单一，缺少高快速的交通体系 在XX城市和区域交通系统中，仍是以常速和低速系统为主，这样的系统使城市难以实现空间上的跨越式发展，城市呈“摊大饼”高密度蔓延，反过来又加剧了城币交通状况的恶化。 缺乏高快交通系统，使需要快速通行的长距离交通和过境交通与慢速的城市内部交通混杂为一体，相互干扰影响。一方面，城市内部交通由于受到大量区域和过境交通的冲击，加剧了交通拥挤和阻塞；另一方面，从大交通网络来看，城市作为运输网络上最重要的结点，却13、成为大交通网畅通的瓶颈。 除了高快路网之外，现代城市还应当拥有一个快速、大容量客运轨道交通网，以最小的环境和空间资源代价，高效快捷地实现都市地区人员的流动。三、XX铁路枢纽东南环线的功能定位1、XX铁路枢纽东南环线的功能定位 1.1、是XX市“一湖四片”城镇发展模式的重要交通支撑。 1.2、具有环湖城镇间其它交通系统的备份功能。 1.3、是XX市域轨道交通网的核心骨架，具有服务市域多目标性。 1.4、能够实现环湖各组团至中心城的快速出行，满足交通发展战略中环湖最远城镇45分钟到达主城的目标要求。 1.5、XX铁路枢纽东南环线与国家铁路与城市轨道交通网有良好的衔接关系。2、XX铁路枢纽东南环线主14、要服务对象 2.1、其主要服务对象是环湖各组团间“点对点”的客运交通，尤其是各环湖城镇组团与主城之间的长距离客运交通。 2.2、旅游客流不是XX铁路枢纽东南环线的主要服务对象，但东南环线对重要旅游点可实现间接覆盖。3、XX铁路枢纽东南环线主要优点 3.1、XX铁路枢纽东南环线与其它交通方式相比具有较强的吸引力，能保证快速、舒适性、安全性等优势。 3.2、XX铁路枢纽东南环线与国家铁路和城市轨道交通有良好的衔接换乘条件。 3.3、XX铁路枢纽东南环线系统能满足灵活的运输组织需要。 3.4、XX铁路枢纽东南环线线路技术条件能满足较高运行速度的需要。 3.5、XX铁路枢纽东南环线车站的设置在主城及呈15、贡、晋宁等区、县内均靠近中心区域。 3.6、XX铁路枢纽东南环线线路的建设代价及社会、环境代价较低。 四、项目建设的必要性1、是扩展滇西南、滇南铁路网，促进中越、中老铁路通道建设的需要XX至新加坡铁路是我国中长期铁路网规划中完善路网布局和西部开发性新线项目之一，也是我国西南进出境通道之一，蒙（自）河（口）线是XX至新加坡的泛亚东通道的重要组成部分，玉溪至磨憨线是XX至新加坡的泛亚中通道的重要组成部分。XX至XX南是中越、中老国际铁路通道的共用段，在我国铁路网中具有重要地位和作用。东南环线铁路的新建是加强滇西南、滇南地区对外运输能力完善西部地区铁路网，构筑滇西南、滇南地区与内地交流的主通道的需要16、，是促进中越、中老国际铁路通道建设的需要。2、是促进滇西南、滇南地区经济和旅游业发展的需要滇西南、滇南地区经济较为落后，工业基础薄弱，旅游业是最重要的支柱产业。滇西南、滇南地区旅游资源丰富，是一个自然景观和人文景观齐备的多功能、大容量、景点多、品位高、开发潜力大的风景区，拥有国家级高品位旅游资源。随着基础设施和旅游服务的改善，以及西双版纳、思茅、红河州、河口等地已逐渐成为云南重要的旅游品牌，旅游业发展十分迅速。巨大的客流，航空难以完成，而公路运输在时间、费用和舒适度难以满足旅客需求。交通条件的限制，已经制约了滇西南、滇南、玉溪地区旅游业的进一步发展，随着玉溪蒙自河口、玉溪磨憨新线的建成、XX玉17、溪铁路扩能改造的完成，将形成铁路、公路、航空相结合的立体交通体系，进一步完善景区基础设施，提高景区的可进入性。因此东南环线的新建是促进滇西南、滇南经济和旅游业发展的迫切需要。3、是促进云南省城际铁路网，加快云南省城镇体系发展的需要云南省规划要以发展现代新XX、其它大中城市和特色城镇为重点，加快完善城市体系，规划到2020年形成以滇中城市群为核心，红河、思普景、大理和保腾潞瑞四大城市群为架构的空间布局体系。目前云南城市群城际交通主要依靠高速公路和高等级公路，但以汽车为主的交通网络是不可能支撑起高密度、大规模的城市化社会的经济和生活活动的，更不可能支撑起城市群的功能发挥。因此，东南环线不仅是沟通滇18、中城市群与红河、景洪、思茅城市群的骨干通道，而且对于沟通滇中城市群内部XX与玉溪的联系也有重要作用。东南环线连接XX、玉溪两市，目前是全省经济最发达的经济中心。随着云南省城镇体系的发育和完善，城市规模也将有较快发展，东南环线的新建将提供大能力快速的城市间轨道交通体系，有利于缩短玉溪与XX的时空距离，引导城市节点发育，迅速扩展城市规模，形成滇中城市群。4、是完善XX市城市总体规划和城市交通结构，建设和谐XX的需要XX市确定了立足百年，以XX为中心，再造秀美山川，实施“一湖四环”和“一湖四片”的城市发展新思路，到2020年把XX建成“东方日内瓦”。东南环线的新建与XX支线等形成了环XX的轨道交通，19、具备了开行环XX的轨道交通条件。它的建成对改善XX市区的交通运输结构，提高城市交通质量有重要的意义和作用。根据XX总体规划布局，预测研究年度近远期XX城市客流分别为220万人和300万人。因此，新建东南环线是完善城市交通结构，建设和谐XX的需要。5、是强化XX铁路枢纽总图的需要目前，枢纽呈“Y”形布局，东南环线XX至XX南建成后，将形成衔接成昆、沪昆、云桂（南昆）、昆玉及沪昆客专等5条铁路干线的环形枢纽格局，环线上分布有XX东编组站、XX客运站、读书铺工业站、XX南客运站、王家营西货运站、XX西货运站等大站，增强了枢纽运输的灵活性、安全性和对突发事件应对能力的适应性。使枢纽布局更合理，因此，新20、建东南环线是强化XX铁路枢纽总图的需要。6、是贯彻战备的需要XX枢纽地处西南国防第一线，是正在形成的滇西、滇南铁路网的核心，是云南省、西藏自治区等广大西南地区通往全国的最重要的交通枢纽，不仅对区域国民经济建设具有决定性的意义，同时也是战时战备运输的根本保证，对战时战备保障具有极其重要的作用。在过去的数十年里，在援外作战、自卫反击等重大国防战略行动中，均起到了不可替代的作用。在将来的自卫、反侵略、维护祖国领土完整的军事斗争行动中，将承担更重大的战略运输保障任务。目前，枢纽呈“Y”形布局，尚无迂回进路，枢纽内最繁忙的读书铺XX西XXXX东轴线穿行于城市中，密集分布了编组站、客运站、大型货运站及工业21、站，是战时的重要保障目标。在和平时期，一旦发生行车事故，就将中断行车，枢纽运输陷于瘫痪。战时维护交通的形势将更为严峻。由于枢纽无迂回线，既有线紧靠城市，无回旋余地，战时只能原位抢修。在枢纽遭受轻度、中度破坏时，尚有短时间抢通可能，若遭受长时间、连续攻击或核武器攻击，造成严重破坏，一时无法修复，必将使枢纽陷于瘫痪，给军事行动造成严重影响。因此，居安思危，枢纽修建迂回线，绕避重要目标，提高枢纽运输机动能力，对保障战时必要的战略物资、装备和人员通过、机动，是极其必要的。本线建成后，形成了读书铺中谊村XXXX南王家营西XX东的第二条通道，将有力地满足战时不测之需。综上所述，新建东南环线是扩展滇西南、滇22、南铁路网，促进中越、中老铁路通道建设的需要；是促进滇西南、滇南地区经济和旅游业发展的需要；是促进云南省城际铁路网，加快云南省城镇体系发展的需要；是完善XX市城市总体规划和城市交通结构，建设和谐XX的需要；是强化XX铁路枢纽总图的需要；是贯彻战备的需要。替代方案研究表明，本项目在区域交通网中难以替代。因此，XX枢纽东南环线的新建是十分必要的。五、工程方案1、XX铁路枢纽现状概况XX枢纽为准米轨并存的铁路枢纽，现有准轨车站20个，即贵昆线的小哨、金马村、XX东、XX站；南昆线的羊堡站、王家营西、广南卫；成昆线的温泉、读书铺、长坡、碧鸡关、XX西站、安宁；XX支线浸长村、白塔村、中滩、中谊村、XX、23、宝兴、大古城及王家营支线的王家营准米轨换装站。其中XX站为客运站，XX东站为编组站，读书铺站为工业站。货运作业主要集中于XX东、金马村、XX西、王家营西、读书铺及XX支线中谊村站。XX站设有客车车辆段、客车整备所和客机整备所，XX东站设有机务段、货车车辆段、站修所，王家营西、XX西、金马村站设有牵引变电所。米轨车站10个，即昆河线的XX北、黑土凹、牛街庄、小喜村、呈贡、王家营站，XX北至石嘴支线的麻园、石嘴站，黑土凹至小石坝米轨支线上的羊方凹、小石坝站。昆河线起自XX北站，经王家营换装站通往中越边境河口站。小石坝设有米轨机车修理厂，牛街庄设有米轨车辆段。枢纽范围图2、线路方案2.1走向方案线路24、从XX站引出，沿线新设渠东、晋城、化城站，接入云桂线XX南客站。结合沿线城市规划，环滇列车的开行特点以及沿线公路、高速公路发展情况，XX铁路枢纽东南环线线路走向方案示意图如下： 1、可行性研究批准线路采用方案简述 线路于既有中宝铁路左侧、渠东里村东南侧设渠东站后，以渠东隧道两次下穿既有中宝铁路，并下穿昆玉高速公路至上蒜，绕避晋宁强林石化油库并保证200m安全距离后，线路以小朴隧道至大朴村，绕避220kv晋城变电站、映山水库后，穿盘龙路至晋城商业城后设晋城站。后线路傍山而行，至白云绕避军事管理区、李子园水库以及赵家冲在建科技工业园区后，在中技管桩厂东侧设化城站，出站后线路穿关山隧道，以关山隧道绕25、避在建云南大学，跨捞鱼河后引入XX南站。2、局部改善方案比选 （1）渠东车站比较方案 1）线路经由地区地形地貌 两方案同为XX断陷盆地与高原低山、丘陵区地貌，线路方案都多次穿越断层，沿线特殊岩土及不良地质有软土、松软土、膨胀土、岩溶、砂土液化等。沿线主要控制点有：昆玉高速公路、昆玉高速余家海互通至晋宁的联络公路、安晋高速公路、晋宁绕城公路、中宝线、晋宁县上蒜乡工业园区。 2）方案概述 渠东车站低站位方案 东南环线：渠东车站设于既有中宝铁路的左侧，线路以隧道两次下穿既有中宝铁路，一次下穿昆玉高速公路后，经马家塘、强林石化北侧、小朴南侧、220kv晋城变电所东南角后，至方案比较终点。 XX至渠东下26、行联络线：线路从XX车站出站端接出，在渠西里南侧接入渠东车站进站端。 XX至渠东上行联络线：线路从XX车站出站端接出，下穿昆玉线，在渠西里南侧接入渠东车站进站端。 昆玉线：线路由渠东车站接出，上跨XX至渠东上行联络线、既有中宝铁路、XX至普家村下行联络线、昆玉高速余家海互通至晋宁的联络公路后，线路在D1K3+400处设普家村线路所后，至方案比较终点。XX至普家村下行联络线：线路从XX车站出站端接出，下穿昆玉线，上跨昆玉高速余家海互通至晋宁的联络公路后，在D1K3+400处设普家村线路所。 XX至普家村上行联络线：线路从XX车站出站端接出，线路上跨昆玉高速余家海互通至晋宁的联络公路后，在D1K327、+400处设普家村线路所。 XX至宝兴联络线：线路从XX车站出站端既有中宝线左侧接出，并行一段中宝线后，接上既有中宝线，利用既有中宝线引入宝兴车站。 渠东车站高站位方案 东南环线：渠东车站设于既有中宝铁路的右侧，线路以隧道方式下穿昆玉高速公路（埋深46.5m）、省道S10（埋深19.3m）后，线路向东行进，上跨既有中宝线后，穿晋宁县上蒜乡工业园区，至方案比较终点。 XX至渠东下行联络线、XX至渠东上行联络线、昆玉线、XX至普家村下行联络线、XX至普家村上行联络线的线路走向与低站位方案相同。 XX至宝兴联络线：线路从XX车站出站端既有中宝铁路左侧接出，并行一段中宝线后，接上既有中宝线，在K40+28、884.61处切圆下穿XX至渠东下行联络线、昆玉线、XX至渠东上行联络线，经渠茜里南侧后，接上既有中宝线，利用既有中宝线引入宝兴车站。 2）主要工程数量及投资比较表主要工程数量及投资比较表线路比较范围：XX疏解区项目单位渠东低站位方案渠东高站位方案东南环线XX至渠东联络线XX至宝兴线渠东至普家村（昆玉）XX至普家村联络线双线单线东南环线XX至渠东联络线XX季宝兴线渠东至普家村（昆玉）XX至普家村联络线双线单线比较段线路长度km11.7（双线）4.073（单线）9.4（单线）3.631（双线）5.449（单线）15.33118.92211.604（双线）3.981（单线）9.438（单线）3.629、60（双线）5.434（单线）15.26418.853双绕长度km增建长度km0.60.60.60.6改线长度km1.0581.058改建长度km9.49.48.3808.380既有线利用率10088.79征地亩210.119612.1131.51130.03341.61338.13231.2210.113.7159.4162.67390.6386.47路基土石方万m322.339.051.7534.5717.9956.8758.7926.447.91.7743.2523.7569.6573.42圬工万m37.162.370.092.492.869.655.3210.943.410.093.130、53.6214.097.12软基处理CFG桩m3302954462134282960877967312465340058911401235692577401235751488软基处理搅拌桩m3408971872956140434089724869921432761477275804管桩m185579185579184915184915桥梁特大桥单线座-延长米2-19902-19902-26132-15324-4145双线座延长米1-10601-24182-34782-33921-22833-5675大中桥单线座-延长米双线座-延长米1-240（4线）1-240（4线）桥梁合计单线座-延长米2-31、19902-19902-26132-15324-4145双线座-延长米1-10601-24182-34783-36321-22834-5914隧道合计L1000m单线座-延长米1-6761-6761-6761-676双线座-延长米1-8651-8651000L3000m单线座-延长米双线座-延长米1-25651-25652-26302-26303000L6000m单线座-延长米双线座-延长米1-31001-3100隧道合计单线座-延长米双线座-延长米2-56652-56653-34953-3495桥隧总长单线公里0.6761.992.6660.6760.676双线公里6.7252.4189.132、437.1272.6132.2831.5329.414.145桥隧比重57.4807.1966.5936.5261.4265.647.1662.3828.19正线铺轨（拆单）km23.44.0739.42085.44930.66218.92223.213.9819.4387.325.43430.5318.853新建车站个1111投资预估算万元692837641.6619.6821598.8513120.91112263.8660567.2315040.35627.6221755.0113158.38111148.58投资预估算差万元1115.28 3）方案优缺点分析及推荐意见 工程地质条件渠东33、车站方案比较工程地质条件及综合评价表比较范围：东南环线D1K41+700DK55+600、昆玉线D1K0+000D1K3+900表线路方案低站位方案高站位方案地形地貌两方案相距较近，同为XX断陷盆地与高原低山、丘陵区地貌，地层岩性地层相岩性类型相同，主要为第四系全新统坡残积（Q4dl+el）粉质黏土、冲洪积、湖积（Q4al+1）粉质黏土、松软土、软土、砂类土等；上第三系茨组（N2）以黏土为主，属弱中等膨胀性；下伏三迭系及侏罗系下绿丰组（T3-J1）泥岩、泥质粉砂岩夹砂岩，二迭系下统倒石头组（P1d）铝土岩、铝土质页岩、黑色页岩、煤、砂岩夹灰岩透镜体，寒武系筇竹寺组（1q）页岩、砂质页岩夹细砂岩34、灰岩和油页岩（西部）。震旦系陡山沱组（Zbd）薄层厚层状灰质白云岩、白云岩（部分含泥质或具角砾状构造）或上为硅质灰岩、钙质页岩，下为厚层状粗粒、中细粒石英砂岩。元古界XX群黑山头组（Pt1hs）厚层块状或薄中层状细粒石英砂岩、石英岩、石英粉砂岩与深灰、浅灰、绿灰色绢云板岩。地质构造两方案都穿越砖厂断层（F3）、三多新村断层（F5）、鸽子窝断层、马家塘断层、小朴村断层、大朴村断层。主要工程地质问题软土、松软土主要分布于D1K41+700D1K41+900、D1K42+400D1K42+800、DK46+495DK46+916、DK51+275.7DK53+184.45；膨胀土主要分布于D1K435、1+700D1K42+000、D1K42+200D1K43+400、D1K45+300D1K45+700、DK46+916DK47+115；岩溶主要分布于DK45+363DK46+462、DK50+053.55DK51+275.7、DK47+115DK49+755：砂土液化主要分布于DK50+053.55DK51+275.7、DK51+275.7DK53+184.45。软土、松软土主要分布于C2K42+060C2K42+170、C2K46+400C2K47+200、C2K50+300C2K51+200；膨胀土主要分布于C2K42+400C2K42+500、C2K47+400C2K47+700；36、岩溶主要分布于：C21K47+300C2K50+400；砂土液化可能分布于C2K42+060C2K42+170、C2K46+400C2K47+200、C2K50+300C2K51+200。共同点两方案工程地质条件较差 既有中宝铁路改线、XX至渠东上行疏解线、XX至渠东下行疏解线，两方案地形地貌、地层岩性等地质条件基本相同，软土、松软土在空间展布上广泛分布，工程地质条件差。 从与既有中宝线干扰的分析 低站位方案以隧道方式两次下穿既有中宝线，分别在D1K43+474下穿既有中宝线路基地段（里程K4.3+375），两线轨面高差为17.73m。在D1K44+594下穿既有中宝线隧道地段（里程K44+637、48），两线轨面高差为20.86m。 高站位方案在渠东车站的进站端昆玉线与中宝线的高差为11米，昆玉线和XX至渠东上下行联络线都能上跨既有中宝线，但由于交叉角度太小，且两线距离太近，需改中宝线1058m。 两方案的缺点为低站位方案施工风险较大，高站位方案需要改中宝线1058m。 从与昆玉高速公路的干扰分析 两方案都以隧道方式下穿既有昆玉高速公路，高站位的埋深较低站位高，但与高速公路的相交地段长，施工过渡风险较大。 从与油罐干扰来分析 两方案与高速公路服务区的两个加油站的储油罐距离较近，需要拆迁，每个加油站有6个60m3的储油罐，埋深45m深。高站位方案还与C2K47+850左侧的强林石化的储油38、罐较近，需要拆迁。 与晋宁县上蒜乡工业园区的干扰分析 渠东车站低站位方案离在建的上蒜乡工业园区较远，渠东车站高站位方案在C2K47+300C2K47+800正穿在建的上蒜乡工业园区。渠东车站低站位方案优于高站位方案。 从工程上分析 由主要工程数量比较表可以看出两站位方案线路长度相近，低站方案双线桥少2437m，单线桥少2155m，隧道多2170m，工程投资多1115.28万元。 方案推荐意见 低站位方案虽然投资多1115.28万元，但不需改移既有中宝线和拆迁强林石化的14个储油罐，与上蒜工业园区无干扰。因此本次推荐采用渠东车站低站位方案。 （2）化城至XX南段线路方案 本段线位控制因素为：呈贡39、新城云南大学高校区宿舍4、5号地，目前这两块地正在施工。原可研修编方案线路从高校区宿舍4、5号地西侧以路基通过，后经与呈贡新区管委会协商沟通，呈贡新区管委会不同意线路从高校区宿舍4、5号地西侧以路基通过，要求线路从高校区宿舍4、5号地东侧以隧道方式通过以减少对高校区的影响。结合现场地形、地质以及呈贡新区管委会的意见，我院对两方案进行了比较。 1）方案概述隧道方案 线路由DK69+300接出，以隧道方式经高校区宿舍4、5号地东侧、缪家营西侧后接入XX南站。 路基方案 线路由DK69+300接出，以路基方式经高校区宿舍4、5号地西侧、缪家营西侧后接入XX南站。 2）主要工程数量及投资比较主要工程数40、量及投资比较表比较范围：DK69+300DK78+150 项 目单位隧道方案路基方案数量投资（万元）数量投资（万元）建筑长度km8.858.599征用土地亩331.11489.95603.32714.85路基土填土104m316.19939.024.6752271.15石挖土104m346.25440.885.05810.5方挖石104m37.24211.77钢筋混泥土104m31.32513.482.24869.12C30片石砼104m30.9101.71.607181.6C15砼104m30.65206.11.11351.9浆砌片石104m33.18849.15.731529.91级配碎石41、104m33.7417.925.92668.66桥涵特大桥座-双米1-632.33373.38大中桥座-双米1-76.65409.922-643.33843.46涵 洞座-米隧道L1000m座-双米1-8659881.52-1039.211871.5110003000m座-双米1-180012665.521-202514248.7130006000m座-双米1-392535886.3L6000m座-双米桥隧总长Km6.6674.34桥隧比重%75.3350.47轨道单线公里17.73681.617.1983577.18投资估算万元67042.1144523.7投资估算差额万元22518.41342、）地质特征线路方案隧道方案路基方案地形地貌属滇中高原丘陵-中低山区地貌区，位于呈贡新城附近山麓地带，地形略有起伏。地层岩性上覆第四系（Q4）坡洪积、坡残积层粉质黏土、软土、松软土、黏土、砂层、粗细圆砾土、卵石土及第三系茨营组（N2）黏土、弱膨胀土；下伏基岩为三叠系前震系碎屑岩、黏土岩、灰岩、白云岩、变质岩、玄武岩等。上覆第四系（Q4）坡洪积、坡残积层粉质黏土、软土、松软土、黏土、砂层、粗细圆砾土、卵石土及第三系茨营组（N2）黏土、弱膨胀土；下伏基岩为三叠系前震系碎屑岩、黏土岩、灰岩、白云岩、变质岩、玄武岩等。地质构造段内未见构图形迹主要工程地质问题沿线岩性多变、岩体破碎：坡体表层广布膨胀土其厚43、度较大。可溶岩地段地下岩溶发育。沿线岩性多变、岩体破碎；槽谷地段分布软土、松软土，坡体表层广布膨胀土其厚度较大。可溶岩地段地下岩溶发育。共同点地貌单元相同，地层岩性相同。缺点膨胀土分布较广，隧道浅埋，围岩较差；可溶岩段地下隐伏岩溶发育。槽谷地段分布软土、松软土，膨胀土分布较广，对路基挖方边坡控制较大；可溶岩段地下隐伏岩溶发育。工程地质条件评价工程地质条件差 4）推荐意见 隧道方案虽桥隧总长比路基方案长1.86km，投资多22518万元，但符合XX呈贡新城规划的要求，利于呈贡新区的发展，且与云南大学干扰较小，本次推荐采用隧道方案。2.2线路平、纵断面特征 1、平面本线新建正线长度36.530km44、，展线系数1.116，运营长度36.590km。共设曲线9个，合计17.682km，占线路长度的48.40。渠东至XX南（不含）段平面技术特征表项 目单位数量建筑长度km36.530航空距离km32.722展线系数1.116直线长度km18.848曲线采用情况28005R个km（占曲线长度）2800R3500个6km14.092（占曲线长度）79.703500R个3km3.590（占曲线长度）20.30 2、纵断面线路纵断面技术特征表项 目单位数量建筑长度km36.530拨起高度下行上行m122.42576.325最大坡度地段下行长度km0.900占全长百分比2.46上行长度km占全长百分比最45、短坡长地段段落及总长度km占全长百分比 2.3道路交叉设计原则、重要道（公）路交叉及改移情况 1、设计原则 （1）铁路与公路、道路交叉均设置立交。 （2）改移公（道）路按公路工程技术标准（JTGB012003）和公路路线设计规范（JTGD20-2006）的规定执行。 （3）道路改移投资划分按国务院颁布的铁路运输安全保护条例（国务院令第430号文）执行。 （4）桥梁、涵洞、天桥、立交桥均可作为立交通道。 （5）对密集公（道）路应考虑适当改移、合并后设置立交，铁路与规划公（道）路交叉时，应考虑规划公（道）路的穿越条件。 （6）立交净空 跨越设计线的建筑物净空，按标准轨距铁路建筑限界GB146.2有46、关铁路限界的规定执行。设计线跨越二级以上等级公路时，净空不小于5m，跨越三、四级公路时不小于4.5m，跨越乡村道路为3.54.5m，跨越人行道路时为2.5m。 其他建筑物跨越设计线时，应满足电气化铁路限界要求。一般中间站及区间不小于7.0m。大站净空不小于7.5m。 （7）区间线路拉通封闭，在路基排水沟1m及路堑顶外2m（有天沟时在天沟外1m）处设置防护栅栏。 2、改移道路及平（立）交道概况 本线全线拉通封闭，为了方便线路两侧的交流和预留发展前景，本段共设立交47处，其中公路上跨铁路8处，公路下穿铁路39处；改移道路45处，长9.648km。 3、改移等级公路 改移四级道路共5处，长0.51047、km。3、工程内容XX铁路枢纽东南环线工程的主要工程内容如下：3.1轨道渠东（含）至XX南（不含）段正线铺设无缝线路71.712铺轨公里，铺道床17.37104 m3；XX至渠东联络线正线铺设无缝线路4.01铺轨公里，铺道床1.44104 m3；XX（不含）至宝兴（含）改线地段正线铺设有缝线路0.6铺轨公里，铺道床0.16104m3。3.2路基（1）XX枢纽东南环线工程渠东（含）至XX南（不含）正线线路长度36.53km，区间路基长15.570 km，正线路基长20.981km，占线路长度的57.43%。（2）XX至渠东上行疏解线线路长2.104km，区间路基长2.019km，正线路基长2.148、04km，均以路基通过。（3）XX至渠东下行疏解线线路长1.969km，区间路基长1.884km，正线路基长1.969km，均以路基通过。（4）XX（不含）至宝兴（含）既有线现状电化线路长9.40km，区间路基长7.325km，正线路基长8.625km，K39+300K39+900.048改建路基0.6km。3.3桥涵XX枢纽东南环线共有新建特大桥2座计1922.09m，大中桥梁5座计1509.40米；新建框架桥13座，计287.67纵延米；新建涵渠93座，计1943.19横延米；改建涵渠3座，计15横延米。3.4隧道（1）渠东站（含）至XX南站（不含）进站端共有新建双线隧道5座，总延长12.49、240km，占线路总长的33.51%。隧道主要分布在渠东站至晋城站、化城站至XX南站两个区间，晋宁隧道（L-3080m）、宝兴隧道（L-2565m）位于渠东站至晋城站区间；化城隧道（L-1800m）、关山隧道（L-3925m）、马卡山隧道（L-870m）位于化城站至XX南站区间。（2）XX至宝兴既有线现状电化，既有老黑箐隧道现状电化。3.5电气化利用XX枢纽扩能改造拟建的XX牵引变电所，利用云桂线拟建的XX南牵引变电所，新建晋城分区所，新建渠东开闭所。3.6电力XXXX南新建一条10kV综合负荷贯通线（截面为70）和一条10kV一级负荷贯通线（截面为50）。考虑运营维护方便并结合城市规划等要求50、，新建贯通线均采用三芯交联电缆，沿桥、隧、路基电缆槽道敷设。利用云桂工程拟建设的XX南10kV配电所及昆枢扩能改造工程拟建设的XX10kV配电所为本线贯通线供电。3.7其他其余给水排水、通信系统、信息系统、安全监控、房屋建筑等具体建设情况根据XX枢纽东南环线工程初步设计确定，本文不再具体阐述。六、土地利用1、铁路沿线地区自然特征1.1、地形地貌XX枢纽东南环线XX至XX南站段位于云南省会XX市北东边，线路行进于XX东侧并绕XX环行，属XX断陷盆地及滇中高原丘陵-中低山区地貌，地形起伏不大，地面高程18452100m。XX四周为丘陵、低山，中部较低，地形平坦。地表多为农田，植被不发育。为XX环X51、X经济圈，经济及交通较发达，人口密集。该区河流均为流域小、流程短之溪沟、小河，大多由四周流向XX，属金沙江水系。1.2、地层岩性沿线地层出露较全，自元古界-新生界地层均有分布，岩性复杂，沉积岩、变质岩、岩浆岩均有分布。1.3、地质构造1、构造单元XX枢纽位于扬子板块次级构造单元康滇古隆起，位于经向构造体系的小江断裂与安宁河断裂间，新构造运动强烈，断裂、褶皱构造发育。2、新构造运动主要表现为地壳抬升及地震活动，XX盆地西侧普渡河断裂为晚更新世活动断裂，东侧小江断裂为全新世活动断裂，两断裂之间形成XX断陷盆地，十余个大小湖盆均沿两大断裂成串出露，断裂两侧差异升降强烈，地貌高差显著，强震频繁。XX西52、山与XX湖盆是普渡河断裂第四纪以来活动所形成，山地与湖盆高差800m。3、构造特征区内位于安宁河断裂与小江断裂之间，受两区域活动断裂带影响，地层褶皱强烈，断裂发育，岩层产状多变，岩体破碎。构造形迹复杂多变，主要发育南北向、北东向构造体系。XX断陷盆地内第四系和第三系覆盖土层较厚，构造形迹不明显，区内主要发育有砖厂断层、三多新村断层、鸽子窝断层、马家唐断层、小朴村断层、大朴村断层等，以逆冲断层为主。1.4、地震线路位于青藏高原中部地震区，通过新水河滇东地震带。区内强震频繁，是云南著名的小江地震带和楚雄通海地震带的组成部分。该地震带有史以来共发生Ms8级地震1次，即1833年云南嵩明8级地震、Ms53、7.07.9级地震29次、6.06.9级地震111次、5.05.9级地震396次。据国家地震局XX铁路枢纽扩能改造工程场地地震安全性评估报告（送审稿），本区地震动峰值加速度划分为0.20g（对应地震基本烈度度）。1.5、水文地质特征枢纽地区位于较完整的盆地汇流型水文地质单元中，地势平坦，水力坡度小，地下水、地表水交替强烈。地下水主要以第四系孔隙水、基岩裂隙水、岩溶水等形式存在。孔隙水主要赋存于XX盆地和冲、洪积区的砂、砾石层中，储量较丰富，靠大气降水及河水补给；裂隙水主要赋存于碎屑岩、玄武岩中；碳酸岩中以岩溶管道水为主，水量较为丰富。水质一般属HCO3- - Ca2+.Mg2+型水，在环境作用54、类别为化学侵蚀环境及氯盐环境时，水质对混凝土一般无侵蚀性，仅在玄武岩地带水质属HCO3-.SO42-. Cl- Ca2+型水，pH值对混凝土结构具酸性侵蚀，作用等级为H1。1.6、沿线主要工程地质区域地质构造复杂，新构造运动强烈，岩体较为破碎，风化程度较高，岩土体自稳性差；线路围绕XX行进，覆土层厚度大，且多分布软土、膨胀土及液化砂土。工程地质条件较差，不良地质及特殊岩土发育。1、不良地质区内不良地质发育，主要有滑坡、岩溶、地震液化、有害气体及不稳定斜坡等。（1）滑坡、坍滑区内构造发育，岩性多为软质岩，节理、裂隙发育、岩体破碎，风化层厚，边坡自稳性较差，盆地边缘坡面易形成滑坡不良地质现象，另外55、，局部坡面受冲刷严重。（2）岩溶线路马家塘-晋城、XX南（呈贡）一带主要通过二叠系栖霞、茅口组及震旦系上统碳酸盐岩地层，地表岩溶形态较发育，岩溶中等-强烈发育。各类工程均应注意岩溶、岩溶水的影响及危害。（3）地震液化沿线地震动峰值加速度为0.20g，属高烈度地震区，盆地及沟槽内饱和粉土、粉细砂及松散的中砂均属于液化土层。路基及桥梁基础应采取相应的抗震措施，消除地震液化危害。（4）有害气体沿线二叠系下统倒石头组及石炭系下统大塘阶地层夹煤层或煤线，隧道穿越此地层可能会遇有害气体聚集，应加强通风。（5）不稳定斜坡为顺层：主要分布于晋城化城靠山方案挖方地段右侧边坡中。岩层走向与线路夹角小于1045时，56、视倾角3045，多为软质岩，风化层厚，岩体易风化剥落，层间遇水易软化，边坡稳定性较差，自然岸坡及路堑边坡的失稳会危及铁路施工及运营安全。2、特殊岩土（1）软土及松软土软土、松软土分布长度约15.7km，占线路长度的41，广泛分布于XX断陷盆地及边缘槽谷地区，为冲洪积或河湖交互相沉积软土及松软土，软土主要为软塑-流塑状的淤泥质土、泥炭质土等，分布不均匀，厚度变化较大，一般厚15m，局部厚度大于。由于力学指标低，压缩性高，工程性能差，线路通过时应加强桥路方案比选，路基工程应采用合理措施进行地基加固处理。（2）膨胀土主要分布于CK71+371XX南站，其余地带零星分布，为上第三系茨营组（N2）黏土，57、一般厚度230m，XX南站附近厚度大于50m，属弱膨胀土，具遇水膨胀、软化、崩解，失水收缩、开裂等特征，对工程影响大，应以小填小挖通过，并加强边坡防护工程。膨胀土不宜直接用作路基填料。1.7、气象特征枢纽属高原亚热带季风温凉气候，气候温和，冬无严寒，夏无酷暑，昼夜温差大，具有干湿明显，冬暖夏凉、四季如春的气候特点，全年气候温暖，雨量充沛。近十年资料显示，平均气温16.2，最冷为1月，平均气温为9.8，极端最低气-7.8，最热为7月，平均气温20.7。极端最高气温31.5；年平均降雨量1048.2mm，年平均蒸发量1133mm，年平均相对湿度68%。属于夏秋雨区，雨季集中在610月，为地下水补给58、的旺盛期，历年最大24h降雨量153.3mm，（1957年9月16）；11月至次年5月为干季，降雨量较少，其中35月往往有春旱发生，主要风向为西南，最大风速为22.7m/s，最大积雪36cm，年平均日照时数2131h。冬季为干燥的大陆季风，以西南风为主，夏季多受南东向海洋季风影响，但风力极弱。2、铁路用地设计原则及用地概况2.1铁路用地设计原则1、路基用地原则按铁路路基设计规范（TB10001-2005、J447-2005）规范要求执行。路堤用地宽度为护道边缘外、排水沟、坡脚矮挡墙边缘外不小于3m；路基两侧兼作排水的取土坑和弃土堆边缘外不小于2m；宜林地段的排水沟、护道边缘外不小于3m；路堑用59、地为堑顶天沟外不小于2m；无天沟时距堑顶边缘外不小于5m。用地统计方法按每20m左右一个路基横断面，通过试带帽子的方式，严格按以上用地计算原则及平均断面法统计区间纯路基地段用地水平投影面积。2、改移道路用地原则根据外业调查公路等级与铁路交叉处数，确定改移道路的标准、长度。路堤用地宽度为排水沟、坡脚矮挡墙边缘外不小于3m；宜林地段的排水沟边缘外不小于3m；路堑用地为堑顶天沟外不小于2m。3、桥梁用地原则线路中线线两侧8米为桥梁用地界。4、隧道用地原则隧道洞口永久用地范围为洞口天沟外5m为征地范围。碴场临时用地范围为碴场周边天沟外5m为征地范围。5、牵引变电所、开闭所、分区所、接触网开关站等用地原60、则根据具体设备大小计算确定。6、站场用地原则（1）铁路用地按路基规范“附录C”办理。（2）车站土石方调配，尽量移挖作填，减少取、弃土及用地，并与区间土石方、车站远期预留工程及隧道弃碴相结合，统筹考虑。（3）车站用地按近期规模计算，按水田、旱地、林地、荒地等分别统计。2.2项目用地概况XX枢纽东南环线XX至XX南站段位于云南省会XX市北东边，线路行进于XX东侧并绕XX环行，属XX断陷盆地及滇中高原丘陵-中低山区地貌。本项目线路自渠东进站端起，途经晋宁县XX镇、上蒜乡、晋城镇、XX市高薪开发区、呈贡县马金铺乡、吴家营乡、呈贡新城管委会，于D1K78+130进入XX南站。主要用地类型以水田、旱地、菜61、地、大棚菜地、花卉、果园、经济林、林地、宅基地为主。全段（含正线、疏解线）区间路基用地共2299.1亩，其中永久用地：1554.7亩，回收既有用地7.6亩，临时用地736.8亩。全线用地（含区间路基、桥、涵洞顺沟、隧道、车站、道路改移、站后用地）共4209.81亩：新征用地：2782.41亩；临时用地：1419.8亩；回收既有用地7.6亩。铁路占地主要以水田、旱地、果园为主，占用地总数的77.7。3、用地设计说明3.1符合土地利用总体规划、土地管理法律、法律规定的说明交通运输是国民经济的基础，是整个社会再生产必不可少的重要环节，与社会生产和人民生活的关系十分密切，各行各业都离不开交通，而交通基62、础设施正是我国经济发展的薄弱环节，加强交通基础设施建设，不仅可以推动当前经济增长，还可以为地区经济的可持续发展打下基础。XX枢纽位于云南省的省会XX市，是XX经济辐射带动作用的重要一环。根据铁道部关于委托开展XX枢纽扩能、广西沿海铁路扩能等项目勘察设计工作的通知（计长便函200827号），本项目符合国家产业政策。本项目符合XX市土地利用总体规划、土地管理法律、法规规定。3.2符合国家供地政策的说明该项目属交通基础设施项目，符合国家产业政策和土地供应政策，不属于国家禁止或限制用地项目，根据划拨用地目录（国土资源部第9号令），适用划拨方式供地4、占用耕地、补充耕地措施4.1补充耕地措施 本线在选择63、碴场时本着节约用地的原则，取土、弃土位置集中设置，并考虑少占用良田，无法避免时则尽量占用低产田地。同时受地形条件的限制，在选取碴场较为困难的条件下也考虑设置部分远运弃碴场。 对于线路方案及工程建设不得不占用的耕地，实施以下补充耕地方案： 本线永久占用耕地2782.41亩，按规定需择地开垦补充质量相当、数量相等的耕地，以实现占补平衡。本线经过区域内可耕土地均得到了很大程度的开发。初步拟定本项目补充耕地方案如下：在占用耕地之前，将其耕作层土壤按相应厚度进行剥离，留作开垦、复垦耕地等用。在线路所经区域经自行开垦（或委托开垦）来补充耕地，余下未补足部分直接缴纳耕地开垦费。 本线需临时用地1419.8亩64、，工程初步拟定的耕地复垦方案为：拟在临时占用耕地之前，将其耕作层土壤按相应厚度进行剥离，囤积于特定区域并进行适当防护，留待临时用地期满后恢复耕地之用。届时可清理场地，并按规定进行复垦，使之恢复耕作条件。对少部分特殊区域（预制梁场制梁区、存梁区等），不具备复垦条件，直接缴纳耕地开垦费。4.2土地复垦措施 （1）主体工程土地复垦工程技术措施 铁路工程施工时，需要先剥离表层熟土，清除树根及杂草根系后再进行主体工程建设。 施工结束后及时把剥离的表层熟土回填至周围的临时用地复垦区内，或用作路基边坡和护坡网格内以及线路两侧绿化带的覆土改造。 （2）弃碴场土地复垦工程技术措施 表土剥离后再利用。弃碴场坡面采65、用撒草籽或植树绿化，碴顶原则上视原用地类型进行恢复，占用林（草）地或未利用地的植树种草，占用耕地的进行复耕。 弃碴场土地复垦区应设置排灌系统，并且衔接既有排水系统，保证弃碴场土地复垦区的排水和灌溉。结合进场道路及既有农村道路，在复垦区范围内结合排灌渠道布设道路系统。 （3）施工场地土地复垦工程技术措施 施工场地选址时，在满足就近原则的前提下，尽量利用周边的闲置场地或未利用地，减少临时工程的占地。施工场地平整时，应先剥离0.300.50m的表层土，暂存在场地周边，并采用集中堆放，土袋装土挡护及撒播草籽等临时措施。施工场地完工后，将暂存的表层熟土重新覆盖，用于复耕或绿化。施工结束后及时拆除临时建筑66、物，清除建筑垃圾，再对土地进行整治，尽可能复耕、造地，恢复原有土地的使用功能。 施工场地土地复垦区应设置排灌系统，并且衔接既有排水系统，保证弃碴场土地复垦区的排水和灌溉。结合进场道路及既有农村道路，在复垦区范围内结合排灌渠道布设道路系统。结合进场道路及既有农村道路，在复垦区范围内结合排灌渠道布设道路系统。七、东南环线工程建设征地拆迁规模 本次XX铁路枢纽东南环线工程的征地拆迁规模依据线路方案中的推荐方案进行核算。本次XX铁路枢纽东南环线东起XX，经渠东、晋城、化城至XX南站，途经XX新城、晋宁新城、呈贡新城，主要站场为XX站、渠东站、晋城站、化城站、XX南客站（不含）等车站，全线用地4209.67、81亩，其中新征耕地2782.41亩，既有用地7.6亩，临时用地1419.8亩；建筑拆迁总面积为53858.98平方米，其中砖混结构32999.15平方米，土木结构20859.84平方米，没有框架结构。XX枢纽建筑拆迁表昆枢东南环线拆迁汇总（含车站）呈贡县序号结构形式工程数量占建筑面积比例（%）1砖混4890.04 62.10 2土瓦2984.14 37.90 合计7874.18 100.00 昆枢东南环线拆迁汇总（含车站）晋宁县序号结构形式工程数量占建筑面积比例（%）1砖混28109.11 61.13 2土瓦17875.70 38.87 合计45984.81 100.00 征地拆迁规模如下：68、铁路总用地面积：280.65公顷 (4209.81亩)其中 新征用地： 2782.41亩 既有用地： 7.6亩 临时用地： 1419.8亩 总拆迁建筑面积： 53858.98平方米八、投资估算及资金筹措方案1、编制说明根据XX铁路枢纽东南环线工程项目建议书批复：本工程由铁道部和云南省共同出资建设，项目资本金按总投资的50%，其中铁道部出资55%，使用铁路建设专项资金；云南省出资45%，由地方自筹解决；其余资金使用国内银行贷款；云南省负责征地拆迁工作及费用，费用经双方认可后作为省方出资计入资本金。因此XX铁路枢纽东南环线工程建设征地拆迁的费用由XX市政府自行承担。本投资估算根据以下管理办法和规范69、进行编制，项目估算综合投资成本为180207.8万元。2、投资估算依据1、中华人民共和国城市房地产管理法；2、中华人民共和国土地管理法；3、中华人民共和国国家标准房地产估价规范；4、城市房屋拆迁管理条例中华人民共和国国务院令第305号；5、云南省城市房屋拆迁管理规定云南省人民政府令第109号；6、城市房屋拆迁估价指导意见（建住房2003234号）；7、云南省城市房屋拆迁补偿估价办法（云政发2003164号）；8、XX铁路枢纽东南环线工程可行性研究报告9、XX市政府土地征收相关费用政策10、估价对象现场勘查记录；11、委托方提供的与本次估价相关的其他资料。3、投资估算依据扩能改造工程建设征地拆迁70、规模，计算相关补偿标准，可以得出征地拆迁所需资金如下：3.1项目征用地费用XX枢纽东南环线工程全线用地4209.81亩，其中新征用地2782.41亩，既有用地7.6亩，临时用地1419.8亩。由于XX枢纽东南环线工程新征用地分布于呈贡县和晋宁县，呈贡县内征地费用采用XX市征地补偿标准，晋宁县征地费用采用安宁市基础设施建设项目征地拆迁补偿标准和安置办法（暂行）。征地补偿费用表呈贡序号地类面积(亩)补偿标准（万元/亩）补偿总价（万元）备注1新增耕地1391.21 31.14 43322.12 补偿标准包含征地补偿费、耕地开垦费、耕地占用税、新增建设用地有偿使用费、占补平衡费2临时用地709.90 71、4.50 3194.55 征地补偿费4.5万元3既有用地3.80 25.00 95.00 征地补偿费25万元小计2104.91 46611.67 晋宁4新增耕地1391.21 13.54 18836.92 补偿标准包含征地补偿费、耕地开垦费、耕地占用税、新增建设用地有偿使用费、占补平衡费5临时用地709.90 3.00 2129.70 征地补偿费10000元6既有用地3.80 15.00 57.00 征地补偿费5000元小计2104.91 21023.62 合计4209.81 67635.29 附录XX市征地补偿标准征地补偿费1水田20万元/亩（含青苗补偿费2500元/亩）。2临时用地4.5万72、元/亩（按1.5万元/亩、3年计算）。3既有用地25万元/亩。耕地开垦费1.68万元/亩耕地占用税2万元/亩新增建设用地有偿使用费3.74万元/亩占补平衡费0.72万元/亩社保基金3万元/亩安宁市基础设施建设项目征地拆迁补偿标准和安置办法（暂行）征地补偿费1水田42240元/亩（含青苗补偿费1440元/亩）。2旱地37200元/亩（含青苗补偿费1500元/亩）。3林地10000元/亩（不含林木补偿费，林木补偿费按相关部门标准补偿）。4养殖水面54000元/亩（含青苗补偿费5400元/亩）。5未利用地10000元/亩。6园地、牧草地、其它农用地（除养殖水面）及建设用地参照旱地标准补偿。耕地开垦费73、按照所占耕地前三年平均年产值的38倍的标准缴纳耕地开垦费耕地占用税2万元/亩新增建设用地有偿使用费1.4万元/亩占补平衡费0.3万元/亩社保基金3晋宁县近三年农业平均年产值计算一览表产值（亿元）耕地面积（万亩）年均产值（元/亩）2005年12.2040.7429902006年13.2940.7432602007年15.3340.793760合计40.02122.273270 项目征用地费用合计67635.29 万元。3.2建筑拆迁补偿费用XX枢纽东南环线工程建筑拆迁涉及到XX市呈贡县、晋宁县等两个区县，建筑拆迁补偿标准依据XX市和各区县的拆迁标准确定（其中呈贡新区征地拆迁标准依据XX市主城区城74、镇房屋拆迁补偿安置管理办法昆政办【2009】51号、XX市主城区集体土地房屋拆迁补偿安置管理办法昆政办【2009】53号、XX主城二环快速系统东、北、南二环段道路改扩建工程征地拆迁工作指导意见），晋宁县依据安宁市基础设施建设项目征地拆迁补偿标准和安置办法（暂行）。）为保证项目拆迁的顺利进行，搬迁安置费用采用各区县搬迁安置标准中的上限。其中搬迁奖励费用、临时安置补助费、搬迁补助费、停产停业补偿费、特困补助费、面积奖等计入拆迁单价中。建筑拆迁补偿费用表序号区段类型结构型式面积（平方米）补偿标准（元/平方米）补偿总价（万元）备注1东南环线呈贡段企业厂房砖混42.87 2600.00 11.15 补偿75、标准参照昆政办200953号文土瓦64.00 2000.00 12.80 民房砖混4847.17 3100.00 1502.62 土瓦2920.14 2500.00 730.04 小计7874.18 2256.60 2东南环线晋宁段企业厂房砖混2033.70 2600.00 528.76 补偿标准参照昆政办200953号文民房砖混24199.20 3100.00 7501.75 土瓦17875.70 2500.00 4468.93 学校砖混1876.20 2600.00 487.81 补偿标准参照昆政办200953号文小计45984.80 12987.25 合计53858.98 15243.876、5 项目建筑拆迁补偿费用总计15243.85万元。3.3其他地物补偿费用XX枢纽东南环线拆迁地物涉及到水井、水池、坟墓、苗木、栅栏等，拆迁标准依据XX主城二环快速系统东、北、南二环段道路改扩建工程征地拆迁工作指导意见）和安宁市基础设施建设项目征地拆迁补偿标准和安置办法（暂行），拆迁标准按上限计算。XX枢纽主轴线拆迁地物表序号拆迁地物拆迁类型工程数量补偿标准（元）补偿总价（万元）1拆迁围墙砖（m）28015.432拆迁水井座235001.153拆迁坟墓石、混凝土（座）3512004.24大棚4725030141.755砍树挖树根（10棵）竹子（棵）30060150450.9砍树小树010（10棵77、）13827100138.27果树1050（10棵）2495800199.6果树50（10棵）1.410000.14杂树1050（10棵）29780023.766防护栅栏公里50.271880094.51合计1069.71XX枢纽地物拆迁费用共1069.71万元。3.4投资估算根据以上拆迁情况，计算项目拆迁成本如下：（1）、土地征地费用为：67635.29万元；（2）、建筑拆迁费用：15243.85万元；（3）、地物拆迁费用：1069.71万元；（4）、管线迁改及林业补偿费：25184.66万元；（5）、措施费：12592.33万元；（6）、项目管理费：3651.775万元；（7）、不可预见费78、：10030.21万元；（8）、建设期利息：44800万元；以上合计项目总投资为：180207.8万元。投资估算表序号工程费用名称单位数量单位价值 概算价格(万元)备注1土地征地费用亩4209.8167635.292建筑拆迁费用M253858.9815243.853地物拆迁费用1069.714管线迁改及林业补偿费万元83948.8525184.66按征地拆迁费总额30%计算5措施费83948.8512592.33按征地拆迁费总额15%计算6项目管理费万元121725.83651.775按项目直接投资的3%计一至六部分合计125377.67不可预见费万元125377.610030.21按一至六部79、分合计8%8建设期利息44800见还本付息表9项目总投资180207.84、资金筹措综合投资费用180207.8万元人民币，资金计划向银行申请贷款140000万元，不足资金通过铁路枢纽沿线征收土地一级开发出让后获得。九、项目效益分析1、环境效益XX是XX的“母亲湖”，没有XX就没有XX。大XX战略将XX作为新XX建设的核心绝非偶然，其生态环境是支撑XX市社会经济发展的重要基础。XX不仅是XX地区工农业、城市饮用水源，而且还具有调蓄、防洪、旅游、航运、水产养殖、调节气候和水力发电等多种功能，是维护XX区域生态平衡的基本条件。所以，XX的治理和保护就是新XX建设成功与否的重中之重。可以说，没有XX80、水质的根本好转，没有流域内生态环境的彻底改善，建设现代新XX就无从谈起。换句话说，XX的新生在于XX的重生，XX再造就是XX再造。XX铁路枢纽东南环线途经呈贡新城、晋宁新城、XX新城，所辐射地区均是XX市重点发展的区域。本项目将以其能力大、速度快、安全舒适、少污染、占地少等优势，缓解交通拥挤、提高交通效率，从整体上提升城市品质，为该区域城市（镇）发展创造良好的交通条件和投资环境，因此本项目的修建将加速沿线城市（镇）的投资开发，多渠道吸引民间资本的注入，根据XX市政府将XX治理作为到新城投资开发的前提条件，实行“谁开发、谁受益、谁治理”的方针，将有更多的资金投入XX治理，解决XX治理的资金来源问81、题。同时，本项目作为“绿色交通”能够很大程度上满足XX改善和保持环境条件的需要，在城市中心区节约道路资源，能有效改善交通运输环境，进而带动沿线土地开发，使站点周围迅速城市化，随着XX沿岸农村城镇化进程的加快，可以有计划地将沿岸40万左右的农民转化为市民，不仅有利于解决“三农”问题，也从根本上解决了农村面源污染问题。因此，本项目对加快XX污染治理步伐有着极其重要的意义。2、社会效益2.1加强主城核心功能本项目的实施，能有效延伸城市核心功能，实现整体联动发展的有效手段，其建设将从经济源头为XX发展注入活力，提高城市的核心竞争力；同时直接带动铁路两侧的土地开发建设。本项目会给XX主城布局和空间结构的82、完善创造良好的条件，使城市高速良性发展成为了可能。2.2增强XX市城市辐射功能云南省经济社会发展在全国处于较低水平，主要原因就是城市化、工业化水平较低。本项目位于XX环XX工业发展轴上，穿过呈贡新城、晋宁新城、XX新城，是XX工业发展的重要区域，工业主要以高新产业为主，产业的发展需要良好的轨道交通支持。本项目的实施将有力地推动整个XX市经济社会的发展，形成经济发展的突破口。有利于实施省委、省政府提出的建设绿色经济强省、民族文化大省和国际大通道的战略目标，推动云南城市化进程，带动全省经济发展，为云南与全国同步实现小康社会做出贡献。XX、曲靖、玉溪、楚雄等城市构成滇中城市群，XX是滇中城市群的核心83、，XX的发展壮大，辐射能力加强，促进滇中城市群的崛起，又通过滇中城市群的辐射作用，促进全省经济的大发展，使云南在中国东盟自由贸易区的建设中进一步发挥桥头堡作用。2.3加速XX市城镇化和工业化进程XX城市规模快速发展，城市处于高速发展期，目前XX市域城市化人口约80、国内生产总值约75集中于XX北岸的主城，其城市规模已发展到XX盆地环境容量的临界，发展空间受到严重制约。根据城市发展的一般规律，由于城市经济的高速发展，城市周边人口就会向城市中心大量聚集，城市人口规模增长迅速，导致了高密度的经济活动和社会活动，但是城市建成区规模增长的速度总是有限的。XX受高原地理环境和社会经济发展水平制约，市域城镇84、体系形成以主城为核心，沿主要交通干线的平坝向心型分布，除主城外的主要城镇间距离远，相互联系弱。主城具有强大的辐射力和吸引力，用地和人口都出现超常规增长的态势，而且XX三面环山，用地条件及其有限，同时由于XX保护对城市环境要求较高，目前XX盆地环境容量已到极限，城市功能的适应却相对滞后，人口与交通资源、汽车与交通设施之间的矛盾曰渐加剧，给交通管理、城市环保、城市竞争力、市民的生活与工作带来了巨大压力。本项目的建设将引导城市化发展，城市的空间结构形态由单一的集聚形态转化为有机疏散的都市区形态，促进主城区和片区以及外围组团之间的均衡发展，在全市2.1万多平方公里的范围内，形成一个以“一湖四片”为核心85、，卫星城市、县城、小城镇协调发展的市域城镇体系，促进城乡一体化发展，加快全面建设小康社会步伐。通过环湖轨道交通可以发挥大都市区的带动作用，以城市带动农村，农村促进城市，成为推动经济加速发展的新动力，有利于大大加速XX的城镇化和工业化进程，全面提升城市综合实力。2.4发展环XX城镇群 在完善主城、建设呈贡新城的同时，建构XX都市区，沿主要发展轴适度拓展新的城市发展空间，促进次级城市和环XX城市带建设，同时带动市域其他城镇的发展，引导产业和城市人口在市域合理分布，形成多层次、多工协作的网络型城镇体系也是建立大XX战略的要求。因此，本项目的建设有助于那些居住和工作在中心区的居民，将居住或工作地点转移86、到边缘区或周边组团卫星城，从而降低中心区的人口密度及交通需求密度，改善自然地理条件限制下XX的城市空间布局、沿线城市结构和城市功能分区；本项目连接呈贡新城、晋宁新城、XX海口新城等新兴卫星城市，有利于加快开发建设这三个卫星城市，从空间距离上促进XX都市区均衡发展，为实现“一湖四片”的现代新XX发展战略奠定坚实的基础。2.5创造更多就业岗位本项目的实施，施工周期长、建设投资大，将涉及到工程勘测设计、建筑施工、装修、土地开发、金融服务、材料等多个行业，在世界经济危机尚未好转、国内就业压力大的当前，本项目能在长时间内提供大量相关行业的就业机会，对提高社会居民收入水平、保持社会稳定、促进XX周边地区经87、济发展有极其重要的意义。3、经济效益城市大型基础设施项目属公益性项目，其投资主要来源于国家预算拨款和地方自筹资金。本项目的实施，主要是为保证XX铁路枢纽东南环线工程的顺利进行，项目的建设投资为东南环线铁路用地的征收和沿线建筑物的拆迁补偿，项目本身并不直接产生经济效益，而是通过XX铁路枢纽东南环线的建设完成，促进环滇城镇群的物流、人流的交换和整体开发建设。因此，本项目从本质上是非盈利性质的社会公益性建设项目，该项目其间接经济效益远远大于工程的直接经济效益，工程项目本身无法实现经济平衡。十、经济评价1、评价方法及原则1.1评价方法根据国家计划委员会、建设部共同颁布的建设项目经济评价方法与参数（第三88、版），铁道部计划司、中国国际工程咨询公司交通项目部、国家开发银行交通环保评审局共同颁布的铁路建设项目经济评价办法，以及国家现行的财会制度及税法，并结合本线具体情况进行评价。1.2评价原则铁路投资项目财务评价严格来讲属于铁路项目的财务计划，目的在于为项目投资者提供项目有用的财务信息，引导项目投资和项目投资决策。因此项目财务评价必须以项目投资者为服务对象，保证项目财务信息质量，尽可能客观、真实和完整。为了使项目投资者能够根据评价结果和项目融资的各种可实现方式，进行投资决策和融资决策，项目财务评价过程中必须坚持以下基本原则。1、有无对比原则2、费用与效益一致的原则3、谨慎性原则4、增量现金流量原则589、动态分析为主和静态分析为辅的原则2、基础数据2.1评价范围前述的XX枢纽扩能改造工程范围。2.2研究年度、建设期和计算期研究年度：近期2020年，远期2030年。建设期： 开工年度2009年，工期3年。计算期：计算期采用33年，其中建设期3年，运营期30年。2.3客货运量本项目引起的枢纽内及枢纽相邻线路客货运量增量如下表：客货运量增量区段近期远期货运（104t）客运（万人）货运（104t）客运（万人）上行下行上行下行上行下行上行下行XX东XX3620213414381405479030041028995XXXX西36202134156115694790300424712479XX西读书铺3590、912021155115594721287124712479XX读书铺1160144040342218201970503522温泉读书铺28772068121812273727273820482057XX东曲靖、昭通206183300266XX东广通296212381279XX东威舍、丘北133216191317XX玉溪南971191381683、国民经济评价本项目国民经济评价以铁路建设项目经济评价办法（第三版）为依据，结合“计办投资（2002）15号”文发布的可行性研究指南的有关要求，国民经济评价采用费用效益法，费用、效益计算参照当地国民经济发展情况及相关铁路支出指标进行。3.1直接效益分析91、（1）客货运收入：项目的客货运价按财务评价计算指标。（2）其它收入：按客货收入的10%进行计算。（3）回收流动资金：流动资金在占用期末全部收回。（4）回收土建工程及机车车辆残余值：土建工程的固定资产残值率4%，残余值期末回收；机车车辆固定资产残值率4%，残余值期末回收。3.2间接效益分析根据本项目所在地区经济交通情况和客货运量构成，结合本项目的实际情况，间接效益计算如下：（1）转移客、货运量运输费用和时间节约的效益公路转移客、货运量运输费用节省的效益按现行铁路与公路运输成本比较。经计算，本项目由公路转移的客货运量运输费用节省额分别为客运11.2元/人，货运18.9元/吨；转移客货运量运送时间节92、约的效益为客运为0.1元/人，货运为0.01元/吨。（2）诱发客、货运量的间接效益因铁路运输条件改善而改建、新建厂矿及地方资源的开发等，从而使沿线经济增长的效益。根据有关部门提供资料分析，该部分运量产生的国民经济的效益为10元/人和16元/吨。（3）增加就业人数产生的效益随着本项目的实施，可增加沿线就业机会，产生社会效益，按每公里增加就业人数10人，每人年收入以8000元计，增加就业人数的效益为616万元/年。根据本项目客货运量预测，结合上述间接效益分析，项目间接效益计算如表间接效益计算表运量分类构成比重（%）单位效益（元/人，元/吨）1.新增客运量100公路转移客运量4011.2诱发客运量693、0102.新增货运量100公路转移货运量6018.9诱发货运量40163.其它间接效益616万元/年3.3盈利能力经中铁二院相关数据计算，在社会折现率为8时，包括XX铁路枢纽盈利的经济净现值为947643万元。十一、财务分析1、评价指标在进行经济评价时，采用下列四种指标1、经济内部收益率(EIRR)经济内部收益率是效益现值的总和等于费用现值总和时的折现率，可用下式表示：式中：内部收益率在年的效益在年的费用项目评价期(年)经济内部收益率(EIRR)大于社会贴现率，则项目可行。2、净现值(NPV)净现值是项目的效益现值总额减去项目费用的现值总额的差额，可用下式表式：式中：效益的现值费用的现值资金折94、现率3、效益费用比(B/C)效益 费用比是指效益的现值除以费用的现值效益费用比B/C式中： 在年的效益在年的费用资金折现率项目评价期(年)4、投资回收期(N年)投资回收期是以项目的净效益抵偿项目总投资所需的时间。2、贷款还本付息本项目的主要开发投资，均依托银行贷款完成。银行贷款为5年期，年利率按8%计算。贷款还本付息表序号项目2009年（万元）2010年（万元）2011年（万元）2012年（万元）2013年（万元）2014年（万元）2015年（万元）1年初累计借款7000014000014000010500070000350002本年新增银行借款70000700003本年应计利息560011295、00112008400560028004本年应还本金350003500035000350005本年应还利息560011200112008400560028006建设期贷款利息合计合计 44800万元3、投资可行性根据铁二院相关收益估算，在运营期内XX铁路枢纽项目本身无法实现收支平衡，需要由XX市委市政府在铁路沿线（铁路建设用地红线外）配置相应的土地资源用于平衡征地拆迁资金需求。十二、环境保护1、沿线环境地域特点 XX市铁路枢纽东南环线绕行XX南岸敏感区等，所以，其环境对XX建设环湖轨道交通的要求是非常高的。2、施工期环境影响分析 施工期环境影响主要是工程占地、噪声、振动、废水、扬尘、建筑垃圾等96、影响，施工期的噪声、振动、废水废气和固体废物的环境影响是暂时性的，随工程结束而消失。 1、生态环境及城市景观 工程施工期的征地拆迁、开辟施工场地、基础施工、设备、材料、土石方运输等施工活动将破坏植被，占用城市道路和农田，增加城市道路负荷，一定程度上影响部分地区交通车辆的通行，影响农业生产；降低沿线植被覆盖率，给城市道路原有建筑小品、市容环境卫生、城市景观带来一定影响和破坏；管线拆迁改移一定程度上影响城市居民的正常生活；工程弃土如不加防护，将会产生水土流失；施工噪声、运输扬尘、污水排放对周围居民生活造成影响。 工程对植被的破坏主要表现在对XX附近植被的破坏，受影响的植被均为人工栽培植被，且均使用97、移栽方式处理，工程实施后随着道路两旁行道树的回植，工程对沿线植被影响可得到恢复。 2、噪声及振动 1）噪声施工噪声是工程施工中遇到的主要环境问题之一，当施工在人口稠密的区域进行时，使施工场地周围居民受到噪声的影响，工程建设周期长使噪声问题显得比较严重。施工噪声主要来自于各种施工机械作业和车辆运输，如大型挖土机、空压机、钻孔机、打桩机、重型运输车辆、风镐等施工机械。下表为施工中各种施工机械的噪声水平。施工机械噪声水平表 （单位：dBA） 施工设备距声源距离（m）标准值51030昼夜翻斗车8489818468727555装载机868070推土机8992767765挖掘机848677846973各式98、打桩机931128410385禁止施工平地机86927783空压机928878风镐958576混凝土搅拌机708665777055振捣棒797364电锯958374由上表可知，除各式打桩机外，施工各阶段的机械噪声在30m处约为6578dBA，打桩机在30m处为84103dBA。考虑到施工机械的非连续作业时间，则打桩机在30m处的等效声级约为81100dBA，其余施工机械在30m处的等效声级约为6275dBA。即除打桩作业外，其余施工机械噪声在30m处昼间可满足施工场界噪声标准，但夜间超标；打桩机则因其源强声级较高，传播距离远，其影响距离可远至100m。 2）振动 施工振动包括重型机械运转，重型99、运输车辆行驶，钻孔、打桩、锤击、大型挖土机和空压机的运行，回填中夯实等施工作业产生的振动。施工作业产生振动的影响通常在距振源30m以内，项目施工常用机械在作业时产生的振动源强值见下表。主要施工机械设备的振动值表【单位：dB（VLz）】距离名称5m10m20m30m风镐88928385787375挖掘机8284788074766971推土机83797469压路机86827771空压机84858174787076振动打桩锤100938683重型运输车8082747669716466钻孔-灌浆机63 根据类比调查，地面施工时产生的振动影响范围一般在35m内，但轨道交通高架桥施工产生振动影响主要集中在100、桥墩施工，可视为点源影响，由此可见，施工期的环境振动影响较小。 3、施工废水 工程施工，在雨季将产生的大量施工泥浆废水，以及施工机械维修产生的少量含油废水。由于工程所在地段，施工队伍可以就近居住，施工阶段的生活污水进入城市污水管。 4、施工扬尘施工场地、土石方和施工材料运输过中产生的扬尘和施工机械燃油排放的废气等对沿线的空气环境将造成一定的污染。 5、固体废物 施工期固体废物主要是施工场地的拆迁建筑垃圾和施工队伍产生的少量生活垃圾。3、环境保护措施及效果分析3.1生态环境保护措施 1、土石方合理调配，尽可能利用工程弃方作填料或绿化用土。 2、工程施工弃土应按照XX市相关规定执行，避免随挖随弃，101、防止水土流失。 3、按照XX保护条例，工程施工禁止在XX湖滨带范围内取土、取沙、采石；禁止损坏堤坝、桥闸、泵站、码头。 4、按照XX保护条例，禁止向XX水体保护区内和入湖河道内倾倒土、石、垃圾、废渣等固体废弃物。禁止向XX和通往XX的河道排放未达到排放标准或者超过规定控制总量的废水。 5、按照XX保护条例，禁止在XX取土、取沙、采石，防止水上流失和破坏自然景观。 6、土建工程完工后，对工程施工破坏的植被应迅速恢复，对轨道交通沿线应结合周边环境、用具有云南尤其是XX、抚仙湖地域特点的植物进行垂直绿化。3.2施工期间噪声环境噪声环境保护措施 1、施工前在施工区域周边设置不低于2m的固定式硬质围栏。102、 2、施工机械作业时间应合理安排，在环境噪声背景值较高的时段内进行高噪声、高振动作业，限制夜间进行高噪声施工作业，因工艺要求必须连续施工作业须办理夜间施工许可证。 3、尽量选用低噪声的机械设备和工法。在满足土层施工要求的条件下，选择低噪声的成孔机具，避免使用高噪声的；中击沉桩、成槽方法，使用锤击桩机须经过市建委批准。 4、建议设计单位根据周围居民环境状况，选择低噪声的施工方法，桥梁施工尽量不采用现浇施工，以减小施工噪声影响。 5、施工单位在进行工程承包时，应将对施工噪声的控制列人承包内容，并确保各项控制措施的落实。在噪声敏感点密集地区施工时，施工单位应制订具体降噪工作方案。 6、对打桩机类的强103、振动施工机械的使用要加强控制和管理，同时施工中各种振动性作业尽量安排在昼间进行，避免夜间施工扰民。3.3环境保护措施效果分析 采取上述环境保护措施后，施工期、运营期噪声、扬尘、废水、固体废物等环境影响可得到有效控制和减缓，工程生态环境影响可得到恢复。十三、结论作为XX市环滇铁路系统的主要组成部分，XX铁路枢纽东南环线工程既是现代新XX建设的重点工程之一，又是“大XX”城市建设与交通发展的需要。东南环线的建设拓展了XX新的城市发展空间，改善和疏导了城市愈加繁重的交通情况，对促进XX市经济快速发展具有重要的意义。综上所述，XX铁路枢纽东南环线工程征地拆迁项目是事关全市大局的公益性项目，是一项政府多职能部门协调配合、通力协作的项目。该项目是扩大枢纽路网规模、优化枢纽运输布局、充分发挥枢纽集散功能的前提，是提高枢纽通道能力的重要举措，是XX铁路枢纽工程的重要组成部分。