1、绵竹市交通缓堵保畅组织规划方案绵竹市交通警察大队目 录第 1 章 绪论11.1 规划背景11.2 规划法人21.3 规划范围与规划年限21.3.1 规划范围21.3.2 规划年限31.4 规划深度31.5 规划依据41.5.1 政策文件41.5.2 技术规范41.6 规划思路与技术路线51.6.1 编制思路51.6.2 技术路线6第 2 章 绵竹市交通发展现状82.1 绵竹市道路发展现状82.1.1 上位规划82.1.2 道路网现状122.1.3 交通组织现状162.2 绵竹市静态交通发展现状182.2.1 停车现状182.2.2 停车设施情况182.3 绵竹市智慧交通发展现状192.4 绵竹2、市交通管理现状20第 3 章 交通治堵发展需求分析223.1 总体需求223.2 土建类需求233.2.1 道路网优化233.2.2 交通组织优化243.2.3 停车设计优化253.3 信息化类需求263.3.1 指挥调度需求263.3.2 数据研判需求263.3.3 秩序维护需求273.3.4 违法处置需求293.3.5 事件防控需求303.3.6 文明慢行需求30第 4 章 总体规划334.1 规划理念334.1.1 因地制宜，交通均衡334.1.2 创新发展，科技助力334.1.3 价值导向，未来先行33第 5 章 道路网设计优化方案345.1 道路网优化方案345.1.1 优化思路343、5.1.2 优化方案345.2 道路断面优化设计355.2.1 一般原则35第 6 章 交通组织优化方案376.1 道路交叉口优化方案376.1.1 设计原则376.1.2 交叉口优化方案386.2 道路标志优化方案386.2.1 标志设置原则386.2.2 标志优化方案396.3 道路标线优化方案396.3.1 标线设置原则396.3.2 标线优化方案406.4 道路开口优化方案406.4.1 开口设置原则406.4.2 主要开口优化方案40第 7 章 智慧停车方案417.1 路边停车规划417.1.1 规划思路417.1.2 规划原则417.2 实施步骤与建议447.2.1 实施步骤4474、.2.2 优化建议457.3 智慧停车管理系统487.3.1 总体方案487.3.2 系统设计49第 8 章 集成指挥平台518.1 平台概述518.2 平台基础功能518.3 平台业务功能56第 9 章 秩序维护系统集749.1 流量采集系统设计749.1.1 空间布局方案749.1.2 系统架构759.1.3 系统功能769.2 信号控制系统设计789.2.1 信号控制策略799.2.2 空间布局方案929.2.3 优化方案设计939.2.4 系统架构959.2.5 系统功能969.3 交通诱导系统设计989.3.1 空间布局原则989.3.2 空间布局方案999.3.3 系统架构10295、.3.4 系统功能103第 10 章 违法处置系统集11210.1 交通违法监测系统设计11210.1.1 空间布局方案11310.1.2 系统组成11510.1.3 前端子系统结构11510.1.4 系统功能11610.2 路段车辆智能监测记录系统设计12010.2.1 空间布局方案12110.2.2 系统组成12210.2.3 前端子系统组成12310.2.4 系统功能12510.3 机动车超速监测系统设计12910.3.1 空间布局原则12910.3.2 空间布局方案13210.3.3 系统组成13310.3.4 前端子系统组成13410.3.5 系统功能134第 11 章 事件防控系统6、集14011.1 交通事件检测系统设计14011.1.1 系统拓扑14011.1.2 系统组成14111.1.3 系统功能14111.2 不按规定停车系统设计14411.2.1 空间布局原则14411.2.2 系统架构14511.2.3 系统功能146第 12 章 文明慢行系统集15012.1 行人闯红灯系统设计15012.1.1 空间布局原则15012.1.2 空间布局方案15212.1.3 系统设计15312.1.4 系统功能15412.2 礼让行人系统设计15612.2.1 空间布局原则15612.2.2 空间布局方案15812.2.3 系统设计15812.2.4 系统功能16012.37、 行人感应过街系统设计16212.3.1 空间布局原则16212.3.2 空间布局方案16412.3.3 系统设计16412.3.4 系统功能16712.4 非机动车违法系统设计17112.4.1 空间布局原则17112.4.2 空间布局方案17112.4.3 系统设计17312.4.4 系统功能175第 13 章 系统分期建设计划17713.1 近期建设计划17713.2 项目总计179第 14 章 规划实施保障措施18014.1 组织保障18014.2 机制保障18014.3 资金保障18114.4 法律法规保障181vi第 1 章 绪论1.1 规划背景“十三五”建设期间，我国经济发展显著8、提升，城市基础设施建设得到了长足进步，交通行业成为国家战略性支持行业之一，迅速发展，其中交通运输信息化建设成为交通行业的建设重点，上至国家层面，下到省市县，先后给予政策利好、财力支持，大力支持交通信息化建设和升级。国家发改委、交通运输部交通基础设施重大工程建设三年行动计划，截至2016年3月，共涉及交通项目303项，涉及总投资4.7万亿。同时为深入贯彻党的十九大和中央城市工作会议精神,确保城市交通拥堵、出行难、停车难等城市交通难题得到根治,同时不断提升城市道路交通治堵能力现代化水平,中央四部委发布公安部中央文明办住房城乡建设部交通运输部城市道路交通文明畅通提升行动计划(20172020)文件，9、旨在全国范围内缓解城市交通难题，提高老百姓出行福祉。四川省级层面，成都市委市政府提出大力实施“三治一增”，一年以来，我市以提升城市交通承载力为支撑，以发展绿色低碳交通为牵引，深入实施科学治堵，用“以绿定行、规划统筹、静态提质、智慧交通”等公园城市理念，积极构建三网融合、智慧安全、高效便捷的超大城市绿色交通体系，通过智慧治堵、工程治堵、依法治堵三大路径，全力推进“科学治堵”。绵竹市域按照绵竹市城市总体规划（20142030）形成“一城五镇、三单元四带”的市域空间发展格局，一城即绵竹市中心城区。五镇即汉旺镇、孝德镇、土门镇、新市镇、富新镇五个重点镇，“三单元”： 三个城乡发展单元（包含：平坝城乡发10、展单元、沿山城乡发展单元、山地城乡发展单元），“四带”：四条重点发展带（包含：德阿路三产联动城镇发展示范带、成绵高速（复线）城镇综合发展带、沿山生态城镇发展带、射水河生态旅游带）。针对绵竹市域的一个总体发展思路，根据在绵竹市城市总体规划（20142030）中明确了主城区的城市发展方向为“东兴、西优、北绿、南进”。随着绵竹市人民生活水平不断提高，机动车保有量的不断攀升，我市老城区的受限于历史道路规划问题交通状况不断恶化，城市交通出行成为制约我市发展的瓶颈所在，在响应国家层面、省级层面的政策背景下，我市在探索城市交通治堵方面投入了较多资源，旨在完善服务性设施建设，实现全市层面的交通畅通、交通安全、11、交通文明，紧抓交通治堵关键环节，为绵竹城市地位的不断攀升、为吸引游客来访打下坚实的基础。1.2 规划法人绵竹市公安局交警大队。1.3 规划范围与规划年限1.3.1 规划范围本项目针对绵竹市公安局交警大队提出的城市综合交通治堵要求，以缓解城市交通拥堵为目的，利用交通工程理念和先进科技手段助力城市交通发展，明确项目本次方案初设边界条件，主要涵盖几大类，具体如下：1）针对绵竹市主城区玉妃路（南京大道飞云街）的道路网分析与优化方案；2）绵竹市二环区域智能交通体系建设方案设计（包含系统的架构及设备参数确定）；3）绵竹市集成指挥平台设计方案；4）绵竹市秩序维度系统集合，包含流量采集系统，信号控制系统，交通12、诱导系统；5）绵竹市违法处置系统集合，包含电子警察系统，卡口系统，机动车超速系统，违法停车系统；6）绵竹市大货车管控系统， 包含大货车闯红灯管控系统；7）绵竹市文明慢行系统集合，包含行人闯红灯系统，礼让行人系统，非动车违法系统。（亮点系统设计）同时需明确要求如下：本项目主要针对绵竹市主城区（老城区）范围，依托于既有的城市交通基础设施现状，利用城市规划原理，梳理路网症结，通过优化交通管控措施与手段，配合停车系统建设，解决城市出行难、交通拥堵、停车难的问题。1.3.2 规划年限规划年限分两个阶段，考虑到信息化技术迭代较快，对交通的影响显著，因此本次规划以2年为周期，保证规划的可操作性、连续性和前瞻13、性的统一。基准年2019近期建设20192020远期建设202020211.4 规划深度本项目方案着重解决城市交通拥堵难题，编制深度及应用如下：1）现状路网的梳理成果，可用于对交通规划修编、道路改扩建的指导原则，不可直接用于施工，如需施工，还请有资质的设计单位出具施工图图纸并拿到施工许可后方可施工；2）交通组织设计优化成果物可用于交通组织优化的指导原则，不可直接用于施工，如需施工，还请有资质的设计单位出具施工图图纸。3）智慧停车方案可用于指导交警优化路边停车位，用先进科技手段减少警力部署，引导停车需求；4）绵竹市主城区前端采集设备，例如电子警察、卡口、视频车检器及其他系统的前端布点可用于指导施14、工；5）信号控制的信号配时结果可以直接用于下发，并现场调试；调试无误后，可实现后续信号机自动下发；6）各类信息化系统的空间规划布局点位可指导施工，同时系统平台可直接用于交通管理与控制的手段，并予以现场实施。1.5 规划依据1.5.1 政策文件1）中共中央办公厅、国务院办公厅国家信息化发展战略纲要（2016年7月27日）2）公安部、中央文明办、住房城乡建设部、交通运输部城市道路交通文明畅通提升行动计划 （20172020）的通知（公通字201716号）3）国务院关于印发促进大数据发展行动纲要的通知（国发201550号）4）国务院关于印发“十三五”国家信息化规划的通知（国发201673号）5）德阳15、市城市总体规划（20162030）6）绵竹市城市总体规划（20142030）1.5.2 技术规范1）城市道路工程设计规范（2016年版） CJJ37-2012（2016年版）2）城市道路平面交叉口设计规程 CJJ152-20103）城市道路交通标志和标线设置规范GB 51038-20154）道路交通标志和标线 第部分：总则GB5768.1-20095）道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志GB5768.2-20096道路交通标志和标线 第3部分：道路交通标线GB5768.3-20097）智慧交通系统规划编制指南（GAT 1403-2017）8）公安交通指挥系统建设技术规范 （GA/T44516、）9）道路交通安全违法行为图像取证技术规范（GA/T832-2014）10）机动车号牌图像自动识别技术规范（GA/T8332009）11）公路交通安全态势评估规范（GA/T 9602011）12）道路通行状态信息发布规范（GA/T 9942012）13）闯红灯自动记录系统通用技术条件（GA/T496-2014）14）公路车辆智能监测记录系统通用技术条件（GA/T497-2009）15）道路交通安全违法行为视频取证设备技术规范（GA/T 995-2012）16）城市停车规划规范（GB/T 51149-2016）17）停车设施规划导则（住房城乡建设部 2015.9）18）城市交通流信息采集与存储（17、GBT 29192-2012）19）道路车辆智能监测记录系统通用技术条件（GA/T 497-2016）20）人行横道信号灯控制设置规范（GA/T 851-2009）21）城市公共设施规划规范（GB 50442-2008）22）高速公路LED可变信息标志技术条件（JT/T-431-2000）23）城市道路人行过街设施规划与设计规范（DB33/1058-2008）1.6 规划思路与技术路线1.6.1 编制思路绵竹市全国著名的年画之乡、名酒之乡、生态旅游之乡，是四川省历史文化名城，绵竹年画蜚声中外，剑南美酒享誉神州，德孝文化世代传承，秀美山水远近闻名。全市交通较发达，绵竹地处四川盆地西北部，背倚龙门18、山脉，幅员1245平方公里，辖20镇1乡，总人口50.1万，市境东南靠德阳市旌阳区，东北与绵阳市安州区接壤，西南与什邡隔河相望，西北与阿坝州茂县毗连。近年来，由于绵竹市旅游产业发展及交通道路灾后重建的大力进行，特别是2017年几个重要交通项目的实施，绵竹的重要交通区位优势更加显现！再加上灾后人口迁徙入城增多，城区机动车保有量提升，绵竹市老城区的交通拥堵日益严重，而老城区城市用地基本定型，道路两侧可拓宽空间较小，在此背景下，我队在城市交通缓堵畅通与信息化建设上面做了较多探索，形成以下研究思路：1）梳理绵竹市现有交通基础设施，充分发挥其功能与作用，减少大规模的建设，从粗放型建设向集约型建设+管控过19、渡；2）结合信息化手段，运用大数据、云计算、人工智能等先进技术，通过部署先进的技术与设备，切实提高交通的管理和控制水平，真正做到对城市交通的“绣花”般管理；3）从解决实际问题的角度出发，不奉行无法落地的规划设计方案，深入排查问题现状，对每一个问题实现精准的反馈，形成深度解决方案，使得问题得以解决，交通状况得到改善；4）充分结合当地交通需求，结合地区老百姓的意见，贯彻政府相关职能部门的业务方针，做到“全民参与做交通”，让交通设计和解决方案不是设计师和工程师的纸上谈兵，而是集合大众智慧的产物。1.6.2 技术路线（一）制定目标本项目着重定位通过规划理念，先进技术手段、信息化手段、管理手段等多种方式20、，解决绵竹市城区交通问题，目标是打造绵竹市“便出行、易停车、公平高效”的出行环境，切实缓解城市交通拥堵。（二）发现问题通过资料收集、交通调查、座谈调研、现场勘察，准确把握绵竹市城区交通的环境、自身的运行状况和发展面临的挑战，形成现状问题诊断。（三）需求分析基于调查成果，整理城市交通发展现状，分析绵竹市交通症结，从根本上确定城市交通拥堵的成因，以形成拥堵的各个因素为分析对象，进行详细的需求分析，结合绵竹市城区交通自身特征，明确绵竹市城区交通治堵的方向。（四）解决方案通过需求分析，结合绵竹市城区道路网现状，形成综合解决方案，通过实际运行效果及相关部门走访调研，进行系统运行评估及方案讨论，然后再改进21、方案，通过反复的优化改进，形成最后的绵竹市交通治堵最终成果方案。（五）问题与建议针对绵竹市交通治堵方案形成过程中，也会碰到一些难以解决和协调的问题，这些问题对于方案的实施会带来一些阻力，针对这些存在的问题，提出相应的建议。图1.6.2-1技术路线图第 2 章 绵竹市交通发展现状2.1 绵竹市道路发展现状2.1.1 上位规划根据绵竹市总体规划（2014-2030），绵竹市城市道路规划情况如下：规划绵竹将形成“一核一环一廊三轴六片区”的城市结构。1) 一核：以绵竹中心广场为中心，在旧城区范围内形成一个集商贸、文化旅游服务等功能为一体的城市核心。2) 一环：依托二环路形成城市环线，划定城市发展框架。22、3) 一廊：以马尾公园为核心，德天铁路、马尾河为两翼，形成一个展示绵竹风貌特色的景观生态廊道（玉妃路全路段）。4) 三轴：依托南京大道、大南路、苏绵大道形成三条城市发展轴线，构成城市发展的基本框架。5) 六片区以滨水为主的生态廊道、重要交通通道划分形成6个功能片区，分别为：（1）旧城片区：最大限度的保存原有城市格局，发展文化休闲旅游、商业服务等产业；加大对旧区改造力度，创建环境优美、富有历史特色的城市核心地区。（2）城南片区：依托大南路，结合马尾河生态景观资源，建立商业空间和服务设施走廊，塑造环境优良的居住社区。（3）城东新区：以安国路、苏绵大道为发展轴线，东至二环路、南至南广场、西至玉妃路、23、北至成青路。规划面积约7.65平方公里，其中建设用地面积为7.52平方公里，将形成“一廊相依、两轴统领、六水萦绕”的空间结构，并形成四个功能区，包含行政、文化、体育、居住为主要功能的城市新区。1) 一廊相依：依托新区西部的马尾河自然生态岸线，在保证安全格局的前提下，结合滨河绿化开敞空间设置城市公共休闲走廊。2) 两轴统领：1. 新区景观轴：沿苏绵大道，串联城东新区行政文化中心、体育中心、其他行政办公单位等公共设施，形成贯穿新区南北的公共设施轴线。2. 城市功能轴：沿回澜大道，串联老城商业中心到新区行政中心，成为贯穿东西的城市功能轴线。3) 六水萦绕：梳理现状的齐天支渠、蔚家泉支渠、沙河泉、三埝24、河、石拱河、黄泥泉，杨茂泉、杨家泉等通过沿河滨水绿廊将城市公共设施中心与居住社区的公共设施中心串联起来，以此为基础进行居住用地布局。4) 四个功能区1）行政文化中心区范围：徐州街常兴街苏绵大道常州路围合的区域。新区的景观核心，沿两条城市轴线，形成带状公共设施用地布局，由北向南依次布局行政中心、文化博览中心、金融商办中心、体育中心，各类用地之间通过水系、绿化带有机串联，形成多个水绿环绕的城市功能空间。2）综合商务区范围：金山街常兴街苏绵大道盐城路围合的区域。与行政文化中心组团在用地功能、空间结构等方面相呼应，强化沿苏绵大道、盐城路公共活动氛围的营建，并与盐城路东侧的城东公园、水街等商业文化、旅游25、休闲配套设施等相结合，打造富有活力的商务休闲街区。3）滨水游憩休闲区范围：滨马尾河沿线，北起回澜大道，南至二环路围合的区域。规划利用马尾河滨河绿化空间建设以绿地设施为主、辅以公共服务设施的滨水游憩休闲区，与新城的居住社区中心结合，方便居民使用。4）新城居住区以苏绵大道、南京大道为界线，把城东新区划分为三大居住片区。以滨水居住为特色，营造自然、生态、人性、高品质的居住环境。（4）名酒食品工业园区：结合天益老号诸葛双忠祠历史文化街区传统文化特色，依托剑南春等白酒企业的产业资源优势，打造集工业、文化、旅游为一体的综合片区。（5）江苏工业园区：依托快速便捷的对外交通优势，发展工业和物流产业，承接产业转26、移、提升绵竹经济实力。（6）教育文化产业园区：在二环路以东建立与城市中心的联系方便的教育产业园区绵竹后续城市规划如下：2.1.2 道路网现状2.1.2.1 对外道路网现状绵竹全市公路现状为“一核一环一廊三轴六片区” 图2.1.2-1 绵竹市对外道路网2.1.2.2 城区道路网现状本次绵竹市城区道路网梳理的现状边界定义如下：二环路内，全长约20公里，总面积约24.9平方公里。图2.1.2-2 绵竹市城区道路网边界依据绵竹市总体规划（2014-2030），结合现状道路网情况，将绵竹市城区主干路划为“一环两横三纵”格局，“一环”二环路、“两横”为回澜大道及沿线路、南京大道，“三纵”为大南路、玉妃路及27、沿线、苏绵大道。图2.1.2-3 绵竹市城区主干路网绵竹市主城区次干路全部为环状发散与纵向道路，即环状发散以旧城区中心广场旁五路口发散：茶盘街、春溢路、大西街、明阳街、瑞祥路。纵向以新城区苏绵例，常州路、盐城路纵向核心；图2.1.2-4 绵竹市城区次干路网主城区内支路网并不发达，其中主要的一些支路如大西街、滨河路、玉妃路、等在高峰期间均较为拥堵。小结：城市道路网现状情况获取从以下三方面（1）绵竹市总体规划（2014-2030）中城区道路等级的划分对现状道路网划分有原则上的指导；（2）百度地图中显示的城区道路网为现状道路网分析的基础；（3）现场踏勘形成的照片及文字记录为现状道路网分析的重要补充环28、节。现状主干路网“一环两横三纵”加上次干路网基本形成了绵竹市主城区的骨干路网格局，即“一核一环一廊三轴六片区”，支路网作为骨干路的补充。2.1.3 交通组织现状2.1.3.1 规划道路（一） 玉妃路(北)-南京大道图2.1.3-1（一）玉妃路-南京大道分析：有明显的道路标志，标线清晰。道路渠化不够合理，3车道中直行道仅一条；（二） 玉妃路(北)-南京大道图2.1.3-2玉妃路(北)-南京大道分析：分析：有明显的道路标志，标线清晰。道路渠化不够合理，3车道中直行道仅一条。2.2 绵竹市静态交通发展现状2.2.1 停车现状现状绵竹市停车包含几大痛点：总量缺口大、结构较分散、管理散乱、智能化水平低，29、这直接导致了停车需求端停车体验差，停车供给端空置率高、管理成本高等诸多问题。根据国际惯例，车辆与停车位比例应该在1:1.2才能满足需求。绵竹市旧城区现状配建停车场不到位，公共停车场较少，较多的停车资源集中于路内停车。大量的路内停车导致了原有道路宽度变窄，带来严重的交通拥堵；路内停车位规划与设计的不合理，导致停车紧张并没有从根本上得以缓解。2.2.2 停车设施情况（一） 人工管理，效率低下绵竹市路边停车暂未收费，路边停车管理工作量大，效率低，单人管理区域有限，部分采用人工记录管理，流程不受约束，停车举证材料缺失，管理过程中容易与驾车者产生纠纷。（二） 信息化水平低、缺乏停车引导信息化水平低，城市30、停车资源没有联网管理，缺乏有效的信息发布渠道，驾驶人与停车场之间无法达成信息交互，驾驶人不能及时掌握空车位信息，一方面驾驶人徘徊苦苦寻找车位，另一方面大量车位利用率和周转率较低，使得原本车辆/泊位比例不足的问题在一些停车需求旺盛的区域更加凸显。图2.2.2-1 信息不对称（三） 秩序混乱，规划不科学数据不联网，不能掌握城市整体停车数据并从中分析停车规律，政府规划部门在进行城市发展规划时缺乏必要的数据支撑，难以进行科学的停车资源发展规划，导致停车供给不能适配停车需求。基本停车需求的快速增加，停车需求热点区域难以满足停车需求，管理部门被迫临时划设大量路内停车泊位，以缓解停车压力，由于是规划外设施且31、大多没有经过严谨论证，往往影响正常道路交通通行。（四） 数据缺失，业务开展受制各停车场形成信息孤岛，交警等职能部门难以获得城市整体静态交通数据，车辆管控数据缺失，动静交通协同发展受制。2.3 绵竹市智慧交通发展现状目前绵竹市交通管理信息化领域已有少量应用，根据调研到的资料来看，应用主要集中于视频监控、违法抓拍、简单信号控制等，整体对于交通出行和交通违法的智能化应用较为单一，在数据的挖掘和深层次应用较同等级别城市落后，在全国智慧交通信息化蓬勃发展的背景下，有较大的提升空间。（一） 交通出行整体管理水平偏低城市交通执法与交通秩序维护是交管部门的两大核心业务，在城市交通执法层面，除在老城区部分道路布32、设了电警卡口设备，绵竹市二环区域尚未建立完善的违法处置系统，特别是新城区，在事件防控系统方面的建设处于缺失状态，对城市交通违法的治理手段单一且效率不高，城市交通文明亟需改进。同样在交通秩序维护方面，交通拥堵、交通事件等对于绵竹本地居民出行带来了非常差的出行体验，对于城市交通流的引导与控制，交通供给需求的匹配与调整，道路交叉口的渠化与标志标线优化等都存在缺失，因此绵竹市交通大队应逐步加强对交通出行的管理，特别是大货车管控、信号控制、交通诱导、交通秩序管理等一系列交通秩序维护的措施，从而保障整体交通出行顺畅。（二） 智能交通系统建设难以统筹智能交通系统近年来发展迅猛，各个城市的智能交通系统都是一步33、步发展起来的，但这也带来了一个通病：即各个城市的智能交通系统因缺乏统一的规划与设计，“头痛医头脚痛医脚”的建设方针致使智能交通建立了多个子系统，而这些子系统之间都是相互难以关联的。现阶段绵竹市缺少交通诱导系统、闯红灯自动记录系统、道路车辆智能检测系统、大货车管控、信号控制等系统的建设。已建设的智能交通子系统有电警系统、卡口系统及微卡口系统，但电警、卡口设备主要作用是数据采集，对实际交通执法的服务有限，运用的信控策略也较为单一。现有子系统也没有通过统一的模块化功能设计，进行聚类分析，导致各个子系统孤立存在，各个系统间的数据也无法交换，需要进行统筹规划，通过整体规划，补充完善各类子系统，增加交通治34、堵功能，再理清各个子系统之间的功能关联性，发挥出“1+12”的效能，服务城市交通建设。（三） 智能信息共享机制尚不健全随着交通信息应用与日俱增，交通信息资源供给与需求的矛盾更加突出。尽管交通信息数据资源储备不断增长，但由于历史原因，导致绵竹市交通信息共享受限、共享渠道不畅、共享机制不健全，交通信息标准不统一以及信息保密政策限制等原因，交通信息的可获得性和信息质量等与实际应用需求仍存在着较大差距，信息“孤岛”现象较为严重，交通信息资源开发利用不足与重复建设并存。，各个部门数据交换难以实现。2.4 绵竹市交通管理现状绵竹市整体交通管理手段相对落后，采取的管理措施较少，难以适应不断恶化的交通拥堵情况35、，主要体现以下几个方面：1）科学技术力量薄弱，交通管理基本上是通过现场管理的形式来进行，以交警经验判断为主，主观性较强，没有借助先进科技手段，无法执行远程指挥调度等，难以客观、准确的进行交通管理；2）采取的交通管理措施较少，基于绵竹市城市定位及老城区的规模制约，并没有较多的管理措施，例如设置单行道、道路禁止左转车辆通行、道路禁止非机动车通行以及设置步行街等管理措施；3）没有形成“多警合一”的管理制度，很多路边违法摆摊、占路违法经营等处罚权属不够明确，难以统筹管理；4）绵竹市道路红线及劈筑宽度本来就有限，由于停车资源紧张等缘故，导致绵竹市老城区多条道路路边都进行了停车划线，停车划线占用了非机动车36、甚至机动车道行驶空间，但仍然无法满足停车需求，较多车辆违法停车，暂无有效的停车管理办法。第 3 章 交通治堵发展需求分析3.1 总体需求依据绵竹市城市定位，结合绵竹城市特点，城市主城区以交通治堵、交通管理控制为切入点，通过梳理既有基础设施现状，应用大数据、云计算、人工智能等高技术，按照交通工程与系统工程原理，将集成指挥平台（专网版）、交通信号控制系统、交通秩序管理系统、交通诱导系统、交通信息发布系统、非机动车管理系统、违停抓拍系统、云存储及车辆云析系统等有机地结合为一个整体，充分发挥交通系统的整体效益，建立具有前端数据采集、后台数据分析、辅助人工决策和综合组织协调、集成指挥能力的科学、高效的智37、能交通系统，以改善绵竹市现有交通运行状况，提高道路的有效利用率和道路通行能力，减少道路的交通拥挤和交通事故等，实现交通管理的智能化和高效率。结合绵竹市智慧交通管理需求的迫切程度，其智慧交通系统建设总体需求主要如下：（一） 交通缓堵需求随着绵竹市的经济总量不断攀升，人民生活水平不断提交，机动车保有量也在不断提升，现有的道路交通通行能力不能满足日益增长的交通需求，特别是主城区交叉口，在早晚高峰期间拥堵严重。同时道路网建设不够完善，大量车流集中于个别主干路，而次、支干路难以发挥疏解路网车流的作用。梳理城市道路网及道路基础设施建设情况，可以为缓堵畅通提供“硬件”保障；利用先进技术建设智慧交通系统，提供38、“软件”保障，一方面可以为城市交通提供大数据分析，为规划和管理的预测分析和决策提供准确和翔实的数据资料，促进绵竹市交通规划和交通设施建设以及土地利用规划的科学有效，减少道路规划不合理导致的交通问题；一方面可以利用先进的科学技术，通过交通态势、交通诱导、信号控制等手段，强制性或建议性的利用道路通行权，对区域车流进行控制，使车流均衡分配在路网中，从建设与管理控制多层面缓解交通拥堵。（二） 交通事件快速响应需求绵竹市机动车保有量飞速增长，在交通常态下运行能够保证顺畅运行，但是，一旦发生交通纠纷、交通事故、其他交通事件等，交通原有秩序被破坏，就会在交通流中产生盲点，中心城区由于车流量大，这种交通阻滞或39、交通阻塞快速反向蔓延，如果不能够及时检测和处理，形成“多米诺”效应，会导致整条路线，甚至整个区域交通瘫痪。前端采集设备与中心平台的打通，可以通过信息采集系统的检测功能，可以以视频等方式实时查看事件发生地的交通情况，结合后端平台的处理能快速甄别事件点并及时反馈报警，通过平台端或者人工下发指令，使得警力可以及时进行现场处理和清除，并做出相应的救援行为，恢复交通常态，最终提高交通事件的管理水平。（三） 指挥调度需求由于城市部门间协作的复杂性及交通管理的多维度特点，往往是单系统各自发挥功能，无法得到有效集成和串联，导致目前城市交通整体指挥调度复杂系数较高，交通指挥和调度成为保证城市交通秩序正常运行的重40、要手段。以路面基础设施的静态信息为载体，辅助相应的数学模型作为核心机理，并充分考虑城市本身的交通特点，形成包含信号控制、事件检测、警力调度等方式，通过集成指挥调度系统能够使信息采集、处理、方案生成、管理和控制指令的多模式发布，保证现代城市交通顺畅运行。（四） 停车保障需求由于机动车保有量激增，前期静态设施规划的短视性，导致绵竹市现状停车难问题突出，居民驾驶私家车在出行过程中经常找不到停车位，一方面导致停车效率低下，大量车辆在路上往复行驶寻找车位，占用道路资源；另一方面车辆违法停靠、乱停乱靠现象严重，使得已经行驶不畅的道路，由于车辆无需停靠，导致可以行使的空间变窄，导致道路更加拥堵。因此，合理规41、划停车设施布局及车位梳理，辅以多级停车诱导提示，采取差异化的停车收费策略，通过规划布局及先进技术手段解决停车难问题成为城市交通发展的迫切需求。3.2 土建类需求3.2.1 道路网优化（一）道路网规模需适应城市结构的变化，绵竹市到路网建设应适应主城区“一核一环一廊三轴六片区”的结构进行中心城区空间布局，逐渐完善道路网的建设，推进绵竹城市发展的空间的可持续扩张，避免因交通设施不足制约城的进一步发展。（二）道路资源分配需更加合理化，根据调研，绵竹市道路系统不完善，南北向交通过重，东西向不足。随着绵竹市经济发展和城市化进程加快，城市规模不断扩大，城市发展空间不断向外拓展，绵竹的城市布局孕育着重大的变化42、，中心城区的空间结构、功能布局面临着一次大调整的机遇。东西向干道的建设可引导城市拓展方向，完善城市道路功能布局。（三）各等级道路比例需进一步优化，现阶段绵竹市连接各城市分区的干路不足，各小区与干路衔接不足，降低了城市路网的服务能力。可改建或扩建现有次干路及支路，提高道路与路侧用地的功能匹配度，提升道路网可达性，缓解交通拥堵。（四）断头路需打通以疏通道路交通流。绵竹市东西向道路丁字路口、异形路较多。随着城市范围的逐渐扩大、片区开发的逐渐成熟以及机动车保有量的持续增长，“异形路、环状路”已成为影响百姓出行、加剧交通拥堵的重要因素之一。重新梳理设计“异形路、环状路”通行规则可以提高路网连通度，并缓解43、路网及节点交通拥堵，满足市民出行需求，具有重要意义。3.2.2 交通组织优化（一）根据公安部交管局交通标志标线标准化的要求，需要对城市内道路标志标线进行整改与加强，绵竹市作为县级市，是全国的“年画之乡”，也是生态之乡、名酒之乡，在德阳市具有重要的区位优势，贯彻国家政策首当其冲；（二）现阶段绵竹市交通整体状况较差，高峰期拥堵现象严重，现正在大力开展交通整治工作，道路渠化展宽与标志标线是其中的一项重点内容，需引起各相关部门的重视；（三）根据调研现状，现阶段绵竹市道路交叉口渠化展宽普及率并不高，道路交叉口拓宽可以大大提高道路的通行效率，加快交通流的疏导，有必要对绵竹市城区内的道路交叉口拓宽进行优化设44、计；（四）根据调研现状，现阶段绵竹市道路标志主要集中于主干路-主干路交叉口，主干路-次干路交叉口，在其他路段相交、道路开口位置等均未设置道路标志及行人信号灯，而合理的标志及交通指示灯对于交通出行有着引导和安全的考虑，需加强设置；（五）根据调研现状，现阶段绵竹市道路标线大多已老旧剥落，在部分路段标线重复划实可能会给出行者带来误判，同时部分标线划实不合理，造成交通不畅通，合理的标线对于行车有良好的引导意义。3.2.3 停车设计优化（一）驾车者需求实时获取出行目的地附近停车位信息，实现车位展示、路线导航等停车服务，让出行/停车更便捷；多渠道了解停车行业政策、法律法规和行业信息，并可通过网站、电话和移45、动端应用等方式进行停车服务质量评价与投诉。 （二）监管部门需求掌握停车网点日常经营数据，并对其收费情况进行审查。考核停车运营商的服务质量，建立服务反馈与投诉受理制度，开通公众反馈和投诉的渠道，解决或协助解决城市停车服务过程中存在的各类问题。（三）交警业务需求 掌握各个停车网点的基础信息和日常运营信息，实现行业数据统计和决策辅助分析等功能，为制定合理的交通规划、政策和制度，创造良好交通环境等宏观决策或规划提供数据支撑。 借助物联网感知、传输和发布等技术，实现对各个停车网点的统筹监管，整合应用各停车网点的实时运营数据，将各停车网点实时车位信息及时向公众发布，做好热点区域交通疏导，缓解交通通行压力。46、3.3 信息化类需求3.3.1 指挥调度需求随着交通场景的复杂性越来越高，城市交通主管部门需要掌握全市主要风险隐患分布、应急资源配置情况、应急救援力量分布情况、应急事件基本信息、影响范围信息、应急现场环境信息、事发地及周边视频监控信息、应急预案等信息，实现开展应急指挥调度工作。需要充分应用指挥中心大屏与多种信息传递手段，实现警情可视与通讯融合。打造多系统融合的扁平化指挥调度系统，通过结合GIS和大场景实景监控，实现多系统数据、业务、资源的融合呈现、调度、联动，提升指挥中心信息决策研判、指令下达的效率，真正做到“警情打点”、“图上点兵”、“实景指挥”的情报驱动高效、精准指挥的目的。现阶段绵竹市指47、挥调度通过部署在公安视频专网的集成指挥平台进行远程指挥调度，根据功能摸排与踏勘，现阶段已有的集成指挥平台无法满足不断发展的调度指挥需求，应对紧急事件处理、警力资源分配等处理效率较低，技术手段落后，亟需提升集成指挥平台的功能丰富性、业务指挥智能性、指挥效率高效性，进而辅助交管部门改善绵竹市交通管理水平。3.3.2 数据研判需求绵竹市交通管理部门多年来积累了大量的交通数据、违法数据等，长期以来并没有较好的使用方式对这些数据进行研究与统计。随着大数据辅助决策技术的不断发展，数据统计、分析、挖掘、研判等模型方法不断成熟，城市交管部门对交通运行情况与违法事件发生情况的宏观态势把握的需求越来越高，希望可以48、通过积累下来的交通、违法、车辆等类别大数据，分析城市交通运行发展规律，制定适应城市交通走廊的交通政策；分析城市安全态势发展规律，合理进行资源配置与优化；分析违法车辆的统计规律，有效打击违法交通事件的发生。3.3.3 秩序维护需求随着绵竹市的经济总量不断攀升，人民生活水平不断提交，机动车保有量也在不断提升，现有的道路交通通行能力不能满足日益增长的交通需求，特别是主城区交叉口，在早晚高峰期间拥堵严重。同时道路网建设不够完善，大量车流集中于个别主干路，而次、支干路难以发挥疏解路网车流的作用。交通秩序维护是通过视频监控、流量采集、信号控制、交通诱导、秩序管理等手段，强制性或建议性的分配道路通行权，对区49、域交通流进行控制，使交通流均衡分配在路网中，主要目的是维护交通秩序，缓解交通拥堵。（一） 视频监控需求视频监控在交通秩序维护中的需求最主要的目的是对于现场交通秩序进行实时性、全方面、多维度的掌握，了解现场交通秩序紊乱的成因与现场情况，通过远程方式对全局态势进行整体把握，是非现场执法的重要环节。同时通过视频监控的采集设备，对采集到的视频、图片进行分析，提供底层数据基础源，为业务应用提供数据基础。 现阶段绵竹市的视频监控系统尚未部署完成，主要体现在：1）视频监控覆盖范围不全，部分交叉口和路段缺失，城市范围内许多交通事件难以发现，交通乱象依然严重；2）视频监控系统后台处理功能羸弱，无法根据实时的视频50、监控进行自动化判别，只能通过人工手段进行记录，效率低下； （二） 流量采集需求交通流量采集是对城区主要道路（路段或交叉口）的交通流量、车辆速度、车辆排队长度、车头时距等指标进行数据采集，利用采集到的流量相关数据，进行客观、有效的流量统计和数据分析，流量采集是建立交通态势系统、交通诱导系统、交通信号控制系统、交通仿真系统的基础，没有准确的流量采集，交通态势系统的路况拥堵情况等无法实时显示，交通诱导发布无法通过动态诱导屏进行发布，信号控制系统难以进行科学的信号配时，交通仿真系统无法进行合理的模型搭建。绵竹市暂无流量采集体系，对于业务应用上有较大缺口，亟需在城区主要道路建设交通流量采集系统，可实现实51、时机动车辆信息采集和周期性的交通参数采集、统计，为交通信控服务、交通诱导服务提供数据支持，为交通态势评估、交通管理、道路交通规划等提供决策依据。（三） 信号控制需求交通信号控制是交通秩序维护的核心需求，交通信号控制通过智能化技术手段，提高交叉口通行效率、干线协调通行能力和路网交通均衡控制水平，减少交叉口冲突，满足实现特殊条件下的控制需求（如特勤控制、公交优先控制、人工控制等），从而缓解城市交通拥堵、保证道路安全畅通，提高交通管理的科技含量、科学化水平和工作效率。现状绵竹交通控制需求非常落后，仅为传统的定时控制，有以下发展需求：1）交通大数据应用需求，即利用交通大数据融合，对路网、路段及路口道路52、交通状态实现更精细化分析和预测；2）可持续发展建设需求，建立更完善的服务模式，保证系统实施后能根据交通状况和系统现状不断优化调整；3）标准化评估体系需求，建立更客观权威的评估体系，能实时评估现有信号配时方案策略。4）系统效益最大化需求，保证系统的实施与交通设计、交通管理紧密结合，达到系统建设预期效果。（四） 交通诱导需求交通诱导是交通秩序维护的关键需求，将牌识数据源，固定数据源，浮动车数据源作为输入，结合各种数据源不同的特性及优势，利用融合算法，输出多源信息融合实时路况，通过布置交通诱导可变信息标志为交通参与者选择合理的出行路线发布诱导信息。同时为交通管理者提供道路行车数据分析及统计信息、道路53、异常信息的报警，为指挥调度提供可视化的数据支持，达到有效预防和缓解交通拥堵、实现路网交通流的均衡分配。现状绵竹交通诱导系统暂无，应从以下几个方面入手：1）根据道路实时运行情况，对预测路网拥堵情况下发到诱导进行诱导控制；2）诱导展示多元化，不仅仅展示的道路运行情况，包括信号控制策略、交通管制方案、气象天气、施工路段等；3）诱导效果可度量，布局交通诱导的路段、交叉口等，针对部署前后的流量指标与拥堵指标等的对比，判断诱导实施的效果。3.3.4 违法处置需求长期以来，国内居民的交通法制观念单薄，导致了交通违法事件特别是机动车违法事件愈发频繁，交通违法事件对于城市交通运行、交通安全等带来了严峻挑战，同时54、交通违法事件对整个城市发展带来的长远影响难以消除，因此违法处置通过对交通违法监测、路段车辆违法监测、机动车超速监测、失驾人员管控等手段，严厉打击交通违法行为，保证居民安全、高效出行。（一） 交通违法监测需求交通违法监测是违法处置需求的关键需求，通过部署电子警察设备对交叉口机动车车辆闯灯红、压线、违法变道等进行实时动态抓拍，将车辆的违法行为进行报警并自动记录与取证，同时利用车牌识别、数据库信息比对等手段，实现对违法人员的处罚等，实现非现场高效执法。目前绵竹市已经部署了电子警察系统，但存在点位覆盖面不够广，同时部分电子警察型号落后，不具备高清、缩放、车牌自动识别等功能，需要对电子警察系统进行整体部55、署和系统分析，以满足对交通违法业务的需求。（二） 路段车辆违法监测需求路段车辆违法监测的需求类似于上述交通违法监测需求，是通过部署卡口或者其他监控设备记录违法车辆信息，并进行上报与处罚。目前绵竹市已经部署了高清卡口系统，同样存在点位覆盖面不够广，部分卡口型号落后，不具备高清、缩放、车牌自动识别等功能，需要对卡口系统进行整体部署和系统分析，以满足对路段车辆违法监测业务的需求。（三） 机动车超速监测需求机动车超过道路设计时速行驶对自身与他人安全均带来较大隐患，机动车超速监测需求通过部署雷达设备对超速车辆进行实时动态抓拍，将超速车辆进行报警并自动记录，同时利用车牌识别、数据库信息比对等手段，实现对违56、法人员的处罚等，实现非现场高效执法。目前绵竹市在城市道路上没有部署机动车超速监测设备，部分城市骨干道路特别是二环路上车辆行驶速度较高，有较强的机动车超速监测的需求。（四） 大货车违法管控需求当前绵竹在快速公路上如德茂璐的大型货车违法行驶行驶现象十分普遍，且该路段大型货车十分多，违法违章行驶相当突出，严重制约了绵竹公路的高效运行，并成为诱发重特大交通事故的隐患，在绵竹德茂公路交通管理中，已经严重影响到交通行驶的安全、畅通。对大货车违法行驶的行为社会各界和群众反映强烈，也引起社会各界的高度关注。3.3.5 事件防控需求交通事件包括交通拥堵、车辆乱停等，交通事件同样违法相关法律法规，但对于交通安全不57、具有致命的影响，但对于交通秩序有着严重影响，往往会造成大面积的交通拥堵，因此严格控制预防交通事件发生，保证交通秩序正常运转。（一） 不按规定停车检测需求不按规定停车是交通事件防控的重要需求，现场取证执法需要警员数量多，人力资源消耗较大；非现场取证，需要监控人员通过视频进行远程监控，手动控制云台摄像机进行拉近、拍摄车辆。随着道路管理的需要，违法停车监控点越来越多，监控人员工作负荷越来越大，工作的准确度依赖于监控人员自身的责任心、工作状态、身体精力状态等人的因素，存在效率低和人工成本高的问题。车辆违停抓拍通过前端违章检测一体球内置智能分析算法，利用机器视觉代替人工视觉进行车辆目标提取、违章行为自动58、判定、自动跟踪放大、自动车牌识别，兼具机器连续工作优势和人类部分认知能力，准确、快速地对机动车违法停车行为进行检测记录。3.3.6 文明慢行需求随着国家交通发展结构化改革，交通发展中心也从大力推进道路桥梁等基础设施建设，到主张公共交通加慢行交通配合构筑城市交通结构，交通理念也从高效、快速向文明、公平转变，越来越多的城市把交通文明与慢行出行作为城市宣传的靓丽名片，各地交管部门也从关注机动车出行，到同时关注机动车与慢行交通出行，对于交通文明与慢行交通的管理较多体现在环保、人文、绿色环节，主要涵盖行人闯红灯、机动车不礼让行人、非机动车违法、鸣笛抓拍等。（一） 行人闯红灯需求随着国家道路文明畅通计划的59、实施，文明交通作为重要内容被赋予了划时代的意义，我国现阶段行人闯红灯交通违法行为长期存在，交警在执法过程中常常遇到“法不责众”的尴尬局面，导致管理效率下降，同时由于罚款及教育难度大，致使不少交通民警产生畏难情绪和消极心理，形成了行人肆意闯红灯、无视交警指挥等不让行、不服管的怪现象。通过部署行人闯红灯系统，从闯红灯的人员中甄别出违法行人信息，进行显示大屏、微信、微博、门户网站等警示曝光，提高交警部门的工作效率。行人闯红灯时系统应能给出警示，通过声音等报警的方式进行安全提醒，同时系统应能长期保存抓拍的闯红灯人脸图片，具备统计分析功能，供大数据研判分析使用，为闯红灯人脸大数据应用提供基础，例如通过大60、数据提前发现否有的地方行人的红绿灯设置时间配比不合理导致了大量的闯红灯人员数据。（二） 礼让行人需求城市发展进程中，交通出行对于慢行需求特别是行人的需求考虑较少，机动车驾驶者没有主动减速停车让行的观念，致使行人过马路困难，出现了“人多力量大”集体过马路的现象，连锁反应引起交通秩序混乱，交通拥堵严重。针对不礼让行人的违法行为目前只有设立警示标牌等简易治理手段，缺乏有效的智能化检测及取证技术应用。通过部署智能抓拍相机，实现对人行横道上的行人进行实时检测和统计，当发生机动车不礼让行人的违法行为时，能够获取完整的违法证据，实现对驾驶人的处罚和教育，从而有效遏制此类违法行为，达到提高驾驶者的人文素质，保61、证行人出行安全。（三） 非机动车违法需求非机动车违法往往具有“量大、式微、难管”等特点，随着慢行交通与文明交通的兴起，约束非机动车违法行为越来越关键，绵竹市非机动车尤其是电动车数量较多，在上下班、上下学的高峰期，电动车、三轮车等非机动车的数量会骤增，非机动车占机动车道、非机动车逆行、非机动车行驶在人行道等违反交通规则的现象层出不穷。利用先进的视频分析识别技术，采集分析非机动车的多种违法行为，并通过抓拍违法过程图片，完整的描述违法发生的全过程，同时采集违法者人脸信息，通过后台与常住人口库进行比对分析，确认违法者身份，为后续的违法处罚提供证据依据，从而有效打击非机动车的违法行为。第 4 章 总体规62、划4.1 规划理念4.1.1 因地制宜，交通均衡把握城市交通发展运行特点与规律，结合本地交管部门的共治经验，战略层面上以方便群众出行、保障交通安全为目的，战术层面上以促进城市道路网的交通流均衡分配为出发点，充分考虑绵竹内部出行通勤交通流，提出因地制宜、交通均衡的规划理念，从需求层面调整出行需求、从供给层面控制路段流量，以实现交通流在城市道路网络的均衡分配，突出交通最优配置的规划思路，凸显与交通设施充分融合、专业性思维。4.1.2 创新发展，科技助力基于国家对于科技的政策支持和战略支持，我国科学技术近年来飞速发展，先进技术层出不穷， “互联网+”、大数据、云计算、人工智能等技术将我国城市交通科技63、化、智慧化、人性化推向了新的高峰。充分利用现有科学技术，结合绵竹本地交通管理模式，将科技水平转化为实际应用手段，与交通管理部分共谋共策，实现交通管理技术升级、手段创新、效率提高，成为城市交通发展的新引擎，为城市经济发展及新型城市的建设添色增彩。4.1.3 价值导向，未来先行规划以实施效果为唯一检验标准，因此规划需有明确的价值导向，以解决城市交通症结，促进交通健康可持续发展为动力，为智慧城市建设、数据共治提供前提条件，同时交通系统建设不是一朝一夕就可以完成的，因此规划要认识到近年来交通体系的深刻变革，同时预见到未来交通发展的趋势，以远瞻性的视野、开拓包容的心态、万物融合的思路规划城市交通系统，在64、科技不断深层次迭代，时代发展不断推进的背景下，规划要着眼未来，有一定的超前性。第 5 章 道路网设计优化方案5.1 道路网优化方案5.1.1 优化思路根据总规，绵竹市路网已经基本形成了由主干道构成的城市骨架道路网，形成布局基本合理、连通各个片区的路网格局，改善了路网的结构，总体符合城市发展的要求。但也存在明显不能解决的重要问题：（1）主次干道网比例结构不尽合理，次干道偏少，支路较少。（2）南北方向主干路较多，次干路较少；东西方向主干路较少，次干路较多，道路资源分配不合理。（3）部分道路功能与等级不够合理，与两侧用地性质不符。例如：五路口远期不能适应城市发展，交通混合比例过大，到发长大车流、早晚65、高峰通勤车流、集散车流汇聚，五路口道路规模难以适应。（4）道路渠化不合理、信号灯设置不合理；例如：新旧城区分界路玉妃路，道路渠化不合理、单向仅一条直行道、右转与直行车道分离，造成道路空间利用不合理，行人信号灯未设置、信号设置不满足国标GB14886-2006道路交通信号灯设置与安装规范相关要求。（4）未提出支路网建设标准，应当看到支路网是整路网体系中不可或缺的重要组成部分。地区之间交通需求差异化没有充分体现，应根据用地性质对支路网进行差异片区规划。5.1.2 优化方案（一） 总体指标（1）道路面积率道路面积率是指城市道路用地面积与城市建设用地面积的百分比，它是城市道路宽度与密度的综合指标，是城66、市道路网规划的一个重要技术指标。（2）道路网密度道路网密度是指城市统计区域内道路总长度与统计区域用地总面积的比值。密度推荐：考虑到绵竹市主城区拆迁困难，道路狭窄，干路难以实施。规划绵竹市路网等级级配主干路：次干路：支路1：2：4。结合总体规划的路网密度，规划主干路、次干路、支路的路网密度将分别达到1.01.2km/km2、1.51.8km/km2及3.54.0km/km2。同时，根据已建成区的道路网建设现状、城市用地布局规划及道路需求特点，对主城区内部支路网发展采取区域差别化的发展策略。（3）红线推荐根据绵竹市城市总体规划（2014-2030）,主城片区由老城区和城东行政中心区组成，城市主干路67、由一核一环一廊组成，城市次干路为“两横三纵”，各级道路红线宽度为：主干路红线宽度为3040米；次干路红线宽度为2330米；支路为2024米。（二） 优化方案（1）与城市布局相协调，引导老城区改造绵竹市城区正处于快速发展的阶段，现阶段主城区内部空间转换、转移、调整不可避免。主城区内部道路网规划应着眼于既有骨干路网的功能完善，通过打通断头路、延伸骨干道路，引导城市开发，推动老城区与城东行政中心区之间互联互通。优化建议： 打造老城中部南北通道，实施文化路向北延伸至行政中心区，分流回澜大道路与南京的客流量。道路红线选线已经施划完成，实施可行性较强。5.2 道路断面优化设计5.2.1 一般原则绵竹市主城68、区中，老城区是建成区，道路红线较窄，道路断面规模设置难以匹配日益增长的交通出行需求，因此有必要对道路断面进行优化设计，道路断面优化应该遵循以下原则：（1）与道路功能及两侧用地功能相匹配，节约土地资源，因地制宜，合理确定断面组成要素的宽度；（2）老城区内具有特殊功能的道路，其断面改造或规划应体现城市特色；（3）道路断面的规划应考虑公交停靠站(专用道)的设置需要；在某些特殊路段还应对临时停车、旅游观赏行人驻足区进行特别考虑；（4）考虑非机动车出行量较大，断面优化应保证非机动车的出行安全与出行效率；（5）绵竹市静态设施资源有限，路边停车较多，断面优化时考虑路边停车后的通行效率；（6）以人为本，提高行69、人的安全感和便捷性。第 6 章 交通组织优化方案6.1 道路交叉口优化方案6.1.1 设计原则绵竹市是德阳的一个县级市，根据小型城市规模定位，以城市道路交叉口设计规程（CJJ152-2010）为依据，部分缺失项参考城市道路平面交叉口规划与设计规程（DGJ08-96-2013）及城市道路设计规程（DGJ08-2106-2012），确定绵竹市道路渠化设计基本原则如下：（1）治理平面交叉口的设计，应在原交叉口的平面布局和现状交通流量的基础上，调整交叉口的渠化设计、信号灯的配时和相位以及其他交通设施，以改善交叉口的安全性并提高通行效率。（2）控制性详细规划阶段平面交叉口选型相交道路主干路次干路支路支路70、主干路平A1次干路平A1平A1支路平A1、平B1平A1平A1、平B2、平C支路平A1、平B2、平C平B2、平B3平C、平A2平B2、平B3平C、平A2平A1：信号控制，进出口道展宽的交叉口平A2：信号控制，进出口道不展宽的交叉口平B1：无信号控制，支路只允许右转通行的交叉口平B2：无信号控制，支路只允许减速让行或停车让行标志交叉口平B2：无信号控制，全无管制交叉口平C：环形交叉口（3）平面交叉口一条进口车道宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地收到限制时，一条进口道的最小宽度可取2.80m。转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。（471、）当高峰期15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用道；当每信号周期左转车平均流量达10辆时，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。（5）出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。条件受限的改建交叉口，流入最大进口车道数可减少一条。相邻进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转车用出口车道。（6）公交停靠站应设置在交叉口的出口道。改建交叉口在出口道布置公交停靠站确有困难时，可将直行或右转公交线路的停靠站设在进口道。（7）人行横道宽度应根据过街行人数量、行人信号时间等确定，顺延干路的人行横道宽度不宜小于5m，顺延支路的人行横道宽度72、不宜小于3m，宜以1m为单位递减。（8）当人行横道长度大于16m时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛，其宽度不宜小于2m，困难情况下不得小于1.5m。（9）无信号管制及让行管制交叉口必须设置条纹状人行横道，并在人行横道线上游设置“让行人先行”禁令标志。对右转车无信号控制时，应在右转专用车道上游设置减速让行线，人行道边应设置“让行人先行”禁令标志。其他原则参加相关规范标准。6.1.2 交叉口优化方案6.2 道路标志优化方案6.2.1 标志设置原则交通标志的设置原则主要参考城市道路交通标志和标线设置规范GB 51038-2015、道路交通标志和标线 第部分：总则GB5768.1-2009及道73、路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志GB5768.2-2009，如有缺失项，部分参考公路交通标志和标线设置规范JTG D82-2009。（1）交通标志按其作用应分为主标志和辅助标志两大类，其中主标志包括禁令标志、警告标志、指路标志、指示标志、旅游区标志、作业区标志、告示标志；辅助标志应附设在主标志下。（2）标志版面的颜色、含义及图形应符合城市道路交通标志和标线设置规范GB 51038-2015表4.1.2-1、4.1.2-2的规定，并应符合国家现行标准道路交通标志和标线第2 部分：道路交通标志GB 5768.2的有关规定。具体交通标志设置规范原则繁多，不一一列出，直接反应在绵竹市城区标志优74、化方案中。6.2.2 标志优化方案6.3 道路标线优化方案6.3.1 标线设置原则交通标线的设置原则主要参考城市道路交通标志和标线设置规范GB 51038-2015、道路交通标志和标线 第部分：总则GB5768.1-2009及道路交通标志和标线 第3部分：道路交通标线GB5768.3-2009，如有缺失项，部分参考公路交通标志和标线设置规范JTG D82-2009。（1）城市道路交通标线应由施划或安装于城市道路上的各种线条、箭头、文字、图案及立面标记、突起路标和轮廓标等交通安全设施所构成。（2）应符合道路设计要求，充分体现道路总体设计的意图；应与交通实际运行特点相适应，有利于道路交通的有序、安75、全与畅通；宜与交通标志设置配合使用，相互协调，相互补充，也可单独使用；4 应遵循适当设置的原则，不得出现传递信息过量或不足的情况；应与周边其他交通设施表达的信息相匹配，传递的交通信息不得相互矛盾；应保证交通标线在使用期间的可视性，及时对交通标线进行维护。（3）次干路及以上等级的城市道路应设置交通标线，支路及其他城市道路宜设置交通标线。（4）在城市道路的路段、交叉口、收费广场、作业区等区域，应根据需要设置指示标线、禁止标线、警告标线及其他标线。（5）交通标线的形式、颜色应符合城市道路交通标志和标线设置规范表11.2.2的规定，并应符合国家现行标准道路交通标志和标线第3 部分：道路交通标线GB 576、768.3的有关规定。具体交通标线设置规范原则繁多，不一一列出，直接反应在绵竹市城区标线优化方案中。6.3.2 标线优化方案6.4 道路开口优化方案6.4.1 开口设置原则绵竹市是德阳的一个县级市，根据小型城市规模定位，以城市道路交叉口设计规程（CJJ152-2010）为依据，部分缺失项参考城市道路平面交叉口规划与设计规程（DGJ08-96-2013）及城市道路设计规程（DGJ08-2106-2012），确定绵竹市道路开口设计基本原则如下：（1）地块及建筑物机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不宜设置在主干路上，宜经支路或专为集散车辆用的地块内部道路或与次干路想通。（2）改建交叉口附近地块或建77、筑物出入口应满足下列要求：主干路上，距平面交叉口停止线不应小于100m，且应右进右出；次干路上，距平面交叉口停止线不应小于80m，且应右进右出；支路上，距离与干路相交的平面交叉口停止线不应小于50m，距离同支路相交的平面交叉口不应小于30m。地块若能够在次干路、支路上开口，严禁在主干路交叉口规划范围内设置开口。6.4.2 主要开口优化方案绵竹市主、次干路上为较多居民楼、商户、村道设置开口，严重影响车流行驶，建议部分开口只允许右进右出，不允许左转，保证主路交通畅通；部分开口进行封闭（可以以绿化行驶或者护栏）。第 7 章 智慧停车方案7.1 路边停车规划7.1.1 规划思路路边停车为城市停车系统中78、的一个组成部分，由于其对动态交通和静态交通都有一定程度的负面影响，所以有必要从交通总体的角度规划路边停车点位，并切实提出建设与管理建议，以规范路边停车行为、保障动态交通、缓解一定时期的停车难现状城市停车按停车位置总体上分为路外停车和路边停车。路边停车场是指在道路一侧或两侧划定的供车辆停放的场地。城市停车系统中，合理的、健康的停车结构，应该是以配建停车为主，其它社会公共类停车为辅的结构。路边停车作为社会公共类停车其功能定位为：1、路边停车场作为城市停车设施形式之一，以其设置灵活、投资低廉、使用方便等优点，在一定时期内存在于城市静态交通系统中；2、路边停车作为一种停车方式，根据其特点和设置条件，在79、城市不同时期的发展阶段，应合理分担一部分所在区域静态交通需求；作为城市静态交通组成部分，路边停车功能定位为“路外停车供应的补充和配合”。3、城市道路设计功能主要满足动态交通使用要求，利用城市道路在一定时期内的剩余能力开辟路边停车场，其首要设置条件是不能对道路动态交通产生过大的影响，同时不能损失城市的其他功能。4、作为城市停车方式之一，路边停车场规划、建设和使用是一个动态过程。5、路边停车场设置，要以人为本，与环境协调，其使用效果的体现要有相应的制度、管理措施和严格执法等与之配合。7.1.2 规划原则（一） 规划原则由于路边停车规划所考虑的因素不同，根据它的地位与作用，在路边停车规划时，制定规划80、方案前，还需要确定路边停车规划所应遵循的原则。对路边停车规划首先应该遵循的原则包括以下几点：（1） 城市快速路和主干道上禁止设置路内停车设施。路边停车停位主要设置在支路、交通负荷较小的次干道以及有隔离带的非机动车道上。（2） 路边停车应与路外停车相协调。规划路边停车必须以路外公共停车停位不足为前提，要考虑路外停车设施的供给水平以及管理现状(如收费水平等)，保证规划的路边停车设施不会影响到路外停车设施的运营，保证充分发挥路外停车设施的主导作用。在设置有路外公共停车设施的周围服务半径200300米范围内，原则上禁止设立路内停车设施，已经设置的应逐步予以清除。（3） 路边停车要考虑设置的定量依据，要81、满足最小道路宽度、交通障碍率和设置后道路的服务水平的要求。（4） 为避免造成道路交叉口的交通混乱，路内停车的设置应尽可能地远离交叉路口。路边停车停位与交叉口的距离以不妨碍行车视距为设置原则，建议与相交的城市主、次干道缘石延长线的距离不小于20米，与相交的支路缘石延长线的距离不小于10米。单向交通出口方向，可以根据具体情况适当缩短与交叉口的距离。（5） 设置应给重要建筑物、停车库等的出入口留出足够的空间。在消防栓、人行横道、停车标志、让路标志、公交车站、信号灯等前后一定距离内不应设置路边停车位；在城市步行街、公交专用道和自行车专用道等道路上，不得设置路边停车位;在桥梁和隧道内应禁止设置路边停车位82、。（6） 路边停车规划必须符合城市交通发展战略、城市交通规划及停车管理政策的要求，与城市风貌、历史、文化传统、环保要求相适应。（7） 路边停车设施的设置应以现状为基础，中心区内原则上不再增加新的路内停车设施。（二） 设置条件路边停车主要从道路条件、交通条件、道路交通安全和使用者四个方面影响动态交通。对道路交通安全的影响常用来评价设置路边停车的合理性，作为事后评价的标准，对其他道路使用者的影响很难用定量的指标来衡量。所以路边停车规划时主要考虑道路条件和交通条件的制约。（1）交通阻碍率条件路边停车占用道路面积，减少道路有效宽度，降低道路的使用功能。要确保车流在设置有路边停车场的道路上能以一定的速度83、畅行，必须控制因设置路边停车场后的交通阻碍率。交通阻碍率定义为： 式中：B路边停车所占用行车道宽度(不包括人行道、绿化带宽度)，米；L设置路边停车场的道路宽度，米。对于设置在机非混行车道时，一幅路双向双车道时，指整个道路的宽度；一幅路双向多车道和二幅路时，指设置停车场一侧的道路宽度。对于设置在非机动车道时，指非机动车道的宽度。国外对R值有明确的控制指标值，如美国和日本都规定R一般不得超过35%。由于我国城市大部分中心区都是在老城区的基础上发展起来的，道路宽度较窄，因此对于设置在机非混行车道上，影响到的有机动车和非机动车，应保持较低的障碍率，建议R不超过35%。对于设置在非机动车道上，停车场主要84、占用非机动车道，只影响到非机动车，R值可以适当提高，建议不超过50%。（2）最小道路宽度条件路段必须满足一定的道路宽度条件，才可以设置路边停车场。容许设置路边停车场(带)的最小道路宽度条件，见下表。表7.1.2-1 容许设置路边停车场(带)的最小道路宽度条件街(路)道巷弄双向道路单行道路道路宽度/m12812不足89以上69不足69以上69不足6路边停车设置容许双侧停车容许单侧停车禁止停车容许双侧停车容许单侧停车禁止停车容许双侧停车容许单侧停车禁止停车（3）服务水平条件城市道路设计时，要求道路满足一定的服务水平，那么设置了路边停车场后，该路段也必须满足一定的服务水平，服务水平常用服务通行量与通85、行能力之比来界定。当道路服务水平达到或低于D级时，禁止设置路边停车场。路边停车规划时，需要综合考虑实际交通状况和折减后的道路通行能力，来确定允许设置路边停车的路段和允许设置的时间段。如果现有道路交通量和折减后的道路通行能力的比值不大于0.8，即可以设置路边停车，否则，该路段设置路边停车对路段车流的影响较大。容许设置路边停车场的道路服务水平见下表。表7.1.2-2 容许设置路边停车场的道路服务水平服务水平交通流情况交通流量/容量(V/C)路边停车设置交通状况平均车速(km/h)高峰小时系数A自由流50PHF0.7V/C0.6容许路边停车B稳定流(轻度耽延)400.7PHF0.80.6V/C0.786、容许路边停车C稳定流(可接受耽延)300.8PHF0.850.7V/C0.8容许路边停车D接近稳定流(可容忍延)250.85PHF0.90.8V/C0.9禁止路边停车E不稳定流(拥挤)25左右0.9PHF0.950.9V/C1.0禁止路边停车F强迫流(阻塞)25禁止路边停车7.2 实施步骤与建议7.2.1 实施步骤由于路边停车牵涉的影响因素众多，所以，在绵竹市停车优化过程中应该结合规划部门、建设单位、交管部门的意见综合考虑。绵竹市路边停车优化步骤为：1、根据绵竹市路边停车的主要道路进行调研，进行路边停车设置原则和准则的评价；2、进行路边停车动静态交通影响分析，根据绵竹实际需求，合理优化路边停车87、位规模；3、根据城市规划发展需要、规划分区用地的特殊要求，结合旅游景点车辆停放需要，规划布设必须设置路边停车的路段；4、根据规划分区停车供需的矛盾，综合考虑相邻区域停车供需平衡，合理规划路边停车；5、根据布点路段周边路外设施的供给及泊位利用情况的分析、公共停车场规划、短时停车的客观需求，合理调整规划路边停车；6、结合布点路段所在区域的交通系统以及周边建筑物的特殊要求等具体情况，在满足规划原则和准则的前提下，进一步调整规划路边停车。7.2.2 优化建议1、因停车规划涉及到土地利用、配建建筑及停车需求调查，建议聘请停车规划设计单位开展城市停车专项规划，对现状绵竹市的停车现状进行系统深入的规划与详细88、设计；本规划针对停车进行的优化是在策略层面，后续仍需详细设计。2、取消骨干道路上的路内停车位（包括瑞祥街、大南路等），同时规划路外公共停车场，配合少量次干路与支路的路内停车划线。3、现有绵竹市停车资源紧张，因绵竹市主城区规模不大，应充分发挥地下停车场的效能，将绵竹市有条件的地下停车场设为大型公共地下停车场。1）绵竹中心广场，建议可整改为城市大型地下公共停车场，供广场及周边停车，禁止路内停车。2）时代都会地下停车场需改造，清空现有商办场所，供商业停车。3）美乐家具城旁的停车场，可供商业、小区停车。4）人民公园附近地下停车场改造，可供政府、医院附近办事人员停车。图7.2.2-5 规范地面停车场7、89、绵竹市人民医院前广场，因医院自身停车资源紧张，同时周边路段停车较多，为根本性缓解医院附近的停车紧张，可考虑建设立体停车场与立体停车库。8、建议设置停车诱导，引导车辆向地下公共停车场停靠，以较少路面停车压力。1）一级诱导屏（5个）布设在二环路上；成青路与东二环交叉口、南京大道与东二环交叉口、玉妃路与北二环路口、茶盘街与二环路、春溢路西二环交叉口；2）二级诱导屏（6个）布设在回澜大道与玉妃路交叉口、绵竹中心广场五路口、回澜大道与苏绵大道口、及南京大道个别路口、如南京大道与苏绵大道、南京大道与大南路。2）三级诱导屏（4个）在玉妃路根据道路设置路段上布置4块三级诱导屏。7.3 智慧停车管理系统7.3.90、1 总体方案在对城市停车设施进行整体规划后，考虑到方便停车收费与停车引导，故提出信息化停车管理系统，以提高停车管理的效率。7.3.2 系统设计路边智慧停车管理可分为前端采集设备，传输系统，以及平台管理系统。前端采集设备通过地磁检测器、智能球机等发现路边停车位及停车车辆，通过光纤、储存卡等方式将信息处理后，传输到智慧停车管理平台，根据搜集到的信息，部署停车收费、停车诱导、停车管理等不同手段。图7.3.2 智慧停车管理系统架构（一） 前端采集设备1）地磁检测器每泊位安装一个地磁检测器，地磁与泊位比例为1:1，一般安装于泊位几何中心。2）地磁管理器地磁管理器安装于路边立杆上，条件允许可借杆安装。地磁91、管理器数量根据地磁检测器数量配置，一台电磁管理器最多可接入128个地磁检测器，但是由于距离限制（推荐距离100M），管理的数量有限，一般建议单侧路边为每20个地磁检测器配置一台地磁管理器。3）智能球机一个路段配置一台智能球机，有效检测距离大概150米，用于后台进行可视化管理，辅助收费管理。4）巡检手持POS每巡检员配置一台手持POS，用于异常报警接收、现场信息核对、拍照识别车牌、人工入车等。（二） 平台系统智慧停车平台接入前端各停车点，将原来信息孤岛的停车点整合成一个停车网，汇聚停车点数据形成一个停车数据中心，对数据进行梳理与综合应用。前端数据采集设备采集车辆信息以及泊位信息，经停车场管理系统92、通过多种网络整合到智慧停车云平台， 经由平台的处理与转发，由城市一二三级诱导屏、客户端APP以及微信公众号等媒介向公众发布。（三） 停车诱导停车诱导通过一二三级诱导屏实现，向公众实时发布城市路边停车泊位信息，引导驾驶人规划停车路线。同时驾驶人也可通过手机APP查询区域内泊位信息。1）一级诱导屏位于城市快速路、主干道城市快速路和主干道是城市交通的骨架和主动脉，车流量大，且大多是进城车辆的必经之路，因此城市快速路和主干道的诱导设置在城市停车诱导系统中具有全局指导意义。2）二级诱导屏位于城市主、次干道城市次干道是区域内交通出行的干道，并沟通城市主干道与支路之间交通出行。城市次干道上停车诱导的设置是城93、市停车诱导的关键。二级诱导屏建议布设在次干道与次干道交叉口和次干道与支路交叉口的进口道上游一段距离处，主要实时显示相应诱导子区的热点区域泊位信息，向驾驶员提示合适的出行路线。3）三级诱导屏位于城市次干道/支路城市热点区域内的次干道或支路是热点区域交通流集散地，引导交通参与者快速通行或寻找停车落脚点有利于疏解区域交通压力、保障区域交通顺畅，因此在热点区域内的次干道或支路上的停车诱导设置具有重要引导意义。城市停车管理系统与平台，需根据停车规划审批通过后，进而制定相应的停车收费政策，最后有条件选择合适的公共化停车场与路内停车位，布置停车位占有检测设备与停车管理系统，对停车收费与停车引导进行管理。现阶94、段绵竹市所处阶段尚在停车布局规划与停车收费政策制定阶段，建议上述阶段完成后，着手开展停车诱导与停车管理系统的制定工作。第 8 章 集成指挥平台8.1 平台概述公安交通集成指挥平台致力于解决交通管理行业的各类矛盾，并提供综合性的业务应用服务。平台集交通状况监测、交通组织管控、应急指挥调度、安全态势评估、基础数据管理、交通违法取证、车辆云析（需要部署车辆云析系统）、交通勤务管理和交通数据运维功能于一体，实现对交通基础设备的统一接入与管理、数据的统一接入与存储，统一对外提供不同的业务应用。其最终目的是为了构建快速高效的交通指挥体系，提高交警的执法能力和水平，保证道路通畅安全，规范道路行车秩序，防范和95、减少道路交通事故的发生。8.2 平台基础功能一、数据传输交互数据采集传输交付是平台开展交通状况监测和安全态势评估、应急协调指挥等业务的依据。公安交通交通集成指挥平台将接入视频信息、车流量信息、信号控制设备接入信息、诱导信息、人工采集信息、移动警务卫星定位信息、第三方系统信息，建成覆盖全面的数据采集传输交互体系。二、基础设施管理交通基础数据管理系统可辅助用户管理道路基础信息、交通设施信息、应急救援资源、交通管控等信息。交通基础数据管理系统目标具体体现在如下几个方面：交通基础数据维护：系统应能采集、录入、维护、统计与交通设施、交通管理、交通应急资源、交通管理等相关的数据。交通基础数据地图展示：地图96、展示设施设备的位置信息、工作状态信息、资源可用信息等。三、电子地图管理系统可以对地图进行编辑、定义、图层控制以及地图数据库维护。系统可以建立监控点图层，标注各类监控设备位置和类型，对各类设备在地图上进行图形化展示。地图元素分为交通元素、地图元素、路网，通过平台的B/S客户端进行地图元素的设置管理。交通元素：绘制管控区域、绘制管控路线、绘制交通标注、添加文本信息、添加诱导屏等。地图元素：将视频监控点、路口抓拍点等标注在地图上。绘制路网：手动在地图上添加城市路网信息。电子地图具备统一的、图形化的操作界面，能够以地图展示界面和管理操作界面服务用户。系统采用矢量图，支持分块、多级、多层地图显示，清晰明97、了。系统可实现全局监控资源在地图上的显示，并支持鼠标滚轮缩放控制，可以对地图对象进行操作，包括放大、缩小、漫游、移动等，支持鹰眼图的显示和操作。系统可根据地图缩放层级，分级显示相关要素。通过勾选方式，使客户可以方便的选择图层的显示和隐藏，以实现任意的图层组合。系统可以进行包括距离测量、面积测量在内的地图测量方法。系统支持以矢量图、影像图和矢量影像图三种方式显示。系统具备布控车辆报警、区间超速报警、套牌车辆报警的实时显示与历史记录查询功能，实时报警在地图上以醒目颜色方式显示。四、视频图片查看通过C/S客户端和B/S客户端，能够单画面或多画面分割预览实时视频图像。多画面的显示方式包括：4/6/9/98、13/16画面等。对于单画面显示，用户可以选择原始比例显示和全屏显示两种方式。对前端云台镜头进行全功能远程控制，包括云台旋转和自动扫描、镜头变倍变焦、聚焦光圈调节、雨刷灯光控制、快球预置位设置和启动、快球巡航轨迹设定和启动等。支持对云台球机的3D定位以及3D放大显示操作。具备图像自动轮巡功能，可以用事先设定的触发序列和时间间隔对监控图像进行轮流显示，参与轮巡的图像和轮巡顺序可以任意设置。可以指定某些设备在某一时间内执行某种特定的动作，并可以设置多个组间轮巡计划。 支持手动切换、自动切换显示画面。支持画面OSD显示，包括组织机构、标识、通道名称、日期与时间、触发类别等。其中视频取流分为如下四种方99、式：1） 流媒体自动切直连实时视频预览可分为通过流媒体取流和直连设备取流两种方式。配置了流媒体的监控点，在流媒体预览的情况下，若通过流媒体无法取流时，自动切换到直连取流进行视频预览。2） 流媒体集群流媒体集群实现了在带宽受限或者单台服务器性能受限的情况下，通过流媒体集群预览视频，实现流媒体取流的均衡负载和避免流媒体的单点故障。通过VTM服务器支持流媒体集群，主要实现多个VTDU的集群管理，负载均衡，取流重定向等功能。当单台流媒体服务器不足以支撑同时大量的客户端请求时，可以布置流媒体管理服务器和另外多台流媒体服务器统一提供服务，以达到客户需求。五、视频录像回放平台支持对存储设备中的视频数据进行快100、速检索，并提供录像回放服务。用户可通过Web或C/S客户端界面，按监控点、按时间、按录像类型等多种方式来检索具体的监控录像和关联数据，可以查看该录像的详细存储位置，显示相关状态信息，并且对该录像进行回放。可以浏览硬盘、NAS、SAN等存储设备上的相应监控文件。1） 常规回放系统支持按照文件类型、日期、通道对录像文件进行检索，检索成功后进行远程回放。支持单画面/多画面、单进、快进、快退、暂停、停止、剪辑、抓帧、录像下载等。系统支持视频预览时的“即时回放”功能。即在预览画面时，发现有异常行为，监控人员可以通过点击“即时回放”控件，立即回放刚才发生的情景录像。系统同时支持多路同步/异步回放功能，以及101、检索查询、标签、关联文字描述、上传等功能。2） 分段回放系统可以对同一路通道的录像资料，分为几个不同的时间片段来回放，方便快速定位所需要的录像片段。客户端具有录像回放倒放功能，通过该功能，可以将视频进行倒放，并且通过视频调节功能可以调节视频的亮度、对比度、饱和度、色度，可以很好的调节视频画面，根据实际画面效果进行调节。录像回放功能中还支持秒级的快速时间点定位功能，通过设定回放时间，能够直接跳至设定好的回放时间（向前或向后）。例如设置五分钟，进行转跳，视频播放时间自动向后或向后跳跃五分钟继续倒放，提升视频回放查看效率。六、运行维护管理系统运维实现对各种服务器资源、设备资源的运行状态进行定期巡检，102、并在平台运维模块中展现状态统计信息。可快速查看设备告警信息、处理告警信息。通过功能，可辅助用户查看设备健康状态、制定运维任务计划、统计运维工作量。1） 卡口运维实现对卡口总数、卡口覆盖车道总数、车道接入异常数、卡口过车数据的统计。2） 设备监控平台通过视频网管模块对受控资源运行情况进行监控，可提供对视频专网中的视频摄像机、平台服务器、编解码器(DVR、NVR)、视频综合矩阵、存储设备等视频系统相关设备的运行情况进行自动巡检及管理功能。视频网管功能主要如下： 对系统内的监控点、编码设备、解码资源、视频服务、视频矩阵等执行自动巡检，实时展示异常设备相关信息状况，如：资源名称、资源当前状态、所属区域103、等。 对视频设备具备状态巡检功能，显示异常设备信息并进行状态标识(如：设备掉线)，生成异常信息报表，并具有报表导出功能。 平台支持诊断故障图片查看；支持实时视频流调用 平台支持对每小时的录像计划执行情况进行监控 平台支持对设备存储(DVR+NVR)、cvr等存储设备的工作状态、总容量、剩余容量等状态进行监控。 支持对弱密码、长期不更新密码等情况进行提醒3） 一键运维建设统一访问门户，提供基于WEB的统一管理访问入口，实现对运维信息的综合展现分析。4） 运维统计运维系统不仅实现对日常运维工作进行有效统计，而且能够基于这些统计数据进行运维考核，为管理者制定决策提供数据支撑。系统支持以资源所属区域为104、维度，对区域设备运维考核、设备离线时长、视频质量、设备在线率等进行统计。用户可以以在线率、视频完好率为考核指标，对各所属区域内的运维工作进行考核排名，并支持对各区域内所有监控点的运行情况进行考核统计。5） 告警管理平台围绕告警触发、告警分级、告警展现、告警处理、告警恢复五大主线建立了告警监控机制，做到将告警事件第一时间通知给系统管理人员。支持以EXCEL方式导出告警列表。a) 告警触发系统巡检模块在巡检过程中发现设备异常，系统自动对该异常事件按照内置的规则进行触发告警。b) 告警分级平台支持针对所有告警信息应能够根据故障严重程度、优先级别、对业务影响范围以及客户具体需求进行分级管理，实现高效的105、分层告警管理，并以不同的图标加以区分。平台支持告警详情查看。c) 告警处理平台能够为当前用户提供告警处理功能对设备异常事件进行处理。d) 告警恢复运维系统支持手工和自动两种方式来恢复告警。手工恢复是指通过系统提供的解决告警功能，对相关告警事件进行手工关闭，这种事件存在于设备故障因现实原因无法维修。系统自动恢复是指平台巡检模块在巡检过程中设备故障事件已恢复，原有设备故障事件将被消除。平台可根据设备类型、设备所属组织、告警等级、告警起始时间、告警状态，对告警信息进行综合查询。8.3 平台业务功能1) 交通状况监测交通状况监测系统，可实现路况实时信息展示，辅助用户把握整体和局部交通分布、统计交通事件106、多发时间和地点、优化交通管理方案。交通状况监测系统目标具体体现在如下几个方面：a) 交通状况地图展示：地图展示道路拥挤状态，用五种颜色分别表示通畅、基本通畅、轻度拥堵、中度拥堵和严重拥堵。b) 交通状况、事件视频查看：可通过视频预览和录像回放，查看实时和历史交通路况，核验交通事件。 c) 查询、统计：结合历史交通事件信息和交通数据，对数据进行快速查询和统计分析。2) 交通状况展示交通状况展示实现路网、路口运行状态快速查看。可接入相应路段、路口的视频信息查验交通状况，支持视频预览、回放、选择上墙和快速上墙。支持监控设备按类型进行电子地图的图层控制。交通状况的显示方式可分为：a) 全貌显示：地图全107、貌显示全部范围交通运行状态；b) 局部显示：局部放大显示；c) 重点显示：对整体公路或公路中某段交通流量、平均车速、饱和度三种属性在特选某条公路时特殊显示。运行状态依据交通流量、平均车速、饱和度等指标进行评估，然后在地图上通过红黄绿进行展示。系统可通过视频点位列表方式，选择点位查看目标道路监控视频信息，并进行录像、抓拍、存储，实现监控视频设备的云台控制。系统支持按时间、地点、类型等，检索监控设备的历史视频，并进行回放、下载。3) 事件查询与统计基于视频检测技术实现对交通事件（拥堵、停车、逆行、行人、抛洒物、烟雾等）的检测，通过交通集成指挥平台，可实时查看道路交通事件。通过对交通事件历史信息进行108、查询统计，可以直观的看到交通事件发生的时间、地点，为交通规划和建设提供参考。系统支持按照事件类型，对交通事件数量进行统计。4) 交通数据统计通过交通流量检测器可以对交通数据进行采集，比如车流量、车道速度、车头间距等，针对采集的交通数据，公安交通集成指挥平台可以对数据进行分析与统计。可以根据车道速度、车头时距、车头间距、空间占有率、时间占有率、小中重型车数量等参数进行统计，统计出来的结果进行直观显示，支持曲线图、柱状图、报表形式的展现。通过交通数据统计，可以看出各个时间段内交通流量状况，从而判断道路的拥堵情况，给交管部门的治理规划提供依据。5) 立体监测警方的职责是预防、制止和侦查违法犯罪活动；109、防范、打击恐怖活动；维护社会治安秩序，制止危害社会治安秩序的行为。现在可视监视主要针对地面进行监视，角度和防范区域具有局限性。很多不可达区域或是急需高清监控的盲区需要立体监测设备承担监控、侦查、巡逻等任务。因此，无人机、鹰眼作为现有可视化监控的必要补充，具有不可替代性。平台可通过远程操控无人机、鹰眼，实现实时监测城市交通整体运行状况，支持无人机轨迹播放与视频预览；支持鹰眼视频预览、录像回放。a) 无人机警用无人机主要是对所属辖区进行空中巡逻，无人机搭载专业级视频监控设备，快速的从空中对地面进行治安巡逻任务，并实时将画面回传指挥中心，实现立体防控，高效率完成治安监控任务。b) 鹰眼鹰眼全景球机集110、成先进的视频分析算法和多目标跟踪算法程序，可实现自动或手动对全景区域内的多个目标进行区域入侵、越界、进入区域、离开区域行为的检测，并可输出报警信号和联动云台跟踪，在全景视频场景中设定关注目标区域，目标区域出现异常时，报警提示框画中画弹出，并自动弹出标签信息，快速实现全景相机、低点监控相机、低点智能分析摄像机、环境的融合。通过鹰眼智能拼接监控技术，实现大范围监控和细节捕捉功能，极大的延伸视频监控的范围，实现视频资源的共享和视频信息增值应用。6) 信号控制交通信号控制系统可实现信号机的管理、路口信号配时方案的管理、干线绿波配置、区域绿波配置、绿波配置管理，并且可实现绿波监控。系统主要用于交通管理部111、门，协助交警进行路口信号机当前运行状态监控，帮助交警针对路口的车流量调整路口信号灯运行方案或者手动控制更改运行状态，以提高路口通行效率，保障交通正常秩序。a) 信号机当前状态查看及控制平台支持地图环形显示多个信号机工作状态。交通管理人员可根据现场车流情况人为控制路口放行状态。在由于节假日或交通事故导致路口严重拥堵，需人工疏导交通时，可帮助现场交通管理人员方便的改变信号灯工作状态。手动控制支持2种模式，一种是机箱按键模式，一种是遥控器模式。手动控制主要包括三项功能：黄闪；全红；步进。步进，信号灯按照相序执行下一个绿灯相位，按下步进后，信号灯会进入切换状态，当前绿灯相位进入绿闪，再跳转红灯。即原先112、设定的相位过渡机制保留不变的前提下，提前执行下一个相序动作。b) 绿波管理选择连续的信号控制系统，配置成一条绿波带。信号机根据各路口间距离和车速，把该车流所经过的各路口绿灯起始时间，做相应的调整，以确保该车流到达每个路口时，正好遇到绿灯。通过绿波带可以灵活管理交通，缓解交通压力。c) 干线绿波控制干线绿波控制功能：通过交通流量的采集和干线道路上多个路口基础模型数据的录入，对干线上的各路口信号机的信号控制方案进行动态控制和优化。最终达到以下目的：使干线上的车辆能够畅通行驶，减少干线上车流的交通延误和停车率，改善主干道的交通状况。干线绿波需要以下数据采集、录入作为前提：路口上下行速度：干线道路上各113、路口在干线方向上的车速；关键路口：即信号控制周期和绿信比的优化调整都以该路口为核心；最小周期、最大周期：基于路口车辆、行人正常通行的需求，对方案调整的上下限进行限定；各路口间距：按照顺序对各路口之间的实际距离进行标定；上下行速度：干线道路上正常流量情况下车辆的上下行速度。d) 区域协调控制区域协调将某一区域范围交叉口作为一个逻辑区域，对这些交叉口的方案配时、放行时间、相位差进行优化，以提高整个区域的通行效率。区域协调绿波需要以下数据采集、录入作为前提：路段基本信息：路段名称，上下行方向，路口之间的距离，上下行速度；区域协调信息配置：输入协调区域名称；配置需要区域信号协调的路段和路口；最小周期和114、最大周期；优化服务器。 优化服务器：选择区域协调需要关联的优化服务器，此处若不进行绑定，可在修改区域协调时关联。添加完成后的列表中，未关联优化服务器的区域协调以不同颜色表示。关键路口：是区域协调中的基准路口，协调优化以该关键路口为基准。7) 交通诱导交通诱导发布系统是一种面向城市交通出行服务的信息化系统。系统功能主要包含如下几个方面：诱导信息板信息展示：系统支持设备位置、工作状态等信息的地图展示。路况信息展示：系统能分析、发布路段行车、路口行车的交通路况状态，并通过路口布置的交通诱导可变信息板将路况信息发布给交通参与者，辅助交通参与者选择合理的出行路线，实现路网交通流的均衡分配。当路网信息变更115、时，及时更新展示路况。此外，还可发布天气信息、宣传标语、车辆违法信息等。信息发布管理：系统支持对发布信息的预管理，通过提前编制节目，对节目进行预案管理，实现诱导信息有序发布。紧急信息插播：当发生紧急调度事件，系统支持插播紧急信息。发布信息核验：支持查验当前发布信息与系统下达发布信息是否一致。a) 诱导发布支持根据交通状态，绘制红、黄、绿、三种颜色表示的各路段的交通状态。为统一道路交通状态信息表示方式，本方案制定了采用不同的显示颜色表达不同性质的道路交通状态信息的规定。道路交通诱导可变信息标志上显示的色彩包含以下的意义：红色:表示停止或禁止。显示突发状况引起的交通堵塞、车道封闭等有必要向驾驶者警116、告的信息或限制信息；黄色:表示轻微拥堵。显示轻微拥堵，或其它需要驾驶者注意的信息；绿色:表示道路通行畅通。支持人工方式和自动方式实现路况诱导信息变更。可通过人工判别或者系统自动判别道路交通状况，若状态发生变化，实现诱导信息变更。 支持诱导屏关联视频，以便查看现场诱导屏信息是否显示正常，保证所见即所得。通过平台审核发布的诱导信息是否正确后，可通过诱导屏附近安装的摄像机确定信息发布的正确性。支持一屏分区，以便在一个屏内可以播放多个内容。b) 诱导配置诱导屏预案：可对交通诱导屏的发布内容做预案管理，对诱导屏预案的发布内容、显示时间、显示方式、显示区域、显示特效、显示时长、优先级别、是否发布等进行灵活117、配置。并将可方便的将配置好的显示预案复制到其它诱导屏。用户可以要求交通信息发布系统中断正在执行的信息发布计划，按优先级高低显示新的显示内容。支持人工和自动发布两种方式：用户可以根据自己的需求，对于那些突发性的事件，可以采用人工发布。对于那些周期性，有预知性的内容，可以通过预案的方式提前制定、制定好发布的时间，然后系统会自动启动发布流程，以自动发布的方式进行发布信息。支持诱导设备管理：支持诱导设备位置信息、网络地址信息的配置，并结合地图显示位置。8) 违法取证交通违法取证系统可实现对违法信息的手动录入、自动录入、动态抓拍，提高用户对交通违法信息的管理能力。系统主要包含以下功能：支持多方式的违法信118、息录入：违法数据来源有多重，平台需支持警务人员在道路上人工采集的违法数据管理；支持系统自动抓拍违法数据管理；支持动态实时抓拍违法数据管理。违法信息流程化处理：系统支持违法信息审核、违法信息处理的流程化。提高违法信息处理效率。查询统计：系统支持当前违法信息处置情况的查询，违法信息录入工作量、审核工作量等统计工作。a) 手动违法录入与审核现实中交通管理部门经常需要分配警力进行现场执法，为了方便执勤交警或协警在道路上人工采集的违法数据管理，公安交通集成指挥平台支持将人工采集的违法车辆图片信息上传到平台并统一管理。手动违法录入与审核通常包含以下步骤：l 证据上传将人工手动抓拍的或用照相机拍的违法行为图119、片手动上传到本地PC。l 图片合成使用Web客户端的图片合成功能进行违法图片合成，可对合成后的消息反复校对，确认无误后保存（如合成数据无效可做废弃处理）。l 数据录入将车辆信息（车牌、车型等）以及违法信息（违法类型、违法时间、违法地点等）补充完整，作为合成图片的属性信息，确认无误后保存并提交平台（一般存储到备份服务器中）。l 数据审核对已录入、已提交、未审核的违法数据进行审核，确认违法信息无误则审核通过，否则可作废处理。b) 自动违法采集与管理公安交通集成指挥平台对系统自动抓拍并记录的各类交通违法行为提供管理功能，系统对违法信息进行分类，用户可以根据违法地点、违法行为、违法时间等条件对违法信息120、进行筛选及后续处理。违法管理通常包含以下步骤：l 违法数据采集通过部署在平台中的电子警察、违法抓拍机、移动执法终端等设备，对于违法目标车辆进行图片、视频记录，并提取车辆信息（车牌、车型等）和违法行为生成违法数据信息（违法类型、违法时间、违法地点等）。l 违法记录分拣根据不同违法类型，将违法记录分拣至不同的处理单元，等待下一步处理。l 违法数据审核为了保证交通违法车辆数据的准确性，需要对系统自动识别的违法数据做人工审核确认。选中任意一条违法过车信息可以对车辆的相关信息进行审核处理，审核结果包括通过、内部车辆、套牌、作废等。l 违法记录上传查询审核结果为通过的违法过车信息，可将违法记录上传至违法管121、理平台（如“六合一”平台、稽查布控平台等），并将该信息做违法发布处理。l 违法处理查询已发布的违法过车信息，并做违法处理，违法处理状态有：撤销至正在处理状态、已交罚款确认处理、撤销至未处理状态。l 工作量统计统计各用户审核的违法过车信息量及所占工作量的百分比。通过系统日志，可按周、月等周期统计不同违法类型、不同处理环节的耗费时间比例，以协助调配违法审核资源，实现系统高效运行。经过审核的违法处理结果，可根据要求上传至“六合一”及其他特定的交通违法处罚平台。同时在本平台中支持违法告知功能，支持客户端连接打印机并打印罚单等。c) 动态抓拍对于一些复杂的监控场景，不宜对监控对象（人、车辆等）进行自动分122、析判断、录像抓拍时，用户能够通过动态抓拍功能截取现场违法录像，并针对不同的执法需求，在源数据录像中截取若干张关键图片作为违法证据保存。用户在实时监控视频上框选追踪目标，前端的违停球即可实现自动拉近取证。动态抓拍系统的视频采集前端为球机或带有云台功能的枪机，用户通过云台控制和本地录像等手段实现对违法行为的全程记录。动态抓拍系统提供录像、抓图、云台操作、语音对讲等功能。动态抓拍整个过程分为三部分：违法实时抓拍、违章录入以及违章审核，另外系统还支持统计分析、审核查询。备注：涉及到的设备有网络球机、具有云台功能的网络枪机、键盘l 违法实时抓拍系统支持按场景或独立抓拍点两种方式进行实时抓拍，一个场景包含123、14个抓拍点。打开某场景或抓拍点的实时视频，对违法行为进行视频录像，同时对关键违法行为进行抓图。违法录像和抓图截取完成后可生成违章，加入车辆相关信息（车牌号码、方向、车牌类型、车辆类型、违章类型等），并对违法图片进行重新截取以及做合成处理，确认无误后点击保存即生成违章数据。l 违章录入在实时抓拍界面未完成录入的违法录像和抓图信息，可在违章录入界面完成录入操作。另外在审核时被退回的信息，在该界面可重新录入。在未处理信息列表中选择任一记录，通过播放录像、截取关键图片、合成图片、填写车辆信息和违章信息等操作，完成违章录入。l 违章审核录入的违章信息需要进行违章审核确认后才能上传处罚平台。选择待审核违124、章数据，在具体资源界面对录入数据进行校对。数据完全正确则通过审核，上传处罚平台；部分数据错误则退回重录；数据完全错误则作废处理。l 统计分析统计分析分为工作量统计和报表统计。工作量统计主要用于对组织单元或用户的工作量进行评估，报表统计主要用于对抓拍点的操作频度进行评估。l 审核查询对成功录入并做违法审核的历史违法数据记录可进行查询。9) 车辆缉查布控平台提供车辆布控服务，以车牌号码、车牌颜色、车辆类型、车身颜色等作为基本布控依据，实时比对卡口、电警采集的车辆信息。系统可实现添加、审核、撤销布控信息。当发现布控车辆时，可以过车图片形式展示车辆基本信息内容，地图展示布控车辆行驶轨迹，会实时联动平台125、客户端进行信息报警、联动关联监控点录像、联动云台转动等，同时支持邮件、短信等远程消息报警。a) 布控管理系统支持多种方式对车辆进行布控，支持车牌号码模糊布控。支持按卡口、时间、布控类型，统计车辆布控信息。l 单一布控单一车辆布控以车牌作为主要依据，布控信息还可包括车牌颜色、车牌类型、车辆类型、车身颜色、布控优先级、布控开始时间、结束时间等，同时，支持布控原因、文本的报警预案、布控性质（公开和秘密）及联系人。多用于被盗车、被抢车、嫌疑车等。l 批量布控根据实际业务需求，有时需要对大量车辆进行批量布控。为了减轻操作人员工作量，平台支持按照一定的格式从Excel文件中批量导入布控信息，进行批量布控。126、下载Excel格式模板，按模板格式添加要布控的车辆信息，然后导入编辑好的文件，完成批量布控。l 强力布控在发生重大事故或案件时，往往要特别关注某辆车，并进行跟踪和围堵，为了避免其它普通布控车辆报警的影响（优先级别较低），平台专门设计了强力布控功能。设置强力布控车辆后，其他布控车辆的信息比对和报警信息存储在后台进行，只对强力布控车辆进行实时报警，以实现重点关注车辆的轨迹跟踪和围捕。通过添加车辆特征信息、布控信息、联系人信息等关键信息，实现车辆强力布控。l 布控统计平台可实现按照卡口、按时间、按布控类型，对布控车辆进行统计。b) 布控报警前端卡口、电警抓拍车牌上传到平台后，平台的交通数据处理服务器127、会将车牌号和布控车牌号进行比对，一旦比对成功，会触发布控告警，及时提醒相关人员。当接收布控报警时，以列表形式展示最新的布控数据，并在地图上布控车辆展示位置信息，可展示车辆的基本信息、车辆布控信息和关联录像信息，可查看布控报警车辆的历史行驶轨迹。10) 应急指挥应急指挥与协作系统，利用平台汇聚的交通信息、应急资源信息，实现对各种交通突发事件的调度处理。该系统能够增强指挥中心对控制区域内执勤警员的监视、路况检测、信号控制、资源协调、警力调度、诱导信息发布等功能；在特殊时期、紧急事件、大型活动、重大交通事故和重大灾害事故情况下，能够实现对交通的宏观调控、指挥调度和突发事件处置，起到快速反应、快速指挥128、作战的目标。应急指挥与协作系统主要包含以下功能：事件定位：当从人工接入指挥调度需求，指挥调度人员调取周边监控资源，结合电子地图，判断事件真伪、事故地点。能够知道事故事件地点可用警力、当日有执勤任务的警力、可利用的其他系统的资源（医疗、消防等等）。应急处置管理：针对交通事故事件种类，调取对应的应急处置预案，根据实际情况进行方案优化，制定警卫路线，发布调度命令。事件处置过程管理、监控：指挥中心可通过视频监控系统和卫星定位系统,实时跟踪事态发展，及时与现场警员沟通、协作，配合现场警员完成任务。警员亦可将现场情况反馈给指挥中心。事件处置完成后，完成事故处置记录和情况上报。应急事件的演练：系统提供针对交129、通突发事件的模拟场景，通过应急演练，检查预案的科学性和有效性，对预案中的问题，提出解决方法，及时修正救援预案、执行程序，提高应急救援体系的反应能力、协同作战能力，最终降低事故损失和危害。预案管理：针对交通系统可能发生的各类情况，如交通拥挤、交通事故、突发事件、大型活动、恶劣天气、道路施工等，预先做出科学有效的对人员、设施设备、处置方案和程序等的计划安排。预案可以作为应急演练方案使用，并通过演练和应急实战不断完善，作为后续同类事件的调度预案。与信号控制联动：当发生调度需求时，调度指挥中心应能联动控制信号控制系统，对道路交通信号机进行平台或者人工控制，保证执勤人员快速到达事故事件地点、快速疏导路口130、拥堵车辆，减少事件对整体交通的影响。与诱导系统联动：发布事故事件信息到影响区域内的诱导设备上，及时将事故事件信息发布给驾驶员。a) 警卫路线管理路线制定：用户可根据实际的警卫路线，在地图上方便的使用鼠标点击绘制警卫路线。资源管理：为了确保警卫任务的正常进行，对于警卫路线周边的信号机、视频资源、诱导屏进行关联、对整个警卫路线，警卫路线周边的情况进行统一的监管。警卫路线绿波同行：支持警卫任务路线相关路口信号机资源的手动控制，在警卫路线的车队到达路口之前，可对信号灯状态进行手动控制，调整信号灯车队通行方向为绿灯的相位，保证警卫车队的畅通行进，并可在警卫任务结束后，恢复路口信号机按照原配时方案自动执行131、。b) 交通事件事件录入：支持群众反馈、执勤警员反馈、等多种来源的交通事件（违停、酒驾、车辆轻微交通事故、严重交通事故、其他事件）的实时录入，可根据时间发生的位置在地图上及时做事件标记。应急资源显示：交通事件录入完成确认后，可地图显示事件地点的周边可用应急资源。应急资源包括有可用警员、信号机设备、诱导设备、应急联动部门（消防、医疗部门等）。警员安排：信息录入完成之后可根据事件发生时间以及需要处置的时间，可根据警务排班系统选择执勤警员处理。事件处理结果记录：可对事件的处理经过进行记录备查。交警提供历史数据的可视化统计展示，为交警指挥调度，决策提供支持。c) 快速调度快速调度用于紧急情况下快速对警132、员执行部署，并且快速打开事件发生周边的视频资源，并进行诱导屏信息下发、信号机人工控制。d) 预案管理预案是针对一些可预知事件类型，但是发生时间未知的事件，预案中可以包含文字预案和执行预案，文字预案包含专家资源、相关法律法规、应急资源等，执行预案包含摄像机实况、信号机控制、诱导发布、警员调度等。比如某些路段经常发生拥堵，当路段正常通行的时候，预案关闭。当某个时刻发生拥堵了，就启动预案，预案会根据之前配置的规则自动控制对应的信号机或者诱导屏，将其他车辆引导到其他路段，缓解这个路段的交通状况，当交通状况缓解后，可以关闭预案。对应的信号机，诱导屏回归到之前的状态。规范化预案格式，建立预案，以提高交通管133、理工作的快速、高效和有序性。调度预案能够为突发重大事件以及可预期的事件类型提供总体解决方案。异常事件发生时，可按预案部署、指导有关基层单位，对异常情况进行高效的处置工作，并做好联勤协调工作。l 录入交通管理预案交通管理涉及到的预案可能会涉及不同部门、不同专业领域，需要各方面在相互信任、相互了解的基础上进行密切配合和相互协调。成立预案编制小组是将各有关职能部门、各类专业技术有效结合起来的最佳方式，可有效地保证预案的准确性和完整性。预案编制小组的成员一般包括交通管理相关领导、相关处室、基层所队，根据不同预案涉及的内容邀请消防、公安、环保、卫生、市政、医院、医疗急救、防疫、交通部门，技术专家，广播、134、电视等新闻媒体，以及上级机关等相应的专业人员参与。预案编制小组的成员确定后，确定小组领导，明确编制计划，编制可行预案。预案编制完成后（如警卫线路预案、会展交通组织预案等），指挥中心操作员根据纸面材料将预案录入系统，系统为用户提供预案维护入口以及预案录入向导，录入完成后系统将数据自动保存在指挥中心数据库。预案通常分为可执行预案及文档型预案，可执行预案主要是针对某一特定交通事件性质、地点的事件进行人员、装备、车辆、周边设备具体调度的预案；文档型预案是属于预先准备的方案。l 查询交通管理预案指挥中心用户或其他授权用户在指挥调度时，系统可以自动的根据预案调用的条件在预案库中查找合适预案，或根据历史记录135、及调用的信息推导新预案供用户参考或执行。 用户点击预案调用单，系统提供预案调用操作向导。 录入预案调用相关条件，包括事件性质、事件处理级别、发生时间、发生地点、预案。 标题、事件影响范围等。 用户确认输入信息，启动预案调用任务。 系统显示预案列表，列表内容包括预案编号、类别、名称、适用范围、适用事项等）。 用户用鼠标指向列表中预案项时系统显示以前该预案使用后的评价与总结内容，供用户参考。 用户选择要启用的预案，系统显示该预案的详细内容。l 制作/优化交通管理方案指挥中心在利用预案对事件处理完毕后进行汇总资料，根据预案的执行情况完善预案。 记录预案执行期间用户的操作顺序。 记录用户上报对象及联系136、方式。 记录用户对视频抓拍系统等基础系统的选择、控制及操作顺序，比较原有预案中对相关系统的操作顺序，并作记录。 记录用户对警员、基层单位、外部协调单位等的查询、通讯方式、指令下发等。 记录预案执行的处置内容、处置结果等。 对预案的执行情况进行评价，对原有预案及实际执行中的变化情况进行比较。 根据实际状况修订预案。l 方案执行管理根据选择的预案，通过系统下发指令，指导各部门、单位处理事件。根据预案中关联的系统调用、启动相关系统。系统在用户选择要启用的预案，系统在操作界面上显示所选预案的详细内容，在界面左侧显示预案关联功能区，左侧显示预案详细文本内容及提示用户使用向导。 “视频监视”，系统显示需要137、调用的视频前端点位信息，并嵌入电子地图显示，用户可以更改所选的视频监视摄像机或按照系统默认的摄像机显示路面图像。 “交通流”，系统显示交通流量综合分析数据报表清单，用户可以选择报表或按照系统默认的报表种类，系统显示报表详细数据并在页面中嵌入的电子地图上用不同颜色显示各路段流量状况（例如：用红色表示交通堵塞、无法通行，用红黄相间表示严重拥堵、行驶缓慢，用黄色表示拥堵，用颜色闪变表示长度表示拥堵距离，用绿色表示交通畅通等）。 “交通管理设施及装备”查询并调度配置装备。 “交通诱导”，系统在嵌入的电子地图上显示事件地周围相关道路交通诱导标志，并显示需要在每个标志上显示的内容，用户可以改选前端标志或修138、订显示的内容。 “协作单位”，系统显示协作单位列表，用户可以选择联系方式或按照默认方式执行。 “警力分布”，查询并指挥路面指挥车或大队，辅助用户向基层单位发布指挥命令。 “信息上报”，系统提示用户处理过程及结果上报上级单位或上级领导。 在处理过程中系统将数据存储至交通管理指挥中心数据库中。l 系统联动管理系统联动是指结合信号控制等各子系统的控制功能，实现多级复合型控制。系统联动的实现建立在集成指挥平台对各子系统管理控制功能的基础上。可以为系统联动配属的各子系统至少包括： 交通流信息采集系统，作为系统联动的触发机构之一，在发现道路交通事件时启动相关联动系统。 交通交通信号控制系统，既作为系统联动139、的触发机构，同时也是系统联动中的执行系统之交通交通信号控制系统的流量采集作为触发输入之一，重点是作为执行系统时按照触发系统信息，改变相应路口的交通控制方案，进行疏导交通。 交通视频监视系统，主要作为系统联动中的执行机构，一般情况下当其他系统触发联动要求时，如启动交通信号控制VIP 警卫路线时，自动启动警卫路线沿线路段、路口的交通视频监视系统到达预置位作为直观视觉的验证。 警车与警员卫星定位系统，主要作为系统联动中的执行机构，一般作为调度终端。 公路车辆智能监测记录（卡口）系统，该系统既属于系统联动中的触发机构，同时也是执行机构；卡口系统可以提供黑名单车辆通行信息以触发系统联动，同时也可以为缉查140、布控功能的执行单元。 交通诱导系统，属于系统联动中的执行机构，负责发布交通诱导信息等。 交通事件检测系统，属于系统联动中的触发机构，利用视频信息发现交通异常状况提供报警并触发相关系统。 大屏幕拼接显示系统，作为系统联动中的执行机构，作为显示终端使用。e) 电子沙盘电子沙盘在交通指挥作战中起着演示与练习的作用。通过电子沙盘可以模拟事件发生时，各个部门之间应如何协调作战，具体应该按照什么样的顺序执行哪些任务，最终达到什么样的目的。电子沙盘通过电子画板功能，在地图上进行事件范围、控制区域、疏散线路、警力配置、装备要求等图上作业与标注，实现预案的展示功能。用户通过与电子地图进行交互，在地图上部署上相关141、的警力、装备，并可在电子地图上展示方案的部署。系统提供了各种作战部署的动作，用户可以选择部署的动作和执行预案的内容。通过图上作业，满足用户对预案演示的需求。f) 即时通讯指挥调度手段最常用的就是语音调度，通过中心与现场人员移动终端进行语音通话，完成调度工作。即时通讯功能是基于传统的语音对讲进行功能升级，通过集成图片传输、文字传输、群组对讲、单点对讲以及视频调阅等功能，丰富指挥调度语音对讲模式，构成完整的即时通讯信息传输模块。l 语音对讲在中心和现场警员直接，可以通过单兵和中心软件的语音对讲功能直接发起对讲、喊话功能。通过音频传输，实现中心和现场人员的实时对讲功能。即时通讯功能兼容主叫与被叫、支142、持群组交互通信。l 文字互传当现场或中心不方便进行语音对讲时，可以通过文字信息进行沟通，类似短信或微信的文字聊天功能。l 图片互传当现场或中心有图片信息可以更好传达信息时，可以通过图片互传功能，选取本地图片发送给对方，让对方能结合语音、文字信息更准确地理解，达到信息深度互通。11) 警力调度传统的指挥调度经常面临难以快速、真实、全面、直观的掌握警力资源状态、跟踪警力资源。a) 警力关注用户不在警力资源定位模块时依旧能查看关注的警力卫星定位设备在地图上的位置。可查看警力车辆的车速、行驶轨迹。b) 定位跟踪当跟踪的设备不在视野范围内时，地图将会自动移动到设备在可视范围内；支持定位信息在线、离线等状143、态的展示。c) 视频监控支持定位信息关联的视频预览、上墙等操作。12) 勤务管理勤务管理专门为各单位日常警力安排而开发，勤务管理系统通过采集录入本地警力资源，实现警务资源排班和警务出勤考核功能，进而为指挥中心实现扁平化指挥，快速警力调度提供有力保障。系统主要包含以下功能：警务人员排班：结合警力资源信息、人员请假信息，对所有值班和执勤人员进行排班。值班信息变更：当警员因其他原因，导致不能完成当前任务是，系统支持对执勤任务进行变更。执勤考核：系统支持依据警务人员提交的工作日志和执勤监控跟踪，对不同执勤模式的警务人员出勤考核。值班信息查询：系统支持警务人员快速查询自己值班任务情况。a) 排班管理勤务144、管理的排班管理功能支持周模板、月模板、可通过此模块实现勤务警员的排班管理。支持周排班模板的复制，支持排班警员请假、调班管理、根据事件和勤务信息分配警员工作。b) 勤务监控勤务监控功能可实现用户在地图直观绘制警员出勤、巡逻路线，实现勤务路线的管理。对配备有定位设备的警员、警车进行执勤跟踪，如果在执勤过程中发现收集到的定位信息偏离出勤路线一定范围，会自动判断越界报警，将报警信息上传中心。系统支持移动警务车辆、手持终端定位信息在地图上的实时位置展示和历史轨迹回放，中心指挥调度人员可掌握警力资源分布情况、调阅移动警务车辆实时视频。c) 出勤事务管理系统支持警员查看排班计划、请假、提交出勤日志、考核异常145、申请等。系统支持对排班、在岗脱岗、执勤越界、请假申请、调班申请、值班日志申请、在脱岗异常申请的快速查询与统计。第 9 章 秩序维护系统集9.1 流量采集系统设计9.1.1 空间布局方案图9.2.1-1 视频车检器空间布局方案图流量采集系统需布设视频车检器设备，设备建议布设92套（玉妃路需布设9个点位，回澜大道及南京大道需布设14个点位）具体布设位置如下表所示。表9.2.1-1 视频车检器空间布局信息表序号位置阶段数量备注1瑞祥路/北二环路路口近期32玉妃路/瑞祥路口近期33玉妃路/成青路北向路口近期3丁字路4玉妃路/成青路南向路口近期3丁字路5玉妃路/回澜大道路口近期46玉妃路/南京大道路路口146、近期47玉妃路/清华路路口近期3丁字路8玉妃路/南轩路路口近期39玉妃路/东二环路路口近期5环状路口10南京大道路/东二环路口近期311南京大道路/苏绵大道路口近期412南京大道路/安顺路口近期413南京大道路/大南路口近期414南京大道/双忠路路口近期415南京大道路/西二环路口近期316回澜大道路/东二环路口近期3丁字路17回澜大道路/苏绵大道路口近期418回澜大道路/常州路路口近期419回澜大道路/月波路口近期420回澜大道路/明阳街路口近期321明阳街五路口近期5环状路口22明珠塔桥两侧交叉口近期8回澜大道上23南京大道马尾河桥两台交叉口远期8南京大道山总计23处，共计92台9.1.2147、 系统架构实现基于视频的车辆检测功能，在城市常规杆件上安装视频检测设备，支持最多4个车道的流量检测。支持车流量、平均车速、车头间距、车头时距、车道空间占有率、车道时间占有率、车辆类型、车辆排队长度、交通状态等信息的检测和统计。在支持交通信息采集的同时，兼顾视频监控的功能。图9.2.2-1交通信息采集系统架构视频车辆检测器可通过网络或485信号将交通参数信息传输至前端应用设备（如信号机、交通诱导屏等），也可通过IO解析设备转换为IO信号再传输到前端应用设备上使用；也可通过网络信号将周期统计的交通参数信息上传到中心平台，供其他应用系统调用。9.1.3 系统功能1） 交通数据统计视频车检器支持分车道148、统计交通数据信息，统计周期可根据实际需求灵活设置。交通数据信息如下表：表9.2.3-1交通数据信息交通数据描述车流量通过车道内的车流数目。平均车速车道内车辆的平均速度，以千米小时表示。车头时距同一车道前后两辆车通过同一地点的时间差，以秒表示。车头间距同一车道前后两辆车之间的距离，以米表示。车道时间占有率车辆通过时间的累积值与观测总时间的比值，以百分比表示。车道空间占有率单位长度路段上行驶的车辆总长占该路段长度的比值，以百分比表示。车辆类型大型车、中型车、小型车。车辆排队长度车道发生拥堵、缓行时的车辆排队长度信息，以米表示。交通状态畅通、缓行、拥堵。2） 交通实时数据输出视频车检器支持根据车道分149、别输出实时交通数据，包括车辆到达、车辆离开、车辆类型数据的输出。这类实时的车辆数据可提供到交通信号控制系统用作路口级的实时信号配时调整。在数据传输方式上，支持RS485、网络等方式，同时也可配合IO解析设备实现IO数据的输出，能更好的适应不同设备对接的要求。3） 交通状态报警功能设备支持对道路交通状态的检测，可提供“畅通、缓行、拥堵”的状态判断，可提供检测结果在中心平台处做联动报警等提醒功能。4） 视频监控功能可利用高清摄像机实现视频监控功能，视频车检器采用200万高清CMOS摄像机，画面场景与一般监控摄像机差异不大，可完全满足常规道路监控的要求。9.2 信号控制系统设计交通管理信号控制系统包150、括前期交通调研、方案设计、方案实施以及方案评估四个环节，是一个全生命周期的建设体系，内容涵盖无信号交叉口改造为信号交叉口项目以及信号交叉口升级改造项目。通过前期对于交叉口几何条件、交通条件、信号控制条件进行调研，明确时段划分、信号控制策略、相位相序设置等基本内容；利用转向流量采集单元和视频车检器构建不同的信号控制数据采集场景，提出相应的信号配时优化算法，确定数据采集、分析、存储、传输的模式，明确信号控制系统软硬件配置，形成系统设计方案；依据设计方案进行现场施工以及软硬件调试和参数调试等内容，评估系统稳定性和可靠性；最后，通过交叉口建设前后交通流通行能力的变化情况，评估本次系统建设的优劣，并形成151、相关信号交叉口台账文档。上述四个环节构成了一个信号控制系统的一个生命周期。同时，当建设的信号控制系统运行一段时间以后，新的交通影响会造成交叉口运行效率的下降。此时，将自动由上一周期的交通评估分析进入下一个周期的信号控制系统的改造环节，进入下一个阶段的交叉口设计、实施和评估步骤。可以看到，这个过程正是一个生命体不断成长的过程，其包括了交通调研、方案设计、方案实施以及方案评估四个主要环节，上一个周期的系统评估也是下一个周期交通调研的环节，从而形成了这样一个循环往复，不断成长的体系，具体流程图如下图所示。图9.3-1全生命周期信号控制系统建设概念9.2.1 信号控制策略依据行业标准城市道路交通管理信152、号控制方式适用规范GA/T 527-2005，并结合交通工程实际经验，明确各种控制方式的适用场景与控制原理。1） 单点定时控制单点定时控制可分为两种形式：单点固定定时控制：针对单个交叉路口的，采用的是单一的固定配时方式，一天只运行一个信号配时方案。单点多时段定时控制：把一天按交通流大小分成若干时段，在高峰时段执行高峰配时方案，低、平峰时又分别执行低峰、平峰信号配时方案，这样有效地提高了交通管理信号的控制效率。定义与控制原理：根据单个交叉口通行条件及交通运行特征，预先设定好交叉口信号控制相位相序、信号配时等，形成固定的信号控制方案，由系统在特定时段调用并运行。适用场景：在指定时间段交叉口各进口道153、交通流向及其流量相对稳定；交叉口在路网中与周边交叉口空间相隔距离较远，或在路网交通中承担相对次要功能。2） 单点感应控制定义与控制原理：根据检测器测得的交通流数据来改变信号显示时间，关注的是当前运行相位的交通流，可随时改变绿灯时长，控制逻辑简单。适用场景：a) 交叉口各进口道车辆到达随机性较强，各交通流向的交通流量变化相对较大；在交通量变化大而不规则、难于用定时控制处置的交叉口，以及在必须降低对主要干道干扰的交叉口上；b) 交叉口进口车道全部或部分设置交通检测器，实时准确采集交通流特征数据；c) 主次道路相交或相交道路等级、交通流量差异较大时，易选用半感应控制方式；主路相交、次路相交等相交道路154、等级相仿时，宜选用全感应控制方式。3） 单点自适应控制定义：根据交通流的状况，在线实时地自动调整信号控制参数以适应交通流变化的控制方式，关注的是所有相位运行的交通流，一般要到未来周期才能改变配时方案，基于复杂算法模型进行配时方案计算。控制原理：根据当前车流量与上一周期车流量变化情况，调整总周期时长。以“权重均衡”为核心思想，在相位相序不变的基础上，动态调整每个相位的绿信比，实时协调控制相交道路通过交叉口的交通量和排队状况。适用场景：交叉口交通流量短时间内交通流量变化较大；交叉口设置所需的交通流检测器，交通特征数据实时采集设备；4） 干线绿波控制干线绿波控制是线控的核心技术，通过协调相邻交叉口之155、间的周期和相位差，来实现车辆在一定车速条件下通过相邻交叉口而无需等待，提高通行效率的控制策略。根据技术实现的方式和控制的方向，干线绿波控制分为四个控制方案：单向绿波、潮汐绿波、双向绿波和动态绿波，具体实用场景及目的如下表所示。表9.3.1-1干线绿波控制策略及实用场景绿波方案适用场景方案目的单向绿波距离不宜过大（建议小于1000米）各路段速度稳定单方向交通流量较反向流量大，或客户希望清空交通流方向单方向车流疏导潮汐绿波适用于道路潮汐现象明显，主流量方向不同时期方向不同不同时期清空不同方向车流疏导双向绿波双向流量稳定且大致相同路口间距大致相等，或者有倍数关系双向车流疏导动态绿波车流量波动较大交叉156、口需安装车检器，与感应控制联动，实现主交叉口的双向绿波动态联动效果根据实时交通流状态调节干线车流运行。各相位与感应控制联动，随车检器的检测实时变动，实现周期的更有效的时间利用红波带间距不宜过大（建议小于1000米）存在瓶颈路口缓解关键路口压力，削减高峰流量水平协调干线的选取主要遵循以下原则：交叉口间距：间距越大，车队离散现象越严重，线控效果越差，通常不超过1000m；车队平均行驶速度：根据道路特征及车速分布确定不同路段的设计车速；周期：周期整数倍或为半周期的奇数倍；协调方向交通流量：交通流量较低或波动程度大均不利于协调控制。需要注意的是，干线绿波控制策略在过饱和状态下实施效果较差，因为路口排队157、车辆清空会占用一部分绿灯时间，削减绿波带宽度。此情况下应先对绿波控制子区边缘节点进行截流控制，降低道路饱和度水平，进而结合绿波控制疏导干线交通流，实现干线车辆平均延误和停车次数降低的目标。5） 干线红波控制红波带控制属于干线拥堵协调控制的一种策略，通过信号控制实现车队在干线交叉口群运行中连续停车，减少单位时间内到达下游交叉口的车辆数，降低下游瓶颈交叉口排队溢出概率，平衡交通压力分布。红波带策略的生成、启动与执行的逻辑流程如下：策略生成：通过路口间距、交通流量、平均行程车速等路口信息和车辆运行参数，确定红波带执行范围、公共周期、绿灯时长、相位差等信号配时方案。策略启动与执行：通过前端车辆检测器采158、集沿线路口实时交通流量、运行速度、排队长度等车流运行参数，结合红波带启动阈值判断是否启动红波带控制，增加车辆通过沿线路口的时间，削减拥堵区域的高峰流量水平。图9.3.1-1红波带控制效果及逻辑展示图6） 区域协调控制区域协调控制是信号控制中“面控”的关键技术，我司方案沿用SCATS系统的区域协调控制思想，采取战略级和战术级两层控制策略。在战略级，我们以交叉口群概念来划分控制子区，实现区域协调控制宏观策略制定。我们根据实时流量数据分析来评估在物理拓扑结构和流量关联度两个方面都很高的交叉口，将其划分在一个交叉口群内，并根据流量水平来评估其中的一个关键交叉口。在战术层，我们针对每一个交叉口群，以该群159、里的关键交叉口流量均衡（或延误最小化）为目标，协调周围交叉口的控制策略，通过单点控制和干线协调控制策略，来实现控制目标，最终达到区域协调控制的目的，整体思路架构如下图所示。图9.3.1-2区域协调控制操作流程7） 特勤路线控制特勤线路控制方式，信号机可立即或按时间表方式执行特勤控制功能，也可完全由中心进行控制。系统能够按预定时间和预定路线进行绿波信号推进，以满足各种重大活动、重大事件及特殊警卫勤务的通行需求。系统能响应特殊情况下的警务、消防、救护、抢险等特种车辆的紧急请求，使车辆迅速通过沿线路口。信号机还提供对各种突发事件和交通需求的控制管理功能。特勤车辆一般会设置特勤级别一级和二级，一级特勤160、优先为锁定制定的放行通道为绿灯，二级特勤优先为跳转到特勤放行的通道所对应的通道。特勤优先的检测器配置对应的每个特勤优先检测都可设置特勤放行的时间，特勤检测到车辆到达则根据其特勤级别执行对应的过渡时段，过渡完成后则执行对应的放行策略。8） 公交优先控制公交优先控制是在时间空间上给予公交通行优先权，如果不在交通管理信号管理中配以相应的优先控制策略，则公交在交叉口处的运行速度和稳定性受到影响，公交运行服务质量难以保证，公交专用道的作用难以得到充分发挥。公交车辆检测/优先请求系统在公共汽车上安装固定频率的专用信号发射器，公交优先信号交叉口上、下游分别设相应频率的信号检入、检出检测器，信号检测器与交通管161、理信号控制机相连。当检入检测器检测到有公交车辆到达时，将到达信息迅速传递到信号机控制系统， 由控制系统决定优先策略， 然后发出指令给信号机，以便实现公交车辆无阻滞、优先通过交叉口。设置检出检测器的目的是为了让控制系统知道何时公交车辆离开交叉口，不再需要优先权。控制系统通过计数器记录检入和检出检测器之间的公交车辆数，当检入检测器被激活时，计数器计数加1，当检出检测器被激活时，计数器计数减1。在检测器正常工作情况下，仅当计数器的计数大于或等于1时才考虑公交优先的问题。当入口检测器出错或计数器计数异常时对计数器进行复位 。通信系统公交信号优先控制通信系统将检测器的输出信号传输到本地交叉口的信号控制系162、统或地区的交通管理中心，作为信号控制决策的输入参数；同时将控制策略从本地或交通管理中心传输给信号控制器，来控制信号灯的显示。交通管理信号控制系统对于公交优先信号控制而言，必须将交叉口的信号控制从简单的定时控制改进为交通感应控制。信号控制系统应该具有系统控制、无电缆协调控制、感应控制、优先控制、紧急情况控制、手动控制等工作方式。具有灯泡损坏监测、检测器错误监测、绿灯冲突监测等自检功能。当检测到交叉口上游有公交车辆时，可采用延长绿灯时间、缩短目前相位、插入公交专用相位三种途径实现公交通行权优先。9） 瓶颈控制应用场景在城市道路交通管控中，某些路段由于空间条件限制，如短连线路段，桥、隧道、下匝道连接163、路段，或道路等级要求，需要严格控制其车流运行状态及排队长度，当排队超过某个阈值时，需要快速疏散路段车流，以免造成其他严重后果。这样的路段称为“瓶颈路段”，排队长度阈值对应的点位称为“瓶颈点”，应对该情况快速疏散排队车辆的控制策略称为“瓶颈控制”。当路段瓶颈点位于上游路口出口道，即路段车流排队至出口道时，存在溢流风险（路段车流溢出至上游路口，影响路口其他车流正常通行的风险），控制溢流风险是瓶颈控制的特殊情况。如下图所示，若M点为B路口西进口道的临界排队阈值对应点位。当排队超过M点时，应启动瓶颈控制。 图9.3.1-3瓶颈路段及瓶颈点示意控制策略瓶颈控制的总体思路为“截流疏导”。截流即对路段上游路164、口进行截流，减少进入瓶颈路段车流的绿灯时间，疏导即对路段下游路口进行疏导，增加驶离瓶颈路段车流的绿灯时间，达到快速消散瓶颈路段排队车流的目的。10） 路段行人过街应用场景在城市道路交通系统中，当路段沿线存在大型交通集散点、公交停靠站、路边停车等情况产生较大的行人过街需求时，需要在路段设置过街横道满足过街需求。为了避免行人过街与主路机动车交通冲突而引发过街安全及通行效益问题，可以对行人过街采用信号控制手段加以管理。根据规范城市道路交通规划设计规范（C00021 GB 50220-95），当路段宽度超过4条机动车道时，行人过街横道应在路段中央分隔带设置行人安全岛，行人可以在安全岛上驻足等待，分两次165、完成过街。因此，路段行人过街信号控制系统的应用场景可以分为两种：行人一次过街与行人二次过街，分别如图所示。a) 行人一次过街 （b）行人二次过街图9.3.1-4路段行人过街信号控制系统的应用场景控制策略具体来说，路段行人过街信号控制方式可以选择定时控制与感应控制两种。当路段行人过街需求较大且稳定时，行人过街可设置为定时控制方案。当路段行人过街需求较小或波动较大时，为了避免行人定时控制中绿灯时间浪费，减少频换切换行人相位对路段机动车流的干扰，建议采用行人过街感应控制，即根据实时行人过街需求切换行人相位，否则将一直放行主路车流。实时过街需求根据前端检测设备采集得到，通常采用行人按钮或人员密度检测相166、机。 行人按钮：行人过街需求的主动采集方式。行人需要过街时，按下按钮即可切换行人相位。 人员密度检测相机：行人过街需求的被动采集方式。由相机统计等待区域人数决定是否切换行人相位。11） 环形路口控制应用场景环形路口是在几条相交道路的平面交叉口中央设置一个半径较大的中心岛，使所有经过交叉口的直行和左转车辆都绕着中心岛作逆时针方向行驶（靠左行驶的国家或地区则为顺时针方向），在其行驶过程中存在多股车流交织。根据环形路口中心岛直径，可将环形路口分为3类： 常规环形路口：直径25m 小型环形路口：4m直径25m 微型环形路口：直径4m，此时中心岛可以不做成圆形凸起，通过标线施画圆圈代替，此类环形交叉口可167、按常规平面路口处理由于环形路口的通行能力受其交织段通行能力限制，随着车流量的增加，环形路口的交通流自组织运行状态将趋于不稳定，任何微小的扰动都足以引起交通紊乱，出现环岛交通拥堵。此时需要对环岛进行信号控制，从时间层面对入环及环内车辆分配通行权，减少车流交织增加环岛通行能力。控制策略信号控制环岛路口的通行原则为：入环车辆让环内及出环车辆先行。环岛路口信号控制方案设计重点在于相位方案设计。根据对左转车辆的控制方式，可将机动车信号相位设计分为两种：单重信号控制和双重信号控制。 单重信号控制对左转车辆只做入环控制，左转车辆与同进口的直行车辆在同一相位入环。需要在各进口车辆入环处设置停车线。以两路相交的168、四岔环形路口为例，常规相位方案为：两相位（对称进口同时放行），不适应左转流量较大的情况；四相位（单口放行，一般为顺时针放行），相位图如下所示。图9.3.1-5单重信号控制相位设计 双重信号控制对左转车辆做两次控制（入环控制和出环控制）。左转车辆与同进口直行车辆在同一相位入环，左转车辆出环则在后续相位完成。对于每个进口的左转车流需要设置两处停车线，第一停车线设置在各进口处，在进口导向岛的角顶，做入环车流的停止线；第二停车线设置在各进口道上游方向的环道上，近右侧导向岛的前端角顶，做环内车流的停止线，左转车流出环时需要在第二停车线等候，在专用相位中完成出环。以两路相交的四岔环形路口为例，常规相位方案169、设计如下：图9.3.1-6双重信号控制相位设计采用双重信号控制方式需要保证左转车辆在环岛路口内部排队空间充足，环道车道数必须大于1。一般而言，当中心岛直径大于25m时，车辆有足够空间在环道上绕行和排队，建议采用双重信号控制方式。12） 潮汐车道控制应用场景城市道路交通由于城市用地布局规划、特殊活动开展等可能产生阶段性、定时性、规律性的单向交通拥堵（路段一个方向流量较大，一个方向流量较小），且在不同时段道路拥堵方向不同，我们将这种不均衡的交通现象称之为潮汐交通。潮汐交通主要发生在工作日早晚高峰期，假日高峰期以及重大活动节庆日等时段。解决潮汐交通问题，主要通过设置潮汐车道进行信号控制，并辅以交通组170、织等管控措施共同实现。本方案主要介绍潮汐交通信号控制系统设计，阐述具体信号控制方法及配套交通管控措施。控制策略潮汐车道信号控制系统包括车道信号灯、可变信息板，视频车检器及配套的交通标志标线、标牌等附属设施。 潮汐车道标志：用以警告车辆驾驶人注意前方为潮汐车道，设在潮汐车道路段起点前适当位置。需要注意：潮汐车道设置位置，行驶方向变换时间等需提前向社会告知。 潮汐车道指示标线：以两条黄色虚线并列组成的双黄虚线作为其指示标线，指示潮汐车道的位置。 车道信号灯：在潮汐车道的入口、出口或者整条路段，设置表示禁止或可以通行的车道信号灯。该灯的位置应与其他信号灯保持适当距离，不影响其他信号灯的视认。 可变信171、息板：交通状态及交通诱导信息发布的重要设备，具有图形及文字显示功能。通过与平台或信号机通讯实时显示潮汐车道状态，提前告知驾驶员车道行驶方向、控制时段等潮汐车道关键信息，为驾驶员路径决策预留时间。 视频车检器：主要完成两个功能：一是通过视频车检器判断潮汐车道是否清空，开启或终止潮汐车道控制；二是采集潮汐车道及其他进口道的交通运行状态参数，用于平台端实时监控并对控制方案进行评估。图9.3.1-7潮汐车道标志标线及信号灯图例13） 不停车关联路段应用场景在城市道路交通网络中，经常需要对某些特殊路段进行不停车控制要求的规定，例如桥面、隧道等路段，出于行车安全因素考虑需要尽可能避免车辆停车排队现象。当路172、段车流运行受上下游路口信号控制影响较大时，需要对关联路口进行协调联动控制，以达到路段车辆停车次数最小化的目标。因此，本文主要介绍对有不停车管理需求的路段的上下游路口的信号控制系统设计。图9.3.1-8不停车路段关联路口信号控制应用场景控制策略为了尽可能实现车辆不停车通过路段，需要对路段上下游路口进行协调联动控制，重点在于信号控制方案的制定，包括相位相序、相位差、绿灯时间、周期时长等参数确定。通常情况下，多个路口进行协调控制时需要为每个路口各配置一台信号机便于进行相位差等参数设置。但在路口间距较小的情况下，也会出现用同一台信号机控制上下游路口的情况。因此，解决思路可以根据信号机设备是否共用分情况173、制定。 上下游路口各用一台信号机基本思路为：对上下游路口进行绿波协调控制，根据绿波方案是否随着交通量实时调整可分为静态绿波与动态绿波两种。静态绿波：绿波方案根据历史流量生成，方案参数（周期、相位差、绿信比）不随实时交通量的变化而变化。动态绿波：绿波方案根据实时交通流量生成并不断调整，适用于交通流波动较大的情况。 上下游路口共用一台信号机当上下游路口间距较小共用一台信号机时，无法通过设置相位差进行绿波协调控制，此情况可以通过设计关联路口的相位相序尽可能实现路段不停车、排队长度最小的控制效果。由于路口间距较小，可将二者看做一个路口同步放行，同时需要根据情况增加清空相位使桥面停车及时清空。14） 人174、工干预控制在特殊道路交通环境或特定交通控制需求下，通过远程或现场人员，直接干预交通管理信号控制系统或信号。适用条件与适用场景包括手动控制相位转换、强制执行特定相位、信号灯黄闪、全红控制等。人工干预控制方式是在路口极为拥堵的状态下，或单个路口出现突发事件后对路口产生明显交通影响下采取的非常规手段，中心人工干预可以通过视频图像等手段分析交通问题所在，从路口乃至路段区域全局考虑下发人工干预命令；而路口人工干预控制的瓶颈在于控制人员观察范围有限，不能对全局进行有效掌控。目前现场手动控制支持2种模式，一种是机箱按键模式，一种是遥控器模式。手动控制主要包括三项功能：黄闪；全红；步进。步进，信号灯按照相序执175、行下一个绿灯相位，按下步进后，信号灯会进入切换状态，当前绿灯相位进入绿闪，再跳转红灯。即原先设定的相位过渡机制保留不变的前提下，提前执行下一个相序动作。15） 降级策略控制信号机发生异常时提供如下降级运行：与中心计算机联网发生脱机，自动转换为多时段定时运行；车辆检测器异常产生时，停止感应控制，自动转换为中心控制或多时段定时运行；信号机运行中若检测出配时异常，自动转换为固定配时方案运行；信号机运行中若产生绿-绿冲突或某一信号灯组红灯熄灭，立即自动转换为执行黄闪或熄灯运行；信号机运行中检测出AC220V电源电压超出高、低压限范围时，立即自动转换为执行黄闪或熄灯运行；信号机运行中若检测出微处理器异常176、时，立即执行固定配时运行；信号机运行中若检测出某一个灯组的红灯与绿灯同时点亮时，立即执行黄闪运行；信号机运行中若检测出输出管理模块与微处理器模块通信异常时，执行开机时的信号配时；信号机运行中若检测出输出管理模块异常时，立即执行黄闪运行。9.2.2 空间布局方案图9.3.2-1 信号机空间布局方案图信号控制系统（信号控制系统部署同流量相机一致）需布设信号灯和信号机设备，设备建议布设23处（玉妃路需布设9个点位，回澜大道及南京大道需布设14个点位）具体布设位置如下表所示。表9.3.2-1 信号机空间布局信息表序号位置阶段数量备注24瑞祥路/北二环路路口近期125玉妃路/瑞祥路口近期126玉妃路/成177、青路北向路口近期1丁字路27玉妃路/成青路南向路口近期1丁字路28玉妃路/回澜大道路口近期129玉妃路/南京大道路路口近期130玉妃路/清华路路口近期1丁字路31玉妃路/南轩路路口近期132玉妃路/东二环路路口近期1环状路口33南京大道路/东二环路口近期134南京大道路/苏绵大道路口近期135南京大道路/安顺路口近期136南京大道路/大南路口近期137南京大道/双忠路路口近期138南京大道路/西二环路口近期139回澜大道路/东二环路口近期1丁字路40回澜大道路/苏绵大道路口近期141回澜大道路/常州路路口近期142回澜大道路/月波路口近期143回澜大道路/明阳街路口近期144明阳街五路口近期1178、环状路口45明珠塔桥两侧交叉口近期1回澜大道上46南京大道马尾河桥两台交叉口远期1南京大道山总计23处，共计23台9.2.3 优化方案设计针对绵竹市道路交通条件及问题现状，将其信号控制方案分为2类：单点优化及干线协调。方案图示如下涉及5个单点优化，3条纵向协调道路，6条横向协调道路。图9.3.3-1 信号控制优化方案图1、 单点优化对于路口关联度较低（路口间距较大，运行相对独立，常见于主城区外围道路交叉口）、路口交通流量较小且具有波动性（次干路或支路相交路口）的情况，建议采用单点感应控制，减少路口绿灯空放。对于路口关联度较低，路口交通流量较大但未饱和，随时间波动性较大的情况，建议采用权重均衡单179、点自适应控制，在提升绿灯利用率基础上，均衡各进口车流排队情况。根据以上原则给出绵竹市区单点优化点位：南京大道与玉妃路交叉口、回澜大道与玉妃路、五路口（中心广场）、回澜大道与苏绵大道；（单点自适应）。2、 干线协调控制方案1） 纵向道路信号控制方案绵竹市横向道路易出现早晚高峰拥堵，以回澜大道路为例，道路沿线包含7个信号控制路口，从西到东相交道路为大南路、月波路、玉妃路、常州路、苏绵路、盐城路、二环路，间距依次为：,226m,345m,300m,630m,417m，300m,452m。路口间距较小且较为接近，建议进行东西向干线协调控制，具体协调方向应根据东西向交通流特征决定单/双向协调，平峰绿波提180、升路段行程车速，高峰协调减少车辆停车次数和路口排队长度，实现干道效益最大化。除了回澜大道路，南京大道也是主城区重要的横向道路，与回澜大道共同承担东西向交通压力。两道路的交叉口间距适中，非机动车干扰小，建议采取和回澜大道相同的控制策略，通过设置绿波带吸引部分交通流从回澜大道路转移道南京大道，降低回澜大道交通负荷，使两条横向道路的空间资源充分利用。建议将关联路口升级为信号控制路口。配合信号控制方案，回澜大道路交通设计优化方面应注意：慢行交通管理，考虑到现状非机动车、行人违章现象频发，可利用电警进行非机动车闯红灯抓拍、逆行抓拍，行人闯红灯抓拍等，规范慢行交通行为，提升交叉口通行秩序，挖掘潜在道路通行181、能力。建议增设“可变信息板”，可布设在绿波带起始路口和中间路段，提示驾驶员按设计车速驾驶，保证车辆尽量以车队形式通过路口，设置诱导屏通常可以进一步提升绿波带设计车速。2） 横向道路信号控制方案绵竹市东西向过河桥面道路存在排队停车问题，过河桥面道路主要有9条，桥面道路两侧路口情况如下。目前，桥面道路与滨河路相交路口，均无信号控制，导致早晚高峰期间，路口内部多方向车流交织混乱，通行能力降低，桥面车辆无法快速通过老城区商业街，桥面排队拥堵现象频发。因此，建议回澜大道、南京大道桥面交叉口进行信号控制。联动2条桥面纵向道路与滨河路相交路口信控策略，减少车辆在桥面停车和排队长度，早晚高峰时段划分需要根据详182、细方案设计阶段的调研成果确定。9.2.4 系统架构整体信号控制系统采取两级控制策略，一级为边缘控制，即前端所有检测检测器的数据全部输入信号机，由信号机根据实时数据自动切换预制方案或自适应调整优化方案；二级为云端控制，即所有前端的信号机、视频检测器全部通过内网网关接入后端平台，由平台根据实时采集的数据和所在时段，自动切换选择相应的配时方案和控制策略并直接下发具体方案给每一个信号控制机执行，以满足不同场景下的交通控制需求。整体架构图如下所示。图9.3.4-1信号控制系统整体架构图9.2.5 系统功能数据采集与分析模块除了视频设备采集的多种交通参数数据外还实现了进口道的转向流量采集，采集的数据除了为183、信号控制的算法模型提供数据输入外，历史数据将存储进入综合交通数据库，形成对每个交叉口、路段、路网的从微观到宏观的状态数据监测，实现状态趋势评估和健康状态诊断，控制功能方面除了正常通用的控制需求（单点、干线及区域），同时将公交优先、特勤路线、行人过街等控制需求列为特殊场景控制。信号控制系统功能架构如下图所示。图9.3.5-1交通信号控制系统平台功能架构9.3 交通诱导系统设计9.3.1 空间布局原则交通诱导可分为三级诱导管理；一级诱导主要分布于城市重要出入口及道路重要节点，实现较大范围道路网络畅通、拥堵情况的显示，主要实现出行路径诱导功能。二级诱导主要分布于次要节点路口及路网重大分流点，展示部分184、前方路段和主要相关交通节点的交通路况，主要实现转向决策诱导并兼顾路径诱导。三级诱导主要分布于具有分流条件的常发性拥堵点前方，发布行程时间信息、异常交通事件信息、警示信息，与信号控制系统联动，实现车辆转向诱导。根据交通诱导屏布设要求、经验，布设原则总结如下：1、 总体诱导原则对布设范围内的所有路网进行总体考虑，防止出现诱导区域重叠或拥挤区域无诱导装置。2、 与交通需求相适应原则城市外围车辆，主要以对过境车辆进行远程的分流诱导为主，指引过境车辆绕过拥堵城区；对于城区内的车辆，主要以发布城区内的拥堵信息为主，以避开拥堵路段。3、 重点路段布设原则将交通诱导屏设置在路网中的关键路段，使得交通诱导屏能为185、最多的出行者使用，发挥最大的效益。根据各路段道路等级、交通流量等数据，选择路网中的重大分流点、重大交通源、常发性拥堵点：l 重大分流点：主要指高速公路、快速路（单车道小时交通流量1000辆以上，CJJ 37-2016 城市道路工程设计规范）的立交系统以及城市主干路和主干路（单车道小时交通流量600辆以上，CJJ 37-2016 城市道路工程设计规范）之间的立交系统及重要的平面交叉口。l 重大交通源：主要指区域性交通枢纽（火车站、汽车站）、市级以上的商业中心，展览中心和体育场馆等。l 常发性拥堵路段：指经常发生交通拥堵，而且较难通过改扩建道路解决拥挤问题的路段（国内一般定义：车辆在车行道上受阻且186、排队长度超过1km的路段或者3个信号周期内无法通过交叉口的路段）。4、 提前布设原则在布设交通诱导屏时，信息发布点应设在分流点上游的一定距离，让驾驶员有足够考虑、决定的时间。5、 清晰视认原则驾驶员在距离交通诱导屏一定距离处（不同道路等级和行驶速度条件下）能够清楚地识别标志牌上的信息。6、 信息时效性原则需要考虑信息的时效性，以确定交通诱导屏距离事件交叉口的位置以及该诱导屏的影响范围。结合旅行时间预测，分析上端屏发布信息的时效性，由此决定下端屏与其相距的距离。7、 规划与现实相结合原则为确保交通顺畅和行车安全，需要结合道路等级、道路宽度、道路线型以及道路沿线的设施情况。考虑交通诱导屏与道路固定187、信息标志的结合使用，图形化的交通诱导屏对于道路使用者主要是发布指示道路交通实时状态的形象展示，以指示和示意作用为主，须与固定信息标志共同负责驾驶员完成道路出行的选择。9.3.2 空间布局方案一、确定布设点以9.4.1为依据，绵竹市区道路骨架由回澜大道和南京大道、玉妃路相交组成，二环绕城建设，主城区城市道路无快速路，道路网框架以主干路（南京大道、回澜大道、玉妃路、苏绵大道、大南路）、次干路（滨河路、盐城路、常州路、大西路、瑞祥路、春溢路、成青路）为主，不考虑路网中的支路。路网常发性拥堵路段示意图如图9.4.2-1所示。图9.4.2-1 常发性拥堵路段由于缺少交通流量数据，因此本方案暂以道路等级、188、道路宽度来代替交通流量作为候选点排序的准则，即道路等级越高、道路宽度越宽，则道路交通流量可认为越大。同时，将重大交通源和常发性拥堵路段作为重要的考虑范围，综上共布设3个一级点、3个二级点和2个三级点，布设点位如图9.4.2-2所示。图9.4.2-2 交通诱导屏布设点位（推荐）二、确定空间布设位置1）一级诱导屏（5个）布设在二环路上；成青路与东二环交叉口、南京大道与东二环交叉口、玉妃路与北二环路口、茶盘街与二环路、春溢路西二环交叉口；2）二级诱导屏（6个）布设在回澜大道与玉妃路交叉口、绵竹中心广场五路口、回澜大道与苏绵大道口、及南京大道个别路口、如南京大道与苏绵大道、南京大道与大南路。2）三级诱189、导屏（4个）在玉妃路根据道路设置路段上布置4块三级诱导屏。综合考虑降低建设成本，可以利用已有的龙门架、“L”杆、过街天桥等设施安装交通诱导屏。结合道路具体环境，可根据实际情况扩大前置距离以保证驾驶员的决策时间。9.3.3 系统架构图9.4.3-1 交通诱导系统工作流程架构交通诱导系统采集前端的车辆信息数据，由中心分析子系统对前端采集数据进行分析、计算和处理，结合GIS和数据库资源，生成诱导信息，诱导信息在人工审核通过的情况下，通过交通可变信息标志向交通参与者发布诱导信息。在人工审核不通过情况下，维持原有的诱导信息。9.3.4 系统功能1、 路网路况监测通过诱导数据处理服务器与GIS服务器对接，190、可以实现矢量化、网络化的交通状况的监测，得出路网的交通状况，并在GIS地图上用不同颜色表示不同的通行状态。 图9.4.4-1 交通路况实时信息（红色拥堵、黄色缓慢、绿色畅通）2、 路口路况监测对于重点监控或易发生事件的路口，如党、政机关所在地路口、金融机构路口、汽车站、火车站、码头等。系统可以实时反馈路口交通路况信息，为重点路口的交通指挥调度决策提供数据依据。图9.4.4-2 路口路况信息诱导（红色拥堵、黄色缓慢、绿色畅通）3、 流量异常报警图9.4.4-3 流量异常报警如果监测方向车流量异常，系统会自动提示报警信息，提示交通管理人员进行处理。4、 发布诱导信息系统操作员可以根据实际情况，通过191、系统人工发布畅通（绿色）、缓慢（黄色）、拥堵（红色）的诱导信息。图9.4.4-4 发布诱导信息5、 实时诱导信息调取对于已安装电子诱导显示屏的区域、路段。通过平台可以添加带有虚拟诱导屏的图层资源，方便查看诱导屏的位置及当前显示的诱导信息，辅助决策判断。图9.4.4-5交通诱导屏信息调取6、 路况信息诱导图9.4.4-6 路况信息诱导7、 交通参数统计交通参数统计主要包含车流量统计、车流量对比、特定时间段车流量统计、行车轨迹统计、单路口流量统计。 车流量统计可以依据不同路口、车辆类型及车辆归属地按照方向、统计时间及车辆类型输出日报表、周报表、月报表和年报表（曲线图、柱状图、报表），如下：图9.4192、.4-7 依据不同路口输出报表图9.4.4-8 依据车辆类型输出报表图9.4.4-9 依据车辆属性输出报表图9.4.4-10 柱形图示例 车流量对比统计可以依据不同路口、按照不同的日期及不同时间段进行统计，如下：图9.4.4-11 同一日期不同时间段车流量对比 特定时间段车流量统计分析依据不同路口在一段连续日期内按照关注的时间，按照关注时间进行统计（举例：10月14日早高峰7-9点 晚高峰5-7点的路口车流量分析）。图9.4.4-12 不同日期关注时间段统计分析 单路口流量分析根据单路口和同一日期按照不同方向及转向车道可以进行日报表、周报表和月报表的分析。图9.4.4-13 单路口流量分析 行193、车轨迹统计依据相互联系的路口按照选定的时间段，对不同车辆类型统计。图9.4.4-14 行车轨迹统计8、 数据接入在满足诱导算法引擎布点原则和数据格式定义的情况下，本系统可以对其他品牌卡口和卡口式电子警察上传的车辆信息数据进行分析从而达到诱导目的。具体接入方式如下： WebService对接方式（首选）图9.4.4-15 WebService对接方式通过WebService的接口如过车信息接口、图片上传接口等获取车辆信息数据。 数据库对接方式图9.4.4-16 数据库对接方式第 10 章 违法处置系统集10.1 交通违法监测系统设计交通违法监测系统（电子警察系统）主要用于非现场的违法取证，它利用194、每辆车对应唯一车牌号的条件，对监控路面过往的每辆机动车进行连续全天候实时记录，当车辆在通过路口的过程中有违章行为时，（一体化）高清摄像机能够自动对违章过程进行抓拍，为交管部门提供真实、有效的违法取证图片。系统能够对对机动车冲红灯、逆行、超速、越线行驶等交通违法行为自动检控，在改善交通秩序、减少交通事故、增强执法公正性、提高道路通行能力等诸多方面效果显著。2014年公安部发布、实施的GA/T 4962014闯红灯自动记录系统通用技术条件对路口电子警察做出了新的定义和要求。以往单纯的闯红灯电子警察已不能满足新标准的要求，更不能满足交管部门在实际业务管理中的需要。随着科技的发展、城市的扩张和人们出行195、需求的增加，电子警察系统已经不仅仅是作为违章处罚的系统而存在，更多的是成为城市交通管理数据获取的源头，为城市综合交通管控提供最前沿的数据支撑，所以对于电子警察系统数据输出的准确性、实时性和数据种类提出了更高的要求。10.1.1 空间布局方案图10.1.1-1 交通违法监测系统（电子警察系统）空间布局方案图交通违法监测系统需布设电警设备，建议布设34处，具体布设位置及数量如下表所示。表10.1.1-1 交通违法监测系统（电子警察系统）空间布局信息表序号位置补充/不补充数量阶段1成青路/东二环路口补充4近期2成青路/盐城路口补充4近期3成青路/苏绵路路口补充3近期4成青路/玉妃路路口补充6近期双T196、型路口5苏兴街/玉妃路口补充4远期6苏兴街/天河路口补充4远期7中心广场五路口补充5近期8茶盘街/二环路口补充4远期9回澜大道/大南路路口不补充4/10回澜大道/月波路口补充4近期11回澜大道/紫岩路口不补充4/12回澜大道/玉妃路口补充4近期13回澜大道/常州路口4/14回澜大道/苏绵大道路口补充4远期15回澜大道/盐城路口补充4远期16回澜大道/东二环口补充3近期17南京大道/东二环路口不补充3/18南京大道/苏绵路口不补充4/19南京大道/玉妃路路口补充4远期20南京大道/滨河路路口补充4近期21南京大道/安顺路路口不补充4/22南京大道/大南路路口补充4近期23南京大道/双忠路口补充4197、近期24南京大道/西二环路口补充3近期25瑞祥路/北二环路口补充3远期26瑞祥路/玉妃路口补充3近期27玉妃路/滨河路口不补充2/28玉妃路/天河路口补充3近期29玉妃路/清华路口补充3远期30玉妃路/南轩路口补充3远期31大南路王朝花椒鱼处补充4远期32大南路/南二环路口补充3近期33苏绵大道/常兴街路口不补充4近期34南轩路/南光大道路口不补充4近期总计34处，共计127台10.1.2 系统组成高清视频电子警察系统由前端子系统、网络传输子系统以及后端管理子系统三大部分组成，实现对路口机动车闯红灯、逆行、压线/变道、不按所需行进方向驶入导向车道、不按规定车道行驶等交通违法行为的自动抓拍、记录198、传输和处理，同时系统还兼具卡口功能，能够实时记录通行车辆信息。1）前端子系统负责完成前端数据的采集、分析、处理、存储与上传，主要由一体化电警抓拍单元、一体化卡口抓拍单元、补光单元、信号灯检测单元、终端服务器等相关组件构成。路口交通违法信息与卡口信息全部采用IP方式传输。2）网络传输子系统负责完成数据、图片、视频的传输与交换。建设视频专网，其中路口局域网主要由点到点裸光纤、光纤收发器组成；中心网络主要由接入层交换机以及核心交换机组成。3）后端管理子系统负责实现对辖区内相关数据的汇聚、处理、存储、应用、管理与共享，由中心管理平台和存储系统组成。10.1.3 前端子系统结构图10.1.3-1前端子199、系统结构图前端子系统包括终端服务器、一体化电警抓拍单元（含车牌补光灯）、一体化卡口抓拍单元、闪光灯、环境补光灯（小角度频闪LED灯）、信号灯检测器、交换机、光纤收发器及杆件等相关组件。1） 一体化电警抓拍单元：采用900万像素一体化智能高清摄像机，在内置车牌补光灯和外置环境补光灯的配合下，可实现图像采集、成像控制、车辆检测、车牌识别、违章检测，可支持SD卡前端存储。2） 一体化卡口抓拍单元：采用900万像素一体化智能高清摄像机，在内置车牌补光灯和外置闪光灯的配合下实现驾驶人面部特征采集的功能。3） 终端服务器：具备交换机功能，实现路口数据的汇聚，同时完成违法车辆正背向图片匹配、合成功能，支持前200、端数据暂存和数据上传。4） 环境补光灯：选用LED灯作为光源，主要用以环境补光，有效提高夜间图像显示效果和标识标线的显示效果，灯光亮度符合国家环保标准，对人眼无刺激。具有良好的防水、防尘功能，能长时间适应室外工作环境。5） 闪光灯：寿命长、回电时间快，采用红外白光一体式设计，减小光污染，用于卡口抓拍单元抓拍补光，辅助摄像机捕获到驾驶人员的人脸信息。6） 信号灯检测器：实时检测红灯信号，将红灯维持状态、红灯切换至绿灯脉冲信号、绿灯切换至红灯脉冲信号，发送给一体化电警抓拍单元。单台信号灯检测器最大可以支持16路红灯信号接入。多相位红灯信号接口，可根据不同车道设置红灯信号和组合红灯信号。10.1.4201、 系统功能1） 闯红灯违法抓拍功能系统可以实现对单方向各车道闯红灯车辆的监测、图像抓拍等功能。每一违法记录拍摄连续3张反映闯红灯过程的图片，其中第一个位置的图片反映机动车未到达停止线的情况，并能清晰辨别车辆类型、交通信号灯红灯、停止线；第二个位置的图片反映机动车已越过停止线的情况，并能清晰辨别车辆类型、号牌号码、交通信号灯红灯、停止线；第三个位置的图片反映机动车越过停止线继续前行的情况，并能清晰辨别车辆类型、交通信号灯红灯、停止线。2） 卡口监测记录功能系统能够准确捕获、记录车辆通行信息（车辆尾部的图片），对通过车辆的捕获率不小于95%。记录的车辆信息除包含图像信息外，还包括文本信息，如日期、202、时间（精确到秒）、地点、方向、号牌号码等。车辆信息写入关联数据库，并将相关文本信息叠加到图片上。3） 其他交通违法行为记录功能系统在路口电子警察设备可检测的范围条件允许的情况内，还具有以下其它违法行为记录功能： 不按所需行进方向驶入导向车道记录 逆行记录 不按规定车道行驶记录 压线/变道记录 路口停车记录 机占非记录4） 车辆牌照自动识别功能系统可自动对车辆牌照进行识别，包括车牌号码、车牌颜色的识别。（1） 车牌号码自动识别系统具备对符合“GA36-2014”标准的民用车牌、警用车牌、使领馆车牌的号牌自动识别能力，并且具备对2012式军车号牌、2012式武警部队号牌的自动识别能力，所能识别的字203、符包括：阿拉伯数字“09”十个英文字母“AZ”二十六个省、自治区、直辖市简称用汉字京、津、晋、冀、蒙、辽、吉、黑、沪、苏、浙、皖、闽、赣、鲁、豫、鄂、湘、粤、桂、琼、川、贵、云、藏、陕、甘、青、宁、新、渝专用号牌简称用汉字领、使、警、学、挂、港、澳、试、超12式武警号牌字符WJ样式的字母、省份简称汉字、警种字母（X、B、T、S、H、J、D）、数字12式军车号牌字符各军区/各军兵种部拼音缩写字母、各军区/各军兵种部下辖各部属机构拼音缩写字母、数字（2） 车牌颜色自动识别系统能识别黑、白、蓝、黄、绿五种车牌颜色。5） 背向车型识别功能系统采用车牌颜色和视频检测技术结合的方法对车辆类型进行判别，可对204、4种车型进行识别（轿车、客车、大货车、小货车）。6） 驾驶人面部特征记录功能在电子警察杆件上增加车辆正向采集的卡口摄像机，可通过路口终端服务器实现驾驶人面部特征记录功能。可将违法行为与对应车辆的正向图片匹配起来，从而将违法行为固定到驾驶人，有效遏制驾驶分非法买卖现象。7） 远光灯车辆自动识别检测通过正向卡口单元实现对车辆开启远光灯行为进行识别检测，同时对开启远光灯的车辆进行三个不同时刻的图片抓拍，实现对于车辆乱开远光灯行为进行抓拍取证，为交通管理部门提供一种新的非执法取证手段，实现对乱开远光灯违法行为的治理。8） 智能补光功能系统前端设备能根据光线的变化或时间的控制自动改变摄像设备的工作参数，205、自动打开或关闭补光设备，确保记录图片的清晰。电警补光灯采用频闪技术，与高清摄像机采集频率完全匹配，在达到最大补光效果的同时降低灯光对周围环境的影响，不会对驾驶人造成直接强光刺激。9） 前端备份存储功能系统采集的图片、视频可在设备前端做备份存储，按照数据存储时长的要求配置不同容量的硬盘。系统可根据预先的空间分配，优先保证足够的图片存储空间，保证核心数据不丢失。10） 车辆布控功能系统具备车辆交通安全违法行为监测报警和布控车辆自动比对报警功能，比对方式包括精确比对和模糊比对。11） 交通参数采集功能通过检测数据，统计交通流参数，包括流量、车速、时间占有率、车长、车头时距等，其中流量采集准确度不小于206、90%；交通数据统计周期可按需求进行设置和输出，并支持丰富的图形报表及数据导出。同时，可通过网络接口将流量数据信息传递给路口信号机，实现电子警察和信号机的信息互联互通，数据传输符合GA/T 920-2010道路交通信号控制机与车辆检测器间的通信协议。12） 高清录像功能系统支持道路交通情况的实时视频录像存储，视频质量能清晰反映覆盖区域内行驶机动车的车牌号码。视频采用预分配存储机制，前端支持进行滚动存储7天以上。13） 数据断点续传功能系统支持断点续传功能。当遇到网络中断或其他故障时，车辆信息存储在前端设备中，待故障排除后自动续传。14） 时间校准功能按照GA/T832-2014道路交通安全违法207、行为图像取证技术规范的要求，24h内计时误差不超过1.0s，确保所有前端设备点位每日至少与电子警察中心系统时钟同步一次。15） 图像防篡改功能系统记录的原始图像信息具备防篡改功能，防止在传输、存储、处理等过程中被人为篡改。16） 网络远程维护功能系统可以实时查看前端设备的运行状态。能通过网络实现远程维护、远程设置和远程升级等功能。10.2 路段车辆智能监测记录系统设计道路车辆智能监测记录系统（卡口系统）是基于车辆牌照识别信息实时监测和数据采集的综合信息应用系统，以机动车图片抓拍、车辆号牌识别等车辆特征数据采集，布控比对报警，查报站出警拦截为主要目的，对道路运行车辆的构成、流量分布，违章情况进行208、常年不间断的自动记录，为快速纠正交通违章行为、快速侦破交通事故逃逸和机动车盗抢、套牌案件提供重要的技术手段和证据，同时为交通管理、交通规划、道路养护提供重要的基础和运行数据，在城市治安及交通管理过程中发挥着重要的作用，对解决公安警力不足、提高交通执法水平有着十分重要的意义。道路车辆智能监测记录系统能够为多个单位或部门提供机动车信息相关的信息应用服务业务，包括公安交警、公安指挥、公安刑侦、公安技侦、环保局、国土规划局、交通局等，能够实现对道路交通状态的监控、分析和预测、对特定车辆的监控、管理和预警、对各类交通违法进行实时计算、对车辆信息的综合分析等。10.2.1 空间布局方案图10.2.1-1 209、道路车辆智能监测记录系统（卡口系统）空间布局方案图交通违法监测系统需布设测速卡口设备，二环非路口建议布设4处，其中系统复用电警布设5处，具体布设位置如下表所示。表10.2.1-1 道路车辆智能监测记录系统（卡口系统）空间布局信息表序号位置阶段类型数量备注1南光大道/南二环路口根据复用系统规划主/主干路交叉口42成青路/东二环路口根据复用系统规划主干路43瑞祥路/北二环根据复用系统规划主干路44茶盘街/西二环路口根据复用系统规划主/次干路交叉口45南京大道/西二环路口根据复用系统规划主/次干路交叉口4系统复用5处20合计5处2010.2.2 系统组成卡口系统由卡口前端子系统、网络传输子系统和后端210、管理子系统组成。实现对通行车辆信息的采集、传输、处理、分析与集中管理。图10.2.2-1 卡口系统组成1）卡口前端子系统负责完成车辆综合信息的采集，包括车辆特征照片、车牌号码与车牌颜色等。并完成图片信息识别、车辆速度检测、超速判别、数据缓存以及压缩上传等功能，主要由抓拍单元、补光灯、雷达、终端服务器、外场工业交换机、光纤收发器、开关电源、防雷器等设备组成。2）网络传输子系统负责系统组网，完成数据、图片的传输与交换。因卡口系统的安全性需要，一般通过租用运营商光纤链路组建专网，每个前端点位到中心一条裸光纤，对于市区较密集的点位可通过EPON方式组网，对于偏远地区也可采用无线方式组网。3）后端管理子211、系统负责实现对辖区内相关数据的汇聚、处理、存储、应用、管理与共享，由中心管理平台和存储系统组成。中心管理平台由搭载平台软件模块的服务器组成，包括：管理服务器、应用服务器、Web服务器、图片服务器和数据库服务器等。10.2.3 前端子系统组成机动车测速系统前端子系统主要由以下功能单元组成： 车辆测速单元：测速雷达； 图像采集识别处理单元：含抓拍单元和补光灯； 前端数据处理及上传单元：含终端服务器； 网络传输单元：含路口交换机和光纤收发器； 视频监控单元：高清全景摄像机。图10.2.3-1机动车测速系统前端组成结构图1） 车辆测速单元系统采用窄波束雷达测速的方法对车辆进行速度检测，雷达的有效测量范212、围，只限定在一个车道，有效的避免了相邻车道的车辆速度干扰，雷达根据多普勒原理，换算出车辆行驶速度，将对应的速度信息传输至高清摄像机。雷达与高清摄像机之间采用RS-485串口通信，雷达通过485信号将车辆速度信息传递给高清摄像机。2） 图像采集识别处理单元图像采集处理单元由高清摄像机加补光灯组成。系统选用的高清摄像机采用高性能AI硬件平台+深度学习算法一体化架构设计，集高清视频采集、高清视频处理等核心功能于一体。300万像素高清抓拍相机有效像素达到2048*1536，900万像素高清抓拍相机有效像素达到： 4096*2136，所拍摄的图片能清晰的分辨车牌号码、车牌颜色、车辆类型、车身颜色、人员脸213、部特征等，车牌识别率能否保证取决于车牌在照片中所占像素的多少，本系统所采用的号牌识别算法能够在车牌横向像素点不小于120时保证号牌识别的准确率95%以上。高清摄像机能同时输出高清照片和车牌识别数据，具备强光（逆、顺）抑制功能，减弱白天日光对高清摄像机和夜间机动车大灯对高清摄像机拍照的影响，从所拍照片上能清晰呈现机动车正面全貌和车牌特征。3） 前端数据处理及上传单元前端数据处理及上传单元由终端服务器加相关软件组成。终端服务器采用嵌入式低功耗无风扇设计，能够在室外恶劣环境下正常工作，采用大容量工业级硬盘作为存储介质，能够保存大容量车辆信息记录，当超出最大存储容量时，自动对车辆信息和图片进行循环覆盖214、。机动车测速系统前端数据可以在终端服务器内就地备份存储，并上传中心管理平台。当网络传输通道故障情况下，终端服务器可以暂存车辆通行数据，当通信恢复以后，临时存储的数据能自动续传，补录到中心管理平台集中存储。续传策略有两种可选：历史数据优先上传、最新数据优先上传。4） 网络传输单元网络传输单元主要由路口工业交换机、光纤收发器以及光纤等资源组成，实现前端子系统与中心平台之间的互联互通。5） 视频监控单元（选配）视频监控单元由高清全景摄像机组成，全景摄像机具有强光抑制、日夜模式自动转换等功能，以实现24小时全天候不间断的高质量图像视频信息采集。高清全景摄像机的数据输出接口为RJ45（100M电口），通215、过网线接入路口工业交换机。10.2.4 系统功能系统功能及性能规划严格按照公安部颁标准公路车辆智能监测记录系统通用技术条件（GA/T 497-2009）、机动车测速仪（GBT 21255-2007）中的有关规定执行，并合理应用科技进步成果提升整体系统性能，同时根据公安交警部门的具体业务应用需求，对数据进行深度挖掘，实现具有行业针对性的业务功能扩展。具体功能设计如下：1） 车辆捕获功能系统通过视频检测方式实现车辆捕获功能，能对所有经过车辆进行捕获，除了能够捕获在车道上正常行驶的车辆外，还具备捕获跨线行驶及逆向行驶车辆的功能。在正常车速（5km/h200km/h）范围内的监控区域规范行驶的车辆图像216、捕获准确率达95%以上。2） 车辆速度检测功能在结合各种提高测速精度辅助手段的基础上采用雷达测速方式,从根本上最大程度的解决了系统测速不准和出现异常速度的问题。当机动车速度小于100km/h时，道路实测误差不超过-6km/h0km/h；当机动车速度大于或等于100km/h时，道路实测误差不超过机动车速度的-6%0%。系统具备分车型分别设置标志限速和执法限速值的功能。3） 车辆图像记录功能系统能够准确捕获、记录通行车辆信息。记录的车辆信息除包含图像信息外，还包括文本信息，如日期、时间（精确到毫秒）、地点、方向、号牌号码、号牌颜色、车身颜色等。车辆信息写入关联数据库，并将相关文本信息叠加到图片上。217、4） 超速抓拍功能系统能够准确捕获机动车超速行驶违法行为，每辆超速车辆采集2幅不同时间或者不同位置的特征图片，记录超速违法行为的完整过程，所记录的图片能清晰辨别机动车车型、车身颜色、号牌号码等基本特征。每幅图片上叠加有交通违法日期、时间、地点、方向、图像取证设备编号、限速值、行驶速度值和超速比例等信息。取证数据满足道路交通安全违法行为图像取证技术规范(GA/T832-2014）的相关要求。5） 远光灯车辆自动识别检测通过远光灯检测单元实现对车辆开启远光灯行为进行识别检测，同时对开启远光灯的车辆进行三个不同时刻的图片抓拍，实现对于车辆乱开远光灯行为进行抓拍取证，为交通管理部门提供一种新的非执法取218、证手段，实现对乱开远光灯违法行为的治理。6） 智能补光功能系统综合考虑了车辆前挡风玻璃对光线的反射特性、贴膜情况、环境光线照射情况，采用了特殊的滤光镜头、专门的成像控制策略和补光方式，同时安排了合理的设备布设方式，使得系统全天候对各类车型都能有效解决前挡风玻璃反光和强光直射等问题，确保车身、车牌都清晰可辨。采用补光灯和摄像机成像控制模块之间的反馈控制技术，满足夜间拍摄要求。采用强光抑制技术，避免强逆光、强顺光环境下对拍摄造成的影响。7） 车辆牌照自动识别功能系统可自动对车辆牌照进行识别，包括车牌号码、车牌颜色的识别。（1） 车牌号码自动识别系统具备对符合“GA36-2014”标准的民用车牌、警219、用车牌、使领馆车牌的号牌自动识别能力，并且具备对2012式军车号牌、2012式武警部队号牌的自动识别能力，所能识别的字符包括：阿拉伯数字“09”十个英文字母“AZ”二十六个省、自治区、直辖市简称用汉字京、津、晋、冀、蒙、辽、吉、黑、沪、苏、浙、皖、闽、赣、鲁、豫、鄂、湘、粤、桂、琼、川、贵、云、藏、陕、甘、青、宁、新、渝专用号牌简称用汉字领、使、警、学、挂、港、澳、试、超12式武警号牌字符WJ样式的字母、省份简称汉字、警种字母（X、B、T、S、H、J、D）、数字12式军车号牌字符各军区/各军兵种部拼音缩写字母、各军区/各军兵种部下辖各部属机构拼音缩写字母、数字（2） 车牌颜色自动识别系统能识别220、黑、白、蓝、黄、绿五种车牌颜色。（3） 前端识别技术车辆牌照自动识别算法（车牌识别、车牌颜色识别）集成在卡口抓拍单元中，识别结果由卡口抓拍单元直接输出。8） 车身颜色识别功能系统可自动对车身深浅和颜色进行识别，可供用户根据车身颜色来查询通行车辆，为公安交通管理和刑侦案件侦破提供了科技新手段。系统可自动区分出车辆为深色车辆还是浅色车辆；并识别出11种常见车身颜色，11种颜色包括：白，灰(银)，黄、粉、红、绿、蓝、棕、黑、紫、青。9） 车型判别功能系统采用车牌颜色和视频检测技术结合的方法对车辆类型进行判别，可对7种车型进行识别（大货车、小货车、客车、轿车、面包车、中型客车、SUV-MPV）。10）221、 车标识别功能系统采用视频检测技术对车标进行识别，可对200种车标进行识别，可供用户根据车标来查询通行车辆，为公安交通管理和刑侦案件侦破提供了科技新手段。11） 车辆子品牌识别功能系统采用视频检测技术对车辆子品牌进行识别，可对2000多种车辆子品牌进行识别，可供用户根据车辆子品牌来查询通行车辆，为公安交通管理和刑侦案件侦破提供了科技支撑。12） 未系安全带检测功能系统采用视频检测技术，对未系安全带行为进行检测，为交警查处未系安全带违法行为提供了科技新手段，从而规范驾驶人安全驾驶行为。13） 接打电话检测功能系统采用视频检测技术，实现对前排驾驶人接打电话状态的检测，为规范驾驶人安全驾驶行为提供威222、慑新手段。14） 人脸特征抠图系统采用视频检测技术对驾驶室人脸特征进行检测，并将人脸特征抠出，为公安交通管理和刑侦案件侦破提供了科技手段。15） 打开遮阳板检测系统采用视频检测技术对打开遮阳板进行检测，为公安交通管理和刑侦案件侦破提供了科技新手段。16） 前端备份存储功能系统前端采用大容量工业级硬盘作为存储介质，能够保存200万辆通行车辆信息 或 100万辆的违法车辆信息记录，当超出最大存储容量时，自动对车辆信息和图片进行循环覆盖。17） 数据断点续传功能系统支持断点续传功能。网络传输通道故障时，终端服务器能在一定时间内临时缓存完整的数据信息，当通信恢复以后，临时存储的数据能自动续传，补录到中223、心管理平台集中存储。续传策略有两种：历史数据优先上传、最新数据优先上传。18） 图像防篡改功能系统记录的原始图像信息具备防篡改功能，避免在传输、存储、处理等过程中被人为篡改。19） 网络远程维护功能卡口前端子系统预留了时间校正接口、参数设置接口、运行情况的诊断接口和恢复接口，可对前端设备进行设置、调试及维护。管理员可以实时查看前端设备的运行状态。可通过网络实现远程维护、远程设置和远程升级等功能。10.3 机动车超速监测系统设计10.3.1 空间布局原则超速检测系统的空间布局主要与道路的构造、车流量及周边环境共同决定。1. 满足行人过街安全与需求原则。n 应在重大行人交通源（商场、商业办公楼、医224、院、学校）附近布设，且场所出入口位于主干道或双向车道数4的路段时。此类区域机动车与行人冲突严重，超速易发生交通事故。n 宜在人行横道（路段中无信号控制）前布设，提前减速，满足机动车礼让行人的需要。机动车与行人路权不明确，车速过快易致行人过街安全性受到影响。2. 重要路段布设原则n 应在城市快速路、高速公路范围内按要求采用固定点或区间测速。由于车速较快，会导致行车的反应距离与制动距离变长以及视区范围变窄，容易对道路信息产生误判。中华人名共和国道路交通安全法实施条例第七十八条 高速公路应当标明车道的行驶速度，最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里。高速公路上行驶的小型载客225、汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他机动车不得超过每小时100公里，摩托车不得超过每小时80公里。n 宜在拱桥处布设，满足桥上安全行车的需要。在桥上行驶时，速度越大，汽车上下方存在压力差越大，即汽车越容易“打飘“，刹车越不容易；其次，桥高于地面，遮挡物少，风速常常大于地面，气流对车辆的影响越大，因此需限速确保行驶安全。n 应在匝道处布设，点位优先考虑匝道与主线连接处。匝道由于特殊线性以及汇入、驶出主线的需要，行驶车速不得超过标志规定值，且匝道与主线连接处是匝道路段能力最薄弱处。3. 特殊路段布设原则n 宜在没有标志、标线（如无道路中心线、同方向仅一条机动车道）的道路上根据需要布设。条例第226、四十五条 在没有限速标志、标线的道路上，机动车不得超过下列最高行驶速度：1）没有道路中心线的道路，城市道路为每小时30公里，公路为每小时40公里；2）同方向只有1条机动车道的道路，城市道路为每小时50公里，公路为每小时70公里。n 宜在铁道口、急转弯路段、窄桥、下陡坡等特殊路段布设，防止因超速影响行车安全与效率。条例 第四十六条 机动车行驶遇到下列情形之一的，最高行驶速度不得超过每小时30公里，其中拖拉机、电瓶车、轮式专用机械车不得超过每小时15公里：1）进出机动车道，通过铁路道口、急转路、窄路、窄桥时；2）掉头、转弯、下陡坡时；n 应布设于隧道驶入区域，建议采用区间测试对隧道整段进行速度检测227、，防止车辆驶入隧道后，因加速导致速度变化剧烈，影响行车安全。隧道驶入区域事故率最高，原因是驾驶人为适应隧道内昏暗的光线环境，通常提前减速，进入隧道后，驾驶人会以低于普通路段的车速行驶，此过程中的车速剧烈变化会导致交通安全风险明显上升。n 应在事故黑点（500m长度范围内3年发生10起以上交通事故路段）处布设，建议采用区间测速，减少交通事故的发生。因为事故黑点处易发生交通事故，对限速要求较高。4. 重要路口布设原则n 宜在有信号控制的主-主交叉口布设。通过交叉路口时必须减速，且最高时速不得超过四十公里。n 宜在无信号控制交叉口布设，特别当过街人流较大，宜满足行人过街需求与安全。因为不同方向车流与228、人流在交叉口未实现时间上的分离，车流与人流交织严重，车辆与行人通行安全难以保障。5. 与政策、法规相一致原则n 应在禁止超速路段布设，宜配合限速标志实施。道路交通安全法第四十二条 机动车上道路行驶，不得超过限速标志标明的最高速度。道路交通安全法实施条例第四十五条 机动车在道路上行驶不得超过限速标志、标线标明的速度。6. 重点单位布设原则n 应在学校、医院、科研机构、政府机关等重点单位出入口处布设，特别是非市中心区域的学校与医院特别是非市中心区域内的学校与医院：车流与人流量普遍不大，途径学校、医院的车辆普遍存在车速过快行为影响行人过街安全，并对救护车辆的通行产生阻碍，耽误宝贵的救治时间7. 建设229、成本节约原则n 宜根据布设要求，结合道路已有设施设备考虑设备复用，节约建设成本10.3.2 空间布局方案图12.1.2-1 机动车超速监测系统布局方案图机动车超速监测系统需布设前端设备，建议布设4处，具体布设位置如下表所示。表12.1.2-2 机动车超速监测系统布局信息表点位理由主要遵循原则二环路城市快速路、路口次干道较多，事故隐患大重点路口布设原则10.3.3 系统组成机动车测速系统由前端子系统、传输与后端管理子系统组成。实现对通行车辆信息的采集、传输、处理、分析与集中管理。图10.3.3-1 机动车测速系统结构示意图1） 前端子系统负责完成车辆综合信息的采集，包括车辆特征照片、车牌号码与车230、牌颜色等。并完成图片信息识别、车辆速度检测、超速判别、数据缓存以及压缩上传等功能，正装卡口场景下主要由抓拍单元、补光灯、雷达、终端服务器、外场工业交换机、光纤收发器、开关电源、防雷器等设备组成；侧装固定测速场景下主要由测速抓拍处理模块、补光灯、测速机箱、光纤收发器组成；另外，可单独采用便携式测速仪进行移动测速，通过4G网络进行传输。2） 传输与后端管理子系统传输部分：负责系统组网，完成数据、图片的传输与交换。因机动车测速系统的安全性需要，一般通过租用运营商光纤链路组建专网，每个前端点位到中心一条裸光纤，对于市区较密集的点位可通过EPON方式组网，对于偏远地区也可采用无线方式组网。后端管理部分：231、负责实现对辖区内相关数据的汇聚、处理、存储、应用、管理与共享，由中心管理平台和存储系统组成。中心管理平台由搭载平台软件模块的服务器组成，包括：管理服务器、应用服务器、Web服务器、图片服务器和数据库服务器等。10.3.4 前端子系统组成机动车测速系统前端子系统主要由以下功能单元组成： 车辆测速单元：测速雷达； 图像采集识别处理单元：含抓拍单元和补光灯； 前端数据处理及上传单元：含终端服务器； 网络传输单元：含路口交换机和光纤收发器； 视频监控单元（选配）：含高清全景摄像机、辅助照明设备。10.3.4-1机动车测速系统前端组成结构图10.3.5 系统功能系统功能及性能规划严格按照公安部颁标准公路232、车辆智能监测记录系统通用技术条件（GA/T 497-2009）、机动车测速仪（GBT 21255-2007）中的有关规定执行，并合理应用科技进步成果提升整体系统性能，同时根据公安交警部门的具体业务应用需求，对数据进行深度挖掘，实现具有行业针对性的业务功能扩展。具体功能设计如下：1） 车辆捕获功能系统通过视频检测方式实现车辆捕获功能，能对所有经过车辆进行捕获，除了能够捕获在车道上正常行驶的车辆外，还具备捕获跨线行驶及逆向行驶车辆的功能。在正常车速（5km/h200km/h）范围内的监控区域规范行驶的车辆图像捕获准确率达95%以上。2） 车辆速度检测功能在结合各种提高测速精度辅助手段的基础上采用雷233、达测速方式,从根本上最大程度的解决了系统测速不准和出现异常速度的问题。当机动车速度小于100km/h时，道路实测误差不超过-6km/h0km/h；当机动车速度大于或等于100km/h时，道路实测误差不超过机动车速度的-6%0%。系统具备分车型分别设置标志限速和执法限速值的功能。3） 车辆图像记录功能系统能够准确捕获、记录通行车辆信息。记录的车辆信息除包含图像信息外，还包括文本信息，如日期、时间（精确到毫秒）、地点、方向、号牌号码、号牌颜色、车身颜色、车速等。车辆信息写入关联数据库，并将相关文本信息叠加到图片上。4） 超速抓拍功能系统能够准确捕获机动车超速行驶违法行为，每辆超速车辆采集2幅不同时234、间或者不同位置的特征图片，记录超速违法行为的完整过程，所记录的图片能清晰辨别机动车车型、车身颜色、号牌号码等基本特征。每幅图片上叠加有交通违法日期、时间、地点、方向、图像取证设备编号、限速值、行驶速度值和超速比例、号牌号码、号牌颜色、车身颜色等信息。取证数据满足道路交通安全违法行为图像取证技术规范(GA/T832-2014）的相关要求。5） 智能补光功能系统综合考虑了车辆前挡风玻璃对光线的反射特性、贴膜情况、环境光线照射情况，采用了特殊的滤光镜头、专门的成像控制策略和补光方式，同时安排了合理的设备布设方式，使得系统全天候对各类车型都能有效解决前挡风玻璃反光和强光直射等问题，确保车身、车牌都清晰235、可辨。采用补光灯和摄像机成像控制模块之间的反馈控制技术，满足夜间拍摄要求。采用强光抑制技术，避免强逆光、强顺光环境下对拍摄造成的影响。6） 车辆牌照自动识别功能系统可自动对车辆牌照进行识别，包括车牌号码、车牌颜色的识别。（1） 车牌号码自动识别系统具备对符合“GA36-2014”标准的民用车牌、警用车牌、使领馆车牌的号牌自动识别能力，并且具备对2012式军车号牌、2012式武警部队号牌的自动识别能力，所能识别的字符包括：表10.3.5-1 车辆号牌识别字符字符种类具体内容阿拉伯数字“09”十个英文字母“AZ”二十六个省、自治区、直辖市简称用汉字京、津、晋、冀、蒙、辽、吉、黑、沪、苏、浙、皖、闽236、赣、鲁、豫、鄂、湘、粤、桂、琼、川、贵、云、藏、陕、甘、青、宁、新、渝专用号牌简称用汉字领、使、警、学、挂、港、澳、试、超12式武警号牌字符WJ样式的字母、省份简称汉字、警种字母（X、B、T、S、H、J、D）、数字12式军车号牌字符各军区/各军兵种部拼音缩写字母、各军区/各军兵种部下辖各部属机构拼音缩写字母、数字（2） 车牌颜色自动识别系统能识别黑、白、蓝、黄、绿五种车牌颜色。（3） 系统识别的车牌类型部分示例：图10.3.5-1车牌类型示例（4） 前端识别技术车辆牌照自动识别算法（车牌识别、车牌颜色识别）集成在抓拍单元中，识别结果由抓拍单元直接输出。7） 车身颜色识别功能系统可自动对车身深237、浅和颜色进行识别，可供用户根据车身颜色来查询通行车辆，为公安交通管理和刑侦案件侦破提供了科技新手段。系统可自动区分出车辆为深色车辆还是浅色车辆；并识别出11种常见车身颜色，11种颜色包括：白，灰(银)，黄、粉、红、绿、蓝、棕、黑、紫、青。8） 车型判别功能系统采用车牌颜色和视频检测技术结合的方法对车辆类型进行判别，可对7种车型进行识别（大货车、小货车、客车、轿车、面包车、中型客车、SUV-MPV）。9） 车标识别功能系统采用视频检测技术对车标进行识别，可对200种车标进行识别，可供用户根据车标来查询通行车辆，为公安交通管理和刑侦案件侦破提供了科技新手段。10） 车辆子品牌识别功能系统采用视频检238、测技术对车辆子品牌进行识别，可对1018种车辆子品牌进行识别，可供用户根据车辆子品牌来查询通行车辆，为公安交通管理和刑侦案件侦破提供了科技支撑。11） 未系安全带检测功能（LED补光模式不支持）系统采用视频检测技术，对未系安全带行为进行检测，为交警查处未系安全带违法行为提供了科技新手段，从而规范驾驶人安全驾驶行为。12） 接打电话检测功能（LED补光模式不支持）系统采用视频检测技术，实现对前排驾驶人接打电话状态的检测，为规范驾驶人安全驾驶行为提供威慑新手段。13） 人脸特征抠图（LED补光模式不支持）系统采用视频检测技术对驾驶室人脸特征进行检测，并将人脸特征抠出，为公安交通管理和刑侦案件侦破提239、供了科技手段。14） 打开遮阳板检测（LED补光模式不支持）系统采用视频检测技术对打开遮阳板进行检测，为公安交通管理和刑侦案件侦破提供了科技新手段。15） 前端备份存储功能系统前端采用大容量工业级硬盘作为存储介质，能够保存200万辆通行车辆信息 或 100万辆的违法车辆信息，当超出最大存储容量时，自动对车辆信息和图片进行循环覆盖。16） 数据断点续传功能系统支持断点续传功能。网络传输通道故障时，终端服务器能在一定时间内临时缓存完整的数据信息，当通信恢复以后，临时存储的数据能自动续传，补录到中心管理平台集中存储。续传策略有两种：历史数据优先上传、最新数据优先上传。17） 图像防篡改功能系统记录的240、原始图像信息具备防篡改功能，避免在传输、存储、处理等过程中被人为篡改。18） 网络远程维护功能前端子系统预留了时间校正接口、参数设置接口、运行情况的诊断接口和恢复接口，可对前端设备进行设置、调试及维护。管理员可以实时查看前端设备的运行状态。可通过网络实现远程维护、远程设置和远程升级等功能。19） 全景高清录像功能（选配）机动车测速系统每方向可配备1台全景摄像机，采集本监控方向所有车道的全景动态图像，作为抓拍图片的补充。全景图像能宏观描述本监控方向交通实况，具备日、夜不间断拍摄及视认功能，在后端管理平台上实现实时观看、资料检索、历史调阅等操作。第 11 章 事件防控系统集11.1 交通事件检测系241、统设计虽然当前各个城市道路沿线均部署了视频监控系统，但传统的道路监控只能做到实时查看、实时录像、事后回放等功能，通过 “人眼盯视频”方式发现异常或突发事件，安全盲点多、二次事故频发、交通运营管理效率低下，无法满足实际业务需求。因此，城市交通管理部门急需建设一套事件检测系统，及时发现异常交通事件，对交通违法行为进行取证处罚，进而能够及时进行预警引导、避免发生二次事故、降低对交通的影响、提高交通安全水平。城市交通事件检测系统可以实现城市道路机动车逆行、倒车、占用应急车道、变道、停车、拥堵等异常交通行为自动检测及报警，同时记录报警录像和报警图片，支持违法行为的实时取证。监控中心提供语音报警功能，监控242、人员可进行实时查看，支持与大屏系统和报警系统联动，实现文字上墙报警。11.1.1 系统拓扑图11.1.1-1系统拓扑图事件检测系统分为两种建设模式，第一种，由后端部署的事件检测服务器接入前端监控设备，对监控视频流进行智能分析，检测交通事件、分析交通流量。第二种，由前端部署的枪球联动设备，对监控场景进行交通事件检测、交通流量分析。11.1.2 系统组成1） 前端部分前端部分完成图像采集和编码工作，主要由高清网络摄像机、枪球联动、诱导发布屏组成。高清网络摄像机主要配合后端事件检测服务器完成异常事件检测。枪球联动设备主要实现异常事件检测。道路交通诱导屏主要用于发布道路交通事件和路网运行状态信息。2）243、 传输网络传输网络是数据通信链路，主要使用用户已建的专用网络，进行数据传输。3） 后端管理子系统后端管理子系统主要包含事件检测服务器、中心管理平台。事件检测服务器能实时检测多种交通事件，同时具备交通参数采集功能，并且能够对检测到的事件进行图片抓拍、车牌识别等。中心管理平台主要实现对前端设备和事件检测服务器进行管理，接收事件检测服务器、前端枪球联动设备上传的报警信息，实现实时事件预览、数据查询、交通参数信息统计、信息发布。11.1.3 系统功能表11.1.3-1系统功能列表功能名称功能概述枪球联动、交通事件检测分析服务器功能停车事件检测对监控视场内机动车停车事件进行自动检测并报警拥堵事件检测对监244、控视场内机动车拥堵事件进行自动检测并报警逆行事件检测对监控视场内机动车逆行、倒车事件进行自动检测并报警抛洒物检测对监控视场内的抛撒物自动检测并报警车道行人检测对指定道路区域内是否有行人进入进行自动检测并报警变道检测对指定道路区域内车辆变道进行自动检测并报警路障检测对指定道路区域内路障进行自动检测并报警占用应急车道检测对指定道路区域内占用应急车道进行自动检测并报警交通数据采集对监控视场内指定车道进行视频检测，提供车流量、车道平均速度、车头间距、车头时距、车道时间占有率、车辆排队长度数据远程校时功能通过中心集中校时，保持全网设备时间一致前端设备管理维护功能支持对前端设备的远程管理和维护；远程参数修245、改与升级功能中心管理平台系统管理功能对系统内的交通事件分析服务器等资源进行统一管理实时预览功能可以对前端的摄像机进行实时预览检测参数配置功能可以对交通事件的检测规则和交通数据进行具体配置报警管理功能具有报警管理功能，能够实现声音报警、弹出画面报警、报警人工处理提示等功能数据查询可以查询交通事件报警信息，对交通参数进行统计1） 停车事件检测：对监控视场内发生的违法停车事件进行自动检测并报警。按照832取证标准，输出四张合成图片；2） 拥堵事件检测：自动检测城市道路上发生的交通拥堵事件并报警，输出单张图片；3） 逆行事件检测：对发生的逆行进行自动检测并报警；4） 抛洒物检测：对监控视场内的抛撒物自246、动检测并报警；5） 车道行人检测：检测在指定的道路区域内是否有行人进入并报警；6） 变道事件检测：对发生的变道进行自动检测并报警；7） 压线事件检测：对发生的压线进行自动检测并报警；8） 路障检测：对监控视场内的交通路障事件自动检测并报警；9） 占用应急车道检测：检测在指定的道路区域内是否有车辆违法占用应急车道并报警；10） 交通信息采集：事件检测服务器在检测交通事件的同时也可实时采集和显示交通流量信息，如下表：表11.1.3-2 交通参数表交通数据描述车流量车道内通过的车辆数目车道平均速度车道内车辆的平均速度，以千米小时表示车头时距同一车道前后两辆车通过同一地点的时间差，以秒表示车头间距同一247、车道前后辆车的之间的距离，以米表示；车道时间占有率车辆通过时间的累积值与观测总时间的比值，以百分比表示车辆排队长度车辆发生拥堵时的车辆实际排队长度信息11） 交通事件报警功能：系统在检测到交通事件后，相关报警信息即时传输到交通监控中心，供指挥调度人员关注路面状况，从而及时做出指挥调度。12） 交通事件统计报表：选择需要查询的道路、时间、事件等信息，可查询该路段的具体报警事件，并可查看报警图片和视频，同时可以生成相关事件报表。11.2 不按规定停车系统设计随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，城市机动车保有量迅猛增长，快速增长的停车需求与停车场地的供给不相适应，停车供需矛盾日益突出；同时因为机248、动车驾驶人的交通安全意识淡薄，机动车违法停车已成为城市顽疾，每年因违法停车造成的交通拥堵、汽车追尾等情况数以百万计，严重影响着城市的整体交通环境，而且会造成人民群众人身财产的损失。如何规范驾驶员的开车行为，对违反停车的行为及时准确的进行取证查处，是创造良好城市交通环境、规范驾驶员停车行为、保证道路畅通安全的重要手段。11.2.1 空间布局原则1、设备布设处应覆盖医院、消防队、加油站、公共汽车站门前以及距离上述地点30米以内的禁止停车路段。2、覆盖交叉路口、铁路道口、急弯路、宽度不足4米的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点50米以内的禁止停车路段。3、覆盖机动车道与非机动车道、人行道之间设有249、隔离设施的路段，以及人行横道、施工地段等禁止停车的地点。4、应在常发性拥堵路段设置禁止停车标志，布设违停抓拍系统。注：常发性拥堵路段国内一般定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的路段或者3个信号周期内无法通过交叉口的路段。5、应在交通瓶颈处设置禁止停车标志，布设违停抓拍系统。注：交通瓶颈定义为车道数突然减少路段或分流、合流路段等易造成交通拥堵的路段。6、应在事故黑点路段设置禁止停车标志，布设违停抓拍系统。注：事故黑点定义为100m范围内一年发生2次及以上交通事故的路段。7、可在学校、综合交通枢纽、主要商业区、展览中心和体育场馆等门前，设置禁止停车标志，布设违停抓拍系统。11.2.2 系250、统架构图11.2.2-1不按规定停车系统架构图不按规定停车系统由前端球机独立完成违停检测、抓拍、车牌识别、数据上传到中心等工作，中心管理系统进行统一数据管理。1） 违章检测一体球违章检测一体球采集高清视频，内嵌停车检测模块、车辆定位模块、车牌识别模块、违法数据生成模块，自动跟踪车辆、进行车辆放大，主要包括如下部分：u 视频采集，提供高清视频；u 停车检测模块，检测违停车辆；u 车辆定位模块，定位违停车辆位置，控制球机进行跟踪放大；u 车辆跟踪模块，对违停车辆进行跟踪放大；u 车牌识别模块，对违停车辆的车牌号码进行自动识别；u 违章数据生成模块，负责生成和存储违章数据，并传输到中心管理系统。2）251、 中心管理系统中心管理系统，包括服务器和管理客户端两个部分：服务器是全网的集中管理存储中心，集中管理全网的违停抓拍点，并存储全网的违停抓拍数据，以供统计分析之用；管理客户端是用户与整个系统的接口，多个用户可以通过不同客户端同时访问整个系统；中心管理系统的功能包括：u 实时视频监控：用户可以通过管理系统查看全网违停抓拍点的实时视频；u 设防控制：用户可以进行违停抓拍算法的设置、布防、撤防操作，甚至可以设置在某些时间段布防，而其它时间段则不设防，满足用户多样化的需求；u 违停查询：用户可以自定义条件查询违停告警，查看某条违停告警的告警图片和告警过程录像；u 告警导出：用户可以将违停告警导出为 tx252、t、html、excel 等不同格式的报表。11.2.3 系统功能1） 违法停车自动取证功能系统能对道路两旁禁停区域违停车辆进行检测和取证。可以根据用户的实际需求调整最大停车时限，当车辆在禁止停车区域停车在限定时间以上的，进行违章抓拍取证。一组取证信息包括不同时间段的三张全景图片、一张能够看清车牌的特写图片、以及一段违章过程录像，图片中叠加时间、地点、车牌号码等信息。2） 车牌自动识别功能系统能够自动对违停车辆进行跟踪放大，自动识别车牌号码，减少人工识别输入车牌的工作，提高效率。车牌自动识别功能包括车牌号码和车牌颜色的识别。系统具备对符合“GA36-2014”标准的民用车牌、警用车牌、使领馆车253、牌的号牌自动识别能力，并且具备对2012式军车号牌、2012式武警部队号牌的自动识别能力，所能识别的字符包括：阿拉伯数字“09”十个英文字母“AZ”二十六个省、自治区、直辖市简称用汉字京、津、晋、冀、蒙、辽、吉、黑、沪、苏、浙、皖、闽、赣、鲁、豫、鄂、湘、粤、桂、琼、川、贵、云、藏、陕、甘、青、宁、新、渝专用号牌简称用汉字领、使、警、学、挂、港、澳、试、超12式武警号牌字符WJ样式的字母、省份简称汉字、警种字母（X、B、T、S、H、J、D）、数字12式军车号牌字符各军区/各军兵种部拼音缩写字母、各军区/各军兵种部下辖各部属机构拼音缩写字母、数字系统能识别黑、白、蓝、黄、绿五种车牌颜色。3） 其254、它违法行为自动取证功能系统在有效检测范围内，除了能对违停进行自动取证外，还可以对逆行、压线、变道、机占非、违法掉头等其它违法行为进行自动取证，取证信息与违停取证类似，同时也具备车牌自动识别功能。4） 违法片段录像功能系统在进行违法图像记录的同时，可记录一段违法过程的片段录像，录像时间不少于5秒，作为违法处罚的辅助证据。5） 手动取证功能系统支持手动取证功能，包括手动跟踪取证和自动跟踪取证。开启手动抓拍取证后，系统能对违法停车、违法压线、违法变道、违法逆行、违法掉头、闯禁左、闯禁右、闯禁行区、机动车非法占用非机动车道等车辆违法行为进行抓拍取证： 手动跟踪取证模式通过键盘操控跟踪放大，识别车辆，手255、动抓拍图片。球机与键盘算法的优化，使键盘跟踪控制流畅，延时小。 自动跟踪取证模式此模式下，只需框选车辆，球机就能自动跟踪、变倍放大抓拍、识别车辆。 自动取证工作模式和手动取证工作模式可自由切换，既可通过设置时间段来切换，也可以任意时候手动切换，满足用户不同业务需求。6） 多目标处理功能系统可对检测区域内多个违法车辆进行检测取证，最多支持同时处理20个目标。对于同一场景下多目标同时进入检测区域的情况，系统首先对检测到的第一个目标采集第一组全景和特写图片，在球机回归预置位后再对检测区域内其它未进入抓拍队列的违法车辆进行第一组全景和特写图片的采集，然后按照设定的取证时限依次对抓拍队列中的车辆进行第二256、组全景和特写图片的采集及违法记录生成。多于多场景巡航取证时，系统除可以对新进入检测场景的违法车辆进行检测取证，也可以对场景内已停放的车辆进行检测取证。7） 多场景快速轮询取证功能针对球机同一个时间只能监控一个场景，而前端监控点可能有多个场景需要监控，各个场景发生违法停车的时间段不同的情况，系统支持多场景巡航取证，可根据实际情况设置巡航计划，最多支持16个预置违法检测场景，能有效提高取证效率。8） 取证图片多种合成方式对于一组取证图片，系统可以根据用户需要选择是否进行合成，如选择图片进行合成，可根据图片数量选择合适的合成方式和图片压缩质量。不同数量的图片有以下各种可选合成方式：1张图合成方式：即257、单张图片2张图合成方式：有上下或左右2种可选合成方式3张图合成方式：有上下或左右2种可选合成方式4张合成方式：有上下、左右或田字形共3种可选合成方式6张合成方式：有上下、左右、2*3或3*2共4种可选合成方式。9） 图像防篡改功能系统记录的原始图像信息具备防篡改功能，对记录的每条违法记录图片叠加水印等防伪信息，防止在传输、存储、处理等过程中被人为篡改。10） 数据断点续传功能系统支持断点续传功能。当遇到网络中断或其他故障时，车辆信息存储在前端设备中，待故障排除后自动续传。11） 查询统计及交通违章处理功能系统可以对违章数据按时间、地点等方式进行查询统计；同时可以对违章数据进行审核、修改、自动上258、传、人工标记等处理功能，实现交通违章事件的处理。12） 自动校时功能系统设计24h内的计时误差不超过1.0s，所有前端设备点位每日至少与监控中心系统时钟同步一次。13） 网络远程维护功能中心管理软件可以实时查看前端设备的运行状态，支持通过网络实现远程维护、远程设置和远程升级等功能。14） 扩展前端声光报警提示及语言喊话功能本系统的基础上，可以在前端球机接入喇叭和声光报警器实现以下扩展功能：1、可以在检测到的违法停车事件后，能够在监控中心管理软件上实现声音、语音、弹图片等提示报警；2、可以触发前端的声光报警和语音喊话功能，进行自动语音喊话提示和声光报警提示，提示声音可以录制语音提示或者声音提示；259、3、可以给前端声光报警器一个信号，进行声光提示，提示后方车辆减速慢行，以达到预防事故发生的目的；4、可以与大屏系统和报警系统联动，进行文字上墙报警、现场鸣笛报警和语音报警等功能。15） 取证/监控自动切换功能为了提高设备使用率，违停自动取证系统可以在违停抓拍模式和普通监控模式自动切换，在不需要抓拍违停事件时段自动切换到道路全景监控状态，只要用户设定好多个违停抓拍场景和一个监控场景并分配好违停抓拍的时间段和视频监控的时间段，系统就可以根据设定的时间在违停抓拍模式和视频监控模式自动切换（亦可任意时间手动切换）。第 12 章 文明慢行系统集12.1 行人闯红灯系统设计12.1.1 空间布局原则1、 260、总体布设原则行人闯红灯自动检测系统应布设在有信号灯控制的路口或路段行人过街，且画有人行横道线。2、 违法行为严重地点布设原则对于行人闯红灯违法行为严重的路口或路段人行横道线处，应重点关注，利用行人闯红灯自动检测系统对行人进行监督和警告，以降低行人闯红灯的概率。行人闯红灯比例可通过历史视频数据统计或人工调查。3、 行人闯红灯动机性原则将行人闯红灯自动检测系统布设在行人闯红灯动机性大的路口，能够更有效地监督行人规范过街。行人闯红灯的动机主要与行人等待时间、路口间距、过街设施等有关。行人闯红灯动机性大的地点主要有以下几类，应布设行人闯红灯自动检测系统：l 行人红灯时间较长的路口：国内外调查研究表明，261、行人可接受的等待时间集中在60-90s。红灯时间大于90s可认为行人红灯时间过长，行人在此情况下更易闯红灯。l 路口间距较大的路口：如果要穿越的车道数越多，行人可忍受的等待时间越短。l 对向机动车流量少于穿越方向车流量的过街人行横道：穿越人行横道线时，冲突方向机动车数较少时，车辆的车头时距变大，行人违章穿越概率增加。l 二次过街但没有安全岛的路口：二次过街路口但中间没有安全岛的话，行人不愿在路中间等待，即使绿灯期间来不及穿越路口，也不愿等到下一个绿灯，因此更容易闯红灯。而且在这种路口闯红灯危险性比较大，因此需要闯红灯自动检测系统来及时提醒和监督行人规范按信号灯过街。4、 配合协调控制原则上下游262、需要协调的路口对于车辆在路段中的运行速度和到达都需要保持一定的稳定性。因此在上下游需要协调控制的路口处，设置行人闯红灯自动检测系统来减少对行人闯红灯对车流的干扰，可减少由于过街行人的随机性造成机动车被迫停车受阻，避免车流呈现无序状态到达下游交叉口，保证协调方案的实施和道路上机动车的运行效率。5、 行人密度适中原则当过街行人需求很大的时候，一旦有人违法过街，随着等待的行人会由于从众心理而导致群体闯红灯行为，反而不利于使用自动检测系统进行监管。故而在行人过街密度适中的路口或路段，行人可能单独闯红灯的概率比较大，有利于发挥自动检测系统的作用。6、 路口形式原则丁字路口相对于十字路口来说，人们会看得没263、有那么正式，如果遇到没有车辆或车辆很稀少的情况下，很可能会径直穿越而忽视红灯的存在。因此在丁字路口布设行人闯红灯自动检测系统可提高人们对信号灯的重视程度，规范过街行为。7、 清晰视野原则布设位置宜是非高架桥下的路口或路段，不被遮挡、光线好。因为如果有高架桥的话，会遮挡光线，且有可能遮挡住抓拍机的监控视野。12.1.2 空间布局方案图12.1.2-1 行人闯红灯系统空间布局方案图行人闯红灯系统建议布设4处，具体布设位置如下表所示。表12.1.2-1 行人闯红灯系统空间布局信息表位置布设系统原因南京大道-玉妃路路交叉口行人闯红灯自动检测系统主-主交叉口，南北双向6车道，东西双向6车道。路口较大，行264、人等待时间长，且4+3/2+1模式的车道使得冲突方向车道数少于穿越方向车道数，行人更易闯红灯。且该路口与回澜大道路其他路口可能有协调控制，此处可警示行人规范过街，避免扰乱车流和发生事故。南京大道-大南路交叉口行人闯红灯自动检测系统主-次交叉口，南北双向4车道，东西双向6车道。路口较大，行人等待时间长，且旁边为人民医院，交通通行秩序混乱，行人易放松警惕，容易闯红灯。且该路口与南京大道路其他路口可能有协调控制，此处可警示行人规范过街，避免扰乱车流和发生事故。回澜大道-玉妃路交叉口行人闯红灯自动检测系统主-次交叉口，南北东西均为双向8车道。路口较大，行人等待时间长，且4+2模式的车道使得冲突方向车道265、数少于穿越方向车道数，行人更易闯红灯。此处可警示行人规范过街，避免扰乱车流和发生事故。金山街-苏绵大道口行人闯红灯自动检测系统主-次交叉口，南北东西均为双向6车道。旁边为政府机构，办事人较多，秩序管理需改善，行人更易闯红灯。此处可警示行人规范过街，避免扰乱车流和发生事故。12.1.3 系统设计通过采用自动检测方式，对行人闯红灯进行自动检测，通过语音警示、画面曝光的形式，提醒过往市民遵守交规。本方案旨在为交管部门治理行人闯红灯提供一个切实有效的非现场治理手段：自动对行人闯红灯进行检测，联动喇叭进行语音提醒，现场通过电子大屏进行图像曝光；同时，非现场取证数据上传中心平台作为取证证据，后续还可以接入266、人脸识别比对系统，对个人闯红灯的次数进行统计并在媒体进行曝光，对违规的行人起到警示作用，从而起到对行人闯红灯不文明行为的约束。行人闯红灯自动检测报警系统前端主要由一体化检测单元、信号灯检测单元、数据汇聚交互单元、告警发布单元等组成。1）一体化检测单元：900万像素一体化抓拍单元；2）数据汇聚交互单元：交换机、终端服务器；3）告警发布单元：信息发布主机、信息发布服务器、功放、喇叭、室外大屏；数据通过光纤链路汇总至中心管理平台集中存储管理，中心的发布管理服务器对信息发布终端进行统一管理和信息发布。行人闯红灯系统外场架设见下图：图12.1.3-1行人闯红灯系统外场架设示意图12.1.4 系统功能1、267、 行人闯红灯违法行为自动检测功能系统通过路口信号灯检测器可自动检测信号灯状态，行人在红灯状态下越过警戒线，进入人行横道的，系统自动检测行人越线行为，抓拍行人闯红灯全景图像，同时联动对向摄像机抓拍图像。系统将三张行人闯红灯过程图片和一张行人特写图像进行自动合成，形成完整的行人闯红灯画面信息。图12.1.4-1取证效果示意图2、 联动告警功能系统通过语音警示和对违章图片抓拍的即时警示方式，规范行人过马路的交通行为，能够降低行人乱闯红灯引发的交通事故和提高市民文明交通意识。系统采用图像识别自动检测算法，自动检测行人过马路的违章现象；一旦发现违章行为，能够以语音及图像的方式给予警示，并记录违章行为发生268、的时间、地点及图像，能够为交警部门对违章行为进行处罚提供依据。系统采用高亮度室外显示屏，不仅可以实时曝光行人的违章行为，还可以播放交通路况信息、交通管制信息、交通宣传标语以及公益性广告等，并具有24小时全天候行人闯红灯违章监控、记录、统计和分析功能。3、 视频监控及录像功能高清摄像机在进行图像采集、抓拍的同时还能够提供1路高清视频流，在不影响识别的前提下，对道路通行状况进行实时视频监测和录像。4、 信息发布功能信息发布模块主要采用高亮室外显示屏作为显示设备，通过信息发布服务器可实现一对多的方式对信息发布终端进行统一管理和信息发布。在没有发生行人闯红灯事件告警的时候，系统可播放交通路况信息、交通269、管制信息、交通宣传标语、公益宣传、公共事件、便民服务、气象预警等信息，提高屏幕的使用效率。5、 人脸识别功能系统本身具有高清人脸图片抓拍功能，通过对接人脸识别比对系统，还可提供人脸布控、身份核验、人脸比对等增值业务。对于经常违规的行人，可采取媒体曝光、降低个人信用度等方式进行处罚。6、 远程配置及维护功能系统支持在前端通过人机交互界面进行现场配置和在中心进行远程配置，能够对行人检测区域、行人统计报警阀值、抓拍标记位置等参数进行设置；可实现系统远程重启、复位等远程维护。12.2 礼让行人系统设计12.2.1 空间布局原则1、 总体布设原则布设位置应位于路段中的人行横道线，且应在到达人行横道线前的270、路面上设置停止线和人行横道线预告标识，并配合设置人行横道指示标志，视需要也可增设人行横道警告标志。不礼让行人抓拍系统与行人过街感应控制系统不能重叠布置。2、 与行人过街需求相适应原则系统适合布设在单次行人过街需求较小且稳定的路段人行横道线处。因为礼让行人需要车辆停车或减速，会影响车辆正常运行，因此单次过街行人的需求不宜太大和频繁，否则会使得车辆频繁停车让行，对于机动车行驶造成很大影响。若行人过街需求较大的话，则适宜布设行人过街感应信号控制系统。3、 易于行人过街原则系统适宜布设在路段车道数较少的路段人行横道线，宜为一次过街，一般布设于次干路中间或次干路与支路相交的路口。如果道路宽度比较大，路口271、双向都要礼让行人，而行人步行速度不一致，会导致双向交通遭到阻塞，不利于车流稳定通过，且对行人也不安全。4、 远离交叉路口原则人行横道线距离交叉口不能太近（至少应大于150米）。这样一方面路段中间的车流相对离散，且离路口远更便于提前设置警示牌，更有利于行人安全。另一方面，由于机动车礼让行人停车会影响上下游路口的车辆到达分布，因此距离路口不能太近，以免高峰时可能由于等待而导致的排队溢出。另外若上下游路口存在干线协调控制的话，人行横道线距离路口太近会减弱协调控制的效果。5、 典型地点布设原则系统适用于位于路段中的日常小型交通源附近，如居民区、菜市场、银行、邮局等社区生活场所附近。这些地方的行人需求较272、小且比较稳定，一般位于次干路或支路上，使用礼让行人系统即可满足行人过街需求。6、 安全性原则考虑到车辆礼让行人依靠的是机动车驾驶人的主观礼让，并非依靠信号灯强制车辆停止来允许行人过街，因此从安全性的角度考虑，系统适宜布设在车流量小、车辆运行速度较慢的路口、路段。相反，如果在车流量大且速度运行快的路段，车辆可能不愿意或来不及减速，比较容易发生事故，此时则需要过街感应信号控制来给予行人专用相位过街，而不能只依靠车辆礼让行人。7、 规范性原则GB14886-2016道路交通信号灯设置规范中已明确提出了路段人行横道信号灯的标准，而在因不满足该标准而未安装行人过街信号灯处，可以安装不礼让行人抓拍系统来促273、进机动车主动礼让行人，提高道路安全性，减少事故发生率。GB14886-2016道路交通信号灯设置规范中路段行人横道信号灯安装标准如下：l 路段机动车和行人高峰小时流量超过表3所规定数值时，应设置人行橫道信号灯和相应的机动车信号灯表12.2.1-1 路段机动车和行人高峰小时流量路段双向车道数/条路段机动车高峰小时流量/（PCU/h）行人高峰小时流量/（人次/h）3600460750390105030037505009004401250320l 路段任意连续8h的机动车和行人平均小时流量超过表4所规定数值时，应设置人行横道信号灯和相应的机动车信号灯。表12.2.1-1 路段任意连续8h机动车和行人274、小时流量路段双向车道数/条路段机动车高峰小时流量/（PCU/h）行人高峰小时流量/（人次/h）3520452709012.2.2 空间布局方案图12.2.2-1 礼让行人系统空间布局方案图礼让行人系统建议布设6处，具体布设位置如上图所示。（主要依据为商业中心及政府办事区域）12.2.3 系统设计机动车行经人行横道，应当减速行驶，遇行人通行，必须停车让行。现有电子警察系统往往只针对车辆进行检测，能对闯红灯违法行为进行有效的取证和处罚，而不具备行人检测功能，对机动车人行横道不避让行人的现象难以做到非现场、自动违法检测。机动车人行横道不避行人检测系统能够对机动车行经人行横道，不按规定减速、停车、避让275、行人的行为进行记录和警示，向交警部门提供不礼让行人违法行为的处罚依据，为汝州市的交通秩序管理提供一种有效的技术手段。机动车人行横道不避行人检测系统由智能分析与图像采集单元、辅助单元、数据处理与缓存单元、网络交换及传输单元组成，数据通过光纤链路汇总至中心管理平台集中存储管理。图12.2.2-1机动车人行横道不避让行人检测系统结构图 智能分析与图像采集单元：900万像素一体化电警抓拍单元 辅助单元：补光灯（如需夜间抓拍则需配） 数据处理与缓存单元：终端服务器 网络交换及传输单元：工业级交换机（终端服务器内置交换机）、光纤收发器智能分析与图像抓拍单元安装在人行横道前距离人行横道20米处，杆件高约6米276、，补光单元安装在距离抓拍单元约4米位置。图12.2.3-1设备安装示意图12.2.4 系统功能1、 不按规定避让行人违法行为记录功能机动车在行人检测区域内的人数大于或等于X（X可以设置，默认为1）人时越过人行横道，系统可自动记录机动车在此过程中的三个位置的图像信息，以反映机动车不按规定避让行人的行为。其中第一个位置能清晰辨别环境信息、机动车尾部信息和机动车未压到人行横道上的情况；第二个位置能清晰辨别环境信息、机动车尾部信息和机动车处于人行横道区域对行人通行造成干扰的情况；第三个位置能清晰辨别机动车尾部离开人行横道区域的情况；每张图片中车辆的位移不小于2米；并且至少有一个位置的信息能够清晰辨别号277、牌号码。图12.2.4-1不按规定避让行人违法行为记录功能2、 车辆牌照自动识别功能系统可自动对车辆牌照进行识别，包括车牌号码、车牌颜色的识别。3、 视频监测及录像功能高清摄像机在进行视频检测、图像采集的同时还能够提供1路高清视频流，在不影响识别的前提下，对道路通行状况进行实时视频监测和录像。其中700万像素高清摄像机帧率可达到25帧/秒。 4、 数据自动上传及补录功能系统具有数据自动上传及补录功能，终端服务器内置硬盘，并采用自动循环覆盖的数据存储机制，当存储达到最大储存容量时，自动进行循环覆盖。当前端监测点至后端中心管理平台之间的专线网络故障导致数据传输中断后，系统将继续在存储介质中临时存储278、数据，并在网络恢复后自动断点续传回后端管理平台。5、 远程配置及维护功能系统支持在前端通过人机交互界面进行现场配置和在中心进行远程配置，能够对行人检测区域、行人统计报警阀值、抓拍标记位置等参数的进行设置；可实现系统远程重启、复位等远程维护。12.3 行人感应过街系统设计12.3.1 空间布局原则1、 总体布设原则布设位置应位于路段中的人行横道线，且应在到达人行横道线前的路面上设置停止线和人行横道线预告标识，并配合设置人行横道指示标志，视需要也可增设人行横道警告标志。行人过街感应信号控制系统与礼让行人标志不能重叠布置。2、 规范性原则系统应布设在GB14886-2016道路交通信号灯设置规范中规279、定必须要设置信号灯的路段人行横道线。其中明确提出了路段人行横道信号灯的标准，如下图所示。l 路段机动车和行人高峰小时流量超过表3所规定数值时，应设置人行橫道信号灯和相应的机动车信号灯表12.2.1-1 路段机动车和行人高峰小时流量路段双向车道数/条路段机动车高峰小时流量/（PCU/h）行人高峰小时流量/（人次/h）3600460750390105030037505009004401250320l 路段任意连续8h的机动车和行人平均小时流量超过表4所规定数值时，应设置人行横道信号灯和相应的机动车信号灯。表12.2.1-1 路段任意连续8h机动车和行人小时流量路段双向车道数/条路段机动车高峰小时流280、量/（PCU/h）行人高峰小时流量/（人次/h）352045270903、 与人、车需求相适应原则系统布设位置应能平衡满足机动车与行人过街的需求。一般位于主干路或次干路上，且车流不宜过大，对于行人过街需求有明显平、高峰需求的路段，使用行人过街感应信号控制，可更好地保证行人和机动车的通行效率。4、 事故多发地布设原则对于路段交通事故发生率符合GAT 851-2009人行横道信号灯设置规范Error! Reference source not found.中规定的路段，适宜使用行人过街感应信号控制系统来给予行人专门的相位满足其过街需求，并提高行人的安全保障。人行横道信号灯设置规范中规定路段交通事故281、符合下列条件之一时，应设置人行横道信号灯和相应的机动车信号灯： 三年内平均每年发生五次以上交通事故，从事故原因分析通过设置信号灯可避免发生事故的路段； 三年内平均每年发生一次以上死亡交通事故的路段。5、 典型地点布设原则对于一些典型地点，如学校、医院、幼儿园、养老院、商场、办公楼、大学门口、密集公交站点旁，这些地方的行人过街需求较大且平高峰明显，以及机关单位、政府部门等重要地点附近，更需要保证道路安全，起到示范应用效果。因此这些地点更适合设置过街感应信号控制而非礼让行人的人行横道设施，行人专用信号灯可将人车的时空通行权分离，保证行人过街安全。若一个人行横道线附近有以上地点密集分布，则此处应优先282、布设行人过街感应信号控制系统。6、 安全性原则行人过街感应信号控制系统宜布设在对于行人安全性要求较高的地方。因为对于行人安全要求比较高的话，需要车辆完全停止来让行人过街，而感应信号灯控制给了行人专门的相位来过街，可以更好地保证行人过街安全。例如高速公路出口处或主干路中间，车速较高；幼儿园或养老院门口，需要保证小孩和老人的安全，故这些地方需要布设行人过街感应信号控制系统而非礼让行人系统。7、 避免扰乱机动车流原则人行横道线距离交叉口不能太近（至少应大于150米）。一方面路段中间的车流相对离散，且离路口远更便于提前设置警示牌，使车辆提前减速停车，更有利于行人安全。另一方面，如果行人信号灯距离上游信283、号灯太近的话，车辆频繁受到信号灯控制的影响，会影响上下游路口的车辆到达分布，高峰时甚至可能排队溢出。另外若上下游路口存在干线协调控制的话，人行横道线距离路口太近会减弱协调控制的效果。12.3.2 空间布局方案图12.3.2-1 行人感应过街系统空间布局方案图行人感应过街系统建议布设3处，具体布设位置如上图所示。主要依据为附近有较多银行、商店等，行人过街需求适中，主干路车速较快，为保障行人安全，应使用信号灯来满足行人过街需求。且此处位于路段中间，距离上下游信号路口较远，布设信号灯对于上下游路口影响也不大；12.3.3 系统设计路段行人过街信号控制系统由前端子系统、网络传输子系统以及后端管理子系统284、三部分组成。根据行人过街信号控制方式（定时/感应）、行人过街横道形式（一次过街/二次过街）、过街横道与上下游路口距离等因素，确定前端子系统的设备类型、数量及布设方式与点位。通过前端子系统、网络传输子系统及后端管理平台的配合，实现对路段行人过街的信号控制与运行状态监控，在确保行人过街安全的前提下，尽可能提升主路机动车通行效率。图12.3.3-1 行人过街信号控制系统总体架构1、 前端子系统前端子系统由交通信号控制机、信号灯组、等待过街行人检测单元组成。等待过街行人检测单元负责采集行人过街需求，可以采用人员密度相机或行人闯红灯相机或行人请求按钮，相机可以每隔一定时间间隔通过网络将数据传输到交通信号285、控制机，行人请求按钮则在接收到行人请求后将信号通过IO口传输到交通信号控制机，交通信号控制机根据行人数量进行逻辑判断，决定是否改变当前信号灯状态。2、 网络传输子系统图12.3.3-1网络传输拓扑图负责数据的传输与交换。若前端采用相机，则交通信号控制机利用网络接口接收相机每隔一定时间间隔发送的“设备ID、等待行人数量”等数据；若前端采用行人按钮，则交通信号控制机接收按钮传输的是否有行人请求的IO信号。后端信号控制联网平台或配置工具需要配置信号控制参数、实时获取交通信号控制机方案参数以便管控路段过街状态，相关数据需要通过光纤传输。3、 后端管理子系统由计算机和信号控制联网平台组成。信号控制联网平286、台主要承担三个功能：一是配置路段行人过街信号控制相关参数下发至交通信号控制机，包括相位方案、绿信比、检测器参数等，该参数也可由交通信号控制机配置客户端完成并上载。二是实时监控路段运行状态，实时显示路段行人相位及机动车相位执行状态。三是数据统计分析，平台可以对该路段行人过街请求响应次数等数据进行统计，分析不同时段行人到达时间分布特性，为其他相关研究提供数据支持。12.3.4 系统功能图12.3.4-3 行人感应过街系统架构系统通过主动采集行人过街需求实现行人过街信号灯的感应控制，主要有以下五点功能：1、 等待过街行人主动检测如果采用行人闯红灯相机或人员密度相机方案，在相机中配置好检测区域、交通信287、号控制机IP、端口后，相机可以每隔一定时间间隔（可设置）通过网络将“设备ID、等待行人数量”等交通数据传输到交通信号控制机，实现对过街行人人数的主动、精准检测，为智能化地信号配时提供数据基础；如果采用传统的行人请求按钮方案，按钮在接收到行人请求后可以将信号通过IO口传输到交通信号控制机，实现对行人过街请求的监听。2、 行人过街感应信号控制在路段行人过街需求较小或波动较大的时段或场景下，为了避免出现定周期中绿灯空放的现象，减少频繁切换行人相位对路段机动车流的干扰，可以采用行人过街感应控制功能，感应控制逻辑如下图：图12.3.4-2路段行人过街感应控制执行逻辑图1） 未检测到行人过街需求时，机动车288、灯绿灯，行人过街红灯；2） 当检测到行人过街需求后，可能机动车绿灯刚刚放行不久，为了保证机动车的必要通行时间，需要判断机动车是否到达最小绿灯时间。同时，如果机动车最小绿灯时间设置过长，可能导致行人的等待时间过长，研究表明当行人等待时间超过最大等待时间后，行人闯红灯的概率会大幅增加，因此系统还需要判断行人的等待时间是否到达最大等待时间。综合考虑机动车通行效率和行人过街安全两个因素，达到“机动车的通行时间大于等于最小通行时间”或“行人等待时间大于等于最大等待时间中”的任一条件即需要触发行人过街相位；3） 执行“行人放行延迟时间”，目的在于为机动车相位由绿变红提供安全间隔时间，机动车信号灯会按照绿灯289、绿闪黄灯的顺序改变状态，行人信号灯保持红灯状态；4） 执行完行人放行延迟时间后，交通信号控制机执行行人绿灯相位，此时机动车信号灯按照黄灯红灯的顺序改变状态，行人信号灯按照红灯绿灯改变状态；5） 当执行完行人绿灯时间后，行人绿灯切换为行人绿闪，目的是保证已经进入人行横道的行人安全到达另一侧道路。绿闪时间根据行人过街速度、距离等参数计算后在配置客户端设定；6） 行人过街绿闪相位放行结束后，即恢复主路通行，机动车信号灯由红灯绿灯，行人信号灯由绿闪红灯，行人过街信号周期结束。如此循环往复，不断检测行人过街需求，满足行人过街需求。3、 行人过街协调信号控制在路段行人过街需求和机动车流量都较大且稳定的时段290、或场景下，行人过街信号控制需要考虑与上下游交叉口信号灯进行协调控制：行人过街交通信号控制机通过GPS校时实现与上下游交叉口交通信号控制机的时钟同步，并根据前期调研确定行人绿灯时长和清空时长，同时根据上下游交叉口信号配时方案得到路段信号控制周期及机动车绿灯时长，结合该路段的行驶车速计算相位差，实现路段行人过街信号灯与上下游交叉口的干线绿波、干线红波等协调控制，在优先保证交通不拥堵的前提下保证行人的过街需求。4、 行人过街定周期控制系统具备基础的行人过街定周期控制功能。一方面，当路段行人过街需求较大且稳定时，行人过街可设置为定周期控制方案；另一方面，当前端行人检测设备出现故障时，系统可自动降级到定291、周期控制，以保证系统的稳定可靠运行。5、 视频监控及录像功能高清摄像机能够提供1路高清视频流，在不影响识别的前提下，对道路通行状况进行实时视频监测和录像。700万像素高清摄像机帧率可达到25帧/秒。6、 远程配置及维护功能方案配置、数据统计、远程维护升级功能菜单路段运行状况监控当前控制模式展示配时方案手动控制按钮图12.3.4-2信号配置工具标准化界面首先，系统支持在前端通过人机交互界面进行现场配置和在中心进行远程配置，能够配置路段行人过街信号控制相关参数，包括相位方案、绿信比、检测器参数等。然后，系统支持远程监控路段运行状态和数据统计分析，实时显示路段行人相位及机动车相位执行状态。最后，系统292、可实现远程重启、复位、升级等远程维护操作。系统易用性和可维护性均较高。12.4 非机动车违法系统设计12.4.1 空间布局原则1、 优先布设于非机动车事故黑点交叉口。注：事故黑点交叉口定义为根据历史发生事故情况，若某交叉口一年发生2次及以上非机动车闯红灯引发的交通事故，认为此交叉口是事故黑点交叉口。2、 应在视距不良的交叉口优先布设。视距不良交叉口定义：由于建筑物、树木、标志标牌等遮挡，导致机动车驾驶员和非机动车驾驶员对相交道路情况判断不清的交叉口。3、 根据两相交道路的宽度，优先布设于宽度大、车流量多的交叉口。4、 优先布设在非机动车与行人分离等待交通信号的交叉口。5、 根据历史经验，优先布293、设于发生非机动车闯红灯次数多的交叉口。6、 可在附近有交通枢纽、主要商业区和主要办公区的交叉口优先布设。12.4.2 空间布局方案根据以上原则，在绵竹市市区范围内选择部分交叉口布设非机动车闯红灯抓拍系统（依据行人闯红灯路口设置），总体布置如下图：图12.4.2-1 非机动车抓拍系统总体布置图非机动车违法系统建议布设4处，具体布设位置如下表所示。表12.4.2-1 非机动车违法系统空间布局信息表位置布设系统原因南京大道-玉妃路路交叉口非机动车违法系统相交道路均为双向六车道，机动车车速较快，是主要交通干道，交叉口范围和规模较大，相交道路宽度大。非机动车通过路口所需要的时间较长，若闯红灯，易发生交通294、事故。南京大道-大南路交叉口非机动车违法系统主干道和次干道相交交叉口，具有独立的非机动车道。回澜大道-玉妃路交叉口非机动车违法系统此交叉口一方面范围较大；具备非机动车道金山街-苏绵大道口非机动车违法系统此交叉口是主干路和次干路相交交叉口；12.4.3 系统设计随着人工智能技术的发展，交通监控相机技术的发展趋势正逐步面向更全面和更精细化的交通管理需求。利用非现场执法手段针对非机动车的管理，尤其是针对非机动车非法行为的管控，成为了可能。图12.4.3-1非机动车违章抓拍系统框架图a) 前端子系统：包含信号灯检测器（路口场景配置）、非机动车检测单元、补光灯、终端服务器、主要实现违法行为识别抓拍、人脸295、抠图、图片视频缓存功能；b) 传输子系统：实现前端与后端平台通讯，前端图片、视频上传及平台控制信令下发；c) 后端管理子系统：中心平台实现违法审核，系统管理；4U脸谱，实现人脸图片结构化、实时建模和比对分析功能。非机动车违法系统布设位置见下：图12.4.3-2非机动车闯红灯抓拍现场布局示意图路口场景可借用红绿灯杆件，高度4米左右，增加横臂杆架设，其他情况请重新立杆保证抓拍效果高度要求与借杆一致。非机动车占用机动车道场景架设图12.4.3-3非机动车占用机动车道场景架设示意图架设方式参考失驾系统前端架设方式，立杆6米，可借已有卡口杆件安装或单独立杆，相机视野面向来车方向，覆盖所有机动车道（可单独296、覆盖与非机动车道相邻的2个车道）。图12.4.3-4非机动车逆行场景系统布局示意图架设方式参考试驾人员管控系统，立杆6米，可借已有卡口杆或单独立杆，相机视野与行车方向相同。12.4.4 系统功能1) 非机动车违法行为抓拍功能在灯控路口场景下，系统可实现对非机动车违法行为的识别、跟踪和抓拍，以及违法图片的合成。在路段场景下，系统可实现对非机动车逆行、占道等行为的识别、跟踪和抓拍与证据图片合成。2) 违法非机动车驾驶人人脸数据提取功能一体化检测单元支持人脸提取采集功能，能够对经过设定区域的违法非机动车驾驶人人员进行人脸提取，可根据外部不同场景以及光照变化自动控制调节曝光参数，确保在逆光等情况下抓拍297、人脸仍较为清晰；3) 信号灯状态检测路口信号灯检测器可实现信号灯状态的检测，信号灯检测器支持8个信号灯状态的检测，建议每个路口配置一个。4) 联动告警系统通过语音提示的警示方式，规范非机动车驾驶人的路口、路段交通行为，能够降低非机动车违法引发的交通事故和提高市民文明交通意识，系统采用图像识别自动检测算法，自动检测非机动车违法的现象；一旦发现违章行为，能够以语音的方式给予警示。5) 远程配置及维护系统支持在前端通过人机交互界面进行现场配置和在中心进行远程配置，能够对检测区域、人脸抠图、抓拍标记位置等参数进行设置；可实现系统远程重启、复位等远程维护。第 13 章 系统分期建设计划根据绵竹市现状城市298、建设及智能化发展进程，对绵竹市交通治堵专项规划内容进行分期建设，重点关注近期建设计划。13.1 近期建设计划交通治堵专项规划近期建设计划重点包含以下几方面内容：一、基础设施建设二、信息化设施建设2.1 集成指挥平台建设绵竹市公安交通集成指挥平台，完善基础功能，详见第8章。2.2 流量采集流量采集远期应覆盖城市所有交通信号控制交叉口，近期流量采集应满足主、次干路交叉口布设，与信号机布设相匹配，流量采集系统需布设视频车检器设备，设备建议布设92套（玉妃路需布设9个点位，回澜大道及南京大道需布设14个点位）。2.3 信号控制系统信号控制系统远期应覆盖城市所有等级道路相交路口，信号控制系统（信号控制系299、统部署同流量相机一致）需布设信号灯和信号机设备，设备建议布设23处（玉妃路需布设9个点位，回澜大道及南京大道需布设14个点位）。详见第9.3章。2.4 交通诱导系统1）一级诱导屏（5个）布设在二环路上；成青路与东二环交叉口、南京大道与东二环交叉口、玉妃路与北二环路口、茶盘街与二环路、春溢路西二环交叉口；2）二级诱导屏（6个）布设在回澜大道与玉妃路交叉口、绵竹中心广场五路口、回澜大道与苏绵大道口、及南京大道个别路口、如南京大道与苏绵大道、南京大道与大南路。2）三级诱导屏（4个）在玉妃路根据道路设置路段上布置4块三级诱导屏。2.5 交通违法监测系统（电子警察）违法监测系统需布设电警设备，建议布设3300、4处，共计127台电子警察；详见第10.1章。2.6 路段车辆智能监测记录系统（卡口）交通违法监测系统需布设测速卡口设备，二环非路口建议布设4处，其中系统复用电警布设5处； 2.7 交通事件检测系统建设绵竹市交通事件检测系统； 一、智能交通近期投资估算见表13.1-2表13.1-1：智能交通类建设近期设备估算序号条目前端点位数量独立系统点位数费用备注二智能交通类2.1咨询设计费-2.2集成指挥平台-12.4流量采集系统92（台）-23184预估8W一个点2.5信号控制系统23（台）123276预估12W一个点2.7交通诱导系统15（块）115180按照4个平方预估，12W一个点2.8电子警察系301、统127（台）-34408按照12W一个点预估2.9卡口系统40（台）-9135按照15万一个点预估2.10事件检测系统-1120预估20万2.11违停系统预估50台150250按照一个点5万预估2.12行人闯红灯系统规划4处1460按照一个点15万预估2.13礼让行人系统规划6处1648按照一个点8万预估 2.14行人感应过街系统规划3处1315按照一个点5万预估2.15非机动车管控系统规划4处1440按照一个点10万预估合计1616万表13.1-3：智能交通类建设近期系统平台费用估算序号系统数量单价（万）总价（万）1集成指挥平台150502配时优化方案110103交通诱导系统110104事302、件检测系统130305服务器126.5786存储服务1510150近期合计328万13.2 项目总计前端+后端=1616万+328万=1944万；不包含组织优化咨询费用及、道路基础设施费用；第 14 章 规划实施保障措施14.1 组织保障交警大队需把实施“科技强警”作为一项战略任务和“一把手工程”来抓，建立并落实领导责任制。在重大科技项目规划建设中，成立科技领导小组，主要领导负责，有关部门负责人参加，建立和完善科技部门牵头负责、业务部门参加的综合协调工作机制，统筹全面规划，确保科技工作与执法工作、交通安全管理、队伍管理、服务社会等工作紧密结合，切实提高科技建设和应用能力。管理机构中各部分的人员303、构成及主要职责如下：（1）领导小组领导小组的成员建议由绵竹市交警大队领导组成，主要职责如下：负责规划方向的总体决策；负责协调规划实施中跨部门重要事项；负责协调各方资源，包括人力资源、设备资源和财力资源；负责对重大问题的解决方案进行决策；负责对规划实施进行总体监督。（2）工作小组工作小组的成员建议由交警大队各业务部门、交警大队牵头，其他相关部门共同组成，主要职责如下：负责落实领导小组的决策；配合需求调研的开展，并确认需求分析的结论；负责协调各部门与智慧交通相关的事项；负责组织规划的具体实施工作并控制工程进度；负责对规划落实情况进行定期检查和监督。（3）专家小组专家小组的成员建议由信息化专家和行业304、内业务专家组成，主要职责如下：负责提供技术咨询和业务指导；负责协调和解决重大技术难题；全面把控规划实施质量。14.2 机制保障1）推动机制改革，建立多部门协调发展机制，统筹协调各个部门间业务整合，管理互助，促进智慧交通建设一体化发展；统筹安排多层次、多元化、多部门的智慧交通系统建设。2）健全和完善智慧交通管控决策机制。建立智慧交通系统规划、建设、运营、管理与服务相协调的综合决策机制，完善专家咨询、公众参与和社会公示制度；加强人大、政协、新闻媒体和社会公众对智慧交通决策过程的参与。3）建立完善的交通监督机制。建立社会公众与管理职能部门之间信息互动和交流通道，建立社会公众对智慧交通管理从规划决策、305、建设实施、运营管理的全过程监督机制。14.3 资金保障在规划期内，要保持智慧交通系统建设的投资强度，投资比重保持城市交通基础投资建设的相当比例水平，同时争取当地上级直管部门与当地政府的支持，将科技建设和维护经费纳入财政预算，鼓励社会资金进入，用于交通管理科学研究与运维。建立交通管理部门科技建设投入经费专家论证和内部审计制度，保证经费使用科学、合理；探索多元化市场融资方式，研究和开拓新的筹资渠道，吸引非公有资本进入智慧交通基础设施领域。14.4 法律法规保障1）完善交通法律法规体系和技术标准体系。不断完善各项管理制度和各类规范性文件，充分利用法制手段规范智慧交通系统建设、运营、管理和服务工作。2）完善和健全交警行业的政府行政法规。完善覆盖多个层面的交通法规体系，规范智慧交通系统建设、运营、管理与服务工作。建立健全交通专业领域的法规规章，形成一套法制化管理体系，使各项交通管理工作的开展都有法律依据。3）建立并完善地方性法规和规章。针对绵竹市城市交通特点，在采取交通强制性管理和执法手段同时，需要完善地方性法规和规章，让交通管理被公众认可的同时，又有法律护航。183