1、关于龙凤溪轻轨车站轨道梁施工中新工艺的研究 摘要：龙凤溪轻轨车站轨道梁施工过程中，轨道梁底部与该层梁板上表面高差为25cm，传统支撑体系在此处就显得无用武之地了；就龙凤溪轻轨车站轨道梁施工中遇到的这一难题，对用到的新工艺填砂法在此处的运用作一个研究。 关键词：轨道梁；砖胎膜；填砂法；水夯法.首先，让我们对建筑模版支撑打给有一个了解。一、建筑模板支撑的定义：建筑模板支撑，一种用于房屋建筑中现浇混凝土的支架，这种支架可以由不同的材料制成，一般用于现浇楼顶板、墙板、柱子、大梁等等。 建筑模板支撑的历史：1. 早前的模板支撑架多由木制棒材或者铁制管材制成，受其尺寸的限制，其高度不具有可调性； 2. 其2、后的模板支撑架普遍采用钢或木梁拼装成模板托架，利用钢或木杆搭建成脚手架构成托架支撑，并配合钢模板进行混凝土施工。其存在的问题是拼装和搭建工作量大、施工效率低、费工费料、质量差、浪费资源、不美观且难以调整。 3. 目前的模板支撑架已经出现像钢性模板支撑组合结构这样的具有可伸缩性并且重复利用的全钢制支架，它由伸缩套管、螺杆、螺纹座和插销，螺纹座套接或者插接并周向滑配于伸缩套管的末端；螺杆与螺纹座中心的螺纹通孔互配；伸缩套管的管壁上开有多个纵向分布的通孔，通孔内径大于插销的外径。采用上述方案后，伸缩套管及通孔和插销为其的一级伸缩，通过三者的配合，可粗调其高度；螺杆和螺纹座为其二级伸缩，二者配合，可精3、调其高度。因其高度可调，故适应各种地貌的要求；地基松软下沉时，只需转动螺纹座便可重新调整模板及其内砼的高度。广泛适用于不同地貌、地质条件下的各种砼的浇筑中。 建筑模板支撑的分类：建筑模板支撑架一般根据其材质进行分类： 1. 木质建筑模板支撑架：所有支撑架的主、副楞及支撑立杆全部由木材制成； 2. 高大建筑模板支撑系统：是指建设工程施工现场混凝土构件模板支撑高度超过8m，或搭设跨度超过18m，或施工总荷载大于15kN/，或集中线荷载大于20kN/m的模板支撑系统。 3. 钢性建筑模板支撑体系：支撑架的全部用料都为钢制性材料，而且具备可伸缩性； （1）新型钢性建筑模板支撑的材质：高性能冷轧钢，厚度4、是2毫米至2.5毫米，这种新型材料的特点是：耐腐蚀，弹性大，坚固不变形。 （2） 新型钢性建筑模板支撑的规格： 主龙脊：长度可以在1.17米和4.39米之间任意调整距离,短的主龙脊用于阳台和卫生间、小间。 副龙脊：长度有1.15米，0.8米和0.4米规格。 支撑杆：高度可以在2.00米和4.80米之间任意调整，如建大厅高度用连接杆任意调高。 （3） 新型钢性建筑模板支撑的特点： 特点一：龙骨严密灵活的连接方式不仅使操作简单易行,而且结构稳固； 特点二：可自由伸缩的龙骨让你能随意适应任何尺寸； 特点三：立柱与龙骨的巧妙连接不仅简单而且更结实.； 特点四：横拉杆的轻质不仅省材,而且更现灵活牢固,扣5、件的灵活更是一绝； 特点五：相比木质横梁建筑结构更精确,更牢固； 特点六：使施工现场美观整洁,大大提高企业形象,彰显企业实力； 特点七：省工、省料、省时，更有安全保障； 特点八：不使用木料，产品可重复使用，使施工成本大大降低。 龙凤溪轻轨车站轨道梁施工过程中，轨道梁底部与该层梁板上表面高差为25cm。传统支撑体系显然在这里就显得无用武之地了；就龙凤溪轻轨车站轨道梁施工中遇到的这一难题，经过研究，最后采用了填砂法进行处理。二、施工工艺如下： 专业测量人员对轨道梁外边线进行定位放线，投影在梁板上，确保定位边线能与对应的轨道梁四边的水平投影相吻合； 沿定位线向外砌筑24砖胎膜，砌筑高度h=25.3c6、m； 向砖胎膜内填满细砂，当然，为确保砖胎膜内所填细砂的密实，采用的措施是先向砖胎膜内填砂洒水，待沉降一天后，作业人员以打夯机对细砂进行夯实； 人工找平，再次对其进行机械夯实； 对砖胎膜内夯实后的细砂进行实验，确定砂的密实度满足要求。 铺设模板，确保其满足规范要求； 为确保轨道梁下表面外观质量优良，在模板上部铺设一层彩条布； 轨道梁钢筋及预埋构件安装； 轨道梁模板安装； 专业测量人员对已完成的分项工程坐标进行复核，符合规范要求； 浇筑混凝土，控制浇筑后轨道梁上部标高符合设计条件、满足规范要求。 模板拆除。 轨道梁结构简图以下就是我们研究的要点： 砖胎膜的砌筑要满足条件，要确保砖胎膜能承受来自砂7、的侧向压力而不至于在混凝土浇筑的过程中出现支撑体系的倾覆； 砖胎膜内填砂的密实度以及回填砂受到来自上部荷载出现的压缩变形（重点）；1）砖胎膜的稳定性 砖胎膜在回填砂的过程中会受到来自砂的侧压力以及自身的重力（详见图一）；其一要注意的是砖胎膜在受到来自回填砂的侧向压力时不会出现倾覆或是滑移。在水夯法和机械夯实的过程中，确保砖胎膜不会出现倾覆或是滑移（详见图二）。龙凤溪轻轨车站轨道梁处砖胎膜砌筑的是二四砖模，在砖胎膜填砂前后，专业测量人员按下图（3）所示点位进行踩点（本处所列图示以第一联二跨LL为例），得到的数据与定位轴线的偏差。数据如下：数据记录：点位偏移（mm）12345678910填砂前118、02121110回填并夯实后1222233221混凝土浇筑过后2354445442从以上数据不难看出，龙凤溪轻轨车站轨道梁用到的二四砖胎膜的强度和稳定性满足使用要求2）砖胎膜内填砂的密实度以及回填砂压缩变形填砂法中砖胎膜内填砂这一工序施工工法如下： 向砖胎膜内填满细砂，当然，为确保砖胎膜内所填细砂的密实，采用的措施是先向砖胎膜内填砂洒水，待沉降一天后，作业人员以打夯机对细砂进行夯实； 人工找平，再次对其进行机械夯实； 对砖胎膜内夯实后的细砂进行实验，确定砂的密实度满足要求。 在整个施工工法中，其实要达到的目的只有两点：砖胎膜内填砂密实度要能满足要求；砖胎膜内压实的河砂在上部荷载的作用下会出现的9、压缩变形，那么这个压缩变形的量就必须保证其不造成现浇构件的质量问题。 1）砖胎膜内夯实后砂的密实度：砂土密实度松散稍密中密密实N1010N151530注：N系标准贯人试验锤击数。 龙凤溪轻轨车站砖胎膜内夯实后砂的标准贯人试验锤击数N=32，可以判定砖胎膜内填砂已密实。龙凤溪车站砖胎膜内填砂的厚度只有25cm，厚度不大，作业人员对其进行一次性夯实。在这里我想提到的就是，当遇到材料回填的深度过大时，为确保支撑体系的强度达到要求，就应该进行分层回填和夯实。 2）砖胎膜内回填砂压缩变形1、土体承受荷载后,发生变形。变形的性质和大小,既决定于荷载的大小、性质（静或动荷载）和持续的时间，也决定于土的性质、10、初始固结情况和应力历史等因素。土体的变形包括体积改变的压缩变形及颗粒和颗粒组成的结构单元相互滑移的剪切变形。当荷载不超过土的屈服强度时,以体积变形为主；当荷载超过屈服强度时,剪切变形成为主要部分。土体受力后,立即产生的变形,称瞬时变形。粘性土，尤其当水饱和时，大部分变形是随着土中孔隙水被缓慢挤压，并导致土体变形。2、砂的压缩性及沉降计算e-p曲线e=eo-s*(1+eo)/Ho注：e为空隙比（e= Vp/Vc；Vp为空隙体积，Vc材料实际体积） 压缩系数、压缩模量： a=e1-e2/(p1-p2) 注：a为压缩系数 Es=(1+e1)/a砂的沉降量计算 3、基本假设 土体是均质、各向同性的半无限性变形体，可按弹性理论计算土中应力 在压力的作用下，地基土不产生侧向变形，可采用侧线条件下的压缩性指标S=P*Ho/Es代入数值： 4、轨道梁沉降监测 专业测量人员对轨道梁进行沉降检测，取点部位如下图所示。 监测数据如下：点位（mm）123456789第一次检测第二次检测根据轨道梁沉降的监测数据，可知，轨道梁现浇构件会出现轻微变形，满足规范要求。如下图：填砂法在施工作业中运用需满足下列条件： 支挡模板必须牢固、稳定 模内填砂必须密实 验算砂在上部荷载作用下的沉降量（与材料的性质、铺设厚度有直接关系）。