1、航道工程局项目可行性研究报告XX工程咨询有限公司二零XX年XX月XX项目可行性研究报告建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月80可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日目 录第一章 总论1第一节 概述1第二节 结论1第二章 疏浚市场需求分析7第一节 市场需求总量测算7第二节 市场需求结构分析15第三节 市场需求趋势分析16第三章 疏浚市场竞争2、状况分析17第一节 现有竞争对手分析17第二节 潜在竞争对手分析32第三节 供应商提价能力分析33第四节 客户压价能力分析36第四章 项目实施的必要性37第一节 xx航道工程局现状分析37第二节 xx航道工程局行业中竞争地位分析41第三节 项目实施与否对xx航道工程局影响力分析42第五章 项目内容44第一节 8100立方米耙吸式挖泥船技术先进性分析44第二节 项目实施内容48第六章 组织结构与人力资源配置50第一节 项目运营机制及组织结构50第二节 项目公司岗位设置和具体分工50第三节 人员的选聘与培训51第七章 项目进度及配套安排52第一节 项目周期规划52第二节 各阶段实施进度规划及正式投3、产时间52第三节 项目实施规划进度表52第八章 投资估算和资金筹措53第一节 总投资估算53第二节 资金筹措54第九章 财务和社会效益分析56第一节 年度运营总成本估算56第二节 财务分析59第三节 社会效益分析65第十章 风险提示66第一节 宏观经济风险66第二节 环保风险67第三节 市场风险67第四节 信用风险68第五节 法律风险69第六节 船舶质量风险69第一章 总论第一节 概述一、项目合作方式以8100方自航耙吸式挖泥船为核心内容组建项目公司。二、公司投资方对方为浙江民营企业。xx航道工程局以职工集资和工程局自筹资金相结合的方式。三、股权比例 xx航道工程局出资55（包含职工出资与工程4、局出资部分）；浙江民营企业出资45。四、注册地点江苏南京。五、注册资本 12000万元。第二节 结论一、研究的简要概况和结论随着世界经济的好转，国际航运业保持了较高的增长速度，航运业发展需要世界港口航道的水深相应加深，港区向海域推移，各大港口为提高通航能力，靠泊大型集装箱船和油轮，正在积极拓宽和加深港池和航道，由此引发了港口业建设深水泊位和深水航道的新高潮，不仅带动了疏浚业的发展，而且促使疏浚船舶尺度和能力加大、技术更新及效率提高。为适应对外贸易和经济的快速发展,中国将加速港口基础设施的开发建设。根据中国“十五计划”和“2010远景规划”，在沿海将建设一批大型专业化码头和集装箱码头，继续进行长5、江口深水航道治理工程，进行三大湖、三大河的污染治理工程。水利部门近期河湖疏浚主要目标是：通过清淤疏浚恢复和提高重点河道泄洪能力、重点湖泊蓄洪能力：通过河道清淤与加固堤防结合，用清出的泥沙加固堤防，提高长江、黄河、洞庭湖等大江大河大湖重点河道和湖区的堤防标准。计划总清淤量约8.0亿立方米。参照国外成熟经验数据，本可行性研究报告对中国疏浚市场的需求总量进行了估算，结论是在最近的未来5年时间内，中国国内市场年平均疏浚总需求量估算为4.96亿立方米左右。舱容在8000立方米以上，最大挖深在30米以上的耙吸式挖泥船服务的高端疏浚市场总量迅速增加，利润水平相对较高。但由于技术和资本的壁垒，这一细分市场基本6、上被发达国家，特别是荷兰和比利时的公司垄断，中国国内的疏浚公司很难涉足此细分市场。在疏浚市场需求的三个结构层次中，高端需求的增长幅度将高于平均水平，而中低端市场需求的增长则相对迟缓。目前，中国国内存在交通、水利、海军三大疏浚系统，有各类挖泥船及辅助船舶600余艘，年疏浚能力3多亿立方米。中港集团下属的三个航道局实力雄厚，技术装备水平最高，xx航道工程局与其存在巨大差距，若能够通过组建公司的形式引进浙江制造的8100立方米的自航耙吸式挖泥船，对于提升竞争能力有较大的好处，并且项目公司预期盈利能力处于较高水平，同时可以带来诸多社会效益。可行性研究报告结论：在处理好关键问题的基础上组建项目公司可行。7、二、存在的主要问题和建议（一） 8100立方米耙吸式挖泥船的质量保障问题对挖泥船的技术质量方面的问题应当重点关注并组织相关技术专家予以评估。建议，船舶应当有退货期或保修期，并且款项的支付应当分期进行。除预付2000万元款项的款项外，剩余款项应当在未来的一到两年内分次支付，船舶验收合格时支付部分剩余款项，船舶使用一年后若没有出现设计缺陷或实质性的质量问题（影响到施工要求），再支付剩余的绝大部分款项，再过半年或一年，如果一切正常即可支付剩余全部款项。（二） 信用风险防范为了防范对方不诚信的风险，保证购船预付款的安全，应当坚持先组建项目公司，由项目公司作为买方支付2000万元预付款，并且支付款项时，8、组建项目公司的投资主体应当合法拥有船舶所有权。组建项目公司时，项目合作方的出资额不能低于2000万元。附：主要技术经济指标表一、净资产收益率 12.62%二、投资回收期 6.20年三、资产负债率 38.4%附表一利润表 单位：万元123456一、主营业务收入9787.59787.59787.59787.59787.59787.5减：主营业务成本5855.45905.46055.45885.46055.45885.4减：主营业务税金及附加322.99322.99322.99322.99322.99322.99二、主营业务利润3609.113559.113409.113539.113409.1139、539.11加：其他业 务利润000000减：营业费用296.63296.63296.63296.63296.63296.63 管理费用149.4149.4149.4149.4149.4149.4 财务费用576.5576.5576.5576.5576.5576.5三、营业利润2586.582536.582386.582516.582386.582516.58加：投资收益000000补贴收入000000营业外收入000000减：营业外支出000000四、利润总额2586.582536.582386.582516.582386.582516.58减：所得税853.57837.07787.578310、0.47787.57830.47五、净利润1733.011699.511599.011686.111599.011686.11附表二投资项目财务现金流量表 单位：万元合计123456初始投资资金18105垫支流动资金2000初始现金流出合计20105营业现金流入9787.59787.59787.59787.59787.59787.5减：付现成本(总成本减去折旧)5390.425440.925590.425420.425590.425420.42所得税853.57837.07787.57830.47787.57830.47净现金流入3543.513509.513409.513536.61340911、.513536.61现金流入合计20945.26附表三资回收期测算表现金流量回收额未回收额原始投资18105现金流入第一年3543.513543.5114561.69第二年3509.513509.5111051.98第三年3409.513409.517642.47第四年3536.613536.614105.86第五年3409.513409.51696.35第六年3536.61696.350第二章 疏浚市场需求分析第一节 市场需求总量测算一、国际市场（一）国际航运和港口业的变化带来了疏浚业的发展机遇上世纪90年代以来，随着世界经济的复苏，国际贸易的不断发展，国际航运业取得了飞速的发展。从200312、年下半年开始，全球航运业两大权威指数（伦敦波罗的海干散货物运价指数和中国出口集装箱运价指数）双双大幅飙升。不到一年时间，波罗的海指数已达到5600点的空前高度，集装箱航运费率涨幅有的甚至超过两倍，出现了四十多年没见的好行情，各大造船商到2007年的订单都很饱满。中海集团现有的410艘巨轮都已进入全负荷运转，且陆续有新船下水。同时，集团正在加紧打造目前世界上最大集装箱船。与航运业的发展相配套，全世界目前有亿吨港20个，最大的是新加坡港，2000年货物吞吐量达3.3亿吨。货物吞吐量居前20位的港口中，中国占9个（上海、宁波、广州、天津、青岛、秦皇岛、大连和香港、高雄），美国占4个，日本占个，欧洲占13、个，韩国占个。按集装箱吞吐量，最大的港口是香港，2002年吞吐量达1900万标准箱，排名居前10位的港口中，中国占个（香港、上海、高雄、深圳），欧洲占个，新加坡、韩国、美国各占个。世界航运业中超大型集装箱船和油轮的投入运行，港口继续呈现大型化的趋势，港口大型化的动力在于船舶大型化。近年来，随着船舶大型化的步伐加快，超过5000TEU、吃水在14米以上的第五代、第六代集装箱船正在成长为世界航运界的主力船型。据权威期刊报道，截至2003年7月，世界全集装箱船队运力达6300万TEU，全球单船运力超过5000TEU箱位的全集装箱船占全球船队运力总量的22。2004 年交接的新船舶平均单船运力是37014、0TEU，比2003年交接的要提高1700TEU，自2003年5月以来，全球新增订造全集装箱船舶，平均单船运力为5150TEU。全球20强集装箱班轮公司已经订造5000TEU以上集装箱船舶的数量达到111艘，其中7000箱位以上的船舶达到46艘。不仅如此，从发展看，10000TEU以上、吃水在15-18米的超级特大型集装箱船也有可能投入设计和营运。航运业发展需要世界港口航道的水深相应加深，港区向海域推移，各大港口为提高通航能力，靠泊大型集装箱船和油轮，正在积极拓宽和加深港池和航道，由此引发了港口业建设深水泊位和深水航道的新高潮。这给国际疏浚市场带来了深刻的变化。不仅带动了疏浚业的发展，而且促使15、疏浚船舶尺度和能力加大、技术更新及效率提高。（二）世界经济的发展带动的其它需求拉动了疏浚业的发展世界经济的发展也带动了临海各工业园区、人工岛屿、旅游胜地的兴建等工程日益增多，大量的水上基础设施不断涌现。这些使得挖泥船的疏浚能力大幅度增长，世界疏浚业一度处于繁忙之中，近10年来，自航耙吸挖泥船大型化势头的长盛不衰，船舶尺度（主要体现为泥船容积）的记录不断被刷新就是有力的证明。（三）世界疏浚市场需求总体状况综观世界疏浚市场，欧洲仍是世界上疏浚实力最雄厚的区域，仅荷兰的鹿特丹港25米水深航道的年维护疏浚量就超过了2300万立方米。美国的疏浚市场容量也相当可观，美国的4万多公里的航道，年维护最高达3.16、05亿立方米。世界其它地区（例如拉美东岸、中东和亚洲）也因其经济的发展而需求有大量的疏浚工程。随着亚洲经济的崛起，世界上最大的集装箱港口都集中在亚洲（60），这就使亚洲成了国际疏浚市场的焦点。二、国内市场（一）航运交通对疏浚业的市场需求1.内河航道疏浚的市场需求总量估算（1）内河航运统计数据分析根据2002年公路水路交通行业发展统计公报的统计数据： 2002年年底，全国内河航道里程121557公里，比上年末增加了22公里。其中等级航道63597公里，占总里程的52.3；三级及三级以上航道8222公里，占总里程的6.8；五级及五级以上航道23510公里，占总里程的19.3。各等级内河航道里程分别17、为：一级航道2946公里、二级航道1917公里、三级航道3359公里、四级航道6257公里、五级航道9031公里、六级航道21076公里、七级航道19011公里。 全国内河航道里程超过万公里的省有四个，分别是江苏（2.39万公里）、广东（1.37万公里）、浙江（1.04万公里）、湖南（1.00万公里）。 2002年年底全国有库区航道9743公里。全国通航河流上永久性构筑物中有：船闸906座、升船机60座、碍航闸坝1713座。 在全社会水路货运中，内河运输完成货运量7.6亿吨、货物周转量1508.7亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的53.3和5.5。 在内河货物运输中，长江水系完成货18、运量3.0亿吨，货物周转量795.3亿吨公里，分别占全国内河货运量和货物周转量的39.9和52.7；京杭运河完成货运量1.5亿吨，货物周转量279.7亿吨公里，分别占19.7和18.5；珠江水系完成货运量0.9亿吨，货物周转量150.5亿吨公里，分别占12.1和10.0；黑龙江水系完成货运量0.07亿吨，货物周转量8.6亿吨公里，分别占0.9和0.6。（2）美国内河航运统计数据比较在近30年中,美国内河运输量一直保持着稳步,缓慢增长的趋势。1989年,内河航运货运量在全国货运总量中所占的比重是15.8%。美国的海运以沿海运输为主,运洋运输仅占海运总量的1/3左右。在全国五大水上运输系统中,密西19、西比河水运系统货运量最大。1985年,全国水运总周转量为3817亿吨英里（折算成6145.37亿吨公里）;密西西比河水运系统占58.9%,大湖区水运系统占19.9%,海湾沿岸水运系统占9.6%,大西洋沿岸水运系统占6.5%,太平洋沿岸水运系统占5.2%。1988年有远洋商船6755艘,总吨位2557.6万吨。海运装货量和卸货量如下：1980年装货量为36394万吨，卸货量为44264万吨。1990年装货量为37204.8万吨，卸货量为49524万吨。1992年装货量为39231.6万吨，卸货量为48351.6万吨。为了保持美国40225km航道的畅通，每年大约需要挖泥3.05亿立方米。（3）根20、据美国统计数据估算中国内河航道年维护性疏浚量根据美国经济增长速度，估算美国内河货运总量增长速度在年增长2左右，在统计数据的基础上，测算得到2002年内河货运周转量为8605亿吨公里。2002年中国内河货物周转量1508.7亿吨公里，据此可以推算出中国目前内河年维护性疏浚量在0.53亿立方米。但中国内河等级航道的总里程超过美国，这会增加维护性疏浚的工作量，综合以上两种因素，中国目前内河年维护性疏浚量在0.84亿立方米。（4）中国内河航道年建设性疏浚量根据国家发展计划，“十五”期间,中国将推出长江口二、三期等近20项航道疏浚和吹填项目,其中长江口二、三期工程疏浚总工程量约为2.1亿立方米，工期3年21、左右，年疏浚量达到0.7亿立方米，加上其它项目，中国内河航道建设性年疏浚量估计在1.4亿立方米左右。（5）中国内河航道年疏浚总量估算结合以上估算，中国内河航道年维护性和建设性疏浚总量在2.24亿立方米。2.港口建设、维护疏浚的市场需求总量估算（1）中国港口统计数据根据2002年公路水路交通行业发展统计公报的统计数据： 2002年年底，全国港口拥有生产用码头泊位33600个，比上年净增159个，其中万吨级及以上泊位835个，比上年净增25个。全国沿海港口拥有生产用码头泊位3822个、其中万吨级及以上泊位700个；内河港口拥有生产用码头泊位29778个，其中万吨级及以上泊位135个。内河港口万吨级22、泊位主要集中在长江干流和珠江水系，其中长江干流万吨级泊位121个、长江支流3个、珠江水系11个。 港口码头泊位继续向大型化、专业化方向发展。全国沿海港口万吨级及以上泊位中，13万吨级泊位457个，35万吨级泊位113个，510万吨级泊位103个，10万吨级以上泊位27个；全国内河港口万吨级及以上泊位中，13万吨级泊位100个，35万吨级泊位31个，510万吨级4个。万吨级及以上泊位中，通用件杂货泊位244个，通用散货泊位105个，专用泊位441个。专用泊位中原油泊位57个、成品油及液化气泊位63个、煤炭泊位102个、粮食泊位32个、集装箱泊位98个，均比上年有所增加。 港口货物吞吐量强劲增长。23、2002年全国港口完成货物吞吐量28.0亿吨，比上年增长16.6。其中沿海港口完成17.2亿吨，增长18.1，内河港口完成10.8亿吨，增长14.3。 综合性大型枢纽港发展加快。上海港吞吐量连续3年超过2亿吨，2002年达2.64亿吨，比上年增长19.4。2002年其它6个亿吨港货物吞吐量分别为：宁波港1.54亿吨、广州港1.53亿吨、天津港1.29亿吨、青岛港1.22亿吨、秦皇岛港1.12亿吨、大连港1.09亿吨。 2002年全国港口及内河航道建设完成投资169.8亿元，比上年减少4.5亿元，同比下降2.3。其中沿海港口建设投资有所增加，内河港口和航道建设投资有所减少。全年沿海港口建设完成投24、资129.85亿元，比上年增加6.06亿元，增长4.8；内河港口及航道建设完成39.95亿元，比上年减少10.55亿元，同比下降20.9。 沿海港口新（扩）建码头泊位84个，新增吞吐能力4630万吨，其中万吨级以上泊位14个，新增吞吐能力3764万吨。内河港口新（扩）建码头泊位44个，新增吞吐能力329万吨。全年新增及改善内河航道里程145公里。2003年是中国港口业实现腾飞的一年。这一年，中国主要港口完成货物吞吐量26亿吨，同比增长16.9，亿吨大港也增至8个。同时，中国港口集装箱吞吐量跃居世界首位。其中上海港、深圳港双双突破1000万标箱，分别跃升为世界集装箱大港的第三、第四位。在经济飞速25、发展的大背景下，中国港口业的腾飞势不可挡。2003年世界排名居前4位的港口中，中国就占个，优势已经十分明显。中国已是世界名副其实的港口大国。目前，中国大陆已拥有1467个港口，其中沿海港口165个；对外开放口岸134个。世界港口发展重心向中国转移的结果，将导致亚洲地区枢纽港位置重新洗牌，形成新一轮围绕区域性航运中心的竞争。中国沿太平洋两岸18000公里海岸线上已形成了以珠江三角洲经济圈联络大西南经济为依托的香港与深圳联手的国际航运中心（2003年 10月单月深圳完成的集装箱吞吐量已首次超过香港码头吞吐量），以长江三角洲经济圈联络长江流域经济为依托的上海国际航运中心，及以黄渤海经济圈联络东北老工26、业基地为依托的大连东北亚重要国际航运中心的战略格局。（2）中国港口目前存在的主要问题如果中国经济从现在至2010年期间保持GDP年均7增长，经济结构调整，不断扩大的投资、出口和消费对港口的需求将持续攀升，据多年来港口吞吐量与经济增长的相关规律，如以10年均增速计，预测2010年中国主要沿海港口货物吞吐量可达到39亿吨，其中：外贸吞吐量15.5亿吨，年均增幅12；集装箱吞吐量在保持连续10年以30递增的基础上，按年均15递增，到 2010年将达11400万TEU。2020年主要沿海港口货物吞吐量预计可达到50亿吨、年均增幅5.0；其中：外贸吞吐量20.5亿吨，年均增幅5.8；集装箱吞吐量1.8427、亿TEU，年均增幅10。中国港口建设，自改革开放至今，已投资兴建各类港口数十年，在当年30005000吨主力船型泊位的建设中，也曾一度取得了显著成效。但由于对航运市场发展速度估计不足，导致大批中、小泊位迅速遭到淘汰，从而使中国港口形成了“大型专业化泊位短缺、大批中小型泊位空置”的尴尬局面。显然，决策规划的正确与否，决定着事态的最终发展方向。在新的发展时期，中国港口规划同样将面临着巨大挑战。在2004年全国交通工作会议上，交通部部长张春贤提出，中国当前港口吞吐量已超过港口设计能力，部分港口存在着超负荷运作现象，应谨防历史上“压船、压港”的状况重现。显然，在中国经济迅速发展的同时，基础设施建设的相28、对滞后已无法满足巨大的市场需求。港口建设的大投入已经迫在眉睫。国际港口业战略投资者对中国港口建设有较高的兴趣。目前已经有20余家中外企业与上海同盛（集团）有限公司联系，以书面形式表达了投资上海洋山深水港区的意向。由上海港务局改制的上海国际港务（集团）有限公司，确立了以建成世界性跨国码头经营公司为目标，积极参与国内外港口投资建设。进入新世纪，中国港口业新一轮跨越式发展的序幕已经拉开。（3）中国港口建设总体规划为适应对外贸易和经济的快速发展,中国将加速港口基础设施的开发建设。根据中国“十五计划”和“2010远景规划”，在沿海将建设一批大型专业化码头和集装箱码头，继续进行长江口深水航道治理工程，进行29、三大湖、三大河的污染治理工程。目前最重要的工作是将上海发展成为海运中心,加速洋山港的建设。同时计划开发长江三角洲、珠江三角洲和渤海地区的港口,构成一个具有主枢纽和进口港的集装箱运输网。大连、天津、青岛、宁波和厦门港已大大改进其基础设施。中国将更加努力促进港口物流设施建设,提升港口信息技术,提高港口作业效率,从而使港口规模能够满足国家经济发展及对外贸易的需要。（4）中国港口疏浚发展趋势与国家的经济发展相对应，国内的疏浚市场也呈现出好的势头。为适应船舶大型化的发展趋势，沿海港口加速建设大型、高效、深水、专业化泊位和深水航道。如深圳东部港区航道水深为1618米，大连大窑湾港区的进出港航道也计划疏浚深30、至15米以上。同时，沿海港口布局向河口和外海深水区发展，如广州、宁波、珠海、大连、福州港都向深水港区发展，上海的洋山港也在筹划之中。（5）根据荷兰鹿特丹港统计数据估算中国港口年维护性疏浚量荷兰的鹿特丹港25米水深，年吞吐量5亿吨，航道的年维护疏浚量就超过了2300万立方米。2002年中国港口完成货物吞吐量28.0亿吨。参照鹿特丹港深水港的实际情况，预测中国港口年维护疏浚水平应该在0.52亿立方米左右。（6）中国港口年建设性疏浚量估算1995年至2001年，广州航道局承担泰国TPI业主码头（年吞吐量730万吨）航道的疏浚及吹填工程，航道从-3米疏浚至-21米，总疏浚量3,000万方。2002年中31、国沿海港口新增吞吐能力4630万吨，结合泰国水平，中国港口总疏浚量估算为0.9亿立方米左右。若以后每年港口建设保持2002年水平，则中国港口建设性疏浚量在0.9亿立方米左右。（7）中国港口年疏浚总量估算结合以上估算，中国港口年维护性和建设性疏浚总量在1.42亿立方米。（二）水利建设对疏浚业的市场需求1.中国水力资源总体状况中国河流众多，其中流域面积大于100平方公里的河流达5万多条，流域面积在1000平方公里以上的河流有1500多条，由于特殊的自然地理环境，许多河流存在水土流失的现象，全国水蚀水土流失面积达179万平方公里，导致中国江河含沙量较高，河湖淤积普遍存在。据七大江河及西南诸河、东南沿32、海及内陆诸河的不完全统计，多年平均输沙量约32亿吨，其中黄河和长江输沙量为21.3亿吨，约占70%，全国平均每年约有14亿吨泥沙淤积水库、河道、湖泊和灌渠，18亿吨泥沙进入河口和海洋，并主要淤积在各江河的下游河段和入海口附近。大量的泥沙淤积，使水库库容(包括防洪库容)丧失，湖泊调蓄减少，洪水位抬高，河道及河口的洪水渲泄能力下降，导致江河防洪能力降低，带来了极为严重的防洪问题。黄河下游河道、长江洞庭湖、鄱阳湖、辽河下游河道及海河流域河口等的表现尤为突出。2.政府水利建设规划目标“十五”期间，中国主要江河清淤疏浚主要目标为：长江中下游地区通过清淤疏浚，恢复和提高重点河道的泄洪能力和洞庭湖、鄱阳湖的33、蓄洪能力，并通过清淤挖泥加固堤防；黄河采用挖河疏浚措施，减轻陶城铺以下主槽淤积，保持尾闾畅通。抑制潼关高程的升高，减轻渭河河口淤积；海河流域对海河干流等主要河道及河口进行清淤，结合河道治理恢复河道原有的设计能力；淮河流域对淮河和沂沭泗河河道疏浚和清淤，提高泄洪能力和加固堤防；辽河下游河段进行清淤疏浚，加固堤防，恢复原设计泄洪能力。近期河湖疏浚主要目标是：通过清淤疏浚恢复和提高重点河道泄洪能力、重点湖泊蓄洪能力：通过河道清淤与加固堤防结合，用清出的泥沙加固堤防，提高长江、黄河、洞庭湖等大江大河大湖重点河道和湖区的堤防标准。计划总清淤量约8.0亿立方米。3.水利建设需要年疏浚量估算中国在“九五”期34、间开展了大规模的河湖清淤疏浚工程，完成土方工程量约8000万立方米，平均年疏浚量在1600万立方米左右。假设以后保持“九五”期间的疏浚量，考虑到“十五”规划，则因水利建设需要年疏浚量大致为1.5亿立方米。（三）其它需求提供的年疏浚量估算除航运交通和水利建设外，其它需求提供的年疏浚量预测为0.1亿立方米左右。（四）国内市场年疏浚量估算结合上述分析估算，考虑到交通系统的疏浚和水利系统的疏浚存在重复计算的可能，对测算结果进行一定的调整。在最近的未来5年时间内，中国国内市场年平均疏浚总需求量估算为4.96亿立方米左右。第二节 市场需求结构分析疏浚市场需求结构总体上可以分为：高端市场、中端市场和低端市场35、三个结构层次。如果以疏浚工具耙吸式挖泥船的大小来划分，舱容在8000立方米以上，最大挖深在30米以上的耙吸式挖泥船服务的疏浚市场主要是高端市场；舱容在4500立方米至8000立方米之间，最大挖深在20米以上的耙吸式挖泥船服务的疏浚市场主要是中端市场；舱容在4500立方米以下，最大挖深在20米以下的耙吸式挖泥船服务的疏浚市场主要是低端市场。疏浚高端市场出现的时间较短，20世纪7080年代，国际上几乎没有几千万方甚至上亿方的疏浚工程，各国疏浚公司的实力也不像现在这样相当悬殊。90年代，国际上特别是东南亚地区，工程量几千万方、几亿方的巨型工程相继登场，更有几十亿方的特大工程也在酝酿之中，高端疏浚市场36、的总量迅速增加，利润水平相对较高。但由于技术和资本的壁垒，这一细分市场基本上被发达国家，特别是荷兰和比利时的公司垄断，中国国内的疏浚公司很难涉足此细分市场。疏浚中端和低端市场平均利润水平低于高端市场，这两个细分市场的竞争激烈程度却远高于高端市场的竞争程度。国内中低端疏浚市场基本上控制在中港集团等国内疏浚公司手中，国际疏浚公司进入的可能性不大。第三节 市场需求趋势分析随着中国经济的高速发展，政府和企业对基础设施，特别是交通运输业的高额投入，中国的疏浚市场需求总量将持续扩大，增速应该保持高于GDP年均增长速度。在疏浚市场需求的三个结构层次，高端需求的增长幅度将高于平均水平，而中低端市场需求的增长则37、相对迟缓。第三章 疏浚市场竞争状况分析第一节 现有竞争对手分析目前，国内已存在交通、水利、海军三大疏浚系统，有各类挖泥船及辅助船舶600余艘，年疏浚能力3多亿立方米，单从量上说基本能够满足国内疏浚市场的有效需求。交通系统拥有的年疏浚能力约为2.145亿立方米,其中中国港湾建设(集团)总公司天津航道局拥有各类疏浚船舶和辅助船舶94艘,年疏浚能力约为5500万立方米;上海航道局拥有各类疏浚船舶和辅助船舶188艘,年疏浚能力约8500万立方米;广州航道局拥有各类疏浚船舶及辅助船106艘,年疏浚能力约5000万立方米,合计年总疏浚能力约为1.19亿立方米。除此以外,承担长江航道疏浚任务的长江航道局拥有38、各类疏浚船舶30余艘,年疏浚能力约4500万立方米;黑龙江航道局拥有各类疏浚船舶13 艘,年疏浚能力约450万立方米;其它各省航道部门还拥有共约1000万立方米的年疏浚能力。水利系统在江河湖库的治理以及农田水利建设中,机械疏浚力量也形成了一定的规模。据调查,目前在长江、黄河、海河等流域共有近200艘疏浚船舶,疏浚能力约为6000多万立方米。整个水利系统拥有各种类型疏浚船舶近700艘,疏浚能力约9000万立方米。综上所述,以交通、水利为主的中国疏浚力量,拥有各类疏浚船舶和辅助船舶千余艘,疏浚能力可达3亿多立方米，其中交通系统约占80%左右。疏浚技术巳有长足进步，有的己达到国际先进水平。据世界疏浚39、协会联合会估计：中国疏浚力量居世界第五位。国内各疏浚企业都是以国内市场为目标，国际市场作为补充，采取渐进式发展战略。国际上，美国、日本、韩国、俄罗斯、印度、印尼等国内地。只有荷兰、比利时两国明显的是以占领国际市场为目标，进行其技术发展决策，投资建船决策、联营决策和价格决策。一、中港集团中国港湾集团是国资委所属的189个大型国有企业之一，近年来，多次入选美国工程新闻记录(ENR)杂志评选的世界225家最大建筑承包商行列，企业的整体实力逐年提升。国家统计局2003年统计数据表明，中港集团在中国企业500强中名列第49位，在中国疏浚领域，始终是行业的排头兵，在设备、管理、市场、技术上都有着很强的竞争40、实力。集团由中国港湾建设（集团）总公司及四个航务工程局、三个航道局、两个港机厂和一个航标厂等10个子公司组建而成，当时的经营范围包括：水运工程、施工、航道疏浚和港口设备制造、安装、维修以及金融投资、房地产开发、进出口贸易等。集团当时拥有国内外独资及合营企业700多家，总资产172亿元，职工8万人。经过6年的发展，截止2003年底，拥有总资产300亿元人民币，年经营规模300亿元人民币。主要从事国内外港口、疏浚、路桥、机场、水利、环保、市政工程的勘察、设计、监理与施工，港口机械、重工、机电一体化、航标的制造、安装；具有港航、路桥设计施工总承包特级资质；拥有各种现代水工工程船舶800余艘，各类大型41、陆用工程机械2680余台（套）以及各类先进的设计科研设备。集团现有员工4万余人，专业技术人员约占50，高级技术、管理人员近6000人。目前，中港集团所属公司的船舶种类比较齐全，数量也较多。前几年，主要以舱容4500-6500立方米的自航耙吸式挖泥船、1600-2500立方米小时的绞吸船、750立方米小时的链斗挖泥船、813立方米小时的抓斗挖泥船以及舱容5001000立方米的自航开体泥驳船为主。近年来，中港集团各子公司通过改建、新建和购买等方式，更新、改造了现有的疏浚设备，企业的年疏浚能力逐年扩大。与此同时，中港集团还通过购买散货船成功地改建了2艘舱容量为1万立方米以上的自航耙吸船“新海象”和“42、新海鲸”号。近年来中港集团还投入大量资金，对疏浚船舶设备进行技术改造和升级：利用电子计算机技术、GPS技术和数字技术对挖泥船作业进行全程监控，提高了疏浚精度和质量；自行研制开发了“耙臂、耙头位置指示系统”、“绞吸船工况监测系统”及“耙吸挖泥船流土方计量系统”；引进美HYPACKMAX和DREDGPACK等软件，进一步挖掘现有船舶的生产潜力等。目前，中港集团的耙吸、绞吸式挖泥船已全部装备了DGPS定位系统。同时引进了先进的测扫声纳、多波束测深仪、ADCP以及数字式浅地层剖面仪，国际流行的水道测量软件HYPACKMAX和P DS等，自行开发了适航水深测量系统。目前水深测量和出图全部由计算机控制，并43、可实现远程传输。在疏浚环保方面，中港集团主要围绕泥沙搅动、扩散和二次污染、精确疏浚及疏浚土处理等主要环节，进口了环保型绞吸式挖泥船，自行研制了环保型绞刀头和防扩散挡污屏，改善了耙吸式挖泥船的溢流方式，安装了抛泥自动记录仪，成功完成了云南省滇池污染底泥环保疏浚工程等多个环保疏浚项目的设计和施工。中港集团船舶设备老化，急需更新，提出了集团“十五”船机设备更新改造计划。计划利用5年时间，投资几十亿元，购置几十艘各型挖泥船，包括数艘1万立方米以上的耙吸船及1600立方米/h以上的绞吸船和斗轮船，使集团疏浚能力保持在2.0亿立方米以上。中港集团总公司各航道局正在进行资产重组，筹集资金更新大型挖泥船。最近44、中港集团为增加在国际疏浚市场上的竞争力，已在荷兰订购了12000立方米的大型耙吸式挖泥船，新增能力18007万立方米/年。在“十五”计划期间，根据疏浚市场发展的情况还拟增购6-7艘大型挖泥船。同时还要改造部分挖泥船，新增能力达6000多万立方米/年。（一）上海航道局1.总体状况上海航道局1997年隶属中港集团。总资产超26亿元。局属施工和辅助企业共12家。2001年以局为主发起人，投资股份制公司1家。专业从事各类港航疏浚、航道整治、填筑以及航道勘察、设计、测量、船机修造、配备件制造、船舶拖带和运输等业务。上海航道局长年承担确保上海港入海通道-黄浦江、长江口深水航道畅通的基建疏浚。上海航道局资质45、表子/分公司名称主项资质增项资质中港疏浚股份有限公司 航道工程专业承包壹级河湖整治工程专业承包壹级；上海交通建设总承包公司堤防工程专业承包壹级河湖整治工程专业承包壹级；港口与海岸工程专业承包贰级；航道工程专业承包贰级；上海航道局第一工程处航道工程专业承包贰级上海航道局第二工程公司 航道工程专业承包贰级河湖整治工程专业承包贰级（暂定）上海航道勘察设计研究院 勘察类测量专业甲级资质水运类水运工程甲级资质水利类城市防洪工程甲级资质（暂定）海洋类海洋沿岸工程乙级资质上海达华测绘有限公司 全国甲级测绘资格单位80年代初，上海航道局的疏浚船队进入国际疏浚市场。20多年来，先后在14个国家和地区承包工程项目46、劳务输出，在国外设立了办事处和外派常驻商务代表，普遍赢得当地政府和业主的赞誉。1998年底，上海航道局通过了ISO9002质量管理体系认证，1999年又建立了结构化、文件化的SMS安全管理体系。2002年底，更新为2000版ISO认证。近年来上海航道局加快了现代企业制度改革的步伐。同时，以局内优质资产为主体，联合4家法人，组建中港疏浚股份有限公司，积极参与资本市场运作，在资本市场上乘势发展，走出一条改革、改造、提高企业核心竟争力度和培育新的经济增长点的发展之路，不断拓展国际、国内疏浚、水工市场。2.技术装备总况上海航道局目前拥有疏浚、筑堤等工程施工船舶及各类辅助船舶148艘，总装机功率为3247、万千瓦，总吨位21万吨，总舱容量达到10多万立方米。上海航道局用于疏浚、填筑等工程的施工船舶，有自航耙吸式挖泥船、绞吸式挖泥船、链斗式挖泥船、抓斗式挖泥船、吹泥船、吸砂船、铺排船、大型自航泥驳等。耙吸式挖泥船共计21艘，舱容有1300立方米、1500立方米、2800立方米、4500立方米、5000立方米、9000立方米、12000立方米、13000立方米等多种规格，挖深最大可达45米。绞吸挖泥船共计7艘，生产能力从300立方米/h到3500立方米/h，挖深最大可达27米。抓斗挖泥船共计9艘，斗容分别有2立方米、4立方米、8立方米、13立方米，挖深最大可达50米。铺设砂肋软体排和铺放砂袋的船舶共48、计3艘，是专为筑堤工程设计建造的，可铺设35*70米规格的软体排。另外还具有浅滩坐底静压打桩功能。工程施工船舶中，大部分是从日本、荷兰、芬兰等国进口的，技术性能良好，设备先进，普遍装备有DGPS高精度定位系统、吃水装载仪、耙臂位置指示仪、浓度计、流量计和产量仪等先进的疏浚仪器。在荷兰新建成的12888立方米的新海龙轮，更有自动定深挖泥、自动化动态跟踪、左挖右抛、动态定位和自动装载控制等功能，其最大疏浚深度为45米，是目前世界上最先进、自动化程度最高的大型耙吸挖泥船之一。新购置的新海豹轮，是3500立方米的斗轮绞吸挖泥船，也具有一流的自动化系统，最大挖深27米，堪称亚洲第一。由芬兰建造的300049、立方米/h绞吸反铲挖泥船，是环保型多功能挖泥船，适应内河疏浚工程。3. 自航耙吸式挖泥船配置水平（1）12000立方米以上3艘（2）9000立方米2艘（3）5000立方米1艘（4）4500立方米7艘（5）3000立方米1艘（6）1500立方米6艘（二）广州航道局1.总体状况1997年12月6日，以中国港湾建设（集团）总公司为核心企业的中港集团挂牌成立，根据中港（集团）总公司中港办字1998011号文件规定，自1998年1月开始，交通部广州航道局更名为广州航道局。广州航道局具备以下资质：1.港口与航道工程总承包壹级2.港口与海岸工程专业承包叁级3.测绘甲级4.房地产开发资质：叁级。5.程咨询甲级50、6.水运行业（航道）甲级7.工程勘察专业类工程测量甲级8.勘察专业类乙级9.水运行业乙级10.水运行业（航道）甲级11.工程勘察专业类工程测量甲级12.勘察专业类乙级13.水运行业乙级1998年4月，第三疏浚工程公司改为广州航道局湛江办事处。1998年6月，原第三疏浚工程公司沙湾港务公司改为广州航道局湛江沙湾港务公司。1999年3月，对局生产经营管理结构实行了重大改革，进行资源重组：以一公司为基础，组建以耙吸船为主的船舶公司；以二公司为基础，组建以绞吸船和斗式船为主的船舶公司；撤消测导中心，组建测量勘察公司；局本部原经营计划处分设为经营处、计划处；新设总工室；撤消科技处，职能划归总工室；疏浚主51、业物资供应统一由物资公司承担；广州地区职工宿舍统一由物业公司管理。2000年12月，广州航道局在生产经营结构调整基础上进一步深化和完善改革的方案获中港（集团）总公司批准。局本部与一、二公司合并，设15个职能部门，形成疏浚主业一级管理架构。对局下属单位实行整顿改革，进行机构调整、人员精简，撤并无盈利能力的公司。广州航道局经过这一次改革，减少了管理层次和重复的管理架构，大幅度减少管理人员，主业得到精干。前几年设立的多种经营公司大幅减少，少量留下的也经过了整顿。施工区域遍布华南沿海,还努力拓展东南亚疏浚市场，承担了境外大中型疏浚工程，已成为国内举足轻重的大型疏浚企业之一。广州航道局是华南地区以疏浚、52、填海造地、水下工程为主的国家港口与航道施工总承包一级企业。未来三年的发展规划： 到2005年，年疏浚能力超过6500万立方米。 到2005年，新建大型自航耙吸式挖泥船1艘，并根据市场发展、融资能力等条件进一步研究建造大型斗轮式挖泥船、大型抓斗挖泥船的可能性。 到2005年，基本实现企业信息化。 到2005年，员工的总体素质有显著改善。中层以上管理人员、项目经理、挖泥船船长等重要骨干的知识素质、技术素质和管理素质得到明显的提高。重要骨干接受现代管理知识或专业技术技能的培训面达到100%，每年人均接受培训时间100小时以上；其他员工接受与岗位工作相关的知识技能培训，培训面70%，年人均接受培训时间53、40小时以上。 到2005年，客户满意率达到95%；员工满意率达到80%；企业信用评级达到AAA等级。 员工的薪酬和福利将得到逐年稳步提高。2.技术装备总况现有在岗职工2279人，其中技术人员1094人;拥有93艘各类工程船舶和辅助船舶，其中大型挖泥船26艘;年疏浚能力6000万立方米。3. 自航耙吸式挖泥船配置水平（1）10000立方米双耙头自航耙吸式挖泥船-万顷沙总长 /Length o.a.：128m 航区 /Navigation Area: 无限 I/Unrestricted Service 型宽 /Moulded Breadth ： 24.5m 续航力 /Cruising Radiu54、s ： 天 / Days 型深 /Moulded Depth ： 10.1m 满载航速 /Loaded speed ：15 kn 满载吃水/Loaded Draught：装机总功率 /Total Installed ： kW 舱容 /Hopper Capacity ： 10028立方米 主机功率/Main Engines ： 6000kW X 2 吸入管直径/Diameter of Suction Pipe：mm泥泵柴油机功率 /Dregepump Moters ：kW X 2 排泥管直径/Diameter of Discharge Pipe：mm辅机总功率 /Aux. Generator S55、ets：kW X 2 挖深 /Dredging Depth ： 39m （2）5100立方米双耙头自航耙吸式挖泥船-广州号总长 /Length o.a.： 121.19m 航区 /Navigation Area: 无限 I/Unrestricted Service 型宽 /Moulded Breadth ： 21m 续航力 /Cruising Radius ： 20 天 / Days 型深 /Moulded Depth ： 7.8m 满载航速 /Loaded speed ：14.5kn 满载吃水/Loaded Draught ： 6.6m 装机总功率 /Total Installed ：46456、5kW 舱容 /Hopper Capacity ：5265立方米 主机功率/Main Engines ： 4400kW X 2 吸入管直径/Diameter of Suction Pipe：900mm泥泵柴油机功率 /Dregepump Moters ：1100kW X 1 排泥管直径/Diameter of Discharge Pipe：900mm冲水泵功率 /Jet Pump Motor ： 525kW X 1 挖深 /Dredging Depth ： 30m /45m横向推进电机功率 /Bow Thruster Motor ： 550kW X 1 （3）4500立方米双耙头自航耙吸式挖泥57、船-虎 门总长 /Length o.a.： 100.5m 航区 /Navigation Area: 无限 I/Unrestricted Service 型宽 /Moulded Breadth ： 17.2m 续航力 /Cruising Radius ： 15 天 / Days 型深 /Moulded Depth ： 8.9m 满载航速 /Loaded speed ：10 kn 满载吃水/Loaded Draught： 7.95m 装机总功率 /Total Installed ： 6400kW 舱容 /Hopper Capacity ： 4500立方米 主机功率/Main Engines ： 158、986kW X 2 吸入管直径/Diameter of Suction Pipe：900mm泥泵柴油机功率 /Dregepump Moters ：833kW X 2 排泥管直径/Diameter of Discharge Pipe：900mm辅机总功率 /Aux. Generator Sets： 331kW X 2 挖深 /Dredging Depth ： 26m 续航力 /Cruising Radius ： 15 天 / Days 4500立方米双耙头自航耙吸式挖泥船- 黄埔号总长 /Length o.a.： 129.16m 航区 /Navigation Area: 无限 I/Unrestr59、icted Service 型宽 /Moulded Breadth ： 18.4m 续航力 /Cruising Radius ： 15 天 / Days 型深 /Moulded Depth ： 9.2m 满载航速 /Loaded speed ：12kn 满载吃水/Loaded Draught： 7.02m 装机总功率 /Total Installed ：11899.41kW 舱容 /Hopper Capacity ：4500立方米 主机功率/Main Engines ： 3236kW X 2 吸入管直径/Diameter of Suction Pipe：900mm泥泵柴油机功率 /Dregep60、ump Moters ：1250kW X 2 排泥管直径/Diameter of Discharge Pipe：900mm冲水泵功率 /Jet Pump Motor ： 700kW X 2 挖深 /Dredging Depth ： 22m 横向推进电机功率 /Bow Thruster Motor ： 600kW X 1 （4）1500立方米单耙头自航耙吸式挖泥船- 湛 江总长 /Length o.a.： 83.85m 航区 /Navigation Area: 无限 I/Unrestricted Service 型宽 /Moulded Breadth ： 13m 续航力 /Cruising Ra61、dius ：7 天 / Days 型深 /Moulded Depth ： 5m 满载航速 /Loaded speed ：10 kn 满载吃水/Loaded Draught：4.52m 装机总功率 /Total Installed ：3397.2kW 舱容 /Hopper Capacity ： 1500立方米 主机功率/Main Engines ：1256kW X 2 吸入管直径/Diameter of Suction Pipe：700mm泥泵柴油机功率 /Dregepump Moters ：530kW X 1 排泥管直径/Diameter of Discharge Pipe：650mm辅机总功62、率 /Aux. Generator Sets： 198.6W X 3挖深 /Dredging Depth ： 18m 1500立方米单耙头自航耙吸式挖泥船- 汕 头总长 /Length o.a.： 83.85m 航区 /Navigation Area: 无限 I/Unrestricted Service 型宽 /Moulded Breadth ： 13m 续航力 /Cruising Radius ：7 天 / Days 型深 /Moulded Depth ： 4.79m 满载航速 /Loaded speed ：10 kn 满载吃水/Loaded Draught：4.52m 装机总功率 /Tot63、al Installed ：3397.2kW 舱容 /Hopper Capacity ： 1500立方米 主机功率/Main Engines ：1235kW X 2 吸入管直径/Diameter of Suction Pipe：700mm泥泵柴油机功率 /Dregepump Moters ：530kW X 1 排泥管直径/Diameter of Discharge Pipe：650mm辅机总功率 /Aux. Generator Sets： 198.6W X 3挖深 /Dredging Depth ： 18m 1500立方米单耙头自航耙吸式挖泥船-防 城总长 /Length o.a.： 83.864、5m 航区 /Navigation Area: 无限 I/Unrestricted Service 型宽 /Moulded Breadth ： 13m 续航力 /Cruising Radius ：7 天 / Days 型深 /Moulded Depth ： 5m 满载航速 /Loaded speed ：10 kn 满载吃水/Loaded Draught ：4.52m 装机总功率 /Total Installed ：3397.2kW 舱容 /Hopper Capacity ： 1500m 3 主机功率/Main Engines ：1235kW X 2 吸入管直径/Diameter of Suct65、ion Pipe：700mm泥泵柴油机功率 /Dregepump Moters ：530kW X 1 排泥管直径/Diameter of Discharge Pipe：650mm辅机总功率 /Aux. Generator Sets： 198.6W X 3挖深 /Dredging Depth ： 18m 1500立方米单耙头自航耙吸式挖泥船-赤 湾总长 /Length o.a.： 81.7m 航区 /Navigation Area: 无限 I/Unrestricted Service 型宽 /Moulded Breadth ： 15.8m 续航力 /Cruising Radius ：15 天 /66、 Days 型深 /Moulded Depth ： 5.5m 满载航速 /Loaded speed ：13.4 kn 满载吃水/Loaded Draught：4.5m 装机总功率 /Total Installed ：4645kW 舱容 /Hopper Capacity ：1500立方米 主机功率/Main Engines ：1850kW X 2 吸入管直径/Diameter of Suction Pipe：700mm泥泵电机总功率 /Dregepump Moters ：370kW X 1 排泥管直径/Diameter of Discharge Pipe：700mm冲水泵功率 /Jet Pump67、 Motor ： 325kW X 1 挖深 /Dredging Depth ： 30m 横向推进电机功率 /Bow Thruster Motor ： 250kW X 1 （5）1000立方米双耙头自航耙吸式挖泥船-海 口总长 /Length o.a.：84.3m 航区 /Navigation Area: 无限 I/Unrestricted Service 型宽 /Moulded Breadth ： 14.5m 续航力 /Cruising Radius ：15 天 / Days 型深 /Moulded Depth ： 6.3m 满载航速 /Loaded speed ：11.5 kn 满载吃水/L68、oaded Draught：5.1m 装机总功率 /Total Installed ：2914kW 舱容 /Hopper Capacity ： 1000立方米 主机功率/Main Engines ：1034kW X 2 吸入管直径/Diameter of Suction Pipe：500mm泥泵柴油机功率 /Dregepump Moters ：294kW X 1 排泥管直径/Diameter of Discharge Pipe：500mm辅机总功率 /Aux. Generator Sets：560.4W挖深 /Dredging Depth ： 15m （三）天津航道局1.总体状况天津航道局现有69、职工4000余名，专业技术人员占1/3以上，拥有从国外引进的各类型挖泥船和辅助船舶93艘。年疏浚能力约5000万立方米，不仅能在各海港等复杂海区施工，还能在江河湖泊从事环保水利疏浚企业。以港口航道疏浚、吹填造地施工为主的国有大型施工企业，具有港口与航道工程施工总承包一级企业资质，其历史已逾百年。疏浚施工队伍、技术、管理在国内领先，先后荣获“中国疏浚业最高质量奖交通部水运工程质量奖、国家优质工程银奖；获得了国家“守合同重信誉企业”和“全国用户满意施工企业”称号；连年被银行系统评定为信用等级AAA级企业；取得了ISO9002质量体系认证证书。经营范围：航道疏浚、水上辅助服务、航道工程设计、建筑（一70、级）、沿海货轮与拖带、船机修理、船舶备件加工、出租船机、提供劳务、水工与土建勘察设计、通讯导航设备维修、污水处理、钻探、测量、破冰、软基处理回填造地、水下清障、航道技术咨询、船用物料加工、印刷（限分支机构经营）、物资储运、汽车货运、装卸、房屋修建（四级）、水暖安装、水路运输服务、船用辅助材料供应（润料、油漆、绳索、杂品）、供应砂石料（以上范围内国家有专营专项规定的按规定办理）。2.技术装备总况天津航道局使用设备为挖泥船及其配套船舶。各种疏浚工程使用的船舶以耙吸挖泥船和绞吸挖泥船为主，辅以链斗挖泥船、抓斗挖泥船和铲斗挖泥船，其配套船舶为自航和非自航泥驳、锚艇和拖轮，其它辅助船舶包括测量船、油船、71、水船、住宿船和交通船。多种船舶联合作业形成完整的疏浚施工能力。目前拥有89艘船舶，其中挖泥船25艘，吹泥船1艘，拖轮16艘，泥驳17艘，其它辅助船舶30艘。船舶总装机功率128,477kw，船舶总吨位65,738吨。3. 自航耙吸式挖泥船配置水平（1）船名:通力 总长:111.4 m型宽:21.00 m型深:8.10 m满载吃水:7.15 m舱容:5400 立方米挖深:30 m吸管直径:900 mm x2排管直径:800 mm x1排泥系统:首吹岸装置1400kwx2,向岸排泥；液压方形泥门抛泥总装机功率:12040 kw满载航速:13.5 Kn出厂日期:1994年建造厂:荷兰IHC（2）船名72、:津航浚106总长:101.50 m型宽:17.20 m型深:8.90 m满载吃水:7.98 m舱容:4475 立方米挖深:26 m吸管直径:850 mm x2排管直径:750 mm排泥系统:方形泥门抛泥；两侧可向岸排泥总装机功率:6725 kw满载航速:12.0 Kn出厂日期:1975年建造厂:荷兰IHC（3）船名:津航浚109总长:129.16 m型宽:18.40 m型深:9.20 m满载吃水:7.02 m舱容:4453 立方米挖深:23 m吸管直径:900 mm排管直径:900 mm排泥系统:方形泥门抛泥；从两侧可向岸排泥总装机功率:12553 kw满载航速:13.54 Kn出厂日期:173、974年建造厂:日本三菱（4）船名:津航浚105、107总长:83.80 m型宽:13.00 m型深:5.00 m满载吃水:4.50 m舱容:1500 立方米挖深:18 m吸管直径:700 mm排泥系统:抽屉式平板泥门抛泥总装机功率:3594 kw满载航速:11.8 Kn出厂日期:1975年建造厂:荷兰IHC二、长江武汉航道工程局1.总体状况1997年8月1日长江武汉航道工程局挂牌成立时，账上全部的流动资金只有43万元，1300多号职工发一个月的工资都不够。经过6年的努力，已建设成为国家一级资质施工企业。疏浚能力占国内疏浚能力总和的6.67，疏浚工程量以每年20左右的速度增长，继2001年首次74、突破千万立方后，去年又创1370万方的新高，经营创收在2001年的基础上猛增37，职工年人均收入也在逐年递增，成功实现了翻二番的目标。2.技术装备总况总体较落后，缺乏大型耙吸式挖泥船，竞争优势不明显。第二节 潜在竞争对手分析我国国内的疏浚公司面临的潜在竞争对手主要是国际著名的疏浚公司，在高端市场中，这些潜在竞争对手的威胁将十分严重。荷兰和比利时是世界疏浚强国，顺应世界疏浚需求结构的调整，两国的6家疏浚公司就及时根据市场发出讯号，大胆调整船队结构，采取政府优惠贷款、上市融资、自筹资金、融资租赁等多种投资方式。建造了十几艘舱容1万立方米至3.3立方米的自带艏吹设备的大型耙吸挖泥船，挖深从45m到175、31m。在国际市场上占据了主动，形成了先发优势，在较大程度上形成了国际疏浚市场的寡头垄断格局，提高了市场进入的设备和技术门槛，使得其它国家的疏浚公司要么充当配角，要么就是根本没有资格参与此类工程，中国国内的疏浚公司在高端细分市场上面临巨大的潜在竞争。美国、日本的疏浚公司，其国内市场的平均利润率在15以上，各自的国内市场也都很大，并且有这样那样的非关税措施保护者他们，所以，尽管它们资金、技术实力很强，具备更多的参加国际市场竞争的条件，但它们似乎更愿意坚持目前的以国内市场为主，国际市场作为补充的发展战略。但随着规模的扩张和中国加入WTO后进入壁垒的降低，这些实力强大的疏浚公司随时都可能进入中国疏浚76、市场，由潜在竞争对手转变成为现实的竞争者。第三节 供应商提价能力分析一、船舶和船用设备供应商提价能力不足进入新世纪后，在新船订单大幅度上升和老旧船加速退役等利好因素的推动下，2000年内新船成交价几乎上升了10，但目前船价水平仍比1997年低10左右，比90年代初高船价时期低26左右。尽管未来几年内新船成交总体上仍会继续呈回升势头，但由于生产效率的提高和新兴造船量的加入，世界造船能力还将进一步以平均每年3的速度增加，世界造船能力严重过剩状况日益突出。到2003年，世界造船能力过剩率达到28.4。这种供过于求，造成了当前国际造船市场的激烈竞争和价格低迷。船舶价格、建造质量、交船期和售后服务等是影77、响各国船厂竞争力的主要因素，其中价格水平是市场竞争力的关键因素。世界各国船厂为了抢接订单和改善经营状况，均在努力降低价格，从当前国际造船市场的竞争结构来看（见表），中国尚处于世界造船市场的“完全竞争”和“垄断竞争”的两个层次上，中国船厂的竞争水平和所建船型，基本上属于一般水平，仍处在世界造船市场中层及中层以下的“竞争群”之中。在当前这种情况下，只能在世界造船市场“垄断竞争的”层次上争取新船订单。世界造船市场示意表（不包括军船）造船市场结构完全竞争垄断竞争寡头竞争完全垄断造船厂家（特征）众多的中小型船厂有技术专长的船厂有技术、价格、品牌等综合优势的船厂极少数的高水平船厂主要竞争手段价格价格、技术78、品牌技术、价格、品牌技术、品牌船种及船型（特征）易设计、易建造的船舶有设计难度和建造难度的船舶难以设计（技术垄断）、难以建造或难以高效率建造的高技术、高附加值船舶只有少数船厂能设计（技术垄断）、建造（技术专利）的高附加值、高技术含量的船舶典型船种（举例）驳船、普通干杂货船大载重吨巴拿马型散货船、大中型化学品船VLCC、大中型LPG船、LNG船豪华型客船、6000TEU以上集装箱船市场集中度最低较低较高最高受益情况（理论上）保本、微利低利获利较高获利较丰国外船厂分布东南亚、南美船厂 澳大利亚、东欧船厂 日本、韩国和欧洲大中型船厂欧洲和日本大型船厂中国船厂分布中小型船厂 CSSC大中型船厂及台湾79、省的“中国造船公司”市场情况中国中小型船厂（主要为江苏、浙江和福建省的地方船厂）建造水平大幅度提高，在国际市场上已开始占有一席之地，令人瞩目。目前正在为德国、新加坡和香港船东建造大批集装箱和成品油船。巴拿马型散货船高吨位化，已达到760000WT以上，中国“江南巴拿马型”散货船为740000WT，“中国沪东型”散货船为745000WT。VLCC全部被日本和韩国船厂寡占，50006000TEU集装箱船均被日本、韩国和台湾省船厂获得。100000GT以上豪华客船均被意大利芬坎蒂尼和克瓦尔纳集团的芬兰马萨船厂独占；超大型集装箱船（8700TEU）全部被丹麦欧登塞船厂独占。中国目前可造钢船的厂家达到880、00家,其它小船厂超过1000家,造中小型船的厂家太多,总能力过剩,导致低水平竞争;而同时中国可建造大型船舶的基地又太少,接几条大船就无力再接新船。由这些大中型船厂中的部分船厂组建成的中国船舶工业集团和中国船舶重工集团,是中国最大的造船企业。两大集团1999年承接出口船舶订单超过全国的75% ,也就是说占据了国内造船总量的3/4 。其中中船工业集团承接出口船舶订单242万吨,达11亿美元;中船重工集团承接船舶订单206万吨,达7亿美元;两家相加,订单总量为448万吨,总值18亿美元。而其它小船厂的生产能力相当有限，在国际造船价格因为竞争持续走低的情况下，作为下游产业供应商的小船厂提价能力已经不81、足。二、燃料供应商提价迫于形势世界石油价格继续走高,日前已逼近每桶50美元大关。国际市场原油价格飙升的主要原因包括： 伊拉克局势不稳定,石油设施不断遭到破坏，进而影响伊拉克原油出口和全球石油供应。 沙特阿拉伯近几个月来发生的恐怖袭击使人担心其石油出口供应会受到干扰。 俄罗斯的石油康采恩尤科斯事件对世界石油价格上涨起到了推波助澜的作用。 最近一个时期以来,西非地区最大的石油生产国尼日利亚罢工频发,绑架公司员工、非法切割输油管道、纵火等破坏活动也时有发生,导致一些公司被迫停止了石油开采。 在石油供应紧张的同时,各国需求不断攀升。当前世界经济面临深刻的结构性调整,发达国家经济增长迟缓,而发展中国家经82、济增长强劲,这导致发达国家诸多产业向广大发展中国家转移,进而推动这些国家对石油等自然资源的需求上升。 本项目公司的主营业务是利用耙吸式挖泥船向业主提供疏浚服务。在提供服务过程中，燃料成本几乎占到整个运营成本的50，因此燃料价格对公司的赢利性产生重大影响，燃料供应商在国际原油价格持续走高的形势下，根据实际情况提高燃料价格也属无奈，但项目公司与其讨价空间十分有限。第四节 客户压价能力分析本项目公司的客户主要是：航道主管部门、港口码头投资商、水利主管部门等。在航道维护、建设和港口码头维护、建设方面，港口法以法律的形式明确了港口的产权，政府负责港口的规划、市场准入、安全管理等,并负责航道等基础设施建设83、,而经营性设施则由企业投资经营，完全是企业行为。企业投资,包括民资和外资,按照“谁投资、谁决策、谁承担风险、谁受益”的原则进行。总的来说，目前港口投资渠道主要有五部分：一是中央国有,二是地方国有,三是国有企业,四是民营企业,五是外资。在经营性设施方面,主要投资是以政府为背景的国有企业。国内一些大型航运企业,如中远,也纷纷进入港口业,选择的基本是集装箱码头。近几年，大型疏浚工程项目竞争激烈，科技含量提高，各种投资主体虽然性质不同，但业主对于工程质量和投资效益及成本的考核越来越严格，往往通过降低其中疏浚工程的费用来达到经济目标。水利工程的业主基本上是政府主管部门或BOT投资商，水利工程投资效益考核84、指标逐渐科学和完善，业主对降低成本的要求越来越高。客户较强的压价能力使得疏浚公司处于劣势地位，在实际工程中特别关注疏浚的精度，强化对老旧船舶的技术改造和潜力挖掘。第四章 项目实施的必要性第一节 xx航道工程局现状分析一、总体状况xx航道工程局经过多年努力，营业额逐年提高，现在平均年完成工程量在2000万立方米左右，但与中港集团等众多行业竞争对手和国际疏浚公司等潜在竞争对手相比，仍存在诸多问题，竞争劣势明显，主要问题如下：1.成本开支高，积累资金少靠自筹资金更新大型设备几乎没有可能。成本开支高的原因主要有五点：船舶生产能力小、施工效率低；油耗及油价居高不下；修船费用不断上涨；个人费用逐年增加；竞85、争激烈中标价格偏低。核心问题是船舶设备。小型且老旧的船舶设备，在人员配备数量、能源消耗、维修保养和生产效能等方面，造成了持续高成本、低效率、无后劲的不良循环。2.流动资金缺乏，资金周转困难流动资金量是衡量企业发展能力和抗风险能力的一个重要标准。而纵观工程局2001年底贷款余额450万元，2002年底贷款余额2250万元，2003年底贷款余额1450万元。其中2002年最高贷款余额达2950万元。正因为近几年上级给工程局增加了一些设备，加上疏浚市场的繁荣，工程局才较容易的获得银行信任，从而依靠贷款度过难关。否则将很难保证居内正常运转，也无力进行工程承接和完成战枯水任务。3.职工年龄老化从工程局在86、职职工年龄来看，截止2003年末工程局在职职工总数为875，50岁以上占职工总数的26；4050岁的这个占33；3040岁之间的职工占16；30岁以下的职工占25。从这一点可以看出工程局职工人员老化比较严重，中间层存在严重的脱档现象，这需要10年以上时间的结构调整过程。而职工年龄老化，更在生产一线带来突出问题，有近30船员由于身体健康状况下下滑，不适于水上工作，给生产带来了安全隐患。这样的人员结构和身体素质，无法适应现代市场高强度的运作。在今后相当长的时间里，这将影响工程局的发展，以现有的人员结构无法适应市场竞争的需要。4.职工文化程度偏低从职工的文化结构来看，其一，大专及以上学历人员仅占职工87、总数的19，职工文化素质总体偏低，短时期很难实现向智能型现代企业的转化。譬如：眼下交通部海事部门对船舶适任证书的考试，就对技术船员有较高的学历、文化要求，考证门槛高、难度大，造成工程局技术船员无法满足船舶的正常运行。其二，文化结构在分布上明显不均衡。职工在学历专业上相对比较单一，基本局限于工程、船舶轮驾等技术性专业，而高级管理等其他专业人才、复合型人才奇缺，也不能满足现代企业的要求。二、技术装备总况xx航道工程局现有船舶设备配置初衷指导思想是基于长江航道的维护，不适于参与市场竞争。历年来，上级投入给工程局的船舶，立足于维护长江航道之用，维护成本高，基本不适合在沿海进行市场竞争。配备的疏浚船舶，88、总体均属小型，相对于中港所属的三家航道局（主要竞争对象）而言，生产规模难以比肩，长期与其竞争将会十分艰难；xx航道工程局船舶设备的疏浚能力不仅不能满足沿海的市场条件，而且也日渐难以满足长江下游航道整治的新要求；配备的疏浚船舶挖泥土质适应面窄，只适合挖淤泥和松散的沙土，诸如象白茆沙等处的土质就很难适应。xx航道工程局现在船舶设备总体老旧，竞争力日趋薄弱，且后劲不足。在工程局现有13艘主力工程船中，达到报废年限的老旧船舶已有8艘，其中吸扬6号已基本失去生产能力。占总数近62的老旧船舶不仅生产效率低下，维修成本高昂，而且在安全性、环保性方面也达不到日益提升的市场要求。目前依靠这样的设备力量，且在疏浚89、市场较好的条件下，工程局也只能勉强实现财务收支平衡。但随着老旧船舶的陆续报废，自身无力补充后继设备，这将使工程局已显薄弱的市场竞争力进一步受到减损，直接后果是市场占有能力的萎缩、富余劳动力的增加，企业之路难以走远。现有船舶设备总体情况，见附表。xx航道工程局现有船舶设备总体情况统计表1序号船名类别标称规定使用年限实际使用年限未用或无法使用设备参加工程施工天数购置金额（万元）1航竣7号挖泥船1500方1828260、277、2322163.132航竣8号挖泥船1500方1827200、287、2682159.803航竣9号挖泥船1500方18270、244、2362165.804航竣10号挖泥船90、1500方187281、227、2377280.005航竣11号挖泥船1500方184280、227、2788388.006航竣15号挖泥船1500方184301、306、2798008.007航竣16号挖泥船500方1820、45、2505980.008链斗4号挖泥船750方1827117、254、2812272.939绞锚6号工程船196 KW1819240、283、25050.0010航建1号挖泥船1000方1825179、144、0310.3211吸扬6号挖泥船1450方182872、137、76836.4612宿舍1号宿舍船60人1825停50.0013吸扬11号挖泥船1250方1891、25120、185、151559.5214宿舍2号宿舍船60人1824停23.2550.4015吸扬15号挖泥船1750方184149、194、1599100.0016宁工绞11号工程船220 KW183124、236、23621717宁道绞锚1号工程船49KN1828100、100、10019.29418宁工固2号趸船65m205365、365、365220019宁工固3号趸船65m203365、365、36520920宁工固6号趸船40m20113221宁工拖801拖油船882KW184233、176、238868.0022航锈拖油船720KW1825227、164、17795.1023宁92、道拖402拖油船315W1828173、144、11260.0024宁道拖403拖油船315W1826246、183、19459.7325宁道拖404驳船315W1826v59.7326宁道油舶2号驳船300t2428v41.4727宁道油舶3号驳船300t2423194、256、33540.0028宁工泥501驳船500方185116、265、340860.0029宁工泥502驳船500方184890.0030宁道泥舶1号驳船280方1829v30.81注1. 近三年基本未用或无法使用的设备请用v号注明；2. 以2003年9月为统计时间，2003年新增和已报废船舶请在备注栏中注明；3. 船舶93、参加工程施工天数分三年统计（20002003）；4.灰色代表已过使用年限的船舶。xx航道工程局现有船舶设备总体情况统计表2序号船名类别标称规定使用年限实际使用年限未用或无法使用设备参加工程施工天数购置金额（万元）1宁道泥驳2号驳船280方1829v30.812宁道泥驳3号驳船280方1828v36.403宁道泥驳4号驳船280方1828v36.484宁道泥驳5号驳船280方182876、38、036.445宁道泥驳6号驳船280方182776、38、036.446宁道泥驳11号驳船280方1823v25.147宁道泥驳13号驳船280方1815v52.658宁工囤1号趸船65m206365、394、65、3652209抓扬12号挖泥船2方181878、92、75219.0810宁道拖405拖油船315KW1825128、143、17360.2211宁道泥驳7号驳船280方182784、63、2536.4312宁道泥驳12号驳船280方181554、265、26352.6513宁工囤4号趸船65m203180、365、36521214绞锚7号工程船49KN1818143、186、9223.2515绞锚10号工程船49KN181494、102、6829.5016宁道泥驳9号驳船280m31823v24.0317宁道泥驳10号驳船280m31823v25.1418吸扬18号挖泥船200m3/h95、188210、0、0339.4019宁道绞锚2号工程船49KN1822210、168、18017.0720航供1号工作船110KW1824v16.0321整治1203工作船110KW1824v14.0022整宿1号宿舍船1818140、168、18038.0023航程102驳船100t1825140、168、18010.5024航程104驳船100t18250、168、18010.5025宁道铁驳7号驳船300t182370、0、024.5026宁道铁驳10号驳船300t1814140、160、15027.5027宁工囤5号趸船65m203365、365、36521228宁道拖401拖船31596、KW1829160、188、19859.5029宁工测201工作船220KW184120、0、0160.0030宁工囤7号趸船40m201132注1. 近三年基本未用或无法使用的设备请用v号注明；2. 以2003年9月为统计时间，2003年新增和已报废船舶请在备注栏中注明；3. 船舶参加工程施工天数分三年统计（20002003）；4.灰色代表已过使用年限的船舶。第二节 xx航道工程局行业中竞争地位分析一、年疏浚能力竞争力分析xx航道工程局年疏浚能力高于同一系统内的其它航道工程局，但明显低于中港集团下属的三个航道工程局，天津航道局年疏浚能力约为5500万立方米;上海航道局年疏浚能力约8500万立97、方米;广州航道局年疏浚能力约5000万立方米。xx航道工程局年疏浚能力只有中港集团生产能力最低的广州航道局的40%左右，竞争力明显不足。二、技术装备竞争力分析xx航道工程局的主要竞争对手中港集团的三个航道局技术装备总体实力明显更高。以能够体现疏浚实力的耙吸式挖泥船数量和技术水平进行比较如下：1.上海航道局拥有耙吸式挖泥船20艘，其中：舱容在9000立方米以上的有5艘，最大挖深在30米以上。2.广州航道局拥有耙吸式挖泥船9艘，其中：舱容在10000立方米以上的有1艘，最大挖深达到39米。3.天津航道局拥有耙吸式挖泥船5艘，其中：舱容在4000立方米以上的有3艘，最大挖深达到39米。而xx航道工程98、局现在只有1500立方米的耙吸式挖泥船3艘，并且都超过了规定使用年限，目前根本没有达到8000立方米舱容，能够在疏浚高端市场开展业务的耙吸式挖泥船。况且xx航道工程局的技术装备总体落后，施工船舶船型过老，大部分船舶处在报废边缘和已经超过报废期限。技术装备的竞争力远远落后于主要竞争对手。三、技术改进资金投入竞争力分析中港集团船舶设备也存在老化现象，需要更新。依托中港集团的雄厚经济实力，提出了“十五”船机设备更新改造计划。计划利用5年时间，投资几十亿元，购置几十艘各型挖泥船，包括数艘1万立方米以上的耙吸船及1600立方米/h以上的绞吸船和斗轮船，使集团疏浚能力保持在2.0亿立方米以上。而xx航道工99、程局技改的资金投入来源有限，难以满足技术改进对资金的需求，在发展后劲上也落后于中港集团的三个航道局。第三节 项目实施与否对xx航道工程局影响力分析通过疏浚市场需求分析和对竞争对手竞争力分析，可以得出xx航道工程局急需改善技术装备水平，才能实现未来市场竞争中的生存。本项目公司组建，大型耙吸式挖泥船的引入对xx航道工程局将产生重大影响，具体影响力分析如下：1.能够有资格参与利润丰厚的疏浚高端市场的竞争长江口深水航道治理工程二三期工程是疏浚市场众多需求中诱人的大单子，但该工程对疏浚公司的要求较高。自航耙吸挖泥船的配备表如下表所示。从表中所列数据可见，除6500立方米的自航耙吸挖泥船外，1.2万立方米100、及1.5万立方米的自航耙吸挖泥船是国内几家疏浚公司少有的。长江口二三期工程中自航耙吸挖泥船的配表工程航道治理目标水深(m)基建疏浚工程量（万立方米）自航耙吸挖泥船配备艘数（艘）年维护疏浚量（万立方米）4500立方米5000立方米6500立方米12000立方米18000立方米二期工程10.07635332111500三期工程12.516374621212115如果xx航道工程局不引入新装备，这样的工程是无法接到的。2.能够扩大控制的资产总量未来疏浚市场的竞争将是技术装备、资本实力和人才的综合竞争，通过本项目的实施，xx航道工程局可以通过较少的资本控制更大规模的资本，实现控制资产总量的有效增加。3101、.能够有助于提高工作效率通过与发达地区民营企业的合作经营，可以引入民营企业机制灵活的优势，促进xx航道工程局总体工作效率的不断提高，实现品牌的提升和业绩的增长。第五章 项目内容第一节 8100立方米耙吸式挖泥船技术先进性分析一、耙吸式挖泥船发展趋势现代疏浚工程的特点表现在挖掘深度不断增加，施工区域向外海推进，挖掘和吹填土方量大，泥土输送距离远，因而要求挖泥船除了疏浚能力相当大外，更要能适应开阔海域施工的风浪大的工况条件。世界上的几项大型疏浚和吹填工程无不是依靠自航耙吸挖泥船来进行的。目前，在疏浚界有一种倾向，即体现一个疏浚公司的实力通常是以该公司拥有自航耙吸挖泥船的疏浚能力为标志的。当前，现代102、自航耙吸挖泥船的发展明显的具有以下几个趋势：1.泥舱量趋于大型化由于疏浚在多种工程中的应用及工程规模的急剧增大，海上施工条件的恶劣以及环境保护要求的制约，挖泥船都在向大型化、高效化、高精度、低消耗的方向发展。随着海上疏浚工程规模的加大，尤其是远距离运泥的需要，自航耙吸挖泥船的泥舱容积愈来愈大，大舱容耙吸船比小舱容耙吸船的采砂成本更低。1992年以前，耙吸船的最大舱容都不超过10000立方米，其后，舱容则不断增加。1992年，世界最大的自航耙吸挖泥船的世界记录是33000立方米，这几年泥舱容积平均增长率为271.2立方米/年。1994年，荷兰IHC公司建造了“Pearl River”号(1700103、0立方米)、1998年“Volvox Terranova”号(20000立方米)、2001年“HA立方米18”号(23700立方米)、2000年“Vasco da Gama”号(33000立方米)，最近又完成了“WD Fairway”号扩改为35000立方米的工程，而“Vasco da Gama”号舱容将增加至44000立方米。填砂护滩以及近岸抛沙都要求耙吸船靠岸施工，“Waterway”号(2000年造)和“Coastway”号(2002年造)满载吃水只有6.6m，都可以靠近海施工。 据荷兰有关资料介绍，大型耙吸船的大型化、高效化还表现在近20年来船体已向丰满型发展：方型系数由0.8增至0.104、85；长宽比由5.7减少到5.0；船宽与吃水比由2.2增至2.6。在耙管上装设潜水泵，采用圆柱型可调溢流装置和深舱装舱口，适应大挖深、大装舱量的要求。下表是国际上20世纪80年代以来8000立方米以上大型耙吸式挖泥船统计一览表：国际上20世纪80年代以来8000立方米以上大型耙吸式挖泥船统计排序船名舱容m3挖深m船东建造年月1Vasco da Gama33 000133.0Jan de NulNV20002Queen of the Netherlands23 425120.0Boskalis19983W D Fairway23 425120.0Boskalis19974Queen of Pen105、ta-Ocean20 00060.0Penta-Ocean Construction L td19995Vlovox Terranova20 000105.0Van Oord ACZBV19986Am sterdam18 00075.0Ballast Nedam Dredrding19977Gerardus Mercator18 000112.0Jan de NulNV19978Pearl River17 00060.0Dredging international/Decloedt19949Nile River17 00060.0Dredging international/Decloedt1106、9991016 500Jan de Nul200111Lange Wapper13 70050.0Dredging international/Decloedt199912Long Island12 20025.0Great Lakes Dredge&Dock Co1311 75075.0Jan de NulNV199214Vlaanderen XU III11 30032.0Banggerw erken Decloedt en Zoon BV15Lelystad10 32955.0Ballast Nedam Dredring199816No.5 GO R YO HO10 00035/70韩国107、现代重工建造，未作业199917Geopo tes 159 96254.0HAM Dreding&M arine Constructor18HAM 3169 00035.0HAM Dreding&M arine Constructor199819Volvox Hollandia9 40555.0Van Oord ACZBC20Pecifique9 20841.0Baggerw erken Decloedt/FED21Geopotes X9 07555.0HAM Dreding&M stinr Constructor22A lexander Von Hum bo ldt9 00038.0Jan 108、de NulNV199823Prins der Nederlanden8 96035.0Boskalis24Antigoon8 40033.0Dredging international NV199025Stuyvesant8 25040.0Boskalis/Stuyvesant26HAM 3108 21148.0HAM Dreding&M arine Constructor198527Volvox Hansa8 14245.0Van Oord ACZBC198428Delta Queen8 12145.0D B lankevoort international Dredging Co29Vo109、lvox Hansa8 10032.0Van Oord ACZBC30Cornelis Zanen8 00037.8Boskalis198231Barent Zanen8 00040.7Boskalis32航浚9002*9 00024上海航道局（改装）200133新海象12 00024上海航道局（货改耙）2002注：带“*”者为2001年1越由原6500 m3（航浚6002）改制成功。下表是国际上大型耙吸船平均舱容和装载重量的发展趋势统计表：国际大型耙吸船平均舱容和装载重量的发展趋势统计年代708090平均舱容（立方米）9700850016000以上装载重量（吨）147001260028000110、2.挖泥深度和航速明显提高潜水泵技术的应用为加大挖深提供了可能性。大型自航耙吸挖泥船的挖泥深度，如今一般都可在60米以上，最大深度已达到131米，这说明在技术经济可行的情况下挖泥船可从水深更大的地点去沙，这样避免近岸浅水区取沙对环境造成的影响。为了提高远距离运泥的效率，大型自航耙吸挖泥船的航速都很高，一般满载航速在15km以上，有的可接近17km。这种航速很适用于运距为30100英里的大型吹填工程的施工。3.新型耙头与高压冲水的组合应用当今，耙头设计的趋势是要通过冲刷、高压冲水和切削三者的共同作用来疏浚泥土，不再是依赖冲刷的作用，而且越来越多的利用与切削系统相结合的、并可控制的高压冲水的作用。111、4.设计中引入最新技术在泥泵的设计中，国际上主流是双壳泵，它大大地提高了其有效的寿命。这种泵包括内泵壳和外泵壳。内壳为铸造合金钢，具有高耐磨性，而外壳则为低炭钢，易拆装、强度好。在内外壳间则由水封泵灌水冲压。双壳泵的优点在于可以大胆地应用硬质脆性钢料，由于外壳保证其安全，因此内壳可一直用到极薄程度。这对单壳泵是无法接受的。这样泵的寿命大为延长，维修大大减少，容量大的泥泵尤为明显。5.操作系统趋向集成控制二、国内耙吸式挖泥船研究、生产现状中国国内挖泥装备发展起点较低，解放初期以古老的链斗士挖泥船为主,在60年代至70年代,仍是唱主角,其次才是绳索抓斗挖泥船、铲斗式挖泥船，随后相继发展绞吸式挖泥船112、，而耙吸式挖泥船尚难见踪影。70年代开始从荷兰进口了2300立方米耙吸式挖泥船。同期，中国船舶及海洋工程设计院与江南造船厂联合研制了4500立方米耙吸式挖泥船“险峰”、“劲松”两艘姐妹船，在黄浦江、长江发挥其作用，实践证明了其优点。集挖泥、装泥和卸泥于一身，是其它挖泥船所不能及。因而耙吸船近年来深受航道部门的青睐，而且疏浚技术设备更臻完善，并得到新的发展。中国所设计的耙吸式挖泥船已达到国际先进水平。所存在的差距主要是自动化仪器仪表方面和新型疏浚技术须待进一步的努力与攻关。国际上泥泵主流设计是双壳泵，但由于双壳泵的工艺相对复杂，中国使用较多的是单壳泵，泵效率接近国际水平，其材料的耐磨性方面需待进113、一步提高。目前中国有百余家船厂可以建造挖泥船，其中较重要的有江南造船重工集团、沪东造船重工集团等，还有十余家船舶设计研究单位进行挖泥船的研制及设计，这些是中国中小型疏浚设备更新和扩大的重要基础，然而技术先进的大型挖泥船目前还需进口。三、8100立方米耙吸式挖泥船技术指标项目合作中的重要设备是浙江公司提供的8100立方米耙吸式挖泥船，其主要技术指标参数如下： 总长：126米； 型宽：22米； 型深：8米 设计吃水：5.9米； 结构吃水：6.9米 航速（吃水6.9米）：12Kn 泥舱容积：8100立方米 挖深：26米（耙管与基线成50度角） 耙管直径：800mmx2四、8100立方米耙吸式挖泥船技114、术先进性分析1.舱容超过8000立方米，达到大型耙吸式挖泥船的最低标准，但动态的看，耙吸式挖泥船年泥舱容积平均增长率为271.2立方米，若干年以后该船的舱容将显得有些尴尬。2.长宽比为5.73，与先进耙吸式挖泥船长宽比降到5.0的水平有差距。3.吃水深度偏深，不利于潜水域的作业。4.航速偏低，现在耙吸式挖泥船平均航速在15Kn左右，而本项目中的耙吸式挖泥船才12Kn。5.挖深偏低，中港集团下属三个航道局在4000立方米以上的耙吸式挖泥船，最大挖深都在26米以上，最深的可达39米。6.挖泥泵为单壳泵，技术落后，寿命短。第二节 项目实施内容一、项目合作方式以8100方自航耙吸式挖泥船为核心内容组建115、以公司。二、公司投资方对方为浙江民营企业。xx航道工程局以职工集资和工程局自筹资金相结合的方式。三、股权比例xx航道工程局出资55（包含职工出资与工程局出资部分）；浙江民营企业出资45。四、注册地点江苏南京。五、注册资本 12000万元。第六章 组织结构与人力资源配置第一节 项目运营机制及组织结构一、机制及管理机构的设置本项目公司的运营采取独立运作的机制，各方对公司的控制仅限于以资产为纽带的监督管理，基于出资额享有公司利益，承担相应的责任。二、项目运营的组织结构设置项目公司采取直线职能制组织结构。董事会监事会会总经理技服部生产部总经办财务部市场部第二节 项目公司岗位设置和具体分工一、总经理在董116、事会的指导下全面负责项目公司的经营管理，对公司的日常管理和完成董事会下到的计划指标承担最终责任。二、市场部在总经理的管理下负责项目公司的业务开拓和客户关系管理，积极配合公司其它部门的工作。三、财务部在总经理的管理下负责项目公司的财务管理，协助高层管理人员制定公司发展战略，积极配合公司其它部门的工作。四、生产部在总经理的管理下负责项目公司的业务生产，保证合同工程的质量和进度以及成本控制，积极配合公司其它部门的工作。五、技服部在总经理的管理下负责项目公司的业务生产后勤保障，协助生产部管理人员制定业务发展战略，积极配合公司其它部门的工作。第三节 人员的选聘与培训一、技术人员和管理人员的选聘项目公司的117、技术人员和管理人员的选聘主要面向社会人才市场，重点考察的是品德和基本技术知识，关键人才应该考察行业经验。二、人员培训计划项目公司的技术人员和管理人员的培训主要由南京长江航道局负责，培训重点是技术细节和实践体验。第七章 项目进度及配套安排第一节 项目周期规划第二节 各阶段实施进度规划及正式投产时间第三节 项目实施规划进度表第八章 投资估算和资金筹措第一节 总投资估算一、投资估算编制依据和说明本次资金投向主要是项目公司的固定资产包括8100方自航耙吸式挖泥船、公司办公设备、交通工具等，项目公司的开办费用作为当年损益处理，不作为项目投资的内容。二、投资估算分析（一）8100方自航耙吸式挖泥船投资 1118、8000万元 （二）其它固定资产投资 105万元其中：1.办公室装修（按400平米每平米500元计） 10万元2.中央空调、办公桌椅等 20万元3.办公设备: 25万元 其中： （1） 笔记本电脑 7台（部门经理每人一台，外加一台备用）（2） 台式电脑4台（3） 复印机、打印机、扫描仪各一台（4） 网络服务器一台（5） 电话若干部（6） 其它4.交通工具：汽车三辆（小汽车、商务车、面包车各一辆） 50万元总计投资 18000+ 105 =18105 万元三、动资金估算公司主营航道、港口的疏浚工程，工程周期长，收款期也相对较长，因此对流动资金需求较高，公司须备有充足的流动资金以满足日常经营的需要119、，流动资金应不低于2000万元。第二节 资金筹措一、资金来源（一）自有资金自有资金由xx航道工程局与对方投入的项目公司注册资本金构成。考虑到宏观调控银根紧缩的影响，而公司的主要资产为工程船舶，以工程船舶作为抵押物，银行给予的信贷额度不会太高，很可能只是是抵押物价值的40，因此项目公司有必要保持充足的自有资金，金额应在12000万元15000万元之间，基于以上方面考虑，注册资本暂定为12000万元。（二）借贷资金 自有资金以外，剩余资金需求211651000120008165 万元资金通过银行贷款的方式来解决，贷款期限以中长期为宜，以减轻还款压力。另外需2000万元的流动资金贷款。二、资金运筹规120、划 资金来源与运用表 （单位：万元）项目合计计算期1234561.资金流入：营业收入587259787.59787.59787.59787.59787.59787.5长期借款61056105短期借款20002000项目资本金12000120002.资金流出 经营成本27456.084490.934541.434690.934520.934690.934520.93 主营业务税金及附加1937.94322.99322.99322.99322.99322.99322.99 所得税4926.72853.57837.07787.57830.47787.57830.47建设投资1810518105流动资121、金20002000各种利息支出3459576.5576.5576.5576.5576.5576.5偿还债务本金81058105资金盈余（12）3543.513509.513409.513536.613409.51-4568.39累计资金盈余12840.26第九章 财务和社会效益分析第一节 年度运营总成本估算一、 成本估算依据和说明（一）成本的估算主要考虑投资经营前六年的情况，假定年初开始运作，固定资产的折旧在年初就计提。（二）生产成本估算分为直接材料、燃料及动力、直接工资和制造费用1.直接材料主要为船舶修理费用以及配件费用。2.燃料及动力每月按500小时施工，一般工况下约730吨/月，全年87122、60吨，考虑未来油价上涨的可能性，每吨以4200元计87504200100003675万元3.直接工资主要是船上生产人员的工资。配备两套班组，共计45人。序号 职务 工资标准 1 船长 15700元/月 2 轮机长 14000元/月 3 大副 11500元/月 4 大管轮 11000元/月5 二副 7000元/月6 二管轮 7000元/月7 三副 5400元/月8 三管轮 5400元/月9 普通船员 3000元/月10 报务员 7000元/月11 厨工 3000元/月4.制造费用主要是船舶的折旧费用，根据税法折旧方法采用年限平均法，折旧年限为10年，假定无残值。 （三）销售费用、管理费用和财务123、费用估算1.销售费用包含差旅费、招待费、营销人员绩效奖金等。按销售额(合同金额)的3核算2.管理费用 （1）管理人员工资费用管理人员暂定为25人， 工资费用如下（包含为个人支付的福利费用）： 总经理1人 10万元/年 副总经理1人 8万元/年 部门经理4人 20万元/年 一般管理人员15人 45万元/年 电脑人员 1人 3万元/年 司机 3人 6万元/年 共计 92万元/年（2）办公费用 包括水电、办公用品损耗、车辆的费用、车船使用税等25万元。 （3）房屋租金 日租金按1.5元/平米计 4001.53651000021.9万元 （4） 每年固定资产的折旧费用 1051010.5万元 管理费用124、总计 922521.910.5 = 149.43.财务费用主要为借款的利息支出，固定资产投资的8165万元利率以五年期以上贷款利率计算，利率为5.76，流动资金贷款2000万元以一年期计算, 利率5.31%。（四）主营业务税金及附加项目公司承接工程应缴纳营业税，按营业额的3计提。另外还应缴纳城市维护建设税及教育费附加，此两项相加为营业税额的10。二、 成本的估算（一）生产成本估算 1.直接材料包括船舶修理费用以及配件费用：第一年 150万元第二年 200万元第三年 350万元第四年 180万元第五年 350万元第六年 180万元2.燃料及动力每年3675万元3.直接工资每年工资总计（90000125、343000）1210000230.4万元4.制造费用每年计提折旧为18000101800万元（二）销售费用、管理费用和财务费用估算1.销售费用：按销售额(合同金额)的3核算，每年约 9787.53%296.63万元 2.管理费用：（不含坏账准备） 92 + 25 + 21.9 + 10.5 = 149.43.财务费用： 81655.76% + 20005.31% = 576.5 （三）主营业务税金及附加 9787.53%(1+10%) = 322.99（四）逐年总成本的估算逐年总成本的估算表单位：万元 年份成本项目123456直接材料成本150200350180350180直接人工工资230126、.4230.4230.4230.4230.4230.4燃料及动力367536753675367536753675制造费用180018001800180018001800生产成本合计5855.45905.46055.45885.46055.45885.4销售费用296.63296.63296.63296.63296.63296.63管理费用149.4149.4149.4149.4149.4149.4财务费用576.5576.5576.5576.5576.5576.5期间费用合计1022.531022.531022.531022.531022.531022.53主营业务税金及附加322.99322127、.99322.99322.99322.99322.99总成本7200.927250.927400.927230.927400.927230.92第二节 财务分析一、 财务分析的依据和说明利润表和投资现金流量表以投资经营前六年作为分析对象，并假定投资当年为年初投资，当年达产。二、 主要计算报表分析投资项目财务现金流量表投资项目财务现金流量表 单位：万元合计123456初始投资资金18105垫支流动资金2000初始现金流出合计20105营业现金流入9787.59787.59787.59787.59787.59787.5减：付现成本(总成本减去折旧)5390.425440.925590.425420128、.425590.425420.42所得税853.57837.07787.57830.47787.57830.47净现金流入3543.513509.513409.513536.613409.513536.61现金流入合计20945.26利润表 利润表 单位：万元123456一、主营业务收入9787.59787.59787.59787.59787.59787.5减：主营业务成本5855.45905.46055.45885.46055.45885.4减：主营业务税金及附加322.99322.99322.99322.99322.99322.99二、主营业务利润3609.113559.113409.11129、3539.113409.113539.11加：其他业 务利润000000减：营业费用296.63296.63296.63296.63296.63296.63 管理费用149.4149.4149.4149.4149.4149.4 财务费用576.5576.5576.5576.5576.5576.5三、营业利润2586.582536.582386.582516.582386.582516.58加：投资收益000000补贴收入000000营业外收入000000减：营业外支出000000四、利润总额2586.582536.582386.582516.582386.582516.58减：所得税853.5130、7837.07787.57830.47787.57830.47五、净利润1733.011699.511599.011686.111599.011686.113.资产负债表资产负债表单位：万元资产年初数年末数负债及所有者权益年初数年末数流动资产：流动负债： 货币资金2000 3203.77应付账款00应收账款2936.25短期借款20000减：坏账准备146.81应交税金098.05应收账款净额 2789.44应付工资0流动资产合计2000 5993.21流动负债合计20002098.05固定资产：长期负债：固定资产原价1810518105长期借款 61056456.65减：累计折旧1810.5131、所有者权益：固定资产净值16294.5实收资本1200012000资本公积00盈余公积0 259.95未分配利润0 1473.06资产总计20105 22287.71负债及所有者权益2010522287.71三、 盈利能力分析（一）投资净利率以计算期年平均净利润计算(1733.01 1699.51 1599.01 1686.11 1599.01 + 1686.11)618105 9.21%（二）销售净利率 以计算期年平均净利润和年平均营业收入计算(1733.01 1699.51 1599.01 1686.11 1599.01 + 1686.11)6 9787.5= 17.03%（三）销售毛利率132、 （2586.58 + 2536.58 + 2386.58 + 2516.58 + 2386.58 + 2516.58）6 9787.5= 25.42%（四）净资产收益率以投资第一年的净利润和年末净资产计算 1733.0113733.01 12.62%（五）资回收期（自投资开始年算起）资回收期测算表现金流量回收额未回收额原始投资18105现金流入第一年3543.513543.5114561.69第二年3509.513509.5111051.98第三年3409.513409.517642.47第四年3536.613536.614105.86第五年3409.513409.51696.35第六年35133、36.61696.350回收期5696.353536.61= 6.20年四、 偿债能力分析根据投资第一年的年末资产负债表和利润表数据计算（一）流动比率5993.21 2098.05 2.86（二）资产负债率8554.7 22287.71 = 38.4%（三）已获利息倍数 2586.58 + 576.5 576.5= 5.49五、 盈亏平衡分析以投资第一年的数据计算盈亏平衡点的生产量1800105 + 576.5 +149.4 + 230.4150 357.21万方 （9787.53675） 725 第三节 社会效益分析（一）对提高长江航道疏浚能力的影响随着国家水利部门和长江航道管理部门对长江航134、道通航能力和预防灾害能力要求的提高，长江航道未来的疏浚需求较以前有所增加。xx航道工程局现有的装备水平难以满足长江航道维护和建设的需求。通过组建项目公司，引入大型自航耙吸式挖泥船，可以增强xx航道工程局维护长江航道的能力，为黄金水道发挥更大的效益创造条件。（二）对提高工程质量的影响通过本项目的实施引入先进的技术装备，可以大幅度提高xx航道工程局的综合能力，能够在为业主提供疏浚服务的过程中，保证工程质量超越客户满意度，带动整体社会工程质量的提高。（三）对节能的影响xx航道工程局现有船舶生产能力小、施工效率低；油耗及油价居高不下。通过本合作项目的实施，引入较新的技术装备，可以充分降低能耗，为企业和135、国家节约宝贵的石油资源。（四）对发展国家、地区和部门经济的影响通过实施本项目，xx航道工程局的年营业额可以提高1亿元人民币左右，能够直接为国家GDP增长贡献1亿元人民币。同时通过自身的挖潜增效，xx航道工程局可以减少对上级主管部门的依赖，繁荣行业和部门经济。（五）对提供就业机会的影响中国面临着严重的就业问题，通过与浙江企业组建合资公司，南京长江航道局可以控制更多的资产，进而带动全局实力的增长。本项目可以向社会提供数百个就业岗位，对解决困扰各级政府主管部门的就业问题提供更加合适的途径。第十章 风险提示第一节 宏观经济风险一、中国宏观经济已经出现结构性过热根据宏观经济的总量指标分析，中国经济已经出136、现结构性过热。此轮经济非典型过热的重要表现,是投资存在明显的过热、消费增长相对偏冷,两者之间严重失衡。 结构性过热的驱动机制是房地产等行业的暴利增长模式,房地产在不到位和不完善的政府监管机制作用下以及房地产市场发展严重不规范的条件下,过热(或泡沫化倾向)十分明显,过高房价(短期内暴涨)、过高投资增长和过高利润是其主要表现。二、中国宏观经济有出现滞胀的可能2004年以来国内居民消费物价指数一直在快速上扬，尤其是7月份上涨了5.31，不仅超过了央行设定的5警戒线，而且也是1997年2月以来单月最高，更是比2003年CPI的1.2平均涨幅高出3倍以上。最近，随着国际油价的飚升，8月25日，中国成品油137、价格今年第三次统一上调，平均涨幅8。在全国各地，水费、电费早已在上涨。国内燃料油价格的上涨、各地水费电费等价格的上涨，加上宏观调控使得国内信贷的收缩，国内经济增长有可能放缓。中国宏观经济有出现滞性通货膨胀的可能。出现滞涨的主要原因就在于宏观面受到负面因素的严重冲击，如原材料及能源价格、工资快速上升，以及自然灾害或战争等。有研究报告指出，如果国际油价持续维持在每桶45美元的水平上，那么将导致2005年全球经济增长减少0.5，如果持续到2006年全球经济增长将减少1。油价对通货膨胀与经济增长的影响决不小视。三、金融风险加大如果通货膨胀来得太猛（如最近两个月国内CPI增长超过5以上），将对国内居民的138、生活与经济竞争力造成巨大的影响。通货膨胀率过高会出现负利率的现象，会迫使居民的储蓄存款流出银行体系。从最近一些地方的情况下看，如温州一些银行，由于负利率的出现，使得银行存款大幅减少，急剧下降90以上。这样的情况一旦持续，银行的风险会随之而来。四、国家宏观调控和经济发展态势可能抑制基础建设投资中国宏观经济局部过热，政府采取的宏观调控措施将抑制投资的快速增长，减少基础建设的投资需求，对疏浚市场的需求总量将带来相当不利的影响。对策：在组建项目公司时，应当保持尽量压缩公司的规模，成本控制摆在首要的位置。加强对宏观经济形势的分析，形成对中国经济宏观走势的准确判断，抓住经济再次腾飞的机遇。第二节 环保风险139、随着环境保护要求的提高，环保对疏浚的制约越来越严重，许多发达国家的疏浚项目已经受到环境保护政策的严重影响。例如，美国的一些港口疏浚计划被长时间受阻。巴尔的摩港的水深加深工程拖延了17a才得到了批准。休斯顿的加深计划至今已被拖延了约24a；挖泥船建造业也因此而面临危机。日本自70年代以来，也因环保问题致使“土地建造计划”年年后退。虽然国内环境保护对于疏浚行业的影响并不严重，但可以预见：随着经济的发展和居民、政府主管部门环保意识的增强，中国政府对疏浚行业造成的局部环境影响问题也将作出具体规定。对策：高度重视“环保”对疏浚的制约。应对挖泥船设备和挖泥技术，尽快提出相应对策，以适应环保制约。研究替代维140、护性疏浚的办法。如“冲刷喷头阵列系统”、“隔泥帘系统”、“浅滩沉坑流态化系统”等措施。第三节 市场风险一、加入WTO后，中国疏浚市场竞争激烈带来的风险随着中国加入世界贸易组织(WTO)后,国内疏浚市场将进一步对外开放,国际竞争力度进一步加大。中国政府将逐步下调工程机械的关税,在今后的4-5年内,工程机械行业的平均关税要由2000年的16.4%降到2005年的9%-10%。这样,在中国人民币汇率基本稳定的前提下,国外疏浚公司工程施工的成本价格将不断降低,在中国疏浚市场的竞争力也将逐步增强,这将对中国疏浚业带来强大的冲击。2004年,部分大型施工机械产品,包括疏浚设备基本取消进口控制。届时,进口疏141、浚设备与中国自行生产的疏浚设备将完全处于平等的竞争环境中,国产疏浚设备将面临巨大的竞争压力。二、疏浚行业细分市场供过于求带来的风险随着耙吸式挖泥船大型化发展趋势加剧，8100立方米耙吸式挖泥船已经不能称为超大型工程船了，并且最大挖深仅仅26米，远远落后于国际上的先进水平。因此项目公司所处的疏浚细分市场主要由国内疏浚公司竞争，可以预见此细分市场的竞争相对激烈。对策：以成本领先战略为指导，通过降低成本获取竞争优势，扩大在细分市场中的份额。依靠技术进步和管理水平的提高，通过技术改造和引进新设备向更高层级的细分市场转移，获取更高的利润。第四节 信用风险根据项目合作方和天津海运的诉讼纠纷分析，诚信纪录并142、不理想，很可能受利益驱动再出现不诚信或者违约的行为。比如为了防范风险，提出将来合作的步骤是先组建公司再以公司名义购船，购船之时船舶所有权应当划归成为项目公司股东的主体，对方虽然表示了赞同，但是在正式实施时，对方很可能不愿将出资及时到位，或者船舶所有权不作变更。对策：为了保证购船预付款的安全，应当坚持先组建项目公司，由项目公司作为买方支付2000万元预付款，并且支付款项时，组建项目公司的投资主体应当合法拥有船舶所有权。组建项目公司时，项目合作方的出资额不能低于2000万元。如果项目合作方资金紧张，以船舶作价出资，xx航道工程局仍应当坚持先组建项目公司，船舶经验收合格，同时所有权划转给项目公司后，143、方能确认出资到位，然后由项目公司支付剩余购船款项。第五节 法律风险本项目的法律风险主要体现在船舶所有权归属问题。合作方已经明确表示，未来船舶的所有权人不会是现有的名义建造人顺达，也不会是永安。出于避税的考虑，会组建一家新公司或者以个人的名义拥有船舶对外合作，这就给船舶的所有权带来了不确定因素。新的主体能否合法合规的成为船舶的所有权人，值得关注。此外，由于船籍尚未登记，财务状况也未充分披露，因此船舶的未来权属是否有瑕疵（比如已经将船舶预售、抵押、作价出资，或者财务状况恶化资不抵债等）无从判断。对策：应当坚持先组建项目公司，船舶所有权划转给项目公司后，才能确认对船舶所有权法律问题的解决。第六节 船144、舶质量风险船舶的质量是关系未来项目公司存亡的大事，而项目合作方并非正规的造船厂家，一旦款项付清，船舶正式交付使用后，技术要求和质量如果无法达到预定的要求，到时很难找到相应的责任人。项目合作方虽然提交了中国船级社的相关审批的资料和验船师的报验单，但是这只能说明船舶建造过程大体符合行业的标准和规范的，并不能完全消除在未来是用过程中存在质量风险的可能。合作方既未提供船舶建造资质证明，也未提供船舶建造的相关业绩，建造方案的多次改动只能说明对方缺乏建造挖泥船的经验。现场缺乏安全保护措施，说明建造施工不规范。挖泥船是专用的工程船，即便船舶质量方面总体上符合船舶建造的一般要求，但是否符合专用的施工要求需要进一步考察。此外在船体说明书中对于挖深的描述是最大挖深为26米，耙管与基线成50度角。这与耙吸式挖泥船最大倾角为45度的情况有些不符。对策：对挖泥船的技术质量方面的问题应当重点关注并组织相关技术专家予以评估。建议，船舶应当有退货期或保修期，并且款项的支付应当分期进行。除预付2000万元款项的款项外，剩余款项应当在未来的一到两年内分次支付，船舶验收合格时支付部分剩余款项，船舶使用一年后若没有出现设计缺陷或实质性的质量问题（影响到施工要求），再支付剩余的绝大部分款项，再过半年或一年，如果一切正常即可支付剩余全部款项。