1、XXXXXXXXXXXXX有限公司农业综合开发项目可行性研究报告XX工程咨询有限公司二零XX年XX月XX项目可行性研究报告建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月282可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日目 录第一章 概述1第一节 河流、航道概况1第二节 工程可行性研究的依据、目的1一、研究依据1二、研究目的2第三节 航运现状及在综合运输网2、中的作用3一、航运现状3二、航运在综合运输网中的作用4第四节 航道整治的必要性6第五节 建设规模及设计标准12第六节 环境影响评价12第七节 工程规模、经济效益及研究结论13一、工程规模13二、经济效益13三、研究结论13第八节 工程建设项目的招标14第二章 河流自然条件及工程设施现状15第一节 河流概况15一、流域地理位置15二、干支流概况15三、河道特征及河床性质16第二节 气象20第三节 水文、泥沙21一、测站概况21二、水文基本特征22第四节 地质地貌26一、地形地貌及地质基本特征26二、地震情况26第五节 水利设施现状及规划27一、水库现状及其对航运的影响27二、已建梯级电站现状及其3、对航运的影响28三、梯级电站规划概况29四、拟建的剑潭枢纽对航运影响分析30五、堤防现状及规划33第六节 取用水设施现状及规划36一、取、用水设施现状及其对航运的影响36二、取水规划37第七节 已建航道整治工程及跨、过河建筑物37一、已建航道整治工程37二、跨、过河建筑物39第三章 运输发展预测43第一节 运输腹地划分43第二节 腹地社会经济概况43一、土地资源、人口及城镇分布特点43二、腹地国民经济现状44三、腹地国民经济发展规划48第三节 交通概况和航运现状51一、腹地内交通布局和运输方式。51二、腹地交通发展规划53三、腹地交通运输量53四、东江下游（惠州至东江口）航运现状55五、东江下4、游航运在腹地交通运输网中的作用61第四节 航运发展预测62一、腹地经济发展对东江水路运输的需求62二、运量预测的主要依据64三、运量预测年度64四、运量预测方法64五、主要货种运量预测及流量流向分析66六、总运量预测71第四章 通航标准及营运组织79第一节 通航标准综述79第二节 营运船舶现状与发展趋势79一、东江下游航运现状79二、东江下游船舶密度统计分析80三、营运船舶现状与发展趋势81第三节 营运组织论证方案设立85一、船型选择85二、营运组织论证方案设立85第四节 船舶营运组织经济论证90一、方案论证目标、方法90二、船舶营运计算参数选取90三、论证指标选取91四、方案计算结果92五、5、论证结果分析96第五节 敏感性分析97一、机动驳敏感性分析98二、集装箱船敏感性分析98三、砂船敏感性分析99第六节 结论及推荐船型100第五章 工程水文、泥沙分析102第一节 东江下游水文、泥沙分析102一、东江洪、枯水特性103二、径流特征105三、悬沙特征107四、来水来沙关系108五、床沙特征109六、博罗站各时段水位、流量关系变化分析111七、东江抽水站水位、流量关系变化分析114八、博罗浅段附近河段工程水文特性分析116第二节 潮汐河口区水文、泥沙特性123一、潮流和径流123二、潮区界、潮流界、咸潮界123三、潮汐特性125四、潮汐的变化125五、不同年代石龙汊口北干流分流比的变6、化128六、潮汐河口泥沙运动的特殊性129第三节 水文、泥沙分析结论130第四节 设计水位的确定130一、设计最高通航水位与流量130二、设计最低通航水位与流量132第六章 航道整治工程135第一节 航道现状135第二节 航道整治建设标准及其可行性136一、航道建设标准136二、航道整治工程措施139三、航道整治工程的可行性139四、航道通过能力计算141第三节 河床演变特性及博罗浅段演变分析142一、河床演变特性142二、博罗浅段演变分析149第四节 博罗浅段整治工程160一、整治工程设计基本原则160二、筑坝工程160三、疏浚挖槽工程169四、整治工程设计方案及其比选172第五节 护岸工程7、及其他178一、护岸工程178二、其他179第六节 炸礁、清散石、挖硬土工程设计181一、设计水位181二、碍航物航槽设计水深与宽度181三、碍航物的航槽设计断面184四、炸礁、清散石、挖硬土开槽工程平面布置185五、工程技术指标及工程量185六、推荐方案187七、碍航物清除处理188第七节 航道整治与河道行洪189一、博罗浅段航道整治189二、沿河碍航物的炸、清、挖的整治190第七章 航标工程191第一节 航标现状191第二节 航标配布与设计191一、航标布设依据191二、航标配布原则及配布类别192三、航标设计192四、航标器材用量及投资估算193第八章 配套设施工程197第一节 管理单位8、配套设施现状197第二节 配套设施工程198一、站房建设198二、航标工作船及巡标快艇的建造198三、航道工作船码头建设198四、仓库、保养场综合楼建设198五、自记水位站的设置198六、购买公务车199七、平高控制系统199第九章 环境保护200第一节 评价依据及评价标准200一、评价依据200二、评价标准200第二节 敏感点和保护目标201一、水环境201二、生态环境201三、声环境201第三节 环境现状201一、水环境质量现状监测结果201二、生态环境质量202三、声环境质量204第四节 工程对环境的影响204一、概述204二、工程对水质的影响205三、工程对生态的影响206四、工程对大9、气环境、声环境的影响206五、施工期间的人群健康207第五节 减少不利影响的对策措施207一、水质保护措施207二、生态保护措施208三、人群健康的保护措施208第六节 环境综合评价结论和建议208第七节 投资估算209一、水环境保护投资209二、施工期监测投资209三、环境保护总投资211第十章 推荐方案和投资估算212第一节 推荐方案说明212一、博罗浅段整治工程212二、碍航物清除工程212三、护岸及其他工程212四、航标工程213五、配套设施工程213六、主要材料用量214第二节 投资估算及资金来源215一、投资估算215二、资金来源226第三节 分期实施意见226一、工程实施原则2210、6二、分期实施意见226第十一章 经济评价228第一节 基础资料228一、评价依据和原则228二、评价参数228三、计算期、水平年228四、评价指标229第二节 费用估算229一、推荐方案分年度投资工程总费用229二、航道维护费用229三、影子价格调整229第三节 效益分析230一、通航条件改善带来的效益230二、船舶运输费用节约231三、其他效益232第四节 计算结果及评价233一、推荐方案经济效益计算结果233二、敏感性分析234三、对经济效益总评价234第十二章 问题和建议236第一章 概述第一节 河流、航道概况东江是珠江水系三大河流之一，发源于江西省寻邬县桠髻钵，干流全长562km。东11、江流域面积35340km2，其中石龙以上流域面积27040km2，主要支流有贝岭水、浰江、新丰江、秋香江、公庄水、西枝江、石马河、沙河和增江等。研究河段为东江惠州大桥东江口河段，全长116km，属于东江下游和东江三角洲河段，界于东经11330至11430、北纬2230至2330之间。东江惠州东江口河段系常年通航河流。由于近期大规模的人为采砂活动，使谭公庙附近以下河段航行条件大有改善，水深普遍超过3m。但是，由于采砂引起的河床剧烈变形，造成谭公庙至惠河高速公路桥约14km的河段出现航道水浅、流急、弯曲的连续浅段，成为惠州通往珠江三角洲的水运“瓶颈”，严重碍航。此外，由于大量的采砂，使部分河段水深12、虽然大大增加，但水位也随之大幅度下降，使原来水面以下的礁石、散石及硬土等的碍航现象也日益突出。为适应水运经济的迅速发展，整治本河段迫在眉睫。第二节 工程可行性研究的依据、目的一、研究依据东江（惠州东江口）航道整治工程可行性研究编制的依据包括：（1）1998年交通部、水利部、国家经济贸易委员会批准的xx省内河航道定级；（2）2001年xx省人大九届四次会议议案；（3）2002年交通部、xx省人民政府交规划发200233号文批准xx省内河航道总体布局规划；（4）2002年5月xx省航道局（业主）和xx正方圆咨询公司（招标代理）编制的“东江（惠州东江口）航道整治工程可行性研究招标文件”；（5）xx省13、航道局关于开展东江（惠州东江口）航道整治工程可行性研究于2002年8月5日与xx省航道勘测研究院有限公司签订的合同文件。二、研究目的东江是xx省中东部主要的水运主通道之一，是沿河两岸人民与省会城市xx及经济发达的珠江三角洲地区进行物资交流、文化传播的重要渠道之一。东江上游的新丰江、枫树坝、白盆珠三大水库对东江起着调洪削峰及保证下游各部门用水的作用，从而调增了本整治河段的枯水流量，延长了中枯水时间，形成了整治河段枯季较为有利的航运条件。但由于20世纪80年代末以来整治河段内大规模的人为采砂等因素的影响下，在大大改善了挖砂河段的航道水深的同时，又导致了局部河段（博罗浅段）及多处石质河床航道恶化、水14、深不足、碍航严重的现象。根据东江（惠州东江口）116km航道碍航现状，采用筑坝、疏浚、炸礁、清石等办法来进行航道整治是否能达到级或更高等级航道，在技术上是否可行、在经济上是否合理等问题的研究，都必须在充分调查研究的基础上，收集各方面的资料和必要的勘察、科学的实验研究的基础上，通过经济运量分析研究、船舶营运组织、水文泥沙分析、航道尺度计算、航道通过能力计算、工程方案对比和实验研究、投资估算、经济评价等论证，对工程建设的必要性、技术的可行性及经济的合理性，提出综合论证的报告，为业主和上级主管部门审定工程是否可行提供决策依据，这就是本工可研究的目的。第三节 航运现状及在综合运输网中的作用一、航运现状15、（一）航道现状东江惠州至东江口航道里程116km，目前航道维护尺度为1.025120m（水深宽度弯曲半径，下同），设计最低通航水位保证率95，重现期5年，配置一类航标，通航100吨船舶，属级航道。目前，惠州石龙74km航道，主要碍航河段有惠河高速公路桥至谭公庙的“博罗浅段”，以及中山公园、礼村、园洲等零星碍航物。其中博罗浅段长14km，枯水期最小水深0.8m，一般水深在1.0m以上，是惠州通往珠江三角洲的水运的“瓶颈”，严重碍航，经常塞船，其余59km航道水深一般在3.0m以上。石龙东江口42km航道，主要存在石龙南二桥、东岸大桥等处的碍航礁石、散石、硬土等，最小水深1.01.5m，其余航段水16、深均在3.0m以上。（二）港口现状目前，东江干流惠州东江口主要港口有惠州港、石龙港、麻涌港、增城港、石滩港、新塘港、南岗港等，2001年货运量达894.7万t。从调查中发现，下游的麻涌港、增城港、石滩港、新塘港、南岗港保持快速发展的势头，主要是1998年以后由于xx市加大对“东部地区”的投资和开发力度的结果。而上游的惠州港等由于多种原因发展缓慢，但随着大型石化项目的上马及部分配套分流产业在惠阳水口落户，这一现状将很快会有所改变。而且，即便是就目前货运量和货运量预测来看，本河段港口现状尤其是石龙以上港口吞吐量已远不能满足沿岸货物运输发展的需要，迫切要求改变落后面貌。（三）水运运输现状东江（惠州东17、江口）116km河段，虽然受自然条件及近期人工采砂的影响，使博罗浅段及以下出现局部礁石、散石、硬土等碍航情况，但航运一直在正常发展着。目前，航行于惠州东江口的船舶，在不同的河段存在较大的差异，如礼村以上以200t级船舶为主，礼村至新塘以300t级船舶为主，新塘以下则以1000t级的砂船和集装箱船为主。东江船舶以租赁承包为主，国有企业约占30%的份额，民营股份公司占70%。为提高经济效益，现有普通货船一般在300吨左右，大吨位船舶一般为自吸自卸砂船，载重量自500吨3000吨不等。近几年来，东江水运运力基本持平，运量有所增加，但船舶艘数剧减，200吨级以下的小吨位船由于经济效益差，正逐步退出航运18、市场，取代它的是300t以上的船舶。随着腹地各市县改革开放的继续深入，工农业及多种经营不断发展，尤其是惠州市石化的附带产业发展以及我国目前经济工作重心向农村转移的所带来的腹地经济发展的契机，必将使东江下游航道的腹地的经济发展更上一台阶，并使东江惠州以下的运量有更大的突破。二、航运在综合运输网中的作用东江下游（惠州东江口）位于xx省中东部，北依江西，东连梅州、汕尾，沿程流经珠江三角洲经济发达的xx东部、东莞、增城、惠州等市，出口处接xx港新沙港区，向西可通过珠江三角洲西北江密如蛛网的高等级航道通往三角洲核心腹地，出虎门可直通外海，现以成为腹地经济发展与经济发达的珠江三角洲经济交流的主通道之一，并19、为腹地经济发展提供了有利条件。东江下游气候温和，雨量充沛，自然资源丰富，具有较大的开发潜力。本地区交通运输网络由铁路、公路、水运三部分组成。铁路包括京九、广梅汕、广深、广九准高速铁路等过境铁路和惠澳地方铁路，其中京九、广梅汕铁路横贯东江腹地四市，是腹地大宗货物对外运输方式之一。广梅汕和京九铁路建成通车后，加上东江沿线水运条件状况恶化的影响，部分东江的水运量经由铁路分流，分流的主要货物是部分的铁矿石、煤炭、钢铁、水泥等。公路已建成的有深圳至汕头、xx至深圳至珠海、东莞至新塘、东莞至深圳、增城至东莞等的高速公路，以及105、205、324、107、118、119、256、355、192、1919、20、1942等国、省道，和以河源、惠州、东莞、xx为中心通往各县、乡的省级公路、区域公路，腹地已基本形成由高速公路、省国道、县乡公路及区域公路组成的连接城乡、四通八达的公路网。目前公路运输在东江流域腹地区域内及腹地与区域外在非资源性物资交流中起主导地位，是短途集散和部分鲜活货物的中距离运输的主要运输方式。但由于公路运输成本高，对承担大宗低值的原材料和建材的运输，并不占有优势。目前东江流域主要通航航道有东江干流、西枝江、东莞水道、增江、倒运海水道、麻冲水道等，航道通航里程962公里，虽然自 1975年来距东江口385公里的枫树坝电站建成而未建过船设施，及之后的新丰江、枫树坝电站蓄水发电而造成东江中游21、水位下降，对东江航运造成了较大的影响，加上面临腹地铁路、公路等对货物分流的影响，东江中上游航运有所萎缩，但从东江水运大宗货物的构成来看，水运具有得天独厚的优势，无论铁路运输，还是公路运输，都是无法替代的。随着腹地经济的快速发展，对水运需求相应增大，东江下游内河航运保持稳定的发展势头，并在大大提高航道等级的条件下，东江下游地区区间水运货运将保持持续发展，并重新吸引部分已经经铁路、公路分流走的大宗货物运输回到水运上来。总之，东江航运在该地区综合运输网中仍起到了十分重要的作用。第四节 航道整治的必要性一、流域经济可持续发展的需要1995年我国政府发表了中国21世纪议程白皮书，正式宣布把可持续发展作为22、国家基本发展战略。综合多方面研究成果，我们不难知道，在水资源丰富的江河中下游地区如珠江流域大力发展内河航运具有许多利于腹地经济可持续发展的优点，如：基本不占耕地，而铁路、公路每公里要占地22.6万m2；航道基建投资省，整治航道每km投资只有公路的1/51/10，渠化航道只有铁路投资的1/21/5，就本项目而言，整治航道共116km，由原来通航100t的级航道提高到可通航5001000t级的级或级航道，平均每公里投资仅100余万元；平战结合，人防要求低；节约钢材、木材、水泥；节约能耗，每千吨公里耗油铁路为5.61kg，内河航运中游则为4.28kg，下游为2.18kg；沿河建厂，运输方便，给排水方23、便；可以得到水资源综合利用效益；运输能力大，成本低；安全，污染少，有利于改善环境，发展旅游等。从以上内河航运的优点可以看出，进行航道整治工程，提高航道等级，大力发展内河航运，无疑最能体现流域经济可持续发展的原则。在东江流域，随着本项航道整治工程的实施，东江（惠州东江口）116km河段将由级航道提高到级或级航道，常年通航船舶从现状的100t增大到500t甚至1000t，对于节约耕地、降低运输成本、减少消耗、综合利用水资源等最能体现可持续发展的多个方面具有显著的作用，是符合我国国策国情的一项基础建设工程。二、实现水资源综合利用的需要河流的开发涉及防洪、航运、灌溉、发电、养殖、供水和环境保护等各个部24、门，水资源的综合利用原则应该是在不破坏生态平衡的前提下，以最少的基建投资，使国民经济各用水部门获得最大的综合效益。要对不同河流，甚至不同河段所发挥的作用主次进行全面规划，有计划地开发建设，注意综合平衡，避免相互排斥，力争相得益彰，发挥河道的利用效益，综合利用水资源，以充分考虑如何有利于防洪、航运、供水、环境保护等各方面对河流水资源的综合利用。东江是xx省内水资源综合利用最充分的河流，目前干流或主要支流上游已经建成了新丰江、枫树坝、白盆珠三大调节性水库和木京、枕头寨两个径流式电站及航运枢纽，控制了石龙以上东江流域面积约50，大大利用了流域水资源的发电功能；而东深供水、深圳东部供水、xx东部供水、25、惠州及河源城区等供水工程则是充分发挥了水资源的供水功能。但作为东江水资源综合利用的另一个主要方面航运，则由于整治河段浅滩段碍航严重、沿程碍航物众多等原因发挥的不够充分。因此，适时的对东江（惠州东江口）航道进行整治工程，提高航道等级，并充分利用上游水库修建对下游航运所带来的有利因素，无疑是真正实现综合利用东江水资源目标的重要举措之一。三、完善腹地综合运输体系，促进加快运输网络建设和发挥东江现有工程投资效益的需要东江与京九、广梅汕、广深、广九准高速铁路等过境铁路、惠澳地方铁路和深汕、广深等高速公路和324国道、205国道及地方省道和县乡公路共同组成东江流域的重要综合运输网络。东江中上游的梯级开发建26、设，为航道整治提供了良好的条件。通过与珠江三角洲网河区密如蛛网的高等级航道及xx港的出海航道构成的水运主通道，组成了东江中下游地区惠州以下的联合运输主通道，随着航道等级的提高，船舶大型化的发展，使腹地的瓷土、铁矿石、建筑沙及水泥、集装箱等大宗物资的产地和消费地的运输时间大大缩短，对降低生产和运输成本，对流域经济可持续发展，有着极其重要的作用。东江（惠州东江口）河段是珠江三角洲东部地区及粤东北山区与珠江三角洲经济联系的水上通道。东江（惠州东江口）的航道建设，将使腹地综合运输更加完善，并有助于在整个区域内建立一个宜水则水、宜陆则陆、水陆结合、优势互补、互相衔接、协调发展的综合运输网络，并有利于充分27、发挥研究河段及其上游地区现有航道整治工程的投资效益。目前，东江上游三大水库的建成，对延长研究河段的中枯水历时、增大枯水航运流量，具有显著的改善作用，加上博罗以下河段的大规模河道采砂，大大改善了博罗以下谭公庙东江口较长河段的水运条件，但这些有利条件都因为“博罗浅段”的严重碍航和博罗以下部分碍航物的存在而不能充分为航运所利用。因此，若对研究河段进行大规模的航道整治后，就可大幅度提高航道等级，使东江航道全线贯通，对充分发挥各项工程的整体效益、改善东江水运落后的状况及使腹地的河源、惠州、东莞、xx等市的经济继续腾飞发挥重要的作用。四、航道现状不能满足作为发展迅速的xx港集疏运重要通道的要求xx港是华南28、地区乃至全国的重要港口，出海航道便畅，运输和集疏条件便利。据有关统计资料分析，自1999年xx港货物吞吐量提前七年实现亿吨大港的目标后，2001年，该港货物吞吐量进入全球十强之列；2002年，xx港货物吞吐量突破1.5亿吨，集装箱吞吐量达218万标准箱。港口的迅速发展必然要求航道等级的相应大幅度提高。目前，从珠江口至黄埔港区的墩头西基调头区，航道水深-11米，底宽160米，3.5万t级船舶可直靠黄埔港区。正在开挖的出海航道将从目前可利用水深-11米挖到-14.5米，工程完工之后5万t级海轮可直达xx港。东江（惠州东江口）河段出口处就是xx港新沙港区，向上游约15km为黄埔港旧港区，向下游出虎门29、约20km即可抵达正在蓬勃发展的xx港南沙港区，历来是xx港的主要集疏港水运通道之一。现在的情况是：在经过“八五”、“九五”的大规模航道整治工程建设后，xx港的西向联通珠江三角洲腹地的高等级航道网已经基本建成，如从xx港新沙港区向西可经1000t级的莲沙容水道等珠江三角洲“三纵三横”航道网深入珠江三角洲腹地。但东江（惠州东江口）全长116km，目前航道维护等级为级航道，维护尺度为1.025120m，只能全年通航100t级船舶，这无疑与xx港的港口及航道现状及近远期发展不匹配，非常必要尽快进行大规模的航道整治工程，提高航道等级，使其能够成为一条xx港的东向水运集疏运主通道，在促进流域经济发展的同30、时，满足迅速发展的xx港集疏运扩大的需要。五、现状航道不能满足在航船舶大型化发展的要求90年代以来，由于市场经济发展的需要，航行在惠州至石龙的货船大多是200300t级的船舶，部分为500t级，最大为800t级。200300级船舶装载吃水一般为1.31.4m，而现状航道维护尺度仅1.0m，因而枯水期往往出现吨位较大、吃水较深的船舶因过滩搁浅而造成塞船的现象。例如1999年3月29日4月2日合竹洲浅滩塞船240艘，装载货物2万多吨，其中油船三艘，装油660吨，货油船混在一起，险象环生。此事惊动惠州市政府，惠州市交通委员会迅速成立由交委率头，港监、航道及博罗交通局等单位参加的临时指挥小组，现场办公31、运作，开通一条临时航道，疏散塞船，好不容易才恢复正常通航。据不完全统计，此次塞船造成的经济损失超百万元。造成塞船的主要原因是一些吨位较大的船舶没有按航道实际水深进行配载，这些船舶一般吃水为1.301.40m，船主抱着侥幸心理，强行过滩搁浅而造成积船。又如1999年7月22日，上头浅滩塞船33艘 塞船，都是因为装载吃水1.301.40m的200300t级船舶过滩搁浅造成的。船舶大型化发展，也迫切需要尽快进行研究河段的航道整治工程。六、现状航道不能满足东江货运量发展的需要目前，惠州至东江口航道维护尺度为：1.025120m，对照内河通航标准，属六级航道，通航100t级驳船，代表队型为“一顶二”，通32、过能力按公式进行计算，计算结果，现状航道通航能力每年最多495.2万t货运量，而预测2010年东江干流货运量为3010万t。由此可见，现状航道不能满足东江货运量发展的需要，必须提高航道尺度，才能满足运输发展的要求。七、现状航道不能适应惠州市经济发展的需要惠州市是东江下游中心城市，又是珠江三角洲经济区次中心城市，它起着辐射所辖市县及临近地区的使命，同时也是珠江三角洲向粤东北和粤东辐射的重要支点，特别是投资45亿美元、我国目前最大的中外合资中海壳牌石化项目落户在惠州，必将为惠州市带来新的发展契机，形成以该项目拉动地区经济发展的新局面。惠州市2000年全市国内生产总值达440.39亿元，年递增14.33、8。人均国内生产总值16025元，年递增12。工农业总产值1052.49亿元，其中农业总产值104.63亿元，年递增8工；业总产值947.86亿元，年递增23.7。“十五”期间惠州市主要预期目标是：国内生产总值，2005年达到810亿元，五年年均递增11，人均国内生产总值达到27000元，年均递增10.5；工业总产值，2005年达到1750亿元，五年年均递增9，农业总产值，2005年达到146亿元，年均递增7。惠州市“九五”期间国民经济保持平稳增长，“十五”期间，其发展速度必然加快。理由是：第一，惠州市属珠江三角洲经济区，xx省委省政府决定珠江三角洲和特区2010年左右率先基本实现现代化，这将34、使惠州市自身优势获得更充分的发挥，对外形成更强大的吸引力。第二，经过十多年特别是“九五”期间投资环境的不断完善，十多年的发展，经济实力雄厚，在制造业方面已成为xx省重要基地，特别是在电子信息产业有了相当的基础，位于全国、全省大中城市前列，加快发展有了坚实的基础。第三，惠州市毗邻香港、深圳，有得天独厚的地理优势，特别大型石化项目上马建设及其所产生的连带效应，对该市新一轮的发展将产生巨大的推动作用，它既可带动各行各业的发展，又可吸引更多的客商前来投资，“十五”期间将是惠州市招商引资的高峰期。根据惠州市现实基础和独特的优势，“十五”期间乃至更长的时间，其经济的发展将会随着石化项目的上马，形成拉动地区35、经济快速发展的新局面。经济的发展，必然带来运输量的增长。要适应经济的发展、运输量的增长，必然要发展交通。目前，通过惠州市虽然有铁路、高等级公路，但它们代替不了内河航运。1992年东江流域综合治理开发研究报告材料指出：“东江河源市、惠州市、东莞市沿江及珠江三角洲，包括xx、深圳、香港一带的物资交流，适合水上运输方式承运。”由此可见，惠州市与珠江三角洲物资交流相当部分要通过东江水路承运，据了解，壳牌石化项目部分下流产业会定点在惠州市的横沥、水口设厂生产。该两镇位于东江河畔，目前交通运输只有地方公路和水路，将来石化项目下流产业的物料势必大多数要靠水运。另外，目前惠州市平潭空军基地供油、沿江四大火力发36、电厂供油均由东江水路承运。但是目前东江下游惠州至龙溪河段存在着博罗浅段，枯水期水浅碍航，经常发生塞船，严重影响水运，成为惠州通往珠江三角洲水路“瓶颈”，再加上对礼村、石龙、白鹤洲等处碍航礁石炸除，则500t级船舶就可常年往返惠州至珠江三角洲各地，对促进惠州市经济发展、加快石化项目行业物资运输必将起着重大的作用。八、现状航道不能满足战备的要求东江干流是xx省空军战备航道。空军油船在东江运油，枯水期常因博罗浅段水浅而停运，或因博罗浅段塞船而不能顺利通过。万一发生战争，研究河段的浅滩碍航情况，将影响军需用油运输，事关重大，非同小可。第五节 建设规模及设计标准东江（惠州东江口）全长116km，目前航道37、等级为级。通过运量预测与船型论证，结合东江的实际情况，惠州石龙河段推荐经济效益较佳的500t级机动驳（船舶尺度为55.010.82.41.7m，船长船宽型深船舶吃水，下同）、石龙东江口河段推荐1000t级集装箱船（船舶尺度为49.9815.603.82.8m）作为代表船型，航道建设尺度惠州石龙河段2.050330（水深航宽弯曲半径，下同），达到级航道标准，石龙东江口河段为3.270480m，达到级航道标准。第六节 环境影响评价根据珠江水资源保护科学研究所编制的东江（惠州东江口）航道整治工程环境影响告书的结论，东江航道整治整治工程对陆生生态、水质、声环境、大气环境等不会造成影响，对水生生态环境的38、影响也是微小的，工程完工后，水流条件和水质条件恢复稳定状态，底栖生物会自我调节，经过一段时间的繁衍，种类和数量会保持到原有水平。第七节 工程规模、经济效益及研究结论一、工程规模（一）整治工程措施根据碍航浅段、碍航物的特点，对博罗浅段采用筑坝与疏浚相结合的工程措施；对碍航物的礁石采用炸礁、清底的工程措施；对碍航物的散石、硬土采用抓斗挖泥船清挖的工程措施。（二）工程规模博罗浅段筑坝43座，护岸长1.3km，抛石98620m3，干砌石10237m3，疏浚挖槽长13km，疏浚工程量1844862m3；沿河炸礁、清散石、挖硬土共16处，其中炸礁116948m3，清散石255814m3，挖硬土28536539、m3；含航标工程及附属设施工程等总投资估算13848.4919万元。（三）资金来源本项目总投资估算13848.4919万元，拟请交通部补助1/3，其余2/3省市自筹解决。二、经济效益东江惠州东江口航道整治工程项目效益是比较好的。经济评价中，经济内部收益率为17.61%12%，经济净现值为6054.40万元0。三、研究结论惠州东江口116km河道，自80年代末期开始的迄今仍在继续的人为过量采砂行为，使河床严重下切，航道水深倍增。目前，除上游的博罗浅段和下游的少量礁石、散石、硬土等碍航物外，航道水深均达到3.0m以上。对博罗浅段采用筑坝与疏浚相结合的工程措施进行整治，对碍航物采用炸礁、清散石、挖硬40、土等工程措施清除碍航部分，使全线航道尺度惠州石龙达到级，石龙东江口达到级；且在剑潭枢纽工程实施后，加大博罗浅段疏浚，惠州东江口全线达到级。通过我们的分析研究，我们认为本工程在技术上、经济上和社会效益方面是可行的。用不多的投资，使研究河段航道尺度从原来的级分段提高到级、级，是非常有价值的事！第八节 工程建设项目的招标根据招标文件的要求，本“工可报告”已编就，其内容达到招标文件的规定，而且主体工程部分已经达到初步设计的深度。在此基础上，对于本工程下一阶段的招标工作，提出如下建议。（一）招标范围根据九届人大十一次会议通过的中华人民共和国投标法（中华人民共和国主席令第二十一号）、工程建设项目招标范围和41、规模标准规定（国家计委令第3号）、2003年6月12日发布工程建设项目招标投标办法（八部、委、局令第2号）等有关法律法规文件的要求和规定，确定本工程属于关系社会公共利益和公共安全的水运交通运输项目，工程的勘察设计、施工、监理及采购等为全部招标范围。（二）招标组织形式本研究河段航道整治工程建设项目拟采用委托招标组织形式进行，宜委托具备本项目招标条件的代理机构代理招标。（三）招标形式本工程项目的勘察、施工、监理等内容，宜采用公开招标形式，宜选择技术力量强、设备先进、信誉好的承包单位承担有关工程建设项目的工作。同时根据本工程的特点，即技术性和专业性较强，招投标时应考虑到本工可内容中的主体工程部分是在42、进行了广泛收集资料、现场踏勘和深入分析基础上而完成的，其深度已经达到初步设计深度的情况。第二章 河流自然条件及工程设施现状第一节 河流概况一、流域地理位置东江是珠江水系三大河流之一，发源于江西省寻邬县桠髻钵，上游称寻邬水，南流入xx境内，至龙川合河坝定南水汇入后，称东江。干流自源地至东江口全长562km，流域面积35340km2 ，占珠江流域面积的5.96。其中石龙以上流域面积27040km2 ，xx境内23540km2 ，占87.06，江西境内3500km2 ，占12.94。按行政区划范围，属东江流域的有江西省寻邬、安远、定南三个县，xx省和平、连平、新平、龙川、河源、紫金、龙山、惠州、惠阳43、惠东、博罗、增城、宝安、东莞、xx等18个县市。整个流域位于东经1133011545，北纬22452530之间。东江流域地势东北高，西南低，分水岭最高海拔1101.9m。二、干支流概况东江干流自发源地至东莞市石龙镇分南（东莞水道）、北（东江北干流）两支注入狮子洋。石龙以上至发源地长520km，主要支流自上而下有贝岭水、浰江、新丰江、秋香江、公庄水、西枝江、石马河等。石龙以下称东江三角洲，属珠江三角洲的一部分，北面以东江北干流为界，东南面到东莞水道，西面至狮子洋，构成辐射状、纵横交错的网河区，以东江北干流、麻冲水道、倒运海水道、东莞水道四个口门汇入狮子洋，总面积319.5km2 ，其中河涌水面44、积58 km2 ，河网密度达18.2。东江北干流石龙至东江口长42km，主要支流有沙河和增江，东莞水道石龙至坭尾长亦为42km。东江及各主要支流特征值见表2-1-1。东江及各支流特征值表表2-1-1河流名称集水面积（km2 ）河长（km）坡降（）发源地河口东江干流270405200.39桠髻钵东莞石龙贝岭水20481400.47大岩山东龙川合河口俐江167710011.0杨梅嶂和平东水街新丰江58131634.40新丰玉田点兵河源市秋香江16691344.60紫金黎头寨紫金古竹江口公庄水1197821.30博罗糯米柏博罗泰美西枝江41201765.60紫金竹坳惠州东新桥石马河1249881.445、0东莞大脑壳东莞企石沙河1235890.64茅峰顶南石龙增江31142030.71龙门七星岭增城新家埔三、河道特征及河床性质东江干流自发源地至xx龙川的合河坝，长138km，称寻邬水，为东江上游。河床为石质、卵石，平均坡降2.21，河行山谷，河谷呈“V”字形，狭窄水浅，坡陡流急。汇入支流主要有贝岭水、俐江。合河坝至观音阁，长232km，为东江中游。一般河宽200400m，河床多为沙质，间有卵石，平均坡降0.311。龙川以下地势逐渐降低，山势逐渐开朗，在观音阁上游右岸逐渐出现台地，左岸仍为山区丘陵。河段内沙质浅滩连绵不绝。汇入支流主要有新丰江、秋香江。观音阁至石龙，长150km，为东江下游。一般46、河宽400800m，河床为沙质，平均坡降0.173。两岸为平原，设有堤防。河道流量增大，流速减缓，河道江心洲（滩）众多。汇入支流主要有公庄水、西枝江、石马河。石龙以下，东江分两支进入东江三角洲网河区。其中经石龙以北一支，在东江口汇入狮子洋的东江北干流全长42km，一般河宽6001000m，平均坡降0.06，河床主要为沙质，间有石质，进出口处多为淤泥，两岸设有堤防，江心洲（滩）较多，河势比较稳定。汇入支流主要有沙河、增江。另一支经石龙以南，在坭尾注入狮子洋，称东莞水道，亦称东江南支流，全长42km。东江三角洲，水道纵横交错，主要水道有北干流、南支流、中堂水道、麻涌水道、大汾南水道、大汾北水道、洪47、屋涡水道、倒运海南水道和厚街水道等，构成复杂的三角洲网河水系。研究河段为惠州至东江口（招标文件称“东江下游”），全长116km。其中惠州至石龙74km，习惯称东江下游；石龙至东江口42km，习惯称东江北干流，属三角洲网河河道。东江流域及东江三角洲网河区水系组成图详见图2-1-1、图2-1-2。图2-1-1 东江石龙以上水系图图2-1-2 东江三角洲网河水系图第二节 气象东江流域设有和平、龙川、河源、紫金、平山、惠州、博罗、东莞等气象站，各站均3040年以上的观测资料。根据各气象站19552000年多年资料显示，东江流域气象特征是：高温、多雨、湿润。流域多年平均气温2022，最冷一月份，平均温度48、1115，东北部山区冬季有霜雪；最热七月份，平均温度2930，极端最高温度41，属下热冬暖气候。惠州市多年平均温度21.7，极端最高温度38.6（1963.9.5），极端最低温度-1.9（1955.1.21）。流域多年平均相对湿度80左右。惠州市多年平均相对湿度78，湿度最大值出现在48月，最大相对湿度100。流域地处亚热带，南频南海，为海洋暖湿气流进入之地区，更时遭台风侵袭，故雨量充沛，多年平均降雨量在15002300mm之间，南部大，东北部小，年内降雨量分配不均，49月降雨量占全年80以上，最大年降雨量是平山站的1964年的3665mm，惠州市多年平均降雨量1669.4mm。暴雨是以锋面雨49、和台风雨为主，由于地形和气象特点的影响，流域内有新丰江、西枝江和增江三个暴雨高区。锋面雨多出现在5、6月份，暴雨中心多在干流的右岸河源至增江一带移动。锋面雨的特点是：降雨历时较长，主雨段一般为47天，在静止锋的影响下，降雨历时可达一个月之久，如1966年5月29日至6月22日连续降雨达25天，河源站从5月29日至6月22日总降雨量达1053mm，其中6月19日至22日四天降雨量为638.4mm，最大24小时为359mm。另外，暴雨中心往往同时出现多个，这对洪水的组成很有影响。台风雨多在7、8月，个别年份在9月或10月也会出现台风大暴雨，如1979年9月下旬西枝江出现了历史罕见的特大暴雨。台风登50、陆后，其移动路径多为东南、西北向，降雨量也由东南向西北递减。东江左岸的支流秋香江、西枝江、石马河直接受台风影响，个别年份台风雨可深入到龙川附近。台风雨的特点是：雨时集中，强度大，一次降雨过程13天，如1979年9月24日多祝站最大24小时暴雨达670mm，最大三天暴雨达910mm惠州市常风向为偏北风和偏南风，频率分别为33和26，最大风速21m/s;台风出现在每年512月，其中79月为最盛期，平均受台风影响每年3.8次，1976年受台风影响最多，共9次，1987年全年无台风影响，1979年台风对本地区影响最严重，平均风力10级，过程总雨量479mm。惠州市多年平均雾日16.4天，多出现在10151、2月和一月。雾日最多是12月份，出现3.3天，最少是7月份，无雾日。多年平均雷暴日87天，最多8月份17.8天，最少12月份0.1天。第三节 水文、泥沙一、测站概况东江干流及东江北干流设有11个水文（位）站，各站均有40年以上的观测资料，测站分布情况及观测内容见图2-1-1、图2-1-2及表2-3-1。各水文（位）站简明表表2-3-1站名测站地点河口距（km）集水面积（km2 ）设立时间观测内容年月梅光龙川县梅光村347515119587水位、流量龙川龙川县水贝村293769919517水位、流量黄田河源市黄田村247930719589水位河源河源市区2051517019436水位、流量观音阁52、博罗县观音阁镇15218793195112水位岭下惠阳县岭下村1182055719538水位、流量惠阳惠阳市区7625118194610水位博罗博罗县江东村592532519538水位、流量、泥沙樊屋东莞市樊屋村1272119554潮水位石龙（二）东莞市石龙镇381909潮水位大盛东莞市大盛村21955潮水位研究河段设有惠阳水位站、博罗水文站、樊屋水位站、石龙（二）、大盛水位站等。惠阳站、博罗站为径流水位、水文站，樊屋站、石龙（二）、大盛站为潮水位站。二、水文基本特征各径流站径流量、含沙量特征值见表2-3-2，各潮水位站特征值见表2-3-3。根据多年水文、泥沙资料分析，研究河段水文基本特征归纳53、如下：（一）径流特性东江流域属于亚热带气候，高温、多雨、湿润。流域降雨以锋面雨为主，多发生在46月份；其次是台风雨，多发生在79月份。年内降雨分配不均，49月占全年的80以上。对本流域而言，降雨量是地表径流的唯一来源。径流量的年内分配与降雨量的年内分配一致，年内变化较大。博罗站年径流量汛期（49月份）占75，枯水期（103月份）占25。一般来说，以6月份水量最大，1月或12月份水量最小。东江三角洲径流量由东江和增江径流组成。其中石龙以上东江的径流来量占三角洲总径流量的86.1，增江仅占13.9。根据19552002年资料统计，博罗站多年平均径流量229.5亿m3，历史最大年径流量413亿m3（54、1983年），历史年最小年径流量89.4亿m3（1963年）；多年平均流量737m3/s，历史最大洪水流量12800m3/s（1959年6月16日），历史最小枯水流量31.4m3/s（1955年5月5日），河枯水浅，无法通航。另据增江麒麟咀站19551997年实测资料统计，多年平均流量为121m3/s，最大年平均流量为199m3/s（1975年），最小年平均流量为37.4 m3/s（1963年）。枯季流量占全年流量的38%。（二）潮汐特性珠江口潮汐属于不规则的半日混合潮型，即在一个太阴日内出现两次高潮和两次低潮，且两次高潮和两次低潮的潮位均不相等，各潮潮差和历时也不相同。由于地形的影响，大潮和55、小潮也有滞后的现象，一般滞后23天。由于人为过量采砂，潮汐上溯，目前东江三角洲网河区和博罗石龙干流河段均受到潮汐的影响。枯季潮汐对研究河段的水文特性影响较大，洪季较小。东江三角洲的潮汐具有如下基本特点：潮差的变化自网河下游向上游递减，递减率为0.30.4cm/km；潮差的年内变化规律，口门地区枯季潮差大，洪季则相对较小，而中上游地区则相反；东江三角洲的涨潮量多年平均为585亿m3，经四口门汇入东江三角洲，依次是北干流、南支流、倒运海和麻涌；四口门的山潮比除北干流大盛站为1.6外，其余各口门均接近于0.5，属于潮流作用为主的河口；东江三角洲洪水期潮流界可退至口门附近，潮区界可退至斗朗、上屯一带，56、枯水期潮流界在鲤鱼洲附近，潮区界目前已经上推至博罗城下5km的谭公庙。（三）来沙特征河流的泥沙主要来自陆相径流携带的泥沙和随潮流上溯的海相泥沙。但对本研究河段而言，由于东江三角洲四个口门位于狮子洋东部，处于冲刷状态，故基本上无海相泥沙进入，主要是陆相径流来沙。据xx省水利水电设计院分析，研究河段的来沙，博罗以上占70.5，增江麒麟咀站占9.5，陆相进沙占了80，东江三角洲占20。上游来沙控制站主要是干流的博罗站和增江的麒麟咀站。据博罗站19552002年资料统计，多年平均含沙量0.096kg/m3，历史最大含沙量0.170 kg/m3（1957年），历史最小含沙量0.036 kg/m3（19657、3年）；多年平均输沙量234.2万t。麒麟咀站并无长系列的资料，仅分别在50年代和60年代开展过短期的悬移质泥沙测验。麒麟咀站1955、1956年平均悬移质输沙率分别为8.09kg/s和4.62kg/s，年输沙量为25.5万t和14.6万t，年平均含沙量分别为0.07kg/m3和0.064 kg/m3。1966年1988年的年平均悬移质输沙率分别为14.1kg/s、8.65kg/s和43.7kg/s。年输沙量分别为44.3万t、27.3万t和138万t，年平均含沙量分别为0.093 kg/m3、0.103 kg/m3和0.239 kg/m3。可见，麒麟咀站含沙量极低。各站径流量、含沙量特征值表58、表2-3-2项目站名年径流量（亿m3）流量（m3/s）含沙量（kg/m3）历史最大发生年份历史最小发生年份多年平均历史最大发生年份历史最小发生年份多年平均历史最大发生年份历史最小发生年份多年平均河源278198371.01963145956024.3459岭下375198377.419631091090025.6602博罗413198389.31963229.51280031.47370.17019570.03619630.096各站潮水位特征值表表2-3-3项目名称潮水位（m）潮差（m）历时（时：分）历史最高发生时间历史最小发生时间变幅多年平均高潮多年平均低潮涨潮落潮涨潮落潮平均平均平均平均59、樊屋7.82-0.818.631.1200.7050.1350.4454:198:54石龙（二）6.69-2.278.961.0690.5700.4810.4864:198:34大盛3.77-1.955.720.733-0.8551.5861.5875:286:58第四节 地质地貌一、地形地貌及地质基本特征东江流域地势东北高、西南低。流域内丘陵地较多，高程在500m以上的山区约占全流域面积的8，50050m之间的丘陵地约占78，50m以下平原约占14。流域的区域地质，上中游以下古生界地层较发育，上古生界地层及中、新生界地层分布较少。古生界地层多为变质或轻变质，主要有长石石英砂岩、粉砂岩、片岩、60、页岩等。石灰岩多见于和平、连平、新丰、龙门等地。即新丰江、增江上游及干流两岸地区。中生界侏罗系中下统地层分布于干流及秋香江，为砾岩及砂页岩。上统地层在惠阳以南以及西枝江一带，从西到东广泛分布，为火山岩的英安斑岩、安山玢岩、凝灰岩等。白垩下第三系红色砂岩层分布于龙川、河源、惠阳等处，多呈盆地沉积、丘陵地貌。燕山期花岗岩在流域内的分布，除佛岗河源岩体作东西展布之外，散布各处，但与断裂构造仍有密切关系。二、地震情况珠江三角洲及其临近地区属于东南沿海地震带的一部分，其地震活动在时间上受东南沿海地震平静活动周期的影响，而在空间上则与三角洲地区的断陷、断隆构造及其活动性密切相关。由于珠江三角洲地区基本上属61、于凹陷区，并远离各七大板块的边缘地带，地层相对较为稳定，地震发生次数较少。据统计，珠江三角洲地区共发生4.8级地震8次，最大震级5.5级，主要分布在三角洲边缘，如三水磨刀门、肇庆xx、沙角香港和高栏列岛磨刀门一带。本区的地震活动与活动断裂带关系密切，震中主要受NW、NE、EW向断裂带控制，震源深度较浅，一般为510km。珠江三角洲地震主要集中在三水磨刀门一线，4.8级的地震中，5次都发生在这一线。珠江三角洲地区最大震级北部为5级，南部为5.5级，若加上0.5级为其上限，则北部为5.5级，南部为6.0级。因此珠江三角洲地区其潜在震源区最大震级为5.16.0级。但对研究河段所在区域而言，历史上发生62、过最大地震为1962年3月19日河源地震，震中位置在河源断裂与其他断裂交点上，震级6.1级（裂变度），属新丰江水库诱发性地震，强震后余震达数万次，至今不息。第五节 水利设施现状及规划一、水库现状及其对航运的影响东江流域现有蓄水工程7562宗，总库容192.3亿m3。其中库容10亿m3以上的大型水库有新丰江、枫树坝、白盆珠三座，合计库容170.6亿m3，占全省大型水库总库容的63.4，三座水库集水面积共11740m2 ，占东江流域石龙以上集水面积的43.4。三座水库主要特征值见表2-5-1。枫树坝、新丰江、白盆珠水库主要特征值表2-5-1 水库名称项目枫树坝新丰江白盆珠集水面积（km2 ）51563、05734856多年平均流量（m3/s）140.0206.035正常蓄水位（m）16611675总库容（亿m3）19.613912.2有效库容（亿m3）12.568.53.7装机容量（万kw）16.030.252.4保证出力（万kw）3.812.130.6年发电量（亿度）5.5511.720.82枫树坝、新丰江两水库集水面积共10884km2 ，占石龙以上集水面积的40.2，基本上控制了东江干流的水量，对洪水调洪削峰、枯水期各部门用水都起着极其重要的作用。如1966年洪水比1959年洪水还要大，由于新丰江水库调洪削峰，使博罗站洪峰流量由14600m3/s削减到10200m3/s，保证了沿江大部64、分堤围免受洪水灾害；枯水期航运用水、东莞灌渠引水，尤其是东深供水，全靠两水库下泄流量来保证。但两水库下泄的流量在枯水期往往不能满足设计最小流量的要求，例如1974年至1986年新丰江、枫树坝两水库平均每年分别有97天和117天下泄的日平均流量小于设计最小下泄流量，造成通航流量不足，浅滩多，严重的影响老隆至观音阁河段航运生产。另外，两水库采用调峰发电方式下泄不稳定流量，造成东江干流水位呈波浪型变化。当电站开机发电时，水位慢慢上升直至峰值，稍稳定一历时，随着电站停机不发电，水位迅速降至谷底，然后电站又开机发电，水位又慢慢上升，天天周而复始循环。例如1985年10月份，枕头寨枢纽下游，日内水位变化最65、大1.08m，最小0.22m，平均0.73m；河源水文站日内水位变化最大1.09m，最小0.5m，平均0.9m；2002年10月，河源水文站日内水位变化最大1.47m，最小0.27m，平均0.92m。由于每日水位呈波浪型变化，致使枯水期老隆至古竹河段船舶经常出现搁浅、等水航行及发生海损事故，严重的影响了航行安全和运输生产。二、已建梯级电站现状及其对航运的影响东江干流水利部门规划建梯级电站10余座，迄今为止，已建的梯级电站有枫树坝电站、枕头寨电站和木京电站，其余尚未实施。枫树坝电站位于龙川县梅光村，1973年建成。由于该电站未建通航设施，现已断航。枕头寨电站位于龙川县枕头寨村，1973年建成。该66、电站经改建后，正常蓄水位67.0m，下游最低通航水位60.4m，水级6.6m，装机容量1.25万kw。船闸建在右岸，闸室长170m，宽15米，闸门孔口宽9米。由于下一级的蓝口梯级电站未建，因而枕头寨电站下游处于自然状态。在电站下泄发电流量的作用下，坝下的河床严重下切，水位剧烈降低，根据拦河坝至大江桥3km河段1973、1982、1988年航道地形图容积计算，19731988年15年间冲走河床质45.9万m3，平均每年冲走3.06万m3；河床平均冲深1.0m，平均每年冲深0.07m，其中19731982年河床平均冲深1.15m，平均每年冲深0.13m。枕头寨梯级电站原设计下游最低通航水位61.467、m，相应龙川站流量为100m3/s，船闸下门槛水深1.3m。但由于河床下切，引起水位降低，至1985年10月间，当龙川水文站水位为64.87m，相应流量95m3/s（接近设计流量）时，枕头寨电站下游水位仅为60.60m，船闸下门槛水深仅有0.5m。由于蓝口梯级电站未建，枕头寨电站下游得不到下一级的正常回水，河床严重下切，水位剧烈降低，造成船闸常因下门槛水深不足而停航。木京电站位于河源市东源县，正常蓄水位42.0m，下游最低通航水位34.6m，水级7.4m，装机容量3.75万kw。船闸建在右岸，闸室长100m，宽14m，下门槛水深2.3m，尚未通航。三、梯级电站规划概况东江是xx开发控制程度相当68、高的河流，已建成的枫树坝、新丰江、白盆珠三大水库控制的集水面积11739km2 ，占博罗站以上集水面积的46.40，控制的水量共114.83亿m3，相当于博罗站年平均水量229.5亿m3的50.0。三大水库综合平均库容系数为0.71，对流域控制程度很高，调节能力很强。另一方面，东江流域大部分良田多分布在东江干支流的河谷地带，不可能布置高坝大库。因此东江干流梯级电站开发，适宜低水头径流式电站开发。根据1994年11月东江干流梯级补充规划报告，东江干流自上而下布置有枫树坝、稔坑、罗营口、苏雷坝、枕头寨、蓝口、黄田、木京、蓝田（横圳）、观音阁（沥口）、下矶角、博罗（剑潭）、石龙13座梯级电站，除枫树69、坝为水库电站外，其他均为径流式电站，水头一般612m，规划总装机容量53.84万kw。在13座梯级电站中，迄今为止，已建的有枫树坝水库电站、枕头寨电站和木京电站。各梯级电站特征见表2-5-2，各梯级电站位置见图2-1-1。研究河段目前尚未进行梯级电站建设，规划布置有博罗（剑潭）、石龙两座梯级电站，其中剑潭水利枢纽工程可行性研究报告，已于2002年8月在惠州审查通过。东江干流梯级电站规划（含已建）特征值表表2-5-2梯级名称河口距（km）正常蓄水位（m）死水位（m）下游最低通航水位（m）最下下泄通航流量（m3/s）水级（m）水库库容（亿m3）装机容量（万kw）船闸闸室有效尺寸（长宽门槛水深）（m70、）枫树坝水库电站385166.0128.0115.010015.4015.00无通航设施稔坑电站35788.077.077.010011.00.3793.60规划50t级船闸罗营口电站33877.071.0113.65.81.68规划50t级船闸苏雷坝电站33172.067.21424.83.00规划50t级船闸枕头寨电站32467.060.41106.60.07871.2517015（9）0.3世口电站30561.051.42009.63.20规划50t级船闸黄田电站27354.041.541.515912.54.00规划50t级船闸木京电站25242.040.834.61007.40.1171、23.75100142.3世田（横圳）电站20034.027.71506.33.78规划100t级船闸观音阁（沥口）电站16525.520.01505.53.78规划100t级船闸下矶角电站14519.010.551758.457.00规划100t级船闸博罗（剑潭）电站10810.54.400.1163.0130183.0石龙电站435.02.0743.03.0规划500t级船闸说明：本表主要资料摘自1994东江干流梯级补充报告。表中枕头寨闸室数据为实际数据，木京电站闸室有效尺度为xx省航道局批文数据，剑潭枢纽全部数据为该枢纽工可报告数据。四、拟建的剑潭枢纽对航运影响分析（一）枢纽设计基本情况72、剑潭水利枢纽是水利部门在东江干流规划布置13座梯级电站中，从上往下计算第12座。该枢纽位于惠州城区与博罗县之间的剑潭泗湄洲河段上，上距惠州城区9.4km，下距博罗水文站2.8km。xx省惠州剑潭水利枢纽工程可行性研究报告（下称“工可报告”）已于2002年 8月在惠州审查通过。根据“工可报告”，该枢纽平面布置为：电站、船闸分别靠左、右岸，中间为拦河水闸。枢纽正常蓄水位10.5m，拦河水闸共28孔，堰顶高程3.7m，基本与目前河床齐平；电站装43750kw发电机组，总装机容量3.0万kw，一台机满发流量221.6m3/s，四台机满发流量886 m3/s;船闸布置在原通航主航道上，并与上游的惠河高速73、公路桥预留通航孔平顺连接，闸室有效尺度为130183.0，通航500t级船舶。（二）枢纽对航运影响分析（1）枢纽正常蓄水位10.5m，抬高了枢纽上游15km的万年洲重点浅滩的水位，使该滩设计最低通航水位从8.92m提高到10.50m，大幅度增加了航道水深，同时也解决了万年洲浅滩以下及其以上一定长度河段航道定级要求的航道尺度问题。另外，西枝江的水位也得到相应的抬高，在回水范围内航道水深亦得到较大改善。（2）船闸布置在原来的主航道上，并与上游惠河高速公路桥预留通航孔平顺相接，有利于船舶安全航行，有利于与枢纽下游主航道相接。（3）电站是低水头无调节径流电站，下游流量基本上仍保持天然情况，不影响下游供74、水，不影响航运基流。（4）由于该枢纽上一级的衔接枢纽未建，上游的来水来沙行至本枢纽回水区尾附近的河段，因流速的减小，泥沙就会在该河段上沉积下来，久而久之，就形成新的浅滩。对于这一类型浅滩治理，采用筑坝的工程措施来提高航道水深，难度是大的。要维持要求的航道尺度，除筑坝外，每年在枯水前夕可能还要进行大量的疏浚维护。（5）工可报告称，枢纽下游设计最低通航水位为珠基4.40m，此水位接近1998年最低水位，高于1999年之后各年最低水位。在目前拟建枢纽河段河床逐年下切，水位逐年降低的情况下，如何确定枢纽下游最低通航水位的问题，我们认为，应结合以下两点进行分析研究，并通过试验来确定：剑潭枢纽如同枕头寨枢75、纽，下游未建衔接梯级。枕头寨枢纽建成后9年（19731982年），坝下3.0km河段河床平均冲深1.15m，平均每年冲深0.13m，直至1988年河床才慢慢转变成有冲有淤，趋向稳定。该枢纽70年代初设计下游最低通航水位为珠基6.14m，门槛水深1.3m，到1994年东江干流梯级补充报告时，下游最低通航水位降至6.04m，相应门槛实际水深只有0.3m（门槛高程60.1m）。剑潭枢纽建成投产后，假如坝下河床因冲深引起水面下降1.0m的话，那么下游最低通航水位就只有3.40m了。80年代末开始的东江下游人为过量采砂行为，目前已经上溯至博罗城下。被采砂的河段，河床严重下切，水位急剧降低；采砂区上游，水76、面比降增大，流速加大，加速泥沙向下游输移，水位也在降低，这种现象，越靠近采砂区越明显，如目前采砂区在博罗下游的谭公庙，其上游严鱼角村的枯水水面比降高达0.64，严鱼角村上游的新屋仔村达到0.53，水位的降低殃及博罗、惠州乃至惠州以上一定长度河段。正如工可报告称：“从1990年前后开始，博罗水文站河道逐年下切，目前河床平均下切1.2m，同级流量对应水位下移了1.2m”。由于采砂河段河床大幅度降低，导致口门潮汐动力增强，潮区界上移。据2003年4月惠州水文水文分局东江（惠州东江口）重点河段枯水水文测验成果报告，博罗城下的严鱼角村在枯季已经明显存在涨、落潮的周期变化，谭公庙附近高低水位变幅已达1.477、m。拟建剑潭枢纽下距谭公庙13km，如果过量采砂继续上移至枢纽河段，则潮汐现象也随之而至。根据2002年7月xx省水文局计算，樊屋站低潮累积频率90的潮位为珠基-0.35m，又据实测资料分析，东江低潮水位比降比较平缓，如果潮汐上移至拟建剑潭枢纽位置，则该处低潮累积频率90的潮位可能在珠基零上下，这就与工可报告的下游的最低通航水位4.40m差远了。根据以上可能性的论述，对如何确定剑潭枢纽下游设计最低通航水位的问题，建议建设单位及设计单位根据枢纽建成后，坝下河床可能发生的冲刷、人为过量采砂可能引起的水位下降情况，进行长河段的数学模型试验，和枢纽附近局部河段的定、动床物理模型试验，通过试验，并留有余78、地，合理确定下游设计最低通航水位。五、堤防现状及规划（一）堤防概况东江流域及东江三角洲现有堤防长度2164.7km，捍卫耕地面积192.24万hm2 ，2110.02万人口，其中堤库结合达到20年一遇标准的堤长728.8km，捍卫耕地面积116.9万hm2 ，人口112.3万。主要大堤围集中在干流的中下游和和西枝江下游，已建667km2 以上的堤围36宗，堤长610km，捍卫耕地面积8.13万hm2 ，人口132万人。西枝江下游堤围相对较低，一般为510年一遇标准，其余较大的堤围已经基本达到或经续建加固后能达到防御20年一遇洪水的标准，有些比较重要的堤围经库堤结合后可达到防御50年或100年一79、遇的洪水标准。根据国家防洪标准等有关规定，东江流域重点城市防洪标准见表2-5-3。东江流域重点城市堤防标准表表2-5-3城市名称重要程度城市人口（万人）工业总产值（亿元）防洪标准（重现期：年）2010年2020年2010年2020年现有防御能力2010年2020年河源市中等城市27.1830.9357.35148.532050100惠州市重要城市63.8872.63314.01813.292050100东莞市重要城市17.0919.4473.55171.205050100（二）东江下游及东江三角洲堤防现状和规划1、东莞大堤东莞大堤位于东莞市北部的东江下游，自常平镇九江水大榄树横堤开始，途经桥头80、镇、企石镇、石排镇、茶山镇、东莞的附城、莞城至簧村区的周溪，全长61.56km，捍卫东莞市莞城等11个镇（区），目前绝大多数堤段已经达到50年一遇防洪标准，有些已经达到百年一遇，但个别堤段只能防御20年一遇洪水。规划2010年全线达到50年一遇防洪标准，2020年达到百年一遇防洪标准，实现路堤结合，采用混凝土路面，堤路迎水坡下部为钢筋混凝土悬臂式挡土墙，墙高2.5m，上部为混凝护坡，坡度为1：2.5，背水内坡与迎水外坡做法基本相同，堤路面为现浇混凝土，厚0.23m。2、惠州大堤惠州大堤自紫溪至下角糖厂，长14.25km，其中土堤长12.82km，石堤长1.43km，堤顶高程均达20年一遇洪水加81、超高1.0m的标准。规划在现有堤防基础上加固提高标准，2010年前按100年一遇洪水位加综合超高1.5m，堤顶宽6.0m标准进行加高培厚。3、江北大堤江北大堤自汝湖北面的石桥头经水北到西面小金镇的凤门凹，全长15.68km。全堤段目前防洪标准为20年一遇洪水加综合超高1.0m的标准。规划在现有堤围基础上加固，提高标准，2010年按百年一遇洪水位加超高1.5m，堤顶宽度6.0m标准进行加高培厚。4、潼湖围潼湖位于东江下游与东江支流石马河交汇处，横跨惠阳、东莞二市。潼湖大堤全长13.66km，其中东江段长3.5km，石马河段长7.66km，新开河段长2.5km，堤顶宽一般为58m，外坡1：3，内坡82、1：2.5。目前基本达到50年一遇防洪标准。规划2010年全线按50年一遇洪水位加超高1.01.5m的标准建设达标；2020年在2010年基础上进一步加高培厚，达到100年一遇防洪标准。5、马鞍围马鞍围由惠阳市水口镇蓬陵村沿东江边延伸，然后经大湖溪花果山广汕公路逆向西枝江而上至惠阳马鞍镇盘龙山止，堤围总长30.8km，目前设防标准已经达到20年一遇，规划2010年达到50年一遇防洪标准，2020年达到100年一遇防洪标准。6、增博大围增博大围位于增城市东南面，博罗县西南面，东北面靠罗浮山山脉，全长43.8km，其中干堤长27.6km。增江河段的初溪至凤埔堤段长19.20km，东江河段从江口至新83、家铺堤段长8.4km，支堤长16.20km。目前，堤防已经达到20年一遇防洪标准，规划2010年全堤段堤顶高程达到50年一遇防洪水位加超高1.5m。2020年将在2010年基础上，进一步加高培厚，将达到100年一遇的防洪标准。7、挂影洲大堤挂影洲大堤位于东莞市北部，东江下游分流处，南临东江南支流和中堂水道，北临东江北干流，东接广深铁路石龙镇，西至潢涌河，是一条四面环水的封闭式堤段。堤线全长37.45km，目前已经达到50年一遇的防洪标准，至2020年计划在现有基础上加高培厚，达到100年一遇的防洪标准。东江下游及东江三角洲重点堤防的防洪标准详见表2-5-4。东江下游重点堤防技术参数表表2-5-84、4堤防名称所属市（县）堤内集水面积(km2 )堤长（km）堤高捍卫防洪标准（重现期：年）地点堤顶高程(m)耕地(万顷)人口(万人)现有防御能力2010年2020年马鞍围惠阳18730.8水口镇20.19.052050100潼湖围惠阳49213.6东岸站13.820.012.05050100东莞东莞大堤东莞74061.56鳌峙塘8.021.9427.05050100挂影洲围东莞6237.5石碣7.85.75.15050100增博大围增城82.4743.8甩洲站9.76.24.85050100博罗79.920.1礼波水8.327.13.85050100第六节 取用水设施现状及规划一、取、用水设施现85、状及其对航运的影响目前在东江干流主要的取用水设施有：深圳东部取水、东深供水工程取水、东莞引水工程取水、xx东部取水、河源和惠州工业及生活取水以及压咸用水等，所需高峰用水量如下：（1）深圳东部取水，取水口设在惠阳市水口镇廉福地，取水流量11m3/s。（2）东深供水工程取水，取水口设在惠阳市东岸镇东江抽水站，太源抽水站，取水流量80.2m3/s。（3）东莞引水工程取水，取水口设在惠阳市东岸镇东江抽水站下游800m，取水流量40.23m3/s。（4）xx东部取水，取水口设在增城市新塘镇新塘水厂，取水流量10m3/s。（5） 河源、惠州工业、生活取水取水流量7.44m3/s。（6）中海壳牌石化项目大亚86、湾取水，取水口设在惠州市水口镇，取水流量4.8m3/s（即将实施）。（7）压咸用水流量150m3/s。根据上述情况可知，在东江取走流量共153.67m3/s，压咸流量150 m3/s则经新塘、莞城分别流入狮子洋。在取走的水量中，除河源市、惠州市取水，水口镇（惠州上游15km）取水共23.24m3/s流量在博罗以上被取走外，其余130.43m3/s的流量均经博罗水文站，并通过研究河段各个浅滩后下至东岸及东岸以下才被取走的。如保证各部门取水，加上必须的压咸流量150m3/s，则经博罗站并通过各整治浅滩的最小流量为280.43m3/s。航道整治工程博罗站设计最小流量为236m3/s，要满足东江取用水87、经博罗站最小流量为280.43m3/s，比航道设计最小流量大44.43m3/s。由此可见，东江现状取用水对航运没有不利影响。二、取水规划规划至2010年，港、深两地需水量分别为14亿m3和15.93亿m3，加上东深供水沿途用水1.5亿m3，共需31.43亿m3，对比东深供水工程所具有供水能力，尚差14亿m3。为此，xx省水利厅除在东江水口镇建设廉福地抽水站（已实施）来解决深圳东部用水外，还规划从惠州市境内西枝江和东江企石取水来解决水量供不应求的问题。规划取水工程设在西枝江和东江下游感潮河段的企石，对东江下游航运的影响不大。第七节 已建航道整治工程及跨、过河建筑物一、已建航道整治工程东江自19688、3年开始在河源柳城浅滩采用抛筑石坝进行航道整治，之后又于1964年在河源至惠州河段的双头浅滩进行抛石筑坝整治航道试点。通过上述两次筑坝整治认为，在东江采用筑坝整治提高航道尺度是可行的。于是从1965年开始，东江干流开始了大规模的航道整治工程，至1972年完成了老隆至河源88km全线整治、河源至惠州126km的基本整治、惠州至石龙74km的重点整治。此后10多年，基本上是在上述整治的基础上进行石坝维修和工程的完善。至1984年为止，东江在老隆至石龙330km的河段上，抛筑航道整治石坝1720座，抛石127万m3。6070年代的东江航道整治，设计水位采用保证率95五年一遇的水位，整治水位采用多年平89、均水位，整治线宽度采用理论计算，参考优良河段河宽确定。其中老隆至河源整治水位超高0.8m，整治线宽150200m；河源至惠州整治水位超高1.0m，整治线宽250300m；惠州至石龙整治水位超高1.01.2m，整治线宽350400m。整治建筑物结构形式：横断面为梯形，坝顶宽1.0m，上下游边坡1：1，堤身纵坡1：300，坝头向河坡1：3。6070年代的整治在完工初期，浅滩水深普遍从0.50.6m提高到0.81.0m，达到设计要求，满足了水运的需要。但由于整治水位偏低、整治线宽度偏大，整治浅滩冲刷造床时间短、流速小，因而在整治后不久，在整治线范围内普遍出现移动的沙丘，加之石坝施工质量较差，在水流等90、原因作用下，石坝很快就损坏，陆续出现缺口，整治效果显著降低，后来石坝又疏于维修保养，久而久之，时至目前，绝大部分石坝已残存无几。8090年代初，东江继续整治了东江下游的大炮山、水西尾和东岸浅滩。整治水位超高提高到1.5m，整治线宽缩300m。整治后一年，大炮山浅滩最小水深从0.8m提高到1.3m，东岸浅滩最小水深从0.8m提高到1.5m，水西尾浅滩由于施工迁就了当地农民强烈要求，左岸丁坝留有缺口，造成水流分散，整治效果不够显著，但浅滩最小水深仍由0.8m提高到1.0m。90年代末至今，东江又进行河源至惠州的“四滩”（潮沙洲、猛虎跳墙、万年洲浅滩）整治，整治水位超高提高到1.6m，整治线宽缩至291、00250m。目前，潮沙洲、猛虎跳墙、石滩浅滩整治已通过验收，整治效果显著，浅滩最小水深由0.5m提高到1.2m，达到了设计要求。万年洲浅滩正在施工，据河工定、动床模型试验，整治后浅滩最小水深也能从0.6m提高到1.2m。东江的整治，前期整治水位超高较低，整治线宽较大，后期比前期整治水位超高提高了2540，整治线宽缩减1520，后期整治效果比前期好。二、跨、过河建筑物惠州至东江口已建跨河桥梁17座，在建1座，架空高压线17条、通讯线5条，水下过河水管2条、电缆3条。跨、过河建筑物技术状态见表2-7-1、表2-7-2、表2-7-3。各表中设计最高通航水位、设计最低通航水位均为本研究推算成果。内河92、通航标准规定，跨河桥梁级航道要求净高达到10m，净宽4070m，级航道要求净高8.0m，净宽3560m。架空缆线净高为缆线夏季垂弧最低点至设计最高通航水位的距离，应不小于最大船舶的空载高度加安全富裕高度之和；水下过河管线设置深度级航道不应小于规划河底标高以下2.0m。对照内河通航标准，从表2-7-1表2-7-3可以看出：（1）惠州至东江口已建跨河桥梁的净高除江龙大桥等3座桥达到级航道标准外，其余均不符合级航道要求。其中惠州石龙头的桥梁净高与级航道标准比相差0.311.62m；石龙头东江口，石龙北铁路桥旧桥差4.31m，其余差0.822.08m。净宽则均符合级航道标准要求。（2）架空缆线净高除鲤93、鱼洲通讯线较低外，其余均达到级航道以上标准。（3）水下过河管线惠州东江口水下过河管线共5条，除江南过河电缆顶部高程缺资料外，其余4条过河管线只有石龙头过河水管设置较深，其余3条（集中在惠州市区）都设置较浅，对照标准不符合级航道要求。跨河桥梁技术状态表表2-7-1河段序号名称建设地点结构型式建成年月净空尺度（珠基：m）设计最高通航水位净高净宽东江下游（惠州至石龙头）1东江大桥菊花头砼拱1981.916.416.3871.72惠州大桥渡口所砼箱形拱1989.516.316.991123广梅汕铁路东江大桥大炮山砼拱1993.815.976.9756.44惠河高速公路桥泗湄洲砼拱2000.614.9794、7.0072.05博罗大桥罗阳镇砼拱13.827.1876.16龙桥大桥宋屋洲砼拱1995.1110.347.6978.27石洲大桥园洲镇砼拱19918.557.1770.18罗浮山东江大桥鲤鱼洲砼拱7.926.5996.29石龙南二桥王屋洲砼拱19967.236.9975.4东江北干流（石龙头至东江口）10石龙东桥石龙镇砼梁板19937.085.9245.611石湾大桥石湾镇砼拱19886.796.0370.712石龙铁路桥旧桥石龙镇砼钢19036.023.6965.413石龙铁路桥新桥石龙镇砼拱19946.027.1863.414江龙大桥三江砼拱19875.398.8672.215广元东路95、延长线跨东江特大桥白鹤洲4.8916江南大桥江南砼拱19843.895.9866.517广深高速东洲大桥东洲砼梁板1995.62.928.3350.318新沙港东江铁路桥浪滘围砼梁板19932.318.6460.4备注：1.表中“设计最高通航水位”一栏为本“工可”研究成果，洪水重现期为10年；2.“净高”一栏中的数据，系根据xx省航道局定级资料的净高，按本工可计算的设计最高通航水位作的相应的修正；3.“净宽”一栏数据为2002年xx省正方圆咨询公司实测成果。水下过河建筑物技术状态表表2-7-3 单位：珠基.m河段序号名称建设地点结构形式建成年月设计最低通航水位顶部高程惠州石龙头1过河水管糖厂上96、钢管19944.183.212过河通讯电缆小中堂19714.183过河电缆上梅湖1987.84.182.43石龙头东江口4过河水管石龙头钢管1993-0.30-4.505过河电缆江南中同轴1973-1.09备注：1、表中“设计最低通航水位”一栏中的数据为本“工可”计算成果。 2、“顶部高程”一栏摘自xx省航道局航道定级资料。架空缆线技术状态表表2-7-2 河段序号高压线通讯线电压（kv）建设地点结构形式建成年月净空尺度（珠基：m）建设地点结构形式建成年月净空尺度（珠基：m）备注设计最高通航水位净高设计最高通航水位净高惠州至石龙头1110大炮山铁塔1976.815.9732.1渡口所砼单杆19797、016.2413.03210大炮山砼双杆1992.615.9526.2博罗江东砼单杆1953.814.3216.00测流线3220大炮山铁塔196415.8927.4鲤鱼洲砼单杆19857.877.964110东江电厂铁塔1988.1215.5821.865220博罗葫芦岑砼双杆1974.814.0429.186110博罗葫芦岑砼双杆197814.0320.187220谭公庙砼双杆1974.812.4713.678500下南铁塔1989.78.3526.26910鲤鱼洲铁塔19857.849.4710110王屋洲铁塔1988.127.4223.96石龙头至东江口1110石龙纸厂砼单杆1960798、.089.84石龙木材厂砼单杆19605.9210.841235石龙镇砼双杆19906.5011.23石龙镇铁塔19906.5016.2813110新洲头铁塔19875.3920.0614220新洲尾铁塔19815.3230.0415220袁家村铁塔1992.125.0920.911610江南铁塔19853.8918.2817500新塘铁塔19923.4423.28备注：1.表中“设计最高通航水位”一栏数据为本“工可”计算结果；2.“净高”一栏数据为2002年xx省正方圆咨询公司实测缆线垂弧最低点与设计最高通航水位间距离。第三章 运输发展预测第一节 运输腹地划分从东江运输的现状和发展态势分析，99、东江下游（惠州东江口）航段的直接经济腹地为惠州市、东莞市和xx市的增城、黄埔区等，国土面积1.54万平方公里，2001年人口为537.6万人。直接经济腹地处经济发达的珠江三角洲经济区东部，与珠江三角洲经济区中部及资源较为丰富的河源、梅州、韶关市联接。珠江三角洲经济区中部、梅州市、韶关市及江西省的安远、定南为研究河段间接经济腹地。第二节 腹地社会经济概况一、土地资源、人口及城镇分布特点东江下游经济腹地北部多山地、丘陵，中部、西部、东部和南部和沿江地带多为冲积平原、台地。土地面积1.54万平方公里，耕地面积为313.0万亩，人均占有耕地面积0.54亩。由于北回归线从腹地内的博罗县杨村和龙门县的南昆100、山穿越，境内雨量充沛，阳光充足，气候温和，耕作土地肥沃，土壤土层厚，条件相对较好，土地利用率较高。至2001年底，腹地总人口537.6万人，占xx省总人口的6.9%，人口密度349.2人/平方公里。东莞、惠州都是著名的侨乡，腹地内现有港澳台同胞130万人，海外侨胞50万人。东江曾是腹地内对外物质文化交流的主要的和传统的运输通道，由于这一历史原因，形成了流域内主要城镇沿江而建的特点，龙川、东源、河源、惠州、博罗、东莞、xx等市县的主要城镇基本上分布在东江干流河畔，是腹地内物资的主要集散地。其中，主要城市河源市，是粤东山区中心城市之一，是珠江三角洲与江西省及粤东山区联系的交通纽带，因“青山绿湖碧水101、城”被誉为珠江三角洲的后花园；惠州市是xx省历史名城，在古代即有“岭南名郡”之称，是东江流域政治、经济、文化、交通中心和旅游胜地；东莞市，是中国经济发展最快的地区之一，经济的发展、悠久的历史文化和光荣的革命传统，使东莞成为南粤历史文化名城。xx市，是华南地区政治、经济、文化中心，其综合经济实力处于全国前列。2001年东江（惠州东江口）经济腹地土地资源、人口指标见表3-2-1。2001年东江（惠州东江口）经济腹地土地资源、人口指标表表3-2-1指标单位腹地合计惠州市东莞市xx市(增城、黄埔)xx省土地土地面积万km21.541.100.250.1918.0耕地面积万亩313.0197.066.3102、49.14687.5人均耕地面积亩0.580.700.430.490.60森林面积万亩1417.2107192.10.315349.5活木总蓄积量万 m32046.51664.3107.7274.532857.0人口总人口 万人537.7280.5153.9103.37783.4人口密度人/km2349.2255615.6555.2432.3二、腹地国民经济现状东江干流下游腹地地处珠江三角洲东部，是经济较发达地区，改革开放以来，各市根据自身的优势和特点，着重发展电子、服装、石化、建材、农业、原材料等行业，国民经济取得了较大的发展，其中最突出的形成了电子、通信、服装领域一批技术档次高、规模大的支103、柱企业，在全国处于领先地位。2001年经济腹地国内生产总值1249.12亿元，人均国内生产总值23235元，外贸进出口461.44亿元。主要产品产量是水泥636.5万t、粮食223.1万t、电视机633.0万台、发电量337.2亿kw小时。腹地国民经济指标见表3-2-2。2001年东江（惠州东江口）腹地国民经济指标表表3-2-2指标单位腹地合计惠州市东莞市xx市(增城、黄埔)xx省人口万人537.61280.45153.89103.277783.4国内生产总值亿元1249.12480.39578.93189.8010556.5人均国内生产总值元2323517211377771837913612104、外贸进出口亿美元466.4488.29344.5433.611764.9实际利用外资亿美元32.7111.8018.612.75157.55主要工农业产品产量水泥万t740.6239.1430.071.555804.7发电量亿kw小时337.212.2269.056.01351.7电视机万台633.0499.19133.8201793.7粮食万t223.1105.3020.497.41721.5甘蔗万t38.029.804.93.31073.4水果万t47.718.5012.916.3590.719912001年的11年间，国内生产总值年均增长20.79%，外贸进出口总额年均增长37.4,是经105、济腹地历史上经济发展速度最快、城乡面貌变化最大的时期，社会、经济发展取得了显著的成就，从总体上看，腹地人均国内生产总值为23235元，高于全省人均13612元的水平。腹地产业结构的特点：目前东江腹地已基本形成以河源为中心的资源区，以惠州、东莞为中心的农业、电子信息区和以xx为中心的综合性工业基地、现代物流中心区，河源、惠州、东莞、xx四个中心城市是工业、城市、交通建设的重点，也是资金、技术、人才等的集中地。其产业结构的特点：（一）腹地上游资源丰富1矿产资源。矿产资源是腹地上游地区的经济支柱之一，矿产分布面广，品种多，探明的矿产有40余种，其中铁矿、萤石矿、稀土矿、钨矿等储量均居xx省内首位。河106、源市的铁矿，储量1.72亿吨，每年的铁矿石开采约470万t，主要通过铁路、水路运往xx、韶关等地；东源县的瓷土，储量1.5亿吨，每年的采量约100万t，主要通过内河航运供应佛山等地的陶瓷企业，由于受航道条件的制约，基本上是以运定产；其它的主要资源有：东源县的萤石矿、和平县的稀土矿、连平县的铅锌矿、锯板坑钨矿、及龙川县的矿泉水等。2水资源。东江干流是腹地内最大的河流，年平均径流量228.4亿M3。东江流域现有蓄水工程7294项，总库容193.8亿M3，其中大型水库有新丰江水库，总库容139亿m3；枫树坝水库总库容19.4亿m3；白盆珠水库总库容12.2亿m3。三大水库基本控制了东江干流的流量，具107、有发电、淡水供应、农业灌溉等优势，对全年航运需水也起着举足轻重的作用。东江水能蕴藏量127万kw以上，目前已开发的大型水电项目有新丰江水电站和枫树坝水电站，装机容量分别为30.25万kw和15万kw。东江流域有众多的取水工程，承担着流域内2000万人生活和工业用水。主要的取水工程有：东深供水工程东江抽水站，抽水流量为80.2m3/s；东莞引水工程引水流量40.23m3/s；深圳水务局廉福地抽水站，抽水流量为11m3/s。3旅游资源。腹地内旅游资源丰富、独特，主要的旅游景点有：佗城、紫金孙屋排、万绿湖、连平内莞山水、漳溪黄龙岩、惠州西湖、罗浮山、南昆山、汤泉、大亚湾海滨浴场、东莞太平鸦片战争博物108、馆、沙角及威远炮台旧址、抗英古战场、明代古塔金鳌洲塔、岭南园林精华的xx“四大名园”之一的可园等。2001年腹地旅游景点观光人数892万人次，全年旅游业总收入65.6亿元。4森林资源。2001年腹地内拥有山地植林面积2823万亩、林木年生长量9.5万m3、活立木蓄积量达2046.5万m3，是xx重点林业基地之一。（二）农业是腹地国民经济的基础产业，以种植业和农产品加工为主。腹地地处亚热带季风气候区，北回归线从腹地穿越，境内雨量充沛，阳光充足，气候温和，土地肥沃，十分有利于各种经济作物的生长，是xx省较大的粮食生产基地和农副产品加工基地，其中粮食种植面积201万亩，水果130万亩，蔬菜137万亩109、，水产养殖面积90万亩。主要农产品产量有粮食223.1万t、蔬菜138.0万t、甘蔗38.0万t、水果47.7万t、肉类22.8万t、水产品16.3万t。近几年腹地各市在稳定主要农产品产量的同时，着重调整农业生产结构，加快了传统农业向现代农业的转变，大力发展外向型“三高”农业、农副产品加工业、花卉生产、绿色食品以及药材、香料等新兴产业，农业产业化、商品化、社会化程度明显提高。（三）工业经济发展步伐加快。腹地工业发展很快，逐步形成了采矿、冶金、电子、建材、化肥、机械、轻纺、糖纸、食品等工业行业。河源市。以矿冶、食品、水电等资源优势型产业为主，工业基础较薄弱，从1998年开始提出工业立市的发展战略110、，整个工业发展出现了比较快的发展速度，工业增长速度连续三年达到13%以上，在全省山区市中发展速度最快，2001年工业总产值达到62.24亿元。惠州市。初步建立起以电子通讯、纺织服装、电器机械为主的工业产业，组建了以TCL、德赛、麦科特、华阳、百路宝为骨干的五大工业集团，创出TCL王牌彩电、奇胜电器等一批在全国具有较高知名度和市场占有率的名牌产品。2001年全市完成工业总产值1048.4亿元。工业结构呈现如下主要特点：一是工业以外向型企业为主，2001年规模以上“三资”企业工业产值完成627.74亿元。二是工业以电子工业为主体，2001年全市规模以上电子工业总产值达478.4亿元，占规模以上工业111、总产值67.6。三是五大工业集团己显龙头地位，2000年，市直五大集团工业总产值达343.4亿元，占全市工业总产值32.8%。东莞市。以电脑产品为主的电子信息产业是东莞市的支柱产业，全市电子信息工业企业由1994年的几百家，发展到现在的2800多家（其中产值超亿元的企业有129家）。东莞市已成为全球最大的电脑设备生产基地，其在世界市场上的占有份额为电脑磁头、电脑机箱及半成品占40，覆箔板、电脑驱动器占30，扫描仪、微型马达占20，电脑主板占15，电子元器件占12。2001年东莞市全年完成工业总产值1309亿元，比上年增长21.45%。xx市的增城、黄埔。以高新产业、石化、轻工、汽车制造、加工业112、港口运输、仓储业等为主，是xx综合性工业基地。增城市过去在xx的工业领域相对落后，近几年的发展势头加快，现已有了十多家超亿元企业，东凌集团，年加工黄豆能力75万t，是xx省最大的豆粕生产企业；海丰鞋厂，目前员工1.5万人，是世界上数一数二的女装鞋生产厂；宝龙特种汽车，2001年中国防弹运钞车产销量第一，约占全国30；双菱钢铁，年产80万t螺纹钢，投产后可成为xx第三大钢铁企业。三、腹地国民经济发展规划根据党的十六大提出的全面建设小康社会目标，和xx省委提出的到2010年，全省人均国内生产总值比2000年翻一番，珠江三角洲人均国内生产总值达6000美元，率先基本实现社会主义现代化；到2020年113、，全省人均国内生产总值比2010年再翻一番，全面建成小康社会，率先基本实现社会主义现代化的总体要求，各市都提出了具体的发展目标。惠州市。市委、市政府提出大力建设数码信息产业、石化加工业、对外贸易出口和观光旅游。“十五”期国内生产总值年均递增11%；外贸出口总额年均递增10%。到2010年，国内生产总值力争比2000年翻两番，达到1700亿元，属珠三角范围的地区（不含山区乡镇），人均国内生产总值达到7000美元，山区人均国内生产总值达到1665美元；到2015年，全市人均国内生产总值达到7000美元，全面建成小康社会，率先基本实现社会主义现代化；到2020年，达到中等发达国家水平。具体措施：1.114、以提高TCL等企业国际竞争力为核心，打造数码信息产业基地。2.以建设中海壳牌南海石化项目(项目一期静态投资44.6亿美元，年产297万t石化新产品)为龙头，打造石油化工加工基地。3.以实施外向带动战略为重点，打造对外贸易出口基地。4.以发展一批重点旅游项目为骨干，打造度假观光旅游基地。5.以加强对港口、铁路、公路、水运及城市道路等基础设施建设为先导，打造现代物流配送中心。东莞市。市十届七次全体会议提出，全面建设一个惠及全市人民的更高水平的小康社会，并在此基础上向率先基本实现现代化的目标。为实现这一目标，东莞的现代化建设实行“三步走”：1.到2005年全市国内生产总值超过1000亿元，比2000115、年翻一番，人均7000美元，提前五年达到省提出的人均国内生产总值7000美元的目标。2.到2010年全市国内生产总值超过2000亿元，比2000年翻两番，人均超过10000美元，整体经济水平基本达到世界中等发达国家水平，率先基本实现社会主义现代化。3.再经过十年左右的奋斗，到2020年力争全市人均国内生产总值比2010年再翻一番，达到2万美元左右，基本进入发达国家发展水平。战略重点：提高农业产业化、现代化水平；大力发展数字技术、网络技术、微电子技术和生物工程技术等高新技术产业；壮大电子信息、电气机械、轻纺业三大支柱产业；改造和提高建材、食品、化工等传统产业；培育发展医药和环保产业等战略性行业。116、xx市。第八次党代会确立“实施外向带动、科教兴市、可持续发展”三大战略，推进国民经济和社会信息化，提高工业化水平，加快城市化、国际化进程，增强中心城市的综合竞争力。“九五”期国内生产总值年均增长12左右，到2005年到4880亿元；到2010年，全市人均国内生产总值超过万元，约折合万美元，比2002年翻一番，率先基本实现社会主义现代化；到2020年，全市人均国内生产总值比2010年再翻一番，基本进入发达国家发展水平。为xx“东部板块”的黄埔、增城，将充分发挥各种优势，加快开发建设步伐，形成xx东部密集的产业发展带和工业园区，构筑xx东部综合性工业基地、现代物流中心等，是今后xx市经济发展的重点117、地区。国内生产总值、增长率及其预测值表表3-2-3地域1990年1995年2001年2005年2010年xx省总值（亿元）1893.305733.9710556.51630023000均增长率%24.8110.711.57.1腹地总值（亿元）156.47522.931249.1221444125均增长率%27.2915.6214.4613.98惠州市总值（亿元）61.43230.43480.398101700均增长率%30.2713.0313.9515.98东莞市总值（亿元）74.84205.6578.9310002000均增长率%22.4018.8314.6414.9xx市(增城、黄埔)总值118、（亿元）20.286.9189.80334425均增长率%33.913.9115.184.9第三节 交通概况和航运现状一、腹地内交通布局和运输方式。东江流域腹地交通布局特点。目前形成了公路以河惠、深汕、广惠、广深珠、莞塘、莞深、增莞、河龙（建设中）、粤赣（建设中）等高速公路为骨架，以105、205、324、107、118、119、256、355等国、省道及区域内众多的市县道路为经络，并且与京九、广梅汕、广深、惠澳、广九准高速铁路，以及东江干流、西枝江、东莞水道、倒运海水道、麻冲水道等主要通航河流相衔接，基本形成了有一定层次的，分工明确的，即客运以公路为主，货运以公路、水运、铁路共同承担的综合运119、输体系。（一）铁路除惠澳铁路外，京九、广梅汕、广深、广九准高速铁路为过境铁路，其中京九、广梅汕铁路横贯东江腹地四市，是腹地大宗货物对外运输方式之一。广梅汕和京九铁路建成通车后，分流了相当部东江的水运量，分流的主要货物是部分的铁矿石、煤炭、钢铁、水泥等。广深、广九准高速铁路主要以客运为主。惠澳（惠州澳头）铁路是惠州市筹建的地方铁路，是京九铁路南部的重要支线，是惠州港的通港和疏港铁路，也是中海壳牌石化项目配套的重要交通基础设施。至2001年底，腹地铁路里程435公里。（二）公路经过“九五”期以来大规模的公路建设，目前腹地内已建或在建的高速公路有河源至惠州、河源至龙川（建设中）、河源至梅州（建设中）120、xx至赣州（建设中）、深圳至汕头、xx至惠州（建设中）、xx至深圳至珠海、东莞至新塘、东莞至深圳、增城至东莞等高速公路，以及105、205、324、107、118、119、256、355、192、1919、1942等国、省道，和以河源、惠州、东莞、xx为中心通往各县、乡的省级公路、区域公路，腹地已基本形成由高速公路、省国道、县乡公路及区域公路组成的连接城乡、四通八达的公路网。2001年东江腹地内的公路通车里程24272公里（包括整个xx市），其中等级公路21706公里，等外公路2566公里。公路里程详见表3-3-1。2001年东江腹地公路里程表表3-3-1 单位：公里地区通车里程等级公路等外121、公路合计高速一级二级三级四级河源9526866501056487117201861惠州704668321282057283515420214东莞2517234199717650460415176xx51833868300475790103912641315合计2427221706496150228162561143002566目前公路运输在东江流域腹地区域内及腹地与区域外在非资源性物资交流中起主导地位，是短途集散和部分鲜活货物的中距离运输的主要运输方式。但由于公路运输成本高，对承担大宗低值的原材料和建材的运输，并不占有优势。（三）内河航道目前东江流域主要通航航道有东江干流、西枝江、东莞水道、增122、江、倒运海水道、麻冲水道等，航道通航里程962公里，其中级航道42公里,级航道134公里，级航道284公里。1975年，距东江口385公里的枫树坝电站建成而未建过船设施，及新丰江、枫树坝电站蓄水发电而造成东江中游水位下降，对东航运造成了较大的影响，东江中上游航运有所萎缩。但由于腹地经济的快速发展，对水运需求大，东江下游内河航运保持稳定的发展势头。二、腹地交通发展规划各地提出以交通建设适度超前于经济发展为目标，积极调整和优化交通网络结构，充分发挥各种运输方式的优势，使各种运输方式协调发展，相互衔接，发挥最大的经济效益。“十五”交通建设目标是：建成和完善以河源、惠州、东莞和xx为中心，腹地内各市之123、间及腹地各市与周边城市通高速公路、市到县通一级公路、县到乡通二级公路、所有管理区通等级公路，珠三角城际快速轨道贯通除河源外的经济腹地，形成以高速、国道干线公路及京九、广梅汕、惠澳铁路为骨干，港口、客货运站场、机场为节点，公路、铁路、水路运输布局合理、结构优化、技术先进的立体交通网络。腹地内列入xx省“十五”计划交通重大建设项目的有：广惠高速公路（152公里）、惠河高速公路（53公里）、河源至梅州高速公里（196公里）、京九铁路龙川至常平复线（218.7公里）、xx南岗至东莞轻轨项目（城际快速轨道25.6公里）、xx新沙港二期工程、xx港出海航道二期工程。三、腹地交通运输量2001年东江腹地完成124、货运量14682万t（各市统计数字，不包括采砂运量），其中铁路411万t、公路12253万t、水运2018万t（不包括采砂运量的整个腹地的水运量）；完成货物周转量1229315万t公里，其中铁路112729万t公里、公路923925万t公里、水运192661万t公里。各运输方式货运量、货物周转量见表3-3-2、表3-3-3。2001年东江腹地各运输方式货运量表表3-3-2地区铁路公路水运全社会运量(万t)比重(%)运量(万t)比重(%)运量(万t)比重(%)运量(万t)河源733.10217892.41105.84.492356.8惠州1604.28318985.35387.210.36373125、6.2东莞1784.15353982.4657513.404292.0xx(增城、黄埔)-334777.8995022.114297合计4112.801225383.45201813.7414682备注：腹地水运量是指不包括采砂运量的整个腹地的水运量。2001年东江腹地各运输方式货物周转量表表3-3-3地区铁路公路水运全社会周转量(万t公里)比重(%)周转量(万t公里)比重(%)周转量(万t公里)比重(%)周转量(万t公里)河源206208.6019166479.932750811.47239792惠州4532013.2726568777.77306038.96341610东莞467899.8126、025012154.495967035.71356580xx(增城、黄埔)-21645374.307488025.70291333腹地合计1127299.1792392575.1819266115.671229315备注：腹地水运货物周转量是指不包括采砂量的整个腹地的水运货物周转量。2001年腹地各交通运输量中，公路货物运量占总运量的83.45%，处于主导地位，这主要得益于改革开放二十年来，各级政府投入大量的资金用于公路建设，公路交通条件得到了根本性的改善，运输能力大幅度提高。内河水路运量2018万t，占总运量的13.74%，高于xx省的平均水平。铁路运量为411万t,只占2.80%，是由于京127、九、广梅汕、广深、广九准高速铁路为过境铁路。四、东江下游（惠州至东江口）航运现状东江历来是腹地对外联系的主要通道，在新丰江、枫树坝建坝蓄水以前，东江水运是中上游地区最主要的运输方式。1970年，xx省为缓解煤炭紧缺，在东江老隆建设了煤炭转运码头，老隆港年吞吐能力达80万t以上，主要承担梅州兴宁及江西省安远通过铁路、公路运往珠江三角洲的煤炭，当时最大年吞吐量近100万t，老隆港成为东江乃至xx省公、铁、水联运主要枢纽港口之一，东江上游运量最高时达280万t。自1975年距东江口385公里的枫树坝电站建成而未建过船设施后,上游沟通江西省的航运已被隔断，运输主要在老隆以下。八十年中期后，国家的产业布128、局开始进行调整，国家的能源（煤炭）开发建设的重点放在了煤炭资源特别丰富的山西、内蒙两省区，受其影响梅州兴宁等经东江干流输出的煤炭运量下降很多，又由于xx省经济的发展，用电需求大增，新丰江、枫树坝电站承担了xx电网日调节任务，对东江航运造成了很大的影响。即当电站正常发电按设计下泄流量时，对枯水期航运条件有改善，全线可达到规定的航道维护尺度，但当停机或水库蓄水时，河源以上基本不能通航，致使东江上游的航运发展较珠江水系其它河流缓慢。但由于腹地上游地区具有丰富的矿产资源，资源开发型经济特点明显，水运仍担负着腹地上游地区低值大宗的资源性物资和矿建材料等主要运输任务，9 0年代后东江上游航运稳步回升。（一129、）东江主要港口吞吐量东江干流主要公共港口有老隆港、河源港、古竹港、惠州港、石龙港、麻涌港、增城港、石滩港、新塘港、南岗港等，1990年至1998年，这些港口总吞吐量保持在350万t至460万t，1999年突破500万t，2000年、2001年分别达到718.6万t和894.7万t。从调查中发现，下游的麻涌港、增城港、石滩港、新塘港、南岗港保持快速发展的势头， 1998年以后由于xx市加大对“东部地区”的投资和开发力度，增城港的吞吐量从1998年的2.8万t提高到1999年的25万t，而新塘港、南岗港从1998年的266.5万t提高到1999年的375万t（1999年后南岗港并入新塘港），200130、0年、2001年分别达到464.5万t和556.1万t，三年翻一番。而上游的河源港等由于受新丰江、枫树坝电站运行影响，港口吞吐量处于不稳定状态，当电站正常运行时间多，航道条件好时，港口吞吐量大，反之小。东江各主要港口吞吐量见表3-3-4至表3-3-7。1990至2001年东江沿岸主要港口吞吐量表3-3-4 单位：万t年份老隆港河源港古竹港惠州港(内河) 石龙港麻涌港增城港石滩港新塘港南岗港合计199042.041.07.069.881.0-21.16282405.9199130.014.76.265.779.5-21.958.183.5359.6199217.47.24.868.681.1-2131、2.561.293.6356.4199313.315.26.159.385.4-23.569.4101.3373.5199411.010.95.042.980.6-24.781.3127.8384.219958.010.04.033.080.019.0-25.097.0150.0426.019962.620.63.815.17124.51.123.1106.8188.4457.01997-41.91.014.165.616.43.022.487.9163.8416.11998-60.21.811.457.838.52.822.876.4190.1461.81999-19.50.723.6615132、22523.5375-508.32000-44.10.93858652424.1464.5-718.62001-60.22.072.54910722.125.8556.1-894.72001年东江沿岸主要港口吞吐量表表3-3-5 港口货物吞吐量旅客吞吐量合计(万t)其中:出口集装箱合计(万人次)外贸外贸箱数(万TEU)货重(万t)离港老隆港-河源港60.227.4古竹港2.01.8惠州(内河)港72.517.342.7828.50.40.2石龙港49.030麻涌港10733.01163203.62.0增城港22.15.4石滩港25.810.5新塘港556.1342.3143.6109.228.133、4248.394.5南岗港与新塘港合并统计合计894.733.413.01995年东江沿岸主要港口吞吐量表表3-3-6港口货物吞吐量旅客吞吐量合计(万t)其中:出口集装箱合计(万人次)外贸外贸箱数(万TEU)货重(万t)离港老隆港88河源港109古竹港41惠州(内河)港33153石龙港8035麻涌港19139增城港0石滩港25.07新塘港97282193.93123南岗港150130928513.57合计42617.526.01990年东江沿岸主要港口吞吐量表表3-3-7 港口货物吞吐量旅客吞吐量合计(万t)其中:出口集装箱合计(万人次)外贸外贸箱数(万TEU)货重(万t)离港老隆港4237河134、源港4138古竹港76惠州(内河)港69.81792石龙港813121麻涌港0增城港0石滩港21.16.5新塘港629479148南岗港824327192.5合计405.92.525.0（二）东江下游水路货物运输量1990年以来，东江下游（惠州至东江口）水路运输一直稳步发展，在综合交通运输中处于重要的地位，已逐步成为下游地区主要的对外贸易通道。1990年的水路货物运量、货物运输周转量分别为1247.3万t、137203万t公里，1995年分别为1661.0万t、206130万t公里，2001年分别为2620.3万t、314698万t公里，近十年水路货物运量年均增长6.74%。其中，东江下游惠州135、至博罗段由于受航道条件的限制，运量只有396万t；博罗至东江口段航道通航条件较好，挖砂运量大，而且增城市、黄埔区的大量出口货物通过水路运输到香港转口，货物运量比上段大得多，达到2620.3万t。东江下游水路运输量详见表3-3-8。东江下游(惠州至东江口)水路运输量表表3-3-8 年份水运运量（万t）增长(%)水运货物周转量(万t公里)平均运距(公里)19901247.313.6113720311019911417.0147793104.310.5419921566.4162906104.04.019931629.0164203100.80.3419941634.516001797.91.621136、9951661.0206130124.12.4819961702.2206987121.6-1.2419971681.1196184116.73.3119981736.7199373114.811.8119991969.3236119119.921.6020002394.7291913121.99.4120012620.3314698120.12001年东江下游通过的货物中，主要货种有：1.矿物性建筑材料1943万t，占全部运量的74.15%。其中瓷土为83万t，直接由河源水路运往珠江三角洲的为48万t、由于中游航道水深不足通过汽车转运到博罗再水路运往珠江三角洲的35万t。河砂为1860万t，137、其中东江干流博罗至惠州段的采砂量约为1328万t，博罗以下支流采砂量约为472万t，主要由自采自卸式、抓斗式、射流式和链斗式等采砂船自采、自航至珠江三角洲、香港等地。目前东江干、支流基本保持150艘以上、吨位300吨以上的采砂船在采砂，采砂点由90年代初的东江口逐步向上游突进，现已到了博罗龙溪上游约4公里处。2.煤炭51.0万t，主要由西江、xx港运往河源、惠州、东莞等消耗。3. 石油、天然气及制品68.2万t，由xx港、沙田港运至腹地。4.水泥42.8万t，主要由西江运往腹地。5.金属矿石29.8万t，主要由河源等运往xx、韶关。6. 非金属矿石38.7万t，主要由西江、北江运往腹地的石灰石138、和由河源往珠江三角洲的萤石等。7.集装箱，东江下游集装箱运输增长速度极快，1990年为2.5万TEU，1995年为17.5万TEU，2001年达到33.1万TEU，年均增长26.47%。集装箱货物主要是机械、设备、电器、化工原料及制品、轻工医药产品等。东江下游水路运输分货种运量见表3-3-9。东江下游(惠州至东江口)水路运输分货种运量表表3-3-9 单位:万t2001年1995年1990年合计上水下水合计上水下水合计上水下水货运量总计2620.3377.72242.61661.0253.71407.31247.3204.11070.21.煤炭及制品51.040.011.050.949.11.8139、73.828.345.52.石油、天然气及制品67.164.03.124.924.918.618.63.金属矿石29.8029.826.926.969.069.04.钢铁12.312.306.26.221.321.35.矿物性建筑材料1943.001943.01250.01250.0880.0880.06.水泥42.832.410.428.526.12.423.523.57.木材9.51.48.13.63.64.94.98.非金属矿石38.730.08.731.728.03.730.613.617.09.化学肥料及农药16.916.40.519.519.523.623.610.盐0.50.50140、4.04.06.06.011.粮食26.021.05.016.412.24.215.813.02.812.机械、设备、电器4.504.53.83.84.04.013.化工原料及制品8.78.704.74.72.22.214.有色金属00015.轻工医药产品9.29.203.23.22.42.416.农林牧渔业产品17.57.010.512.79.53.221.815.06.817.其他66.850.516.335.730.15.656.827.029.818.集装箱万TEU33.110.822.317.54.113.42.50.71.8货重276.084.3191.7138.332.4105.141、9205.614.4（三）东江下游水路客运量2001年东江下游完成客运量为13万人次，主要是新塘港、麻涌港往港澳的快速客运。2001年完成的客运量比1995年减少13万人次，因客运不是水路运输的优势，随着公路、铁路客运的快速化，东江的客运与珠江水系的整体情况一样，有所萎缩。但随着人民生活水平的提高，东江中上游库区水上观光旅游已成为东江客运的一个亮点，2000年新丰江旅游达70万人次。五、东江下游航运在腹地交通运输网中的作用东干流自河源以下至东江口332公里，上接资源丰富的河源市，下接经济发达的惠州、东莞和xx市，并与主要支流西枝江、东莞水道、倒运海水道、麻冲水道等连通，丰富的水运资源为大批量货142、物运输提供保证。近十年来，东江下游建设公路、铁路的资金投入量大、发展速度快，水运量在综合交通运输量的比重虽然比七十年代有所下降，但东江航运的低成本、大批量、适合原材料的运输，具有公路和铁路不可替代的作用，东江下游水运量近年来呈上升趋势，2001年达2620万t，占综合运输量的15.8%。东江水路直通香港、澳门两个特别行政区，集装箱运输从1990年的2.5万TEU增加到2001年的33.1万TEU，年均增长达26.47%，已成为珠江水系重要的内河集装箱运输通道，其对外运输的通道作用越来越显示出来。东江下接xx港，已成为xx港的集疏运主要航道之一，随着腹地经济发展对水路运输需求的增加，为xx港的集143、疏运量将会增加。所以，东江是腹地交通运输网的重要组成部分，东江下游水运在腹地综合运输网中具有十分重要的地位。第四节 航运发展预测一、腹地经济发展对东江水路运输的需求（一）腹地内国民经济快速发展，东江水运量将会稳步发展。2000年腹地内惠州、东莞、xx(增城、黄埔)三市的国内生产总值为1099.2亿元，2001年为1249.12亿元，各市根据十六大精神结合自己的实际制定了全面建设小康社会的奋斗目标，到2005年三市的国内生产总值为2144亿元，2010年达到4125亿元，十年平均增长14.1%，腹地经济的持续发展依赖于能源、原材料的不断投入，运输是社会经济发展的保障，社会运输量将会稳定增长，而东144、江作为腹地综合交通运输网的重要组成部分，水运量必随经济的发展而稳定增长。（二）腹地经济布局的进一步优化对东江水运量增长具有促进作用。东江腹地中上游面临珠江三角洲产业转移的大好机遇，拟通过加强基础设施的建设、体制创新、对外开放、资源转换营造一流的环境，成为接纳珠三角产业转移的基地，并重点培育矿冶工业、食品工业、建材工业、机械工业、生物制药等优势产业。腹地下游拟以建设石化项目为龙头，以电子、信息产业、综合性工业园区为核心，以港口、铁路、公路、水运及城市道路等为先导，打造石油化工加工、数码信息产业、综合性工业基地及现代物流配送中心。可以看出，腹地经济布局优化把资源开发、建材工业、石油化工业、机械工业145、现代物流业放在重要的地位，而这些产业的产品的对外输出的最经济、合理的运输方式是水路运输，所以腹地经济布局的进一步优化对东江水运量增长具有促进作用。（三）腹地外向型经济的发展，必拉动东江集装箱运输的发展。东江腹地各市根据各自的实际，提出了实施外向带动战略，实现向内、外源型经济并重发展的跨越。拟在加工制造的基础上，根据国际市场的变化与需求，重点抓好技术含量高，加工程度深，附加值高的机电、化工、轻工产品出口，尤其是电脑资讯产品的出口，扩大国际市场的占有份额。在出口区域上稳定巩固港澳市场，拓展东欧、中东、拉美等新兴市场。东江下游航道水深条件较好，毗邻港澳，是外贸货物进出的主要通道之一，近年来东江集装146、箱运输发展迅猛，就是外向型经济发展的结果。为顺应经济全球化的趋势，适应我国加入WTO的要求，加快与国际惯例接轨，外向型经济将会稳步发展，而且腹地内有众多的以出口型为主的工业园区，为产品出口提供基础。腹地外贸进出口总值从2000年的431.56亿美元、2001年的466.44亿美元，分别增加到2005年、2010年的642.13亿美元和900.62亿美元，年均增长率分别为8.3%和7.6%。腹地外向型经济的发展，必拉动东江集装箱运输的发展。（四）矿建材料是东江水路运输的主要货种之一，2000年达1943万t，占全部运量的74.15%，其中河砂为1860万t，占总量的70.98%。据xx省规划，x147、x将在未来二十年加大城市改造力度和交通运输基础设施建设，加快城市化建设进程已成为党的十六大全面建设小康社会的一项主要指标。xx新机场、xx地铁、珠江三角洲轻轨、珠江三角洲城市建设等都需大量的河砂，可以预测未来二十年对矿建材料的需求将稳步增长。东江砂源丰富，今后是xx省的主要采砂河流。加强对采砂行为的规范和管理，东江矿建材料的运输将继续稳步增长。基于以上分析，腹地内国民经济、对外贸易的快速发展、经济布局的调整，东江水路运输将会持续、健康的发展。而现在东江下游（惠州至东江口）段航道维护等级为级航道标准，航道的通航条件已不能满足逐步腹地内日益增长的货运量需求，也满足不了东江下游船舶大型化的要求，特别148、是惠州至博罗段多次出塞船现象，尽快整治东江下游（惠州至东江口）航道，是符合东江日益增长的货运量和船舶大型化的需求的。二、运量预测的主要依据（一）中共xx省委九届二次全体会议根据党的十六大关于全面建设小康社会目标，提出的“增创新优势，更上一层楼，率先基本实现社会主义现代化”的战略部署。腹地各市根据党的十六大精神和xx省委九届二次全体会议的战略部署，制定的全面建设小康社会的奋斗目标。（二）xx省国民经济和社会发展“十五”规划纲要。（三）腹地各市的国民经济和社会发展“十五”规划纲要。（四）腹地各市1990年至2001年的国民经济现状。（五）珠江流域航运规划综合报告；xx省内河航道总体布局规划。（六）149、东江下游1990年至2001年各年水运量。 三、运量预测年度预测基础年：2001年。预测水平年：2005年、2010年、2020年。四、运量预测方法本报告采用定性和定量分析相结合综合预测东江运输量。定性分析用于受各种条件限制的如采砂运量等大宗货源分析；定量分析采用弹性系数法和相关分析法比较对除采砂运量及集装箱运量等外的大宗货物运量的预测；集装箱运量预测采用多因素动态生成系数法；总运量预测根据以上几种结果进行综合。（一）弹性系数法。即按国民经济中运量的增长速度与国内生产总值的增长速度的比例关系，来预测运量。其模型为:Q= Q (1+ X)t (其中:Q为未来期运量，Q为报告期运量，X为弹性系数，150、t为未来期距报告期的年数)。东江下游（惠州至东江口）腹地国内生产总值从1990年的133.61亿元增加到2001年的1249.12亿元，年均增长20.79%，东江货物运量从1990年的1247.3万t增加到2001年的2620.3万t，年均增长6.98%，呈现出东江货运量随腹地国内生产总值同步增长的态势。根据全面建设小康社会的奋斗目标，到2005年腹地国内生产总值为2144亿元，2010年达到4125亿元，十年平均增长14.1%，另外，腹地各市把现代物流业作为新的经济增长点，今后一段时间内现代物流产业将会高速发展。东江腹地近十年经济、水运增长率及弹性系数见下表。东江腹地经济、及水运增长率预测表151、表3-4-1项 目19902001年实际20012010年预测20102020年预测东江腹地GDP增长率（%）20.7914.18.6东江水运量增长率（%）6.984.82.9从内河航运作为交通运输的组成部分、腹地经济布局和腹地实施全面建设小康社会的主要措施看，今后二十年东江的货运量将保持稳定的增长势头。因此，2001年至2010年东江下游水运货运量年平均增长率取4.8%，2010年至2020年东江下游水运货运量年平均增长率取2.9%。2001年东江下游2620.3万t的水运量中，不计集装箱和采砂运量的其它货物运量为484.3万t。得2001年至2010年东江下游不计集装箱和采砂运量的其它货物152、运量预测数学模型为：Q= 484.3 (1+ X)t （t=1，2，310）其中：X=4.80%。2010年至2020年的运量预测数学模型为：Q=739 (1+ X)t （t=1，2，310）其中：X=2.9%。预测2005年、2010年、2020年东江下游不计集装箱和采砂运量的其它货物运量分别为584万t、739万t和983万t。(二)相关分析法。根据1990年至2001年东江水运量及国内生产总值进行相关分析，得出回归系数a=381.0，b=18.5，可建立数学模型：Q=381.0+18.5X预测2005年、2010年、2020年东江下游不计集装箱和采砂运量的其它货物运量分别为658万t、7153、51万t和936万t。（三）预测结论。以上两种方法预测结果相差不大，均能反映东江下游水运量随国民经济发展状况的变化，基本符合东江下游不计集装箱和采砂运量的其它货物水运量增长的实际情况。本报告采用弹性系数法的预测结果作为东江下游不计集装箱和采砂运量的其它货物水运量的预测值，考虑到东江中下游航道条件改善后，铁矿石等的货物回流，预测2005年、2010年、2020年分别为596万t、810万t和1036万t。五、主要货种运量预测及流量流向分析根据1990年至2001年东江水路运输分货种运量统计资料，煤炭及制品、石油及天然气、金属矿石、矿物性建筑材料、水泥、非金属矿石等货物及集装箱的通过量占主导地位，154、重点分析这几种货物及集装箱的流量流向。（一）煤炭及制品。东江中下游腹地煤矿储量小，而且品位低，基本没有自采煤炭，腹地各市消耗的煤炭都由外地输入。九十年代初以前，相当部分由兴宁、梅县由窄轨铁路运至老隆，再经东江水运至腹地及珠江三角洲，但因煤质差，1993年后基本没从兴宁、梅县运入，现在腹地所需的煤炭主要从xx港中转流向各地，其余部分由西江、北江输入。2001年东江水路运输的煤炭量为51.0万t，随着xx省能源消费结构的变化，今后，腹地煤炭需求幅度趋于平缓，增长幅度不大，预测2005年、2010年、2020年通过东江下游运输的煤炭分别为59万t、67万t和77万t。（二）石油、天然气及制品。目前，155、石油、天然气及制品是珠江水系内河主要货种之一，2000年珠江水系天然气及制品运量达1025万t。近年来东江下游石油及天然气的运输增长速度很快， 1990年、1995年、2001年的运输量分别为18.6万t、24.9万t、68.2万t，十年年均增长率达13.1%，主要由xx港、沙田港、珠江三角洲运至腹地。根据xx省能源发展规划，xx今后将优化能源结构，多用清洁能源以减少对环境的污染，重点发展天然气、核电，所以，今后东江下游石油、天然气及制品的运输量将会以较大幅度增长。而且随着年产297万t石化产品的中海壳牌南海石化项目的建成投产，以及惠澳（惠州澳头）铁路的通车，如果惠州至东江口航道得到改善，将有156、较大量的石化产品由东江运往珠江三角洲和西、北江。预测2005年、2010年、2020年通过东江下游运输的石油、天然气及制品分别为101万t、129万t和165万t。（三）金属矿石。主要是铁矿石，产自连平县大顶铁矿和博罗的利山铁矿，腹地内每年的铁矿石开采约470万t，其中，连平县大顶铁矿，每年的铁矿石开采约300万t。九十年代初以前，腹地开采的铁矿石主要通过东江水路运往xx钢铁厂，部分再经火车转运至韶关、武汉等地，铁矿石水运量一般为80万t至100万t。后由于受新丰江、枫树坝水库调节影响，东江中游航道条件变差，航运企业未能定期满足xx钢铁厂对铁矿石的需求，广梅汕铁路开通后，分流了大部分的铁矿石的157、运输，2001年东江铁矿石的水运量为29.8万t。由于广梅汕铁路运价比东江水路运价高，如果东江中下游航道条件得到改善，水运将会回流部分铁路的铁矿石运量。预测2005年、2010年、2020年通过东江下游运输的金属矿石分别为70万t、85万t和110万t。（四）矿物性建筑材料。是东江的主要水路运输货物，2001年为1943万t（其中，河砂为1860万t、瓷土为83万t），占全部水运的71.0%。加快城市化建设进程和交通运输基础设施建设是党的十六大全面建设小康社会的重要指标，已开工或将开工建设的xx新机场、xx地铁、珠江三角洲轻轨、惠州中海壳牌南海石化等项目及珠江三角洲的城市化建设都需大量的河砂，158、可以预测未来二十年对矿建材料的需求量将稳步增长。东江砂源丰富，是xx省的主要采砂河流，据调查1991年至2000年东江干流及主要支流年均采砂量达1350万t， 2001年、2002年的采砂量分别为1860万t、2000万t。由于河道采砂受诸多条件的影响，政府已逐步对东江的采砂行为实行有序的管理，定点、定量、有计划地开采。预测通过东江下游的采砂运量2005年、2010年、2020年与2001年持平，都为1860万t。瓷土为东江下游仅次于河砂的第二大宗货物，2000年为83万t，其中直接由河源水路运往珠江三角洲的为48万t、由于中游航道水深不足通过汽车转运到博罗再水路运往珠江三角洲的35万t。由于159、东源县的瓷土储量大，质量高，珠江三角洲陶瓷企业需求量大，而且最宜于水路运输，随着河源市与珠江三角洲合作度的加大，尽管有部分的陶瓷企业会北迁河源，但珠江三角洲陶瓷企业对瓷土的需求会保持较高的增长率。航道条件的改善后，水运成本降低，瓷土水运量相应保持较高的增幅。预测2005年、2010年、2020年通过东江下游运输的瓷土运量分别为120万t、186万t和240万t。（五）水泥。由于受原材料和生产能力限制，腹地内水泥自给能力低，大部分由外地输入，主要由西、北江运往腹地，东江是主要的水泥运输通道，2001年为42.8万t，1990年以来保持5%8%的增长率。预测2005年、2010年、2020年通过东160、江下游运输的水泥分别为56万t、71万t和90万t。（六）非金属矿石。东江水运的非金属矿石主要是由西、北江上行入东莞、惠州的石灰石及河源下行的莹石，2001年为38.7万t。随着惠州以下航道条件的改善，上行惠州的石灰石及从河源下行的萤石会小幅度增加，上行入东莞的石灰石维持现有的量。预测2005年、2010年、2020年通过东江下游运输的非金属矿石分别为42万t、48万t和60万t。（七）集装箱。东江下游集装箱运输以港澳线为主，近年来增长速度极快，1990年为2.5万TEU，1995年为17.5万TEU，2001年达到33.1万TEU，年均增长26.47%。本报告集装箱的预测思路和重点是分析腹地161、集装箱生成量，及东江下游集装箱运输和其他运输方式的分配量，最后预测东江下游集装箱运输量。1腹地集装箱生成量腹地集装箱生成量预测是通过分析腹地外贸进出口增长率、主要外贸集装箱货物、和适箱工业规模产生的集装箱的强度，采用多因素动态生成系数法，对各水平年的集装箱生成量进行预测，并将所得数据在铁、公、水三种运输方式中进行分配。东江下游腹地位于珠江三角洲东部，是xx省外贸进出口发达地区，2001年外贸进出口值为466.44亿美元元。根据各市的国民经济和社会发展“十五”规划纲要和全面建设小康社会的目标，2005年腹地外贸进出口值为642.13亿美元，年均增长8.27%；2010年腹地外贸进出口值为900.162、62亿美元，年均增长7.0%；2020年腹地外贸进出口值为1467亿美元，年均增长5.0%。腹地进出口货物主要为机械、设备、电器、化工原料及制品、轻工医药产品等，根据珠江水系航运规划修编对东江的调查结果，目前腹地集装箱综合生成系数约为7.01吨/万美元，集装箱箱化率约为81%，重箱载重量约为9.9吨/TEU，重空箱比率约为62%。今后随着集装箱运输的进一步推广和运输组织水平的提高，箱化率和重箱的比例会继续提高，预计2010年、2020年箱化率分别为86%、90%。根据对主要港口的集装箱吞吐量分析，腹地的集装箱平均货重为9.9吨。采用多因素动态生成系数法，预测2005年、2010年、2020年腹163、地集装箱生成量分别为：590万TEU、829万TEU、1439万TEU。具体指标和结果见下表。东江腹地集装箱生成量预测表表3-4-2单位2001年实际2005年预测2010年预测2020年预测外贸进出口额亿美元466.44642.13900.621467.00综合生成系数万t/亿美元7.017.147.257.34装箱比%81848690重箱载重量吨/TEU9.99.69.49.3重空箱比率%62687274集装箱生成量万TEU43059082914392东江下游集装箱运量预测2001年东江下游集装箱水运量为33.1万TEU，占腹地集装箱生成量的7.70%，公路通过深圳港、xx港和香港转运量为164、92.30%。东江集装箱运输主要在新塘港和麻涌港起运，随着港口规模的发展、港口设施的完善和东江下游航道条件的改善，集装箱通过东江运输的优势将会体现出来，水路占总运输量的比例将会有所增加。根据新塘港、麻涌港、石龙港等港口的总体布局规划，结合东江下游集装箱水运量占腹地集生成量的比例，预测2005年、2010年、2020年东江下游集装箱运输量分别为：55万TEU、84万TEU、137万TEU。六、总运量预测综合以上预测和分析结果，预测2005年、2010年、2020年东江下游货运量分别为2939万t、3310万t和3926万t。2001年实际量及各水平年东江下游(惠州至东江口)货运预测量见表3-4-165、3至表3-4-5，货流密度图见图3-4-1至图3-4-4。2001年东江下游(惠州至东江口)水路货运量表表3-4-3 单位:万t 总量珠江三角洲航线(包括xx港)西、北江航线港澳航线合计上水下水合计上水下水合计上水下水合计上水下水货运量总计2620.3377.72242.61852.0173.21678.879.578.41.1629.1100.4528.71.煤炭及制品51.040.011.033.633.67.67.62.石油、天然气及制品67.164.03.159.459.43.金属矿石29.829.829.8029.84.钢铁12.312.312.312.305.矿物性建筑材料1943166、.001943.01620.001620.0323.0323.06.水泥42.832.410.42.52.5028.328.37.木材9.51.48.18.108.18.非金属矿石38.730.08.700030.030.09.化学肥料及农药16.916.40.514.014.002.92.910.盐0.50.50.50.5011.粮食26.021.05.021.021.0012.机械、设备、电器4.54.53.403.41.11.113.化工原料及制品8.78.75.05.003.73.714.有色金属00015.轻工医药产品9.29.26.56.502.72.716.农林牧渔业产品17.5167、7.010.514.94.410.52.62.617.其他66.850.516.321.014.07.07.07.023.79.714.018.集装箱万TEU33.110.822.333.110.822.3货重276.084.3191.7276.084.3191.72005年东江下游(惠州至东江口)水路货运量预测表表3-4-4 单位:万t 总量珠江三角洲航线(包括xx港)西、北江航线港澳航线合计上水下水合计上水下水合计上水下水合计上水下水货运量总计2939.0507.62431.41951.9241.21710.7114.7113.41.3845.0152.0693.01.煤炭及制品59.05168、5.04.038.038.017.017.02.石油、天然气及制品101.097.83.2101.097.83.23.金属矿石70.070.070.070.04.钢铁14.014.014.014.05.矿物性建筑材料1980.01980.01605.01605.0375.0375.06.水泥56.048.97.13.93.945.045.07.木材11.011.011.011.08.非金属矿石42.040.02.040.040.09.化学肥料及农药21.321.318.018.03.33.310.盐1.01.01.01.011.粮食29.326.03.326.026.012.机械、设备、电器5169、.35.34.04.01.31.313.化工原料及制品9.09.05.05.04.04.014.有色金属15.轻工医药产品10.310.37.37.33.03.016.农林牧渔业产品20.88.312.517.75.212.53.13.117.其他63.038.025.030.025.05.05.05.017.07.010.018.集装箱万TEU55.017.038.055.017.038.0货重446.0138.0308.0446.0138.0308.02010年东江下游(惠州至东江口)水路货运量预测表表3-4-5 单位:万t 总量珠江三角洲航线(包括xx港)西、北江航线港澳航线合计上水下水170、合计上水下水合计上水下水合计上水下水货运量总计3305.0639.32665.72009.6251.31758.3135.8134.31.51115.0250.0865.01.煤炭及制品67.062.54.543.243.219.319.32.石油、天然气及制品129.080.049.0129.080.049.03.金属矿石85.085.085.085.04.钢铁17.017.017.017.05.矿物性建筑材料2046.02046.01596.01596.0450.0450.06.水泥71.062.09.06.06.056.056.07.木材13.313.313.313.38.非金属矿石48171、.045.03.045.045.09.化学肥料及农药26.026.021.021.05.05.010.盐1.01.01.01.011.粮食36.432.34.132.332.312.机械、设备、电器6.56.55.05.01.51.513.化工原料及制品11.011.06.06.05.05.014.有色金属15.轻工医药产品12.512.58.88.83.03.016.农林牧渔业产品25.310.015.36.06.04.04.017.其他75.045.025.040.030.010.05.05.017.07.010.018.集装箱万TEU84.031.053.084.031.053.0货重6172、40.0235.0405.0640.0235.0405.02020年东江下游(惠州至东江口)水路货运量预测表表3-4-6 单位:万t 总量珠江三角洲航线(包括xx港)西、北江航线港澳航线合计上水下水合计上水下水合计上水下水合计上水下水货运量总计3926.0868.13057.92146.3326.31820.0168.31671.31559.3365.31194.01.煤炭及制品77.072.05.050.050.022.022.02.石油、天然气及制品165.0105.060.0165.0105.060.03.金属矿石110.0110.0100.0100.04.钢铁21.821.821.82173、1.85.矿物性建筑材料2100.02100.01600.01600.0500.0500.06.水泥90.080.010.010.010.080.080.07.木材17.017.017.017.08.非金属矿石60.055.05.055.055.09.化学肥料及农药33.033.033.033.010.盐1.31.31.31.311.粮食46.641.05.641.041.012.机械、设备、电器8.38.37.07.01.31.313.化工原料及制品14.014.07.77.76.36.314.有色金属15.轻工医药产品16.016.08.58.56.06.016.农林牧渔业产品32.013174、.019.08.08.05.05.017.其他104.070.034.076.040.036.05.05.017.07.010.018.集装箱万TEU137.046.091.02081.3321.31760168.31671.3137.046.091.0货重1030346.0684.01030346.0684.0图3-4-1 2001年东江下游货流密度图图3-4-2 2005年东江下游货流密度图图3-4-3 2010年东江下游货流密度图图3-4-4 2020年东江下游货流密度图第四章 通航标准及营运组织第一节 通航标准综述东江下游（惠州东江口）地处珠江三角洲经济区东部，经济发展速度快，东江已成175、为腹地交通运输网的重要组成部分，东江下游水运在腹地综合运输网中具有十分重要的地位，主要承担了该地区矿建材料、瓷土、煤碳、石油等大宗货物的运输任务。东江航运的低成本、大批量、适合原材料的运输具有公路和铁路不可替代的作用。2001年东江下游的水运量为2620.3万t。其中集装箱运输从1990年的2.5万TEU增加到2001年的33.1万TEU，年均增长达26.47%，已成为珠江水系重要的内河集装箱运输通道。目前集装箱船多为港澳航线，大部份从东江新塘港始发，船舶吨位在500吨以上；运砂船多数在800吨以上；件杂货船多数在250吨以上500t以下。但目前东江下游航道维护等级为级航道标准，航道的通航条件176、已不能适应腹地内日益增长的货运量需求和东江下游船舶大型化的要求，制约了航运企业的发展，许多企业为了生存发展，不得不采取“借水行舟”、“侯水行舟”或“过驳”等手段从事航运生产，以提高经济效益。因此提高东江下游河段的通航标准是十分必要和迫切的，符合现时市场经济发展的需要。第二节 营运船舶现状与发展趋势一、东江下游航运现状东江（惠州东江口）全长116km，目前航道维护等级为级航道标准，维护尺度为1.025120m，通航100吨级船舶，设计最低通航水位保证率95%，配布一类航标。由于河床主要为沙质，东江口至惠州礼村河段由于大规模人工采沙，河床发生了很大变化，除几处浅石质滩外大部份水深较大。利用潮水和上177、游水库调节，礼村以下可航行较大吨位的船舶。东江水上运输的主要运输货种以砂石、瓷土、水泥、液体石油、煤炭和集装箱为主。从货物流向看，下航以运输砂石为主，大部份货物从惠州的礼村或博罗始发运往佛山、中山、南海、xx等珠江三角洲地区；石龙以下河段的下航货物以集装箱为主。上航货物以运水泥、液体石油、煤炭为主。2001年货物运输现状及2005年、2010年、2020年货运量预测货物流量和流向见经济分析中表3-4-3至表3-4-6。二、东江下游船舶密度统计分析调查选取了惠州的博罗、礼村、东莞石龙监督站点为统计对象按每季度抽样统计1个月，对属地进出港船舶进行运量统计，对统计资料分析，结论如下：1.惠州博罗站：178、由于航道条件限制，船舶载重吨较小，平均载重吨级为168吨；以承运件杂货为主，上航货多于下航货，货种主要为煤、水泥、液体石油等。2.惠州礼村站：该河段采砂量大，船舶吨位较大，平均载重吨级为189吨；以砂船为主，下航砂船满载，上航砂船为空载。有部分的件杂货船承运水泥、煤、液体货等，多为上航船。全年进出港船舶167334艘，每日进出港船舶458艘。3.东莞石龙头站：进出港船舶上航多为广西的船舶，主要货种为液体货、煤、水泥等货物。平均载重吨级为256吨，全年进出港船舶84618艘，平均每日进出港船舶232艘。4.新塘港处，该处航行船舶吨位较大，以集装箱船为主，航行于香港，吨位以10003000吨级居多179、，2001年通过该段的集装箱量为33.1万TEU。经过石龙站的船舶平均流量至少在697艘/次以上，货运日流量约8.38万t，加上东江上游河源往返的船舶75艘及石龙以下港口上航东江的往返船舶，东江下游石龙港监站船舶日流量在800850艘/次之间，货运日流量在9万t左右。三、营运船舶现状与发展趋势（一）运力情况河源市、惠州市、东莞市、增城市2000年、2001年船舶保有量见表4-2-1、4-2-2、4-2-3、4-2-4。由上述4个表统计，东江腹地各市内河现有运力331075总吨，2004艘，平均165.2总吨，大于xx全省平均运力130总吨指标。均为钢质自航船舶。其中货船1987艘，占船舶拥有量180、的99.14%， 客船17艘，占船舶拥有量的0.86%。石龙以上没有集装箱船，拖船和推船运输方式由于大综货源少，河道窄，运距短的原因，未被水运企业采纳。河源市船舶保有量表4-2-1年份项目船类船舶艘数（艘）吨位载客量（位）功率 （kw）吨/艘kw/艘吨/kw2000年总计4874692150022090.0 96.3545.36 2.06 客船51900500261.5 18052.30 货船4824502121828.1 93.445.29 2.06 拖轮/驳船/2001年总计52857027273125830.6 108.0148.92 2.27 客船63756027314034.5 12181、064.04 货船4654946721796.1 106.3846.87 2.27 拖轮/驳船/惠州市船舶保有量表4-2-2年份项目船类船舶艘数（艘）吨位客位功率 （kw）吨/艘kw/艘吨/kw2000年（东江干流） 总计392262024804675066.84 119.26 0.56客船2356480181.3178.00 90.65 货船3902584646568.766.27 119.41 0.56拖轮/驳船/2000年总计9282728741280347231294.05 374.20 0.786客船7124412802193177.70 313.30 0.567货船91827038182、9336597294.54 366.70 0.803拖轮312418441413.70 2813.70 0.147驳船/东莞市船舶保有量表4-2-3年份项目船类船舶艘数（艘）吨位客位功率 （kw）吨/艘kw/艘吨/kw2000年总计8061549991054159781192.31 198.00 0.97客船101844105411878184.40 1187.80 0.16货船796153155147903192.41 185.81 1.04拖轮/驳船/2001年总计536152849928138889285.17 259.00 1.1客船3165492810788551.33 3596.0183、0 0.15货船533151195128101283.67 240.34 1.18拖轮/驳船/增城市船舶保有量表4-2-4年份项目船类船舶艘数（艘）吨位客位功率 （kw）吨/艘kw/艘吨/kw2000年总计31910520962955330.00 197.00 1.67客船/货船31910520962955330.00 197.00 1.67拖轮/驳船/2001年总计34310981173923320.00 215.50 1.49客船/货船34310981173923320.00 215.50 1.49拖轮/驳船/2000年东江河段船舶拥有量与xx省船舶拥有量比较见表4-2-5，从表中可见东江184、河段船舶拥有量占xx省船舶拥有量的13.3%，吨位18.3%，客位7.3%、功率19.6%。2000年东江河段与xx省船舶保有量比较表表4-2-5单位船舶艘数吨位客位功率xx省150411807218388841486938东江干流20043310752834291576所占份额13.30%18.30%7.30%19.60%（二）经营方式东江船舶以租赁承包为主，国有企业占份额的30%，民营股份公司占70%。为提高经济效益，现有普通货船一般在300吨左右，大吨位船舶一般为自吸自卸砂船，载重量自500吨3000吨不等。根据惠州市、东莞市交通局和海事局、船检部门统计及我们实地调研结果：东江下游船公司185、1995年以后新建船舶载重量均在300吨以上，2000年新建船舶载重量均在500吨以上；与10年前相比，运力基本持平，但船舶艘数剧减，200吨级以下的小吨位船由于经济效益差，基本退出了航运市场，转卖到其它航区。由于市场需求及航道条件改善，使东江船舶正处于全面更新发展阶段，船舶朝大型化发展，船家宁可在浅滩河段等调峰或潮水方式“借水行舟”或“过驳”，也不再“行”小船，这就是东江下游航运现状的特点之一。东江下游船舶主要为自航货船，没有顶推和拖带船队，船舶主要配备6135、6160型国产主机，大吨位船一般配备美国或重庆康明斯、日本EF主机。（三）东江下游主要代表船型尺度如表4-2-6。东江下游主要代表186、船型及参数表4-2-6序号船舶吨级主尺度LBDd(m)主机型号 台数功率(Kw)船速（km/h）船员人数制造 年月1100吨货船29.15.61.401.14135A158.312319932250吨货船39.17.71.851.556135A111013319943300吨货船38.38.62.41.906135C11191231984.14300吨货船42.98.42.151.656135C1881241989 5400吨货船41.09.22.51.95 6135AD11101251998.66500吨货船45.49.23.02.306100A113615619957900吨多用途集装箱船187、49.913.04.03.06160A240414820018900吨多用途集装箱船49.910.83.42.45NTA8552474181019989500吨砂船47.811.32.252.1日本EF7502368156200010800吨砂船52.210.432.4美国8552514196200011900吨砂船54.612.23.22.55康明斯23621962002121000吨砂船53.812.13.32.7康明斯24261962001131200吨砂船62.813.43.22.6NTA85524361982002由表中可见，500吨以上船型多为近年建造经济效益较好的船型，也是东江干188、流的发展船型，若航道标准得到提高，此类船舶将摆脱“借水行舟”的局面，经济效益必然提高。东江现有500吨级货船由于吃水较深，常年在东江石龙以下航行，有的在珠江三角洲一带航行。集装箱船主要航行新塘香港航线，主力船型为900吨多用途船型，少量500吨级货船承运集装箱。据调查东江干流普通货船由于受大宗杂件货源的限制，今后十年仍以300500吨级系列船舶为主，集装箱船发展预计在千吨级左右。自卸砂船自90年代初开始在东江挖沙至今日发展到以1000吨级船为主力船型的情况，除个别2000吨、3000吨砂船跑长途运输（深圳、香港）外，砂船发展基本稳定，预计10年内自卸砂船的发展仍在10002000吨级船舶范围内189、作小幅度调整。第三节 营运组织论证方案设立一、船型选择本次船型论证以航道整治后可通行船舶为选择基础，各船型尺度主要参考东江下游现有船型尺度、xx省交通厅“九五”xx省内河运输船简统选优中推荐船型，以及目前东江流域海事局船检部门推荐的优秀船型及发展船型作为基础，并参考内河货运船舶主尺度系列标准提供的普通货船、驳船船型尺度，和考虑到东江航道等级从级提高到级，幅度较大，因此考虑尽可能采用宽浅吃水船型。二、营运组织论证方案设立（一）船型论证一般说来，分节驳顶推船队和一列式拖带船队运输方式，有载重量大、运输效率高和成本低等诸多优点，但鉴于东江干流航道比较狭窄弯曲、航道里程短的特点，根据xx省珠江三角洲地190、区及航运企业的传统运输习惯，东江干流目前没有一顶二的顶推船队，而且以后相当一段时间也不会有顶推船队发展。因此，本项目船型论证以机动驳运输为重点，不考虑分节舶顶推船队及拖带船队的运输方式。由于东江下游砂石运输量占总量的68%，且砂石运价低（0.075元/ t .km），船上配备装卸设备，主机作业时间长，燃料消耗大。其港务费、管理费等均有别于常规船型；根据砂船运输现状，航线一般在珠江三角洲一带，故仅选用160km平均运距进行500t、1000t级两种船型方案论证。集装箱船型由于三角洲其它航线已有论证，且东江集装箱运输也是在石龙以下航行，航道条件与珠江三角洲的级航道条件相似。故直接选用适合珠江三角洲191、骨干航道实际的500、1000吨级集装箱优秀船型进行方案论证。江海船，目前东江下游没有江海船。由于石龙以下地处珠江三角洲，航道条件较优越，未来有通航江海轮的可能，故选取1000吨级江海轮船型进行论证。为了作分析比较，对100t级和300t级的现状货船主力船型的运费率进行计算。目前由惠州港始发船较少，只有部分100200吨级船由此始发，300吨级船舶一般在博罗或礼村始发至珠江各地市或肇庆等西北江航线。故100吨级船现状运距取160km、300吨级船取130km和220km两种情况。500吨级杂货船由于吃水较深，一年仅23个航次在东江石龙以上航行，且多为减载航行，故计算其现状必要运费率没有意义。5192、00吨以上砂船是随采砂在东江拓进航行，500吨级集装箱船多数石龙以下航道航行，其航道条件、必要运费率与通航整治后的相差不多。故不计算。2001年现状船型必要运费率计算表4-3-1。 现状主力船型必要运费率计算表 表4-3-1序号项目单位三角洲航线西北江航线备注J100tJ300t J300t 1年货运量万吨31531579.52平均运距千米1601302203营运率%8686864年航次次6663435单船年产量万吨/船1.0563.0242.0646船队年产量万吨/船队/7船舶数量艘298104398总投资万元8940832031209工资总额万元/年178883831210修理费万元/年5193、36.4499.2187.211折旧费万元/年536.4499.2187.212燃料费万元/年2792.856864.864436.0213润料费万元/年111.734.617.414航道费万元/年362.9362.9125.915港务费万元/年69.01769.01717.30916管理及其他费用万元/年1088.61088.6377.817营运收入万元/年604860482098.818年总成本万元7285.94256.41660.919税收万元199.6199.669.320年总营运费万元6591.536241418.121资金回收率0.1310.1310.13122年均费用元7734.194、94688.11817.223必要运费率元/吨24.5614.8822.86元/ 吨千米0.15350.11450.103924单位成本元/吨千米0.14460.10390.095（2）论证水平年：为2005年、2010年、2020年。（3）主要航线及运量根据东江下游货物流向及经济运量预测，本船舶营运组织论证分别按航道整治后惠州至xx运距153km、至珠江三角洲运距168km，取平均运距160km；惠州至肇庆247km 、至北江254km，取西北江航线平均运距250km，进行多种不同吨级的船型方案和不同作业效率的港口配套建设建立船舶营运组织方案。集装箱船运输虽然航道等级提高后可从石龙行至香港，195、但新塘港占相当大的比例，东江的集装箱运输以新塘-香港航线为代表，取运距134km进行论证计算。江海船，目前东江下游没有江海船，没有江海直达运量，也没有对水平年的江海船运量进行预测，以新塘至香港各水平年运量为江海船运量进行论证。根据东平水道、莲沙容水道江海轮运输的实际，选取运距800km。论证主要航线及运量表4-3-2项目航线运量 万吨(TEU)运距km2001年2005年2010年2020年普通机动船惠州-珠江三角洲315456.9599.6783.3160惠州-西北江航线79.5114.7135.8168.3250砂船惠州-珠江三角洲1806186018601860160集装箱船新塘-香港航196、线33.155.084.0137.0134江海船东江下游-福建、江浙航线446.0640.01030.0800经优化后取8种具有较好代表性的船舶营运组织方案进行论证（见表4-3-3）。舶营运组织论证方案及要素表4-3-3号论证方案船舶尺度（m） LBDd载货量(t)/TEU主机型号 （Kw台数）航速（Km/h）船员运距1J300t43.08.62.21.63006135C1 88134分别按160km、 250km二种运距进行论证2J500t55.010.82.41.75006160A1 1361563J1000t55.012.63.32.410006160A2 1361774S500t54.197、010.02.52.2500日本EF6502 368186160km5S1000t58.811.83.32.61000康明斯2 4261976500t集装箱船 49.910.83.62.5500/456135A2 13616.866134km71000t集装箱船 49.9815.63.82.81000/80KTA19-M5602 38017.61081000t江海轮59.012.85.63.61000X6170ZC-15366016.710800 km第四节 船舶营运组织经济论证一、方案论证目标、方法本方案论证的主要任务是根据航线运量预测及调研情况，对供选船舶的基础方案进行分层次的优选，通过合198、理规划与配套建设，使运力与实际需要相适应，提高运输系统的效率与效益。本论证要求达到的建设目标是：初始投资省；必要运费率低；货物周转快；船舶具有在类似航线上的适用性。论证方法：以运输船舶为核心，在初步论证阶段，选取船舶投资最小和必要运费率最低两个评价指标为目标函数。为简化计算，将目标函数进行方向一致性、无量纲化及数据量级处理后，应用加权方法，选择适当的加权系数，从而将多目标优化转为单目标优化问题处理。二、船舶营运计算参数选取按xx地区及东江干流当地生活平均水平进行船舶营运计算参数选取如下：（1）营运天数：按实际调查取315天；（2）船舶理论营运率：按航运统计资料，与东江下游实际情况结合，机动驳、199、集装箱船取86%，砂船取90%，江海船取90；（3）船舶航行时间：由于东江下游航道整治后基本无浅滩，故航行时间一律按常规14小时/天。码头作业取两班制，每班纯作业小时取为6.5小时，全天码头作业13小时；（4）年航次：由船舶航行时间和码头作业时间决定。比航行率参数更直观，且避免了船速越低，航行率越高的情况。（5）舶舶造价：根据船型及尺度按2001年平均水平作适当调整后选取；（6）运价：按调查运价机驳为0.12元/吨千米，砂船0.075元/吨千米计取，集装箱船按实际航线空、重箱所占比例取275元/TEU；江海轮按0.10元/吨千米；（7）折旧年限与船舶折旧提存率：采用加速折旧。船舶使用年限由国家200、规定的25年减至15年，残值取10%，按直线折旧法提取，不计入营运费用中；（8）船员人数与工资福利：目前东江航行的船舶主要是“夫妻船”，但为使计算结果具有可比性，船员人数仍按有关规定配置。船员平均工资及福利按2万元/年，集装箱船香港航线及沿海航线船员2.4万元/年；（9）修理费提存：取造价的6%；（10）燃料润料费：取燃料单价3000元/吨。船舶航行时按不同机型持续功率计算燃油消耗。润料费用按燃料费的4%计取；（11）航道费：按营运收入的6%计取；（12）港务费：机驳船按规定每进港或出港一次每净吨0.35元计，一个航次取每净吨0.7元，砂船按东江实际取每载重吨0.5元/吨；（13）管理费：含企201、业管理费及营业外出及其它费用，按营运收入的18%计取；（14）营业税及附加税率：按营运收入的3.3%计取；（15）行业基准收益率：取10%。三、论证指标选取本论证取必要运费率（RFR）作为主要评价指标，总营运费用（AAC）和单位成本（COU）为辅助评价指标。计算公式为：（一）必要运费率： 或式中Q年运量（万t）；S运距（千米）；（二）单位成本 总成本COU= QS（三）总营运费用AAC=CO-DEP+SU其中：CO总成本，DEP折旧值，SU税收（万元）；四、方案计算结果论证按2005年、2010年、2002年货运量预测进行，计算结果见表4-4-1、4-4-2、4-4-3。2005年营运组织方案202、经济论证计算表表4-4-1序号项目单位三角洲航线西北江航线JZX500t /45TEUJZX1000t /80TEUJHL1000tS500tS1000tJ300tJ500tJ1000tJ300tJ500tJ1000t1年货运量万吨(TEU)456.9456.9456.9114.7114.7114.75555446186018602平均运距千米1601601602502502501341348001601603营运率%86868686868686869090904年航次次656564464645100100302722725单船年产量万吨(TEU)/船3.125.210.242.213.687203、.20.721.284.813.627.26船队年产量万吨(TEU)/船队/7船舶需要量艘1468845523116764393137.068.08总投资万元11796.811554.499994201.64092.423539.7719861.416589.44185021824.118224.09工资总额万元/年116810566304163722241276.8103222321644.0952.0010修理费万元/年707.808693.3599.9252.1245.5212.41191.7 995.4 2511.001309.4 1093.4 11折旧费万元/年707.808693.204、3599.9252.1245.5212.41191.7 995.4 2511.001309.4 1093.4 12燃料费万元/年1708.21601.61584.0621.92598.92561.63192.0 2451.0 4113.319310806.6 6103.68 13润料费万元/年68.32864.193.224.924.022.5127.7 98.0 164.5432.3 244.1 14航道费万元/年526.3488526.3805.2206.5206.5206.5907.5 907.5 2140.8850.0 850.0 15港务费万元/年100.107100.107100.205、10725.1325.1325.1391.2 86.0 129930.0 930.0 16管理及其他费用万元/年1579.04641579.01579.0619.4619.4619.42722.5 2722.5 6422.4884.0 884.0 17营运收入万元/年8772.488772.488772.483441.03441.03441.015125.0 15125.0 35680.0 22320.0 22320.0 18年总成本万元6565.64626313.75991.42418.02336.92083.810701.0 9287.8 20224.1 18165.7 12150.7 1206、9税收万元289.49184289.5289.5113.6113.6113.6499.1 499.1 1177.4736.6 736.6 20年总营运费万元5675.4585447.75281.02111.42041.21843.49214.0 8128.0 17216.5 16719.9 11064.9 21资金回收率0.1310.1310.1310.1310.1310.1310.1310.1310.1310.1310.13122年均费用元7184.36925.66559.92648.72564.72296.111754.310249.722569.119511.213395.723必要运费207、率元/吨(TEU)15.7215.1614.3623.0922.3620.02213.71186.3650.6010.496.82元/吨(TEU)千米0.09830.09470.08970.09240.08940.08011.59491.39070.06330.06560.042624单位成本元/吨(TEU)千米0.08980.08640.08200.08430.08150.07271.45201.26020.05670.06100.0408说明：表中，J代表机动驳，JZX代表集装箱船，ZHJ代表江海轮，S代表自卸砂船。2010年营运组织方案经济论证计算表表4-4-2序号项目单位三角洲航线西北208、江航线JZX500t /45TEUJZX1000t /80TEUJHL1000tS500tS1000tJ300tJ500tJ1000tJ300tJ500tJ1000t1年货运量万吨(TEU)599.6599.6599.6135.8135.8135.88484640186018602平均运距千米1601601602502502501341348001601603营运率%86868686868686869090904年航次次656564464645100100302722725单船年产量万吨(TEU)/船3.125.210.242.213.687.120.721.284.813.7527.56船队209、年产量万吨(TEU)/船队/7船舶需要量艘1921155661371911766134137.068.08总投资万元15590.415174.2512689.64953.24882.154305.430572.125418.536030022944.818635.49工资总额万元/年153613807844884442661965.6158432161644.0952.010修理费万元/年935.424910.46761.38297.19292.93258.321834.3261525.113618.001376.691118.1211折旧费万元/年935.424910.46761.38297210、.19292.93258.321834.3261525.113618.001376.691118.1212燃料费万元/年2246.420931971.2785.68714.84666.9491437625926.718210806.566103.6813润料费万元/年89.983.778.831.428.626.7196.6150.5237.1413.0293.314航道费万元/年690.7690.7690.7244.4244.4244.41386.01386.03072.0850.0850.015港务费万元/年131.37131.37131.3729.7529.7529.75140.4132211、19893093016管理及其他费用万元/年2072.22072.22072.2733.3733.3733.34158.04158.09216.088488417营运收入万元/年11512.3211512.3211512.32407440744074231002310051200223202232018年总成本万元8637.48272.07251.12907.02780.82483.716429.214222.729101.818280.912249.219税收万元379.9379.9379.9134.4134.4134.4762.3762.31689.6736.6736.620年总营运费万元212、7458.37134.46362.12546.12427.02187.614134.312443.224761.416723.011122.221资金回收率0.1310.1310.1310.1310.1310.1310.1310.1310.1310.1310.13122年均费用元9452.39075.27985.13179.63051.52738.318044.515694.232473.819657.713505.723必要运费率元/吨(TEU)15.7615.1413.3223.4122.4720.16214.82186.8450.7410.577.26元/吨(TEU)千米0.09850.213、09460.08320.09370.08990.08071.60311.39430.06340.06610.045424单位成本元/吨(TEU)千米0.09000.08620.07560.08560.08190.07321.45961.26360.05680.06140.0412说明：表中，J代表机动驳，JZX代表集装箱船，ZHJ代表江海轮，S代表自卸砂船。2020年营运组织方案经济论证计算表表4-4-3序号项目单位三角洲航线西北江航线JZX500t /45TEUJZX1000t /80TEUJHL1000tS500tS1000tJ300tJ500tJ1000tJ300tJ500tJ1000t214、1年货运量万吨(TEU)783.3783.3783.3168.3168.3168.31371371030186018602平均运距千米1601601602502502501341348001601603营运率%86868686868686869090904年航次次656564454645100100302722725单船年产量万吨(TEU)/船3.125.210.242.213.687.20.721.284.813.627.26船队年产量万吨(TEU)/船队/7船舶需要量艘25115176764623190107215137.068.08总投资万元20687.1520218.917221.66215、262.46159.45211.84989441691.489675023283.218910.89工资总额万元/年2008181210646085523223192256851601644.0952.010修理费万元/年1241.21213.11033.3375.7369.6312.72993.62501.48885805.001397.01134.611折旧费万元/年1241.21213.11033.3375.7369.6312.72993.62501.48885805.001397.01134.612燃料费万元/年2936.72748.22375.2978.88888.72807.379216、8060999509.286610806.566103.6813润料费万元/年117.5109.995.039.235.532.3319.2243.96380.4432.3244.114航道费万元/年902.4902.4902.4302.9302.9302.92260.52260.54944.0850.0850.015港务费万元/年171.62171.62171.6236.87536.87536.87522821432193093016管理及其他费用万元/年2707.12707.12707.1908.8908.8908.86781.56781.514832.088488417营运收入万元/年1217、5039.3615039.3615039.36504950495049376753767582400223202232018年总成本万元11325.710877.59381.93626.23464.03035.626748.523169.93846756.7 18340.812233.119税收万元496.3496.3496.3166.6166.6166.61243.31243.2752719.2736.6736.620年总营运费万元9753.39351.98156.03166.53014.72681.123002.420244.06539800.9 16749.011078.621资金回收率218、0.1310.1310.1310.1310.1310.1310.1310.1310.1310.1310.13122年均费用元12399.211937.910358.63967.53802.53347.729383.825576.40552175.219727.013497.2923必要运费率元/吨(TEU)15.829415.2413.2223.5722.5919.89214.48186.6890950.6610.617.257元/吨(TEU)千米0.09890.09530.08270.09430.09040.07961.60061.39320210.06330.06630.045424单位成219、本元/吨(TEU)千米0.09040.08680.07490.08620.08230.07211.45701.26211670.05670.06160.0411说明：表中，J代表机动驳，JZX代表集装箱船，ZHJ代表江海轮，S代表自卸砂船五、论证结果分析以2020年船舶营运组织论证计算结果（表4-4-3）进行分析。（1）机动驳运输结果分析如表4-4-4：机动驳及船队计算结果分析表4-4-4评价指标船舶吨级平均运距船型增大节约160Km250Km160Km250Km必要运费率 （元/吨）或（元/吨千米）J300t15.83/0.09923.57/0.094/J500t15.24/0.09522.220、59/0.0900.590.98J1000t13.22/0.08319.86/0.0802.613.71现状100t24.56/0.154-现状300t0.1150.104注：现时东江一般件杂、散货水路平均运价为0.12元 / 吨千米由表中可见现状三角洲航线100t船必要运费率为0.154元大大高于现实每吨千米运价0.12元，故该类船在东江己被自然淘汰，现状300t船必要运费率为0.115 ，由于候水行舟利润微薄（由此可见200t级船为何也退出了东江航运市场）。航道升级后300t船2005年、2010年、2020每吨千米运价为0.0983元、0.985元、0.989元（详见表4-4-1、4-4221、-2、4-4-3）。根据论证结果，其经济效益表现在：船型增大船舶运输必要成本降低。运距越长经济效益越明显。由表4-4-4可知：当运输距离为160 km时，500t级船舶的必要运费率比300t级船舶节约0.59元/t，1000t级船舶比500t级船舶节约2.61元/t;当运距为250 km时，必要费率节约0.98元/t和3.71元/t。综合各项计算指标，在保证10%基准收益率的条件下，机动驳单船方案中J500t级方案为首选，其次为J300t方案，J1000t效益虽好，但吃水较深与东江大综货源少、航道升级投资大等不适应。2.集装箱船由表4-4-3论证结果可见，500t、1000t级集装箱船必要运费222、率为211.15元/ TEU186.69元/TEU.km比实际运费275元/ TEU节约63.85、186.69元/TEU。即在同等装载情况下1000t级节约费用是500t级船的近三倍，船舶大型化经济效益明显，故选为推荐船型。3.自卸砂船由表4-4-3论证结果可见，500t级砂船由于造价高、油耗高，又是单向货物运输，其必要运费率为0.066元/ t.km与实际运费0.075元/ t.km相差无几，效益微薄，这也是目前东江砂船多为500吨以上的原因所在。千吨级砂船必要费率为0.045元/ t.km，大大低于实际运价，故选为推荐船型。(此处仅作运输费用比较，没有专门论证采砂效益)。4.江海船由于各223、水平年江海船的运量以香港航线的集装箱运量，绝对值较大。运距参照东平水道及莲沙容水道的江海船运距，为800公里，水运长距离的优势明显，必要运费率、单位运输成本分别为0.0633和0.0616。但由于江海船对航道条件要求高，船舶吃水深、净高大，是否为推荐船型应视航道条件而定。第五节 敏感性分析从论证计算结果中可以看出，在费用中影响最大的项目分别为投资、燃润料费、管理费和船员工资。为确定方案的抗风险能力，对推荐方案2020年500吨级机动驳单船运输和1000t级集装箱船的这四个项目进行敏感性分析；对推荐的1000吨级自卸砂船的投资、燃润料费二个项目进行敏感性分析（管理费及船员工资对砂船而言占比重较小224、）。一、机动驳敏感性分析机动驳选取500吨级、运距160km方案进行分析。 J500t敏感性分析表表4-5-1化因素必要运费率（元/t）变化 幅度营运费（万元）变化 幅度单位成本 （元/tkm）变化 幅度基本方案/15.2409351.900.08680投资增20%164.99%9432.70.86%0.09074.49%减20%14.48-4.99%9271-0.87%0.0829-4.49%燃润料费增20%15.974.79%9923.56.11%0.09145.30%减20%14.51-4.79%8780.2-6.11%0.0822-5.30%管理费增20%15.934.53%9893.225、35.79%0.09114.95%减20%14.55-4.53%8810.5-5.79%0.0825-4.95%工资增20%15.73.02%9714.33.88%0.08973.34%减20%14.78-3.02%8989.5-3.88%0.0839-3.34%从500吨级机动驳敏感性分析表中可以看出，对船舶必要费率、单位成本影响最大的因素是投资的变化；对船舶营运效益影响最大的是燃润料费、管理费。在各因素向最不利方面变化20%的情况下，500吨机动驳方案必要运费率增加率小于5%、营运费增加率小于6.2%、单位成本增加率小于5.3%，且必要运费率低于现有运价水平，说明该方案具有一定的抗风险能力226、。二、集装箱船敏感性分析选取1000吨级集装箱船方案进行分析。JZX1000t敏感性分析表表4-5-2变化因素必要运费率（元/t）变化 幅度营运费（万元）变化 幅度单位成本 （元/tkm）变化 幅度基本方案/186.689020244.06501.2620投资增20%195.6914.82%20410.8300.82%1.3174.32%减20%177.687-4.82%20077.299-0.82%1.208-4.32%燃润料费增20%195.9494.96%21512.6276.27%1.3315.47%减20%177.429-4.96%18975.470-6.27%1.193-5.48%227、管理费增20%196.5895.30%21600.3656.70%1.3365.85%减20%176.789-5.30%18887.765-6.70%1.188-5.85%工资增20%190.4382.01%20757.6652.54%1.2902.22%减20%182.940-2.01%19730.465-2.54%1.234-2.22%从集装箱船敏感性分析表中可以看出，对船舶必要费率、营运效益、单位成本影响最大的因素是管理费、燃润料费的变化；投资变化对必要运费率影响为其次；在各因素向不利方面变化20%的情况下，1000吨级集装箱船必要运费率增加率小于5.5 %、营运费增加率小于6.8%、单228、位成本增加率小于5.9%，且必要运费率大大低于现有运价水平，说明该方案具有一定的抗风险能力。三、砂船敏感性分析选取1000吨级砂船方案进行分析。S1000t敏感性分析表表4-5-3变化因素必要运费率 （元/t）变化 幅度营运费（万元）变化 幅度单位成本 （元/tkm）变化 幅度基本方案/7.26011078.600.04110投资增20%7.5574.09%11154.20.68%0.04263.65%减20%6.956-4.19%11003-0.68%0.0396-3.65%燃润料费增20%7.9399.35%12348.211.46%0.045410.46%减20%6.574-9.45%9229、809-11.46%0.0368-10.46%从自卸砂船敏感性分析表中可以看出，对船舶必要费率、营运效益、单位成本影响最大的因素是燃润料费的变化；投资变化对必要运费率影响很大；在各因素向不利方面变化20%的情况下，1000吨级砂船必要运费率增加率小于9.5%、营运费增加率小于11.5%、单位成本增加率小于10.5%，且必要运费率低于现有运价水平，说明该方案具有一定的抗风险能力。第六节 结论及推荐船型（1）经综合分析，航道等级提高后航运企业的运输成本将有大幅度下降，使内河水运优势进一步得到发挥，将促进流域社会进步和经济发展，船型增大经济效益明显，所以东江下游航道整治是十分必要和迫切的。（2）东江230、下游惠州石龙段，按级航道标准，通航500 t机动驳，船舶尺度为55.010.82.41.7米的浅吃水船，较适应东江航运实际情况，经济效益好，可作为该航道代表船型。尺度为58.811.83.32.6米的1000t级自卸砂船营运效益比500t砂船好，因为在采砂过程中逐步造就能通航该类船舶的航道，所以并不是该通航段的设计船型。（3）东江石龙东江口段，航道条件较好，1000t级多用途集装箱船和1000t级江海船营运效益都较好，可按级航道标准。由于该航段以港澳线运输为主，目前未有江海直达运输船舶，而且1000t级江海船对航道条件要求高，故以尺度49.9815.603.82.8米的1000t级多用途集装箱231、船为推荐船型。 1000吨级自卸砂船，尺度为58.811.83.32.6米。（4）推荐的船型方案均具有较强的抗风险能力。根据东江下游河段水运经济运量现状预测，船舶营运现状及发展趋势，拟定东江下游惠州至石龙大桥河段航运标准为级航道，通航500吨级船舶，代表船型尺度为：55.010.82.41.7。石龙铁路桥东江口河段通航标准为级航道，通航千吨级船舶，代表船型为：集装箱船49.9815.603.82.8，砂船为58.811.83.32.6。石龙铁路桥东江口河段通航标准为级航道，首先是运输现状及发展的需要，且该段航道近年因大量的人工挖砂，除个别航段外，航道尺度已基本满足上述集装箱船及砂船通航的要求。232、所以，以石龙为界，将东江下游航道分成级与级航道是可行的。至于惠州至石龙大桥河段，目前通航最为困难的航段在博罗的高速公路大桥到谭公庙之间（约15公里），是制约本航道整治工程可能取得最大的合理航道尺度的主要航段，选用500吨级宽浅吃水船型，其吃水为1.7米，是适合东江船舶运输实际的。第五章 工程水文、泥沙分析研究河段水文、泥沙情况复杂。来水来沙既有天然状态时段，又有受上游水库影响的时段；既有属完全受径流控制河段，又有属潮汐河口区的河流段、过渡段、潮流段；河床演变既受天然条件的作用，更受人为过量采沙，造成河床严重下切，引起水位剧烈降低的特殊作用，如何计算研究河段的设计流量、设计水位，是比较复杂的工作233、。为了准确掌握研究河段的水文、泥沙特性，本章研究先从分析一般规律入手，再结合特殊情况，通过分析、计算、预测及确定基本站合理的设计流量和设计水位。第一节 东江下游水文、泥沙分析 东江下游惠州石龙段设有惠阳水位站、博罗水文站和樊屋潮位站等3处水文（位）站。各站基本情况如下：惠阳(二)站：位于惠州市，设立于1938年5月，1946年10月由前珠江水利局恢复为水文站，改名为(二)站，1953年9月以后由xx省水文总站领导，1955年3月改为水位站。该站测验断面左岸系城墙，右岸是坚硬黄土，不易冲刷，河床系沙质，冲淤变化大。博罗(二)站：位于博罗县罗阳镇江东村，上距惠州15km，下距石龙59km。于195234、3年8月17日由珠江水利工程总局设立为水文站，1953年9月改由xx省水文总站领导。1956年5月1日向下游迁移40米，1969年1月又向下游迁移537米，改称博罗(二)站。断面两岸傍山，有矮树杂草，不易冲刷。河床属沙质，有冲淤变化。樊屋站：位于东莞市茶山镇樊屋村，于1955年4月7日由xx省水文总站设立为水位站。该站下距石龙1km，位于东江网河区分汊前，是东江下游的末端站。东江下游属于以径流作用为主的河段，造床动力为径流。为此，为研究东江下游的水文、泥沙，主要是研究东江的洪枯水特性、博罗站径流和泥沙特性以及不同时期的水位、流量的变化，东深供水工程东江抽水站的水位、流量的变化。一、东江洪、枯水235、特性（一）洪水特征1、暴雨特性东江上游河床陡峻，又常为暴雨中心，暴雨下降后迅速汇集，中游河槽淤浅，容量少，形成洪水暴涨暴落。东江洪水均由暴雨造成，多发生在6月和7月，5月和8月次之，也有发生在9月份的特大洪水。从季节上划分，46月是锋面雨造成的洪水，主要来自龙川、新丰江和河源以上的地区，79月是台风雨造成的洪水，主要来自西枝江和河源以下的地区。2、洪水特性东江洪水期一般为49月。东江流域支流分散，暴雨强度大，且分布不均匀，形成东江洪水的特点是峰高、量大，历时较长，洪水出现频繁，干、支流洪水遭遇情况复杂。东江干流一次洪水历时一般1015天左右。西枝江、新丰江等支流由于上游地区为山区，坡度陡，又是236、暴雨高区，一遇暴雨即成洪水，一次洪水历时57天。东江洪水特点是水情复杂，遭遇多种，峰高量大，流量变率大，年最大洪水一般发生在49月。由锋面雨造成的洪水峰型较肥硕，涨水缓慢。由台风雨造成的洪水峰型尖瘦，变率大。自1864年来的120多年来，东江流域已经发生过1864、1873、1888、1899、1922、1923、1940、1947、1953、1959、1964、1966、1979年共14次大洪水，尤以解放后的几场为甚。如1959年6月，东江流域发生大水，以河源为中心的3天暴雨量为632mm，6月16日，惠阳站最高水位17.57m，博罗站最高水位15.68m，流量12800m3/s，警戒水位以237、上历时10天，受灾面积188万顷，冲垮万顷以上堤围18条，粮食损失3.11亿斤；1964年6月，东江上游普降暴雨，和平站3天暴雨量达461mm，龙川站最高水位73.73m，洪峰流量11100 m3/s，河源站水位41.13m，流量9540 m3/s，受灾面积135万顷；1979年9月，西枝江发生一次200年一遇的特大洪水，上游石涧站3天暴雨978mm，平山站最高水位24.16m，流量9000 m3/s，受灾面积110万顷，西枝江下游万顷以上堤围全被冲垮。根据xx省水利电力厅洪水调查资料，东江发生特大洪水的特点是：（1）全水系普降大雨，暴雨中心在中游即河源至博罗之间，往往造成东江特大洪水，如18238、64、1940、1959和1966年等；（2）东江上游龙川和新丰江发生洪水，而河源至博罗之间只一般降雨，也会造成东江特大洪水，如1964年；（3）东江支流新丰江或西枝江发生特大洪水，也会造成东江中下游较大的洪水；（4）据目前掌握的资料，东江尚未有全水系同时发生特大洪水的情况。3、洪水频率计算根据2002年中山大学近岸海洋研究中心一维数学模型计算，博罗站特征洪水频率、流量、水位见表5-1-1。博罗站洪水频率、流量、水位表5-1-1项目流量（m3/s）水位（珠基：m）备注P10964014.21水位系依据博罗水文站提供的19842000年HQ关系推算。P51120014.91P21300015.6239、9（二）枯水特征东江枯水期一般为10月次年3月。解放后旱情较为严重的年份有1955、1963、1977、1991年。特别严重的是1963年。从1962年10月至1963年5月连续8个月基本上没下过透雨，雨量较正常年份减少50左右，而且1963年3月5月的春旱期雨量更比正常年份偏小60以上，其重现期超过百年一遇。1963年6月2日上游的龙川站最小流量仅7.9 m3/s。二、径流特征（一）降雨量越大，径流量越大博罗站集雨面积25325km2 ，历年较大年降雨量2580.0mm，发生在1983年，而历年最大年径流量413亿m3，也发生在1983年；历年最小年降雨量1026.2mm，最小年径流量89.240、4亿m3，历年最小年平均流量283m3/s，发生在1963年。从逐年降雨量、年径流和年平均流量关系表（表5-1-2）也可以看出降雨量和径流量的关系：基本上是降雨量越大，径流量也越大，但由于受到上游水库的调节作用，并不完全一一对应。（二）径流年际变化大博罗站历年最大年径流量413亿m3，历年最小年径流量89.4亿m3，最大为最小的4.6倍；历年最大年平均流量1310 m3/s，历年最小年平均流量283 m3/s，最大为最小的4.6倍；历年最大流量12800 m3/s（1959.6.16），历年最小流量31.4 m3/s（1955.5.5），最大为最小的407倍。由此可见，研究河段的径流年际变化大241、。（三）径流年内分配不均，并存在季节差异据统计，博罗站洪水期（49月）降雨量1505mm，占全年降雨量的83。径流分配是：春季占23，夏季占41，秋季占20，冬季仅占16。月平均流量最大为6月份1196m3/s，最小为12月份396m3/s，最大为最小的3倍。博罗站径流、流量特征见表5-1-3。博罗站逐年水沙关系表表5-1-2 项目年份降雨量(mm)径流量(亿m3)平均流量(m3/s)平均含沙量(kg/m3)输沙量(万t)项目年份降雨量(mm)径流量(亿m3)平均流量(m3/s)平均含沙量(kg/m3)输沙量(万t)19551616.9129.86110.15930619821574.4237242、.07520.08820719561160.9139.44410.146203.519832580.0413.013100.13054519572266.5214.69970.17053419841447.2251.07930.09423519581202.7160.55090.11017719851851.9270.08560.09625819592497.5353.111200.10458019861751.7217.06880.08616819602043.3103.53270.16136119872099.7208.06600.13826719612037.2300.89540.161243、48419881827.4201.86340.07214419621615.6239.37590.12329419891849.8223.9 7100.04710519631026.289.42830.03632.519901537.6211.3 6700.04698.119642014.6237.87500.16940119911385.4130.6 4140.02533.019651969.2187.65950.09818419921974.5255.2 8070.05714619662049.1275.28730.16545419931953.0276.6 8770.0541491967244、1354.0155.54930.12619519941730.3229.9 7290.04194.819681742.5240.87620.15938419951797.2249.1 7900.04010019691610.7217.96910.11124219961720.2211.9 6700.03574.719701551.8228.47240.11526219972030.3319.5 10130.04414019711859.0172.45470.09316119982096.3301.8 9570.04312919721916.0194.66150.10219819991517.2245、166.8 5290.02948.719732191.5297.29420.15445620002680.9250.8 7340.04812019741508.0229.77280.08619720012056.0296.1 9390.05014819752215.7335.010600.10434720021188.5141.9 4500.02840.119762034.3281.38900.084236多年平均1808.7229.5737.0.096234.219771556.7232.07370.093215历年最大2680.9413.013100.170580.019781827.42246、48.07860.089221发生年份2000198319831957195919791934.8231.07320.120278历年最小1026.289.42830.02532.519801522.0212.06700.150324发生年份1963196319631991196319811843.7245.07780.110262博罗站径流、流量特征表表5-1-3年径流量（亿m3）流量（m3/s）多年平均历年最大发生年份历年最小发生年份变幅最大/最小多年平均历年最大发生年份历年最小发生年份变幅最大/最小229.5413.0198389.419634.62737.01280031.4407.6247、三、悬沙特征东江是一条泥沙较少的河流。博罗站多年平均含沙量0.096kg/m3（19552002年），多年平均输沙量234.2万t，而xx省一般河流多年平均含沙量为0.100.25kg/m3，最大含沙量的梅江多年平均含沙量达0.60kg /m3。珠江流域的年输沙总量为8579万t，博罗站只占总量的2.73。（一）含沙量年际变化和年内变化均较大历年年平均含沙量最大为0.17 kg/m3（1957年），最小为0.025 kg/m3（1991年），最大为最小的6.8倍。由表5-1-4可知，月平均含沙量最小值发生在11月份，为0.016 kg/m3，最大值发生在6月份，为0.075 kg/m3，最大为248、最小的4.7倍；洪水期49月月平均含沙量在0.0510.075kg/m3之间，而枯水期（10月次年3月）月平均含沙量仅在0.0160.030kg/m3之间变化。（二）输沙量年内分配不均东江输沙量不大，输沙集中在洪水期，根据博罗站19892002年资料统计，洪水期输沙量达101.94万t，占年输沙总量的87.09，而枯水期的输沙总量只有15.11万t，占输沙量的12.91。11月份输沙量最小，仅1.73万t，6月份输沙量最大，为23.25万t，最大为最小的13.44倍。（三）上游水库建成后，含沙量、输沙量减少新丰江、枫树坝水库分别建于1959年、1973年。水库建成后，大大改变了东江下游的含沙量249、和输沙量。如：1、新丰江水库建成前，东江水沙处于天然状态，根据表5-1-1资料统计，博罗站19551959年年平均含沙量为0.138kg/m3，年平均输沙量360.1万t；2、新丰江水库建成后至枫树坝水库建成前，东江下游来水来沙受新丰江水库调洪削峰及调峰发电下泄不稳定流的影响，19601973年间，博罗站年平均含沙量0.127 kg/m3，年平均输沙量300.6万t；3、枫树坝水库建成后至今，东江下游来水来沙基本上完全受新丰江、枫树坝水库的联合调洪削峰、调峰发电下泄不稳定流量控制，其中19742002年博罗站年平均含沙量为0.073kg/m3，年平均输沙量再减至183.8万t。上述三个时段的统250、计结果表明，对比天然状态，新丰江水库建成后，枫树坝水库兴建前年平均含沙量减少0.011 kg/m3，年平均输沙量减少59.5万t；枫树坝水库建成后至2002年年平均含沙量减少0.065kg/m3，年平均输沙量减少176.3万t。四、来水来沙关系对于以地表径流为主的河流，一般而言，降雨量愈大，径流量也大，地表受冲刷也大，因而含沙量和输沙量均相应的增大。如东江下游1983年降雨量、径流量越大，而含沙量、输沙量也比较大；1963年降雨量和径流量最小，而含沙量、输沙量也最小。历年水沙关系见表5-1-2。东江下游历年水沙年际变化大，年内变化也大。博罗站1983年降雨量是2580.mm、径流量413.9亿251、m3、输沙量为545万t，而1963年降雨量为1026.2mm、径流量为89.4亿m3、输沙量为325万t，降雨量、径流量和输沙量1983年分别为1963年的2.5倍、4.6倍和1.7倍。根据表5-1-4和表5-1-5统计，博罗站洪水期（49月）降雨量为1505.1mm，输沙量为101.94万t，分别占年总量的83.5和87.09，而枯水期降雨量为297.8mm，输沙量15.11万t，分别占年总量的16.5和12.91。博罗站历年各月水沙关系统计表表5-1-4月份项目1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月降雨量(mm)31.665.590.4181.8286.6346.2264252、.2267.6158.757.331.821.2流量(m3/s)420409541828950119610721145907506418396含沙量(kg/m3)0.018 0.018 0.030 0.070 0.065 0.075 0.051 0.063 0.056 0.024 0.016 0.018 输沙率(kg/s)7.56 7.42 16.15 58.20 61.34 89.44 55.13 72.30 51.05 11.89 6.87 7.13 输沙量(万t)2.02 1.84 4.35 15.02 16.54 23.25 14.64 19.32 13.17 3.25 1.73 1.253、91 备注：表5-1-4、表5-1-5的降雨量资料统计年限为19551988年；流量资料为19842002年，含沙量资料为19892002年。博罗站各月输沙量表表5-1-5月份项目1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月输沙率(kg/s)7.56 7.42 16.15 58.20 61.34 89.44 55.13 72.30 51.05 11.89 6.87 7.13 输沙量(万t)2.02 1.84 4.35 15.02 16.54 23.25 14.64 19.32 13.17 3.25 1.73 1.91 占年输沙量()1.73 1.58 3.71 12.83 14.13254、 19.86 12.51 16.51 11.25 2.78 1.48 1.63 五、床沙特征1979年11月，中山大学河口海岸研究所工程河段内进行了较大规模的河床质取样，取样河段包括铁岗以下东江干流、北干流、南支流、中堂水道和倒运海水道等。此外，水利部门还在1997年在东江干流和北干流21个断面进行了河床质采样。为满足本次航道整治工程部分需要，xx省水文局惠州分局在博罗浅段河段枯季水文测验也采集了50个床沙样。这里我们先就前两次采集的床沙样对研究河段整个范围内的床沙特征进行详细分析。博罗浅段的床沙分析在稍后另有论述。（一）1979年河床质1979年河床质统计结果相见表5-1-6。东江1979年255、河床质采样分析结果表5-1-6河段砾沙中粗砂细砂粉砂淤泥中值粒径（mm）1.00.01东江干流铁岗石龙24.559.013.33.20.57北干流石龙增江口3.964.429.32.40.29增江口新塘16.467.114.44.10.52新塘口门55.443.6石龙口门8.5559.1026.802.453.100.36由表可知，东江干流及北干流床沙均以中粗砂（0.251.0mm）为主，各河段统计结果均超过50，尤其以北干流增江口新塘河段比重最大，为67.1。其次为细砂，占13.329.3，砾砂和淤泥含量较少。干流河段床沙平均中数粒径为0.57mm，北干流全段平均中数粒径为0.36mm。（二256、）1997年河床质由表5-1-7可以看出，东江干流和北干流河床质组成均以沙（粒径范围0.052.0mm）为主，粒径范围小，分选系数S0（S0）多在2.6以下，床沙比较均匀。各取沙断面的平均粒径均大于相应的中数粒径，河床质组成属于正偏床沙。其中石龙以上干流河段，床沙主要是细砂和中砂。变化范围中值粒径d50为0.1730.982mm，平均粒径dm为0.1942.170mm，分选系数大多在1.62.6之间。石龙大盛之间的北干流河段，床沙明显的表现为两头细中间粗的变化特征。变化范围中值粒径d50为0.161.112mm，平均粒径dm为0.182.063mm，分选系数大多在1.362.67之间。其中石龙257、汊口增江口以细砂为主，是北干流床沙组成最细的河段。在增江口河段，床沙又明显变粗，说明增江入汇泥沙较粗且大量落淤。从白鹤洲新塘，床沙主要为中砂和细砂，较粗颗粒沿程递减。（三）结论众所周知，东江下游及北干流的此类级配的泥沙是优质的建筑用沙，因此从80年代中期开始，为满足周边xx、东莞、深圳，乃至香港等地的大规模城市建设的需要，工程河段人工采沙活动剧烈，迄今不止。最终的结果，研究河段河床大幅度下切，影响包括水位等在内的研究河段所有水文要素的巨大变化。东江1997年河床质采样分析结果表5-1-7河段取沙地段及名称（km）细砂(%)中砂(%)粗砂(%)d50(mm)d50(mm)dm(mm)分选系数0.258、10.250.250.50.52.068.215.51.20.1800.3840.2351.372.276.316.90.30.1860.3610.1971.317.268.915.52.50.1830.3980.2351.3614.1合竹洲31.523.025.20.3652.8571.0542.6218.8512.527.447.50.7592.7501.4722.1124.7水平27.223.930.90.3981.9710.8082.5529.95陈屋57.718.917.80.2231.3930.4271.67博罗铁岗48.920.217.90.2301.6220.7101.7733259、.9539.529.823.40.3201.6920.6061.9739.95桔头16.814.439.20.9824.5822.1702.6146.55上南60.524.011.40.2180.9080.3501.5551.55横山52.812.811.20.2031.9060.6751.7756.55王屋洲18.66.719.20.1922.8290.8704.88铁岗石龙37.617.620.90.2452.1001.0312.552.2566.822.30.60.2010.4100.2161.367.25新洲53.515.22.20.1730.3940.1941.65石龙增江口60.2260、18.81.40.1760.3880.2001.4511.25观海口18.520.633.60.9343.9822.3962.6716.0下北沙24.426.527.60.3301.6240.5262.5221.0大塘洲30.531.822.80.3301.5930.5311.9326.75新塘镇34.128.718.50.2830.7260.3672.10增江口新塘26.926.925.60.3762.4471.4672.5232.010.746.734.90.4791.9370.9861.9535.06.913.546.10.4964.1771.4482.2439.536.448.414.261、10.3050.7060.3711.49新塘口门18.036.231.70.4442.0871.2312.19六、博罗站各时段水位、流量关系变化分析（一）时段划分（1）东江1959年兴建新丰江水库，1960年建成投产。因此，1959年前的东江是一条天然河流。由于博罗站刊登的可靠的水文资料是从1954年开始的，所以将19541959年划分为一个时段，即天然状态时段（时段1）。（2）新丰江水库按调洪削峰、调峰发电的方式下泄流量，改变了东江以前的天然状态。枫树坝水库是1973年建成的。因此将19601973年划为一个时段，即新丰江水库径流调节时段（时段2）。（3）枫树坝水库1974年建成投产后，和新262、丰江水库实行联合调洪削峰、调峰发电的方式下泄流量。1985年东江流域西枝江上游建成白盆珠水库，因此将19741985年划分为一个时段，即新丰江、枫树坝水库联合径流调节时段（时段3）。（4）19862000年，为新丰江、枫树坝、白盆珠三座水库（下称“三大水库”）联合径流调节时段（时段4）。在这个时段内，尤为突出的是：自80年代末开始，东莞水道、东江北干流的人为过渡采砂，随后又由石龙往上游至博罗，迄今不止。（二）各时段水位、流量变化分析根据19542000年博罗水文站水位、流量资料，分别按前述不同时段统计，计算平均水位、平均流量，保证率95的水位、流量，列入表5-1-8，进行对比分析。博罗站各时段263、水位、流量特征值表5-1-8时段年份水位（珠基：m）流量（m3/s）平均保证率95水位平均保证率95流量11954-19596.405.02692.310021960-19736.515.46692.619331974-19856.735.72841.034241986-20025.815.09721.5267从表5-1-8可见，时段1、2、4的平均流量较为接近，而时段3却大很多。根据时段3（19741985年）逐年平均流量，除1980年为670 m3/s外，其余都在730 m3/s以上，特别是1975年、1983年丰水年，平均流量分别为1060 m3/s，1310 m3/s。由于水量较丰的年264、份基本集中在时段3，因此此时段为一特殊时段，为分析一般情况，本次舍去时段3参与分析。从表5-1-8的特征水位、流量可知：（1）时段1、2、4的平均流量基本接近，说明东江下游的来水量，从多年平均的概念上来说，变化不大；（2）各时段保证率为95的流量、平均流量，时段4大于时段2，时段2大于时段1，说明东江“三大水库”调节增大了枯、中水流量。（3）保证率95的流量时段2大于时段1，相应的时段2保证率95的水位也高于时段1保证率95的水位，说明流量越大，相应的水位也越高，反映时段1、时段2时河床无显著的变化。但时段4保证率95的流量平均值虽大于时段2保证率95的流量，且大30，而相应的保证率95的水位265、却反而小6，也就是说，同一流量通过博罗站，时段2水位高，时段4水位低，而且变化较大，这就说明，后一时段河床发生下切变形比较大所致。（三）博罗站近期HQ关系变化规律博罗浅段下游的大规模河道采砂，虽然河床大幅度下切并不发生在博罗站附近河段，但由于下游河段采砂造成浅段附近水力学特性的巨大变异（如陡比降、高流速及潮区界上移等）等，间接影响到博罗站，使枯季博罗站的HQ曲线逐年右偏，同水位下流量增加显著或同流量下水位下降显著，其HQ综合关系曲线见图5-1-1。即便是洪季相对较大流量下，自1995年之后，水位逐年下降趋势也十分明显。（见表5-1-9）图5-1-1 博罗站多年低水HQ综合关系曲线图同级较大日平266、均流量下对应水位表表5-1-9年份流量(m3/s)水位(珠基：m)发生日期年份流量(m3/s)水位(珠基：m)发生日期1989106010.576.3199610706.635.06199010706.986.21199710706.5110.31991*10607.76199810606.314.22199210707.725.04199910606.189.01199310708.566.02200010505.788.25199410606.668.26200110605.358.23199510606.897.09200210605.119.18备注：表中流量的选取系依据1989200267、2年各年最大日平均流量的最小值所定，选择的是2002年的日平均最大流量1060m3/s；1991年由于无接近1060 m3/s的日平均流量，因此水位系查该年HQ曲线结果。七、东江抽水站水位、流量关系变化分析东江抽水站为东深供水三期扩建工程在东江下游的取水设施，建于1990年。根据东江抽水站运行以来的19901995年有关的实测水位、流量资料，绘制成图5-1-2和表5-1-10。可知，同一水位下流量逐年增大，河床高程逐年降低，到了1994年底，要维持2.00m的水位，则需要600 m3/s的流量，到1995年底水位在1.00m时，流量已达500 m3/s，水位在设计水位1.78m时，流量竟达80268、0 m3/s，比原设计流量大627。这说明东江抽水站的东江河段，河床发生严重下切，水位剧烈降低。东深供水公司为解决东江抽水站低水位时抽不到水的问题，被迫于1997年在该站附近建设太原深水泵站，以保证在东江的正常取水。图5-1-2 东深供水取水口水位流量关系变化图东江抽水站断面特征值统计表表5-1-10测量日期水位（珠基：m）过水断面（m2 ）平均水深（m）最大水深（m）平均河底高程（珠基：m）19881.974111.533.570.442.345121.723.900.621.9710304.025.80-2.051.9713204.897.40-2.92东江抽水站的水位、流量资料显示，该站269、附近河段在20世纪九十年代中期河床逐年大幅度下切，水位逐年显著降低，特别是1994年前后尤为严重。据粗略计算，19881994年7年间，人为在博罗以下采沙达5723万t，而相应的博罗站的输沙量才1211万t。即使上游全部来沙量淤积在惠州石龙河段，也远不及人工采沙量大。八、博罗浅段附近河段工程水文特性分析为充分了解主要工程地段的水文泥沙特性，我院于2003年1月委托xx水文局惠州分局进行东江惠州东江口重点河段枯水水文测验（详见附件），其测流断面及水尺、河床沙采集等基本位置见图5-1-3。现将依据本次水文测验所了解的研究河段的水文泥沙特性总结如下。（一）水位的日内周期变化规律由于研究河段上游受三大270、水库调峰发电的影响，水位存在着日内的峰谷变化，但规律性不强，水位变幅更是由于受调峰发电下泄流沿程衰减的影响，到测验河段已经较弱，如不受潮汐影响的H1H12水尺，水位日内最大变幅均不超过30cm（表5-1-11）。但在测验河段的最下游位置，由于谭公庙以下河段人工采砂规模巨大，口门潮汐上溯动力明显增强，潮区界在枯水期已经上溯至博罗浅段最下游位置的谭公庙附近河段。在测验河段的H13水尺附近，珠江口不规则的半日混合潮的周期潮涨潮落规律已经十分明显（图5-1-3），谭公庙附近的最大潮差在枯季大潮达1.31.4m。图5-1-3 水文测验布置图博罗浅段水文测验特征值统计表表5-1-11 单位：珠基m水尺H1271、H2H3H4H5H6H7H8H9平均水位5.435.435.315.084.844.33.993.823.61最高水位5.505.505.385.154.914.384.073.903.69最低水位5.275.275.164.954.714.113.823.653.46水位变幅0.230.230.220.200.200.270.250.250.23水尺H10H11H12H13H14H15H16H17H18平均水位3.413.212.381.561.131.081.081.091.09最高水位3.493.282.422.031.971.921.941.961.98最低水位3.273.072.26272、1.30.660.570.580.580.58水位变幅0.220.210.160.731.311.351.361.381.40图5-1-4 博罗浅段各水尺实测水位综合过程线图（二）水位的沿程变化规律由于博罗浅段下游的谭公庙附近属于人工采砂剧烈河段，其上游的博罗城附近河段则挖砂相对较少，这样，在挖砂区上下一定范围内（即博罗浅段）由于人工采砂造成局部河段的“跌水”，反映在水位的沿程变化上，则是在博罗浅段附近，形成一陡比降河段，据实测资料分析，浅段附近平均水面比降达到0.476，最大处超过0.6，较之天然的0.173增加了34倍。且最大水面比降发生在水位最低时刻（图5-1-5）。图5-1-5 实测水273、面线沿程变化（三）流速特征在陡比降的H1H13水尺之间河段，流速沿程递增趋势十分明显（表5-1-12），如H1、H7、H10、H13各测流断面的平均流速分别为0.40m3/s、0.84 m3/s、0.97 m3/s和1.16 m3/s。但在挖砂区下游约1km的H16断面，由于人工采砂后其下河段河床非常平缓，加上潮汐的顶托，在高潮时水流极其缓慢，断面平均流速仅0.41 m3/s。在“陡比降”河段，测点流速最大处发生在比降最大的H13断面处，实测测点最大流速高达2.18 m3/s，在平原地区河流是极其少见的，这是人工采砂造成的一类特殊现象。（四）悬沙特征本次水文测验在博罗水文断面还进行了悬移质采样274、分析。由实测资料分析可知（表5-1-13），枯季研究河段悬移质输沙量极少，断面平均含沙量介于0.0130.017kg/m3，输沙率4.527.07kg/s之间。实测悬移质级配分析成果表明，其中数粒径介于0.0080.010mm之间（表5-1-14），极少变化。（五）河床质特征在博罗浅段，枯季水文测验共采集河床沙50个，。由粒度分析结果可知，各床沙样最大中数粒径2.850mm，最小中数粒径0.323mm，平均中数粒径0.979mm。河床中床沙以中粗沙为主，局部沙样存在较粗砾石。博罗浅段实测流速特征值统计表表5-1-12测次断面编号及项目第1测次第2测次第3测次第4测次第5测次第6测次第7测次第8测次第9测次第10测次第11测次第12测次第13测次平均值H1最大测点流速0.610.570.610.580.580.50.58 测次平均流速0.40.430.420.420.390.350.40 H7最大测点流速1.221.171.221.161.11.121.141.16 测次平均流速0.850.870.860.820.820.810.820.84 H10最大测点流速