1、xx工务段xx年安全培训教案目 录第一章 学习了解铁路企业有关劳动安全的主要制度1. xx铁路局三级安全教育实施办法2. xx铁路局作业场所职业健康监督管理办法3. xx铁路局职工劳动防护用品监督管理办法4. 路局十六种重点整治违章行为第二章 段相关安全制度1. 关于营业线特殊地段安全避车措施的通知2. xx工务段劳动安全事故应急处置预案3. xx工务段特种作业人员安全管理办法(试行)4. 关于加强摩托车使用管理规定的通知5. 关于进一步规范干部职工使用手机的通知第三章 预防机车车辆伤害1. 机车车辆伤害事故类型2. 机车车辆伤害事故危险辨识3. 站场与线路行走安全4. 预防机车车辆伤害安全知2、识和作业防护措施5. 车辆伤害事故案例学习第四章 电气化铁路有关人员电气化安全规则1. 触电事故类型2. 电气安全知识3. 预防触电的作业安全要求和防护技能4. 触电危险辨识5. 电气化铁路触电事故案例xx工务段xx年安全培训教案第一章 学习了解铁路企业有关劳动安全的主要制度一、xx铁路局三级安全教育实施办法南铁安监2013241号文件第四条规定：按照“先培训，后上岗”的原则，新上岗的从业人员必须接受岗前三级安全教育，熟悉有关安全生产规章制度和安全操作规程，具备必要的安全生产知识，掌握本岗位的安全操作技能，增强预防事故、控制职业危害和应急处理的能力。经三级安全教育培训合格的从业人员，方可上岗作3、业。三级安全教育的对象为新入路人员，新调入本单位的固定、劳动合同制、劳务派遣的从业人员，院校实习人员和提改职人员。三级安全教育的时间不得少于40学时，实施形式为：段级为课堂教育，不得少于24学时；车间级为课堂教育，不得少于8学时；班组级为现场教育，不得少于8学时。以上学时包括复习、考试占用的学时。所有接受三级安全教育的人员都必须进行考试。段、车间两级为笔试（闭卷），班组级可采用口试或实际操作等方式。考试不合格者必须重新培训考试。考试合格但未达到100分的要进行补强教育和订正考试。段、车间两级三级安全教育笔试合格试卷永久留存个人技术教育档案。段级安全教育由单位分管教育培训的领导负责，教育管理部门4、组织实施。安全教育试卷卷面为100分，90分以上（含90分）为合格。二、xx铁路局作业场所职业健康监督管理办法南铁安监发2010104号1.确保作业场所设备达标。有害作业场所治理设备和防护设施要纳入本单位设备分类管理范围，制定管理、使用、维修办法，保证设备、设施性能良好，正常使用，不得擅自拆除或停止使用。2.按周期组织接触职业危害的从业人员上岗前、在岗期间、离岗时的职业健康检查，就近委托铁路疾病预防控制机构或路局认可的当地具有相应资质的职业健康体检机构，定期对作业场所从业人员开展健康体检，建立职业健康监护档案。费用在单位成本中列支。3.认真贯彻执行国家有关法律法规和标准、铁道部铁路作业场所职业5、健康监督管理办法，以及路局有关规定。4.认真落实从事有害作业人员的防护措施。按照路局劳动防护用品管理办法和发放标准，配备符合国家标准的劳动防护用品。5.对急性职业危害事故，要立即采取应急措施，防止危害扩大，并及时逐级上报，组织和参与事故调查处理。三、xx铁路局职工劳动防护用品监督管理办法南铁安监发2006147号劳动防护用品，是指由生产经营企业为从业人员配备的，使其在劳动过程中免遭或减轻事故伤害及职业危害的个人防护装备。劳动防护用品分为特种劳动防护用品和一般劳动防护用品。国家对特种劳动防护用品实行安全标志管理，特种劳动防护用品的范围按国家安全生产监督管理总局公布的目录执行，未列入目录的劳动防护6、用品为一般劳动防护用品。铁路一般劳动防护服的定义和作用。铁路普通防护服，是指可防御铁路系统普通伤害和脏污的工作服；铁路桔黄色标志服，是指铁路上线路作业人员穿用的具有醒目作用的防护服；铁路高可视性警示服，是指铁路上线路作业人员穿用的在任何光线下都起警示作用的防护服。按照铁路劳动防护用品“四统一”（统一标准、统一计划、统一采购、统一发放）的监督管理原则，制定劳动防护用品发放标准和劳动防护用品准入、采购、发放、使用管理办法。劳动防护用品应根据工作需要进行发放，在执行发放标准时，凡是固定从事某一工种的工人(包括班组长、学徒工)，不论职名是否相符，均应按该工种规定的发放标准发给劳动防护用品。对从事多种工7、作的工人，应按其工作量最大、作业时间最长的工作性质发给劳动防护用品，不能一人发给两个工种的劳动防护用品。但特种劳动防护用品不能减发。从业人员在作业过程中，必须按照安全生产规章制度和劳动防护用品使用规则，正确佩戴和使用劳动防护用品。四、路局十六种重点整治违章行为一、通用部分1线路上作业不设防护，作业人员不穿防护服、不按规定下道。2作业人员钻车底；在机车车辆下或端部、道心内、钢轨上、枕木头、桥梁上、隧道内坐卧休息、乘凉、避风雨；上下工不执行同去同归、在有路肩地段走道心、枕木头；非调车人员飞乘飞降以车代步。3在既有线作业侵入机车车辆限界或邻线；在移动的机车车辆前抢越线路；机车（轨道车）、车辆运行中未8、关（锁）车门，作业人员站在运行中的平板车上或坐在端板上。4在电气化区段距接触网等带电部分小于二米的安全距离；倒闸作业无专人监护，未按规定穿戴（使用）绝缘用品具。5危险作业场所及沟、坑、池、洞无盖或围（栅）栏和安全警示标志；机械设备外露转动部分无安全防护装置。6作业人员所担当的作业任务与安全等级不符。7高空作业不系安全带、抛掷工具、物件。8干部现场把关不到位、强令工人冒险作业、违章指挥；对新、改、提及重新上岗人员未按规定进行三级安全教育。9施工方案无劳动安全技术措施；作业前不布置安全注意事项；连续当班或私自换班。10临时工、合同工、劳务工、轮换工等上道作业无路工带班。11冬季、雨天室外作业时用衣9、帽遮住耳目。12机械设备无安全操作规程，在运行中进行修理或从事养护。13特种作业人员无证操作；电气化区段人员无证上岗；厂内运输车辆无证运行。14驾驶机动车辆不系安全带、使用手机，司机酒后驾车、疲劳驾驶、超速行驶，非专职司机驾驶机动车辆。15机械设备无安全操作规程，在运行中进行修理或从事养护。二、线桥路部分通用部分114条15在实行综合天窗的区段，点内作业项目点外做。16翻动钢轨时，未做到统一指挥，统一行动。三、物资材料单位通用部分（110条）11起重作业（架落车）时，吊、悬物或吊具下有人；作业人员站在吊物运移线内或站在死角和吊起的货物上。12在带电的接触网下进行敞车、平车、罐车等车辆的装卸和整10、理作业；使用竹杆、量尺等物测量货物高度等靠近接触网的作业。13起重作业不戴安全帽，用手或脚伸入吊起的货物下方取放垫物或传递索具。14起吊校对悬空货件位置时，离地0.5米以上未使用司索钩或牵引绳；长6米以上和阔、大货物未使用牵引绳或长柄司索钩。15机车运行时车门未反锁，乘务员在运行中探身过远。16在带电的接触网下攀登机车、用水冲洗机车上部。第二章 段相关安全制度一、关于营业线特殊地段安全避车措施的通知特殊地段的安全避车措施： （一）小半径曲线瞭望困难的地段或环境噪音大的地段、公（路）铁（路）并行视听条件不良的地段： 1.在进行不影响行车安全作业时，除按规定设置作业标外，施工地点要有专人防护。 211、.行走时必须走路肩，确需走线路上部时，巡道（守）人员应走钢轨外侧轨枕头上，大班作业人员要集中行走，相互间距离不要拉得太大（1米左右），前后50米100米处要有专人防护，并做到认真瞭望，注意倾听，百步一回头，发现来车及时下道。 3.巡道（巡守）人员巡查到上述地段时，必须走路肩，确需走线路上部时，应走钢轨外侧轨枕头上，并做到认真瞭望，注意倾听，百步一回头，发现来车及时下道。 （二）站（场）或区间内两线并行（如鹰厦线与漳龙线）的地段： 1.班组必须每日预报次日作业计划，车间审核，段审批公布。次日作业计划一旦批准公布，班组不得随意更改，确需调整作业计划，需向车间及段调度汇报，取得同意方可更改 2.站内12、检查、作业必须设置驻站（包括驼峰信号楼）防护，了解列车运行及站内调车、驼峰场调车车辆溜放情况，并及时通报给作业带班人，在驼峰群、大站场、编组站等行车及调车繁忙地段作业，还必须设置工地防护。 3.相互间的作业距离不可拉得太长（300米以内），作业地点要有专人防护，加强联系。休息时，应离开线路到最外侧线路的路肩上休息，不得在两线间间歇。 4.必须在路肩或两线间行走，确需走线路上部时，大班作业人员要集中行走，相互间距离不要拉得太大（1米左右），前后50米100米处要有专人防护，并做到认真瞭望，注意倾听，百步一回头，发现来车及时下道。 （三）站内高站台特殊地段： 1.在站台间线路上检查作业，一侧设有高13、站台时，按规定的下道避车距离到低站台或无站台一侧的安全处所避车；两侧均为高站台时，应在来车前按规定的下道避车距离撤离站台区，到指定的安全处所避车。 2.巡道（守）人员巡查到站内高站台特殊地段时，一侧设有高站台时应走无高站台侧的钢轨外侧轨枕头上；两侧设有高站台时应在高站台上走，注意察看线路状态，并做到认真瞭望，注意倾听，百步一回头，发现来车及时下道。 3.对设有高站台地段，按指定安全避车处所（见附件1）。 （四）暂无路肩地段、桥上人行道、避车台暂无步行板或防护杆（网）暂未安装到位的桥梁地段： 1.检查作业人员应在作业地段前后的安全避车处所避车。 2.各线路车间对无路肩地段、路桥车间对桥上人行道、14、避车台暂无步行板或防护杆（网）暂未安装到位的桥梁等不具备避车条件的地段分别逐一调查，指定安全避车处所，书面通知各巡养站、工区并报段安全科备查。下道和避车规定： 1.人员下道避车时，应距钢轨头部外侧不小于2m的距离，面向来车方向，认真了望，防止列车上的绳索、坠落物品伤人。 2.单线作业本线来车时，下道距离不小于800m。 3.双线作业本线不封锁时，邻线（线间距小于6.5m）来车，可不下道，但必须停止作业；了望条件不良，邻线来车时本线必须下道。本线封锁时，邻线（线间距小于6.5m）来车,本线可不下道,但必须停止作业。 4.在站内其他线路作业，躲避本线列车时，下道距离不小于500m；邻线来车时，与正15、线相邻的站线按本条第一点和第三点办理；其他站线可不下道，但必须停止作业。列车进路不明时必须下道避车。 5.人员下道避车的同时，必须将作业机具、材料移出线路，两线间、道心内、碴肩上及道床边坡上严禁放置机具、材料。撤出线路的机具、材料要堆放稳固不得侵入限界。其他 1.加强安全防范意识教育，增强班前安全预想的针对性，增强岗位自控、人盯人互控的有效性。 2.横越线路时，必须严格执行“一停、二看、三通过”规定。3.在线路上行走或作业时严禁接、打手机等与作业无关的行为。二、xx工务段劳动安全事故应急处置预案事故发生后，必须在8小时内向段报告，24小时内按对口将事故情况报告路局劳动安全监察部门、医保中心及同16、级工会，任何单位及个人不得以任何理由拖延报告、谎报或隐瞒不报。伤害事故紧急抢救原则： 1.就近、尽快原则，当发生人身伤害事故时，应选择医疗技术水平较高，医疗设施装备较好的医院救治，同时视伤情采取就近、尽快原则。 2.以降低损失和减少伤害为原则。 3.当同时出现财产和人员伤害时，以抢救人员为第一原则。4.如事故现场存在易燃易爆危险物品，以疏散人员、保证人员安全为第一原则。三、xx工务段特种作业人员安全管理办法(试行)建立和完善特种作业人员安全管理组织和考核机制，规范特种作业人员的作业行为，有利于促进我段劳动安全基础管理，落实劳动安全逐级负责制，强化劳动过程控制，消除事故隐患，保障职工劳动安全，减17、少职工伤亡事故和职业病的发生。特种作业范围：1.电工作业。2.锅炉司炉。 3.压力容器操作。4.养路机械操作。5.金属焊接和切割作业。6.起重机械作业。7.机动车辆驾驶。8.建筑登高架设作业。9.自轮运转特种设备操作，如重型轨道车、轨道平车等。 10.符合本标准基本定义的其他作业。特种作业人员应具备的条件 1.年满十八周岁以上，工作认真负责，遵章守纪，身体健康，没有妨碍从事本作业的疾病和生理缺陷。 2.初中及以上文化程度，取得特种设备本种作业资格证书，并经段岗前安全教育考试合格。 3.养路机械操作人员，上级有文件规定的按上级要求执行，否则必须是中级工职称或经段培训考试合格，取得段颁发作业资格证18、书。4.技校、职高、中专等特种作业专业的毕业生，按本工种作业国家安全技术培训考核大纲的要求进行培训，取得资格证书，经路局有关部门审核认可，可不再进行培训，但需经段岗前安全教育考试合格。四、关于加强摩托车使用管理规定的通知（包含助力车、电动车）（一）严格遵守国家、地方、铁路各项道路交通安全管理法规，戴好合格头盔，带齐证件，自觉接受和配合交通安全管理部门的检查，严禁驾驶无照无牌无年检的车辆。（二）驾驶速度最高不得超过30Km/小时。摩托车后座不得载人，载物重量最多不得超过50公斤，摩托车载重高度从地面算起不得超过2米，受载物宽度从后座位中心线往两侧不得超过0.3米；长度从后座位尾部边沿算起不得超过19、0.3米。（三）遇大暴雨(1h8.0mm，24h30mm)，大雾（能见度100m）禁止骑摩托车。严禁酒后驾车、超速驾车、不戴安全合格头盔、违章强行超越、驾驶有故障车辆、撑伞驾车等。五、关于进一步规范干部职工使用手机的通知1.全段干部职工严禁在线路上接打手机或查看、发送短信、微信等，因特殊情况或工作需要（如：手机作为防护设备使用时或发现病害需要拍照时）使用手机，必须站在路肩、路旁等安全处所，拍照确需上线时必须设好防护，确保安全。 2.现场作业人员工作期间严禁玩手机或使用随身听、平板电脑、视频播放器等与工作无关的声讯设备。 3.驻站联络员、工地防护员、道口及桥隧（巡）看守等关键岗位人员:严禁接打与20、工作无关的电话或做有碍瞭望、影响视听和分散精力的事情。 4.轨道车运行过程中，司乘人员严禁接打手机。遇特殊情况或工作需要时，由副司机负责使用手机与有关人员联系，轨道车运搬工、装卸工等在作业时严禁使用手机。 5.在公共场所或参加会议时，应将手机设置为震动，管理干部下现场检查时不得在作业区域内接打与工作无关的电话。 6.汽车司机在开车过程中严禁使用手机（包含用手机看时间），如需要使用手机时必须将汽车停在安全位置后方可使用。第三章 预防机车车辆伤害第一节 机车车辆伤害事故类型所谓机车车辆伤害是指铁路机车车辆在运行过程中碰、撞、轧、压、挤、摔等造成铁路作业人员伤亡的事故。铁路机车车辆是指铁路线路上运行21、的铁路机车、客车、货车、动车组及各类自轮运转特种设备等。按其造成作业的主要因素可以分为：1、作业人员违章抢道、走道心、钻车底、跳车、扒车、以车代步、作业侵限等人为因素造成的伤害。2、线路作业不设防护、作业防护不到位、作业环境不良、违章指挥等管理因素造成的伤害。第二节 机车车辆伤害事故危险辨识铁路作业人员在生产过程中，容易造成机车车辆伤害的危险和有害因素较多，根据事故致因理论，事故致因因素包括人的因素、物的因素、环境因素和管理因素4个方面。一、 人的不安全行为1.作业人员安全意识淡薄，缺乏防护技能。如：作业人员没有树立安全意识，“安全第一”的思想移位，不遵守安全规章，存在侥幸心理，养成了惯性违章22、坏习惯；工作不认真，心不在焉，不考虑自身及他人安全，简化作业程序；作业人员岗位技能不扎实，应变能力差，未掌握相关安全作业标准及防护知识，缺乏安全防护技能等。2.作业人员侵入机车车辆限界。如：检查机车时侵人邻线；不按规定的走行线路行走；沿线路行走时走道心或轨枕木头；在靠近线路旁坐卧、休息；未随时注意邻线机车、车辆动态；扒乘机车车辆、以车代步；接发列车时，未按照 站细 规定的地点站立；没有下道或下道不及时，距离线路安全距离不够等。3.作业人员盲目穿越线路。如：横越线路时，未执行“一站、二看、二通过”规定；未确认机车、车辆暂不移动就翻越车辆；钻车底；横越停留机车车辆的线路绕行时安全距离不够；在运行的23、机车车辆前抢越线路等。4.作业人员违章上道作业。如：未设防护或防护未到位，作业人员就上道作业；上道作业未按规定着装、佩戴防护用品和正确使用防护用具；天窗点外擅自上道作业；无计划上道作业；提前上道作业；不在规定区域和时间进行作业；在不具备作业条件下上道作业；未设置防护信号进行装卸、检车、整备等作业；防护中断脱节；下道避车不及时，避车安全距离不足等。5.防护用品、用具使用不规范。如：未正确使用劳动防护用品；夜间作业时穿戴无反光标志的防护服等。二、物的不安全状态1.作业设备存在缺陷。如：捣固机、螺栓机、枕木等材料机具或作业人员扛材料侵入限界， 被机车、车辆刮到）2.防护装置、设施存在缺陷。如：响墩、24、火炬失效、对讲机信号不良等。3 .劳动安全防护用品、用具存在缺陷。如：使用不符合标准的劳动安全防护用品、用具；防护用品、用具作用不良；高可视警示服反光标志失效；防护雨衣、防寒帽无耳孔等。三、作业环境不良1.作业场所环境不良如：作业处所多条线路间距离较近；作业通道狭窄、杂乱、不平整、湿滑；作业处所声音嘈杂；作业处所货物堆放安全距离不足，存在未回收的废旧轨料；无路肩等。2.恶劣天气。如：寒冷的冬季进行室外作业；高温天气进行室外作业；作业时遇降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气等。3.站场照明条件不良。如：照明灯具少，照明灯具作用不良、损坏严重等。4.特殊地形地貌。如：作业处所线路存在大弯道，瞭望条件25、不良；作业处所存在无避车台的桥梁、隧道；作业处所安全避车距离不够等。四、安全管理缺陷1.安个规章制度不完善。如：未根据实际情况制定相关安全规章制度；制定的作业标准不规范；作业项目缺乏安全控制措施；应急预案及响应存在缺陷等。2.安全培训教育不到位。如：未按规定对作业人员进行安全警示教育培训；未按规定组织作业人员进行安全防护知识学习；专职防护员末经专门培训考试上岗等。3.监督检查不到位。如：单位对现场作业缺乏监督检查；检查发现违章、违纪现象不重视、无整改；处理影响安全的问题不主动、不迅速；检查发现安全问题没有及时整改，未做到闭环管理等。4.劳动安全投人不足。如：劳动安全管理未投人相应资金支持；不按26、规定配发劳动保护用品用具；配发防护用品用具不全等。第三节 站场与线路行走安全如何在站内、区间行走是确保人身安全的关键，安全避车是避免被运行中的机车车车辆碰撞而受到伤害的重要环节。铁路作业人员在站场或线路上行走、横越时，应严格遵守站场、线路行走和避车的相关规定。一、站内、区间行走安全1.在站内行走应走车站固定行走线路。如站台或线路两侧平坦处。2.顺线路行走时，应走路肩，并注意本线、邻线的机车、车辆和货物装载状态，严禁在道心、枕木头上行走。不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。3.在区间行走时应走路肩，不间断瞭望，在双线区间应面迎列车运行方向行走，禁止在邻线和两线中间行走或躲避列车。4.严禁扒乘机车27、车辆，以车代步，禁止从行驶中的机车、车辆上跳下。5.不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。6.严禁在运行中的机车、车辆前方抢越。7.横越线路时，应走地道或天桥。必须横越线路时，应“一站、二看、三通过”，并注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。8.横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆端部5米以外绕行通过。9.遇有降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气影响瞭望时，应停止线上作业和上道检查，必须作业时，应采取特殊安全措施，保证来车之前按规定的距离及时下道。10.站内设备巡检时，应面迎列车运行方向行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆及尖轨等处。放置工具材料不28、准侵入建筑接近限界。作业人员接到来车通知后，应及时下道避车。双线地段巡检道岔时应而迎来车方向。遇大雨、大雾等恶劣天气时，禁止上道清扫作业，除雪保畅通或处理临时故障必须设好防护。11.禁止在桥梁、站台、路肩上骑自行车等交通工具。12.禁止在未设置避车台的桥梁上躲避列车。若通过桥梁或进入下一个避车台时，必须确认具备安全通过条件时，方可通过桥梁。13.在站内抬运笨重工具、材料时，要呼唤应答、步调一致，并注意邻线列车动态；搬运材料、配件需在两线间行走时，应设置防护，不得紧靠线路。二、避车安全1.高铁施工、维修及上道检查作业必须在天窗点内进行，天窗时段外不得进入封闭栅栏内。2.高铁地面信号设备故障处理必29、须采取临时封锁要点或在天窗点内进行：当设备发生故障，需在双线区间的一条线路上处理故障时，维护单位应按规定向列车调度员申请邻线限速（最高速度不得超过160k /h ）。3.线路作业和巡检人员，必须熟悉管内的线桥设备情况、列车运行速度、密度和各种信号显示方法，并注意瞭望，及时下道避车。4.在双线或多线地段的一股线上的施工作业要杜绝在两线间、邻线或跨线避车。5.作业人员下道避车应遵守铁路工务安全规则：下道避车距离列车运行速度距钢轨头部外侧距离本线来车下道完毕距离Vmax60km/h应满足2m不小于500mVmax120km/h应满足2m不小于800mVmax160km/h不小于2.5m不小于140030、mVmax60km/h不小于3m不小于2000m6.邻线（线间距小于6 . 5 m）来车下道应按以下规定：条件要求本线不封锁时邻线速度Vmax60km/h时本线可不下道60km/h120km/h时下道距离不小于1400m瞭望条件不良邻线来车时本线必须下道本线封锁时邻线速度Vmax120km/h时本线可不下道120km/h160km/h时本线必须下道，距离不小于2000m7.在站内其他线路作业，躲避本线列车时，下道距离不小于500 米 ；邻级来车时，可不下道，但必须停止作业。列车进路不明时必须下道避车。8.速度小于120 kn/h 区段，瞭望条件大于2 000m 以上时，钢轨探伤、轨道检查小车作31、业，邻线来车可不下道。9.人员下道避车时应面向列车认真瞭望，防止列车上的抛落、坠落物或绳索伤人。第四节 预防机车车辆伤害安全知识和作业防护措施铁路作业人员在施工维修作业、调车作业等生产活动中，违反预防机车车辆伤害的安全规定，不执行作业防护措施，是造成机车车辆伤害的直接一、施工维修作业安全在线路上进行施工维修作业主要涉及工务、电务、供电等专业作业人员。（一）作业安全基本要求1.工作人员在作业前必须充分休息，严禁饮酒，保持精神状态良好，作业中应按按规定着装，正确佩戴劳动防护用品。2.行车设备管理单位要严格执行“行车不施工、施工不行车”的规定，行车设备的检修应安排在“天窗点”内进行，并加强“天窗修”32、管理，提高天窗作业效率。3.凡在营业线进行各类施工（含施工准备）、维修、检查等作业，必须设置驻站联络员和现场防护员，并配带相应的防护备品及用具，驻站联络员、现场防护员不得临时调换。4.遇有降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气影响瞭望时，应停止线上作业和上道检查，必须作业时，应采取特殊安全措施，保证来车之前按规定的距离及时下道.5、接到来车信息后，作业人员应按规定距离到指定地点下道避车。人员下道避车应面向列车认真瞭望，防止列车上的抛物、坠落物或绳索伤人。6、站内作业时，要时刻注意瞭望列车运行，根据站场线路布置，建立作业安全岛。（二）施工维修作业防护 铁路营业线施工安全管理办法）)第104 条规定：33、施工和维修作业前必须按规定设置驻站（调度所）联络员、防护员，驻站（调度所）联络员或现场防护员不得临时调换。1.现场防护员应根据施工作业现场地形条件、列车运行特点、施工人员和机具布置等情况确定站位和移动路径，并做好自身防护。2.作业过程中，驻站（调度所）联络员与现场防护员必须保持通信畅通并定时联系，确认通信良好。一旦联控通信中断，作业负责人应立即命令所有作业人员下道。铁路局应制定驻站（调度所）联络员、现场防护员及施工负责人之间的联控办法，明确通信设备管理要求，对联控时机、联控内容、联控对象、联控标准用语及复诵确认等环节进行规范。（三）防护专用备品防护专用备品主要包括：视觉信号、听觉信号和通信工具34、。1、视觉信号视觉信号包括信号旗、双面信号灯、火炬等显示的信号。( l ）信号旗：信号旗是用麻纱制成：红色 昼间要求列车停车；黄色 昼问要求列车降低到要求速度。( 2 ）双而信号灯：行车的一种多用手信号。当线路发生故障时，夜间用红灯，列车看到此信号立即停车；当列车看到黄灯时，应按规定降低到要求的速度运行；当看到白灯正面迎车时，列车按规定速度运行；当列车看到白灯上下急剧摇动时，列车要立即停车。( 3 ）火炬：火炬信号是以发出强烈红火光，要求紧急停车的视觉信号。线路发生故障时，如瞭望困难，遇降雾、暴风、雨、雪、沙尘天气或夜间，应点燃火炬。2.听觉信号听觉信号包括号角、日笛、响墩发出的音响或机车、轨35、道车的鸣笛声等。( l ）号角：工务常用的一种听觉信号。形状如牛角，铜制品。号角发出信号时，必须清晰、准确在天气不良及防护距离较远时应加强复示与确认，以防发生差错，造成不良后果。号角鸣示除按规定方法以外，还要注意鸣响标准时间，长声为3S ，短声1S ，音响问隔1S 、；重复鸣示时需间隔5S。( 2 ）响墩：响墩信号是其发出强大的爆炸声，要求列车紧急停车的一种听觉信号。当线路发生故障、封锁施工时按规定设置响墩。响墩的有效期为出厂后两年，每年必须抽样检查一次，使用前用手拿起摇晃，炸药哗哗响时，说明炸药没有受潮，还可以使用。( 3 ) 口笛：一般情况下，口笛作为现场防护员通知作业人员下道避车的工具，36、来车时，防护员通过口笛发出的声音及时通知作业人员下道。如在没有电话联系条件，口笛作为施工负责人与现场防护员联系的听觉信号，通过口笛发出的不同声音来区别现场防护的设置和取消。预报信号是下行一长声、上行两长声，表示通知施工负责人，车站已对施工区间办理闭塞。确报信号是一长两短声，表示通知施工负责人车站已向施工区间发车。警报信号是一长三短声，表示通知施工负责人及全体施工人员，列车已经接近。停车消信号是两长一短声，表示通知施工负责人，刚刚发信号已予以取消。3、常用通信施工维修作业常用通信工具主要有对讲机、无线移动手机。满足驻站联络员和室外专职防护员以及作业人员之间的通信联络，及时掌握列（调）车动态，实现37、安全防护作用。每隔3 一5 min 联系一次，做好记录。第五节 车辆伤害事故案例学习一、xx工务段“410”铁路交通一般A1事故调查报告2013年4月10日23时06分31秒，xx工务段线路科科长何、助理工程师邓会同xx铁路局工务处机械设备科工程师王，检查xx铁路局月度施工计划第6844号施工（京九下行线K1455+350 m至K1458+350 m线路道岔机械化维修），在前往施工现场途中，违章沿列车运行方向在京九上行线道心行走，当行走至莲塘站15号道岔（京九上行线K1457+420m)时，被上行线通过的D118次碰撞，造成何、邓当场死亡，王重伤（多发伤，开放性颅脑损伤：蛛网膜下腔出血、左颞部38、硬膜下出血、左颞叶、额叶、顶叶脑挫裂伤、颅内积气、右颞骨骨折、颅底骨折。钝性胸部伤：两肺挫伤、右侧第2肋骨骨折、右侧锁骨骨折。钝性腹部伤：L1-4腰椎右侧横突骨折。骨盆四肢伤：右侧肱骨远端开放性粉碎性骨折、左侧腓骨下段开放性骨折、右侧桡骨小骨头骨折），构成铁路交通一般A1事故。事故主要原因：违章行走道心。xx工务段线路科科长何、助理工程师邓以及xx铁路局工务处机械设备科工程师王等3人安全意识不强，在前往检查施工途中，违章反方向在京九上行线莲塘站15号岔道心行走，违反铁路运输系统作业人员劳动安全关键点控制措施（试行）的通知（安监200012号）第5 款：“严禁在道心或枕木头上行走”和铁路工务安全39、规则第3.2.2条“在站内如必须走道心时，应在其前后设置专人防护”的规定。二、xx南车辆段“5.10”铁路交通一般B2事故调查报告5月10日9时27分35秒，xx南车辆段动态检测车间鹰潭综合工区工长杨礼、电脱维修工方东明和候剑艳3人，在鹰潭场7、8道进行电动脱轨器日常检修作业。杨礼担任现场防护员，擅自离开防护岗位，到6道检查电动脱轨器，上道检查时未认真瞭望和注意左右机车、车辆动态，背对来车方向，被6道转线单机撞轧，造成右足毁损伤，创伤性、闭合性重型颅脑损伤，构成铁路交通一般B2事故。事故主要原因：作业人员违章上道。杨礼上道检查时未认真瞭望和注意左右机车、车辆动态，背对来车，违反xx铁路局劳动安40、全作业标准(南铁劳发1997373号)劳动安全作业通用标准第12条“横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆动态”的规定。作业人员擅自离岗。当日担当现场防护员的杨礼擅自离开防护员岗位到6道进行检查电动脱轨器作业，干与本职无关工作，违反xx铁路局劳动安全作业标准劳动安全作业通用标准第4条“工作中坚守岗位，遵守纪律，不得做与工作无关的事情”的规定。未按规定设置驻站联络员。杨礼、方东明和候剑艳3人，在鹰潭场7、8道进行电动脱轨器日检作业，未按规定设置驻站联络员，违反铁路营业线施工安全管理办法（铁运2012280号）104条“施工和维修作业前必须按规定设置驻站联络员、现场防护员”的规定。三41、向塘西站“5.19”铁路交通一般B1事故调查报告5月19日20时29分，京九线向塘西站1调执行第F02号调车作业计划时，上行车间制动员肖洋根据调车长赵毅达作业布置，提前到场23、24道检查线路及车辆，在检查23道线路及车辆过程中，被驼峰3调第G03号调车作业计划的18钩（2313）溜放车组撞轧碾伤在场23道，右手臂、右小腿脚腕被压断，背后腰部从右至左受伤、伤及内脏。22时30分，经送医院抢救无效死亡，构成铁路交通一般B1事故。事故主要原因：肖洋在检查线路及车辆过程中，未注意驼峰作业区机车车辆动态，侵入线路限界，违反了xx铁路局劳动安全作业标准（南铁劳发1997373号）通用标准第16条“在线42、路上和接近线路作业人员，要坚持同去同归；有指定安全路线的要走指定线路；禁止走道心、枕木头、岔路尖和侵入线路限界”的规定，是造成该事故的直接原因。外局2013年劳动安全典型事故案例分析一、武汉局武九线“66”职工死亡事故调查报告2013年6月6日14时21分（小到中雨），武汉局武九线K1091次旅客列车（武昌南机务段HXD3C-154，司机：李兵，随乘司机：尹毅俊）运行至阳新-西河村间K172+607处，以114km /h速度与正在线路上利用列车间隔进行钢轨钻眼作业的武汉电务段两名职工发生相撞，当场造成一人死亡，一人经急救无效死亡， 内燃钢轨钻孔机（重33公斤，外型尺寸780360360mm）被43、撞坏，构成铁路交通一般A1事故。事故直接和重要原因：1无计划和天窗点外施工作业是导致事故的直接原因。西河村信号工区在配合劳动服务公司区间信号设备整治作业后，擅自决定增加整治1721G电压波动隐患施工作业项目，既未向电务段或车间申报，也未纳入工区日工作计划，特别是使用内燃钢轨钻孔机上道作业的情况下，进行天窗点外施工作业，严重违反了铁路营业线施工安全管理办法（铁运2012280号）、武汉铁路局营业线施工安全管理实施细则（武铁运201318号）、武汉铁路局行车设备天窗修实施细则（武铁总200989号）有关规定。2安全防护措施不落实是导致事故又一的直接原因。一是驻站联络员徐超没有严格执行三预报制度，只44、进行了2次预告。二是现场防护员陈崇务接到列车接近预报后，没有及时通知并督促作业人员提前10分钟下道，直接延误了作业人员下道时机。三是现场防护员违反铁路营业线施工安全管理办法（铁运2012280号）第104条和武汉铁路局营业线施工安全管理实施细则（武铁运201318号）第109条“现场防护员应根据施工作业现场地形条件、列车运行特点、施工人员和机具布置等情况确定站位和移动路径，并做好自身防护”的规定，没有针对作业人员逐步拉开作业距离（与毛海涛3人拉开了约200米距离）的情况，进行规范防护，也未使用口笛警示，没有达到防护目的。四是使用的钻孔机噪音大，干扰了作业人员听力，造成在列车接近作业地段时，毛海45、涛、肖波2人失去了避车下道机会。3作业过程失控是事故发生的重要原因。一是天窗点外施工。事故当日上、下午三级施工，没有天窗或临时封锁调度命令。二是将电务段“允许上道作业命令”使用范围扩大化。武汉电务段为卡控现场作业，实行了多年“允许上道作业命令”，但该命令成为工区违章上道作业的“小天窗”命令，习惯性地扩大作业范围，进行点外作业，甚至事故当天下午的III级施工，连“允许上道作业命令”也没有。三是现场无干部盯控。6月6日上午的设备整治作业是跨工区、跨车间的III级施工作业，但武汉电务段、鄂州电务车间均没有派干部盯控施工现场。四是车间没有组织III施级工。车间仅下达计划，将具体安全工作全部交给整备工区46、负责，且工区作业前未认真召开班前预想会，并没有针对当日作业内容进行安全风险提示。五是擅自增加施工作业内容。现场负责人陈崇务没有坚持原则，随意听从也未就现场作业安全卡控重点、注意事项、防护措施进行有针对性的具体安排。二、广州铁路集团公司衡阳工务段“7.15”铁路交通一般B1事故调查分析报告2013年7月15日，衡阳工务段按计划在坳上-太平里区间进行线路大机捣固作业。20时00分，衡阳工务段良田线路车间坳上工区线路工陈清平带16名民工从坳上线路工区（相对里程K1912+800米,坳上站南头）出发,于20时20分到达京广下行线K1911+800米处，开始跟随大机平整道床石碴，22时20分，作业完毕。47、22时25分，线路捣固作业完毕后，车间主任柳传龙用对讲机通知陈清平大机捣固作业已经完毕，叫陈清平组织民工下班。22时28分，陈清平布置民工带班人唐公平带民工先走，他自己去方便（上厕所）一下，之后，陈清平1人沿京广下行线道心由南往北向坳上站（陈清平家住坳上站铁路家属区）行走。22时45分，当行至K1913+235米处时，被捣固作业完毕后反方向返回的57305次前端车13022以56km/h的速度撞上后当场死亡，构成铁路作业人员铁路交通一般B（B1）类事故。事故直接和重要原因：1.通过对现场相关作业人员进行询问取证，调阅施工计划和有关行车监控等资料，事故调查组认定：死者陈清平违反铁路行车作业人身安48、全标准（部颁TB-1699-85）第1.2条“顺线路行走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态，严禁在道心和枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等”，在作业完毕后下班回家途中，违章行走道心，被反方向返回的57305次列车撞上是造成此次事故的直接原因。2.劳动安全联防互控不到位是造成事故的重要原因。一是工务段未按要求在当日整理道床及收碴作业中安排专职防护员，而是由死者陈清平作为带班人带对讲机担任兼职防护员。二是在捣固作业完毕，开行作业车返回时，联络员未按要求将作业车开行情况通知现场防护员。三是未执行上下班同出同归制度，死者陈清平作为民工带班人，不仅未组织民工一起下班，49、反而任由他们自行返回，自己1人单独行走在线路上，联防互控形同虚设。三、广州铁路集团公司“10.30”从业人员铁路交通较大事故调查报告10月30日，广州工务大修段按天窗施工计划在银盏坳-源潭-潖江口间进行换轨施工，广州电务段广北信号车间安排4个作业组配合工务部门施工。5时20分，第4组由组长刘焯林带领作业人员彭岳林、向有根、熊爱社开始对K2193+285m至K2193+295m处的3处调谐区轨道电路引入线包封水泥进行碎化。5时31分，57503次路用列车从潖江口站反方向进入潖江口-源潭区间。5时38分14秒，列车以71km/h的速度运行时，司机发现前方线路上有人，立即采取紧急制动，由于制动不及，50、在K2193+295m处以60km/h的速度撞上正在处理包封水泥的作业人员。5时38分43秒，列车停于K2193+475m处。彭岳林、向有根、熊爱社3名劳务工当场死亡，职工刘焯林受伤，被120救护车送往清远市人民医院治疗。事故原因1.安全防护责任不落实，现场防护失效是导致事故的直接原因。一是广州电务段广北信号车间驻源潭站的联络员梁志勇，工作严重失职。5时32分，潖江口站通知源潭站，57503次路用列车5时32分从潖江口站往源潭站上行反方向发车进入区间，梁志勇没有掌握轨道车运行情况和及时预告现场防护员，在57503次路用列车接近作业地点前，也没有通知现场防护员组织作业人员下道避车。违反广铁集团铁51、路营业线施工安全管理实施细则（广铁运发2012310号）第一百七十七条第5款的规定。二是广州电务段广北信号车间作业安排不符合规定。对有劳务工参加的施工作业组没有安排专人专职防护，而是由现场带班的作业负责人刘焯林兼任现场防护员，没有起到专职防护作用。违反广铁集团铁路营业线施工安全管理实施细则（广铁运发2012310号）第一百七十九条的规定。三是兼职防护员刘焯林防护职责不落实，注意力不集中，没有按照集团有关文电规定保持与驻站联络员的通信联系，对线路上列车运行情况不掌握和间断瞭望，未能及时发现本线反方向运行的路用列车，造成作业人员没有下道避车。违反广铁集团铁路营业线施工安全管理实施细则（广铁运发2052、12310号）第一百七十九条第5款的规定。2.违章操纵轨道车，应急处置不力是导致事故的重要原因。一是轨道车司机人为导致行安装置失效，列车严重超速。广州工务大修段长沙换轨车间轨道车司机吴素仁在潖江口站开车前，没有按规定将LKJ设置为调车模式，而是错误采用补机模式，未执行196639号调度命令“准许潖江口站开行57503次列车进入封锁线路K2188+600m防护地点处停车，按施工负责人的指示进行作业”的规定，5时31分，57503次路用列车在潖江口站开车反方向进入封锁区间后，以34km/h速度通过应停车的施工防护地点(K2188+600)，之后轨道车司机盲目提高手柄级位加速运行，最高运行速度达到753、1km/h。严重违反技规第311条“路用列车或线路施工机械进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工负责人的要求，按调车办法，进入指定地点。”的规定。二是应急处置不力。司机发现前方线路上的作业人员后，采取了紧急制动措施，但在前拉后顶的运行方式下，未立即通知后部焊轨车解除牵引力，从紧急制动到停车过程中，焊轨车始终在运行加载状态，延长了制动距离，导致列车减速迟缓。五、沈阳铁路局山海关工务段“11.22” 作业人员责任较大死亡事故的调查报告2013年11月22日11时10分44秒，北京至哈尔滨D28次（CRH5043-5041，哈尔滨局三棵树车辆段配属，三棵树机务段司机陈凤中担54、当乘务，三棵树车辆段随车机械师孙强，列车晚点14分通过台安站）。D28次行至京哈线K552+600m处，司机发现前方300米左右线路上有多名作业人员背对来车在道心内行走，立即鸣笛并采取紧急制动措施，列车在K552+305处以197km/h撞上作业人员。11时11分45秒，列车停在K550+537处，越过撞击点1768米。造成线路工赵恒强、王清川、郭全、段炼等4人当场死亡，线路工刘建军重伤，构成责任作业人员较大事故。事故主要原因：调查认定，山海关工务段盘锦北线路车间线路一工区第一作业组，在没有接到驻站防护员可以进入栅栏网内上道作业通知的情况下，班长刘建军和防护员赵恒强主观臆测D28次列车已经通过55、，违章带领作业人员进入封闭栅栏网内，违章在上行线背对来车在道心内行走，来车时下道不及，被D28次列车碰撞，是造成此次事故的直接原因，也是主要原因。第四章 电气化铁路有关人员电气化安全规则电气设备设施在铁路运输生产经背中大量运用，因各种外在因素，如接触不良、接线松脱、绝缘老化破损，形成漏电、短路等会引发电气事故，甚至发生触电伤亡或电气火灾事故。特别是电气化铁路接触网设备带有25kv的高压电，更应注意触电事故的预防。为了适应电气化铁路劳动安全管理的特点和要求，防止可能发生的触电伤亡事故，确保安全生产和从业人员的生命财产安全，确保运输生产经营的顺利进行，应严格遵守国家铁路安全法砚和电气化铁路安全规定56、。一、触电事故类型电流通过人体叫触电：人体触电方式有以下几种：直接接触触电、间接接触触电、跨步触电、高压电场对人体的伤害、静电对人体的伤害、雷电。触电时人体会受到某种程度的伤害，按其形式可分为电击和电伤两种。（一）直接接触触电人体直接接触或过分靠近电气设备及线路的带电导体而发生的触电现象称为直接接触触电，如单相触电、两相触电、电弧伤害等。（二）间接接触触电间接接触触电是由于电气设备（包括各种用电设备）内部的绝缘故障，而造成其外露可导电部分（金属外壳）可能带有危险电压（在设备正常情况下，其外露可导电部分是不会带有电压的），当人员误接触到设备的外露可导电部分时，便可能发生触电。1.跨步电压触电跨步57、电压是指电气设备碰壳或电力系统一相发生接地短路时，电流从接地处四散流出，在地面上形成不同的电位分布，人走近短路点时，两脚之间的电位差。当跨步电压达到40V 以上时，将使人有触电危险，特别是人被跨步电压击倒后加大了人体的触电电压，从而造成意外和死亡。发现有跨步电压危险时，应单足或并双足跳离危险区，亦可沿半径垂直方向小步慢慢退出。2.感应电压触电由于带电设备的电磁感应和静电感应的作用，将会在附近的停电设备上感应出一定电位。高压双回路、多回路同杆架设以及两条平行架设的线路，如果一条线路带电，会造成另外停电的线路带电，特别是当和停电检修平行接近的带电线路出现一相不平衡或单相接地时，对停电线路的感应使其58、意外地带有危险电压，称为感应电压。感应电防护办法：当线路电压等级在220 kV 及以上时，感应电压已经不容忽视，必须采取措施加以防护。其根本的办法是：穿上既能与地有良好接触，又有一定屏蔽作用的静电防护服或导电鞋，以保持人体与地的良好接触向大地流泄电荷。3.雷电触电雷击可分为直击雷和感应雷。直击雷是云层与地面凸出物之间的放电；感应雷分为静电感应雷和电磁感应雷。静电感应雷：是由于带电积云接近地面，在架空线路导线或其他导电凸出物顶部感应出大量电荷引起的。电磁感应雷：是由于雷电放电时，巨大的冲击雷电流在周围空间产生迅盛变化的强磁场引起的。4.静电触电用电设备的某个部位上储存的电荷通过人体放电引起的触电59、。二、电气安全知识电能在生活、生产中被广泛应用，使人接触电的几率大大提高；电气设备及电器在设计、制造、安装后，在操作使用的过程中，如果没有安全用电知识就很容易发生触电、火灾、爆炸等电气事故，以至影响生产，危及生命。（一）电气安全基本知识1.触电对人体的伤害人的心脏每收缩一次，中间约有0.1s的间歇。如果电流在这一瞬间通过心脏，即使电流很小（几十毫安），也会引起心脏振颤，如果电流持续时间起过1s ，就会造成极大危险。2.电流通过人体的途径从左手到前胸是最危险的电流路径。这时心、肺、脊髓等器官都处于电路内，很易引起心颤和中枢神经失调而死。从右手到脚的危险小一些，但会因痉挛而摔伤，造成二次伤害。从右60、手到左手的危险性比右手到脚要小些。危险性最小的是从左脚到右脚，但触电者可能会因痉挛而摔倒，导致电流通过全身或二次伤害。所以其安全性是相对的，每一种途径都会致人死亡。（二）电气化安全知识电气化铁路，是以电能作为牵引动力的一种现代化交通运输工具。它与蒸汽牵引和内燃牵引不同的地方，是电力机车（或动车组）本身不带能源，必须由外部供给电能。电气化铁路牵引供电设备带有高压电，因此与非电气化铁路相比，电气化铁路对人身安全和作业安全提出了更高的要求。为了防止触电伤亡事故发生，确保安全生产和从业人员的生命财产安全，施工作业人员必须熟知电气化铁路安全的有关规定，并且必须严格执行。1.供电系统电气化铁路是由电力机车61、（或动车组）和牵引供电系统两大部分组成，将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV ）降到27.5kV ，经馈电线将电能送至接触网；沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬挂着金属线，即为接触网。接触网是向电力机车直接输送电能的设备，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。2.接触网接触网是电气化铁路上的主要供电装置，它通过支柱及软横跨、硬横跨，以一定的悬挂形式将接触线直接架设在铁路的上方。它的功能是通过与电力机车车顶部分受电弓的滑动接触将电能供给62、电力机车（或动车组）。接触网额定电压值为25kV ，最高工作电压为27.5kV ，短时（5 mian）最高工作电压29kv ，最低工作电压为19kv （高速铁路为20kV ) 。架空式接触网主要由接触悬挂部分、支持装置、定位装置、支柱和基础4大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其他建筑物）接地体之间用绝缘三、预防触电的作业安全要求和防护技能根据电气化铁路有关人员电气安全规则（铁运201360号第二章 一般安全规定第6条 为保证人身安全，除牵引供电专业人员按规定作业外，任何人员及所携带的物件、作业工器具等须与牵引供电设备高压带电部分保持2m以上的距离，与回流线、架空地线、保护线保持1m以上距离，63、距离不足时，牵引供电设备须停电。第7条 电气化铁路区段，具有升降、伸缩、移动平台等功能的机械设备进行施工、装卸等作业时，作业范围与牵引供电设备高压带电部分须保持2m以上的距离，与回流线、架空地线、保护线保持1m以上距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。第8条 在距牵引供电设备高压带电部分2m以外，与回流线、架空地线、保护线1m以外，临近铁路营业线作业时，牵引供电设备可不停电，但须按照铁路营业线施工安全管理有关规定执行。第9条 机车、动车及各种车辆上方的接触网设备未停电并办理安全防护措施前，禁止任何人员攀登到车顶或车辆装载的货物上。第10条 电气化区段上水、保洁、施工等作业，不得将水管向供电线路64、方向喷射，站车保洁不得采用向车体上部喷水方式洗刷车体。第11条 牵引供电设备故障时，与牵引供电设备相连接的支柱、接地引下线、综合接地线等可能出现高电压，未采取安全措施前，禁止与其接触，并保持安全距离。第12条 发现牵引供电设备断线及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头、绳索、塑料布或脱落搭接等异物，均不得与之接触，应立即通知附近车站，在牵引供电设备检修人员到达未采取措施以前，任何人员均应距已断线索或异物处所10m以外。第13条 牵引供电设备支柱及各部接地线损坏，回流吸上线与钢轨或扼流变连接脱落时，禁止非专业人员与之接触。第14条 距牵引供电设备支柱及牵引供电设备带电部分5m范围以内具备接入65、综合接地条件的金属结构应纳入综合接地系统；不能接入综合接地系统的金属结构须装设接地装置，接地电阻一般不大于10。第15条 站内和行人较多的地段，牵引供电设备支柱在距轨面2.5m高处均要设白底黑字“高压危险”并有红色闪电符号的警示标志。禁止借助接触网支柱搭脚手架，必须借助接触网支柱登高时，必须有供电专业人员现场监护。第16条 天桥、跨线桥靠近或跨越牵引供电设备的地方，须设置防护栅网，栅网由所附属结构的产权或工程建设单位负责安设。防护栅网安设“高压危险”标志，警示标志由供电设备管理单位制作安装。第17条 电气化铁路区段车站风雨棚、跨线桥、隧道等构建物应安装牢固，状态良好，不得脱落。距牵引供电设备266、m范围内不得出现漏水、悬挂冰凌等现象。附挂在跨线桥、渠上的管路，以及通讯、照明等线缆，须设专门固定设施，且安装可靠，不得脱落。第18条 电力线路、光电缆、管路等跨越电气化铁路施工时，须在接触网停电并做好安全防护措施后进行。第六章 工务作业安全规定第28条 断开、更换钢轨、拆换接头夹板或调整轨缝前应在钢轨两端轨节间纵向位置，安设一条截面不少于70mm2的铜连接线，连接可靠方可开始作业。（如图2）2121被更换的钢轨；2横向连接线。图2第29条 工务作业需拆开接触网接地线、吸上线，电务扼流变钢轨引线等设备时，应由专业设备管理单位按设备分界进行作业，并及时恢复。第30条 大型养路及施工机械作业，如施67、工机械不超出机车车辆上部限界，且作业人员及所持机具与接触网带电部分保持2m以上距离时，接触网可不停电。不符合上述条件时，应按照规定办理停电手续并做好安全防护措施后，方能作业。第31条 电气化铁路区段声屏障、风屏障、栅栏等金属体结构部分应可靠接地。第九章 电气化铁路附近消防安全规定第47条 电气化铁路附近发生火灾时，须遵守下列规定：1. 距牵引供电设备带电部分不足4m的燃着物体，使用水或灭火器灭火时，牵引供电设备必须停电。 2. 距牵引供电设备带电部分超过2m的燃着物体，使用沙土灭火时，牵引供电设备可不停电，但须保持灭火机具及沙土等与带电部分的距离在2m以上。第十章 车辆行人通过道口安全规定第468、8条 各种车辆和行人通过电气化铁路平交道口必须遵守下列规定：1. 通过道口车辆限界及货物装载高度（从地面算起）不得超过4.5m，超过时，应绕行立交道口或进行货物倒装。2. 通过道口车辆上部或其货物装载高度（从地面算起）超过2m通过平交道口时，车辆上部及装载货物上严禁坐人。3. 行人持有长大、飘动等物件通过道口时，不得高举挥动，应与牵引供电设备带电部分保持2m以上的距离。四、触电危险辨识带电作业中由于施工环境和作业条件差，不安全因素随着施工项目和作业过程变化而变化，事故隐患较多。根据事故致因理论，事故致因因素包括人的因素、物的因素、环境因素和管理因素4 个主要方面。（一）人的不安全行为1.接触网69、断线触地后，未设置防护人员进行防护。2.与接触网相连的绝缘子损坏，未及时更换。3.未取得调度发布的停电作业命令进行作业。4.在作业区两端末进行验电接地。5.在可能来电方向的停电设备上未进行验电接地。6.作业区段附近有安全距离不足的其他带电设备，未进行停电并验电妾途7.停电作业附近有平行带电的电线路或接触网时，未在停电设备卜增泛接地线：8.进行v 停作业时，上下行接触网设备未达到规定的安全跟离进行作业。9.作业未设置监护，监护人未及时提醒作业人员保持与带电设备的安全距离。10.有电机车（动车）带电进人无电区。11.误送电。12.所有接地、接零线等装置不牢固；接地极、接地线材料的选择不合理；接地装70、置的安装不牢固；接地电阻的大小不符合规范要求。13.接地装置未定期检查和维护，无完好的记录。14.使用的电气设备类别不符合要求。15未选用合格的安全装置或安全装置不齐全、有效；安全装置与被保护设备不匹配或匹配程度不高；安全全装置无定期检修维护；安全装置的正确动作率与被保护线路不匹配。16.工作人员未穿着防静电工作服17.未采用使用抗静电剂、静电消除器、铺设防静电地板等防静电措施。18.避雷针（线、网、带）、避雷器未定期检测。（二）物的不安全状态1.未采用绝缘包装，电气设备通电部位裸露在外，人员容易触碰到2.电气设备所用绝缘材料的选择不符合要求，绝缘性能不好：3.线路绝缘等级与线路电利用绝缘材料71、对带电体进行封压不相符。4.电气设备或线路有无绝缘老化，导线、引线及接头部位存在过热变色现象。5.临时线路绝缘不好，线径与负荷不匹配。6.所有接地标志不齐全、不明显。7.必要的等电位连接不齐全。8.电源容量是否符合要求。9.防雷装置不够完好、不齐全。10.防雷接地装置与建筑物的出人口和人行道的距离不符合安全要求。11.防静电接地不够完好、齐全，接地电阻值不符合规范要求。12.防静电跨接不够正确、齐全、完好。13.易产生静电的物质的流速未控制在合理范围内。14.低压配电网采用接地系统不符合要求。15.接地系统未连为一个整体。（三）作业环境不良1.存在潮湿、腐蚀性场所或存在导电性粉尘、高温、导电及72、有可能触及电气设备外壳和接地设备的场所。2.在特别危险环境下，使用的手持电动工具、照明灯无安全特低电压保护3.遇有雨、雪、雾恶劣天气时，没有增设接地线进行接触网“V”形天窗作业。4.遇有雨、雪、雾、气温在-1537 之外、风力在5 级及以上等恶劣天气或相对湿度大于85 时进行间接带电作业。（四）安全管理缺陷1.未建立健全规章制度，未专门配备安全管理机构和管理人员。2.未对作业人员进行专门安全培训，并取得特种作业人员操作证。3.未按规定对安全用具定期进行绝缘检测和试验。4.未按规定定期进行安全检查，对检查问题进行整改。五、电气化铁路触电事故案例1.2013年9月7日22时45分，由济南机务段乘务73、员担当牵引任务的贵阳至烟台K1202/3次客车，在上海局管内徐州站7道停车后，车站反映5号车厢顶部有人，办理停电后，该站4名工作人员登上列车顶部处置扒乘人员时，被感应电击中坠落车下，造成1人死亡，3人受伤。原因分析：车站工作人员违反了 技规 第158 条“在设有接触网的线路上，严禁攀登车顶及在车辆装载的货物之上作业；如确需作业时，须在指定的线路上，将接触网停电接地后，方准进行” 、 电气化铁路有关人员电番安全规则 （铁运2013160 号）第9 条“接触网设备未停电并办理安全防护前，禁止任何人攀登到车顶或车辆装的货物上”、 上海铁路局电气化铁路安全实施细则 （上铁安发 2006 16 号）第974、 条“在接触网未停电、接地的情况下，从业人员严禁攀登机车、车辆顶部或站在货物上进行任何作业”等规定。2.2012年5月30日8时54分，上海铁路局上海通信段杭州通信车间乔司出入库工区1名通信工，在对厂修回段停留在杭州机务段乔司库区机16道杭端的DF4D-4195号机车，进行列车无线调度通信设备天线检修作业时，盲目从机车天窗登顶，被接触网高压电弧击伤，坠落至机车电器间，送医院抢救无效死亡。事故原因：该通信工在未确认机车是否停于无电区，在未办理登顶相关手续确认安全的情况下，盲目登顶作业，违反电气化铁路有关人员电气安全规则“电务人员需到内然机车、电力机车和车辆的车顶上进行天线更换等作业时，必须进入无电区，并按照机车相关规定办理相关安全手续确认安全后，方可登顶作业，并设专人防护”的规定。44