1、 住房和城乡建设部备案号：J-20 DB 重庆市工程建设标准 DBJ50/T-20 山地城市立体交叉设计标准 山地城市立体交叉设计标准 Code for Urban Interchange Design of Mountainous Cities （征求意见稿）（征求意见稿）20XX-XX-XX 发布 20XX-XX-XX 实施 重庆市住房和城乡建设委员会发布重庆市住房和城乡建设委员会发布 重庆市工程建设标准重庆市工程建设标准 山地城市立体交叉设计标准 山地城市立体交叉设计标准 Code for Urban Interchange Design of Mountainous Cities DB2、J50/T-xxx-20XX 主编单位：林同棪国际工程咨询（中国）有限公司 批准部门：重庆市住房和城乡建设委员会 施行日期：20XX 年 XX 月 XX 日 目录 1 总则.1 2 术语.2 3 基本规定.4 3.1 一般规定.4 3.2 设计车辆.4 3.3 设计速度.5 3.4 交通量与服务水平.5 3.5 视距.7 3.6 建筑限界.8 4 互通式立体交叉形式.10 4.1 一般规定.10 4.2 分类及类型选择.10 4.3 一般互通式立体交叉.11 4.4 枢纽互通式立体交叉.15 4.5 组合互通式立体交叉.18 4.6 特殊条件下的互通式立体交叉.21 5 总体设计.23 5.13、 一般规定.23 5.2 间距与净距.23 5.3 主线线形.25 5.4 出入口形式.26 5.5 交通连续.28 6 匝道设计.30 6.1 一般规定.30 6.2 匝道分类及设计速度.30 6.3 匝道横断面.32 6.4 平面线形.33 6.5 匝道纵断面线形.34 6.6 匝道超高与加宽.35 7 连接部设计.37 7.1 一般规定.37 7.2 变速车道.37 7.3 分流点端部设计.40 7.4 车道平衡.40 7.5 辅助车道.41 7.6 集散车道.42 7.7 隧道分、合流设计.42 7.8 连接部分、合流设计.44 8 匝道端部平面交叉设计.48 8.1 一般规定.48 4、8.2 出入口间距.48 8.3 视距要求.50 8.4 被交道路.51 8.5 转弯车道.51 9 行人及非机动车交通.52 9.1 一般规定.52 9.2 人行横道、人行天桥和人行地道.52 9.3 非机动车道.53 10 附属设施.54 10.1 一般规定.54 10.2 交通安全设施.54 10.3 交通管理设施.55 11 本标准用词说明.56 12 引用标准名录.57 条文说明.58 条文说明.58 1 1 总则 1.1.1 为规范山地城市立体交叉设计，制定本标准。1.1.2 本标准适用于重庆市城市立体交叉的新建和改扩建工程的设计。1.1.3 立体交叉设计应综合考虑山地城市的自然条5、件、用地性质、交通条件、全寿命周期成本以及其他与平原城市不同的因素，遵循因地制宜、安全适用、经济合理、以人为本的原则。1.1.4 立体交叉的改扩建设计应结合既有工程现状和新增交通条件等因地制宜确定改扩建方案。1.1.5 立体交叉设计除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。2 2 术语 2.0.1 山地城市 Mountainous City 指交通组织、用地布局、生态环境、历史文化特色等受地形影响明显、且地表平均坡度大于 10%，或相对高差大于 50m/km2占比大于 20%的城市区域。2.0.2 主线 Main Line 参与交叉的城市道路，或在交叉中居主导地位的城市道路。2.0.36、 被交叉道路 Minor Cross Road 参与交叉的城市道路中除主线之外的其他城市道路。2.0.4 互通式立体交叉 Interchange 交叉城市道路之间立体交叉并相互联通的交叉。2.0.5 分离式立体交叉 Grade Separation 交叉道路之间立体交叉但互不联通的交叉。2.0.6 枢纽互通式立体交叉 System Interchange 特大城市、大城市的快速路与快速路、高速公路或重要主干路之间提供连续、快速的交通转换功能的互通式立体交叉。2.0.7 一般互通式立体交叉 Service Interchange 城市主干路、次干路与城市快速路、高速公路或主干路之间提供服务、交通7、转换功能的互通式立体交叉。2.0.8 组合式互通式立体交叉 Composite Interchange 相邻互通式立体交叉利用辅助车道、集散道或匝道等相连接而形成的互通式立体交叉组合体。2.0.9 立交间距 Interchange Spacing 相邻两座立体交叉道路交点之间的距离 2.0.10 匝道 Ramp 3 在互通式立体交叉中，交叉道路之间的连接道。2.0.11 入口匝道 Entrance Ramp 供车辆驶入主线的匝道 2.0.12 出口匝道 Exit Ramp 供车辆驶出主线的匝道 2.0.13 辅助车道 Auxiliary Lane 为出入主线车辆调整车速、车距、变换车道或为平衡8、车道等而平行设置于主线直行车道外侧的附加车道 2.0.14 集散车道 Collector-distributor Road 为隔离交织区、减少主线出入口数量而设置于主线外侧并与主线隔离的附加道路。2.0.15 匝道端部平面交叉 Terminal 匝道与交叉道路或匝道与匝道之间在同一平面上的交叉。4 3 3 基本规定 基本规定 3.1 一般规定 3.1.1 高速公路、快速路与所有道路相交时，必须采用立体交叉。3.1.2 主干路与主干路或主干路与其他道路相交，当交叉口处交通量超过 800012000 pcu/h，对平面交叉采取改善措施、调整交通组织仍不能满足通行能力要求时，可设置立体交叉，并应妥善9、解决设置立体交叉后对临近平面交叉口的影响。3.1.3 在交通需要或地形条件有利的地点，如道路跨越铁路、轨道；或当周边地形高差较大，设置平交工程量较大、造价较高时，可采用立体交叉。3.1.4 立体交叉选型应与周边环境相协调，采用形式简洁、行驶方向明确的匝道布置。3.1.5 立体交叉设计应结合建设实施方案，遵循统筹规划、分期实施的原则；对于改扩建设计，应遵循利用与改造相结合的原则。3.1.6 立体交叉设计的控制要素应包括设计车辆、设计速度、视距、交通量、服务水平和建筑限界等。控制要素应作为城市立体交叉设计的基本依据。3.2 设计车辆 3.2.1 城市立体交叉设计车辆应与城市道路设计车辆一致。车辆种10、类机器外廓尺寸应符合表 3.2.1。表 3.2.1 机动车设计车辆及其外廓尺寸 车辆类型 总长（m）总宽 总高 前悬 轴距 后悬 小客车 6 1.8 2.0 0.8 3.8 1.4 大型车 12 2.5 4.0 1.5 6.5 4.0 铰接车 18 2.5 4.0 1.7 5.8+6.7 3.8 注：1.总长：车辆前保险杠至后保险杠的距离。2.总宽：车厢宽度（不包括后视镜）。3.总高：车厢顶或装载顶至地面的高度。4.前悬：车辆前保险杠至前轴轴中线的距离。5.轴距：双轴车时，为从前轴轴中线到后轴轴中线的距离；铰接车时分别为前轴轴中线至中轴轴中线、中轴轴中线至后轴轴中线的距离。6.后悬：车辆后保险11、杠至后轴轴中线的距离。5 3.3 设计速度 3.3.1 立体交叉范围内的主线设计速度应与路段保持一致。3.3.2 集散车道的设计速度应与匝道或辅路设计速度相协调。3.3.3 匝道设计速度应采用相交主线中设计速度较高的 0.40.7 倍。环形匝道宜取下限，定向匝道与半定向匝道宜取上限。定向匝道可取接近主线的设计速度。3.3.4 立体交叉设计宜对线形指标变化较大路段进行速度一致性检验，当不满足相邻路段运行速度连续性或设计速度与运行速度一致性要求时，应调整匝道平纵面线形或修正超高和视距等指标。3.4 交通量与服务水平 3.4.1 立体交叉设计应采用设计小时交通量（年第 30 位小时交通量，DDHV）12、。立交设计年限应与城市道路的设计年限一致，当组成立体交叉的各条道路等级不同时，以等级较高道路的设计年限为准。3.4.2 交通量换算应采用小客车为标准车型，其它车辆的交通量按表 3.4.2 系数进行换算。表 3.4.2车辆类型换算系数表 车辆类型 摩托车 小客车 大型客车 大型货车 铰接车 换算系数 1.0 1.0 2.0 2.5 3.0 3.4.3 立体交叉匝道服务水平由匝道路段、匝道主线分、合流端部和匝道主线交织区的服务水平确定。匝道路段、匝道主线分、合流端部及匝道主线交织区的服务水平应保持一致。3.4.4 立体交叉主线和匝道路段服务水平应符合表 3.4.4规定。表 3.4.4立体交叉主线和13、匝道路段服务水平分级 6 服务水平等级 行驶速度/基本自由流速度 负荷度 V/C 一级=0.85=0.67=0.5=0.4=1 强制流 0.4-3.4.5 当设计服务水平采用三级时，匝道基本路段单车道设计通行能力可根据表3.4.5取值。表 3.4.5匝道基本路段的设计通行能力 匝道设计速度（km/h）80 60 50 40 35 30 25 20 基本通行能力（pcu/h）2100 1800 1700 1300 1250 1200 1150 1100 设计通行能力（pcu/h）1750 1400 1350 1050 1000 950 925 900 3.4.6 立体交叉主线及匝道的服务水平应保14、持一致，新建立体交叉应按三级服务水平设计，改、扩建立体交叉应按四级服务水平设计。3.4.7 匝道主线分、合流端部的服务水平应符合表 3.4.7 的规定，匝道主线分、合流端部应按三级服务水平设计。表 3.4.7匝道主线分、合流端部服务水平分级 服务水平等级 密度pcu/(km*ln)一级=10 二级=20 三级=28 四级 饱和流 35 3.4.8 匝道主线交织区的服务水平应符合表 3.4.8 的规定，新建匝道主线交织区应按三级服务水平设计。表 3.4.8 匝道主线交织区服务水平分级 7 服务水平等级 密度pcu/(km*ln)单车道交织 单车道交织 一级=10=10 二级=20=20 三级=215、8=28 四级 饱和流=43 43 40 3.5 视距 3.5.1 互通式立体交叉区域应具良好的通视条件。在规定的视距范围内，驾驶人视线不得受到固定物体的遮挡或影响。3.5.2 交叉城市道路基本路段的视距应采用相应等级道路规定的停车视距。主线在分流鼻端之前应有判断出口所需的视距。一般情况下，按表 3.5.2 所列的识别视距选取；当条件受限时识别视距应大于 1.25倍的停车视距。表 3.5.2识别视距 设计速度(km/h)100 80 60 50 40 30 识别视距（m）290380 220300 140200 120160 80110 6075 3.5.3 匝道停车视距应满足表 3.5.3的16、要求。表 3.5.3匝道停车视距 匝道设计速度(km/h)80 70 60 50 40 35 30 20 停车视距(m)110 90 70 60 40 35 30 20 3.5.4 对于以货运交通为主的道路，应验算下坡段货车的停车视距。不应小于表3.5.4的规定值。表 3.5.4下坡段货车停车视距 设计速度（km/h）80 60 50 40 30 20 纵坡度（%）0 125 85 65 50 35 20 3 130 89 66 50 35 20 4 132 91 67 50 35 20 5 136 93 68 50 35 20 6-95 69 50 35 20 7-50 35 20 3.5.17、5 对下列路段应进行视距的检验：8 1.当圆曲线内侧有桥墩、护栏、路堑边坡和植物等有碍通视的物体，且圆曲线半径较小时，对弯道内侧的车道应进行停车视距的检验，对分流鼻端前的路段应进行识别视距的检验。2.当分隔带有护栏、防眩板和植物等视线遮挡物，且圆曲线半径较小时，对弯道外侧靠近分隔带的车道应进行停车视距的检验。3.5.6 视距检验所采用的相关参数应根据车型和视认对象确定，并应符合下列规定：1.停车视距：视高 1.2m，物高 0.1m。2.货车停车视距：视高 2.0m，物高 0.1m。3.识别视距：视高 1.2m，物高 0 m。3.6 建筑限界 3.6.1 为保证城市道路上车辆与行人的安全，道路上18、一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间界限为道路建筑限界。3.6.2 交叉道路的建筑限界应符合城市道路交通工程项目规范（GB55011-2021）的有关规定。3.6.3 道路设计中应做好与相交道路以及不同净高要求的道路间的衔接过度，同时应设置必要的指示、诱导标志及防撞等设施。3.6.4 快速路净空高度不应小于 4.5m。3.6.5 匝道的建筑限界应满足下列规定：1.净空高度不应小于 4.5m。2.安全带宽度不应小于 0.25m。在安全带宽度 0.25m 范围内，分隔带、检修道、人行道或其他固定物的高度不应大于 0.25m。3.车道宽度应包含基本车道、附加车道宽度和连接部加宽部分等。319、.6.6 建筑限界的边界线划定应符合下列规定：1.在正常路拱路段，上缘边界线应为水平线，两侧边界线应与水平线垂直图3.6.6a)。2.在设置超高或单向横坡路段,上缘边界线应与路面横坡平行,两侧边界线应与路面横坡垂直图 3.6.6b)。9 a)正常路拱段 b)设置超高或单向横坡段 图 3.6.6 建筑限界的边界划定 3.6.7 当跨线构造物位于下穿道路凹形竖曲线上方时，净空高度应按最大设计车辆的有效净空控制（如图 3.6.7）。图 3.6.7 凹形竖曲线上方有效净空示意图 10 4 互通式立体交叉形式 4.1 一般规定 4.1.1 互通式立体交叉型式应满足功能、安全和环境保护要求，并应与路网结构20、交叉类型、现场条件及周边环境相适应。4.1.2 互通式立体交叉形式的选择，应综合考虑城市性质及规模、通行能力、运行安全、用地、地形条件、自然环境和社会环境、工程造价等因素，在经多方案比选、论证后提出推荐方案。4.2 分类及类型选择 4.2.1 互通式立体交叉按功能可分为一般互通式立体交叉和枢纽互通式立体交叉两种基本类型。4.2.2 城市立体交叉应根据相交道路等级、直行及转向车流行驶特征、非机动车及行人对机动车干扰等分类,主要类型划分如下：1.立 A1类：主要形式为全定向、喇叭形、组合式全互通立体交叉。宜在城市外围区域采用。2.立 A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、半定向、定向一半定向组合的21、全互通立体交叉。宜在城市外围与中心区之间区域采用。3.立 B 类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、环形、菱形、迂回式、组合式全互通或半互通立体交叉。宜在城市中心区域采用。4.立 C 类：分离式立体交叉。4.2.3 城市立体交叉形式的选择应符合表 4.2.3规定：表 4.2.3立体交叉选型 11 立体交叉类型 选型 推荐型式 可用型式 快速路-高速公路（一级公路）立 A1类 快速路-快速路 立 A1类 快速路-主干路 立 B 类 立 A2类、立 C 类 快速路-次干路 立 C 类 立 B 类 快速路-支路 立 C 类 主干路-高速公路 立 B 类 立 A2类、立 C 类 主干路-主干路 立 B 类 22、主干路-次干路 立 B 类 次干路-高速公路 立 C 类 支路-高速公路 立 C 类 4.3 一般互通式立体交叉 4.3.1 当三岔交叉至少有一条左转弯匝道的交通量小于单车道匝道设计通行能力时，可选取三岔喇叭形。交叉类型的选取应符合下列规定：1.左转弯出口匝道交通量大于单车道匝道设计通行能力时，应选取 A型（图4.3.1a）。2.当左转弯入口匝道交通量大于单车道匝道设计通行能力时，宜选取 B 型（图4.3.1b）。3.当左转弯交通量均小于单车匝道设计通行能力时，宜选取 A型。4.当左转弯交通量均小于单车道匝道设计通行能力，且左转弯入口匝道交通量相对较大或受现场条件的限制时，可选取 B 型。a）23、A 型 b)B 型 图 4.3.1 三岔喇叭形互通式立体交叉 12 4.3.2 当三岔交叉左转弯交通量均小于单车道匝道设计通行能力，或被交叉道路远期将延伸形成四岔交叉且规划为苜蓿叶形时，可采用叶形（图 4.3.2）。4.3.3 当三岔交叉各左转弯交通量大小相当，且主线侧用地受限时，可采用梨形（图 4.3.3）。4.3.4 当四岔交叉集中设置匝道收费站时，可选取四岔喇叭形。交叉形式的选取宜符合下列规定：1.当被交叉道路侧采用平面交叉满足设计通行能力要求时，可选取四岔单喇叭形（图 4.3.4a）。2.当被交叉道路侧采用平面交叉不能满足设计通行能力要求时，可根据现场条件选取双喇叭形（图 4.3.4b24、）或喇叭T形（图 4.3.4c）等。图 4.3.2 叶形立体交叉 图 4.3.3 梨形立体交叉 a）单喇叭形 b）双喇叭形 c）喇叭+T 形 图 4.3.4 四岔喇叭形互通式立体交叉 13 4.3.5 当部分象限用地受限时，四岔交叉可选取部分苜蓿叶形。交叉类型的选取应符合下列规定：1.当各匝道交通量大小相当或出口匝道交通量相对较大时，宜选取 A型（图4.3.5a）。a）A 型 b）B 型 c）AB 型 图 4.3.5 部分苜蓿叶形互通式立体交叉 2.当受现场条件限制或入口匝道交通量相对较大时，可选取 B 型（图 4.3.5b）。3.当被交叉道路单侧因受现场条件限制设置匝道困难时，可选取 AB 25、型（图 4.3.5c）。4.交叉类型的选取应同时考虑平面交叉的交通量分布和设计通行能力要求等因素。4.3.6 当部分苜蓿叶形的平面交叉不能满足设计通行能力要求，或无设置匝道收费站的要求时，可选取六匝道部分苜蓿叶形。B 型和 AB 型主线侧的连续出口宜予合并（图 4.3.6）。a）A 型 b）B 型 c）AB 型 图 4.3.6 六匝道部分苜蓿叶形互通式立体交叉 14 4.3.7 当用地受限时，四岔交叉可选取菱形。交叉形式的选取宜符合下列规定：1.当平面交叉满足设计通行能力要求时，可选取标准菱形（图 4.3.7a）。2.当标准菱形的平面交叉不能满足设计通行能力要求时，可选取单向通行的分裂菱形（图26、 4.3.7b）。a)标准菱形 b）分裂菱形（单向通行）c)分裂菱形（双向通行）d）单点式菱形 图 4.3.7 菱形互通式立体交叉 3.当两被交叉道路距离较小且在交叉附近相互连通时，可在两被交叉道路单侧设置半菱形，共同形成双向通行的分裂菱形（图 4.3.7c）。4.当交叉道路主次明显且设置信号灯时，可采用单点式菱形（图 4.3.7d）。4.3.8 当匝道之间或匝道与被交叉道路之间采用交织交叉形式满足设计通行能力要求时，四岔或多岔交叉可采用环形（图 4.3.8）。15 a)两层环形 b)三层环形 图 4.3.8 环形互通式立体交叉 4.4 枢纽互通式立体交叉 4.4.1 当三个方向交通量大小相当27、的两条快速路或主干路呈三岔交叉时，宜采用左转弯匝道均为直连式的三岔 Y 形（图 4.4.1）。各匝道可按快速路或主干路的延续路段设计。4.4.2 当主次分明的两条快速路或主干路呈三岔交叉时，可根据各转弯交通量大小，按本标准第 6.5 节的有关规定分别选取不同的匝道形式，构成不同形式的三岔 T 形（图 4.4.2）。a)交点分散 b)交点集中 图 4.4.1 三岔 Y 形互通式立体交叉 16 a)内交叉 b)交点集中 c)外交叉 d)梨形 e)左转弯匝道右出右进式 f)左转弯匝道迂回型 4.4.2 三岔 T 形互通式立体交叉 4.4.3 当四岔交叉各转弯交通量均大于或等于 1500pcu/h 时28、，宜采用左转弯匝道均为内转弯半直连式的直连式互通式立体交叉（图 4.4.3）。4.4.4 当四岔交叉各左转弯交通量大小相当，且小于 1500pcu/h 时，可采用左转弯匝道均为外转弯半直连式得涡轮形（图 4.4.4）。图 4.4.3 直连式互通式立体交叉 图 4.4.4 涡轮形互通式立体交叉 17 4.4.5 当四岔交叉各转弯交通量均小于单车道设计通行能力时，可采取 4 条左转弯匝道均为环形的完全苜蓿叶形（图 4.4.5）。当交叉道路为快速路或交通功能较强的主干路，或交织交通量大 600pcu/h 时，应设置集散道将两环形匝道之间的交织区与交叉道路直行车道相隔离。a)无集散道 b)带集散道 图29、 4.4.5 完全苜蓿叶形互通式立体交叉 4.4.6 当四岔交叉各转弯交通量相差较大时，可根据各转弯交通量大小，按本标准第 4.4 节的有关规定分别选取不同的匝道形式，构成不同形式的变形苜蓿叶形（图4.4.6）。a)三环式 b)对角象限双环式(1)18 c)对角象限双环式(2)d)对角象限双环式(3)e)对称双环式 f)单环式 图 4.4.6 变形苜蓿叶形互通式立体交叉 4.5 组合互通式立体交叉 4.5.1 当相邻互通式立体交叉的净距大于表 5.2.2 中的最小长度时，可采用辅助车道相连（图 4.5.1）。19 图 4.5.1 辅助车道相连的组合互通式立体交叉示例 4.5.2 当相邻互通式立30、体交叉的间距不能满足表 5.2.1 的要求时，可采用集散道相连的方式构成组合互通式立体交叉(图 4.5.2)。图 4.5.2 集散道相连的组合互通式立体交叉示例 4.5.3 当相邻互通式立体交叉因距离过近设置集散车道困难时，可采用匝道相连的方式构成组合互通式立体交叉。当交织长度不能满足设计通行能力要求时，可采用匝道之间立体交叉等方式减少交织交通量或消除交织区（图 4.5.3）。图 4.5.3 匝道相连的组合互通式立体交叉示例 20 4.5.4 组合互通式立体交叉应按同一节点统一进行交通组织、布置交通流线和设置出口预告等指路标志。4.5.5 当各被交叉道路与主线在一处或接近于同一处交叉时，应按多31、岔互通式立体交叉设计（图 4.5.5）。多岔互通式立体交叉设计应符合本标准第 4.1 节的有关规定，匝道形式及连接方式的采用应符合本标准第 6.5节的有关规定。图 4.5.5 匝道相连的组合互通式立体交叉示例 21 4.6 特殊条件下的互通式立体交叉 4.6.1 由于地形陡峭、用地受限或高差过大等条件限制致使匝道布设困难时，互通式立体交叉应根据交通量分布、地形和其他限制条件，采用不同的匝道形式，并充分利用现场条件灵活布线。异型互通式立体交叉示例如图 4.6.1所示。a)左转弯迂回型 b)右转弯迂回型 22 c)桥头立体交叉螺旋展线型 图 4.6.1 特殊条件下的互通式立体交叉示例 4.6.2 32、山地城市可在交通条件需要及设置平面交叉困难的地方，充分利用地形条件建设形式灵活、工程节约、用地集约的紧凑型立体交叉。23 5 总体设计 5.1 一般规定 5.1.1 山地城市立体交叉总体设计应符合下列基本原则：1.多因素原则。应综合考虑功能、安全、环境、资源、全寿命周期成本、驾乘者与其他出行者的舒适和便利等因素。2.系统性原则。组成节点系统的各单元之间、节点与整体路网系统之间、节点与环境之间应相互协调。3.一致性原则。道路立体交叉形式、几何构造及信息分布等应与驾驶人期望相一致，并应与车辆行驶动力特征相适应。4.连续性原则。交通流出入口形式、运行方向、车道布置和运行速度等应具有连续性。5.集约性33、原则。考虑山地城市用地紧张的特点，立体交叉设计应充分利用立体空间，提高空间和要素的使用效率。5.1.2 山地城市立体交叉总体设计应包括下列主要内容：6.在工程可行性研究阶段，应提出总体设计目标、设计思想和设计原则；分析现状道路，明确主线、被交叉道路的等级与功能定位；根据预测交通量和建设条件，拟定立体交叉等级及形式。7.在设计阶段，应在工程可行性研究成果及批复意见的基础上，进一步明确总体设计原则；分析并选定交叉位置；根据交通量分布及其组成，确定交通流线主次、匝道形式、匝道车道数及匝道连接方式。在初步设计阶段，应结合现场建设条件几个方面影响因素，必选并推荐道路立体交叉设计方案。8.对于交通组织和交34、叉形式较为复杂的城市道路立体交叉，应在设计阶段进行运行特征分析和运行安全性评价。5.2 间距与净距 5.2.1 两个相邻互通立体交叉的最小间距是城市立体交叉设计中需要考虑的因素。互通立体交叉最小间距应符合表 5.2.1要求：24 图 5.2.1相邻互通式立体交叉间距及净距示意图 表 5.2.1互通立体交叉最小间距 相邻互通式立体交叉类型 最小间距（km）市区 郊区 一般立交与一般立交相邻 1.5 3.3 一般立交与枢纽立交相邻 2.4 3.9 枢纽立交与枢纽立交相邻 3.0 4.5 5.2.2 互通立体交叉最小净距应符合表 5.2.2要求：表 5.2.2相邻互通式立体交叉最小净距 25 主线设35、计速度 匝道设计速度 入匝道车道数 出匝道车道数 最小净距 100 60 1 1 350 1 2 580 2 2 850 50 1 1 310 1 2 500 2 2 680 40 1 1 230 1 2 380 2 2 530 30 1 1 160 1 2 250 2 2 350 80 60 1 1 320 1 2 520 2 2 740 50 1 1 280 1 2 440 2 2 600 40 1 1 210 1 2 340 2 2 480 30 1 1 150 1 2 230 2 2 320 60 40 1 1 200 1 2 310 2 2 430 30 1 1 140 1 2 2136、0 2 2 290 5.3 主线线形 5.3.1 立体交叉范围内主路平面线形标准不应低于路段标准。5.3.2 互通式立体交叉范围内，变速车道路段主线圆曲线半径应大于或等于表 5.3.2的不设超高最小半径建议值。当受地形条件限制时，可采用设超高推荐半径值。表 5.3.2 立体交叉主线圆曲线最小半径 26 设计速度（km/h）100 80 60 50 40 30 不设超高最小半径（m）1600 1000 600 400 300 150 设超高推荐半径（m）650 400 300 200 150 85 5.3.3 互通式立体交叉范围内，减速车道下坡路段和加速车道上坡路段的主线纵坡不应超过表 5.3.37、3的规定值。表 5.3.3 减速车道下坡路段和加速车道上坡路段的主线最大纵坡 设计速度（km/h）100 80 60 50 40 最大纵坡（%）一般值 3 4 5 5.5 6 极限值 5 6 7 7.5 8 5.3.4 互通式立体交叉范围内，主线竖曲线半径和竖曲线最小长度应符合表 5.3.4的规定值，一般情况下应大于或等于一般值；特别困难时可采用极限值。表 5.3.4 竖曲线最小半径与竖曲线最小长度 设计速度（km/h）100 80 60 50 40 30 凸形竖曲线（m）一般值 10000 4500 2000 1400 700 400 极限值 6500 3000 1400 900 400 238、50 凹形竖曲线（m）一般值 4500 3000 1500 1050 700 400 极限值 3000 2000 1000 700 450 250 竖曲线长度（m）一般值 210 170 120 100 90 60 极限值 85 70 50 40 35 25 5.4 出入口形式 5.4.1 城市道路宜采用相对一致的出口形式。有条件时，分流端部宜统一设置于交叉点之前，并宜采用单一的出口方式（图 5.4.1）。a)一致的出口形式 27 b)不一致的出口形式 图 5.4.1 出口形式一致性示意图 5.4.2 当分流交通量主次分明时，次交通流应采用一致的分流方向。次交通流宜统一于主交通流的右侧分流，不39、应采用左、右侧交替分流的方式（图 5.4.2）。a)一致的分流方向 b)不一致的分流方向 图 5.4.2 分流方向的一致性示意图 28 5.5 交通连续 5.5.1 互通式立体交叉应保证主交通流方向基本车道的连续性。根据主交通流的分布、交叉形态及车道布置应符合下列规定：1.当直行交通为主交通流时，应保持原有的交叉形态（图 5.5.1a）。2.当主交通流在交叉象限内转弯，且其交通流线为同一道路的延续时，该转弯交通流线宜按主线设计，原直行交通流线宜按匝道设计（图 5.5.1b和图 5.5.1c）。图 5.5.1 主交通流方向车道的连续性示意图 5.5.2 两条城市道路形成错位交叉的互通式立体交叉时40、，共用路段的车道布置应符合下列规定：1.当共用路段长度大于 3km 时，共用路段可按整体式横断面设计（图 5.5.2-1）共用路段的基本车道数应根据该路段的设计小时交通量确定，且相对于相邻路段所增加的基本车道数不应超过一条。图 5.5.2-1 共用路段大于 3km 时的设计示例 29 2.当共用路段长度小于或等于 3km，或共用路段需增加的基本车道数超过一条时，两条道路的直行车道应分开设置，并应保持各自直行车道的连续性（图 5.5.2-2）。图 5.5.2-2 共用路段长度小于或等于 3km 时的设计示例 30 6 匝道设计 6.1 一般规定 6.1.1 匝道平纵面线形应视觉连续、走向清晰，平41、纵面之间应相互协调。6.1.2 匝道平纵面线形应考虑全路段及相邻路段运行速度变化规律，平纵面线形及技术指标应与运行速度及其变化规律相适应。6.1.3 匝道的横断面应考虑互通式立交的等级，匝道设计小时交通量、设计车速设计速度、交通组成、车辆组成、超车的需要。6.1.4 当匝道圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，圆曲线路段应设置超高，不同路面横坡度的路段之间应设置超高过渡段。6.1.5 当匝道圆曲线路段的路面宽度不能满足通行条件的要求时，圆曲线路段的路面应予以加宽，不同路面宽度的路段之间应设置加宽过渡段。6.2 匝道分类及设计速度 6.2.1 匝道可分为定向式、半定向式和环形等基本形式。6.2.242、 根据匝道两端的连接方式，半定向式分为右出左进、左出右进和右出右进等形式；根据车辆的行驶轨迹，半定向式可分为内转弯半定向式、外转弯半定向式和迂回型半定向式。6.2.3 匝道形式的采用应符合下列规定：1.右转弯匝道宜采用定向式(图 6.2.3a)。2.三路交叉以上的交叉左转弯匝道宜采用右进右出的半定向式(图 6.2.3b)，不宜采用右出左进半定向式(图 6.2.3c)，左出右进半定向式(图 6.2.3d)和定向式(图6.2.3e)。3.单车道左转弯匝道可采用环形(图 6.2.3f)。31 图 6.2.3 匝道的基本形式 6.2.4 匝道设计速度 1.匝道设计速度应根据互通式立交类型和匝道形式等取43、值，取值范围应符合表6.2.4的规定。表 6.2.4 匝道设计速度的选取 匝道型式 定向式 半定向式 环形匝道 匝道设计速度(km/h)立 A 型互通 80、60、50 50、40 40、30 立 B 型互通 50、40 40、30 30、20 2.右转弯匝道应尽量采用上限或中间值。3.定向式和半定向式左转弯匝道宜采用上限或中间值。32 6.3 匝道横断面 6.3.1 匝道横断面由车行道、路缘带、紧急停车带和检修道组成，对向分隔的匝道还应包括中央分隔带。各组成部分的尺寸规定如下：1.行车道宽度为 3.5m 2.紧急停车带宽度为 2.5m（含路缘带）3.路缘带宽度为 0.5m 4.检修道可选取 44、0.5m（或 0.75m）。6.3.2 匝道横断面的基本类型分下列四种，如图 6.3.2（a-d）所示：(a)R1 型单车道匝道 (b)R2 型无紧急停车带的单向双车道匝道 （c）R3 型无中央分隔带的对向双车道匝道 (d)R4 型有中央分隔带的对向双车道匝道 注：1 单车道匝道应设置紧急停车带，一般为 2.5m（含路缘带）；当为小客车专用匝道时可为 2.0m（含路缘带）2 当匝道设计车速在 40km/h 及以下时，路缘带宽度为 25cm；匝道设计车速在 40km/h 以上时，路缘带宽度为 50cm。3 不包括曲线上的加宽值；4 尺寸单位：cm。图 6.3.2 匝道横断面的基本类型 33 6.45、3.3 采用 R2 型无紧急停车带的单向双车道匝道应符合下列条件：1.交通量超过单车道匝道设计通行能力时。2.在单车道匝道和匝道出入口通行能力满足交通量的要求，但遇到以下情况之一仍采用双车道匝道，且宜采用画线方式控制出入口为一车道：匝道长度大于 300m。预计匝道上或匝道和街道连接处的管制（如信号灯控制）可能形成车辆排队，需要加蓄车空间。纵坡采用极限值的陡坡匝道。6.4 平面线形 6.4.1 匝道的圆曲线半径应不小于表 6.4.1 所列的一般值。当地形条件及其它特殊情况限制时，可采用极限值。表 6.4.1 匝道圆曲线最小半径 匝道设计速度(km/h)80 70 60 50 40 35 30 246、5 20 圆曲线最小半径(m)一般值 280 210 150 100 60 50 35 25 20 极限值 230 175 120 80 50 40 30 20 15 6.4.2 匝道平面线形中，直线与圆曲线或者大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线，缓和曲线为回旋线，6.4.3 其参数及长度宜不小于表 6.4.3 所列数值。反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等或相近。缓和曲线长度应不小于超高过渡所需的长度。表 6.4.3 匝道缓和曲线参数及长度 匝道设计速度(km/h)80 70 60 50 40 35 30 25 20 回旋线参数 A (m)135 110 90 70 50 40 3547、 25 20 回旋线长度 Ls (m)75 70 60 50 45 40 35 25 20 注：对行驶速度大于设计速度的匝道部位，设计时应按实际行驶速度值采用相应的 A值。6.4.4 反向曲线间的两上回旋线的参数宜相等，不相等时其比值应小于 1.5。6.4.5 匝道的平曲线可由一条圆曲线及两条缓和曲线组成，也可由两条缓和曲线直接衔接，平曲线与圆曲线长度应大于或者等于表 6.4.5的规定。表 6.4.5 匝道平曲线、圆曲线最小长度 34 匝道设计速度(km/h)80 70 60 50 40 35 30 25 20 平曲线最小长度 (m)150 140 120 100 90 80 70 50 4048、 圆曲线最小长度 (m)70 60 50 45 35 30 25 20 20 6.4.6 匝道上保持正常路拱，不设超高最小圆曲线半径应符合表 6.4.6的规定。表 6.4.6 不设超高匝道圆曲线最小半径（m）匝道设计速度(km/h)80 70 60 50 40 35 30 25 20 不设超高最小半径规定值（m）2500 2000 1500 1000 600 500 350 250 150 6.5 匝道纵断面线形 6.5.1 匝道的最大纵坡应不大于表 6.5.1的规定。表 6.5.1匝道最大纵坡（%）匝道设计速度(km/h)80 70 60 50 40 一般地区 5 5 5.5 6 7 注：立49、交范围内平交口处道路纵坡一般不大于 3%，特殊困难情况下不大于 4%。6.5.2 位于出入口处匝道最大纵坡应按表 6.5.2的规定进行控制。表 6.5.2出入口段匝道最大纵坡 匝道设计速度(km/h)8070 6050 4030 3020 出口匝道纵坡(%)上 坡 3 4 5 6 下 坡 3 3 4 5 入口匝道纵坡(%)上 坡 3 3 4 5 下 坡 3 4 5 6 注：1 当地形困难或用地紧张时，最大纵坡可在表中规定值基础上增加 1%。2 当地形特殊困难时，出口匝道上坡和入口匝道的下坡可在表中规定值基础上增加 2%。6.5.3 匝道竖曲线的最小半径及最小长度应符合表 6.5.3的规定。表 50、6.5.3匝道竖曲线的最小半径及长度 35 匝道设计速度(km/h)80 70 60 50 40 35 30 25 20 竖曲线 最小半径(m)凸形 一般值 4500 3000 1800 1200 600 450 400 250 150 最小值 3000 2000 1200 800 400 300 250 150 100 凹形 一般值 2700 2025 1500 1050 675 525 375 255 165 最小值 1800 1350 1000 700 450 350 250 170 110 竖曲线最小长度（m）一般值 105 90 75 60 55 45 40 30 30 最小值 7051、 60 50 40 35 30 25 20 20 6.6 匝道超高与加宽 6.6.1 横坡与超高 1.当匝道为直线段或圆曲线半径大于或等于表 6.4.6中的不设超高最小半径规定值时，该路段可不设超高。在不设超高路段，单向匝道宜采用单向横坡；对向匝道可根据匝道长度、线形条件、路面类型和路面宽度等采用双向横坡或者单向横坡。2.在不设超高路段，匝道路面横坡度不应大于 2%；。3.最大超高横坡的取值应根据当地气候、地形、地区性质和交通特点来确定。一般地区最大超高横坡不应超过 6%。4.匝道圆曲线应按表 6.6.1-1的规定设置超高。表 6.6.1-1匝道圆曲线的超高 匝道设计速度(km/h)80 7052、 60 50 40 35 30 25 20 超 高(%)匝道 圆曲线 半径（m）255 265 185 195 130 135 90 55/6 265 280 195 205 135 145 90 95 55 60 40 30/5 280 300 205 215 145 150 95 100 60 70 40 45 30 35 25 20 4 300 315 215 230 150 160 100 105 60 65 45 50 35 40 25 30 20 25 3 315 420 230 300 160 200 105 130 65 80 50 60 40 50 30 35 25 30 253、 5.匝道直线与超高圆曲线之间，或两超高不同的圆曲线之间，应设置超高过渡段。超高过渡段内的超高渐变率不应大于表 6.6.1-2的规定值。表 6.6.1-2匝道缓和段内的最大超高渐变率 36 匝道设计速度(km/h)80 70 60 50 40 35 30 25 20 最大超高渐变率（绕中线）1/150 1/135 1/125 1/115 1/100 1/90 1/75 1/60 1/50 6.当横坡处于水平状态附近时，其超高渐变率不应小于表 6.6.1-3的规定值。表 6.6.1-3匝道最小超高渐变率 断 面 类 型 单 向 单 车 道 单向双车道及非分隔式 对 向 双 车 道 旋转轴位置 行54、车道中心线 1/800 1/500 左侧路缘外边线 1/500 1/300 6.6.2 当单车道匝道有紧急停车带，且满足 6.3.2 条的标准宽度时，可不设加宽。当单向或对向双车道无紧急停车带时，圆曲线半径小于或等于 250m 时，应在圆曲线内侧加宽，每条车道加宽值应符合表 6.6.2的规定。表 6.6.2圆曲线每条车道的加宽值（m）圆曲线半径 （m）150R250 60R 150 40R 60 30R 40 20R 30 15R20 小客车 0.3 0.35 0.4 0.45 0.6 0.7 大型车 0.45 0.7 1.0 1.3 1.8 2.4 铰接车 0.55 0.95 1.5 1.955、 2.8 3.5 6.6.3 匝道最大合成坡度不应大于表 6.6.3 的规定值。当陡坡与小半径曲线相重叠时，合成坡度不应大于 8%。表 6.6.3匝道最大合成坡度 设计速度(km/h)80 70 60 50 40 35 25 20 合成坡度(%)7.0 7.0 8.0 8.0 9.0 9.0 9.0 9.0 37 7 连接部设计 7.1 一般规定 7.1.1 互通立交的连接部应满足交通分、合流和交织运行的需要，并满足设计的一致性、车道连续和车道平衡等要求。7.1.2 互通立交的连接部设计应综合考虑连接道路性质、交通流线连接方式、车道分布及分、合流交通量等。7.2 变速车道 7.2.1 匝道与主56、线之间的连接部应设置变速车道。变速车道的组成应包括渐变段、变速段和鼻端等，当车道不平衡时，应设置辅助车道。7.2.2 变速车道横断面各组成部分的宽度应符合下列规定（图 7.2.2）。1 变速车道的车道宽度宜采用匝道车道宽度。2 变速车道与主线直行车道之间宜设置路缘带，宽度可采用 0.5m。图 7.2.2 变速车道一个车道宽度处的横断面示意图 注：是否设置紧急停车带根据主线横断面布置确定。38 7.2.3 变速车道分为直接式与平行式两种，如图 7.2.3 所示。减速车道宜采用直接式，当出口匝道为环形时，减速车道宜采用平行式。单车道加速车道宜采用平行式，双车道加速车道宜采用直接式。a)单车道直接式57、 b)双车道直接式 c)单车道平行式 d)双车道平行式 图 7.2.3减速车道的形式 39 图 7.2.3加速车道的形式 7.2.4 一般情况下，变速车道前后不宜设置公交车站、人行横道线等妨碍车辆通行的设施。7.2.5 变速车道长度应根据主线设计速度采用不小于表 7.2.5所列数值。表 7.2.5 变速车道长度 40 主线设计速度（km/h）100 80 60 50 40 减速车道长度（m）单车道 100 80 70 50 30 双车道 130 110 90 70 加速车道长度（m）单车道 180 160 120 90 50 双车道 260 220 160 130 渐变段 单车道 70 50 58、45 40 40 出口渐变率 1/25 1/20 1/15 1/15 1/15 入口渐变率 1/40 1/30 1/20 1/20 1/20 注：当车道不平衡，需设置辅助车道时，辅助车道长度采用 7.5.1。7.2.6 大型车比例较大时，下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道，其长度应按表 7.2.6中的修正系数予以修正。表 7.2.6 坡道上变速车道长度的修正系数 主线平均坡度(%)i2 2i3 330km/h时，i?=0.06；其中当设计速对 30km/h 时，i?=0.05）和相应的横向力摩阻系数u 时计算，所需要的半径为最小半径极限值；而一般最小半径采用一般超高横坡i?=4%）；半径按59、如下公式计算：64 R=?(?)式中 R圆曲线半径（m）；V设计速度（km/h）；u横向摩阻力系数；?最大超高横坡；表.1 匝道圆曲线最小半径（m）匝道设计速度(km/h)80 70 60 50 40 35 30 25 20 横向摩阻力系数 u 0.16 0.16 0.17 0.18 0.18 0.19 0.19 0.19 0.19 最小半径一般值计算值?=2%280 214 149 98 63 46 34 23 15 最小半径一般值规定值 280 210 150 100 60 50 35 25 20 最小半径极限值计算值?=6%、5%229 175 109 82 52 39 30 21 1360、 最小半径极限值规定值 230 175 120 80 50 40 30 20 15（2）不设超高最小圆曲线半径?=-0.02，代入以上公式计算得到。表.2 不设超高匝道圆曲线最小半径（m）匝道设计速度(km/h)80 70 60 50 40 35 30 25 20 横向摩阻力系数 u 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04 不设超高最小半径计算值（m）2520 1929 1417 984 629 482 354 246 157 不设超高最小半径规定值（m）2500 2000 1500 1000 600 500 350 250 150（3）回旋线61、的计算应符合下列规定：R Ls=?式中：A-回旋线的参数（m）R 回旋曲线终端曲线半径（m）Ls回旋曲线的曲线长（m）当采用缓和曲线时，离心加速度变化率 P=?=?，将 v(m/s)转换成 V（km/h）则 65 P=(?)?=0.02143(?)?=0.02143(?)?；因此 A=?.?式中：A-回旋线的参数（m）P 离心加速度变化率（m/?），P=0.81.25 m/?；V 设计速度（km/h）表.3 缓和曲线计算值 匝道设计速度(km/h)80 70 60 50 40 35 30 25 20 P（m/s?）0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.5 0.5 0.5 0.5 A(m)62、135 110.7 87.8 66.8 47.8 42.9 34 25.9 18.5 规定值 135 110 90 70 50 40 35 25 20 6.5.3 匝道纵面线形设计应遵循如下原则 1.匝道同主线相连接的部位，其纵面线形应连续，避免线形的突变；2.上坡加速或下坡减速的匝道，宜采用较缓的纵坡，尽量避免采用极限值；3.匝道端部纵坡变化处应采用较大半径的竖曲线。6.6.1 超高设计应遵循如下原则：1.设计超高横坡度根据容许最大超高横坡度、最大横向摩阻力系数、圆曲线半径和设计速度，应按下式计算：i=?127?式中：i设计超高横坡度（%）R圆曲线半径（m）u最大容许横向摩阻力系数，可按表 63、6.8.2-1 取用。66 V.2-km/h）2.超高过渡段长度应根据设计速度、横断面的类型、旋转轴的位置以及渐变率等因素确定，其长度可按下式计算，匝道超高缓和段内的超高渐变率，不得大于下表之规定值。L_=(bi)/L_超高缓和段长度（m），不小于 2S 的设计速度行驶距离。b超高旋转轴至路面边缘的宽度（m），i超高横坡度与正常路拱坡度的代数差（%）高横坡度与。3.匝道的超高过渡方式规定如下:a)缓和曲线长度实际取值为超高缓和段长度和平曲线缓和曲线长度两者中的大值。b)有缓和曲线时，超高过渡在缓和曲线全长范围内进行。但如果按此过渡超高会引起局部路段排水不畅时，则可在缓和曲线的部分范围内过渡超高64、。c)不设缓和曲线时，可将超高过渡所需长度的 1/31/2 插入圆曲线，其余设置在直线上。d)两圆曲线径向连接时，可将超高过渡段的各半分别设置在两个圆曲线内。当两圆曲线半径相差较大时，大半径圆曲线上可适当多插入一些。6.6.3 合成坡度应按下式计算：67 i?=?i?+i?式中：i?合成坡度（%）i?超高横坡（m）i?纵坡（%）7 连接部 7.2.6 大型车比例大于 8%，下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道，其长度按修正系数予以修正。8 匝道端部平面交叉 8.1.4 当平面交叉的交叉角度小于 70时，可根据地形等控制因素，通过调整主线线形或通过分隔岛和导流岛的布置使交叉角度接近于直角。8.65、2.1 互通式立交的入口匝道端部与匝道端部平面交叉停止线间的最小间距包括车辆加速和交织所需要的长度。计算结果如下：相交道路设计速度（km/h）60 50 40 计算初速度 20 20 20 计算末速度 42 35 32 交织长度 93.3 77.8 71.1 最小间距（m）100 80 75 注：1、加速度按 1m/s2；2、交织长度按变换两个车道，4 秒变换一个车道进行计算。8.2.2 互通式立交的出口匝道端部与匝道端部平面交叉停止线间的最小间距包括交织和排队所需要的长度。计算结果如下：68 相交道路设计速度（km/h）60 50 40 计算速度 42 35 32 交织长度 93.3 77.66、8 71.1 排队长度 70 70 60 交织长度+排队长度 163.3 147.8 131.1 最小间距（m）170 150 135 注：交织长度按变换两个车道，4 秒变换一个车道进行计算。8.2.3 匝道端部平面交叉与其他平面交叉的最小间距包括加速段长度、车辆交织长度和排队所需要的长度，该距离应同时大于一般交叉口的最小间距 100m。计算结果如下：相交道路设计速度（km/h）60 50 40 30 20 计算初速度 20 20 20 20 20 计算末速度 42 35 32 30 20 加速段长度 52.6 31.8 24.074 19.29 0 交织长度 93.3 77.8 71.11 67、66.67 44.4 排队长度 70 70 60 50 40 加速段长度+交织长度+排队长度 215.9 179.6 155.18 135.96 84.4 与其他平面交叉最小间距（m）220 180 160 140 100 注：1、加速度按 1m/s2；2、交织长度按变换两个车道，4 秒变换一个车道进行计算。8.3.2 参照美国 AASHTO 公路与城市道路几何设计（A Policy on Geometric Design of Highways and Streets），当相交道路的纵坡度大于 3%时,交叉口停车视距应按表 11.3.11 中的调整系数调整。8.5.1 不同设计车辆转弯的行迹68、是不同的，同一设计车辆以不同速度转弯时其行迹也是不同的，因此转弯曲线设计中首先应确定用来控制设计的设计车辆和对应的设计速度。本次编制中对五种设计车辆的行迹分析发现：尽管铰接列车的车身总长最大，69 但载重汽车转弯行迹的最小半径却大于铰接列车和其他设计车型；而另一方面，铰接列车在转弯时，车身外廓所需的转向净空却大于载重汽车等其他设计车辆。经综合分析论证，本次编制明确：在平面交叉的转弯设计时，仍采用载重汽车的行迹进行设计控制(转弯曲线的内缘半径)；必要时，应根据铰接列车等设计车辆的行迹对转弯路而的加宽、转向净空等进行检验。转弯曲线所采用的设计速度分如下几种情况:1.左转弯有时是待机进行的，因而不必69、采用较高的设计速度，一般采用 5 15km/h。设计中，左转弯的内缘曲线的最小半径为 15m。大型车比例很小的道路(如支路)或能够局部利用对向车道空间转弯的路段，可采用 5km/h 的设计速度，对应左转弯内缘曲线的最小半径 15m。2.非渠化交叉或无分隔的右转弯车道的简单渠化交叉中，右转弯曲线的设计速度可与左转弯的相同或略高一些。转弯内缘曲线的主曲线最小半径也可为 15m。3.渠化交叉中，在设置分隔的右转弯车道的情况下，应按 20 30km/h 控制转弯速度，并保证转弯净空的要求。8.5.2 交叉口转弯曲线的线形及路幅宽度应根据设计车辆的转弯轨迹确定，转弯半径宜结合设计车辆的尺寸、交叉口交角大70、小、交叉口设计车速等因素，用模拟软件验算确定。无模拟软件时，可参考 8.4.4 设计。必要时应对弯道的路面加宽、转向净空等进行检验。8.5.3 汽车在平曲线上行驶时，各车轮行驶的轨迹不同。靠曲线内侧后轮的行驶曲线半径最小，靠曲线外侧前轮的行驶曲线半径最大。因此，汽车在曲线上行驶时所占的车道宽度比直线段大。为保证汽车在转弯过程中不侵占相邻车道，圆曲线半径过70 小时，应在圆曲线内侧加宽。根据汽车在圆曲线上行驶时的相对位置关系所需的加宽值 bw1和不同车速情况下的汽车摆动偏移所需的加宽值 b w2，每车道加宽值计算如下：小型车、大型车的加宽值 bw 为：bw=bw1+bw2=?+?.?（1）铰接车71、的加宽值此?为：?=?+?=?+?.?（2）式中:?一一小型车、大型车轴距加前悬的距离，或铰接车前轴距加前悬的距离(m)；?一一铰接车后轴距的距离(m)；V 一一设计速度(km/h)；R 一一设超高最小半径(m)。图 1 圆曲线上路面加宽示意 本次车道加宽采用小型车和大型车进行计算，尺寸如下：71 设计车辆 长度 宽度 高度 前端悬伸距 轴距 后端悬伸距 最小转弯半径 小型车 5.0 1.8 2.0 1.0 2.7 1.3 6.0 大型车 12.0 2.5 3.8 1.5 6.5 4.0 12.0 注：1、前端悬伸距从车体的前端到前轮车轴中心的距离；2、轴距从前轮车轴中心到后轮车轴中心的距离；72、3、后端悬伸距从后轮的车轴中心到车体后端的距离。小型车：大型车：图 2计算加宽值时设计车辆的尺寸参数 计算结果如下：表 4 车道加宽值计算 转弯车道圆曲线半径 R（m）15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 小型车加宽计算值（m）0.80 0.62 0.52 0.46 0.41 0.37 0.34 0.31 0.29 0.28 0.26 0.24 小型车转弯车道加宽后宽度（m）4.5 4.5 4.5 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 大型车加宽计算值（m）2.46 1.88 1.53 1.29 1.13 1.00 0.90 0.82 0.75 0.69 0.65 0.61 大型车转弯车道加宽后宽度（m）6.0 5.5 5.5 5.0 5.0 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 注：1 个车道标准宽度取 3.5m。9 行人及非机动车交通 9.1.1 立体交叉范围内由于占地较大，在建设条件受限的情况下，经常采用降低行人和非机动车的设计标准解决，造成系统不连续或宽度不够。因此，本标准对这部分设计要求进行了规定。72 10 附属设施 10.3.1 和 10.3.2 交通标志和标线设置要求依据现行国家标准道路交通标志和标线GB5768 的规定。