1、浙赣铁路电气化提速改造工程Z-16标施工技术总结编制：李冬红 审核：金卫华 批准：彭建军浙赣铁路电气化提速改造工程Z-16标施工技术总结一、工程概况本标段为浙赣线电气化提速改造工程站前综合工程Z-16标段，从泉江站（不含）至与广州铁路局管界，起讫里程为DK851+200至DK886+700，全长35.5km。本标段包含白源、萍乡北、姚家洲、灯芯桥共4个中间站，跨越5个区间。其中泉江站至白源站设计双线时速200km/h，白源站至姚家洲站设计双线时速120km/h，姚家洲站至局界设计双线时速200km/h。由于浙赣铁路是我国最重要的路网干线之一，行车密度较大，运输繁忙，行车干扰大。多处施工地段与既2、有线相靠近，施工过程中受既有线的干拢较大。本标段有数处双绕与既有线相交，在设计上新修便线，使运营线先拨接到便线上，不中断铁路运营。然后进行线路交叉处的工程施工，最后转线拨接。从姚家洲车站至灯芯桥车站间房屋拆除较多，拆迁工作量较大。本标段跨越村庄和农田的地段较多，增设的涵洞比较密集，涵洞的施工受农田灌溉及农用道的影响较大。本标段所经区域沿线水电便利，线路走向与320国道基本并行，交通发达，建筑材料丰富，施工条件较好。本标段为站前综合工程，主要工程内容包括路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前综合工程。主要技术标准铁路等级：200km/h客货共线铁路正线数目：双线 限制坡度：7.2最小曲线半3、径：120km/h路段：一般1200m，困难800m。 200km/h路段：一般3500m；困难2800m；个别2200m牵引种类：电力。机车类型：动车组、客车六轴车、货车八轴车牵引重量：4000t 到发线有效长度：850m二、开竣工日期开工日期：2004年3月竣工日期：2006年7月三、主要工程数量Z16标主要工程数量表工程名称单位一、区间路基土石方立方米填方596201挖土方1932902挖石方933665二、涵洞(共193座)横延米1993.41三、铁路桥1、真家屋大桥延长米223.92、大陂大桥延长米307.643、大陂1#中桥延长米96.134、大陂2#中桥延长米76.45、峡山口中4、桥延长米85.116、乌石小桥帮宽0.5米四、隧道1、新白源隧道延长米5322、长青隧道延长米226五、路基附属(区间及站场)1、抗滑桩、锚固桩立方米C30砼20818C15砼护壁136772、排水沟M5浆片立方米123533、加固和防护工程M5浆片22231m3喷播植草10.2万m2土工格栅119664m24、过渡段级配碎石立方米528685、挡土墙立方米84262六、跨线桥320国道跨线桥延长米8155油榨冲跨线桥延长米7346金狮跨线桥延长米487长春跨线立交桥延长米778茶背公路立交桥延长米4225姚家洲公路跨线桥延长米7346六、人行天桥（8座）延长米685885七、施工便线（三处）5、米1397m填方57913m3挖方36034m3八、轨道工程1、铺轨（P60轨）米125292、道碴（I级道碴）M331949.93、拆除线路米15600四、分年度完成投资表分年度完成投资表 单位：万元 年度 分段2004年2005年2006年浙赣线电气化提速改造工程Z16标20287226903297五、一般工程施工经过情况1、桥涵工程本标段共有新建双线大桥2座，共510延长米；新建中桥3座；改建小桥1座；跨线立交桥6座。桥梁基础：桩基采用钻机进行钻孔，桩基混凝土采用水下混凝土灌注方法进行灌注。桥梁墩台：墩台身及托盘顶帽采用定型整体钢模。垂直运输采用汽车吊运输。混凝土采用强制式搅拌机拌合，混6、凝土运输车运送，混凝土输送泵浇筑。立交桥梁体采用现场预制、架桥机安装施工的方法。既有跨线桥的拆除：拆除既有跨线桥5座，桥梁上部结构采用人工凿除桥面系和氧割横隔板后封锁要点利用吊车或搭设承重架拖拉梁体，人工破除；桥墩台采用破碎机破除。涵洞工程：对改建线路地段的接长涵需对既有线进行边坡防护，其中对于涵顶覆土小于1m，跨度在2m以内的接长涵采取普通防护，即在既有路基旁打钢轨桩做支护；对于影响既有线行车的都需进行扣轨加固。顶进箱形桥涵采用现场就地预制，千斤顶顶进，线路架空采用D20工字钢进行线路加固，并沿线路方向在线路两侧挖1.2m挖孔桩作为线路架空加固支墩。盖板涵盖板采用现场灌注施工。2、轨道工程37、.1、铺设道碴铺碴前先做出供应计划，并对道碴的级配和强度按标准提出要求和取样送检试验，保证使用的道碴达到一级碎石标准。新铺线路段，道碴根据设计文件规定的铺设厚度进行铺设，一次性铺至设计标高。施工时做好顺坡，严禁铺设中含超标准的大块碎石。线路拨移段，面碴铺设至轨枕面下约5cm。为保证线路铺通后开通速度运营安全，面碴及底碴均要求采用平板振动器、蛙式打夯机或小型压路机分层压实。3.2、铺轨枕轨枕对称的铺在线路中心上，同时调正轨枕的间距，以免造成事后的匀枕，增大工作量。砼轨枕提前进行螺纹道钉的硫磺锚固。硫磺锚固是铺轨前最重要的工序之一，其施工工艺如下：首先选取合格的硫磺、水泥、砂子、石蜡，使用前进行检8、验；硫锚材料的配方，事先进行试验，并按正交试验法求得最佳配合比，达到各项技术标准的要求，方可施工。施锚进程中严格按照配合比施工并按规定作试件抽检。熬制硫磺砂浆，在施工现场采用铁锅混热法熬制；第一要严格控制配料的重量；第二要严格控制投料顺序，其顺序为：砂（温度达到100120）水泥（温度达到130）硫磺、石蜡，当温度达到150160时即可使用；第三要严格控制最高温度不能超过180。钉孔，原来的喇叭型孔清刷干净，用粗砂将孔底封死并捣固，孔深净剩不小于160mm；摆正锚固架，控制螺旋道钉位置和高低；溶液一次灌够，但不宜太满；将螺旋道钉顺锚固架左右旋转垂直插入，螺旋道钉的方台的底面高出承轨槽面的高度应9、符合规定；外溢的溶液凝固后，铲除干净平整。以保证锚固后钢轨和铁座能平整安装。对不合格的锚固要及时返工。锚固后要对螺旋道钉表面涂防锈绝缘涂料。3.3铺轨（1）线路绕行地段施工采用人工散轨，铺轨前先确定铺轨起点，并在起点处用经纬仪放出十字线。除拨接口地段外，一般不出现短轨，两股钢轨轨头对应铺设，曲线地段内股按规范配制缩短轨，搭接相错量不得超过允许范围，铺轨时按温度计算轨缝，以免调整轨缝。两股钢轨铺设在中线对称的位置上，减少拨道量。上碴整道时，用人工配合机械捣固道床，达到密实程度。开通前找细找平，拧紧接头螺栓，达到开通程度。（2）区间线路改拨、改移地段施工施工时对既有线路上的伤轨和磨损超标的钢轨下道10、，换用新轨补充，备轨拨接前进行丈量配轨，每个拨接口最多只能有一对短轨。线路拨道大于2.0m时，提前正位铺设与既有线无干扰的新线路,与既有线有干扰的线路预铺在既有线旁利用要点封锁拨移就位。（3）上碴整道上碴整道是将卸在线路两侧的道碴铺到轨道内，并将轨道逐步整修到设计规定的断面形状，达到稳定程度。每次上碴整道的工作顺序是：运碴、匀碴、起道、方枕、串碴、拨道、填补轨枕盒内部道碴并夯实、整修排水设备。有工程列车进入的绕行地段线路，待道碴全部上足后，并经列车压道50次以后，再进行最后整修工作。道碴数量应充足，道床厚度符合设计，其误差为50mm30mm。但在路堤预加沉落量未完全沉落之前，可与设计的线路纵坡11、不同。其最大不宜大于线路的最大坡度，困难地段也不得大于最大坡度2。多余道碴应堆置在一侧路肩上。道床最后整修这是轨道工程验交前的最后一次作业，其内容包括：起道：做到与设计纵断面规定的标高误差不超过50mm,30mm。轨道水平前后高低符合验标规定，轨枕与线路中线垂直，其间距及偏斜误差不大于40mm。找平小洼：使轨面达到平顺。捣固：做到钢轨接头处无暗坑吊板，其他处无连续暗坑吊板。暗坑吊板率，正线不超过8%，站线不超过12%。拨道：达到直线远视正直，曲线圆顺。填补轨枕盒内道碴：道碴面要比轨枕底面低30mm，混凝土轨枕埋深为150mm，中间凹槽符合规定。整理道床：夯拍道床面，使道床横断面符合设计要求，道12、床边坡上下边缘整齐并与钢轨相平行。（4）拨接转线z16标拨接口共25个，见下表。Z16标拔接口统计表序号拔接位置拔接口里程拔接长度备 注1K851+723.55K851+523.55200m便线与既有线相接2K851+130K851+580450m便线与既有线相接3K854+400K854+130270m设计新线与既有线相交4K854+896.78K854+896.78、K855+562.21665.43m改建5K856+000K856+310210m设计新线与既有线相接6K857+116.60K857+116.60100m设计新线与既有线相接7K852+710K852+71010m设计线与既13、有线相交8K851+480K851+48010m设计线与既有线相交9K858+600K858+170430m设计新线与既有线相接10K860+859.67K860+859.67、K861+539.46679.61改建11K864+700K864+700、K865+391.86691.86m设计新线与既有线相接12K867+675.25K867+675.25、K868+053.82357.33m改建13K870+200K870+900700m设计新线与既有线相接14K871+713.67K871+530183.67m设计新线与既有线相接15K873+000K873+430430m设计新线与既有线14、相接16K873+580.19ZBK873+720161.46m便线与设计新线相接17K873+844.04K873+844.0430m设计新线与既有线相接18K874+257.28K874+257.28、K874+000257.28m便线与既有线相接19K875+200K874+860340m设计新线与既有线相接20K875+349.75K875+650300.25m设计新线与既有线相接21K875+961.17K875+951.17、K875+971.1720m设计线与既有线相交22K878+700K878+410290m设计新线与既有线相接23K879+418.60K879+418.6015、K879+910.55491.84m改建24K880+100K880+350250m设计新线与既有线相接25K881+267.65K881+257.65、K881+277.6520m设计新线与既有线相交拨接注意事项：拨接前对拨接施工组织和拨接口现场进行反复检查，重点检查拨接工作量和拨接工作的具体工序及劳动力数量及分工；工具、材料、料具准备情况；拨接口处既有线路包括钢轨、轨枕、轨缝、钢轨的磨耗等情况；短轨长度及复核情况；预铺线路情况及拨入方式（包括安装滚筒及走行轨对的情况）；拨接中出现的问题及采取处理和应急措施；防护标志、防护地点、防护人员数量及培训情况；慢行时间内应该做哪些工作，不准做哪些工16、作；达到开通条件的线路状态等。严格按施工程序组织进行拨接工作。其程序为：拨接口工作量的现场调查制定拨接方案提请四方会议讨论根据纪要修改拨接方案现场检查申请拨接拨接前的技术交底、检查请点封锁施工消点开通养护办理交验手续。改拨改移线路施工，为加快施工拨接进度，一般情况下，从曲线中间解开插入短轨。但要充分调查既有曲线外轨磨耗程度，以便提前采取处理措施顺利拨接。在封锁拨接施工中要认真做好对既有道床的清筛，尤其当曲线向外侧拨移时尤为重要，以保证行车安全。对于在拨接开通前，无条件进机车压道的地段，为保证开通后的行车速度及行车安全，在铺轨前的上碴过程中，采用压路机进行碾压，拨接后开通前采用大型捣固机捣固。因17、此在拨接过程中，要严格组织、加快进度给电力、信号施工、大机捣固施工留出足够的时间。六、重点、难点工程施工及措施：1、路基工程本标段重点工程项目主要为路基土石方；路基土石方约为400余万方，而且有多处达20多米的高边坡开挖，最高的地段开挖高度达30米。其中DK873+000DK875+160段路基工程、峡山口中桥为本标段控制性工程。该段需设双便线过渡，土石方工程较大；特别是本段房屋拆迁量大，至今与地方谈判未果。地方房屋未动。该段交通不便，弃土场选择困难。1）、路基挖方施工1.1、土质路堑开挖施工方法:采用机械开挖，边坡坡面人工整修。根据地形条件和土方调配运距，采用如下不同的机械组合和开挖方法：运18、距100米以内的土方采用推土机直接推送到位。其余路堑开挖，采用推土机配合挖掘机或装载机纵、横向台阶开挖施工，自卸汽车运输。边坡较高时分层开挖，台阶高度34米。技术质量要求及措施：总体要求：路基面平顺，路肩线流畅，路拱明显、坡面平顺度、过渡段顺接流畅，边坡平顺、无明显高低差。勤测量：开挖前对整个挖方段测量放样，并埋设必要的护桩，以后每开挖3米左右重新测量一次，进行收坡，严防超挖和损伤边坡。预留边坡保护层：机械开挖时预留2030cm的边坡保护层，该保护层由人工开挖以保证边坡的坡率和平整度。有边坡防护地段在防护工程施工前开挖该保护层。预留基底保护层：路基开挖至设计标高0.3米时停止机械开挖，待边坡防19、护和堑底水沟施工完后与边坡土方、水沟土方一起施工，采用人工开挖，小型拖拉机运输。2）石质路堑开挖软石开挖：采用大功率推土机配松土器松动，并集中成堆，由挖掘机或装载机装车，自卸汽车运输。软石开挖施工工艺及要求同土方机械开挖施工。次坚石、坚石开挖：采用爆破法松动，挖掘机装车，自卸汽车运输。爆破后产生的大块石采用改炮并配液压破碎锤改小。根据路堑挖深不同分别采用深孔爆破和浅孔爆破，挖深小于5米时用浅孔爆破，挖深大于5米时用深孔爆破。既有线旁施工爆破采取松动爆破，留1.5-2M隔离墙，爆破时先申请要点，在封锁点内爆破。爆破后、人工清查隐患及及时清理危石。1.1、浅孔爆破设计浅孔爆破采用小型凿岩机钻孔，炮20、孔直径3850mm，孔深24米，根据开挖深度分一个或两个台阶进行爆破，边坡采用预裂爆破。炮孔方向：中间主炮孔取垂直孔，边坡预裂孔与边坡坡率相同。主爆区爆破参数初步设计:以炮孔深度H=3m、次坚石为例设计，底板抵抗线Wp=1.1m、超钻深度h=(0.10.33) Wp=0.2m、炮孔间距a=（1.01.5）Wp=1.4m、炮孔排距b=（0.91.0）a=1.2m、单位用药量（软石为0.4、次坚石为0.45、坚石为0.5）取q=0.45kg/ m3，则前排炮孔单孔用药量Q=qWpaH=0.451.11.43=2.08kg，取为Q=2kg。后排炮孔单孔用药量Q=（1.151.3）qWpbH=1.2021、.451.11.23=2.14kg，取为Q=2.2kg。预裂孔的爆破参数初步设计:钻孔间距取a=0.4m、孔深H=3.21.12（按1:0.5边坡率计）=3.6m、线装药密度q=155215g/m、取q=180g/m，则预裂孔的单孔装药量Q=1803.6=648g，取Q=600g，即为袋装2#岩石炸药3条（每袋2kg/10条）。预裂孔内采用分散不藕合装药，具体方法是将以上3条炸药分别绑扎于长2.4米、有一定强度的竹签两端和中间上，每条炸药各插入一个毫秒雷管。装药时仔细地牵住雷管线，将绑有炸药的竹签缓慢放入孔底，在竹签顶端塞入20cm水泥纸，再在水泥纸上面填入1米粘土堵塞并夯实。浅孔爆破使用毫秒22、雷管起爆，每排用同段雷管同时起爆，各排按从前到后的顺序起爆。1.2、深孔爆破设计采用微差挤压梯段爆破方法施工。大型潜孔钻机钻孔，钻头直径为90mm，成孔直径为100mm，孔深510米，路堑挖深大于10米时分层开挖，边坡采用预裂爆破或光面爆破。路堑挖深较大边坡设置变坡时，在变坡点高度处分层。除预裂孔和光面孔按坡面坡率钻孔外，其余中间主爆孔均为垂直孔。主爆孔爆破参数设计:以梯段高度H=6米、次坚石为例初步设计如下：取底板抵抗线Wp=3.2米，超钻深度h=Wp=（0.150.25）3m，取h=0.6米，则孔深为6.6米，炮孔间距a=0.7 Wp1.3 Wp=3米，炮孔排距b=0.8 Wp1.0Wp=23、2.5米，取单位耗药量q=0.43 kg/ m3，则每孔装药量Q=q WpaH=0.433.236=24.7kg，取为Q=24kg。采用袋装乳胶炸药，每箱24kg/12条，每条2kg，炮孔堵塞长度Ld在2米以上。临近边坡的主爆孔孔底距边坡的保护层厚度为1.5米。预裂孔爆破参数设计:当岩石完整性较差，f值较小时边坡采用预裂爆破：钻孔间距取a=1.0m、孔深H=6.61.12（按1:0.5边坡率计）=7.4m、线装药密度q=280390g/m、取q=340g/m；深孔爆破预裂孔采用孔底加强装药，加强段长度取为1米，加强段装药密度q=2.5340=850g/m，则预裂孔的单孔装药量Q=3406.4+24、8501=3366g，取Q=3400g。预裂孔的堵塞长度取为1米（0.81.3m）。预裂孔内采用分散不藕合装药，具体方法是将以上炸药分散绑扎于长6.4米、有一定强度的竹杆上，其中底部1米装药量为其余段的2.5倍，分散装入3个毫秒雷管，竹杆长度不够时采用搭接绑扎加长。装药时仔细地牵住雷管线，将绑有炸药的竹杆缓慢放入孔底，在竹杆顶端塞入20cm水泥纸，再在水泥纸上面填入1米粘土堵塞并夯实。光面爆破参数设计:岩石较完整，f值较高时边坡采用光面爆破。光面爆破在主爆破后进行，光爆层预留厚度b为1.52.0m，钻孔直径d=100mm，孔距系数n取10，则孔距a=nd=100.1=1m。孔深仍以台阶高度6米25、为例计算H=61.12=6.7m。单位炸药消耗量q=0.140.26kg/ m3，取q=0.2kg/ m3。则每光爆孔装药量Q=abHq=126.70.2=2.68kg。1.3、既有线旁扩堑爆破本标段两处为既有线旁爆破。Dk856+410Dk856+540、Dk864+700Dk865+400。该段采用控制爆破。采取纵向隔墙爆破。爆破施工对既有线威胁极大，必须严格按“划整为零，分散作用”的原理，遵循“密打眼，少装药，多段起爆”的原则，垂直钻孔，采用多排孔间微差控制爆破，使炸药能量得到合理利用和控制，同时避免出现大块石，减轻对防护排架的压力。石方爆破块度控制：采用多排孔微差爆破，并认真设计好起爆26、顺序和炮眼孔布置方式，在控制成本的前提下，采取如下措施，减少石方爆破块度。认真进行实地调察，研究岩石特征，做到对症下药，优化爆破设计；采用合理布孔方式如等边或等腰角点交错布孔，改善爆后岩石级配，增强爆破效果；适当减少孔排距，增加延米钻孔率；选择适当临空自由面，精心设计微差网络；适当增加岩石单位用药量也是减少块度的有力措施；部分大块采用人工二次解炮。石方控爆安全事项：控制爆破规模，根据不同地形特点制定不同的爆破方案并认真验算空气冲击波、地震波、飞石的影响范围，确保周围人身及各种建筑物的安全。最大一次爆破药量或最大一段药量按下式控制： Q=R3(V/K1)3/2kg； R爆破至保护物之间的距离(m27、)； V质点振动速度(cm/s)； K1介质系数，岩石为3070，土为200； a衰减系数，近距离为2，远距离为1.5；当爆破设计段最大装药量大于计算值时，须采用以下措施：增加爆破次数；调整微差网络设计；增加爆破微差段数；减少最大装药量等，以满足地震波安全距离要求。空气冲击波的安全距离按下式计算： RB=KBQ1/2； RB空气冲击波的安全距离（危害半径）（m）； KB与装药条件和破坏程度有关的系数，冲击波对建筑物完全无损的裸露药包为50150，全埋入药包为1050；偶有振破玻璃的裸露药包为1050，全埋入药包为510； Q最大装药量（kg）。施工中保证每一炮眼的堵塞长度及堵塞质量，个别地段加28、强表面覆盖，防止飞石。爆破地点防护：爆破地点两侧设防护人员，车站设驻站联络员，现场由专职质检员及爆破员负责爆破施工；爆破前先办理封锁区间施工申请，并根据批准的施工时限由驻站联络员在每次爆破前提前2小时向所在车站提出申请，办理有关手续，经认可后，驻站联络员接到质检员准备工作就绪的报告后向车站值班员提出请求爆破时间，当接到封锁命令后，双方进行签认，在调度给定的时限内装药并实施爆破。严禁不请点和在列车通过后追尾爆破。爆破完毕后，经现场施工员、质检员检查边坡是否稳定、及时清理危石后通知驻站联络员及时消点。1.4、控制爆破双层脚手架防护既有线旁控爆施工双层脚手架防护图既有线双层脚手架、竹夹板护面支撑、拉29、杆新线既有线边坡施工方法：排架间距：内外两排脚手架之间距离0.8m，两层脚手架之间用短钢管连接加固，增加整个防护排架的刚度。钢管：脚手架采用42mm钢管，在既有线与新线爆破路基之间按1m1m间距搭设。护面：脚手架靠既有线侧的一面采用铺设竹夹板全封闭防护。基础：脚手架钢管底部立在坚实基础上，在不够坚硬的土质地面采取挖坑填实后立钢管的方法，保证基础牢固，确保整个脚手架稳固。加固：在确保既有行车限界的前提下，在既有线外侧采用刚性支撑和钢丝拉绳的方法对防护排架进行固定，确保排架在受列车行走振动、吹风及爆破冲击振动等影响时，仍具有足够的强度和刚度，确实起到防护作用。1.5、石方爆破开挖工艺流程光面爆破工30、艺流程图见下：1.6、爆破技术质量要求及措施块度：浅孔、深孔爆破均保证岩石块度适合机械铲挖、装运，作为路基填料符合规范要求，大块率控制在8%以下。光爆孔起爆光爆孔炸药、雷管装填光爆孔钻孔主爆区装药起爆主爆区钻孔爆破方案设计爆破效果分析、参数调整石 方 清 运下一爆破循环光面爆破工艺流程图浅孔爆破及深孔爆破工艺流程图见下：布 孔钻机、空压机就位钻爆平台开凿初步爆破方案设计起爆网络联结起 爆爆破效果分析、参数调整石 方 挖 运下一爆破循环浅孔爆破工艺流程图炸药、雷管装填钻 孔潜孔钻机、空压机就位布 孔潜孔钻机行驶道路开通初步爆破方案设计起爆网络联结起 爆爆破效果分析、参数调整石 方 挖 运下一爆破31、循环深孔爆破工艺流程图炸药、雷管装填预裂孔、主爆孔钻孔光面效果：预裂爆破和光面爆破保证坡面平顺整齐，坡面局部凹凸差不大于15mm，边坡上留明显的半个炮孔痕迹，总长度不小于钻孔总长的70%，且炮孔附近围岩无明显裂碎。宽孔距爆破：预裂孔和光爆孔采用测尺控制钻孔角度，确保爆后坡面平顺，起爆网络采用宽孔距爆破技术，即按孔距和排距比为25的原则选择起爆联线，以减少爆破大块率。孔底起爆：采用孔底起爆技术，即选择较长的雷管脚线将起爆雷管安放在距孔底较近的位置，减少爆破残药的可能性。防护：如为既有线旁石方控制爆破采用双层脚手架进行施工防护。3）、路基填筑施工3.1、线路绕行地段路基填土施工3.1.1、施工方法32、路基采取分层填筑、分层压实的施工方法。按全宽水平分层，逐层向上填筑，采取“三阶段、四区段、八流程”方式进行施工。“四区段”是将作业面分为卸料区、摊铺区、碾压区和检测区，做到界限分明，以便控制摊铺厚度、平整度、含水量，碾压范围和碾压遍数，防止漏压。“八流程”是指填料选择、基底处理、摊铺平整、含水量控制、振动碾压、检测签认、路基成型、边坡修整。整个路堤施工做到区段分明，流程合理，保证施工质量符合规范要求。填筑时用推土机摊开，平地机整平，重型振动压路机碾压。机械处理不到的边角用人工配合摊铺，并用小型夯实机械设备进行压实。填料选择及填料试验：土工试验：按照铁路工程土工试验方法的要求进行土工试验，开工前33、进行填料击实试验，采用重型击实标准，填筑时按规定进行压实度检测试验。通过填料击实试验确定路基各种填料的最佳含水量、最佳密实度，填好取土送样单和路基填土土工试验报告，并报监理工程师审批签认。现场工艺试验：路基填方所用各种主要填料，安排在开工前，结合施工路段，选择长度约为100m的试验场地进行现场压实工艺试验，并按试验结果填写现场压实机具试验记录表报监理工程师审批。现场压实试验进行到能有效地使该种填料达到规定的压实度为止。试验时记录压实设备的类型、组合方式、碾压遍数及碾压速度、工序、每层填料的松铺厚度及含水量等。根据试验结果总结适合于该种路基填料的标准施工方法，报监理工程师批准后作为该种填料施工控34、制的依据。填料选择：通过土工试验将路基拟用填料按规范规定分为A、B、C、D类，施工中禁用D类填料，控制使用C类填料，或将C类填料加入其他掺合料进行改性后才能使用。尽量使用A、B类填料，C类填料只能用于基床以下填层。摊铺平整：运土采取自卸汽车，将填料从取土场运到填方地段后，按试验段确定的填层厚度用推土机摊开、平地机整平，局部人工配合处理。含水量检测及压实：路基土方压实前需进行含水量检测，根据填料含水量与最佳含水量的差异进行晾晒或补充洒水，含水量在允许范围时按试验段确定的压实方法及压实遍数和机械组合方式进行碾压。压实时先用推土机初压，然后采用重型振动压路机压实。每层路基土方压实后，及时进行压实度、35、宽度等指标进行检测。压实度检测方法按铁路工程土工试验方法进行，采用环刀法、灌砂法和核子密度湿度仪、K30载荷板进行检测。当压实度、宽度经检测合格后，再能进行下一层的路基填筑。当填筑至路基设计标高时，经检测合格后，才能进行检底和边坡修整。路基成型：当路基填筑至设计标高后，按规范和设计文件要求预留沉落量。然后进行路基面平整，按要求做好路拱、路肩，采用人工挂线、人工平整，最后进行碾压。边坡整修：路基填筑过程中，每填筑3米左右采用人工对路基两侧进行夯拍，保证坡面平顺。分层坡面夯拍至路基面后再用人工修整边坡，将超宽填筑的土方刷至坡底，整型后作为路基护道。最后进行坡面防护施工。、技术要求和标准填料：所有路36、基填料符合规定要求，不合格填料清除干净。密实度：路基各填层压实度符合规范要求，基床以下填层的压实度达到0.90以上，；路基基床底层压实度达到0.95以上。标高：路堤预留沉落量符合要求，路基标高（加预留沉落量）控制在设计标高的5cm范围内。200km/h路段的工后沉降量控制在15cm 以内，桥台台尾过渡段路基工后沉降量控制在8cm以内。宽度：路基宽度不小于设计宽度，线路中线点至路肩一侧的宽度误差在5cm范围内。平整度：基床表面做到肩棱明显、路拱坡面坡度符合设计，路基表面平整度误差不大于15mm。3.2、填石路堤施工.1、施工方法采取分层填筑、分层压实施工方法，路堤全宽水平分层，逐层向上填筑，按“37、四区段、八流程”进行施工。现场工艺试验：石方填筑承载力采用动态模量平板荷载试验测定，并经现场签订方法控制，达到锹锄挖动困难，以撬棍方能松动，且目测无压路机轮印的密实状态。试验时记录压实设备的类型、组合方式、碾压遍数及碾压速度、工序、每层填料的松铺厚度等。根据试验结果总结该种石方填料及对应的机械组合的标准施工方法，报监理工程师批准后作为该种填料施工控制的依据。地表排水及表层清理：参见“、线路绕行地段路基填土施工”中有关内容。分层填筑：每层虚铺厚度0.50.8m，填筑石块选择有较好的级配，块石最大尺寸不大于0.3m，否则要破碎解体或用于坡脚码砌。填筑时安排好运行线路，由专人指挥卸碴，水平分层填筑，38、先低后高，先两侧后中央。摊铺平整：卸下的石质填料，用大型推土机整平使岩块之间无明显的高差。大石块要解体，以保证碾压密实度。整平要均匀，若有不平之处用人工填铺细粒砂石找平。压实：压实时先用推土机初压，然后用振动压路机振动压实。按照试验段确定的压实遍数进行碾压。碾压时应先压两侧（靠路肩部位）后压中央，行与行之间，要重叠0.40.5m，前后相邻区段也要重叠.5m，以保证碾压密实。检测：每层压实后，及时进行K30值、路基宽度等指标的检测。路堤本体K30130MPa/m，基床底层K30150MPa/m。路基成型：路基填筑至设计标高后，按规范要求预留沉落量，填筑高度在20米以下时预留沉落值为填筑高度的0239、.5%，填筑高度在20米以上按01.5%预留沉落量。然后进行路基面平整，按要求做好路拱、路肩，采用人工挂线、人工码砌石块，最后进行基床表面碾压。边坡整修：根据要求，用人工码砌路基边坡。码砌边坡用的石块大小无特殊要求，一般宜使用稍大石块砌面，边坡码砌可与填筑层同时进行，以利边坡填料同时压实。、质量标准和技术措施填料：石方填料块度符合规定要求，级配合理，填料中清除粒径大于30cm的石块。质量控制：压实质量采用K30值控制。试验段：做好路基石方填筑工艺试验段，取得石方填筑的最佳参数，以指导石方填筑施工。人工整修：路基面、边坡面采用人工挂线平整，路肩及边坡石块用人工码砌，基床表面人工用碎屑找平，确保平40、整度和坡率。工艺流程：填石路基施工工艺参见“路基填土施工工艺流程图”。2、跨线桥的拆除z-16标总计5座跨线桥需拆除，其中萍铝、青山立交桥采用救援列车拆除，其余立交桥采取吊车拆除。下以萍铝立交桥采取救援列车拆除施工过程：萍铝立交桥桥既有中心里程为K872+389，老桥为1+25mT梁+120T梁+1-16m空心板梁；跨姚家洲车站七股道，其中1-20mT梁跨正线两股道及4道、1-25m跨站线四股道、1-16米跨跨既有公路。25及20米T梁每跨四片；16米空心板梁一跨共8片；桥面宽8米。桥台为“U”型桥台，两台高分别为9.47m、6.08m高；桥墩为变截面矩形墩，两墩分别高6.5米及6.56米。241、5米梁重50.2T；20米梁重34T；16米空心板梁重18.9T。主要拆除施工方案1）、桥面系的拆除和防护a、拆除桥面系前进行防护，采用钢管、竹排和防护网进行防护（具体见图），将50的钢管N1从桥面泄水孔内穿入,悬挑外面1.0m,钢管置于桥面上，钢管与预埋在梁体上的膨胀螺栓通过钢筋焊接连接，将钢管固定在桥面上，然后在钢管悬挑端搭设钢管防护架和挂防护网，在悬挑钢管上布设钢管N2,在N2上铺设竹排，在竹排上铺彩条布，彩条布铺设严密，防止浮碴掉到桥下。N1与N2间焊接,竹排与N2间用铁丝捆绑。b、拆除栏杆栅，将栏杆栅内的钢筋截断，分节拆除。再拆除栏杆柱，在栏杆柱与人行道板连接处将栏杆柱钢筋截断，分个42、拆除栏杆柱。c、拆除人行道板，人行道板采用风镐凿除砼。d、拆除桥面铺装钢筋砼，铺装砼先用切割机将其切成小块后用风镐凿除砼，用汽车将砼运走。2）、梁体拆除T梁拆除；T梁拆除租用萍乡机务段的救援列车拆除。拆除顺序：先拆除跨25米一跨、后拆除20米一跨梁板。16米跨梁板用两台25T吊车吊装梁板后由炮车拖梁至姚家洲弃土场。3）、梁体拆除前先做好如下准备工作a、和宜春机务段签定施工协议；和新余工务段、车务段签定施工安全配合协议。b、编制施工方案，上报建设、监理单位审批同意后编制线路封锁计划并上报要点。c、在两0#台及1#、2#墩前端处用钢管塔设支架，支架伸出墩台1米，做为人工操作平台。d、钢丝绳起吊位置43、应设在距梁两端0.5米处，为了防止起吊梁板时钢丝绳滑移，起吊在梁板上凿出卡槽。e、与姚家洲车站签定协议，梁板拆除后通过平板车运至货场。f、准备好枕木、吊梁用的钢丝绳、短钢棒和其他相应的工具。3）具体施工如下：宜春机务段负责牵引机车将救援列车（整列）于施工封锁作业点前2小时牵引至姚家洲车站、同时平台车提前2小时编组后救援列车自力走行对位，停于萍乡方向第一片梁外侧7.9m处（起重机中心）就位，做好施工前的各项准备工作，主要工作有：平整支腿处场地、搭设枕木、支立救援列车、第一片梁穿钢丝绳，准备工作时间为40分钟。我单位向路局调度室第一次要点120分钟，给点后封锁桥下专用线。为了防止梁掉在线路上，破坏44、线路，在线路上铺枕木垛对专用线路进行防护（枕木垛沿救援列车吊梁旋转方向铺设），铺设时间10分钟。起重机抬大臂，挂钢丝绳，由西向东逐一拆除第一跨1-4片旧梁，放于左侧线路旁租用临时场地，用时60分钟，收工具退场需20分钟。第二次封锁既有左右线、要点120分钟。起重机先自力走行对位，停于既有左线萍乡方向第二跨、第一片梁外侧7.9m处（起重机中心）30分钟，起重机支腿，施工准备10分钟。平板车停在既有右线上，然后救援列车由西向东逐一拆除第二跨1-4片旧梁，放于平板车上，需60分钟，平板拖梁至姚家洲货场，收工具退场需20分钟。救援列车恢复原编组，封锁点内返回。3、新白源隧道施工新白源隧道全长478米，45、里程为DK857+462DK857+940，设计为双线电气化隧道,设计时速120km, 隧道进口至DK857+900纵坡为-4.4, DK857+900至出口纵坡为-5.5，隧道进口处为圆曲线,左线曲线半径为804m，缓和曲线长150m,出口端处在夹直线上。隧道进口紧挨修建中的319国道，出口紧挨既有铁路线，出口至原白源隧道地段为修建原白源隧道时的弃渣填土。隧道洞门进口端为台阶式,出口端为挡墙式。该隧道DK857+462+510、DK857+770+940段为V级围岩，其余地段为IV级围岩。明洞施工法隧道进口857+408DK857+465段57m为V级公路立交明洞。明洞部分全部采用明挖，施工46、明洞时先进行319国道改道，等明洞通过319国道后且衬砌砼强度达100，回填粘土保护层后，回填土石，施作公路路面后开通319国道。1）开挖、支护明洞分段开挖，共分8段，每7米一段。每段分层开挖，每23m一层，每开挖一层，及时进行锚杆、网喷支护。支护参数：喷砼8cm，钢筋网间距25*25cm，8*8，锚杆间距1.5m，每根长3.5m，梅花形布置。机械设备配备：一台PC200挖掘机，四台自卸汽车。2名挖掘机司机，4名汽车司机。2）明洞施工（1）基础开挖到位后，立钢模灌注仰拱及仰拱填充砼，拱座预埋横向钢筋拉杆。（2）采用特制边墙钢带、组合钢模立外墙模型、外边墙，灌注时其模板支撑必须牢靠，防止跑模造成47、砌衬侵入限界。（3）拱架采用特制大跨度钢拱架，组合钢模安装拱部内模。3）拱圈、内边墙施工内墙基础用浆砌片石换填后，拼装衬砌台车，采用泵送砼灌注内边墙和拱圈，每7m一段。内边墙施工时，每810m予埋一个竖向50排水管。4）防水层及回填与撤除衬砌台车（1）防水材料的铺设方法按设计进行施工。铺设气温不得低于55，铺设沥青或沥青砂胶的温度应160左右。应从两侧拱脚自下而上向拱顶方向进行，先涂一层2mm厚的热沥青，立即粘贴。（2）墙背与拱顶回填：待混凝土达到设计强度的70后，即可进行回填。在回填前应先作好纵向盲沟；当超挖较大时，应用浆砌片石回填，回填土石与边坡接触处应挖成不小于0.5m的台阶并用粗糙透水48、材料填塞以增加摩擦力保持稳定。拱部回填应对称分层夯实，每层厚度不宜大于0.3m，机械回填时应人工回填至少0.7m后方可使用机械回填。（3）撤除台车：待混凝土达到设计强度的70后，才能撤除衬砌台车。采用土石方机械填筑时，须待拱顶回填完成后方能拆除。暗洞施工方法：1、隧道开挖：DK857+462+482及DK857+800DK857+940V级围岩段采用双侧壁导坑法，其余段均采用中壁法开挖。考虑到工期等各种因素，在实际施工时DK857+800DK857+940及DK857+800DK857+940段按设计采用双侧壁导坑法开挖，其余段采用正台阶法预留核心土开挖。上部导坑开挖台阶长度一般控制在101549、米左右，既利于上部翻碴，又有利于上部挂网喷锚上半断面采用风钻钻眼，下部断面采用简易钻眼平台施工。施工中若遇顶部围岩破碎时，支护应紧跟，台阶长度也可适当延长；当上部支护紧跟时，为确保下部后继工序施工安全，上部施工支护要扩大支护拱脚，增设拱脚锁脚锚杆并加强纵向联接。台阶法工序流程图和双侧壁导坑法施工工序安排示意图分别如下： 1）正台阶法预留核心土开挖施工工序施作超前支护，在超前支护的保护下开挖上弧导，留核心土；施作拱部衬期支护（衬喷混凝土，挂网，架型钢钢架，打锚杆，复喷混凝土）；开挖下台阶侧壁；施作边墙衬期支护；开挖对侧侧壁；施作对侧边墙支护；开挖下台阶至基底；施作仰拱初期支护；施作仰拱及仰拱填充50、；绑扎衬砌钢筋，施作二次钢筋。2）V级围岩双侧壁导坑法施工工序（1）弱爆破开挖部；施作部导坑两边的施工（初期）支护和临时支护，即初喷混凝土4cm厚，架立16号临时工字钢架和格栅钢架，打锚杆、正洞周边挂钢筋网后复喷混凝土至设计厚度，最后架设16号工字钢横撑。（2）开挖部；开挖导坑周边部分初喷4cm厚混凝土；接长16号临时工字钢架和格栅钢架，打锚杆、正洞周边挂钢筋网后复喷混凝土至设计厚度，边墙脚格栅单元下部用砼回填蜜实。（3）开挖施作部的施工（初期）支护和临时支护，步骤及工序同（1）。（4）开挖并施作部的施工（初期）支护和临时支护，步骤及工序同（2）。（5）利用上一循环架立的格栅钢架施作42小导管51、超前支护；开挖部；开挖导坑周边部分初喷4cm厚混凝土；架设格栅钢架及16号工字钢横撑，打锚杆，正洞周边挂钢筋网后复喷混凝土至设计厚度。（6）拆除16号工字钢竖撑；开挖部；拆除16号工字钢临时钢架上半部。（7）开挖部；拆除16号工字钢架横撑。（8）开挖部；开挖部分底部初喷4cm厚混凝土；拆除16号工字钢临时钢架下部分；安设格栅钢架，正洞周边挂钢筋网后复喷混凝土至设计厚度；灌筑、部所在仰拱混凝土及填充混凝土。（9）最后利用衬砌模板台车一次性灌注部衬砌（拱墙一次衬砌）。施工要贯彻稳扎稳打的原则,切实做好施工中的观察监测工作及临时支护工作,切忌盲目冒进。应做好对前期围岩的探明工作及各种初期准备工作，上52、下台阶开挖均采用光面爆破，非电毫秒雷管起爆，爆破后利用碴堆作操作平台，实施锚喷作业，使出碴在有施工支护的前提下进行，以确保施工安全。出碴结束后，对碴堆覆盖末能锚喷支护部位实施补做。2、施工通风及降尘1）隧道通风：采用压入式通风，在隧道出口处配备轴流式通风机，供应隧道施工通风。压入式通风示意图见下：10mL15m隧道口1000软管作业面轴流式通风机压入式通风示意图2）隧道降尘洞内施工，采用综合防尘措施，进行施工环境综合治理，采取有湿式凿岩方式，喷雾洒水，加强机械通风和加强劳动者个人防护。进行综合防治，改善掌子面工作环境。3、施工排水利用设计的侧沟排水，要定时清理水沟，达到文明施工的要求。作业面53、根据实际情况用3kw的潜水泵抽出局部基坑水。4、超前支护本隧道辅助施工措施主要有超前小导管加固和全隧锚网喷支护，以及格栅钢架支护。其中DK857+462DK857+520及DK857+760+915段设置拱墙格栅钢架，拱部42超前小导管加强支护，格栅钢架1m/榀，小导管环向间距0.4m，2m一环,每根长3.5m。DK857+520DK857+760段设置拱墙格栅钢架，格栅钢架1.5m/榀。格栅钢架间距根据具体地质条件作相应的调整使用。因DK857+915DK857+940段距既有路基较近，故全环设置格栅钢架及42超前小导管加强支护，格栅间距0.8m/榀，小导管环向间距0.4m，2.4m一环，每54、根长3.5m。全隧喷混凝土采用湿喷工艺，以改善隧道内的施工环境。5、隧道初期支护包括20MnSi22砂浆锚杆、钢筋网、20MnSi22组合锚杆、格栅钢架、喷射混凝土等。初期支护紧跟开挖面及时施作，以减少围岩暴露时间，抑制围岩变位，防止围岩在短期内松弛剥落。1）钢筋网施工方法：洞外制作网片，现场拼接。a、制作网片挂网作业可以分为现场编网和半成品网片现场拼接两种方式。现场编网需占用较长的循环作业时间。有格栅钢架的地段，网片的宽度按格栅钢架的间距预制。见下图：初喷砼岩面钢 筋 网钢 筋 网b、挂网：挂网在初喷砼及施作锚杆后进行。采用人工挂网，搭接长度不小于规定值。c、焊联：挂好网片后，将网片之间的接55、头以及网片钢筋和锚杆头、钢架等焊接牢固，避免网片超出喷砼厚度和喷砼时网片晃动。2）喷射砼施工方法：按湿喷法施工。喷射砼作业采用分段、分块，先墙后拱、自下而上的顺序进行；喷射作业时，喷嘴做反复缓慢的螺旋形运动，螺旋直径约2030cm，以保证混凝土喷射密实。同时掌握风压、水压及喷射距离，减少混凝土的回弹量。6、隧道衬砌本隧道衬砌结构按照地质条件不同，除DK857+462DK857+482，出口DK857+800DK857+940段采用V级复合加强衬砌外其余均采用复合式衬砌。隧道洞身衬砌表起讫里程长度(m)衬砌型式DK857+462DK857+48220V级加强复合DK857+482DK857+5256、038V级复合DK857+520DK857+760240IV级复合DK857+760DK857+80040V级复合DK857+800DK857+940140V级加强复合衬砌采用模板衬砌台车、泵送砼施工，每环衬砌长度为9m，配备1套模板，实现不间断灌注作业。搅拌站设在隧道出口处。模板衬砌台车作业工序时间：见下表模板衬砌台车作业工序时间表序号项 目一个循环时间附 注总计12小时1台车脱离模板后，后退到前循环处脱模，台架带动模板前进1循环，防水层作业台架前行1循环，衬砌台架前行准备拆上循环端模2小时在上循环砼等强时间内完成2利用衬砌台架拆上循环端模，台架定位，安装端模，两组模板连接2小时3砼生产3小57、时与上工序重叠1小时4砼灌注3小时与砼生产重叠2小时5砼等强7小时7、砼灌注和养护1）砼灌注采取全断面从下至上顺次对称灌注，砼采用地泵入模，由一端至另一端分层摊铺，分层高度根据摊铺速度和捣固厚度而定必须满足后层砼在前层砼尚末初凝前进行浇注的要求。为了避免出现施工间歇时间过长而出现灌注缝，确保不间断地进行连续灌注，开盘前对拌合、运输、灌注、振捣以及材料储备情况等各个环节进行全面检查和周密部署，确认无问题时才允许开盘。砼拌合要严格控制各种投料的设计掺量和粗骨料最大料径及级配，形状，逐盘检查塌落度，当塌落度与要求不符时，必须由试验室查明原因并加以调整。砼灌注时在台车两侧对称进行，其高差不得超过50厘58、米，防止造成偏压。砼脱模和养生严格按施工规范和要求进行。2）砼工作缝的搭接砼施工缝处理不当容易造成施工缝的开裂和渗水，给工程的交验和交验后工程的运营埋下相当大的隐患。为解决隧道施工中这一通病，本隧道特作出以下规定：工作缝的搭接一律采用企口缝或凹缝，严禁使用平缝。企口缝的制作应与衬砌台车的堵头板做成一整体，以安装方便，操作简单。堵头板拆除后应安排人尽快凿毛。企口缝搭接示意如下：新砼旧砼8、铺底及水沟电缆槽砼施工1）铺底砼及时施作铺底砼形成封闭环以改善结构形成受力性能，并做到文明施工。铺底砼在二次衬砌之前50米。为不影响其它工序的施工，铺底砼分单边施作。单边铺砌50米后再铺砌另一边，每天进度10米59、。2)水沟、电缆槽砼施工水沟、电缆槽砼也及时施作，尽量做到主体工程完，附属工程接着完。水沟、电缆槽砼落后二次衬砌之后2030米，也分单边施作。减少与其它工序的干扰。9、洞身防水隔离层施工本隧道的防排水系统，设计要求在初期支护与二次衬砌间铺设复合式防水板，并系统设置环向软式透水管。防水隔离层铺设工艺流程为：基面修整铺设透水管铺设无纺布固定防水板防水板接缝焊接焊缝检查（合格）下道工序。七、重要的过渡工程和施工运营配合情况71工程线根据技术设计文件和对施工现场进行的调查，有108片铁路桥梁要架以及新线轨道整道和进料，为最大限度地减少施工对运输的干扰，在有条件利用既有车站安全线、专用线的段落采取出临岔60、，架桥机、整道车、运料列车进工程线的措施。因设计未考虑架梁、大机整道等问题，需待南昌局工程管理中心审批同意和设计增设工程线数量。本标段计划设工程线5处（6个施工点）白源车站东端由现有的牵出线引出，曲线连接新正线形成工程线。以解决DK851+200-DK854+400段大陂大桥、大陂2#中桥、大陂1#中桥3座桥的架梁及长约3.2KM的整道、进料问题。白源车站西端由现有的牵出线引出，接新正线形成工程线，以解决长DK856+100DK857+200段约1.2KM双正线整道、进料问题。邦填路基，从萍钢专用线（原峡山口车站）设9#右开道岔引出工程线，至峡山口中桥正线，解决峡山口中桥架梁及正线D1K87361、+700-DK875+950段长约2.3KM左右线整道、进料问题。从灯芯桥车站东端现有的牵出线引出接新正线，解决DK876+000-878+400段长约2.4KM进料、整道问题。.a、从灯芯桥车站西端站改后完成的牵出线与既有左线相接，与此同时在DK881+200既有左线接新正线，形成工程线，以满足DK881+220-DK886+700段的进料、整道及真家屋大桥的架梁。 b、如站改安排较晚，在现有车站的K879+620（设计图上既有里程）处增设一左开道岔，按设计的车站图要求，沿已完成的路基铺轨，在DK880+190处用曲线连接既有左线，与此同时在DK881+200既有左线接新正线，形成工程线。c62、以上方案必须同时对既有运营线进行改建。改建的方法见附图.7.2正便线施工本标段正线新铺线路：17546延米。根据技术设计文件，共分为五个施工段落。正线共需进行5次拨接（左右线在同一点内拨通），共计15个拨接口（施工点）。便线和正线总的拨接方法：因工期紧张，也为了减少要点次数，以施工左右便线都在每一次要点内完成拨接，并随时保证封锁点内有1条既有线在通行为原则进行。即：在要点时间内先封锁1条运营线，拨接开通后再紧跟着封锁另1条运营线，继续拨接，点内开通全部左右线的方法。现依据工程线所处位置的情况，按以下5个施工段落对正线拨接开通分别加以说明：总体施工原则：区间卸钢轨-人工铺轨、枕-人工上碴-架桥63、机架梁-大机捣固-分段开通。1、DK851+200-DK854+400段本段新建线路全长3200米，内有铁路桥梁3座，中间在DK852+883与既有线交叉。故分成两小段进行预铺，最后达到开通标准。具体施工方法：铺轨：因为DK851+200-DK852+883没有运输道路，故DK851+200-DK852+883采用在DK851+500段既有线边卸料，然后用汽车转运，完成DK851+200-DK852+883段的铺轨工作。待851便线开通后,完成对交叉口DK851+350处的不等高处理.DK852+883-DK854+400段，道碴和枕木从320国道下施工便道运至施工现场；钢轨在DK852+3064、0段既有线边采用区间卸料，后用汽车转运至施工现场，完成DK852+883-DK854+400段的预铺轨道。架梁：架桥机从西向东通过工程线进入，完成大陂大桥和大陂2#中桥的架设，返回白源车站。线路整道达到压道标准后，租用机车压道进入，完成本小段压道，线路整道至标准，经验收后与852便线西端同时拨接开通852便线。待852运营左右便线开通后，对DK852+883处交叉口按设计要求进行处理，再多次要点封锁运营便线，在DK852+940处封锁运营右线，拨接DK852+850新正线，架桥机从白源车站出发通过852便线架设大陂1#中桥，拨回、开通运营右线。同样，照此方法进道碴及压道机车。整道：最后整道机车65、按架梁机车进入方案开入新线，完成整道要求后返回白源车站。要点按计划时间同时在DK851+350、DK852+900及DK853+300三处拨接，开通DK851+200-DK854+400段新左右线。2、DK856+100- DK858+600段DK856+100-DK857+100段：铺轨：钢轨和枕木可在工程线卸料，用汽车和人转运至施工现场；道碴从白源车站端的320国道下施工便道穿过既有涵洞至施工现场。整道：利用工程线(见附图)，整道机车从工程线进入后对本段进行整道，并达到设计要求。 DK857+100-DK858+600段铺轨：因枕木从车站运至工地运距较远，钢轨和枕木在DK857+100及D66、K858+200段两处采用区间卸料。在白源隧道进口319国道上接一施工便道，道碴由此进入施工现场。如白源隧道影响工期，DK857+900-DK858+600段的道碴可从白源隧道出口端的施工便道进道碴。整道：要点封锁既有左线，在DK857+100处既有左线拨接新右线，整道机车开入对DK DK857+100-DK858+600段右线整道，完成后按时返回白源车站。拨回既有左线开通既有线路。后要点封锁既有左线，在DK857+100处既有左线拨接新左线，整道机车开入对DK DK857+100-DK858+600段左线整道，完成后按时返回白源车站。拨回既有左线开通既有线路。拨接：DK856+100- DK67、858+600段计划一次性开通。在DK856+100、DK857+100、DK858+600三个拨接点同时拨接左右线，在封锁时间内开通该段。工期安排：考虑到新白源隧道可能对工期的影响，铺轨时间安排在2005年6月20日前完成。压道在2005年6月25日前完成。二个拨接口在6月30日完成并开通该段。3、DK864+700-DK865+346.38段铺轨：因该段距既有线较近及汽车运输交通便利，考虑火车运钢轨，汽车运道碴，火车或汽车从姚家洲车站运枕木至现场。该段因新左线与既有右线部份重叠。故施工顺序为：先既有左线不动，开通新右线通车后再修新左线，最后开通新左线。依据该顺序进行新右线人工铺轨。因该段新68、左右线路基不等高，新右线开通后撤除既有右线，人工填筑至设计标高后，铺轨后封锁既有左线，要点拨通新左线。整道：新右线：要点封锁既有右线，在YK864+700拨接新右线，整道机车进入新右线，在封锁时间内完成新右线的整道，返回萍乡北车站后新右线开通。新左线：要点封锁既有左线，在K864+700拨接新左线，整道机车进入新左线，在封锁时间内完成新左线的整道，返回萍乡北车站后新左线开通。拨接:因工序安排,本段左右线分成两次拨接，先后开通。5、D1K873+000-DK878+700段D1K874+900-D1K875+500段新右线与既有左线重叠。故对D1K874+850- D1K875+550既有左线道69、床按设计右线的要求抬落道，并达到设计要求，做好正线开通准备。D1K873+000-DK878+700段计划在新铺钢轨及既有道床准备工作完成后，一次性拨接开通本段。铺轨：计划在D1K874+600段、D1K875+300段、D1K876+000段、D1K876+900段、D1K876+900段、D1K877+400段、D1K878+300段既有线边区间卸钢轨。枕木和道碴由汽车从峡山口车站、灯芯桥车站通过+568.82交通涵、金狮水泥厂立交桥以及长春跨线立交桥运输到施工现场。架梁：该段有峡山口中桥一座须架梁。方案为：在873便线转线后，邦填部份既有路基，从萍钢专用线（原峡山口车站）设9#右开道岔引70、出“S”型工程线，至峡山口中桥正线，解决峡山口中桥架梁及正线D1K873+700-DK875+950段长约2.3KM左右线整道、进料问题。整道：在拨通该段之前分段要点封锁整道。a：D1K873+580-D1K875+900段要点封锁既有左线，在D1K873+580处左便线接入新左线，整道机车从姚家洲车站出发完成D1K873+600-D1K875+900左右线的整道，在封锁时间内返回姚家洲车站，拨回开通既有左线。D1K875+000- D1K875+850新右线有600M是人工起落道，所以该段全部采用人工整道。b：D1K875+950-D1K878+700段利用灯芯桥东端工程线机车进入新左线，整71、道机车完成D1K875+950-D1K878+480左右线整道后返回灯蕊桥车站。撤消工程线，恢复牵出线。K873+600处、DK875+900处、DK878+480处同时拨接开通新左线。在2005年7月30日在DK873+600处、DK874+600处、DK875+000处、DK875+900处、DK878+480处同时拨接开通新右线。 6、DK880+100-DK886+700段该段分成DK880+100-DK881+280和DK881+300-DK886+700两段人工铺轨。在DK881+300和K884+700各设一堆料场，钢轨采用区间卸料至这两处料场后用汽车倒至施工现场。枕木、道碴用汽72、车从灯芯桥及老关车站运至施工现场。铺轨：DK880+400、DK881+300、K884+700三处区间卸钢轨料，后用汽车转至施工现场。枕木和道碴由汽车从灯芯桥车站、老关车站通过沿线施工便道至施工现场。架梁：该段有真家屋大桥一座须架梁。方案为：由东向西过工程线进入真家屋大桥。增建运营便线的方案具体为：在DK880+230处，既有左线接既有右线；在DK881+220处，既有右线以复曲线形式接既有左线，形成新的运营左线。与此同时，在DK880+310处，既有右线接新左线，在DK881+220处，新左线按R=400的半径接既有右线，形成新的运营右线。此方案经我部现场测定，房屋要拆迁5栋（其中有2栋273、层楼），并且破坏了既有道路，需要恢复。架桥机由工程线以5km/h至真家屋大桥架梁。整道：按架桥机行进方案进行，完成全段整道。后附整个区间开通转线拨接施工方案八、变更设计由我单位施工的浙赣电化改造工程虽然工程量较大，施工难度较大，一是桥涵工程地方要求增设及涵洞地质情况、流水面标高等与设计出入较大，二是路基工程土石分界、高边坡防护、深路堑加固因地质情况变化较大，引起多处大的变更设计，三是长青隧道及白源隧道由于围岩类别较差、施工方案较大，其中长青隧道为一类变更，z-16标管段变更设计其中一类的变更1个、二、三类的变更多达300多个。其主要变更有以下几处。（一）、长青隧道：1变更设计依据（1）200474、年10月23日“南J16-21”号会议纪要（2）南昌铁路局浙赣线电气化提速改造工程指挥部会议纪要第123号（“南J16-35”号）（3） 2005年4月9号“南J16-40”号会议纪要2变更设计范围长青隧道D1K877+740DK878+015.91段，长226m（隧道中间有49.91m短链）。3 施工图设计隧道左侧为既有浙赣线高边坡路堑地段，最高边坡50m左右，设置混凝土挡墙，挡墙高度10m左右，既有边坡有三级平台，平台上设置浆砌片石挡墙挡护，既有边坡采用浆砌片石铺砌。（1） 地质情况隧道上覆第四系破残黏土、粉质黏土、基岩为石炭系下统P2L砂岩、页岩、炭质页岩、泥灰岩、煤层的得全风化带为主。75、隧道底部有少量弱风化灰岩分布，围岩差异风化严重。D1K877+030发育“长青村背斜”，背斜呈N61E方向发育，其轴线与线路夹角约25，受地质构造影响，岩层产状紊乱，揉皱现象严重，节理裂隙发育，岩体软弱破碎。开挖围岩可能有渗、滴和线状地下水露出。因围岩含煤线，可能有少量瓦斯。（2） 设计情况隧道进口里程D1K877+740，出口里程DK878+015.91，隧道全长226m，（隧道中间有49.91m短链）。进口设计为III式V级明洞门，出口为U型挡墙式洞门。进口端设计有35m的III式V级明洞衬砌，其余均为V级整体加强衬砌。支护措施为进、出口端各设计一环大管棚，其余段落采用42小导管超前支护。76、进口端31m、出口端21m采用0.8m/榀的全环工18钢架，其余采用1m/榀的拱墙工18钢架。施工方法为：明洞暗挖，暗洞段采用双侧壁导坑法开挖。4 变更设计过程（1） 2004年10月23日的“南J16-21”号会议纪要施工中隧道采用中壁法由出口独头掘进。右侧导坑上台阶掘进至DK877+984，左侧导坑上台阶掘进至DK877+987时，掌子面为全风化的页岩，呈土状、潮湿。隧道内支护变形加剧，拱顶一天下沉8cm，边墙的支护内鼓，支护出现多道环向、斜向裂缝，局部出现砼剥落掉块，支护侵限。地表出现多道环形裂缝，天沟开裂，天沟的浆砌片石受挤呈拢起状。原因分析为隧道开挖后未及时封闭，山体侧压力大，基底土77、层软弱，导致支护下沉、开裂，地表开裂。处理措施为跳槽拆除侵限的支护，拆除段落及后续开挖段采用H175型钢架加强支护，钢架间距0.8m/榀，喷35cm厚的C20混凝土，设双层钢筋网，支护拱脚采用大拱脚，宽度0.8m，锁脚锚杆长度4m。控制上台阶长度，衬砌紧跟。出口洞门右侧增设两根抗滑桩，进口端III式V级明洞由35m改为25m，进口分界里程至明暗分界断面增设抗滑桩。2、南昌铁路浙赣电气化提速改造工程指挥部会议纪要第123号（“南J16-35”号）由于下沉量较大，右侧拱腰位置支护内挤，侵限，为保证拆换及后续开挖安全，定DK877+942DK877992段做地表注浆加固试验，其余段落根据注浆加固效果78、工期、工程经济等因素再行确定。在地表注浆加固过程中设计院对该隧道的地质情况进行补勘，补勘揭示隧道洞身存在两个顺层，一层为炭质页岩，层间内摩擦角9，另一层为煤层与灰岩接触带，层间那摩擦角6。同时，由于砂岩、页岩、炭质页岩差异风化明显，页岩、炭质页岩的全风化层较为软弱，在软硬接触带上，开挖极易产生坍塌或变形滑动。存在地质顺层现象。在砂岩、页岩、炭质页岩与灰岩之间存在一层溶蚀破碎带，带内岩溶较发育，一般在下伏灰岩的上层岩面溶蚀起伏凹凸不平，溶沟溶槽和小溶洞较为发育，多有黏土、粉质黏土充填，岩层较破碎。根据补勘资料，设计院研究了方案、地表钢管桩注浆加固方案上报建设单位。（2） 2005年4月9号“南79、J16-40”号会议纪要施工单位在出口50m的地表注浆加固段开挖完成后，按照弧形导坑预留核心土法、加强支护（采用H175型钢、喷35cm厚的混凝土，双层钢筋网）暗挖施工。在通过地表注浆加固段后，于2005年3月底，上台阶开挖至DK877+925，下台阶开挖至DK877+939，仰拱及填充施工至DK877+939，衬砌施工至DK877+944时，隧道沉降加剧，一天拱部沉降达到10cm以上，最大累计沉降109cm，初期支护剥落掉块，掌子面核心土溜坍，H175钢架扭曲。既有线的边坡上出现多道裂缝，既有线边坡的二级平台以上产生明显滑移，裂缝宽度525cm，错台宽度0。4m，既有边坡二级平台的挡墙开裂、80、出现横向位移。由于边坡下为既有线，边坡溜坍可能危及既有线行车安全，加之隧道支护已破坏，为保证安全，根据2004年4月9号的“南J16-40”号会议纪要，隧道内已开挖为衬砌地段采用片石和砂袋回填，边坡开裂下滑地段采用采条布覆盖，加强现场监控及防护，确保既有线行车安全。隧道剩余部分采用明挖方案。根据2005年4月9日“南16-40”号会议纪要，隧道剩余部分采用明挖方案。5 变更设计内容i. 明挖段1、D1K877+740DK877+944段采用明挖施工，III式V级明洞衬砌，其中D1K877+740！DK877+814.91段按施工图设计的断面施工。明洞衬砌结构及明洞钢筋布置按照贰遂参（04）DJ81、P2000314、15、20、21图施作，明洞仰拱增设钢筋，按照浙赣变30图施作。（2） 从明洞边墙底开挖，10m左右设置一个平台，靠山侧一、二平台宽度5m（含水沟宽度），其余宽4m；远山侧平台宽度2m。（3） 开挖边坡采用锚网喷防护，喷C20混凝土，厚度8cm；钢筋网采用66，网格间距为1.5m1.5m。施工完成后，按3（行）3（列）m的间距在靠山侧破面上种植灌木。（4） DK877+944出仰坡开挖线的钢管。仰坡起拱线以下采用直立开挖，直立开挖前在已施作完成的临近两排地表注浆钢管桩之间增加施作两排89钢管桩，使钢管桩横向间距0.5m；仰坡开挖采取边挖边防护的方法辅以锚网喷防护，锚杆采用2582、砂浆锚杆，每根长5m，间距1m1m，交错布置；钢筋网采用10（竖）16（横），网格间距20cm20cm，钢筋网焊接于钢管桩上，喷混凝土厚度20cm。（5） 明洞内边墙泄水孔以下与边坡的空隙采用C15混凝土回填密实，泄水孔以上至明洞拱脚处采用干砌片石回填。外边墙与边坡之间的空隙采用土石回填。（6） 拱部填土面最上层为50cm的粘土隔水层，回填土石、粘土施工时，需夯填密实。（7） 在靠山侧一、二级平台上设置截水沟，截水沟的设置范围为D1K877+740DK877+944，排入洞外路基侧沟内。一级平台在明洞顶回填土时，采用碎石填充作为运营期间的盲沟。（8） 明洞衬砌拱顶防排水按照贰遂参（04）DJP83、2000314图施作。明洞施工缝采用止水条，按10m一道计列数量。明洞边墙竖向排水管按5m一根间距设置，明洞外边墙外设置一根100纵向透水管，在DK877+944接入隧道侧沟内。（9） 明洞左侧填土坡脚的水沟在DK877+920+944段采用反坡排水，在DK877+920处排入既有线的侧沟。10、明挖方案增加砌碴30.87万方，由施工单位按就近原则与地方协商场地，并设置好砌碴场地的挡护排水工程。 （二）、地表注浆加固段1、DK877+942DK877+922段地表采用89钢管桩（壁厚5mm）注浆加固，钢管桩交错布置，间距1.5m，靠山侧隧道衬砌边墙外设置5排，远山侧隧道衬砌边墙设置4排，隧道范84、围内钢管桩打至开挖轮廓线以上1m，隧道两边墙外测钢管桩桩底嵌入基岩1m；隧道洞身完全处于粉质黏土层内时，两边墙外测钢管桩桩底与边墙奇平。2、浆液采用水灰比1：0.61：0.8的水泥浆，注浆压力不小于1.0Mpa；注浆前应进行压水试验确定注浆参数。注浆完成后施作检查孔，取芯对注浆效果进行检查，地表加固后，浆液将土良好胶结后方可进行隧道洞身开挖。3、隧道洞身支护措施：原工字钢架改为全环H175型钢钢架，纵向间距0.8m。喷砼厚度增至35cm，采用双层钢筋网。支护拱脚采用大拱脚，宽0.8m，锁脚锚杆每根长4m，按浙赣变遂-301图施作。4、上台阶长度不超过15m，隧道二衬仰拱紧跟掘进，仰拱距离上台阶85、掌子面不宜超过30m，衬砌紧跟，衬砌距掌子面不宜超过50m。5、待地表注浆加固完成后，跳槽拆换侵限的支护。九、对施工质量的自我评价1、各项工程严格按章操作和控制工程材料的使用，隐蔽工程必须由监理工程师检查签认后才准进行下道工序的施工。2、为了保证路基填筑的密实度，每层填层铺设的宽度超出设计宽度0.2m以上。3、路堤经过的水田、池塘和低洼地段，采取先挖沟排水疏干、挖淤泥及腐植根茎，对基底进行处理后，再进行路基填筑。3、 路堑开挖中避免了超挖及欠挖现象，施工中根据地形、地质、开挖断面及施工机械保证了边坡的稳定。4、 路基附属圬工的施工严格按照设计要求保证了砌体的几何尺寸、埋置深度、沉降缝、泄水孔的86、位置 ，同时对面石采取了过钻处理，使附属圬工达到了内实外美的要求。6、砼及砂浆按配合比施工、试件齐全、强度符合设计要求。7、桥涵施工做到了放样准确、尺寸符合设计要求，内实外光，使用良好。8、轨道工程：钢轨、道岔、配件及枕木由铁道部定点厂供应，材质符合使用标准、道床饱满铺设符合要求，误差在允许范围之内。9、隧道的爆破对硬岩采用光面爆破，对软岩采用预裂爆破，分部开挖时采用预留光面层光面爆破；初期支护规范要求进行锚喷支护；衬砌施工保证了隧道的中线、水平、断面尺寸、净空和衬砌材料标准、规格满足了设计要求。10、各项工程竣工验收的合格率达到了100%。十、施工安全情况1、安全目标确保既有营业线行车安全。87、安全目标：“三无”、“一控”“三消灭”即“三无”：无因工伤亡；无交通伤亡、火灾及水灾事故；无责任行车事故。“一控”：控制年负伤频率在2以下。“三消灭”：消灭违章指挥；消灭违章作业；消灭惯性事故。2、安全保证体系及措施严格遵守国家和铁道部有关安全生产的规定，坚持“安全第一，预防为主”的方针，广泛开展安全标准工地建设。采取有效的预防措施，确保施工、铁路行车和人身安全。因施工引发的各类事故及损失，我单位承担全部责任，并按施工合同协议条款执行。2.1、安全管理组织机构建立健全安全生产管理机构。成立以项目经理为组长的安全生产领导小组，全面负责并领导本项目的安全生产工作。主管安全生产的项目副经理为安全生产88、的直接责任人，总工程师为安全生产的技术负责人。施工队成立安全小组。、机构配置项目经理部设安全质量部，并设专职安全检查工程师一名，专职安全员2人。施工队设安全室，配置专职安全员。2.3、安全管理制度严格执行有关安全生产和劳动保护方面的法律、法规和技术标准、规则，建立健全适合本标段特点的安全生产管理制度，做到安全施工。本项目实行安全生产三级管理，即：一级管理由项目经理负责，二级管理由各级专职安全监察人员负责，三级管理由班组长负责，并在各作业点设共青团安全监督岗。、安全生产责任制实行安全生产责任制，层层签订安全责任状，建立与经济挂钩的激励约束机制。突出安全管理重点，划分安全责任区，明确各级岗位职责，89、做到纵向到底、横向到边，调动安全生产的积极性和自觉性，坚决实现安全责任目标。完善各项安全生产管理制度，针对各工序及各工种的特点制定相应的安全管理制度，并由各级安全组织检查落实。建立安全生产责任制，落实各级管理人员和操作人员的安全职责，做到纵向到底，横向到边，各自作好本岗位的安全工作。项目开工前，由项目经理部编制实施性安全技术措施，领导小组同意后实施。严格执行逐级安全技术交底制度，施工前由项目经理部有关人员进行详细的技术安全交底。项目施工队对施工班组及具体操作人员进行安全技术交底。各级专职安全人员对安全措施的执行情况进行检查、督促并作好记录。、安全教育和培训制度.1、安全教育为了确保在既有线旁作90、业安全，开工前要组织全体施工人员进行各种安全教育，做到一人不漏，使每个人掌握在既有线旁施工的基本安全知识，经考核合格后方可上岗工作。安全教育内容包括中华人民共和国“铁路技术管理规程”的有关部分、部颁既有线旁施工作业安全规则、部颁既有线施工确保行车安全的几项规定以及南昌铁路局制定的既有线施工安全规定和管理办法。具体方面有：与既有线并行地段机械施工作业；在运营线旁砍伐树木；开挖既有线路肩或坡脚挡墙基坑；保持既有线排水畅通；桥涵顶进；进行扣轨、扣梁、架空线路施工；涵洞接长施工；在运营线上进行有关线路作业；铺设临时道岔施工；在站内临时道岔开通使用；封锁、拨接线路施工；有关限速、封锁施工的防护办法；在既91、有线旁的工程线卸料；有关过轨作业；施工平交道口；对协作单位、劳务工的安全管理。.2、安全培训根据工程项目内容，有针对性的举办学习班进行培训；凡担任既有线施工的安全检查人员采取脱产学习培训；对担任驻站、工地联络员、工地防护员的人员，上岗前进行专业培训；在既有线附近施工的驾驶员、机械及吊装司机等特殊工种，坚持先培训，考试合格后持证上岗；在既有线施工重点地段，建立安全岗，设置警示牌、安全措施牌，对职工进行现场培训；从事特种作业的爆破工、电工、焊接工、机械工等特殊工种的安全培训和考核，严格按照特种作业人员安全技术考核管理规则执行。经过培训考核合格，获取操作证方能持证上岗。对已取得上岗证者，要进行登记存92、档规范管理。对上岗证要按期复审，并要设专人管理。安全生产检查制度安全检查分定期检查和不定期检查进行。定期检查：项目经理部每10日检查一次，施工队安检部门每7日检查一次，作业班组实行每班班前、班中、班后三检制。不定期检查：视工程进展情况而定，如：施工准备前、施工危险性大、采用新工艺、季节性变化、节假日前后等要进行检查。检查内容包括：施工组织设计是否有安全措施，施工机械设备是否符合技术和安全规定，安全防护设施是否符合安全要求，施工人员是否经过安全教育和培训，施工方案是否进行技术交底，施工安全责任制是否建立等。检查中发现的安全隐患，要按下表格式进行书面登记、汇报，按照“三不放过”的原则制定整改措施，93、并跟踪验证。在安全隐患没有消除前，必须采取可靠的防护措施。如有危及人身安全或行车安全的险情，必须立即停工，处理合格后方可施工。轨道施工安全保证技术措施严格按照铁路轨道施工技术安全措施（TBJ401-87）有关规定及国家、铁道部、业主的有关标准规范的规定进行轨道施工。同时按铁道部现行的铁路行车线上施工技术安全规则（TBJ412-87）的有关规定设置防护。人工在边走边卸的情况下卸碴时应严格控制行车速度，最高不得超过5km/h。停车卸碴时，动车前应先检查轨道上有无障碍和侵限的道碴。在卸碴过程中尽量做到两边同时卸，以免造成偏重而影响行车安全。碴车到达卸碴地点开车门时，车上人员应站到安全位置，以免随碴溜94、下伤人。开车门应从车前进方向的前部开始依次向后开，以免发生事故。卸碴人员必须服从领导人员指挥，特别在边走边卸时，道口、道岔、无碴桥面和整体道床地段严禁卸碴，对安装信号设备的位置应更加注意，以免压坏设备。运碴列车必须在规定时间内返回车站，以免影响其他列车的正常运行。施工前，对施工沿线按铁路建筑限界进行检查，确认符合安全要求后方可施工。施工现场禁止非施工人员和外部车辆通行，应在各通道口设置禁止通行标志，必要时还须派人看守。轨道施工现场必须设有施工负责人；施工人员上下班，严禁在行车线上行走和扒乘列车。轨料装车不得超限、超载、偏载，并绑扎牢固；车辆未停稳前，不得进行装卸作业，轨料堆码应在指定场地堆码稳95、固，不得侵入限界。砼轨枕堆码应上下保持同位，且每层间在承轨槽处用小方木等支垫，支垫物顶面应高出档肩或螺旋道钉顶面20mm，不得超过14层。木枕人工堆码不得超过10层。机械堆码不得超过30层，每隔5到7层应设置垂直方向的支垫木枕，便于机械吊装。木枕堆放区应有防火措施，并与生活区分开。钢轨搬运装卸必须使用专用工具，严禁直接用手搬运或肩扛，并不得抛掷。抬运钢轨的跳板表面应有防滑设施，跨度不大于4m时，中间加支撑，且坡度不陡于1：3，厚度65mm,宽度400mm。扛运木枕宜1人1根，并有固定人员搭肩，抬运砼枕宜4人1根。道碴装卸作业时，施工负责人需要音响信号进行指挥；分段卸渣时，车上道碴应左右侧均匀下96、卸，防止卸后车辆偏载脱线。各种装卸、搬运轨料的机械操作人员必须持有操作合格证，按规程操作，并应配有吊装指挥人员。人工铺设轨道应每铺设50m枕后上轨，并将配件散布在轨枕上。起道时，起道机要稳固地安放在道渣上，不得歪斜，用完后，应放在限界以外，严禁留在道心或留在钢轨旁。道岔铺设应符合铁道部现行的铁路轨道施工规范的有关规定，以免发生脱线事故；道岔铺设后，当连接曲线未铺前，在辙叉后面必须加铺一节临时短轨，以免辙叉被附件挂上。清筛机、捣固车及轨道车应配置灭火机具，操作人员和检查人员应经常检查油箱、油路，防止漏油，在作业和检修中禁止吸烟，防止火灾。施工作业中，清筛机、捣固车、稳定车密切配合并由专人统一指挥97、。高温季节施工时，工地应备足防胀用品，翻浆严重、道碴不足地段要先预卸石碴。作业人员要按规定距离下道避车，不准抢道、钻车；不准坐在钢轨上、枕木头上、道心内休息；乘坐轨道车时，不准坐在车帮上和两车联络处，车未停稳不准扒车、跳车。在区间上下时要注意邻线来车；上下班时不准在线路上行走。施工命令未下达、施工防护未设好，不得开工。防护信号牌要位置准确、颜色清晰、字迹工整、显示正确。当天换下的旧钢轨应拨至碴肩及两线间，并完成切剧（或解体）工作，轨头内侧至道上轨头外侧的距离不得小于600mm，桥梁和道口上不得存放旧钢轨。线路开通后，认真组织复查整修，确认线路已达规定要求并做好记录后，方准收工。一般工程施工安全98、措施脚手架必须搭建牢固，拆除时按规定顺序自上而下逐步进行，严禁用推倒或拉倒的方法拆除。坑内与坑外有联系的作业，必须设置指挥人员，规定专用信号，严格按指挥信号进行作业。深基坑作业必须准备抢救用的材料、机具和人员，在整个施工过程中要有人值班，以防万一。墙体砌筑时，脚手架上的料具不得超过允许荷载；码砖高度不能超过三匹侧砖，且须放置稳妥；同一脚手架上操作人员不超过两人。高处作业时，应按规定搭设脚手架，且应防止管钳等工具滑落，防止人员坠落；安装阳台、挑檐、雨棚时，模板应自成体系，不得将支撑或拉杆支搭在脚手架上，且应采取安全防护措施；不得在门、窗、暖气片、洗脸池上设脚手板。遇到恶劣天气，（如风力大于五级，99、且降雨大于30），影响施工安全时，应停止施工作业。浇注砼时，施工人员应穿雨衣、绝缘鞋、戴好安全帽。设备安全措施认真执行机械管理规定，定期检查、修理、保养，经常试验其性能是否正常。施工现场中一切升向高空的金属架子、机械等。都要设置防雷装置，接地电阻不得大于10。必须建立施工现场机械电气安全管理规定和各项检查制度，施工期间日夜都应有机电工值班，处理机电故障事故，非专职人员不得接触机电设备。车间、现场的总配电、线路、照明、电力和接地保护等装置，必须符合建设部施工现场临时用电安装技术的有关要求。施工用电一律采用三相五线制，配备标准配电箱，设置二级漏电保护，严禁乱拉乱扯电线。雨季施工必须作好防雷、防电、100、防漏、防塌等工作，机电设备要遮盖防雨，并做零线和设备漏电、断电设备。机械设备严格执行定机、定人、定岗制度，塔吊、人货电梯实行人机固定，建立机长负责的专业机组。起重机械必须严格执行“十不吊”的规定，遇恶劣天气应停止作业。吊具和索具应符合相应的国家标准。施工现场的机械设备的安全技术档案须完备。两班制作业的机械设备，实行交接班制度，认真填写接班纪录，并归入技术档案。施工现场机械设备的安装，应严格执行验收制度。验收试用合格后，方能投入正常使用。各机械设备的安全防护装置和安全措施,必须严格按相关的安全技术规程执行，并保持齐全有效。严禁拆除机械设备上的各种安全防护和临测指示仪表等装置。机械设备使用安全保证101、技术措施各种机械要有专人负责维修、保养，并经常对机械的关键部位进行检查，预防机械故障及机械伤害的发生；机械安装时基础必须稳固，吊装机械臂下不得站人，操作时，机械臂拒架空线要符合安全规定；特种机械设备视其工作性质、性能的不同搭设防尘、防雨、防砸、防噪音工棚等装置，机械设备附近设标志牌、规则牌；运输车辆服从指挥，信号要齐全，不得超速，过岔口、遇障碍物时减速鸣笛，制动器齐全，性能好。起重作业前应检查绳扣、挂钩、钢索、滑车、吊杆等部件，确认良好后方可作业。作业时，必须有专人指挥，同时注意起吊范围内设备的安全，严禁任何人攀登吊立中的物件和在起重物下通过、停留及作业。起重机械的安全保护装置必须齐全、完整、102、灵敏可靠，不得任意调整和拆除。并指定专人定期检查，检查项目必须符合有关规定。机械吊装管材时，吊具应完好，栓绑要牢靠，防止管子滑脱。起重作业中，司机必须先发信号然后起吊。起吊时，重物在吊离地面2050cm时停车检查，当确认重物挂牢制动性能良好和起重机稳定后再继续起吊。起吊重物旋转时，速度均匀平稳，防止重物在空中摆动发生事故。吊长大重物时，有专人拉放溜绳。3、既有线施工安全防护措施3.1、确保既有线行车安全措施、一般营业线施工安全技术保证措施为了确保运营线的行车安全，不影响正常铁路运输，以及施工中施工人员的人身安全，我公司将采取以下安全保证技术措施，确保施工安全：开工前，我公司将与建设单位签订安全103、责任状。对施工安全全面负责。严格按审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工，施工中认真落实安全措施。开工前，组织所有施工人员学习铁路行车线上施工技术安全规则及铁路工务安全规则，并进行考试，合格后方可上线作业。施工前，主动与沿线有关电务段、工务段、水电段、车务段和供电段等设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议书。安全协议书要明确双方的责任和义务、施工责任地段和期限、安全防范内容和措施，结合部安全分工、发生责任行车事故的处罚办法、安全监督配合费用等。施工安全协议书必须与站段一级单位签订，安全协议书签订后，分别报各自上级主管部门批准核备后生效。严格按批准的施工计划进行施工。凡在既有线上施104、工和移动既有设备时，均需在运转室设专门安全联络员及防护员负责施工登记、销记及安全联络、安全防护，同时要配有效的通信联络工具，能够及时与施工人员联络。施工中移动既有设备时，应有电务部门配合，并且坚持“三不动，三不离”原则。在施工过程要严格遵守有关施工安全规则、规定和制度，保持室内清洁，做到文明施工。严防火灾及意外事故发生。在既有线施工时，所有的材料、设备、工具不得侵入铁路建筑限界，施工完毕要及时进行施工现场的清理，保证铁路行车安全。在车站内进行施工时，必须做到尽快施工，尽快结束，尽量缩短给旅客带来上下车不方便的时间，以确保车站工作人员和旅客人身安全。安装钢轨绝缘应有工务和电务部门配合，严禁未经车105、站值班人员同意，利用行车间隙时间安装钢轨绝缘。必须使用轨道车运送设备、材料时，要严格按铁路行车线上施工技术安全规则的规定办理有关手续和进行安全防护。在车站设专门的安全联络员进行登、销记及安全联络，随车安排专门的防护员。运送材料、设备和施工人员的车辆通过铁路无人看守道口或临时道口时，需安排安全防护员引导车辆通过。加强与运营、维修单位的联系，共同保证行车、人身、设备安全。开工前，与车务、电务、工务、水电等运营、维修单位取得联系,争取得到有关单位的支持与配合。根据施工生产情况聘请建设单位的安全监察，对工程施工安全进行监察和指导，学习建设单位的安全生产经验。工程开工之前，项目经理部及施工队技术室应根据106、本工程的特点编制全面的有针对性的安全措施。当施工方法改变，或推行新技术、新工艺时，要由技术主管向参加施工的全体人员进行有关操作方法、安全措施的技术交底。严格施工申报审批程序。凡进行影响行车设备使用的施工，施工单位必须与设备管理单位签订安全协议书，制定切实可行的施工安全技术措施，并经与施工审批权限单位同级的有关业务处（分处）协调会签盖章后，报运输组织部门审批，并纳入月度施工方案。施工单位与设备管理单位的安全监督检查员要密切配合。施工时，施工负责人对施工负全责。封锁施工完了，施工负责人应按规定全面检查设备状况，提出放行列车条件（慢速、慢距、时间等），并应等设备管理单位的安全监督员在检查记录上签字后107、再行开通。施工过程中，凡涉及道口方面的有关事宜，施工单位应按照南昌铁路局南铁办发200194号文中相关规定办理。当施工与行车安全发生矛盾或施工中发生意外，危及行车安全时，任何单位都必须以“安全第一”为原则，千方百计密切配合进行处理，以保证行车安全、恢复行车为第一己任。加强施工地段恢复常速后的检查、整修工作，使之处于良好状态。施工单位必须做到每天巡查一遍，每三天全面检查一遍。站内或区间有碍行车安全的作业必须在天窗点内进行，并在车站运统-17登记本上登记。应做好充分准备，集中力量采取平行作业方法，综合利用好施工“天窗”，确保施工质量。施工前，要做好充分准备，并向设备管理部门进行技术交底，特别是影响108、行车安全的工程和隐蔽工程。施工中要严格执行技术标准、作业标准和工艺流程，严禁超范围作业，确保施工安全。施工完成后，必须达到放行列车条件并经设备管理单位确认后，施工单位方可申请开通线路。随时接受运输、设备管理部门安全检查人员的监督检查，对检查出的问题要立即整改。封锁施工后新开通的线路，施工单位与设备管理部门要共同加强检查和整修，开通慢行的线路应尽快恢复正常速度，并按有关规定尽快办理交接。3.2、既有线施工安全防护措施各项施工必须按照铁路工务安全规则所规定的防护条件和防护办法进行防护，未设好防护严禁施工。主要措施如下：、既有线边坡及沿线设备防护的措施加强全员的教育和培训，提高对保护地下、地上电缆安109、全和路基边坡稳定的认识。确保地上、地下电缆的安全，就是确保通讯、信号的正常工作，就是确保既有线行车安全的一个重要方面。中断电缆，将中断通讯、信号，导致中断行车。因此，在既有线过程中，保证地下、地上电缆处于完好状态，对于既有线施工行车安全具有十分重要的意义。同样确保路基边坡安全，也是确保既有线行车安全的一个重要方面。既有线旁施工涵洞、挡土墙基础时，必须加支挡，支挡方案需经反复检算后方可施工。既有线旁石方爆破采用控制爆破，严格控制一次起爆的炸药用量，并根据岩层走向设木排架或预留一段隔墙进行防护。为防飞石，还需加帆布、尼龙网保护既有线设备。同时还需充分考虑爆破冲击波对临近的电缆线的影响。既有线旁土质110、路堑地段路基成型后应尽快施工路基护坡和排水沟；路基帮宽填筑地段台阶开挖后应尽快施工，填土完成后及时施工坡脚水沟和挡土垛。在既有线附近施工，凡“动土”工程必须经过项目经理部研究，制订施工保护（防护）地下、地上电缆的措施，并与产权单位签订施工安全协议，经批准并进行现场实地检查后方可开工，否则，不管是否造成后果，将作为违章、违纪进行严肃处理。在既有线旁施工，凡开挖基础、施工路基土石方或扰动路基、道床、信联闭设施的基础，一定要根据施工范围，必须首先查看施工现场有无电缆标志桩点，提请建设单位指派有关电务、水电部门，进行现场交底，弄清电缆类别、数量、走向、埋设深度、地下防护方式等，未弄清电缆走向及深度者，111、严禁盲目破土开挖。在开挖土方过程中，应有电务、水电部门的人员在现场指导，拉近电缆位置时，应禁止用铁器开挖，采用竹钎或木片轻轻掏土，并首先顺电缆走向，先行逐段开挖出电缆沟槽。对于工程结构物与电缆位置有干扰的地段，在电缆挖出后要及早提请电务、水电部门研究改移、改迁方案。对已挖出裸露在外的电缆，不论是否处在架空位置，均需采用钢管进行外包防护。对于架空地段，还需在下方加设支墩，或在下方加抬梁，同时要左右固定进行防护。对裸露在外的电缆要派专人进行看管、防护和巡查，发现问题，及时进行处理。对既有路堤需加宽地段，应提前通知电务、水电部门及早改迁，以免路基加宽后，电务水电部门维修改迁施工困难。既有线旁的取土坑112、弃土堆处要经过电务、水电部门确认有无电缆或采取有效防护措施后方可施工。在既有线旁的土石方施工中，凡采用自卸汽车运输者，司机要在卸土地点卸完土后，确认翻斗已落在水平位置上，方可起步前进，严禁翻斗车扬斗前进。在运土道路上遇有架空电缆时，在两侧各50100米设置门式刚架，以保证电缆安全。封锁施工拆除道岔时，在慢行作业时间内，不准开挖道岔信联闭设施的基础，以免挖断电缆。在电务、水电部门均不能确认施工地段电缆的位置和走向时，除提前进行挖探外，还要与水电电务部门经常取得联系，准备足够的抢修材料，指定专人负责，指定专车待命，一旦出现问题，立即组织抢修，把损失缩小到最小的范围、最短的时间。、封锁要点保证行车113、安全防护措施凡封锁要点施工地段每月6、7号向南昌铁路局报封锁计划。要点、登记制度：施工时要严格遵守要点、登记制度。必须按照调度命令及车站值班员签认的要点纪录执行，按时完成施工任务后，必须检查、试验，确认设备完好后，施工负责人方可消点。安全防护制度：施工时要严格遵守防护技规，指派防护人员设置防护信号，并安装防护电话（或采取其他确实有效的措施）。限界检查制度：所有施工现场的机具、器材均不得侵入建筑限界内，并注意堆码稳固，以防止由于列车震动引起滑落，倒塌后侵入限界。收工复查制度：收工人员在撤离施工地点时，必须有负责人带有关人员进行全面复查确认线路情况、料具堆码情况、坑沟回填情况，确认无误后方可离开施114、工现场。行车运输要确保通讯联系畅通，对所有施工人员进行技术交底，组织学习安全技术措施及施工方案，使每个施工人员明确施工任务和要求，明确安全注意事项，明确职责分工，做到人人有责，物有其主。施工地点处及车站选派经过培训合格的防护人员，在施工地点按规定设置齐全的防护标志。防护信号牌的内容及形式要正确，位置要准确，未设好防护不准施工。线路状态未达到放行列车条件，禁止撤除防护，开通线路。驻站联络员按规定登记运统-17，办理申请要点、消点有关手续，及时准确地向施工负责人传达封锁施工起讫时间和命令号码，及时通报列车运行情况。工地防护员必须按规定带齐防护信号备品，按规定设置防护，保持与驻站联络员通讯联系，掌握115、列车运行时分，监督施工人员及时下道，未经施工负责人同意不得撤除防护。按规定设置测速仪，监测列车运行，防止超速。工地防护员接到驻站防护员发出的预报、确报、变更通知后，均应立即用规定信号向施工领导人重复鸣示，直至对方用相同信号回答为止。同时加强警戒，注意了望，监视来车与工地情况，无论开工、收工或施工地点转移，均应及时通知驻站防护员。认真执行标准化作业，奖惩分明。严肃施工纪律及劳动纪律，杜绝违章指挥及违章操作，保证施工现场安全防护设施的齐全，并确保其性能良好，使安全生产建立在科学的管理、先进的技术、可靠的防护设施上。要点施工时严禁超前施工，施工后必须严格按照放行条例办理，如达不到放行列车条件时，应提116、前通知车站值班员，请求延长施工时间，严禁不具备列车放行条件情况下放行列车。施工地段放行列车必须符合铁路工务安全规则的有关规定，各类既有线上施工，开通前必须经南昌铁路局设备管理单位安全监督员确认施工单位开通前的设备检查记录并签字后方可进行。、架空施工安全措施认真研究、选择线路加固方案：对于施工限速45km/h的地段，我们将采用D20工字钢作加固纵梁、与其配套的横梁进行线路加固，并经过检算、方案设计后报建设单位审批。采用工字梁架空时，枕木之间必须都设横抬梁。慢行45km/h地段，道床回填、捣固完毕后，可每隔一孔抽除一根横抬梁，并对此孔进行捣固、整修，待天窗点时，拆除全部架空设备，并随时用小型捣固机117、进行捣固，开通速度即为45km/h。架设横抬梁等影响行车的工作必须在限速或封闭行车的条件下完成，架空设备未起作用前，严禁过量开挖道床，影响行车安全。对线路进行加固时，提前与工务部门联系，进行应力放散和锁定，不经工务部门同意，不得擅自做任何改动。凡采用标准钢枕架空的股道，必须有可靠的绝缘措施，严防两走行轨道连通。无论何种施工方案，线路上必须派专人观测线路动态，并随时维修线路。工字钢、轨束梁加固应严格把握各种配件、扣铁的加工质量，尤其是“U”型吊卡的弯头处必须冷弯，以防止受拉时断裂。顶进到位，应立即回填道碴，撤除慢行。抓紧砌筑两端挡墙，确保行车安全。要随时注意观察后背情况，如发生向后位移，应立即处118、理（可在钢筋混凝土后背梁后竖埋一排枕木，可将力量分散、缓解，防止后移）。如遇顶进过程中土层有流沙、地下水等，立即组织换填，以防止“扎头”。如遇“抬头”，则应将箱体前部下面挖空，以使其自然下坠，否则，抬头可能顶高或顶偏线路设备，影响行车。立交顶进施工，不准超挖，列车通过时不准进行顶进作业。附件1：主要施工机械设备表序号名称规格型号现状数量台/套设备来源存放地点1挖掘机PC2206良好1自有机械一队2挖掘机PC400良好2自有机械二队3挖掘机PC200良好1自有机械二队4挖掘机EX400-1良好2自有机械一队5推土机TY220良好1自有机械一队6推土机TY2203自有机械二队7推土机D7G良好1自119、有机械一队8振动压路机CA250良好1自有机械一队9振动压路机YZJ10A良好1自有机械一队10压路机ZYZ18良好2自有机械二队11手扶压路机良好2自有机械二队12羊足碾YZK18良好2自有机械二队13平地机PY-180良好1自有机械二队14平地机PY180良好3自有机械二队15装载机ZL50D良好2自有机械二队16载重汽车EQ1092F良好8自有机械一队17自卸汽车ZM403良好20自有机械一队18洒水车WHZ5100GSS良好4自有机械一队19油罐车EQ5100良好2自有机械一队20砂浆搅拌机JZ250良好6自有机械一队21空压机VY-12/7良好6自有机械二队22潜孔钻机CLQ15良好120、3自有机械二队23气腿式风钻YT28良好20自有机械二队24风镐G10良好30自有机械二队25振动打夯机SSD20良好10自有机械二队26内燃式打夯机良好1自有机械二队27油罐车东风良好1自有机械二队28水车东风良好1自有机械二队29蛙式打夯机H8-60良好10自有机械一队二1空压机20m3良好2自有2空压机10m3良好2自有2湿喷机TK961良好4自有3凿岩机YT-28良好20自有4衬砌台车自制良好2自有5装载机ZL500良好2自有6通风机良好2自有7砼搅拌站HZS25良好3自有8自动计量配料机PLD1200-良好3自有9砼输送泵HBT30良好1自有10砼搅拌机JZC350良好12自有11汽121、车起重机QY25良好2自有12抽水机6JD36-12良好30自有13钢筋切断机FGQ40A良好2自有14钢筋调直机GTJ-14良好2自有15钢筋弯曲机GJ6-40良好2自有16直流电焊机AX-320良好6自有17交流电焊机BX-50良好6自有18对焊机UN-100良好1自有19卷扬机JM5良好4自有三1锯轨机DSJG-4良好3自有线路队2钢轨钻眼机DZG-32良好3自有线路队3推瘤机EGH2良好6自有线路队4A型对正架CR61良好3自有线路队5液压钢轨拉伸器TR15良好4自有线路队6液压直轨器YZ-良好4自有线路队7液压方枕器YTE-1良好10自有线路队8轨头打磨机MG-4良好3自有线路队9液122、压轨缝调整器AFI-1良好18自有线路队10液压起拨道机YDB-良好18自有线路队11液压起道机KY-10良好30自有线路队12道碴捣固机XYD-2良好18自有线路队13轨距调整器JT-15良好16自有线路队14机动螺栓扳手良好30自有线路队15移岔滑轮良好90自有线路队16电气焊设备良好9自有线路队17汽车吊YQ16良好3自有线路队18装载机ZL40良好3自有线路队19半挂车东风141良好6自有线路队四1变压器314KVA良好3自有2发电机300KW良好4自有3发电机75KW良好4自有附件2：施工单位各级负责人名单表序号姓 名职务备注1吴月新中铁五局浙赣电气化改造工程项目经理部经理后期负责人2彭建伟项目经理部经理前期负责人3杨建强常务副经理4金卫华总工程师5申 剑书记6谢杨宝副经理7郑文才副经理8彭建军副经理9王才军调度10景长辉工程部长11王光军安质部长12杨朝举质检部长13杨瞻梦经营部长14李 智物资部长15周训林机电部长16李林升办公室主任17陈惠良财会部长18李东红副总工程师19霍 益项目队长20夏 强项目队长21李家富项目队长22朱青山机械队长23肖映根项目队长