1、襄樊市路面大修工程新技术应用总结报告目录前 言1第一章 旧沥青路面就地冷再生技术2一适用条件3二常见路面结构组合3三冷再生添加剂选择4四设计方法及流程44.1泡沫沥青就地冷再生设计44.1.1旧路路况调查与检测44.1.2设计方法54.1.3路面结构层厚度初拟64.1.4材料设计参数的选用64.1.5材料技术指标要求74.1.6冷再生混合料设计84.1.7施工质量验收标准104.2水泥稳定就地冷再生104.2.1旧路路况调查与检测104.2.2设计方法114.2.3材料设计参数的选用124.2.4材料技术指标要求124.2.5施工质量验收标准13第二章 旧水泥砼路面碎石化技术14一碎石化层强度2、形成机理15二碎石化技术适用条件162.1碎石化的技术条件162.2碎石化的经济条件172.3碎石化需考虑的其他因素17三设计方法及流程173.1旧路路况调查及检测173.2路面结构强度评价183.3碎石化改造典型路面结构193.4路面结构设计203.4.1结构组合拟定203.4.2设计流程213.5施工工艺233.5.1设备要求233.5.2施工一般工序233.6施工质量验收标准233.6.1碎石化层外形尺寸验收标准233.6.2碎石化层顶面当量回弹模量243.6.3加铺结构验收标准24第三章 级配碎石柔性过渡基层技术25一设计方法26二设计基础参数取值26三设计指标要求28四设计中应注意的3、问题28五施工工艺28六施工质量管理30后 记31参考文献33前 言襄樊市地处湖北省北部，湖北省省域副中心城市，全国重要的铁路交通枢纽和汽车工业基地，鄂、豫、渝、陕毗邻地区的中心城市。襄樊自古即为交通要塞，素有“南襄隘道”、“南船北马”、“七省通衢”之称，历为南北通商和文化交流的通道。如今襄樊更是交通优势突显，“一条汉江、两座机场、三条铁路、四条高速”构成襄樊交通四通八达立体格局。公路运输是襄樊市主要的运输方式，在中短途运输中发挥着独特的优势。汉十、襄荆及樊魏高速公路相继建成，与G207、G316 两条国道一起构成了两纵两横的骨干公路网，另外由S217、S218、S303、S305 、S3064、等15条省道的四通八达的干线公路网及51条县乡公路网，形成以襄樊城区为中心、内连市县乡、外接周边省市、辐射全国的公路网络。襄樊市国省干线公路网，多为“十五”、“十一五”期间改扩建建成，在国民经济的平稳快速发展进程中，为地域经济的又好又快发展提供了快捷通道，发挥了无可替代的先行军作用。但当时路网建设技术水平及采用的技术标准随着近年来交通运输业的迅猛发展，特别是大型重载车辆的迅速增多，路面病害及损害情况日益加重，给道路管理养护带来了新的挑战和难题。2010年迎来税费改革后第一次全国性干线公路养护与管理大检查，襄樊市为湖北省公路局推荐受检单位，襄樊市公路管理处拟对省局大修计划所列国省干线公路共计约25、00Km进行大修改造。我院承担了襄樊市2010年路面大修工程勘察设计工作。近年来，为适应国家“建设资源节约型、环境友好型两型社会”重要战略的要求，工程勘察设计行业逐步 “坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念”，特别是在旧路大修勘察设计中，逐渐重视对旧路材料再生利用，最大程度有效利用旧路剩余强度，节约资源，减少建设成本，保护生态环境。襄樊市2010年路面大修工程勘察设计中，采用了旧沥青路面冷再生、旧水泥砼路面碎石化、级配碎石柔性过渡基层等三项新工艺，这三项近年来兴起的新工艺在我市尚属首次使用。项目设计及施工期间，遇到了一些技术难题，截至目前，绝大部分问题已得到妥善解决，仅个别问题仍遗留待解6、。结合本次大修勘察设计中采用的三项路面新技术的设计及应用，总结一些勘察设计的心得和体会。 第一章 旧沥青路面就地冷再生技术沥青路面冷再生技术是国外80年代后期迅速发展起来的一门新技术，广泛地应用于旧路大修改造。近年来为建设“资源节约型、环境友好型”两型社会，沥青路面冷再生技术，在我国公路建设和养护中逐步推广应用，产生了显著的经济社会效益。沥青路面冷再生技术分为：厂拌热再生、就地热再生、厂拌冷再生、就地冷再生四类，本次襄樊市2010年路面大修采用就地冷再生技术。就地冷再生技术是指采用专用的就地冷再生设备，对旧沥青路面进行现场冷铣刨破碎和筛分（必要时），选择性地掺入一定数量的新集料调整级配，并掺加7、一定比例的稳定添加剂(水泥、石灰、粉煤灰、泡沫沥青和乳化沥青等)、再生剂（必要时）和适量的水，常温下就地再生，再经平整机平整，压路机压实成型，成为满足一定路用性能的底基层、基层或中、下面层路面结构的整套工艺。就地冷再生技术根据稳定添加剂不同分可为以下三种：乳化沥青就地冷再生、泡沫沥青就地冷再生、水泥稳定就地冷再生。限于乳化沥青价格相对较高，目前多采用泡沫沥青冷再生和水泥稳定冷再生技术。 S217新樊线冷再生施工现场襄樊市路面大修工程G316国道、S217共计约40Km采用沥青路面就地冷再生技术，原设计方案采用泡沫沥青冷再生，后因施工工艺略显复杂，施工难度相对较大，且沥青发泡试验结果不太理想，论8、证后认为本次大范围采用泡沫沥青冷再生技术时机还不够成熟，经综合考虑调整为水泥稳定就地冷再生工艺，泡沫沥青冷再生仅进行了两个试验段的施工。经过施工实践，一台机组每天可再生沥青路面6000m2 左右，该项新技术有效解决了废弃材料再生利用问题，使旧沥青路面材料实现了再利用，与传统大修路面结构加铺方案相比，可节约建设成本约20左右。一 适用条件老沥青路面出现深层裂缝及拥包、坑槽等现象，但基层从总体上评价特别严重病害不多、变形不甚严重、具有足够强度，路面结构层总厚度不小于25cm，预估的再生铣刨深度范围内不存在过多超粒径颗粒（最大粒径超过10cm的砂砾或铁渣等），再生铣刨后剩余基层厚度不能有小于10cm9、薄夹层均可采用就地冷再生。 二 常见路面结构组合三 冷再生添加剂选择 路面弯沉较大（90mm150mm）、基层有一定程度病害，沥青层厚度不超过再生层厚度的50%，一般采用水泥冷再生。冷再生层厚度一般控制在15cm25cm，冷再生层作为基层或底基层使用。 路面弯沉较小（小于90mm）、以沥青面层病害为主，老路沥青面层厚度不小于7mm，一般采用泡沫沥青冷再生。冷再生层厚度一般控制在12 cm20cm，冷再生层一般作为基层或中、下面层使用。四 设计方法及流程4.1 泡沫沥青就地冷再生设计4.1.1 旧路路况调查与检测原有路面的路况调查按照公路沥青路面设计规范JTG D50-2006 中关于改建路面设10、计的调查内容进行，重点调查路段交通量、老路面设计及施工资料、维修养护资料、路面损坏的层位（或深度）、各层顶面的强度及各层路面材料的性状。将原路面划分为若干路段，每个路段应分别开挖探坑。探坑应选择在具有代表性的地点，如果路况比较复杂宜多开挖几处探坑。通过对开挖探坑的调查，完成探坑分析表，探坑分析表内容应包括：探坑的位置、探坑区域产生的病害、铣刨次数及深度、每层材料的形状分析（材料的类型、含水量、塑性指数、铣刨后级配、抽提后级配、沥青含量等）、每次铣刨后路面结构的描述、每次铣刨后应通过现场承载板实验测定剩余老路路面结构等顶面的回弹模量等。特别强调问题：就地再生设计阶段，应对原路面进行详细的病害调查11、。对泡沫沥青冷再生铣刨不能完全处理的病害，或考虑到路面仅再生施工其强度等尚不能满足设计要求的区域应进行病害及补强处理设计。（后续水泥稳定冷再生技术章节有S217相关的经验教训）4.1.2 设计方法泡沫沥青冷再生路面结构可参照公路沥青路面设计规范（JTG D50-2006 ）中改建路面结构厚度的设计方法进行，计算程序如下图：需要特别强调两点： 路面结构类型系数的确定泡沫沥青冷再生层属于柔性结构，其路面结构类型系数不能按半刚性基层路面计算，应按混合式基层沥青路面Ab=(Hf+20)/200计算确定。（Hf为半刚性基层或底基层上柔性结构层总厚度(mm)当Ab小于1时取1 ，大于1.6时取1.6） 泡12、沫沥青冷再生层抗拉强度结构系数的确定泡沫沥青冷再生层层底拉应力验算时，采用公路沥青路面设计规范（JTG D50-2006 ）中式（8.0.6-1）式计算，即：泡沫沥青冷再生材料的极限劈裂强度系指15时的极限劈裂强度，但其抗拉强度结构系数无可靠的经验公式可供选择。公路沥青路面设计规范（JTG D50-2006 ）及公路沥青路面再生技术规范（JTG F41-2008）中均未见相关的经验公式，目前我院广泛采用的路面计算程序HPDS2006中也未见相关的计算界面，因此在进行层底拉应力计算时找不到合适的计算方法。通过查阅相关技术资料发现，目前仅浙江省地方标准公路泡沫沥青冷再生路面设计与施工技术规程（DB13、33T 715-2008）有相应的经验计算公式，具体如下式：式中：Ac公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2；Ne设计年限内一个车道累计当量轴次（次/车道）。因此，建议各位同行在往后的工作中，若仍未出新国家标准或湖北省地方标准对参数的计算加以明确，暂可参照浙江省地方标准公路泡沫沥青冷再生路面设计与施工技术规程（DB33T 715-2008）执行，同时各位同行若有兴趣和精力，可进行相关的开创性的试验和探索。4.1.3 路面结构层厚度初拟在进行沥青路面冷再生设计时，若无可靠的经验数据可供参考，初拟路面结构层厚度可参考下表中的推荐值，具体为：泡沫沥青冷再生路14、面常用结构厚度交通等级特重交通重交通中等交通轻交通沥青面层厚度(cm)1055再生层厚度（cm）1525152512201220下承层强度Eo(MPa)250200150100注：本表中下承层强度E0系指铣刨后剩余基层顶面强度。以旧路路况调查时现场承载板实验实测的旧路路面结构各层的回弹模量值为依据，通过内插法确定初拟的再生铣刨深度以下剩余老路路面结构顶面的回弹模量值，作为路面结构验算时老路当量回弹模量的设计参数。4.1.4 材料设计参数的选用加铺沥青混凝土和半刚性基层材料设计参数的选取，应按照公路沥青路面设计规范（JTG D50-2006 ）的要求进行。泡沫沥青冷再生混合料的设计参数，一般应根15、据实测确定。在无试验数据的情况下，设计参数可参考下表给出的范围并结合所采用材料的实际情况合理确定。泡沫沥青冷再生混合料设计参数参考范围级配类型抗压模量（MPa）15劈裂强度（MPa）2015细粒式冷再生层10001400140018000.50.7中粒式冷再生层8001200140018000.40.6粗粒式冷再生层5001000100014000.30.54.1.5 材料技术指标要求 沥青用于发泡的沥青其技术要求及适用范围应符合公路沥青路面施工技术规范（JTG F402004 ）中关于道路石油沥青技术要求中70号或90号沥青的规定。用于重载交通或面层较薄的道路时宜选用70号沥青，当日平均气温16、低于20时宜选用90号沥青。不得使用改性沥青。 水泥、石灰宜采用强度较低的水泥。普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥和火山灰质硅酸盐水泥都可用于冷再生，技术指标应符合有关国家标准的要求，其中初凝时间不得小于3h，终凝时间宜在6h以上。快硬水泥、早强水泥或者已受潮变质的水泥不得使用。石灰质量技术指标应符合公路路面基层施工技术规范（JTJ0342000） 的要求。 碎石、石屑石屑和碎石应洁净、干燥、无风化、无杂质，并有颗粒级配，质量稳定，质量要求按公路沥青路面施工技术规范（JTG F40-2004）中粗、细集料的要求执行。 铣刨料（RAP）铣刨料应干燥、材料组成稳定，其质量应符合下表的要求。RAP技术指17、标要求项目单位指标试验方法含水量，不大于%4T0305超粒径颗粒（大于31.5mm）含量，不大于%15T0312各筛孔通过率的变异性0.075%2T0301或T03270.6%54.75%726.5%10注：当铣刨料中超粒径颗粒含量、材料变异性超过要求时，可以采取二次破碎的办法，使其达到要求。 水凡人或牲畜饮用水均可用于冷再生施工，若遇可疑水源，应进行试验鉴定水质。当采用自然水源时抽水管应设有滤网，以防止水草、树根等杂物堵塞再生设备喷嘴。4.1.6 冷再生混合料设计 确定沥青的最佳发泡条件用于泡沫沥青冷再生施工的沥青，应进行发泡性能试验，确定最佳发泡条件，试验方法按照公路沥青路面再生技术规范（18、JTG F41-2008）附录E的步骤及要求进行，发泡性能用膨胀率和半衰期同时表征，发泡条件包括发泡温度及发泡用水量。沥青发泡温度宜在160180之间，膨胀率不小于10倍，半衰期不小于8 秒。 泡沫沥青冷再生混合料配合比设计泡沫沥青冷再生混合料配合比设计可按下图步骤进行： 活性填料的合理选用应根据混和后材料（未添加泡沫沥青）塑性指数的试验结果，按照下表选择活性填料的种类：活性填料选择对照表混合料塑性指数10101616活性填料水泥（02.0%）石灰（1.52.5%）石灰预处理后再稳定 再生层混合料的级配范围泡沫沥青冷再生混合料推荐级配范围可按公路沥青路面再生技术规范（JTG F41-2008 19、）中，具体见下表：再生层混合料的推荐级配范围表筛孔（mm）各筛孔的通过率（%）细粒式中粒式粗粒式0.0756206206200.301030103010302.363055305530554.754575356525659.5608513.290100608519.01009010026.51008510037.5100 混合料的最佳拌和用水量泡沫沥青冷再生混合料的最佳拌和用水量为集料（含水泥，不含泡沫沥青）最佳含水量的80%。 混合料的成型拌和好的泡沫沥青冷再生混合料，必须在活性填料初凝时间内完成成型。 劈裂强度试验与干湿劈裂强度比制作至少4 种不同泡沫沥青用量（通常为1.5%、2.0%、220、.5%、3.0%）的试件，每种泡沫沥青用量下，分别成型两组试件（每组不少于4个），分别用于干湿劈裂强度试验。以两组试件劈裂强度的平均值，计算干湿劈裂强度比。 初选材料组成及泡沫沥青用量根据各组材料方案的干湿劈裂强度及干湿劈裂强度比，回归这些指标与泡沫沥青含量关系曲线。选择材料方案干劈裂强度及干湿劈裂强度比均最优的，作为初选材料组成。选取初选材料组成湿劈裂强度最大值，所对应的泡沫沥青用量作为泡沫沥青用量的设计值。 混合料的性能要求依据初选材料组成的泡沫沥青用量设计值，重新拌和泡沫沥青冷再生混合料。并对其进行各项性能试验，各技术指标必须满足下表的要求。泡沫沥青冷再生混合料性能指标表类别技术参数技术21、要求劈裂强度（15）劈裂强度（MPa） 不小于0.40（基层、底基层）、0.50（下面层）干湿劈裂强度比（%） 不小于75马歇尔稳定度试验（15）马歇尔稳定度（KN）不小于5.0（基层、底基层）、6.0（下面层）浸水马歇尔残留稳定度（%） 不小于75冻融劈裂强度比（TSR）(%) 不小于70注：任选劈裂试验和马歇尔稳定度试验之一作为设计要求，推荐采用劈裂试验。4.1.7 施工质量验收标准再生层工程质量的检验评定应符合公路沥青路面再生技术规范（JTG F41-2008）、公路沥青路面施工技术规范（JTG F40-2004）及公路工程质量检验评定标准（JTG F80/1-2004） 中路面工程质量22、检验评定的有关规定。4.2 水泥稳定就地冷再生4.2.1 旧路路况调查与检测原有路面的路况调查按照公路沥青路面设计规范（JTG D50-2006 ）中关于改建路面设计的调查内容进行，重点调查路段交通量、老路面设计及施工资料、维修养护资料、路面损坏的层位（或深度）、各层顶面的强度及各层路面材料的性状。将原路面划分为若干路况均匀路段，每个均匀路段应分别开挖探坑。探坑应选择在具有代表性的地点，如果路况比较复杂宜多开挖几处探坑。通过对开挖探坑的调查，完成探坑分析表，探坑分析表内容应包括：探坑的位置、探坑区域产生的病害、铣刨次数及深度、每层材料的形状分析（材料的类型、含水量、塑性指数、铣刨后级配、抽提后23、级配、沥青含量等）、每次铣刨后路面结构的描述、每次铣刨后应通过现场承载板实验测定剩余老路路面结构顶面的回弹模量等。特别强调问题：就地再生设计阶段，应对原路面进行详细的病害调查。对水泥稳定冷再生铣刨不能完全处理的病害，或考虑到路面仅再生施工其强度等尚不能满足设计要求的区域应进行病害及补强处理设计。经验教训：S217新樊线局部路段病害较重，老路部分路段存在比较严重的车辙、坑槽，局部基层结构性破坏较为严重，各路段路面结构或多或少有一定的差异性，部分路段本身可能存在强度不足的现象，设计和施工均采用同一种冷再生方案，且设计和施工中忽视了老路的病害处理，结果在施工完成后，中间有约3Km路段在冷再生施工完成24、且按要求铺筑5cm厚AC-20C主油层后，出现冒浆、车辙、路面沉陷、局部网裂等病害。详见下图： 冒浆处路况 网裂处冷再生层状况 车辙、基层松散不成型 沉陷部位面层及冷再生挖开后状况问题大量出现后处理相当棘手，若再进行基层补强，则须重新在补强层上铺筑铺筑沥青砼面层，造成严重的材料浪费，若将已铺筑的5cm厚AC-20C主油层铲除后再利用，施工工序较为复杂，也有不便之处，最终多方论证协调后确定采用挖补修复方案，对出现病害的工点，将路面结构层挖出后全部采用素混凝土刚性基层补强。4.2.2 设计方法水泥稳定冷再生路面结构可参照公路沥青路面设计规范（JTG D50-2006 ）中改建路面结构厚度的设计方法25、进行，采用沥青路面半刚性设计理论，具体计算程序如下图：4.2.3 材料设计参数的选用进行路面设计计算时，水泥稳定冷再生混合料设计参数在无可靠实验数据作为设计依据时，可按下表中经验值确定，具体见下表：水泥稳定冷再生材料设计参数表材料名称20抗压模量（MPa）（弯沉计算用）15抗压模量（MPa）（拉应力计算用）劈裂强度（MPa）水泥稳定冷再生混合料11001500300036000.350.554.2.4 材料技术指标要求 水泥、石灰技术指标符合有关国家标准的要求，初凝时间不小于3h，终凝时间在6h以上的普通硅酸盐水泥都可用于冷再生，快硬水泥、早强水泥或者已受潮变质的水泥不得使用。宜采用32.5级26、或42.5级的水泥。石灰应为生石灰粉或消石灰，其质量技术指标应符合公路路面基层施工技术规范（JTJ0342000）的要求。 碎石、石屑石屑和碎石应洁净、干燥、无风化、无杂质，并有颗粒级配，质量稳定，质量要求按公路沥青路面施工技术规范（JTG F40-2004）中粗、细集料的要求执行。 铣刨料（RAP）铣刨料应干燥且材料组成稳定，材料具体要求及配合比应按现行公路路面基层施工技术规范（JTJ 034-2000）中水泥（石灰）稳定土混合料要求执行。 水泥稳定冷再生混合料技术要求 经配合比设计确定的无机结合料稳定冷再生混合料性能应满足下表中的技术要求：水泥稳定冷再生混合料技术要求层位稳定类型重、中交通27、轻交通压实度（%）抗压强度（MPa）压实度（%）抗压强度（MPa）基层集料9834972.53.5细粒土96底基层集料972.0961.5细粒土96954.2.5 施工质量验收标准检查验收应按照公路沥青路面再生技术规范（JTG F41-2008）、公路沥青路面施工技术规范（JTG F40-2004）及公路工程质量检验评定标准（JTG F80/1-2004） 中有关规定执行。第二章 旧水泥砼路面碎石化技术旧水泥砼路大修主要方法: 综合处治加铺沥青砼面层；综合处治并增设补强层，再铺筑沥青砼面层；旧砼板进行换板、灌浆处理，设置隔离层后加铺刚性路面；旧砼板打裂破碎压稳后加铺沥青砼路面；旧砼板挖除重建路28、面。综合工程造价、改造后路面使用性能等因素，目前使用较多的为第种旧水泥砼破碎处治技术。旧水泥砼路面破碎处治技术主要包括打裂压稳( Crack and Seat ) 、打碎压稳(Break and Seat) 和碎石化(Rubblization) 三大类。打裂压稳采用板式冲击锤将旧水泥砼路面每隔一定距离沿横向全深度打裂，75 %以上路面出现不规则开裂，且相邻裂缝围成的面积在0.40.6m2 。打碎压稳技术采用非圆形冲击式压实机械对水泥砼路面板进行破碎，断裂贯穿水泥板，同时破碎的板稳固在脱空或减弱了的基层上，达到既消除隐患又有效消除反射裂缝的目的。碎石化是将旧水泥混凝土路面板，通过专用设备一次性破29、碎为咬合嵌挤碎块柔性结构，破碎后的粒径范围为240cm，力学模式趋向于级配碎石，这种结构不仅具有一定的承载力，而且具有防止或延缓反射裂缝发生、发展的作用，可作为改建路面结构基层或底基层使用，再直接加铺或补强后加铺面层结构，该方法可以充分利用旧路剩余强度，保护环境，节约资源。近年来，碎石化处治技术作为旧水泥砼路面维修改造的新技术之一，得到了重视和逐步应用，实施碎石化的主要设备为MHB（Multipe-Hed Breaker）多锤头破碎机和Z型压路机。MHB的破碎机理是通过重锤下落对水泥混凝土板块产生瞬时、点状的冲击作用，其具有以下特点：整幅车道宽度单次多点破碎；锤击功可以方便调节；破碎效率很高；30、破碎后颗粒组成特性较好；破碎后的表面平整度较高；方便调节，作业灵活。Z型压路机是一种在钢轮表面带有Z状纹理的振动式压路机，自重不小于10吨，其作用是进一步碾压碎石化后的路面，为加铺提供一个平整的表面。旧水泥砼路面碎石化改造施工主要工序如下图所示： MHB破碎一遍 Z型钢轮振动压路机振动压实1遍 光轮钢轮振动压路机振动压实12遍 撒布乳化沥青透层及石屑并压实 密级配沥青面层摊铺及压实 排水及安全设施等配套工程完善一 碎石化层强度形成机理水泥砼路面板碎石处治后分为表面细粒散层、碎石化上部稳定层和碎石化下部稳定层，碎石化后表层厚度约为25cm，碎石化层上部厚度约为812cm,碎石化下部厚度约为81231、cm，如下图所示：碎石化表层在压实过程中,颗粒被压密,形成嵌挤薄层,通过洒布透层油(和石屑嵌缝料) , 形成嵌挤薄层，具有较高的黏结力，并具有一定的强度和稳定性。碎石化层上部强度主要来源于内摩擦角和预压应力。其中粒径越大,内摩擦角越大;而预压应力来自板被破碎时,砼产生侧向体积膨胀,砼颗粒的粒径越小,膨胀趋势越大,产生的预压应力也越大。碎石化层下部的强度主要来源于“联锁咬合”作用。实践证明,碎石化层下部是“裂而不碎、契合良好、联锁咬合”的块体结构,具有良好的拱效应,能将竖向压力变为水平推力,借以扩散荷载;同时没有竖向的贯穿裂纹(具有3540的斜向裂纹) ,具有较好的啮合度，结构静定且自稳，具有很32、好的咬合嵌挤作用。国内应用推广的实践经验表明：水泥混凝土路面碎石化后顶面实测弯沉一般在35110(0.01mm)，反算碎石化后顶面回弹模量为150MPa500MPa。因此水泥混凝土路面碎石化后的强度满足路面基层的技术要求，可以直接作为加铺结构的基层使用。旧水泥砼路面碎石化处治技术技术经济优势：1、碎石化技术是目前解决路面改造后出现反射裂缝问题的最有效方法； 2、破碎并压实的混凝土路面是由破碎混凝土块组成的紧密结合、内部嵌挤、高密度的材料层，可以为热拌沥青（HMA）罩面提供更高结构强度的基层和底基层。 3、将老路结构层利用而不致废弃，节约运输成本，符合建设资源节约型和环境友好型社会的需要。 4、33、施工迅速，质量检测简便，改造工期短，综合造价低。 5、振动小，对基层、结构和周边建筑物影响较小。6、对交通影响较小，在施工期间不需全部封闭交通。二 碎石化技术适用条件2.1 碎石化的技术条件碎石化技术可以作为旧水泥砼路面大修改建的备选方案，国内外研究和工程实践证明，只要旧水泥混凝土路面满足下表所列条件，就可以应用碎石化技术进行改造。其他因素如板块断裂程度、坑洞、接缝损坏、表面裂缝和层状剥落等不是决定应用碎石化技术的必要条件。进行碎石化的技术可行性关键因素表相关指标土基CBR基层情况板体材料界限和性状5基本稳定，无松散、不为软弱层强度无显著下降2.2 碎石化的经济条件通过对采用原路面局部板块修补34、和采用多种破碎改造方案进行经济比较，结合各地的材料价格和施工条件确定。一般来说，在修补面积达到20%以上时，采用破碎大修改造方案较为经济，可采用碎石化技术进行大修改造。 2.3 碎石化需考虑的其他因素（1）水泥混凝土路面破坏程度决定了其碎石化施工的粒径控制和工艺要求。对于损害较严重的水泥混凝土路面，必须判断其基层状态。（2）水泥混凝土路面基层的破坏程度是判断严重病害路面是否可用碎石化工艺的重要标准；当基层严重破坏时，碎石化后板块容易丧失颗粒间的嵌挤作用，致使回弹模量下降，容易导致沥青面层出现疲劳破坏。此时应用碎石化，应注意提高碎石化结构层以上路面结构设计安全性。（3）排水设施是碎石化的必须辅助35、工程。完善排水设施是防止碎石化后沥青加铺层再次发生水损坏的重要措施，一般路段路面边缘排水可以参照下图设置。三 设计方法及流程3.1 旧路路况调查及检测旧水泥砼路面的状况是选择修复方法的基本出发点。要充分评估原水泥混凝土路面状况，需进行下列调查和检测。 修建、养护历史调查路面状况调查的第一项调查内容是修建、养护历史调查，其目的是了解路面建成以来的基本状况，是进一步分析和评定路面现实状况的基础。 路基状况调查路基土基状况调查的目的在于确定其厚度、强度、含水量情况，以判明路面结构基础的状况。调查可采用钻孔取芯、局部开挖现场测试等手段进行。通过土基含水量的调查能推测土基和基层在碎石化过程中的稳定性，当36、含水量处于适当的水平时，碎石化可以使土基进一步密实。土基含水量的调查按好、中、差三种情况进行。每种情况应选取三个以上试验点，含水量的测定可采用环刀法或酒精法。这些资料可以用于判定基层和土基的稳定程度，为后续的修复方案决策过程提供参考。 水泥混凝土路面板材料强度原水泥混凝土路面材料强度调查可通过钻孔取芯的方法测试芯样的无侧限抗压强度，并检测是否存在较严重的碱集料反应、冻胀、膨胀或松散等病害。 路面破损调查和局部严重破坏的判明路面破损调查是判明原路面结构的损害程度、评价路面使用状况的重要手段，同时，通过详细调查还可以发现路面局部严重破坏并可现场判明病害原因，这是进行路面修复工作的重要资料。调查结果37、可以作为估算不同修复方法所需成本的基本参数。调查中同时了解构造物与排水设施状况，可以为正式决定使用碎石化技术后的预处理提供资料。这些预处理包括路面与构造物连接处的接缝切割、排水设施的重新设置等。通常，板块断裂程度、坑洞、接缝损坏、表面裂缝与层状剥落等病害基本不影响碎石化施工，但是发生唧泥、断裂、沉陷等病害的路段往往会存在基层、土基病害，在进行碎石化前必须进行处治。 构造物的调查MHB破碎时的冲击波会传播到一定范围，为了避免碎石化施工对重要构造物构成危害，应在路况调查时对道路及周围构造物如房屋、桥梁、涵洞、地下管线等的位置与状态进行详细调查，记录结构物的平面位置、走向、埋深等详细信息。 排水设施38、运行情况碎石化会产生均匀的基层，但并不适宜排水，应修复排水系统。 3.2 路面结构强度评价路面结构承载能力评价就是要确定路面的剩余寿命，即剩余结构承载能力。水泥混凝土路面结构承载力的评价主要包括板底脱空情况调查和旧水泥混凝土路面基层顶面的当量回弹模量测试等。通过这些资料，可以了解旧水泥混凝土路面的基本状况，为碎石化决策提供参考。由于MHB是将旧混凝土板块碎石化后作为新建沥青路面的基层，因而测定旧混凝土板块间的接缝传荷能力是没有意义的。对于将进行碎石化的路面，在评价其结构承载能力时不需进行接缝传荷能力评价。 板底脱空判别 我国公路水泥混凝土路面养护技术规范（JTJ 073.02001）规定，水泥39、混凝土面板脱空位置的确定可采用弯沉测量法测定，凡弯沉超过20（0.01mm）的，应确定为板底脱空。据此可以了解板块下脱空的严重程度，并对水泥混凝土路面以及基层的状况有大致的了解，从而标记出软弱地基区域，以便进一步调查。 基层顶面回弹模量碎石化施工是以原水泥路面的基层为工作平台展开的，基层顶面的强度直接影响碎石化施工的效果。太软弱的基层上板块不适合使用MHB进行破碎，因而，有必要对基层顶面的回弹模量进行评价。由于基层的回弹模量实测操作难度大，一般通过对原混凝土路面的质量状况进行调查来评判，原混凝土板严重损坏，裂缝宽度较宽，板块被裂缝分为4块以上，且有沉陷、唧泥现象出现的，可考虑移除有代表性的3540、个实验点板块后目测基层是否损坏严重，呈现松散状，若无，则证明有一定的整体性和强度，可进行碎石化施工。 路基CBR只有路基CBR值大于5%的路段才可采用碎石化进行改造，路况调查阶段需要对路基现场CBR值进行检测评价。具体检测方法参见旧水泥混凝土路面碎石化技术应用指南。 3.3 碎石化改造典型路面结构碎石化后加铺沥青路面或水泥路面都是可行的。碎石化后的加铺主要结构类型组合主要有以下几种：（1）碎石化后作为底基层，加铺基层补强层，再加铺沥青面层；(2) 碎石化后作为底基层，加铺基层补强层，再加铺水泥混凝土面层。（3）碎石化后直接作为基层，加铺沥青面层；（4）碎石化后直接作为基层，加铺水泥混凝土面层。41、目前国内工程实践及经验，目前第（3）、（4）种结构方案采用较为广泛。本次襄樊市2010年路面大修工程两种均有采用。316国道谷城段采用第（3）种类型，305省道采用第（4）种类型。3.4 路面结构设计对于第（1）、（2）种碎石化层作为底基层使用，上面加铺补强层后再加铺面层的类型，加铺层设计可按现行规范中新建路面结构进行设计；对于第（3）、（4）种碎石化后直接加铺面层的类型，目前国内尚无全国通用的规范性的设计方法，仅碎石化技术推广使用较早的山东省出台了相应的地方标准旧水泥混凝土路面碎石化技术规程（DB37T1160-2009)）由山东省交通厅主持编制完成，该规程中对第（3）、（4）两种类型的设计42、方法进行了相应的介绍。目前国内的高等级路面的选择更趋向于沥青路面，下面就第（3）种类型路面结构做详细总结说明。3.4.1 结构组合拟定对碎石化后加铺路面结构初步拟定时，可以参考下面的原则进行：（1） 碎石化层上应及时按2.53.0Kg/m2 的用量撒布透层油，并尽快做好防水封层。（2） 碎石化后粒径控制结果符合施工质量控制标准中相关要求，且当量回弹模量为250500MPa时，直接加铺双层、三层式密级配沥青混凝土。（3） 局部路段碎石化后颗粒粒径偏大或者当量回弹模量偏高时，宜在防水封层上面增设大粒径透水性沥青碎石。（4） 局部路段碎石化后粒径偏小或当量回弹模量偏低时，宜设置抗疲劳层，并应保证加铺43、层总厚度。（5） 当量回弹模量低于150MPa的路段，宜增设半刚性基层补强。3.4.2 设计流程加铺层设计仍以现行规范中普遍采用的多层弹性层状体系理论为基础，加铺结构设计应按公路沥青路面设计规范（JTG D50-2006）、公路水泥混凝土路面设计规范（JTG D40-2002）中的新建路面设计方法进行，旧水泥砼路面碎石化后加铺沥青砼路面结构，应以沥青层层底拉应力为设计指标，按柔性基层沥青路面计算弯沉作为竣工验收指标，其设计流程图如下：此处需要着重说明的有如下几点： 碎石化基层强度基础参数按国家现行的路面结构设计理论体系，在进行加铺层结构设计时需要知道碎石化基层顶面当量回弹模量。我国公路水泥混凝44、土路面设计规范（JTG D40-2002）中对基层顶面当量回弹模量按可靠度设计标准来要求。碎石化后结构表面为松散细粒，类似于级配碎石，但上部及下部稳定层粒径较大，且根据碎石化层强度来源机理，又与刚性结构有类似之处，因此，为提高结构设计安全性，在碎石化结构层作为改造路面结构计算时，可以将其顶面当量回弹模量按公路水泥混凝土路面设计规范（JTG D40-2002）中可靠度标准来取值后作为设计基础参数。具体按下式计算：Et 按可靠度方法折减后的旧水泥混凝土板块顶面破碎后的当量回弹模量；碎石化层当量回弹模量平均值，在有试验段数据或其他可靠实测数据时，以实际数据为准；若无，可参考下表经验数据来预估，待施工45、时实测对照，偏差大于10MPa时调整优化设计。可靠度系数，按公路水泥混凝土路面设计规范（JTG D40-2002）中表3.0.3取值。碎石化后顶面当量回弹模量平均值推荐取值范围旧路面板水泥强度等级32.542.5碎石化层顶面当量回弹模量平均值（MPa）250350300500注：路基、基层状况较好的填方路段可取中值；路基、基层状况较好的挖方路段可取高值；路基、基层软弱时，取低值。 温度因素温差大的地区，若加铺面层结构厚度太小，将不能抵御碎石化层因温度变化带来的温缩应力，造成加铺面层产生裂缝，造成改造后路面出现早期病害。因此应用碎石化工艺时，也必须考虑年最大温差所要求的极限最小厚度。具体的可参考46、下表中经验数据。不同地区年最大温差对应的加铺层最小厚度年最大温差（）304050607080最小加铺厚度（cm）101314 降雨量因素碎石化改造路面结构组合拟定时应结合项目所在地降雨量丰沛与否进行综合考虑，将路面结构防水、排水设计作为路面结构设计的一个重要组成部分。 路面结构类型系数的确定碎石化层类似于级配碎石，倾向于柔性结构，路面结构类型系数可按1.6取值。3.5 施工工艺3.5.1 设备要求碎石化施工由MHB和Z型压路机配套施工。MHB设备的破碎能力应与待破碎水泥混凝土路面的状况相适应，应通过试验路段破碎尺寸及效果确定。碎石化施工主要通过MHB设备的落锤高度和锤迹间距控制碎石化效果，试验47、段施工可按下表推荐的参数调试设备运行初始参数，根据试验段碎石化效果调整设备运行参数用于整个项目的施工实施。MHB设备初始运行参数推荐范围设备初始参数旧水泥混凝土面板弯拉强度（MPa）3.53.54.04.04.54.55.05.05.55.5下落高度（m）1.01.01.11.11.21.2锤迹间距（m）6108126108126108123.5.2 施工一般工序MHB设备进行碎石化改造的一般施工工序如下：（1） 移除现有的旧沥青罩面修补层（2） 修复或增设排水设施（3） 不稳固特殊路段挖补处理（4） 线路内、外及地下构造物标记（5） 设置施工测量控制点（6） 施工区段的交通管制及分流组织（748、） 破碎旧水泥砼路面（8） 废弃材料清楚（9） 碎石化层碾压（10） 级配碎石回填凹处及调整纵横坡（11） 与非破碎段原有路面的接缝处治（12） 乳化沥青透层及封层施工（13） 加铺新路面3.6 施工质量验收标准3.6.1 碎石化层外形尺寸验收标准碎石化层质量检验评定标准应满足下表规定：碎石化层施工质量验收标准序号碎石层层位碎石化粒径保证率检查方法及频率1顶面松散层7.5cm75%直尺，20m一处2上部稳定层22.5cm75%直尺，试验段50m一处，施工段不均匀抽检5%3下部稳定层37.5cm75%直尺，试验段50m一处，施工段不均匀抽检5%3.6.2 碎石化层顶面当量回弹模量每个单位评定长度49、内，顶面当量回弹模量测试不少于6个随机点，并计算其代表值，作为加铺结构层优化设计的主要参数。3.6.3 加铺结构验收标准加铺结构检查验收应按照公路沥青路面施工技术规范（JTG F40-2004）、公路水泥砼路面施工技术规范（JTG F30-2003）、公路工程质量检验评定标准（JTG F80/1-2004） 中有关规定执行。第三章 级配碎石柔性过渡基层技术半刚性基层具有良好的强度、刚度、稳定性，可以有效减少沥青面层底部的拉应力，在我国高等级公路中广泛采用。但半刚性基层材料的干缩和温缩特性导致裂缝不可避免产生，将直接反射到其上铺筑的沥青面层，产生规则的横向反射裂缝；同时，业内专家研究发现，密实的50、半刚性基层基本不透水，使得通过沥青面层空隙和裂缝渗入的雨水滞留于基层顶面，无法排出的水在车辆荷载反复作用下形成动水压力，造成基层冲刷、唧泥，在南方多雨地区表现得尤为突出。为此，国外如美国、澳大利亚、南非等国家常将级配碎石用在沥青面层与半刚性基层材料之间的中间层，也就是常说的“倒装结构”，级配碎石具有超强的透水性、隔温性，且为无粘结粒料结构材料，无干缩、温缩现象，使得其在排水、保护半刚性基层、防止沥青面层反射裂缝等方面起着重要的作用。但由于它的抗弯拉能力的限制，在强度方面略显逊色，加之施工工艺要求严格，国内对于这一类型的路面结构的使用较为谨慎，现行交通部部颁公路沥青路面设计规范（JTG D50-51、2006）中对这种倒装路面结构的应用有专门条文。207国道宜城南段老路为90年代修建的水泥砼路面，基层为砾石灰土或水泥稳定结合料基层，后于2003年，采用8cm厚沥青砼刷黑改造。近几年，反射裂缝大量出现，路况较差。为此襄樊市公路管理处决定对该路段进行大修改造。结合老路病害及旧水泥砼路改造各项技术的实用性，经综合比选，确定采用刨铣老路8cm厚沥青砼面层后，将老水泥砼路打裂压稳作为改建路面基层或底基层使用，再加铺沥青路面结构。由于该工艺不能很好地解决水泥砼路反射裂缝，故考虑在旧路破碎层或半刚性补强层上加铺一层18cm厚级配碎石柔性基层，再铺筑8cm厚ATB-25沥青碎石下层，4cm厚AC-13沥青52、砼上面层。这种级配碎石柔性基层过渡层新工艺首次在襄樊市公路建设中大规模使用，能够有效减少反射裂缝的产生，提高路面使用年限。级配碎石柔性基层沥青路面结构的承载能力除了由路基、底基层和基层承担外，由于级配碎石基层起到一个应力消减的作用，因此面层结构沥青层是路面结构的主要承重层。所以在合理设计了沥青层的厚度后，基层一般不会发生结构性损坏，从而使得沥青路面的损坏只发生在沥青层表面功能的恢复上，能最大限度适应大交通量公路的需要，这种设计理念正是国外发达国家的经验总结。总体说来，在建设初期，采用级配碎石基层的沥青路面虽然因为使用较厚沥青层增加了一定投资，但后期管养维护主要是面层修复，在路面设计服务期限内，53、却具有全寿命周期的最经济性。207国道宜城南段级配碎石施工现场一 设计方法有级配碎石柔性基层过渡层的路面结构设计方法按现行的公路沥青路面设计规范（JTG D50-2006）、公路水泥混凝土路面设计规范（JTG D40-2002）中要求进行。路面结构类型系数按柔性基层考虑。二 设计基础参数取值级配碎石材料无胶结料，属粒料类材料，其材料力学性能与沥青混合料、无机结合稳定材料有很大不同，粒料材料主要结构设计参数为模量和泊松比。级配碎石具有典型粒料材料的一般性特点，力学特性具有明显的非线性特点，因此其模量更为复杂，影响因素更多，主要有粗集料比例、材料质量、密度、碾压含水率、应力水平、使用期间含水率等，54、具体影响及变化趋势如下表：影响级配碎石材料模量的因素及变化趋势对照表影响因素影响趋势1粗集料比例比例越大，模量越高2材料质量优质、棱角性好、破裂面较多的材料可以获得更高的模量3密度密度越大，模量越高4碾压含水率最佳含水率下达到最大5应力水平应力水平越大、模量越大6使用期间含水率含水率越大、模量越低7龄期模量不变8温度模量不变9荷载作用速度模量不变级配碎石材料模量不仅与材料本身有直接联系，还与其所处的层位所受应力状态有依赖性，其所处层位应力水平影响因素又与沥青层的厚度和模量、粒料层本身厚度、下卧层的模量等，这对级配碎石材料的模量确定来说，甚为复杂，因此，设计时选择级配碎石模量应综合考虑选定。以大55、量的试验为依据，经过大量的计算和分析，得到了级配碎石材料与沥青层厚度及模量、级配碎石层厚度、下卧层材料本身性能之间的经验关系式，具体有以下两种办法可供选择：（1）根据拟定的结构计算级配碎石层1/3层位处的主应力之和作为级配碎石的平均应力水平，按照式 （推荐k2 = 0.5，k1 = 766）计算得到级配碎石基层模量。（2）按以下经验公式计算：对于柔性结构： 对于倒装结构： 式中：E1、E2、E3 分别为沥青层、级配碎石基层和下卧层的模量（MPa）； h1、h2 分别为沥青层和级配碎石基层的厚度（cm）； k1 69.396.5MPa（级配碎石取高值，级配砾石取中值，其他粒料取低值）。当沥青层考56、虑不同模量组成的多层结构层时，可以按照下式换算成当量回弹模量Ee。式中：Ee 级配碎石层上各层沥青混合料的等效模量（MPa）； Ei 第i层沥青混合料模量（MPa）； hi 第i层厚度（cm）； 级配碎石的泊松比对疲劳寿命计算结果影响不大，可以统一取为0.35。上述经验公式计算的结果一般偏安全，一般用于过渡层的级配碎石，采用骨架密实型结构，其模量取值范围可在300500MPa。三 设计指标要求级配碎石柔性基层过渡层，采用重型击实标准设计时，压实度应大于100%,CBR值不应小于100%，石料的压碎值要求不大于26%,液限指数要求不大于25%,塑性指数要求不大于8%。应用于防止反射裂缝过渡层的级57、配碎石级配组成如下表：级配碎石柔性过渡基层推荐级配范围表层位通过下列筛孔（mm）质量百分率（%）26.5169.54.751.180.60.075过渡层10085100608030501530102005四 设计中应注意的问题（1）边部碾压问题级配碎石无结合料，其边部无构造物限制，则边部碾压不便，因此设计中应根据施工工艺进行考虑，若为无侧限施工方式，设计中应要求摊铺宽度比设计宽度宽出40cm左右，压路机应尽量靠边碾压，边部采用强夯机加强夯实；若为有侧限施工，按正常碾压工序进行碾压。（2）路缘石考虑到级配碎石属于粒料结构，因此建议在路面边缘设置路缘石。（3）路面排水设计级配碎石与半刚性基层相比，58、具有一定的渗水性能，这是保持其耐久性的必要条件，如果级配碎石层内的水不能很好地排出，在行车荷载反复作用下，会促使面层沥青材料的剥离，级配碎石基层本身强度的下降。因此，在路面结构设计时，必须重视路面结构排水设计，使得路表水下渗到基层后通过级配碎石向路面两侧排出结构层以外。五 施工工艺级配碎石强度来源主要靠粒料之间的嵌挤作用，其强度较结合料低，提高级配碎石基层的强度和稳定性，对于降低行车作用下的变形具有重要意义。只有将级配碎石基层铺筑成为高密实度、均匀、并具有良好透水性的高质量结构层，才能保证级配碎石具有良好的排水性能、稳定和耐久的路面结构性能。因此拌和机集料的生产控制、选择合理的现场碾压是级配碎59、石施工的重要环节。为保证质量，级配碎石拌合一般选择厂拌。级配碎石生产质量控制主要从以下几个方面努力： 级配碎石拌合生产（1） 切实保障原材料的稳定（2） 正确取样（3） 加强料场规划和管理（4） 正确堆料和装料（5） 拌和机应保持良好的工作状态（6） 含水率控制（7） 拌合机向运料机放料时，尽量避免粒料颗粒出现离析现象 现场摊铺（1） 级配碎石边部碾压（2） 避免雨季等潮湿状态下施工（3） 连续施工，减少离析 现场碾压（1） 现场碾压含水率的控制（2） 选择合适的碾压设备、碾压工艺（3） 边缘碾压 压实度标准和碾压厚度公路路面基层施工技术规范（JTJ 034-2000）中要求，采用重型击实标准60、，级配碎石过渡层压实度应不小于100%，高于作为一般基层使用时的基层压实度标准98%。根据国内相关试验路段的经验，当采用级配碎石基层厚度小于15cm时，其压实度标准很难达到100%以上，结合现阶段我国常用的碾压机具特点，级配碎石最佳碾压厚度一般为1518cm。需要说明的一点是：目前国内有学者指出，级配碎石作为过渡层使用时，厚度一般较薄，有些地区常采用1015cm厚度，不利于碾压，按照常规的碾压操作，很难实现公路路面基层施工技术规范（JTJ 034-2000）中要求，建议调整规范中的条文，过渡层压实度标准按按一般基层的98%执行，目前对于这一问题暂无定论。 碾压后级配碎石层路面结构的保护 碾压成61、型的级配碎石需要很好的保护，这是粒料材料不同于一般结合料之处。若碾压成型级配碎石表面没有很好保护，在行驶车辆作用下很容易松散，影响路面使用性能。具体的保护措施主要有以下几点：（1）级配碎石碾压成型后应立即喷洒沥青透层（2）碾压成型后的级配碎石，若不能及时铺筑沥青层，且有车辆需要通行的路段，必须做下封层，且下封层不能用透层油替代；对于采取封闭交通的路段，可不做封层，但是为了保护透层油的级配碎石不被上层施工时运输车和摊铺机损坏，宜撒布用量为23m3 /1000m2 的35mm石屑或粗砂，也可采用510mm单一粒径的碎石。这种情况下透层油的用量宜增加10%，并用68T钢筒式压路机碾压一遍。（3）级配62、碎石基层宜采取单幅大段落连续施工，碾压成型喷洒透层油后，待透层油养生12d充分渗透、固化后立即组织其上的沥青混合料施工。六 施工质量管理（1）原材料、混合料各项试验 含水率、筛分试验、液限塑性指数、相对毛体积密度、吸水率、针片状颗粒含量、压碎值、磨耗试验、坚固性试验、砂当量试验、重型击实试验、4d饱水CBR。（2）施工期间外形尺寸的控制和检查 纵断面高程、厚度、宽度、横坡度、平整度等。（3）施工质量控制和检测现场含水率、离析现象、现场压实度、弯沉值、回弹模量。后 记截至2010年10月，襄樊市2010年路面大修计划已基本完工，项目组在项目施工实施期间，就施工中存在的一些技术问题，与提供技术支持63、的合作科研单位进行了有效沟通，就施工单位反馈的实测资料，结合原设计方案进行了认真的论证，先后进行了优化调整设计，项目竣工验收期间，设计代表配合业主单位、施工及监理单位、工程建设质量监督单位，对各路段的施工质量进行了竣工验收，验收结果显示，除个别路段因特殊原因与设计要求有一定偏差外，襄樊市2010年路面大修工程竣工验收合格。 G316碎石化路段竣工验收 G316碎石化路段路容路貌 G316旧沥青路面冷再生路段路容路貌 G207级配碎石柔性基层路段路容路貌2010年10月24日，湖北省公路局在襄樊市召开2010年全省普通公路建养工程第三次调度会，会上推广了我市公路养护管理经验，襄樊市2010年路面64、大修工程大力推广的旧沥青路面冷再生技术、旧水泥砼路面碎石化技术、级配碎石柔性过渡基层技术等公路大修养护建设新技术，提高了养护建设工艺科技含量。符合倡导的公路建设“坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本”的理念，受到了参会者一致好评。会议期间，与会代表参观了G316、G207等路段旧水泥路面碎石化、旧沥青路面冷再生、级配碎石柔性过渡基层等公路新技术应用现场。旧水泥路面碎石化、旧沥青路面冷再生、级配碎石柔性过渡基层在襄樊市2010年路面大修工程中的推广应用已取得阶段性成功，工程造价相对传统工艺低约10%20%，建设工期缩短约30%50%，大量节省工程建设材料，符合可持续性发展战略需求，竣工验收表明工程建设质量有保障。新技术的应用理论上可提高路面结构耐久性，延长路面使用年限，但实际效果还需要项目组继续跟踪，结合各代表路段日常运营管理及养护工作中的情况进行总结，为今后的同类项目勘察设计积累经验。同时，旧沥青路面冷再生对于旧路基层中存在的裂缝，能否有效地减缓和避免改造后裂缝继续向上扩展，出现新的反射裂缝；旧水泥砼路面碎石化能否彻底解决加铺沥青砼面层出现反射裂缝；级配碎石柔性过渡基层在大型重载车辆作用下，是否出现因其强度不足出现车辙现象等等这些疑问，还需要项目组在今后加强对相关路段进行跟踪调查。