1、广州市总体发展概念规划 引 言研究工作的框架 世纪之交，广州市面临着新的发展条件，机遇和挑战并存。适时组织研究广州市的长远发展战略和城市总体发展规划，使重大决策建立在科学、合理的基础之上，才能实现“增创新优势、更上一层楼”的目标。受广州市城市规划局的委托，同济大学建筑与城市规划学院承担了广州市总体发展概念规划咨询的研究任务。课题组的成员包括了来自校内外多个专业领域的专家。研究工作围绕着“广州市的总体发展”而展开, 研究成果表现为提出规划的思路和概念。研究工作中，大量参考和引用了广州市有关方面的现有规划文件及研究报告。研究方法以实证为主，所提出的规划思路和概念，凡有可能，都辅以实证支持。限于时间2、和资源，所提交的研究成果必定会有不少不当、不足和失误之处。欢迎领导、专家和同行给予指正。 基础研究 战略研究 实施策略研究 专题研究城市功能和产业中心城发展对策海港、空港城市功能定位近中期发展策略A发展条件土地供应和使用城市总体发展战略发展要求经济技术开发区近中期发展策略B土地使用规划地区发展和管理中心城发展对策广州市未来发展的宏观背景（一）世界经济发展背景为适应下一世纪广州城市的可持续发展要求，合理利用各项资源，拓展城市发展空间，完善城市功能，促进广州市域及大区域的综合协调发展，必须从宏观经济背景出发，研究经济、社会发展和城市功能定位问题。19世纪末的世界工业革命为人类在20世纪的发展奠定了3、坚实的物质生产基础，引发了20世纪的能源和电力、材料以及交通、计算机和通信等科技革命。同样，20世纪的产业革命也将会对21世纪产生巨大的影响。当前，经济社会发展中已出现一些新的趋势。1世界经济全球化趋势随着世界经济全球化和市场贸易自由化的进展，出现了市场在全球、生产在全球、资源在全球的局面；区域经济一体化进程中形成了欧洲、亚太、北美、南美等四大经济区域，世界范围内跨国界和地区的资本流动日益频繁。2经济发展知识化背景世纪之交，知识经济时代特征已日趋显现，集中表现在高科技、信息化、网络化三个方面。高科技革命将围绕计算机和通信、生物医药技术及新能源和新材料等内容展开，各类新技术将广泛应用到农业、工业4、环境、航空航天、海洋等领域；信息化进程将使经济高度化程度提高，以高科技和信息产业为基础的知识服务业在21世纪将有更大的发展。3社会发展与网络化条件知识经济是建筑在知识社会基础上的，而社会发展具有基于网络化的发展趋势。随着人类社会发展的水利网络、公路和铁路交通网络、电力网络、通信网络以及因特网的相继建立，人类社会不断地被各类网络所覆盖。同时,在有形网络的基础上，社会形成了销售网络、企业 （二）珠江三角洲与长江三角洲的比较网络、社区网络、社会保障网络等无形网络。由此，社会发展的重要标志之一是各类网络系统的协调和均衡发展。发达社会对网络的依赖程度将超过对物质资源的依赖程度，人类可持续发展的根本理念5、将在此基础上得以实现。4国际分工及制度竞争各国为了发展本国的经济，越来越重视参与国际分工、争取融入世界经济体系。围绕市场竞争这一永恒的主题，20世纪国际间的竞争经历了资源竞争、资本竞争、人才竞争等阶段，现在已进入制度竞争阶段，通过制度竞争才能获得发展所需要的资源，包括人才和资金等资源。而世界经济制度一旦建立后，如何适应和利用这些制度就成为一个国家和地区发展的关键问题。中国加入WTO对广州地区的基本影响是：从近期看，将会促进广州工业和贸易等优势产业的发展，有利于地区发展的融资和投资，有利于进一步对外开放与国际接轨，有利于市场经济的发展。但从长期发展看，广州的经济要适应国际发展大趋势，进一步参与国6、际分工，在产业结构和发展策略上需要有大的突破。中国的珠江三角洲和长江三角洲是国人关注的焦点，两者间的发展差异也一直是经济学界分析的重点。理解这两个地区的发展背景与条件，对未来发展有重要的借鉴意义。1珠江三角洲与长江三角洲的基本情况较为相似，表现在：资源结构大体相同，如气候适宜、土地肥沃、人口密度高、劳动力丰富等； 经济和产业类型有一定的相似性，如农业和加工工业较为发达、以外向型经济为主等；社会事业较为完备，医疗、教育、文化等事业较有基础，对外交往联系广泛。此外，两个地区的快速发展均起于80年代，这一阶段中两个地区的经济发展、市场培育和基础设施建设都取得了重大的成就。2但珠江三角洲与长江三角洲也7、存在着客观发展条件的若干不对称：区位条件的不对称。长江三角洲处在中国沿海与长江T字形交汇点，腹地很大；而珠江三角洲处在中国沿海南部，腹地较小；区域位置不对称。长江三角洲是以长江和杭州湾围成的陆地三角地带，上海位于三角外顶部，向内陆辐射；而珠江三角洲则是以珠江两翼地区构成，广州位于三角内顶部，与外海两翼相连；产业基础不对称。长江三角洲是我国重化工基地，国家进行了大量投资；而珠江三角洲主要靠自身力量发展，重化工基础较为薄弱。3在发展模式上珠江三角洲与长江三角洲也有区别：发展模式各有侧重，过去20年中，长江三角洲以国有经济和集体经济的发展为主体，而珠江三角洲市场经济较为发达，私有经济成分比重高，所以8、较少受国内经济形势影响；外向型经济发展的方向略有区别，长江三角洲主要面对世界各国；而珠江三角洲主要以香港为资本和产业输出的来源；内部关系上，长江三角洲是两省一市间的协调，分为龙头城市、节点城市和面上城市等十五个城市的合作；珠江三角洲是省内地区间协调，分为国际城市、省会城市、重点城市及其它城市等十余个城市间的合作。4由此，两地区的重要区别是：长江三角洲在对外开放和对内辐射的两个扇面中, 以对内辐射为主, 其主要产业特征是进口替代产业, 而珠江三角洲在对外开放和对内辐射的两个（三）广州与上海发展的同构与差别扇面中以对外开放为主，其主要产业特征表现为来料加工业发达。未来发展中，两个地区的发展条件、发9、展方向、发展模式仍将会有一定的区别，而发展定位的准确则是地区生存与提高的关键。长江三角洲在未来发展中试图将本地区从具有国内经济的支柱地位转向获得国内经济的主导地位，以期获得先期发展的契机；珠江三角洲在未来发展中也将从市场经济的样板转向对外开放的先锋，在未来国际分工中获得一席之地，以获得发展的新空间。1广州与上海的基本情况较为相似，表现在：均为大都市型城市，具有丰富的人口资源、科技资源及其它社会资源；经济发展阶段有所相同，如以第三产业发展为主，加工业较为发达、经济呈外向型等；城市基础设施发展迅速，形成了现代化的港口、机场、高速公路等对外联系手段及较完善的城市道路网、电网和通信网等，房地产业也都较10、为发达。2但广州和上海有客观上的差别，主要表现在：与周边地区的经济联系上广州相对受香港和深圳影响，在三角洲其它城市中的影响力和作用受到一定影响；上海与周边地区则为互补多于竞争，因为上海处在对外辐射的中心位置，具有沿海、沿江和沿铁路等优势，无直接竞争性城市，有利于金融和贸易业发展，有利于布置重化工业；文化历史背景有所不同。广州有千年历史，历史上就是重要的对外通商口岸，贾商文化的影响较大，在市场经济中具有较大的优势，形成了具有特色的岭南文化；上海则为近200年来崛起的城市，是官僚买办运用官商势力发展起来的城市，开埠时受到各国势力及其租界的影响，具有海派文化的特征；（四）广州与港澳及其它珠三角城市的11、关系广州位于珠江三角洲内顶部，是香港和珠江三角洲与内地联系的交通枢纽，但对内腹地较小；上海位于长江三角洲顶端，对外直接联系世界，对内辐射空间较大；产业结构有所不同，广州以轻工业为主，重化工业主要支持本地区；上海以重化工为主，是全国重化工基地之一，产业基础较完备。广州在历史上就是广东乃至华南地区的中心城市，目前正向着现代化的国际性城市发展。但是随着港、澳的回归，特别是深圳、珠海经济特区的建设和珠江三角洲城市群的崛起，区域经济社会高速发展，资金和产业在区域范围内的流动和选址有了更大的空间余地。这种格局改变了广州历史上形成的经济地理优势，其区域中心城市地位在一定程度上正受到周边城市的挑战。1广州与港12、澳的关系香港和澳门是珠江三角洲地区东西岸出海口的两个国际性城市，其腹地不仅是珠江三角洲和广东省，还包括全国。特别是香港，是国际级的中心城市，作为亚太地区商业、金融、资讯、旅游、转口活动及制造业中心，具有良好的国际联系和稳固的地位。近二十年来香港将大量初级产品制造业向珠江三角洲乃至全国扩散，在促进内地经济发展的同时，也改善了自身产业结构。但同时香港长期实行出口导向型的产业政策，造成制造业薄弱，科教实力也不强。港澳和广州形成了珠江三角洲的大区域骨架。广州与港澳应从原来的依赖关系转换成配合、互动和互补的关系，使国际中心城市与国内中心城市相得益彰。广州在制造业方面与香港比，具有门类比较齐全，科技力量较13、强的优势。广州与香港城市功能呈互补的格局， 广州应利用香港庞大的融资能力和与国际市场的直接联系，进一步发展制造业。广州必须主动承受港澳的辐射与扩散，积极配合香港产业结构的升级和城市职能的转变，充分利用自身土地和人力资源优势，促使国际资本、劳动力、土地等生产要素的结合，大力发展与之互补的制造业和为所辐射区域服务的产业，进一步确立自身的区域地位。同时，广州还须加大全方位开放的力度，博采众长。2广州与深圳、珠海的关系深圳和珠海的崛起对广州形成了压力。在对外贸易领域，深圳已超过广州跃居全国城市外贸出口总值第一的位置；在金融方面，深圳已成为我国的证券交易中心，外资银行进入也较早，使之在证券、筹资、融资及14、建设资金市场方面走在广州前面；在高新技术产品生产方面，广州也落后于深圳；城市建设、港口建设等方面由于基础条件的差异，深圳的发展也相对更快。珠海的发展也对广州造成了一定的压力。广、深、珠三个城市形成了珠江三角洲的三个支点。在这些城市中，商品市场、资本市场、人才市场将是地区发展的重点，高科技产业和知识服务业是地区发展的关键，社会文化和社区将是地区发展的基础。广州在这些方面具有其它城市所不具有的综合优势和条件。3广州与其它珠江三角洲城市的关系珠江三角洲地区独特的自然条件和经济、区位条件，决定了珠江三角洲地区改革开放二十年特殊的发展动力、发展特征和表现形式。其中，最突出的特征之一是形成了大规模城市连绵15、带及乡村工业化地区。广州地区是珠江三角洲的有机组成部分。珠江三角洲的一批中小城市的发展使广州传统的轻纺和家电制造业失去了优势。这些中小城市在发展竞争中对广州的传统优势产业构成了严峻的挑战。在珠江三角洲，加工工业是地区发展的重点，由于廉价的劳动力、土地与管理成本优势，促使针对国际市场的加工制造业广泛分布在珠江三角洲的农村和乡镇，并带来乡村工业化的结果。广州对这些城市的基础性支持，如钢铁、炼油等产业支持，供水、供电、道路、排水等基础设施支持，还有交通运输、资讯贸易以及科技教育、卫生等方面的支持也是无可替代的，所以广州仍具有其它城市所不具有的综合优势和发展条件。广州要发挥中心城市的作用，必须要加强区16、域服务功能。广州7400多平方公里土地、665万人口是一个巨大的资源库和消费市场，为与周边地区形成合力，争取自然资源与社会经济资源最优的配置，亟需进行政策协调和区域的整合。广州未来经济发展及城市功能定位（一）对广州当前国民经济水平和阶段的判断现阶段经济发展水平的正确判断是经济和社会发展规划中最基础的工作。这里运用国际竞争力标准对广州经济做一分析。由于国际竞争力分析有许多经济学流派，这里主要根据美国经济学家波特的钻石体系分析理论，辅以熊彼特竞争优势理论，分经济总量水平与产业结构、经济发展源泉和经济增长方式、企业和市场、政府和机遇等方面进行分析。1经济总量水平和产业发展具有转型态势广州具有从小康进17、入中等富裕阶段的经济阶段特征形态。广州经济发展经历了持续20年的快速增长，1999年的人均GDP 已达3500美元，达到中等富裕水平，恩格尔系数为45。预期广州再经过十余年的发展，在2015年左右，将达到人均GDP为11.5万美元的水平，进入世界富裕国家和地区的行列。广州地区的产业结构呈现“三、二、一”的产业态势。三次产业比为1：4：5，其中农业比重将逐年降低，最后将维持在35的水平；工业占GDP的比重也将有所下降，轻工业除家电、服装、食品等传统加工工业外，高科技产业将会有所发展，而第三产业比重将保持上升趋势。在未来发展中，广州产业结构将从主要是垂直分工转向主要是水平分工，2经济增长源泉和增长18、方式面临转变美国著名经济学家波特通过分析国家产业参与国际竞争的过程，根据经济增长源泉的特征，提出经济增长方式分为资源驱动、投资驱动、创新驱动和财富驱动等4个不同的阶段。广州的经济目前还处在投资推动的发展阶段。就目前的经济情况来看,当前广州经济增长仍然主要依靠高投入来实现的,属于典型的投资推动经济增长发展阶段。具体表现在：固定资产投资规模占GDP的比重较高，工业投资和基础设施投资比重较大，经济增长中投资的作用相对较大等，科研与技术开发及其投入仍然是一个薄弱环节，全市的经济增长尚未真正转移到依靠科技进步和提高劳动者素质的轨道上来。但是也可以看到，广州经济开始出现从投资推动向创新推动阶段转变的特征：19、广州固定资产投资的增长速度正在逐年下降，靠投资推动经济增长难以为续；广州已经出现了一批高科技企业和部门，科技投入开始增加；广州的经济基础和经济中心城市的地位开始显现，广州的科研、教育、医疗、信息等知识型产业的市场需求加大。广州的发展在经历了由粗放型向集约型，由劳动密集型向资金密集型的经济转型之后，下一步将逐渐转向技术、知识密集型。广州今后的主要任务应该是优先发展科技产业和知识产业，形成华南知识服务的中心。3市场化基础和企业竞争力的优势和不足广州经济运行的市场化程度较高，企业的市场主体地位已经初步确立,市场对资源的配置作用逐年扩大。具体来看：一是消费品市场和生产资料市场发展较为成熟。全市社会消费20、品零售总额达549.97亿元，连续多年排在全国十大城市第三位。广州的中小企业,特别是混合经济成份企业市场竞争力较强，在轻工、家电、食品等领域，涌现出了一批优秀企业。可以说，二十年的改革开放和市场化进程，培养了广州具有市场竞争力的企业群体。近年来，广州提出了以第二产业为经济发展支柱，同时加快第三产业发展的产业政策。同时，广州市基础工业产业和基础设施的投资一直保持高速增长，重点发展重化工部门和道路、港口、通信等基础设施以及房地产业。然而，无论是广州的自然资源条件，工业历史基础，还是资金的供给能力，都不能很好地支持重化工的发展，而全国市场化进程加快，也不需要产业完全本地配套；因此，广州没有形成大型企21、业的基础。4发展机遇和政府政策广州资本市场发育相对薄弱，除房地产市场外,证券市场未能在广州落户、外汇市场和保险市场等也尚未成熟，香港和深圳的发达资本市场制约了广州金融中心的地位的形成。与此同时，广州的经济和城市发展政策的制定也因客观条件而受到限制。在产业政策上试图发展重化工形成产业基础；在城市发展政策上受行政区划限制呈现内向改造和有限向外扩张的趋势，使有序和无序发展并存，城市发展脉络清晰度不够；在土地政策上，政府的调控力度不大，基础设施项目以盈利性融资为主导，项目的系统协调和作用的发挥都不很理想。在未来的十至二十年内，广州经济发展仍具有相当的机会。我国加入WTO已成定局，这必将为企业走向国际市22、场创造良好的外部条件，并对加快广州外向型经济的发展起到巨大的推动作用，广州的轻型产业和商业贸易优势适宜这一要求；世界范围内新技术革命带来的机遇可以使广州跨越重化工阶段，直接进入科技推动经济发展的创新阶段；行政区划调整使广州具备了新的发展基础和空间。为此，广州应相应调整有关政策。首先要调整产业政策，大力发展具有优势的第三产业和知识产业，使其带动工业和农业的发展；其次，调整公共财政政策，增加公共税收，将公共财政支出主要用于实现城市基础设施整合上，完善公共设施的系统性与协调作用；三是强化市场政策，特别是资本市场和知识资本市场，同时，完善土地供应一级市场和二、三级市场，以更好地发挥城市土地资产的总体效23、益。（二）发展理念和目标广州未来发展的理念和目标是制定城市发展计划的基础，也是形成广州未来发展思路的前提。1构造适应知识经济的未来发展理念形成以知识为基础的社会发展理念。步入知识经济时代的未来社会是一个以知识为基础的社会，经济与社会发展主要依靠知识来推动。一方面由于人是知识的载体，所以知识社会的发展强调以人为本，重在改善人们的生活质量，方便人们的生活与工作，以及满足人们新的需求。另一方面，知识社会以人与自然协调的可持续发展为目标。只有知识社会才能形成先进的文化和先进的生产力，实现先进的发展理念。形成以跨越发展为指导思想的经济发展理念。跨越发展将具体表现在：一是产业跨越，虽然广州还没有完全形成完24、备的重化工支柱产业体系，但它今后的发展可以跨越工业化的重化工时期直接向后工业化过渡。工业可向高科技产业方向发展，第三产业可向劳动密集的服务业和知识密集的知识服务业方向发展；二是经济增长方式跨越，工业经济中的主导要素是资本，经济增长主要依靠投资来推动；三是城市发展跨越，在城市发展中引进先进的信息化城市概念，不拘泥于传统的CBD、CCD等空间发展模式，形成适应未来发展的城市格局。2广州城市功能定位和发展目标广州市的发展定位是巩固作为华南地区的经济中心城市的地位，在全省的政治中心的基础上充分发挥文化中心、商贸中心、信息中心和交通枢纽等城市功能。广州的城市性质是广东省的政治、经济、文化中心，我国的历史25、文化名城之一，又是我国重要的对外经济、文化交往中心之一。此外适应新的发展形势，广州市还将建设成为华南地区的中心城市和社会主义现代化国际性城市。广州市的发展总目标是力争在规划期内将广州建设成为经济繁荣，产业结构优化,城市 （三）发展的条件、机会与原则布局合理，基础设施完善，环境优美，社会秩序良好，工作和生活方便舒适，有地方传统风貌和岭南文化特色，形成以知识经济为基础的信息贸易产业、知识服务产业和高科技产业为代表的现代化国际性城市。为了实现广州城市的总体发展目标，发挥城市的既定功能，需要确立以下具体的目标：目标之一：统筹广州市域7400多平方公里的整体发展，在新的起点上实现市域的要素市场、产业发展26、重大基础设施建设、环境资源的保护和开发、城市空间发展的一体化。目标之二：确保城市发展所需的土地及基础建设供应，以应付不断增长的工业、商业、住房、道路、绿地及其它主要社会经济活动的空间需要。合理确定土地使用强度和控制人口密度。保障社会公共利益，统筹兼顾公共安全、公共卫生、城市交通和市容景观的要求。目标之三：保护生态环境，改善并严格控制城市水源与森林等生态保护区，发展城市绿化，美化城市景观河段。加强环境保护工作，积极整治大气、水体、噪声、固体废物污染源，搞好污水、固体废物、危险品及危险装置的处理和防护工作，提升广州市的生态环境品质。目标之四：保护具有重要历史意义、文化艺术和科学价值的文物古迹、历27、史建筑和历史街区等。保护具有本地特色的历史文化名城资源，在发展中保持城市文化特色，提升广州市的文化品质。目标之五：加强城市基础设施建设，完善各项配套设施。特别是要建成一个大容量、环境上可接受、既节省能源又安全便捷的客货运输系统，以增强城市综合功能。根据发展理念与目标，在规划中必须重视发展的条件与机会，确定发展的途径选择。1发挥商贸文化、市场基础、区位条件等优势 发挥口岸优势，强化交通枢纽作用，扩大对外联系。广州是我国对外经济、文化交往的重要口岸之一，自1957年起每年两届中国出口商品交易会都在广州举行，每届接待世界各地近百个国家和地区的客商达两万多人次；广州是我国南方最大的港口城市，重要的综合28、性交通运输枢纽，铁路、内河航运、海运、远洋运输、航空运输等各种交通运输体系都较发达；广州还是全国华侨最多的大城市，有侨眷和归侨100多万人，海外华侨、外籍华人50多万人；发挥轻纺工业基地和贸易中心优势，形成产业中心。广州是华南地区最大的商业中心，1989年以来社会商品零售总额居全国第三位；广州是华南地区的金融中心，全市设有金融机构900多个，已有20多家外资银行在广州设有办事处； 发挥政治中心作用和文化名城效应，提升城市环境价值和旅游价值。广州是国务院首批公布的全国历史文化名城之一，又是全国的重点旅游城市，旅游服务设施比较齐全；1994年，接待境外游客361万人次，是全国接待国外及港澳台地区游29、客最多的城市；发挥科技、教育、文化中心的作用，形成知识产业的基础。广州有高等院校29所，成人教育高校70所，各种科研机构400多所，拥有种类科研专业人员37万多人；并具有广泛的社区文化基础，对形成知识服务业具有举足轻重的作用。2利用跨越发展的机会产业升级发展的机会。一是产业从垂直分工到水平分工的机会，将传统产业进行水平提升；二是从重化工到后工业化的机会，形成以高科技为代表的城市工业、知识服务业为代表的第三产业等新的支柱产业；三是从资金密集转为知识密集的机会，将本地知识资本与港澳资金资本结合，形成产业机会；行政区划调整的机会。1984年国务院批复广州城市总体规划以后,广州市人民政府扩大了市中心发30、展区范围，使城市行政分区与城市布局设想趋向一致,从而保证城市按规划确定的要求发展。进入90年代以后, 广州城市发展已全面突破1984年总体规划控制的用地规模，行政区划已经严重束缚了广州市的城市发展。城市重大基础设施选址受制于行政区划限制，不能优化布局。撤市改区的行政区划调整，给广州城市的空间发展创造了良好的机会；制度创新的机会。我国经济体制改革和实行社会主义市场经济后，机制创新已成为主题。广州的市场经济体系发育较为成熟，产品市场较为发达，为下一步转向以资本市场的发展，尤其是知识资本市场的发展，以适应机制创新要求奠定了基础；3把握共同互利发展的原则协同发展的原则。广州要与广东省和珠江三角洲的发展31、战略相衔接，作为一个高效率的行政整体和经济发展共同体，以共同政策应对世界经济全球化和贸易自由化的形势。广州要在区域的整体协同发展中再创新优势。优势互补的原则。在继承和保持市域和各个地区自身的发展优势和特色的前提下，统一进行地区整体规划，引导、控制地方性规划的编制，以达到局部与整体利益的协调。共同建设区域性的公共基础设施。在全市范围内使土地利用、产业发展布局、基础设施建设、生态资源保护和财政资源调配等方面的配置实现最优。可持续发展原则。合理使用有限的土地、大气、水体等环境资源，最大限度地协调开发与资源保护的矛盾，减低对生态系统的冲击。广州地区应该成为一个生态共同体，以共同的政策保护生态环境和治理32、污染，才能使经济、社会与环境的发展相协调，实现可持续发展。以人为本的原则。经济增长和城市建设要以服务于人的全面发展为目标；城市的物质功能建设要以满足和提高市民的生存空间质量为目标。城市总体布局（一）区域城市群1珠江三角洲城市群珠江三角洲城市群在功能上构成一个整体，反映在城市群的空间结构上就是形成点轴发展体系。即以核心城市和次中心城市为辐射中心或节点。各城市通过共同利用铁路、公路、航道等大型基础设施而联成一体。根据珠江三角洲城市群的功能结构和自然环境特点，可以把节点联成的轴线分成两类，即发展轴和拓展轴。发展轴是珠江三角洲核心与副核心间形成的发展走廊；拓展轴是珠江三角洲内圈层与外圈层及珠江三角洲腹33、地在人流、物流、资金信息交换中形成的发展走廊。而广州正处于珠江三角洲两条发展主轴，广深（香港）发展轴与广珠（澳门）发展轴的交汇点；同时还是4条拓展轴的辐射源。2广佛都市圈广佛都市圈是以广州为核心的城市分布相对密集地区，空间上包括广州、佛山、南海、三水、花都、番禺、从化、增城、顺德等城市。该都市圈已形成一个十字型的空间形态，西起佛山市，东达广州经济技术开发区，北至花都中心城区，南至顺德中心城区。城市空间的发育主要依赖两个骨架：一是珠江及其沿岸的多级阶地构成的自然环境体系；二是有多条国道、铁路构成的交通网络。广佛都市圈的形成是城市集聚效应的产物，是经济发展的阶段性结果，这种集聚及其空间表现还将随着34、经济发展强度的加强而继续下去。因此广州今后的合理发展不能仅仅局限于现有行政界限，而应当从区域整体出发加以认识，并需要有高层次的统筹协调。广州的发展必须要注重与周边城市的协调与互动，真正发挥区域核心城市的作用。（二）广州市城市总体布局1中心城的拓展方向番禺、花都等市改区的行政区划调整为广州的城市总体发展提供了更大的余地，广州中心城区的拓展方向也可以更理性地选择。规划确定东、南部为中心城区发展的主要方向，其主要依据如下：北部为流溪河水源保护区，生态环境较为脆弱，不适于进行大规模的城市开发。北部为广州市主要的对外交通走廊，更大规模的开发会对交通干线带来更大的压力。西部已接近佛山市界，在现有的行政框架35、下，跨越行政界线发展的可能性不大。东部的开发已成事实，但现有布局相对松散，需要及时加以整合。南部用地条件良好，可用地较多，在跨江交通得到改善后，土地开发十分活跃，行政区划的调整将进一步推动该地区的发展。2中心城规划结构的调整在强调中心城区向东、南发展的同时，也应加强东部与南部地区之间的联系，形成大广州中心都市区，在规划结构上强调其整体性，功能上紧密联系。其大致范围包括：现在的广州中心城区，增城的新塘和永和两镇，番禺的市桥、大石、钟村、沙湾、石基五镇。在都市区内部应注重组团之间的隔离，控制住城区内部的“绿心”，避免城市用地的无序蔓延。3市域主要城镇的发展花都、从化、增城、南沙等城镇与中心城区的空36、间距离相对较远，在规划结构上明确其各自的相对独立性，形成有相当规模的综合发展区。其发展主要是注重自身的完善，但应强化它们在区域内的优势和功能特色。（三）城市建设用地拓展与生态环境保护1生态保护区根据现有自然生态条件，考虑广州地区的未来发展，确立以下生态保护区域：从化流溪河水源保护区；花都北部山地林区；增城北部农林园地；番禺南部沙田耕作区；番禺南部珠江入海口湿地保护区；白云山及南湖风景名胜区；白云区东北部及增城西部农林园地；海珠区东南部及番禺东北部园地；光滑盆地石灰岩地下水涵养地区等。2用地类型为体现规划意图，将规划区范围内的用地划分为以下三种类型：城市化发展促进地区位于规划确定的城市发展主方向37、，主要用于城市开发。政府应有意识地引导开发活动向此类地区集中，使城市发展符合规划意图、有序推进。城市化发展控制地区位于规划确定的城市发展主方向以外的地区，对这类地区应严格控制建设用地的供应，避免城市用地的无序蔓延。非城市化发展地区主要指生态环境保护区、基本农田保护区等，对此类地区应实行严格的保护，防止建设性破坏的发生。城市开发策略（一）近中期发展策略方案A内聚发展模式 城市总体布局是城市长远发展的战略性部署，在此基础上，制定合理的近、中期发展的策略方案，具有更现实的意义。关于广州中心城区的发展，有两个可供选择的方案。1基本构想在今后五至十年内，广州中心城区的发展仍以内聚为主，以中心城区内可提供38、的存量土地和建成区内适宜再开发的土地的供应来满足中心城区人口增长和功能发展的需要；通过内聚来增强城市的功能和综合实力，在基本完成内聚后再走向疏解和均衡发展。2规划理念城市外延扩展的规模和人均用指标是由土地供应和市场需求这两方面的力量决定的。规划策略的制定和空间发展模式的选择要考虑市场经济条件下的供需关系以及开发机制、物业价值、公共财政的能力等诸多因素。3基本依据从现象看，广州老城区十分拥挤，现状人均用地指标也处于较低的水平。这一状况是由于历史原因及现实的开发方式造成的。人均用地指标偏低是结果而不是原因。从总体上看，90年代以来广州城市建设用地的供应是充分的，甚至可以说出现了失控的现象，使土地市39、场呈现为严重的供过于求局面。据有关研究报告，从1992年7月至1998年6月30日：广州市规划局发出建设用地规划许可证的房地产项目有2208宗，面积60.2 Km2；实际已发出的建设用地批准书只有765宗，用地面积9.3 Km2，仅占规划许可用地的16，即使办理了用地手续的，也还有相当一部分没有按规定期限开发；这就意味着目前至少有84的规划红线地块没有按规定进入征地、拆迁阶段。在广州中心城的各个行政区内，人均用地指标悬殊极大，东山、荔湾、越秀三区的人均总用地均不足30 m2，从而拉低了整个中心城区的人均用地指标。降低老城区的建筑和人口密度十分必要，但按照目前的市场化做法，老城区改造中的开发强度40、必定很大，甚至越改越密；在现阶段，政府也没有财力来实施大规模的动迁计划。可以说目前并不具备将老城区人均用地指标大幅度提升上去、建筑面积密度大幅度降下来的运作机制。近些年来广州市高度重视城市基础设施的建设, 仅重大的城市交通工程就已耗资数百亿元。地铁1号线已建成投入运营内环快速路已建成使用环城高速公路（外环线）已建成使用珠江上已建成多座桥梁地铁2号线已全面动工，将在35年内建成这些项目的后续工程和已在建的新项目还将耗资数百亿元。这些投资主要集中在中心城区内，它们已经带动并将进一步带动中心城区的新开发和再开发。另一方面，这些市政公用设施主要是采用市场化的方式来融资建设的，今后的项目收益、还贷都与中41、心城区的繁荣及进一步的城市开发活动密切相关。在近中期，如果人口和房地产投资大规模向郊外疏散，必将使中心城区业已存在的土地及某些物业的供过于求的矛盾更加突出，从而不可避免地导致房地产市场总体价格水平的进一步下降，使旧城改造的难度进一步加大，并会给金融市场、城市公共财政等带来不利的影响。4优点与中心城区已建和在建重大交通工程项目相配合，有助于发挥投资的效益；有助于中心城区房地产存量资产的保值增值；有助于推动旧城区的再开发，改善城市面貌，增强城市功能。5缺点不利于中心城区的人口疏解和人均用地指标的提升由于中心城区的房地产将维持相对高的价格，对低收入家庭改善住房条件会有妨碍不利于番禺等郊区房地产市场的42、进一步扩容和价格上升。6实施要点梳理番禺区的土地市场，严格控制土地一级市场，抑制过度投机。规划联系中心城区与番禺的客运轨道交通,预留用地。但在近中期暂不实施。结合地铁2号线建设，在中心城北部及南部海珠区沿地铁线实施成片新开发和再开发。保留、保护各类绿地和生态控制区。在高容量开发的条件下，十分注重降低建筑密度，确保公共设施和基础设施的用地。广州市分区土地供应与使用总量的分析（1992年1998年）东片南片北片小计（ha）天河东山黄埔海珠芳村越秀荔湾白云建设用地供应42392981901309414042863861110322694建设用地使用1712168350836753103114188843、5924差额252713015512258651183254921516770实际用地比重40.4%56.4%18.4%27.0%53.6%36.0%31.0%170%26.1% 资料来源：根据广州城市土地供应与规划管理策略研究有关数据整理 注：土地供应是指已办理建设用地通知书的用地注：土地使用是指已办理建设用地批准书的用地（二）近中期发展策略方案B疏解发展模式广州市中心城区历年供应土地量与建成区比较 单位：Km2年份土地供应量建成区面积建成区增加量差额1991188.11992（半年）15.1188.20.115199347.8206.618.429.4199420.9216.29.611.44、3199522.9259.142.9-20199613.72622.910.819977.2266.74.72.5199875.9276.49.766.2合计203.588.3115.2资料来源：广州城市土地供应与规划管理策略研究1基本构想根据广州市行政区划的调整及长远发展的空间格局，广州中心城区要积极向东、南部拓展，东部以发展产业为主，南部至番禺市桥以北主要开发生活居住功能。2规划理念城市人均用地指标不合理必然造成诸多的“城市病”。中心城区的发展要与市域的发展通盘考虑。通过外延发展以疏解中心城区过密的人口和产业，将会提高中心城区人均用地指标，并明显改善交通和环境等条件。3基本依据广州老城区十45、分拥挤，现状人均用地指标处于偏低的水平。特别是东山、荔湾、越秀等中心区的人均用地面积不足30m2.这种状况与广州市的发展目标及城市功能极不相适应，应当尽快改变。广州作为一个极具活力的经济中心城市，人口规模还将继续扩大。此外，广州还有170万流动人口，由于经济发展与商贸活动的需求，今后流动人口将持续保持较大的数量。城市人口绝对量的增加及流动人口的存在，都要求城市用地相应扩大，并为发展留有余地。在花都、番禺撤市建区以前，广州中心城外围已存在着不少房地产开发热点，顺应了中心城区人口向外疏解的趋势。特别是在珠江后航道以南的洛溪、大石、南村等地，大量的房地产业开发都是以广州市区为市场的。随着交通条件的进46、一步改善，必将会有更多广州市区居民选择到郊外新区安家。4优点 与广州城市长远的总体发展格局相适应，体现了中心城区向东、向南外延发展的意图。有助于番禺北部新城区的建设，提高人口规模，完善各项配套建设。有助于疏解老城区的人口，减少老城区的开发压力，从而有可能改善中心城区的交通、环境等条件。5缺点 在现阶段，大规模疏解中心城区的人口，会使中心城区房地产市场失衡的状况更加严重，并导致房地产的总体价格水平进一步下降。对中心城区居住物业的需求减少，包括珠江新城在内的一批既定的开发项目的实施和完成将进一步延迟。受房地产价格水平下降的影响，老区危旧房及过密街坊的改造及地铁沿线的地块再开发将更为困难。相应地，中47、心城区的土地资产价值将下降，通过土地资产的流转来筹集基础设施建设资金和归还贷款的余地将趋小。（三）结论6实施要点尽早实施中心城区至番禺新开发地区的客运轨道工程，使交通建设与城市开发相结合。梳理番禺区的土地市场，引入因大市政建设带来的土地增值的社会分享机制。控制中心城区的开发规模。尤其在地铁2号线沿线，宜实施相对集中的节点式再开发。严格控制北部组团的外延发展。坚决避免城市在南、北两个方向的同时拓展。抓住人口向外疏解的契机，努力增加老城区的公共开放空间，搞好各类绿地和生态控制区的建设。年份建成区面积（平方公里）人口（万人）人均城市建设用地（人/平方米）1994216.20383.356.3919948、5259.10386.767.011996262.00392.166.811997266.70396.767.221998276.40399.369.16广州市中心城区城市建设用地变化（1994年-1998年）注：该人口数据为广州统计年鉴上的非农业人口加上70万左右的农业人口。综合比较而言，近中期发展策略A方案优于B方案。 至关重要的是，在政策制定和实施中，要坚决避免既追求内聚发展，又大力推进疏解发展的最不利局面。海 港（一）广州港的基本情况 1广州港的行业地位广州港系我国华南地区最大的综合性港口和主要贸易口岸。1999年全港完成货物吞吐量10,056万吨，集装箱吞吐量117万箱；2000年货49、物吞吐量预计达到10,800万吨，集装箱吞吐量140-150万箱。1999年广州港的总吞吐量在全国沿海港口中排名第二。1980-1998年广东各港口货物吞吐量(全港) 单位：万吨项目 Item198019851990199519971998总计 Total7095881111904189332035820863沿海主要港口合计Total Volume in Major Constal Ports307550736895119041238412866广州港 Guangzhou182434464163729975187863湛江港 Zhanjiang10751231155718952050184450、汕头港 Shantou176201279716884904蛇口港 Shekou1304801001659472赤湾港 Chiwan65412777674596妈湾港 Mawan4149237232盐田港 Yantian67362555地方港口合计 Total Volume in Local Ports398437385009702979747997广州 Guangzhou2832559361042871853深圳 Shenzhen30131267101811291103珠海 Zhuhai155269467724645东莞 Dongguan276314317437516中山 Zhongshan251、39300357482564江门 Jiangmen494615767735820佛山 Foshan1309552675774928921资料来源：1999年广州统计年鉴 广州港有二千多年的历史,现已与国际、国内的数百个港口建立了海上联系。根据交通部1991年对珠江三角洲港口群总体布局规划的研究，广州港被确定为华南地区的主枢纽港。 广州港的航道情况和港区分布广州港自珠江口进港, 管辖岸线长达423.5公里，现有港区主要分布在相距约50公里（由广州市区黄沙至东莞市新沙）的珠江干流沿岸。珠江水道以黄埔为界分为两部分，黄埔以上部分称为内港中级河道，以下部分称为深水出海航道。从1996年起，广州港投资652、亿元，将航道浚深至-11.5米，使3万吨的船只可直达码头卸货，3.5万吨级船舶可乘潮进港。既定目标为：“十五”期内，即到2005年将出海航道浚深至-12.5米，5万吨级船舶可乘潮进港，往后则将达到-14.5-15米。 广州港港区分布与上述航道条件相适应。中小泊位港区主要分布在广州旧城区及其相邻地段，深水泊位港区则分布在黄埔及其以下的新港、新沙港区。从珠江口进港， 依次为虎门外港区、新沙港区、黄埔港区和内港港区。 广州港的货种结构广州港货种多样化指数总体较高。最高值出现在1986年，为89.23，之后缓慢下降。1996年货种多样化指数达到最小值，为72.74。其时煤炭、石油吞吐量占货物吞吐总量的53、比重分别达30.1%和30.9%。由此可见，尽管广州港具有综合化运输功能，但该港货物吞吐量的分布相对集中。能源运输在广州港的地位十分突出，且主要货物为散杂货。货物结构变化不十分明显。结构变化指数最高的时段为1987-1989年间（17.57），最低为1996-1998年间（8.17），总体相差不是很大，未出现某些港口不同时段间货种变化指数相差十来倍的情况。根据不同时期各种货种占货物吞吐总量比重的变化状况，可以划分出5大变化类型：稳定型：主要是粮食、金属矿石。这些货种除个别年份外,占吞吐总量的比重基本上没有显著变化。一般比例变化幅度不超过4.5个百分点。上升型：主要是石油、煤炭。它们占吞吐总量的54、比重逐年上升，且十五年间上升幅度为8-10个百分点。 波动型：主要是钢铁和其它货种。此类货物的比例起伏波动较明显，变化幅度在10个百分点以上。包含集装箱货在内的其它货种的情况尤其复杂。 下降型：主要是化肥、非金属矿石、水泥、木材和盐，它们在吞吐总量中的比重呈现直线下降之势。近期上升型：主要是矿物性建筑材料。1994年前该货种变化较大，1994年以后呈上升之势。 广州港的货物流向广州港的货物流有两个基本特征：在货物总体流向中,沿海货流为广州港的主导流向，1998年的货流比例高达70%（广州港1984年以来分布在沿海流向上的货流比例平均在40%以上）;内河货流和远洋货流分别只占20%和10%。内河55、航运主要是为广州本地服务，而为内河地方腹地的服务功能相当有限;远洋货流比例低，说明广州港的国际货运功能还比较弱。广州港的外贸运输功能较强。1984年以来，广州港分布在国外流向上的货流比例平均为29.33%。显然，外贸运输在广州港的职能中占有十分重要的地位。同时，广州港外贸的进口远多于出口。1988-1998年，进口占外贸的比重均在70%以上。以1998年为例，当年进口占外贸比重的75.8%。这说明，外贸进口对广州港十分重要。从外贸伙伴来看,无论进、出口,亚洲地区都是主要地区。1988-1995年间的情况表明, 亚洲在广州港货物进口量中保有55-67%的比重，在货物出口量中的比重则维持在70-956、2%左右。 值得注意的是，在亚洲国家和地区向广州港的进口总额中，香港占20%-30%；广州港向亚洲国家和地区出口的总额中，香港占60%以上，1995年更是高达80.9%。除亚洲外，北美洲、欧洲、澳洲也是广州港较为重要的贸易伙伴，但都不足以称为仅次于亚洲的次重要出口国家与地区。因此，至少在目前，亚洲国家与地区尤其是香港，作为广州港主要贸易伙伴的特点极其明显。 广州港集装箱流量、流向的现状特征集装箱运输是广州港近年来大力发展的主要业务。1999年集装箱吞吐量为117万TEU，在全国排名第五，前四名的港口为：上海（422万TEU）、深圳(298万TEU)、青岛(154万TEU)和天津(130万TEU57、)。 1983-1999年广州港集装箱吞吐量实绩年 份吞吐量（10,000标箱）较上年增长（%）19833.49-198812.429.3199218.0411.7199655.758.3199911739.05资料来源：根据广州五十年、99广州统计年鉴和广州港务局采访记录整理广州港集装箱目前的流向结构具有以下三个特征：远洋的比重极低。广东省的港口中只有广州港与深圳港有少量集装箱直接进出，从而可以划为“远洋”流向。但这类箱量极少。如广州港1997年只有3.2万TEU，而1998年甚至不到3万TEU。但近两年深圳港近洋与远洋直接运输都发展较快，广州港相对逊色。近洋流向中香港占绝对主导地位。19958、8年广州港近洋流向上的集装箱吞吐量在总量中 的比重高达83.2%。在近洋内部，香港航线上的箱量则占绝对主导地位，如1998年占广州港国际集装箱吞吐量的比重达96.1%，而东南亚地区的相应比重只有2.5%。香港航线是广州港外贸集装箱的绝对主导流向。由此也可以看出，从国际贸易的角度看，香港集装箱港不仅目前，而且今后一段时间内都将是该区域最重要的枢纽港，而广州港只是一座喂给港。 国内流向上的货流比例有所上升。国内（内河、沿海）流向上的货流比例由1996年的5.3%上升到1998年的16.5%，年均增长率达到70.4%。这一变化很大程度上得益于以广州港为中心的多式联运的加强。广州港在目前外贸集装箱核心59、班轮发展暂时不成熟的情况下，重点开展沿海集装箱运输。通过对有关支线的集装箱运输的积极组织，从而使支线上的箱量分布份额有了大幅度提高。 广州港的腹地与直接腹地以广州（包括黄埔）海关为主要“出海口”的省域有广东（联系强度为39.5%）、云南（31.2%）、湖南（26.0%）、西藏（17.8%）、贵州(16.9%)、广西（14.2%）、江西（10.6%）。由此不难推断，广州港的陆向腹地是两广、湘赣云贵等地区。值得注意的是，湖北、四川一直被广州港纳入经济腹地，但湖北、四川1997年外贸货流除依靠本地海关外，其选择的几大主要外地海关并不包括广州。至于广州港的直接腹地，从前述对三大类货物（煤炭、石油粮食非60、金属矿、钢铁、水泥、化肥）的货流来源去向分析表明，广州港货物首要辐射本省内河地方腹地，其次是本省沿海腹地，再次是其它地区。这表明广州港的直接腹地接近广东省全境。（二）广州港的发展趋势与发展目标 发展趋势综合各方面材料可以判断，广州港（全港）的未来发展将会出现三多三少的趋势：客运量将不断减少，而货运量特别是集装箱运输量将持续增加；内河运输量将不断减少，而海运量将持续增加；内港码头将不断减少，而深水码头将有所增加。 广州港的发展目标前已述及，根据交通部的总体布局，广州港的行业定位是华南地区的主枢纽港。但是，从目前的实际情况看，主枢纽港的定位主要是就总吞吐量而言的，因为若将总吞吐量按照集装箱与非集装61、箱进行分类的话，不难发现，两者目前的行业地位截然不同。从非集装箱运输的角度看，广州港目前确实可以称为华南地区的主枢纽港，因为它的散、杂货运输量在华南地区雄踞第一；但从集装箱运输的角度看，广州港目前仍然主要是香港港的喂给港。因此，站在广州港的立场看，不难理解，为了适应全球化的集装箱运输的发展潮流，广州港的下一步发展目标自然是争取成为华南地区集装箱运输的国际枢纽港之一。但是，由于香港港和深圳盐田港的存在，广州港的这一发展目标是否值得争取是必须经过仔细、慎重的研究的。而这一目标能否确立的最重要的前提，还在于广州港能否正确处理与香港港和盐田港的关系以及争取到足够多的外贸箱源。这些箱源既可能产生于广州港62、的陆向腹地，也可能产生于周边沿海地区。从目前的情况看，由于香港港早已纳入洲际核心班轮的主干航线，而盐田港自1995年初起也被远东/美洲和远东/欧洲贸易航线纳入干线网，因此广州港只能立足于从上述港口的剩余箱源中求发展。当然，只要剩余箱源足够多，如达到200万箱/年以上（世界前20位港口吞吐量水平），以及广州港能够切实改进经营体制、提高经营效率，则通过竞争，广州港也是有可能被纳入国际贸易的主干航线的。在现在的情况下，广州港要想争取成为华南地区的集装箱枢纽港既是不可能的，也是不必要的。较好的做法，应是采用某种合作的方式，争取成为华南 （三）广州港发展对广州 城市发展的若干影响地区国际集装箱枢纽港群中63、的一个主要组成港。 内港区码头泊位调整对城市发展的有关影响从长远看，考虑到城市可持续发展的需要，广州市应站在一个更高的层次上，下更大决心对内港区内的所有码头实行更严格的限制，即不仅要对公共码头予以限制，而且应该结合产业结构和产业布局的调整，对企业码头也予以限制，并以此为手段，促使那些对环境污染大，占据岸线长的企业远离城市中心地带。若能这样，则一定能够对荔湾、芳村、海珠等城区滨水地带的综合开发与合理布局产生极为有益的影响，并由此进一步提升其城市功能。此外，这还将有助于改善与番禺的交通联系，从而促进番禺的发展和城市总体布局的调整。因为从内河航运的需要来看，只要内港区内的少数大企业能够搬迁，则通过内64、港区的船只吨位将不会超过3,000吨，因而将大大降低对在后航道(南航道)上建造桥梁的高度要求。 发展集装箱运输对城市规划的有关要求大力发展集装箱运输是广州港近期内业务拓展的主要方向。根据广州港务局预测，2005年广州港的集装箱运输量将达到300万标准箱。广州港的集装箱运输业务今后将主要集中于黄埔港区和新沙港区。由此产生的问题是，与此有关的交通道路网能否承受如此大的交通流量。因为集装箱转运主要靠公路。例如，1999年内陆省份集装箱经过广东省外运的，铁路只有20多万箱，即只占全部1000多万外运集装箱的2%。假定广州港的年集装箱运输量达到300万箱，且黄埔港区和新沙港区集中了广州港集装箱运输业务的65、80%，其中水铁转运占10%，这样，按一年300个工作日计算，则由黄埔港区和新沙港区每天平均通过公路发送的集装箱数量将达到7200箱。同时，考虑到这些集装箱中绝大多数不会来自于东莞与深圳，因此由此产生的交通压力将主要集中在通往广州东部地区的路网上,对此现在不能不予以认真的考虑。3. 广州港的发展对城市经济发展和就业的影响广州是华南地区的交通枢纽和主要的国际贸易口岸，而广州港是整个广州交通系统与贸易系统中的一个重要组成部分。几十年来，广州港以多种方式，直接或间接地为广州地区经济和社会的发展作出了重要贡献。尽管近年来，交通运输与仓储业所创造的GDP在整个国民经济中的比重有所下降，但在一定程度上，人66、们仍然可以说，广州的繁荣离不开广州港的繁荣。这一点在国内经济紧缩时期往往表现的更为明显。因此，支持广州港的发展，对于维系广州在华南地区中心城市的地位有着十分重要的作用。从这个角度看，顺应国际海运的发展潮流，支持广州港积极发展集装箱运输更是有着特殊的意义。至于广州港的发展对城市就业的影响，也需要从直接和间接两个层次上加以分析。从直接层次上看，由于广州港今后发展的业务类型主要是集装箱运输和管道运输，而随着港口机械化程度和自动化程度的提高，这两种类型的业务对装卸人员的数量需求是很低的。因此在未来几年港口业务的调整过程中，需要下岗的人员很可能比需要上岗的人员更多；但从间接层次上看，由集装箱运输发展起来67、的港口服务业和港口工业将会吸纳一定数量的就业人员。空 港（一）白云机场的历史与现状 1基本情况 广州白云国际机场是我国三个大型枢纽机场之一，也是华南地区最主要的航空港。目前，白云国际机场有通往全国除西藏、台湾以外各省（区）市74个城市的90条国内航线和通往世界19个城市的24条国际及地区航线。白云机场已发展成为中国南方联结国内各省（区）市及世界各地，特别是东南亚各国的航空交通枢纽，成为全国最繁忙，客流量最大的枢纽机场之一，在中国民用机场布局中具有举足轻重的地位。2白云机场面临的挑战根据设计规模，白云机场的年旅客吞吐能力为600万人次，年起降架次为5万架次。然而，改革开放以来，随着广东省的经济快68、速发展，白云机场的旅客吞吐量也逐年攀升。早在1990年，该机场的年旅客吞吐量就已达604.5万人次，年起降架次54,231架次，即已达到和超过了设计能力。此后5年，其年吞吐量继续以20%的平均增幅快速增长。但从1995年起，年旅客吞吐量和飞机起降架次始终稳定在1250万人次和11万架次左右。这表明，现有白云机场的吞吐能力确实已达到了极限状态，通过一般的改造措施已无法继续取得突破性的效果了。与此同时，作为一种比较，北京首都机场和上海虹桥机场的年旅客吞吐量则分别从1997年的1690.8万人次和1327.4万人次增加到1999年的1819.0万人次和1434.9万人次。由此可见，白云机场的吞吐能力69、已成为制约广州以及广东甚至华南经济与社会发展的一个瓶颈，而能否打破这个瓶颈，则将对上述地区的未来发展产生重要影响。3广州新国际机场的建设目标 为了适应华南地区经济建设和社会发展对航空运输日益增长的需要,从“九五”期间开始， （二）对广州新机场发展定位的探讨广州就在筹建新国际机场。目前设备更先进，更大规模新机场的跨世纪工程正在紧锣密鼓地实施之中。根据有关方面的决策，广州新机场将着眼于广州和全国未来经济的发展，以高起点，高标准的建设战略精心规划设计，其目标是成为全国乃至东南亚地区规模最大，设施设备最齐全的航空服务中心之一，成为南中国地区航空客货交通枢纽。空港尤其是大型国际空港作为城市重要的公共交通70、基础设施，对于城市区域中心地位的形成和城市布局具有重要的作用。因此，明确广州机场未来的发展定位应是广州市总体发展概念规划中的一项重要内容。 1.民航在我国交通运输体系中的总体地位航空运输在我国综合交通运输总量中所占的比重正在逐步加大，民航已成为我国交通运输业的新的增长点。预计随着人民生活水平不断提高和人们时间观念的增强，民航的客、货运量在今后相当长的一段时间内还将持续增长，民航的发展前景是非常巨大的。国际航线的运输量在民航总量中所占的比重也在逐年上升，其中客运量从1985年占6.87%上升到1998年的9.14%，旅客周转量由1985年占的2.24%上升到1998年的21.93%，货运量由1971、85年所占的21.94%上升到1998年的22.49%。这表明国际航线的运输量的发展更为迅速。 中国民航未来发展的战略选择近20年来，以美国为首的世界航空发达国家都先后进行了中枢辐射式航线网络结构的建设，逐步实现了以城市对为主的航线网布局向中枢辐射式航线布局的转变,从而进一步推动了航空运输的集团化、规模化经营,形成了一体化的战略经营联盟集团。目前，世界上旅客运输量排名前20位的航空公司基本都实现了中枢航线网络运营，同样，旅客吞吐量前20位的机场 无一例外的都是航空枢纽港。我国的航线网络结构仍停留在城市对形式的简单层面上，尚未进行实际意义上的中枢航线网络的建设，也没有形成真正意义上的中枢机场，航72、线发展与飞机选型、机场建设不协调的矛盾日益突出。尤其是近几年，中国民航运输增长速度减缓，产业经济效益严重下滑，给未来发展带来极大挑战。随着中国加入WTO的日益临近，中国民航所面临的压力进一步加大。所以，提高航空运输业的整体素质，改革航线的布局模式，致力于中枢航线结构建设已经成为中国民航面临的重要而紧迫的任务。亚洲中枢机场的运营由于受到航空管制政策、基地公司战略、运营管理人才等方面的一些制约，总体水平较低，因此整个亚洲中枢结构处于激烈竞争爆发的前期。因此，能否抓住时机，对于中国民航未来的发展前景将有举足轻重的意义。3广州新机场的发展定位从概念上来说，枢纽机场可以有三种类型，即洲际中枢（国际中转枢73、纽）、联合中枢（国际国内中转混合枢纽）和国内中枢（国内中转枢纽）。新白云机场应属于哪一类，这需要具体分析。1997年国内三大航空港客货吞吐量机场排名旅客吞吐量(万人)货邮吞吐量(吨)起降架次(次)中国5630北京11690.8457539.6141184上海21327.4476011.1112737广州31251.2351769.9111739三者之和占全国总量的比重75.83% 资料来源： 摘自 广州新机场国际定位分析从地理位置和航空市场发展前景来看，北京、上海、广州在建设国际枢纽港的条件及航线网络的选择方向上显然是不完全相同的。广州作为中国华南地区最大的中心城市，主要的进出口口岸和铁路、公74、路、水路的重要枢纽，应该说，在发展国际民航上也是具有很多优势条件的。但是，对于广州而言，建设国际航空枢纽港面临的一个最大问题，就是毗邻香港太近，而香港航空运输业的发达程度是广州远非能比的。由于香港的地理特点，航空运输是香港和世界各地之间最重要的联系方式。目前，香港已是主要的国际和区域航空中心之一，香港机场属于世界最繁忙的国际机场之列，一共有63家航空空司开办航线连通香港与全球130个城市；同时香港迄今还是进出中国内地的一个重要门户，设有直航班机飞往39个城市。从资源有效配置的角度看，坚持广州机场的门户机场地位，争取成为以面向东南亚、西亚与澳洲地区为主的我国华南地区国际国内中转的混合枢纽可能是一75、种最明智的选择。亦即广州新白云机场的立足点应是成为我国华南地区的联合中枢机场而非洲际中枢机场。从营销学的角度看，合理地选择细分市场往往要比盲目地追求规模会产生更大的经济效益和社会效益。例如，有资料表明，目前中国在东南亚国家、日本和韩国航线的旅客运输量、货邮运输量分别约占中国全部国际航线旅客运输量、货邮运输量的70%和60%。地区航线的潜力是很大的。1997年广州、香港机场客货吞吐量比较机场旅客吞吐量(万人)货邮吞吐量(万吨)起降架次(次)广州1251.235.2111739香港2830179180000资料来源：中国交通年鉴98, 98 香港新机场年报（三）广州新机场客运量预测广州新机场国内定76、位分析目前，在华南地区已建成的较大型的机场共有8个。广州的旅客吞吐量远远超过了其它城市，并且比其它七个城市旅客吞吐量的总和10,448,535人次还多2,063,460人次；此外，货邮吞吐量和起降架次也都远远超过或接近其它七个城市的总和。数据表明：第一，在华南修建国内枢纽机场，将能有效地克服不少机场航班过少的困境，从而提高所有机场的运营效率。第二，在机场密布的华南地区，只有广州才具备建设华南地区国内中枢机场的最佳条件。如果把广州新机场建成国内中枢机场，则其影响范围可能会远远超出华南地区。届时很可能会形成以广州为中心，覆盖广东、广西、湖南、贵州、四川、江西、福建等省主要城市的一个航线网。网内各机77、场之间将大部分取消直飞模式，而采取从广州中转的形式。这样，强有力和大容量的按照中枢结构设计的航线将有可能使上述地区任何两个机场之间都达到每小时或每半小时就有一个航班的效果。若如此，则民航在上述地区的作用与贡献显然将会大大提高。根据有关方面的预测，到2010年广州新机场的客运量将达到2700万人次。这个估计可能过高。在受长期供给约束的市场潜在需求释放完毕之后，客运量不可能始终维持高速增长的状态。民航客运量的增长速度在一定程度上与经济的增长状况有关，可借助计量模型做预测。 按照对数拟合方程，假定从1999-2010年广州的经济发展始终保持11%的增长速度，则在1998年广州的GDP为1841.6亿78、元的基础上，2010年广州的GDP将达到5780亿元，相应的民航客运量将达到1660万人次。显然，这个结果与2700万人次相距很远。（当然，这个结果很可能偏低，因为有很多因素没能在该回归方程中得以体现。）从长时期来看，民航客运量的增长速度将会慢于GDP的增长速度，且GDP越大，这种趋势越明显。对此的一种可能解释是：经济水平的提高，固然会影响到人们对交通方式的选择；但经济水平的提高，并不会无限增加（或显著增加）人们的出行次数。城市道路交通（一）市域公路运输概况（二）道路系统存在的问题广州市是华南及珠江三角洲地区公路交通主枢纽地,目前以广州中心城区为指向的已有新旧广从公路(105国道)、106国道79、广花一级公路（旧107国道）、广清高速公路（新107国道）、广汕公路、广深高速公路、广佛高速公路等对外交通主干线。发达的公路运输,促进了广州市的经济发展；另一方面，公路运输穿越广州市区，加大了城区的交通负荷，造成了交通拥挤、道路阻塞、用地分割、环境污染等弊病。广州市在公路和城市道路建设方面已经作出了巨大的努力，成效显著。随着城市内环快速路及环城高速公路的建成使用，一个以环路加放射路的市域道路体系已经基本形成，过境和出入境交通运输已变得较为便利，过境交通对城区的干扰也有望大为减少。广州市域和中心城区的道路系统存在着以下几个问题:由于地形条件的限制，广州城区发展呈L状, 道路系统成了半网络。尤其80、是西北部地区集聚了多条对外公路, 加之铁路、机场，及较混杂的土地使用功能，导致了一个明显的交通蜂腰地带。环城高速公路的北环线，从区域看，是广深、广佛高速公路的组成部分，这条路是广东省重要的沿海大通道，交通繁忙，流量还将不断上升。这条路作为承担过境切线交通运输的功能与作为中心城环路的交通功能的矛盾将可能会逐步突出起来。（三）完善道路系统的若干规划思路环城高速公路的南环线，建在珠江后航道北侧, 一方面穿越了海珠区的“万亩果园保护区”，另一方面又使得一部分过境交通车辆须两次跨越珠江。合理的走线似应选择在珠江后航道以南，通过环路来组织越江交通。城区道路的系统性和效率不够理想。内环线过于偏向老城区，且太81、小；中心城内部道路中的高架、立交等工程措施使用过多，对城市景观和环境造成了不利影响；新的道路规划方案中，在城区设置了过多的封闭式城市快速道路，这样必然会干扰整个路网系统的运行效率，并必然导致大量的立交工程。适应市域行政管理体制的调整,完善市域高等级路网系统。要重点加强东部与西北向的道路联系,以弥补城区半网络状路网的不足。根据地形条件及公路运输的交通特征,北二环高速公路不一定拘泥于环状形态。北部可以半环路形式分流过境交通,南部拟可利用虎门大桥及虎门汽渡的通行能力,直接组织东西切向交通,以便利珠三角两翼的联系。在现有中心城区道路网规划的基础上,适当减少主城区的快速干道的数量,组织城区东部的内环线,82、与现状内环线组合成整体，以提高效率；增辟与东部联系的快速干道,以加强主城区与东部城区的联系。城市快速干道一般均应采用高架方式, 从而避免过多采用分散式的立交及局部高架的不良后果。新机场与城市的联系，如从北部组团进入中心城区，将进一步加剧北部交通紧张的状况，并使入城旅客继续体验不愉悦的城市面貌。较理想的机场入城路线是从北部向东经半环线，穿越白云山进入新城区。这样既可改善城区东至西北向的交通联系，又可组织全新的入城景观，使人们从新机场进入广州城区有面目一新的感觉。（四）客运轨道交通系统规划特大城市客运交通问题的最终出路在于大容量的公共交通系统。在资源约束较紧的条件下，必须因地制宜地建设城市客运轨道83、交通运输系统。根据广州市域行政区划调整及市域整体发展的要求，借鉴国际经验，需要在市域内规划并实施结构简洁、服务范围大、造价低的客运轨道系统。在已完成的地铁1号线及正在施工的地铁2号线的基础上,布置新城区至番禺的地铁3号线。在北部布置中心城区至新机场及花都的北区快速线, 在东部布置中心城区至黄埔、新塘及增城城区的东区快速线,在南部布置芳村经番禺市桥至南沙的南区快速线。围绕轨道交通线, 组织各类换乘中心。规划的目标是, 在轨道交通密度较低的条件下, 通过地面常规交通与轨道交通的良好衔接和合理组合, 来提供高效率的城市公共交通运输服务。景观分类和控制（一）市域景观控制（二）城区景观控制广州地处珠江三84、角洲北缘，常年气候温和、湿润多雨，属亚热带季风气候，终年绿树花繁，生机盎然。其地势由东北向西南及南部倾斜。以九连山余脉，即白云山等一系列山地丘陵构成其东北-西南走向的中部的“脊梁”。东北部为流溪河与白坭河流域，西南部为增江、西福河与东江北干流流域，两者会合后成为广州市至番禺的珠江三角洲冲积平原。市域景观分类明显，东北部山体连绵，生态环境良好，是重要的水源涵养地和林地；中部大多为丘陵地区；南部多为冲积平原、海积平原和滩涂。历史变迁、沧海桑田，赋予今日的广州市域兼备多种地貌特征，形成了多种自然与城市交融的景观区域。市域景观规划和控制的原则是要尊重市域空间景观类型的多样性、保持各区域的地方特色。中心85、城区北部的白云山、中部横贯东西的珠江以及市内星罗棋布的城市公园与南部葵蓬果园，构成了由点、线、面为形象要素的城市空间景观系统。而两千年的历史沉淀又使广州具有浓郁的城市人文景观特色，形成了以象岗山、中山四路地段为主的古城遗址区，以沙面、西关大屋、华侨新村、天胜村为主的近代城市风貌区，以及以天河、琶洲国际会展中心、珠江沿岸为主的现代都市景观区。城市内部的特色街区、功能区，以及城市空中、陆上、水上门户是规划控制和景观设计中需处理的重要因素。城市轴线（一）城市轴线的概念1城市轴向发展、发展轴及景观轴城市沿道路、河流等呈轴向拓展是一种较普遍的现象。主导城市拓展的主要道路和河流往往成为城市的发展轴。沿着发86、展轴，城市开发活动最为活跃。在发展轴上，往往形成城市重要的功能节点，因而发展轴也往往是城市的功能轴。由于公共建筑群和公共活动空间沿城市发展轴加以组织，所以城市发展轴往往同时又是城市的景观轴。2城市整体格局与城市中轴线从美学的角度出发，一些城市也采用轴线的方式来组织景观和空间序列。中央放射式的路网、中轴线加方格网等追求形式主义的城市布局手法创造了一批世界名城，如巴黎、华盛顿、堪培拉、北京等。这些城市都有令人印象深刻的城市中轴线。同时，无一例外的是，这些城市的中轴线都是城市整体格局的一个有机组成部分，整体和局部互为依据，互相烘托。城市中轴线是城市轴线中的一种特例，大部分城市都没有明确的城市中轴线。87、实用、灵活的城市布局手法同样也可以创造出高质量的城市景观面貌。应该看到，严谨的城市中轴线及其所呼应的城市空间总体格局是特定社会、政治条件及审美标准的产物。3建筑学意义上的中轴线相比而言，作为建筑语汇或建筑学意义上的中轴线手法得到了更为广泛的应用。庙宇、宫庭、园林，世俗的学校、政府机关，以及城市广场和公共中心区的规划都可采用中轴线及对称布局的方法，以获得特定的审美效果。广州珠江新城、铁路东站广场等重要地段以中轴线来组织建筑和空间群体，只要处理得当，是可以产生很好效果的。（二）广州的城市中轴线1广州是个典型的山水城市，“白山”“珠水”是广州城市赖以形成和独具魅力的最重要因素，山水是构成广州城市空间88、景观的最重要框架，是永恒的主题。珠江既是城市的发展轴，又是不可替代的城市景观主轴。在广州城市高密度开发的条件下，珠江提供了难得的城市连续公共开放空间和眺望空间。珠江岸线是外来观光者及社区居民的主要活动场所。2从现状看，珠江作为城市景观主轴的塑造和功能开发存在着若干不足。主要是：沿岸不少新建筑的体量相对于江面尺度显得过大、过重；临江建筑的天际轮廓线没有得到很好的控制和组织；滨江公共开放空间不足，沿岸线缺乏序列的观光吸引点及公共活动的高潮点；机动车穿越严重，滨江道路的交通功能过分突出。3广州在今后的城市发展和整体的设计中，要更重视珠江作为发展主轴和城市景观主轴的作用。随着新城区的开发和地铁2号线的89、建设，滨江地段的开发和再开发是必然的。既要推进房地产的开发，也要积极实施沿江公共开放空间及公共设施项目的开发。开发既要讲项目的经济性，也要维护城市整体的风貌。滨江公共空间的开发和景观环境的优化最终也会转化为经济效益。4珠江景观轴的规划要点对珠江景观轴要做整体的城市设计，明确和完善整体的景观和功能开发框架。严格控制滨江建筑的天际线，防止过密及空间上无序的开发。在滨江岸线整治的基础上，通过有力度的拆迁，增加公共空间及观光休憩活动吸引点。调整滨江的交通组织，尽可能地将滨江路上的机动车交通引出去，将有条件的滨江段变成步行街区。（三）珠江新城中轴线珠江新城是广州未来的城市中心，将集中体现广州21世纪新城90、建设的面貌。珠江新城地理位置优越，发展空间较大，应当高起点规划，高标准建设，开发建设要立足于完善广州城市功能。1珠江新城中轴线的作用珠江新城的轴线是珠江景观主轴上的一条最重要的次轴线。新城轴线在形式上采用中轴线的模式，以便形成空间序列、并创造鲜明的城区形象，这是恰当的。滨水城市往往在中心地区的岸线旁集中布置高层建筑，在功能上形成CBD(中央商务区)，在视觉上产生具有震撼力的效果。而水面所形成的眺望空间是这种视觉效果得以实现的必要条件。2珠江新城中轴线规划方案的评价珠江新城中轴线规划方案中，建筑高度由南向北逐级上升。这样的布置将弱化高层、超高层建筑所能带来的竖向空间对比度，使新城中心的空间形象变91、得平庸。拟建的歌剧院、博物馆临江布置，由于在南向的视线上受海心沙的阻挡，将丧失标志性公共建筑临水布置所能产生的独特效果。中轴线规划设计要处理好以下几个要素：轴线的通道；绿化或建筑所形成的烘托轴线的界面；轴线的感知区域；轴线上的水平视点和竖向视点。珠江新城中轴线的规划方案，将轴线中段处理成曲线，从而使轴线的形式感变得不强，建筑界面的安排也未能起到强化轴线的作用。（四）珠江新城与广州CBD 1CBD的概念CBD的形成，是基于可达性而产生的对特定地段土地的竞争需求，竞争导致地价峰值，促使开发强度达到全市的峰值。CBD外化表现为一种高强度开发的城市人工景观，但其背后是城市功能与市场需求。城市经济活动的92、聚集和高度化，市场对特定区位用地的需求造成了今日所见的CBD。伴随着人们价值观念的变化，技术条件的变化，特别是信息网络技术的发展和应用，城市空间结构及CBD的格局也在变化。 2广州市的商办楼开发现状在珠江新城建设广州的CBD，是一个宏伟的目标。需要研究广州市目前商务空间格局及写字楼市场的状况。广州市区已逐步形成了若干有一定规模的商务聚集区。如东风路沿线及花园饭店一带、天河北路中信广场周边、珠江北岸人民桥至江湾大桥一带都有相当数量的写字楼。从数量上看，1994年至1999年广州写字楼市场累计供应量达342万M2，而同期累计成交量为137万M2，尚空置205万M2，空置量高达60%。另据有关研究，93、至1998年末，广州市已建成的商务办公楼达510.9万M2，已经批准和规划待建的还有近1000万M2，这样，全市商务办公楼建筑面积按规划将达1588.9万M2。1994-1999年广州市区写字楼市场供求量 单位：万平方米年份当年新增供应量当年成交量比重差额199476.2212.7616.7%63.461995117.9415.1712.9%102.77199660.9324.6540.5%36.28199736.7023.363.5%13.4199836.6029.981.7%6.7199914.0831.38222.9%-17.3合计342.47137.1640.1%205.31资料来源：94、广州城市土地供应与规划管理策略研究广州市房地产市场1999根据与国内外经济中心城市的比较，可以预计，广州在今后十余年内写字楼的需求将不会超过1000万M2。近、中期的发展主要是消化存量商办楼盘。3广州市的网络化“CBD”综合考虑珠江新城的优越区位条件及写字楼市场的供需状况，珠江新城应预留开发商务办公的用地，但总量要调低，建议控制在200万M2左右。兼顾城区景观要求，高层商务办公楼宜集中布局在临江地段。在现代城市中，商务办公区适当分散布局已是一种趋势。现代化的城市交通设施，特别是信息网络技术的发展，支持和推动了城市空间结构的演变，商务办公园区的多点网络化格局已在很多城市出现。根据现实条件和发展趋势，广州市建设CBD要有新的构想。多点发展，相对集中，功能分区，网络化运行将是广州“CBD”发展的模式。居住 CBD CBD工业 休憩 商务区 科技园 商业中心 居住传统城市的功能分区与CBD 信息城市的功能分区与CBD47