1、 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 结题报告 2010年7月29日 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-1-目 录 目 录 1 前言.-4-1.1 总体思路、指导思想与基本原则.-4-1.2 研究框架与技术路线.-5-2 通用航空概述.-5-2.1 通用航空的概念.-5-2.2 通用航空产业特点.-6-3 国外通用航空发展状况.-7-3.1 美国通用航空发展历史及现状.-8-3.1.1 美国通用航空发展历史.-8-3.2、1.2 美国通用航空运营能力.-9-3.1.3 美国通用航空主要应用范围.-10-3.1.4 美国通用航空配套服务设施和规划.-12-3.2 美国通用航空高度发达的原因分析和启示.-13-3.2.1 美国通用航空高度发达的原因分析.-13-3.2.2 美国通用航空发展的几点启示.-14-3.3 加拿大通用航空产业状况.-15-3.3.1 加拿大航空工业规模概况.-15-3.3.2 加拿大航空产业政策的特点.-16-3.4 巴西通用航空产业状况.-17-3.4.1 巴西的航空产业现状.-17-3.4.2 巴西航空产业的产业政策特点.-17-3.5 通航标杆国家的共性特点.-18-4 中国的通用航3、空发展路线.-18-4.1 中国通用航空发展历史与现状.-18-4.1.1 中国通用航空发展历史.-18-4.1.2 中国通用航空发展现状.-19-4.2 中国通用航空与通航发达国家的对比.-21-4.3 中国通用航空发展的主要影响因素.-23-4.3.1 国家对通用航空认识不足、投入不够.-23-4.3.2 空域管制是通用航空发展的主要瓶颈.-24-4.3.3 制定管理通用航空的法规和标准体系滞后.-26-4.3.4 通用航空企业缺乏合理经营机制.-26-4.3.5 外部环境差严重影响通用航空的发展.-27-4.4 实证研究黄渤海经济圈通用航空产业发展（通航园区案例研究）.-27-4.4.14、 天津通用航空产业.-28-4.4.2 沈阳通用航空产业.-29-4.4.3 山东滨州大高通用航空城.-30-4.4.4 广东（珠海）通用航空产业.-31-4.4.5 哈尔滨民用航空产业基地.-32-4.4.6 石家庄通用航空产业基地.-32-4.5 通用航空政策走向分析.-33-抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-2-4.6 中国通用航空的发展路线图.-37-5 通用航空产业链研究分析.-40-5.1 产业链分析原理.-40-5.1.1 产业链.-40-5.1.2 产业价值链.-41-5.1.35、 产业价值链分析.-41-5.2 通用航空产业链理解.-41-5.2.1 通用航空产业链.-42-5.2.2 通用航空产业集群效应.-42-5.3 中国的通用航空产业链现状.-44-5.3.1 中国通用航空产业链.-44-5.3.2 中国通用航空的监管机构.-45-5.3.3 制造商.-45-5.3.4 运营商.-47-5.3.5 飞机零部件市场.-48-5.3.6 飞行员.-49-5.3.7 空域.-51-5.3.8 机场.-53-5.4 制约中国通用航空发展的关键因素.-53-5.5 大连通用航空产业链的构建.-54-5.5.1 构建通用航空产业链的基础.-54-5.5.2 大连通用航空产6、业链的规划目标.-55-6 大连通用航空产业环境分析.-58-6.1 东北亚经济圈与环渤海地区的经济发展.-58-6.1.1 东北亚经济圈的经济发展状况.-58-6.1.2 环渤海地区的经济发展状况.-59-6.2 大连市宏观环境分析.-60-6.2.1 大连城市概况.-60-6.2.2 大连经济发展态势.-61-6.3 大连产业集群分析.-63-6.3.1 大连市产业结构特征.-63-6.3.2 大连产业集群发展思路.-63-6.3.3 大连产业优化思路.-64-6.4 大连通用航空产业集聚效益分析.-65-6.4.1 大连通用航空产业基地定位.-65-6.4.2 大连通航产业集聚效应.-67、5-6.5 大连通用航空产业钻石模型分析.-66-6.5.1 钻石模型.-66-6.5.2 大连通航产业生产要素.-67-6.5.3 大连通航产业需求条件.-68-6.5.4 大连通航相关产业和支持产业的表现.-69-6.5.5 大连通航产业的战略、结构、竞争对手的表现.-69-6.5.6 大连通航产业的机遇.-70-6.5.7 政府对通航产业的影响.-70-抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-3-6.6 东北亚航空城发展通用航空产业的SOWT分析.-71-6.6.1 优势分析.-71-6.6.28、 劣势分析.-72-6.6.3 机遇分析.-72-6.6.4 挑战分析.-73-7 大连东北亚航空城通航产业发展战略.-73-7.1 大连东北亚航空城通航产业战略视角.-73-7.2 大连东北亚航空城通航产业GE战略分析.-75-7.2.1 GE产业发展战略矩阵模型.-75-7.2.2 GE产业发展战略矩阵分析.-76-7.2.3 对GE矩阵分析结果的阐释.-78-7.3 大连东北亚航空城通航产业商业模式.-78-7.3.1 商业模式设计思路.-78-7.3.2 大连东北亚航空城商业模式设计.-80-7.4 大连东北亚航空城通航产业发展战略设计.-83-7.4.1 大连东北亚航空城通用航空产业9、总体战略.-83-7.4.2 大连东北亚航空城通航产业进入方式.-84-7.4.3 大连东北亚航空城通用航空产业园区规划建设.-85-8“产融结合”战略（资本引导型战略）在大连通航产业中的应用.-87-8.1 通用航空产业发展中的投资机遇.-87-8.2 通用航空产业资本引导方式.-88-8.2.1 产业基金.-88-8.2.2 政府引导基金.-89-8.2.3 BOT模式.-90-8.2.4 融资租赁.-91-8.2.5 资产证券化.-92-8.3 通用航空产业资本引导型产融结合发展.-94-9 大连东北亚航空城通用航空重点产业.-95-9.1 大连东北亚航空城重点产业发展思路.-95-9.10、2 通用航空制造与维修.-96-9.2.1 通用航空制造.-97-9.2.2 通用航空器维修.-99-9.3 航空物流商贸.-100-9.4 航空旅游度假.-103-9.5 通用航空教育培训.-104-9.6 运营与支线航空.-106-9.6.1 推动中国支线航空发展的因素.-106-9.6.2 中国支线航空前景.-107-10 大连东北亚航空城发展战略保障措施.-109-10.1 通用航空基础保障.-109-10.2 园区基础设施建设.-110-10.3 金融资本与人才保障.-111-10.4 政策与环境保障.-112-11 总结.-113-抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航11、空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-4-1 前言前言 1.1 总体思路、指导思想与基本原则总体思路、指导思想与基本原则 总体思路：总体思路：抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，以辽宁省、大连市以及开发区十二五规划为基本蓝图，充分发挥大连市的港口与空域优势；将东北亚航空城通用航空产业融入黄、渤海经济圈与东北经济走廊的发展格局；实现通用航空产业与东北工业基础和黄、渤海旅游资源优势的有机结合，建设以航空工业为基础、以航空服务业为主导、以海滨航空小镇为特色的航空之城，将通用航空打造成为开发区乃至大连市的支柱产业，逐步占据东北亚经济圈通航产业核心地位，并12、在此基础上开展世界范围内的通航业务往来与交流。图 1-1 大连东北亚航空城通用航空产业发展总体思路 图 1-1 大连东北亚航空城通用航空产业发展总体思路 具体来说，可以将上述总体思路概括为“三个三”为代表的指导思想：指导思想：指导思想：三个“融入”：三个“融入”：-融入全球航空产业分工；-融入区域经济发展系统；-融入大连核心产业集群。三个“结合”：三个“结合”：-工业与贸易结合；-制造与运营结合；-产业与金融结合。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-5-三个“创造”：三个“创造”：-创造通航研发、13、制造与维修基地；-创造通航贸易、体验与应用基地；-创造通航先进产业与完美生活相结合的和谐魅力社区。基本原则基本原则-高点起步：高点起步：本规划是在对国内外通用航空城（园区）的发展路径进行深入研究的基础上开展的设计，突出后发优势，突出国际化航空、建设、资本团队的高起点的协同运作。-国际视野：国际视野：本规划将东北亚航空城的事业放在环渤海、东北亚乃至全球航空产业发展与转移的整体进程中去考虑，深入研究东北亚航空城在其中的精确定位与价值创造模式。-工营互动：工营互动：本规划突出以航空研发、制造、贸易为主导，以航空营运为基础，以技工贸为营运创造条件，以营运带动技工贸发展，强调制造与营运的有机互动 -产融14、结合：产融结合：本规划顺应航空业的资本密集性特点，将通用航空实业发展与通用航空金融运作相结合，以金融手段促进通用航空产业高起点布局、迅速形成产业规模。1.2 研究框架与技术路线研究框架与技术路线 本研究的工作框架如下：立足于中国通用航空产业发展的基本现状，包括政策环境、产业链结构、竞争格局等，结合东北亚经济圈与东北经济走廊的经济发展基础、产业结构特征、通航产业发展阶段，从大连市当前的产业态势、区位特征出发，综合采用价值链分析、钻石模型、GE 矩阵、商业模式分析等战略研究方法，科学导出东北亚航空城应关注的通航价值链环节、应采取的战略定位，以及具体的商业模式和进入策略，并结合园区现有规划，落实到具15、体的园区产业规划空间布局。本研究的技术路线图如下：图 1-2 大连东北亚航空城通用航空产业发展研究技术路线 图 1-2 大连东北亚航空城通用航空产业发展研究技术路线 2 通用航空概述通用航空概述 2.1 通用航空的概念通用航空的概念 国际上一般把航空业分为军用航空和民用航空两大类，民用航空又分为两部分：一部分是为公众抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-6-服务的航班飞行，称运输航空；另一部分是除上述航班飞行之外的所有民用飞行活动，统称通用航空。通用航空涉及国民经济的许多领域，包括：企业和个人的公务16、飞行、教学飞行、空中观光、体育航空、工农业生产、城市治安、医疗救援、环境保护，等等。我国 1996 年 3 月 1 日实施的中华人民共和国航空法第一百四十五条对通用航空解释如下：“通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象检测、海洋检测、科学试验、教育培训、文化体育等方面的飞行活动。”2003 年 5 月 1 日中国民用航空总局开始实施的通用航空飞行管理条例规定：“通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫17、生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。用于通用航空作业的飞机称为通用飞机。”关于通用航空的界定，我国与西方国家的说法不尽相同。在欧美等发达国家，除公共运输飞机和军用飞机外，其他飞行器均属通用航空范畴，涵盖的范围比较大。而在我国，通用航空系指利用民用航空器从事工业、农业、林业、牧业、渔业等生产和国家建设服务的空中作业飞行，以及从事医疗卫生、抢险救灾、海洋及环境监测、科学实验、教育训练、文化体育、空中游览等活动。我国目前开办的主要服务项目有航空摄影、航空探矿、航空播种、石油航空(海上)、人工降雨等。从经营的角度来看，通用航空可分为经营性18、项目和非经营性项目。过去我国所说的“专业航空”，实质上是指经营性作业飞行项目。根据通用航空经营项目要求的技术条件难易程度、经营项目的重要性及复杂性等因素，我国将目前已有的通用航空经营项目划分为以下三类：甲类：甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机外挂载重、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行；乙类：乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学试验、城市消防、空中巡查；丙类：丙类：飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠、防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。另外还包括一些非经营性的通用航空项目，如航空抢险救灾、医疗救护、城市消防19、文化体育飞行、自用的公务飞行等。2.2 通用航空产业特点通用航空产业特点 通用航空产业基本特点有三个：一是广泛性，涉及人民的文化娱乐、体育和国民经济各部门，范围十分广泛。二是分散性，通用航空器分散于个人、企事业单位所有；作业飞行遍及高原、平原和海洋；飞行高度涉及超低空、低空和高空；飞行时间从春到冬，有些项目如航空热红外扫描和微波辐射，需在需要在夜间飞行。三是突发性，某些通用航空作业飞行有不可预见性，如抢险救灾、森林灭火、防治农业病虫害等。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-7-通用航空是公共运输20、航空的高级替代服务通用航空是公共运输航空的高级替代服务 民航业的运输航空部分就象是一个城市中的公共交通系统，有着相对固定的收发时间和经停站点，而通用航空正像这个城市中的运营出租车，可以随时随地的将顾客送到非固定的目的地。当然，为此乘客也将相应多付一些费用。在通用航空业务中，公务机公司正是开展的此类业务，先进的公务机可以随时将顾客送至距离目的地最近的机场。在美国，航空公司的航班可以抵达美国国内500 个机场，而通用航空的公务机可以抵达国内的 5000 个机场。通用航空具有很强的行业依附性通用航空具有很强的行业依附性 航空器的发明是基于人类想要征服天空的梦想，而民航业的产生却是经济社会中的各种需求21、造成的，运输航空是满足人们快速旅行和高速物流的需求，而通用航空则是在更大的范围内利用航空器提供的一种全方位的服务。通用航空中的为工农业生产服务的作业飞行活动，即国际上通称的作业飞机，我国民航原称为专业航空。在欧、美、澳等发达国家，随着社会生产力的发展和生产向综合集团化方向迈进，当前的许多飞行作业是依附于相关行业的，如：农牧业使用的飞机已成为农牧场机械的组成部分，航空探矿飞机已成为地质勘探部门的作业工具之一。通用航空是资金技术密集行业通用航空是资金技术密集行业 通用航空市场进入壁垒较高。市场进入壁垒主要是由初始资本的投入量要求和技术要求构成。相对于其他行业来说，民航业的投资较大，这不仅表现在昂贵22、的飞机上，还体现在其他方面：首先，一个合格飞行员的培训费用是惊人的；其次，飞机零部件的垄断性导致易损航材的费用居高不下；第三，配套基础设施建设繁多，包括机场、跑道、停机坪、辅助航空设备，等等；另外，民航企业一般都是租赁经营，每年财务费用（利息）的数额也较大。通用航空虽不如运输航空所需要的资金投入量大，但与普通行业相比，投资量依然较高。从技术上看，通用航空不但包括航空技术，还需要与所从事行业相关的技术。例如：农业航空需要与农牧林业技术相配合，工业航空需要与地质勘测、石油开发技术相配合，所以，涵盖技术范围广也是通用航空产业的主要特色。通用航空有经营性和非经营性之分通用航空有经营性和非经营性之分 通23、用航空可分为经营性和非经营性两大类。经营性通用航空项目主要执行生产服务性任务，以经济效益为管理目标，如海上及陆地石油服务。非经营性通用航空项目，一类是社会性的，如航空抢险救灾、医疗救护、城市消防等，以社会效益为管理目标，主要担负社会职责。对此类项目，需由政府扶助，属社会公益性。另一类是自需性的，如许多国家的文化体育飞行、自用的公务飞行，等等，随着生产力的发展和人民生活水平的提高，这种自需性通用航空飞行会越来越多。我国所说的公务飞行，其一是指为行政事物和商务活动服务的、自需的、不需酬劳的飞行活动，属于通用航空，也即国际民航界通称的自用包机飞行（如有些发达国家的企业家，金融家有自己的公务飞机，供自24、己外出时乘坐）。其二是营业性（取酬的）公务飞行，即国际民航界统称的不定期包机飞行，应按运输航空标准、程序进行审批。3 国外通用航空发展状况国外通用航空发展状况 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-8-综合研究美国、加拿大、巴西等经济体通用航空产业的发展历程，我们发现这些国土面积与我们相差不多的国家都经历了10年以上的通用航空产业高速增长：美国30年年均10%；加拿大30年年均8%；巴西30年年均6%。3.1 美国通用航空发展历史及现状美国通用航空发展历史及现状 3.1.1 美国通用航空发展历史美国25、通用航空发展历史 美国通用航空的发展，是在第一次世界大战以后,由过剩的航空器和飞行员所促成的。1926年的空中商务条例制订了早期通用航空的规章，后来新的法规不断增加和修改。1994年8月，前美国总统克林顿签署了通用航空复兴法，此后，政府、企业、研究机构还共同研究制定了联邦投资计划大纲、通用航空实验飞行计划AGAET、通用航空推进计划GAP、空中高速路计划和小飞机运输系统SATS等。这些法案和计划措施对美国的通用航空业发展发挥了重要作用。20世纪90年代，美国通过大量研究，认为在未来20年中，高速公路和枢纽轮辐式航空运输网将会出现极其严重的堵塞，不能满足21世纪的经济发展需要。另外，在信息网络时26、代，人们的时间价值观念将大大增强，预计美国人将出现由城市向偏远地区移居的趋势。同时，未来的工业产品将从标准化向着按客户需要转化，这也需要相适应的交通运输工具。通过多方面的论证和考虑，美国提出了建立“小飞机运输系统”（Small Aircraft Transportation System，简称SATS）计划。该计划将“小飞机运输系统”作为骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量，以缓解高速公路和枢纽机场的拥挤，人们可以实现以4倍于高速公路的速度进行从家到目的地的旅行，使美国城市的近郊、农村和偏远地区连接更近，这种快速的交通运输方式极大地提高了航空运输能力。进入到21世纪，美国已经把发展通27、用航空运输作为架构世纪空中高速路的规划之一，新的民航运输发展战略被认为是高速交通旅行的第四次革命（自1905年开始至上个世纪末有3次革命，第一次是汽车替代马车；第二次是螺旋桨飞机替代汽车；第三次是喷气飞机替代螺旋桨飞机；而第四次就是SATS-“小飞机运输系统”。)抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-9-图图 3-1通用航空在美国的发展趋势通用航空在美国的发展趋势 3.1.2 美国通用航空运营能力美国通用航空运营能力 据统计,全球通用航空飞机总数约为34万架，而美国在册的通用航空飞机就有大约22.428、万架，占全球的比重为65.3%，占全美注册民用飞机总数的96%，其中：活塞式飞机16.8万架，自制飞机19817架。全球25383架涡轮通用航空飞机中，美国占了66.8%，达16965架。在美国，近60%的通用航空飞机为私人拥有，其中约有2.5万架飞机由个人从事商业飞行，1.5万家企业使用通用航空飞机从事企业自身的公务飞行，另外约有8万架通用航空飞机从事社会公益性质的非经营性活动。美国现有飞行员近70万名，其中通用航空飞行员约59.7万名，在役的运输飞行员中有一半以上来自于通用航空。全美约有5233个公共机场和14757个私人机场。除500个机场供运输航班使用外，其余大约1.8万个机场供通用航29、空飞机（含直升机）使用。美国通用航空飞机，每年大约飞行2600万-2700万小时，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%。通用航空对美国经济及社会的发展做出了重要贡献，特别是通过产业链的相互作用，拉动了相关行业的发展、包括航空科技的进步。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-10-根据美国公务航空协会（NBAA）的统计，2005年美国的通用航空对经济做出了1500亿美元的贡献。其4.5万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。过去10年间，美国活塞发30、动机飞机销售了1.92万架，喷气式公务飞机销售了8500架。据总部设在华盛顿的通用航空器制造商协会（GAMA）日前公布的一项调查统计，2007年全球商用飞机和私人飞机交货量是近25年最多的年份，而企业公务机在海外市场需求量更创下新高纪录。GAMA协会统计年报数字显示，2007年全球商用飞机和私人飞机生产总金额高达219亿美元，同比上升17%。2007年全球通用飞机销量4272架，同比上升5%，包括了从两个座位至远程喷气式公务飞机在内的所有机型。其中喷气式公务机保持交货量在1138架，同比上升28%；涡轮螺旋桨飞机交货量年销459架，同比上升11%；活塞式发动机飞机销量2675架。若以市场地区来31、分类，北美地区占总需求的80%，欧洲占17%，其余3个百分点由其它地区瓜分。霍尼维尔公司预计,2005-2015年期间将交付9900架喷气公务机，价值1560亿美元。预测未来10年需要45005500架亚当公司A700、钻石公司D-喷气和日蚀公司日蚀500等超轻型或私人喷气机。巴西安博威公司，预测未来10年（2006-2016）将交付9680架喷气式公务机，价值1440亿美元。目前，世界上已有10多家著名的飞机制造商在研究满足“小飞机运输系统”计划要求的小飞机。这类新研制的轻型小飞机具有如下特征：飞机为46座，航程约为2411609公里（1501000英里），且具有新技术、新工艺，以及具有防坠32、毁机身、安全设施、单或双发动机、新一代导航和气象电子系统，可以全天候飞行，能达到自动驾驶。这种新型小飞机的销售对象将以私人和公司为主，私人购买者主要是中等以上收入群体、尤其是下一代青年，公司购买者将用作公务飞行或出租飞机。3.1.3 美国通用航空主要应用范围美国通用航空主要应用范围 美国的通用航空，包括公务飞行、个人飞行、教育飞行、航空喷洒、航空观察、公共航空运输、空中“的士”和其他飞行。公务飞行公务飞行 公务飞行是适应市场商务飞行的需要，在美国，公务飞行机群约有近4万架，占通用航空适航活抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（33、北京）通用航空咨询有限公司-11-动飞机总数的21%，大致统计小时占总量的22%。公务机技术先进、机动性好、燃油消耗低，以其快捷、便利、服务范围广泛的特点受到越来越多的重视，目前，超过2/3的500强公司都有自己的公务机，公务机已成为美国航空运输中像私家汽车一样必不可少的交通工具。私人飞行私人飞行 美国通用航空飞机59%是私人飞机，私人飞行小时比例为32%，是通用航空发展的主要领域之一。在美国，有很多组织为个人飞行提供帮助，其中最有影响的组织之一飞行员协会（AOPA）总部设在华盛顿，有会员27万人之多。教学飞行教学飞行 用于教学飞行的飞机占通航飞机的9%，教学飞行机构负责培训学员，管理和颁发私34、人飞行驾驶执照，凭此驾驶执照可以步入航空公司或军队航空的行列。空中喷洒、空中观察空中喷洒、空中观察 空中喷洒被广泛用于农林业生产作业，航空观察指航空摄影、航空测量、石油航空、海上救护、高速公路疏导、旅游观光等。“空中的士空中的士”飞行和短途航线运输飞行和短途航线运输 由于空中管制的解除，通用航空迎来了发展的高峰期。通航企业增加了短途运输业务，并以此为中心辐射了更多的网络航线，企业重新部署飞机，重点放在了上下班高峰的短途承运飞行，今天，短途“巴士”和区域运营已成为美国国家航空运输系统中不可缺少的部分，提供了自主要中心城市到更小城市、乃至遍及全美的飞行服务，目前，有800余架通航飞机在从事“空中的35、士”业务。运动飞机运动飞机 开展航空体育运动专用的飞机，可用来作特技飞行表演，拖曳滑翔机和航空爱好者的飞行训练。早在1991年，美国就有70.3万人接受过专门的飞行训练，拥有飞行执照，截止2009年底，已经接近100万人。在发达国家，学开飞机并不比学开汽车难多少，对一个航空爱好者来说，费用也负担得起。比较起来，在美国学习飞行，费用最便宜，而且在美国取得的执照很容易得到其他国家民航当局的承认。有关统计显示，在80年代中，学习飞行需飞45小时，以每小时费用50英镑计算，费用为4,500美元，加上课本，讲义，着陆等费用，总共约需5,000美元。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城36、 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-12-其他飞行其他飞行 FAA定义的通用航空的其他飞行有：用于研究和开发的实验飞行、校验飞行、演习飞行和政府应用。美国用于其他飞行的飞机，1/3是政府用飞机，其中70%是固定翼飞机。政府任务包括：护林防火、航空摄影、法律执行、环境污染控制飞行、科学研究开发飞行、搜寻和救护飞行、飞行观察、缉毒飞行、测量飞行、管线巡查、农业喷洒、政府运输和专机。3.1.4 美国通用航空配套服务设施和规划美国通用航空配套服务设施和规划 美国通用航空的发展离不开通航配套服务实施和发展规划的支持。主要体现在以下几个方面：空中交通管制服务空中交37、通管制服务 空中交通管制系统对通用航空至关重要，它监控飞机的互相避让和在机场终端区域的、有序的飞进飞出。全美有近700个机场有塔台控制，有300多个机场为通用航空设置了监控雷达。飞行服务站（飞行服务站（FSS）FAA对通用航空提供的最广泛的飞行服务是飞行服务站，约有180个FSS为通用航空提供气象服务、飞行计划服务，提供飞行支持和其他方面的帮助。“小飞机运输系统小飞机运输系统”计划计划 美国已把通用航空运输作为民航新的运输发展战略，并于1994年成立了“先进的通用航空运输实验”的专家机构简称AGATE。AGATE发展计划的最终目标是建立“小飞机运输系统”(Small Air Craft Tra38、nsportation System,SATS）。而SATS的目标是作为除骨干、地区运输航空公司之外的国家航空运输力量来进行规划的，其目标在于缓解高速公路和传统航空运输网络的严重拥堵，促使美国的近郊、偏远地区实现快速、便捷的运输。美国自2003年开始在小型机场部署SATS技术应用环节，包括：使小飞机在仪表飞行规则（IFR）条件下能够使用“空中高速路”引导显示系统进行目视飞行规则（VFR）飞行；有控制塔台的机场将实现自动进行飞机间隔分离、排序和冲突解决；逐步将小飞机机载设备和地面指挥一体化联网；让地方州政府、社团也参加到计划中来，以便于小机场的规划和SATS的实施，等等。此外，该计划还要求制造商39、尽快提供能全天候飞行、有自动驾驶仪表装备、易于驾驶的飞机。SATS将刺激小机场间交通量的大幅增长，提高众多小机场的利用率，并进一步加强与航空公司抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-13-的中枢轮辐网络的连接，以更好的促进经济的发展。3.2 美国通用航空高度发达的原因分析和启示美国通用航空高度发达的原因分析和启示 3.2.1 美国通用航空高度发达的原因分析美国通用航空高度发达的原因分析 经常性组织飞行表演及航空竞赛经常性组织飞行表演及航空竞赛 通用航空的诞生绝非偶然，它的产生和发展均收到人类探索未知40、世界、不断发明创造的欲望的驱使。同时，它的发展又促进了飞行科学、航空技术的不断进步。其中，飞行表演可说是通用航空大发展的动因之一。飞行表演，无论过去还是现在一直是美国通用航空的一个重要部分。通用航空飞行家是先驱者。在二次大战爆发之前就出现了一批著名的飞行家，战后又涌现出了更多的飞行表演者（往往是战争中的飞行员）。他们中有的是石油大亨，一方面投资飞机制造公司，另一方面也是滑翔机、单翼机的私人购置者。他们亲自尝试飞行和巡回表演，在不断地飞行尝试中也对飞机的性能、型号提出了新的、更高的要求，进一步促进了飞机性能的演进和用途的多样化。在美国，经常举办国家级的航空竞赛，使最好的飞机有机会获得曝光的机会，41、这些活动都极大地促进了通用航空的发展。制订飞行训练法，通过培训拉动销售生产制订飞行训练法，通过培训拉动销售生产 1943年，通过直接或间接的调查，美国政府和航空界得出一致结论：战后轻型飞机的发展潜力将会非常巨大。美国商业部在给国会的报告中说：民用市场大约需要20万架轻型飞机；专家预测，战后至少出现130万个私人飞行员。据此，美国1946年颁布了VA飞行训练法，使全美涌现了几百个民航训练学校，培养了数以万计的飞行员；也正是在这一年里，通用航空飞机的制造和销售出现了高峰，达到33254架，比战前提高了455%，并为以后销售20万架这一新的高峰提供了可能性。在美国，公众的飞行热望与销售数量互相拉动，42、从而又为通航飞机的制造提供了巨大的商机。建立通用航空产业的各种组织和协会，影响政府决策建立通用航空产业的各种组织和协会，影响政府决策 在美国，航空产业界各种各样协会的成立和存在，极大地影响并推动着通用航空产业的发展。先后成立的协会有：国家航空官员协会（National Association of State Aviation Officials）。美国机场管理协会（Aeronautical Chamber of Commerce）1939 年成立。飞机拥有者和飞行员协会（Aircraft OwnersPilots Association）成立于 1939 年。国际直升机协会（Helicopt43、er Association International）。国家农业航空协会（National Agricultural Aviation Association）。国家航空培训协会（National Aviation Training Association）1941 年成立。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-14-航空经销商和制造商协会（Aviation distributorManufacturers Association）1943 年成立。国家公务机协会（National Busine44、ss Aircraft Association）1947 年成立。国家飞行教官协会（National Association of Flight Trainer.）小飞机制造商协会（Small Aircraft Manufacturers Association）。美国超轻型飞机协会（United States Ultra light Association）。通用航空制造商协会（General Aviation Manufacturers Association）1970 年成立。地区航空公司协会（Regional airline Association）在 1975 年成立。这些组织均代表45、着各方会员的利益，通过在国会和联邦政府机构之间游说和活动，促成联邦航空局任命了一名副局长主管通用航空。国家公务机协会（NBAA）、通航制造商协会（GAMA）也一直积极进行活动，提出了“不生产飞机，就没有赢利”的口号，以引起政府和社会的关注，使通用航空飞机的生产水平迅速上升。这些通用航空业的组织和协会对通用航空的发展起到了重要的推动作用。完善的法规和标准体系，保障通用航空健康发展完善的法规和标准体系，保障通用航空健康发展 在航空领域，美国政府扮演了重要角色。他们所规定的政策既有力度又有灵活性，为民用航空创造了鼓励竞争和发展的宽松条件。政府通过空中管制、机场建设、航空邮件、气象信息和其他服务来支持46、航空事业的全面发展。政府对通用航空采取的主要政策有：在财政上资助通用航空使用的机场和辅助设施；以既讲成本又对用户需求负责的方式向通用航空提供服务；用先进的技术提高通用航空的安全水平，改进其对机场及航路的使用；加强与通用航空机构的协作，使通用航空的运作与美国空域飞行的规章制度协调一致，杜绝违章飞行。在美国通用航空发展史上，最重要的事件是1994年8月12日克林顿总统签署了“通用航空复兴法”，其目的是复兴通用航空产品和服务市场，恢复曾经健康发展的产业。美国的“通用航空复兴法”规定，从飞机出厂之日起的18年内，对通用航空飞机实行有限责任制。这一规定使通用航空飞机制造厂商降低了保险费额。政府、企业、研47、究机构还共同研究并制定了联邦投资计划大纲，通用航空实验飞行计划（AGATE），通用航空推进计划（GAP），空中高速路计划（HIIS），小飞机运输计划（SATS）等。1994年的这次振兴通用航空业的举动之所以发挥了如此大的作用，并非仅靠一项或某几项措施。实际上，即使曾起过作用的政策，只要不适合新的条件和需要，就要大胆重新调整。1921至1992年，美国各级政府共为民航业拨款1080亿美元。就年财政预算和雇员而言，美国联邦航空局是仅次于国防部的机构，每年的财政预算达上百亿美元。3.2.2 美国通用航空发展的几点启示美国通用航空发展的几点启示 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城48、 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-15-通用飞机机队规模与经济社会发展相适应，能够满足各类通航运输需求。通航飞机数量约为22 万架，是中国通用航空飞机架数的 300 多倍。飞行人才培养和储备机制健全。学员可通过当地的 FBO（固定基地运营者）、飞行俱乐部学习飞行。另外，在美国许多技术学校、假期办学、学院和大学都开设飞行培训和航空理论课程。通航配套设施和空管服务到位。美国通航机场数量众多，大多对通用航空开放。美国发达的空中导航网络可以引导飞行员在特定的航路上准确地飞行。此外，低空空域空中交通管制的解除也为通用航空扫除了障碍。国家在战略上重视通航发展，并49、制定相应的发展规划。美国非常重视通用航空在全美运输系统中的重要作用，已把通用航空运输纳入民航运输发展的总体战略，并将其视为高速交通的“第四次革命”。3.3 加拿大通用航空产业状况加拿大通用航空产业状况 3.3.1 加拿大航空工业规模概况加拿大航空工业规模概况 加拿大航空工业的规模与能力在世界名列前茅。据加拿大航空航天工业协会提供的资料表明，按2001年232亿加元的销售额，其世界排名可达第四。加拿大航空航天工业现拥有400多家制造企业，85,000名从业人员。其中航空占95%,航天占5%。这些制造企业可分为三类：第一类公司具有设计、研制、制造飞机整机或发动机整机的能力，这类公司的代表有庞巴迪公50、司下属的加空公司和德哈维兰公司、普惠加拿大公司；第二类公司能够制造飞机与发动机的部件及分系统，并具有一定的设计开发能力，这类公司的代表有麦克唐纳道格拉斯加拿大公司、弗利特航宇公司、道蒂航宇公司；第三类公司是一批从事机械加工、铸造、热处理等业务的专业化小型公司。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-16-图图 3-2通用航空在加拿大的历史发展趋势通用航空在加拿大的历史发展趋势 3.3.2 加拿大航空产业政策的特点加拿大航空产业政策的特点 大力鼓励研发和创新大力鼓励研发和创新 加拿大航天航空和国防工业致51、力于鼓励研发和创新，到2010年将达到投入10亿美元的规模；针对广泛的研发开支，加拿大政府提供免抵税和加速减税手段；联邦和省政府的税收优惠政策还表现在可以使企业以在加拿大直接投资或合同分包的形式投资研发，极大地减少了研发成本。政府向航空科技这种战略性研发提供资助支持政府向航空科技这种战略性研发提供资助支持 加拿大的航天航空工业得益于一系列政府的主要项目：加拿大技术合作项目(TPC)向加拿大私有部门的科研和创新活动进行资助；工业和地区利益项目(IRB)利用联邦政府采购吸引国际企业，推动加拿大工业；研究所还和加拿大及外国宇航公司合作，参与成本分担项目。政策鼓励产业聚集政策鼓励产业聚集 在蒙特利尔，52、超过50的业务集中在航空航天领域，39，800个工作分布在1 30个公司之中。所有航空器材产业集中在方圆30公里的经济圈内，几所航空航天专业学校和大学提供航空航天训练，许多与产业相关的国际组织也都聚集在蒙特利尔：如国际民航组织(ICAO)、国际空运协会(IATA)、航空公司电信和信息服务(SITA)。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-17-3.4 巴西通用航空产业状况巴西通用航空产业状况 3.4.1 巴西的航空产业现状巴西的航空产业现状 巴西通过开发、生产“美国和欧洲工厂完全忽略的产品(支线客机53、)”而打开了国际市场。经过多年努力，巴西飞机制造工业获得了巨大发展，一跃成为世界上生产支线客机、教练机和通用航空飞机的主要国家之一。巴西航空工业的成功成为发展中国家发展高技术产业的楷模。政府对航空业的支持、财富的集中、农业的发达、运输方式缺乏等原因，共同推动了通用航空在巴西的成长。图图 3-3通用航空产业在巴西的历史发展趋势通用航空产业在巴西的历史发展趋势 3.4.2 巴西航空产业的产业政策特点巴西航空产业的产业政策特点 产业扶持和优惠政策产业扶持和优惠政策 适时的产业扶持和企业改革推进公司成立后，巴西政府对其采取了许多优惠和扶持政策。在发展20多年，有一定基础和实力后，巴西政府改变以往对国有54、企业给予财政优惠的政策，全面推行企业私有化。巴西飞机制造业水平的提升，则得益于税收激励与政府采购等措施的同时运用。重视科技投入重视科技投入 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-18-巴西航空技术中心和航空技术学院的建立，为巴西发展和获得现代飞机制造业所必需的技术、能力与人才奠定了基础。在进军国际市场方面，巴西飞机制造公司采取的一个重要措施是加大科技投入，实现高科技管理。公司为适应现代化需求，投资建立了虚拟现实设计室，在设计方面达到了世界最先进水平。市场在一定的政策和制度背景下运行市场在一定的政策和55、制度背景下运行 巴西是市场经济国家，但拥有独特的政策环境，政府对航空产业的发展除提供财政激励措施以外，也利用政府采购、技术转移和技术支持条款等特殊规定，促进飞机制造业发展。同时联邦政府还通过巴西国民经济与社会发展银行(BNDES)为飞机销售安排融资。3.5 通航标杆国家的共性特点通航标杆国家的共性特点 以减少限制为基础的、市场化的通航经济。由市场决定何时起飞、飞向何处、购买何种飞机，等等。通航基础设施建设由政府和私人公司共同出资，对私人投资零限制或低限制。成熟的航空安全性文化和法规体系。低成本方案。可负担得起的飞机、低税或免税、低运行成本。飞行员培训的同步配套。深厚的航空文化。工业研发与生产能56、力的支持。4 中国的通用航空发展路线中国的通用航空发展路线 4.1 中国通用航空发展历史与现状中国通用航空发展历史与现状 4.1.1 中国通用航空发展历史中国通用航空发展历史 中国通用航空发展历程可以追溯到1912年。当时航空界的先驱冯如驾驶自制的飞机在广州燕塘进行的飞行表演，揭开了大陆航空事业发展的序幕。1931年6月2日，浙江省水利局租用的德国汉莎航空公司的米赛什米特M18-D型飞机，在钱塘江支流浦阳江36公里河段进行的航空摄影，是大陆首次进行的通用航空商业活动。从起步时间上看：1903年12月17日，美国莱特兄弟首次完成世界上重于空气的航空器动力飞行；1908年，美国空军购买了第一架飞机57、，1911年购买了5架飞机，用于训练飞行员、娱乐飞行、载客飞行；与之相比，大陆自1912年开始出现飞行表演活动，说明通用航空事业的起步比较早。自1949年以后，大陆通用航空事业得到了快速发展。新中国通用航空业组建于1951年，由于受到抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-19-各部门的普遍欢迎，得到了较快发展。1979年，通用航空飞机作业达到39739小时。但从1979年以后一直到2000年，作业量始终徘徊在4万小时左右，飞机数量维持在400架左右。20多年来中国经济迅猛发展，国内生产总值（GDP）58、由1978年的3588亿元增长到2001年的300670亿元，增长了83倍多（不考虑价格因素），而通用航空却没有增长。总结一下中国通用航空的发展历史，可以看出，在计划经济体制下，一个行业的发展虽然和社会需要有关，但这种社会需要最终要通过国家计划来落实，企业生产是按国家计划进行。国家如何计划将成为一个行业发展的关键，通用航空也不例外。1978年以后，改革开放，计划体制松动，逐渐松绑放权，引入市场机制，到1992年最终确定了要建立社会主义市场经济体制，计划体制向市场体制转变，通用航空企业生产经营环境才发生了变化。但由于历史原因，通用航空企业仍处于困境。到2000年，全行业通用航空飞机仅400余架，59、能生产作业的飞机约300架，年总飞行作业48707小时。70年代后期至80年代中期，中国通用航空重点是适应国民经济建设中能源的勘探和开发的需求，其最有代表性的项目是为海上石油服务和陆上石油服务。到80年代末至90年代中期，占作业比重大部分的仍是林业农化飞行和能源的勘探开发，但已出现空中游览、短途运输和公务飞行等社会公众服务项目。4.1.2 中国通用航空发展现状中国通用航空发展现状 通用航空市场状况通用航空市场状况 近年来，随着中国经济的持续、快速发展，市场化进程的逐步推进，通用航空市场结构发生了较大的变化。以前，通用航空市场的主要服务对象为政府部门或国有企业，作业价格依靠政府制定的作业收费标准60、执行，作业费用由财政支付，主要的经营项目包括：航空摄影、航空探矿、人工降水、航空护林、飞机灭蝗、农林化飞行等。在目前通用航空的市场结构中，上述内容仍占相当比例，但份额已在逐步下降，自发的市场需求在逐年增长。其作业价格完全按照市场供需关系来确定，主要的经营项目包括：石油服务、公务飞行、医疗救护、培训飞行等等。随着国内企、事业单位购置自用公务机（含直升机）数量的不断增加，航空器代管市场在逐渐扩大。对直升机摆渡乘客、直升机医疗救护以及对小型飞机用于近距离城市之间的旅客穿梭飞行的需求也正在凸现。国民经济发展到一定水平后，通用航空的市场将越来越大、市场支付能力也将逐步提高。2006年我国通用航空市场规模61、约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币。通用航空活动主体情况通用航空活动主体情况 截止到2006年底，全国从事通用航空经营活动的企业已达69 家，已批准筹建通用航空企业30家。目前全行业从业人员近8000 人。通用航空活动的主体形式在原来的基础上，增加了非经营性通抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-20-用航空活动单位和个人等形式。现有办理了非经营性通用航空活动登记的单位12 家，自然人2个。截止2007年底，从事通用航空经营活动的企业为74家，比2006年增长了5家。已批准62、开展筹建工作的单位32家。已办理非经营性通用航空活动登记的单位14家，自然人2人。我国通用航空可经营项目我国通用航空可经营项目 根据通用航空经营许可管理规定（民航局令第176号），通用航空经营项目分为:甲类：甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行；乙类：乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；丙类：飞机播种、空中施肥空中喷洒植物生长调节剂空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠、防治卫生害虫、航空护林、63、空中拍照。上述三类未包含的经营项目的类别，由民航局确定。抢险救灾，不受上述三类项目的划分限制，按照民航局的有关规定执行。中国通用航空运营能力中国通用航空运营能力 中国通用航空未能实现与运输航空同步发展，比例严重失调。全球约有民航飞机35万架，其中通用航空飞机大约有34万架，通用航空飞机占整个民航飞机的97%，而中国的通用航空飞机只占了40%。通用航空飞机的老龄化也严重威胁着飞行安全，2000年有138架飞机机龄超过20年，其中有26架已超过40年。另外，通用航空机队布局不合理，绝大部分通用航空企业处在亏损状态，只有个别企业略有盈利。当前，中国把低空多用途通用航空飞行器列为国家中长期科学和技术发64、展规划纲要(2006-2020)的优先主题。随着社会的不断发展，中国通用航空市场也有了质的变化。中国通用飞机制造，起步于1951年的农林航空，自1957年仿制出首架用于农林作业的“运五”飞机以来，已由初始的单一型号发展到多品种、系列化生产，还有多种改进型，均已取得民航适航证，具有自主知识产权，可满足不同地区不同用户需求。中国通用航空作业，已由探矿、航测、抢险救灾转向以生产、生活为主，由单一为农林业服务向以农林为基础，工业、旅游、公务航空等多元经营、协调发展转变，应用范围不断扩大，作业面覆盖全国所有省、市、区。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业65、发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-21-过去，通用航空主要服务于农林飞行、人工降雨、航空摄影、航空探矿等准公共产品领域，作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，费用一般由政府部门财政支出，这一领域还将继续稳定增长，但占整个通用航空市场的比重在缩小。目前，中国通用航空在石油服务、飞行培训、空中旅游、公务飞行等市场领域增速迅猛。随着人们收入的增长和生活水平的提高，这一领域增长空间更加巨大。公务飞行、飞行驾驶执照培训飞行、观光游览飞行等项目发展较快，飞行量逐年递增。截止到2005年底，我国共有通用航空机场68个，临时机场（起降点）329个。截止到2006年底，通用航空全行业飞机、直升机66、（含教学训练、机场校验飞机、直升机）数量为707架，其中通用航空飞机575架，直升机132 架，比2005年增加92架；民航全行业持有有效飞行驾驶员执照的飞行人员共16031人，其中持有航线运输驾驶员执照的6901，商用驾驶员执照的7757人，私用驾驶员执照的1373人。到2007年底，中国通用航空业拥有通用飞机（包括固定翼飞机和直升机）805架，同比增长14%。作业时间10.1万小时，也有所提高。4.2 中国通用航空与通航发达国家的对比中国通用航空与通航发达国家的对比 中国通用航空，虽有50多年发展历程，但总体上仍表现为产业化程度低、规模小、基础设施薄弱、技术储备和自主创新能力不足，截止2067、08年底，我国包括俱乐部在内通用飞机仅为898架，通用飞机制造业营业额仅2亿美元左右，与国外差距明显。1996年，国际民航组织各缔约国（不包括中国和独联体国家）通用航空飞行3900万小时，而中国按同等口径计算的通用航空飞行量仅为世界总数的0.24%。美国，是世界通用航空第一大国，虽然国土面积与我国相当，但拥有22.4万架通用航空飞机和直升机，占世界总数的71.7%。表表 4-1中国与其他国家通用航空发展对比（中国与其他国家通用航空发展对比（2006年）年）抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-22-68、与中国发展水平和国情相似的巴西也拥有通用航空飞机1万多架，约占世界总数的3%，而中国按同等口径计算通用航空飞机和直升机只有707架，仅占世界总数的0.2%。中国与美国等通航产业发达国家情况对比的数据和结果见下面的表和图示：表表 4-2中国与美国通用航空发展情况对比表（中国与美国通用航空发展情况对比表（2007年）年）抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-23-02468101214中国美国加拿大澳大利亚巴西面积(百万平方公里)人口(亿)国民生产总值(万亿美元)图图 4-1中国与其他国家通用航空情况对69、比表（中国与其他国家通用航空情况对比表（2007年）年）051015202530中国美国加拿大澳大利亚巴西通航飞机数量(万)通航飞机年飞行小时(十万)通用航空机场数量(千)图图 4-2中国与其他国家通用航空情况对比表（中国与其他国家通用航空情况对比表（2008年）年）4.3 中国通用航空发展的主要影响因素中国通用航空发展的主要影响因素 民用航空是一种快捷的交通运输方式，具有重要的基础性作用。民用航空包括公共运输飞行和通用航空飞行。通用航空领域包括工业、农业、科研、空中游览、城市管理和救护、抢险救灾、体育、训练以及公务飞行等。换句话说，运输航空干不了或不干的事，都由通用航空来做。中国幅员辽阔、地70、形复杂，通用航空理应大有作为。中国通用航空发展到今天，明显落后于经济发展水平的原因主要有以下几个方面：4.3.1 国家对通用航空认识不足、投入不够国家对通用航空认识不足、投入不够 观念的落后以及对通用航空价值认识的片面性，是制约中国通用航空发展的瓶颈之一。由于对通用航空的重要性认识不足，国家在政策导向、规划制定和决策上对通用航空没有给予应有的重视。空域适度开放并不难，可供通用航空活动的空间非常大，但适度开放空域却长期得不到解决。在机场建设方面，中国的机场建设基本上没有考虑通用航空飞机的机场建设，到2008年年底，民航运输机场数量达到个，但没有一个是供通用航空飞机使用的，所有机场都是考虑能起降抓71、住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-24-干线飞机至少是支线飞机的。在民航业内部也是只重视运输航空，忽视通用航空。由于认识不足，投入少，造成通用航空飞机老旧，难以更新，即使是简单再生产都难以维持。此外，还造成人才外流、特别是优秀飞行员外流，出现了人才短缺的现象。通用航空本来应该作为航空产业的基础得到优先发展，但是却出现了运输航空腿长、通用航空腿短的局面。由于重视不够，多年来对通用航空的宣传也不够。通用航空做了很多贡献，社会上知道的人并不多。通用航空作业经济效益、社会效益好，如飞播植树种草，投入1元可72、创造出35元的效益；飞机喷施化肥增产效果明显，修铁路、公路采用航空测绘照相，并进行优化线路选择，比过去采用的老办法可节约许多资金，这些却没有多少人了解。改革开放30多年来，各行各业都在迅猛发展，并发生了翻天覆地的变化，而通用航空业不但没有发展，反而处境很艰难，对此全社会很少有人知晓。天空不开放，制约了通用航空的发展，也很少有人知道。喊天空开放也只是业内少数人，形不成社会力量。在中国，很多事情往往是上报纸、上电视、引起社会关注，主管部门才觉得有价值、才去抓、才去做。由于有关方面认识不足、宣传不够，整个社会缺乏对通用航空的了解，没有形成全社会关心通用航空、支持通用航空的良好氛围。4.3.2 空域管73、制是通用航空发展的主要瓶颈空域管制是通用航空发展的主要瓶颈 在所有的制约因素中，低空空域没有开放是我国通用航空产业发展滞缓的主要原因。空域是通用飞行器得以运营的空间，长期以来，中国对空域的管理极其严格，虽然中国早已加入了国际民用航空组织，但该组织对空域管理的规定中国并没有遵守，中国空域一直是军方管理。低空空域管理过严，限制了通用飞机的活动。我国空域属于军管，目前只有京沪、京广和沪广等28条航线，以及部分非常有限的空域是由民航来管理，绝大部分的低空空域是不开放的。尤其对私人飞机这样的通用飞机来说，这些有限的由民航来管理的空域也管制得非常严格，到目前为止我国尚未对私人飞机开放600米以下的空域，私74、人飞机只能在有限的民航航路上申请飞行，这使得私人飞机想在低空空域飞行基本不可能实现，通用飞机也因此失去了一大块发展的市场和机遇。虽然2003年5月1日实施了通用航空飞机管制条例，但飞行仍需一事一报，最短报批时间也需半天。如农、林、牧的航化作业，要看天气抓季节，错过了时机就没有作用。部分公务机和私机飞行，由于办报批手续麻烦，望而却步。国际民用航空组织(ICAO)把空域划分成7类，其中A、B、C、D、E、F为管制空域，G为非管制类空域，其高度一般在7001200米以下，在这个区域飞行基本是不受限制的，而这个高度正好是通用航空飞行的高度。美国通用航空极其发达的一个重要原因是低空空域完全向公众开放。欧75、美国家以及澳大利亚、巴西等国基本都按照ICAO的标准划分本国的空域，非管制的G类空域大同小异。在美国，G类空域比ICAO规定的更大，覆盖的国土面积最大，远远大于管制类空域。不精确抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-25-地说，一般在比较远离建有塔台的机场之外，一定高度以下，任何通用飞行(组织的或个人的)都不受限制，当然也就不需要报批。空域不开放，通用航空作业使用空域必须提前报批，“一事一议”，只有当遇到紧急事情时才能在1小时之内得到批准。如此费时费力，极大地制约了通用航空灵活、快速、高效的特点，丧76、失了许多市场机会。私人飞行则很难获准，制约了飞行作业量增长。其次是滥收费问题，经常是你不交钱别想飞上天，弄得企业和用户苦不堪言。例如，1992年，荆门通用航空公司在杭州执行通用航空的作业任务，他们一共飞行了25小时，所得到的5万元收入，仅交纳航管费就付出1.5万元。空域不开放，农林作业等传统业务将会受到严重影响，私人飞行、空中游览、公务机、电视台用直升机进行空中拍摄等也难以形成市场。而且，它还会对使用和购买飞机这两个渠道受到严重制约，还会制约中国通用航空飞机制造业的发展，制约通用航空机场和空中航线的建设，以及其它相关产业的发展。空域是国家的宝贵资源，不充分利用就是一种浪费。空域资源不像石油业，77、石油资源用了就没有了，不能再用，而空域是可重复利用、长期利用的资源。如何科学、充分、合理地开发和使用中国的空域资源，已成为中国发展通用航空业的当务之急。空域使用要最大化，限制要最小化，是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则，它也应该成为中国空域管理和使用的目标。空域不开放的理由，有一种意见认为开放天空不能保证安全，这种理由是缺乏依据的，这就如同公路和汽车，公路交通年死伤10余万人，但我们不能因此而关闭公路、禁止车辆开动，通用航空同样如此。保障飞行安全，关键要抓空中交通管理及综合服务。而空管设施、机场等应该在天空开放后，在通用航空的发展中不断建设、不断完善。不可能提前作很大投资，先建好机78、场、空管设施，然后再等空域开放。空域不开放，飞机飞得少或不能飞，建机场、航路空管设施投入产出比就不合理，只能选择不建；反过来，空管设施跟不上，不能保证飞行安全，又成了空域不开放的依据。这个恶性循环的链条捆住了通用航空的发展。要想打破这个链条，关键是首先开放空域。空域开放是通用航空大发展的前提。美国联邦航空局（FAA）高级代表Elizabeth Keck认为：“国家空域及部分低空的准入对通用航空事业的发展非常关键。在美国，通用航空发展的重要原因是通用航空飞机可以在全国大片空域自由飞行。”美国为了与国际民用航空组织的规划保持一致，把美国空域划分为7个级别，从限制最严的A 级到只根据可视度进行限制的79、完全开放和非管制的G 级。每一级或每一段都有各自的飞行员资格、飞机设备及最低天气条件的要求，而对于最繁忙的路段，限制的条件自然最多。只要飞机及驾驶员符合该级别的限制条件，通用航空的飞机就可以在这个级别的空域或航段飞行。中国可先实行梯度开放，即根据各地区条件不同，为通用航空划分出非管制空域、临时非管制空域。例如在国内一些交通不便、通讯不便的地区，可在一定范围、高度、时间内设立临时性非管抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-26-制空域，最后过渡到完全开放。4.3.3 制定管理通用航空的法规和标准体系滞80、后制定管理通用航空的法规和标准体系滞后 建立严格的法规和标准体系来管理通用航空，是通用航空健康发展的必要保障，不健全的法律法规和标准体系，也制约了通用航空的发展。目前，中国尚未制定适合于通用航空的飞行标准和飞机适航法规，也缺少通用航空机场的建设标准和法规。如果按照建设运输航空机场的标准来建设通用航空飞机使用的机场，不仅造价高、投入多，还制约了机场的修建；由于建设机场造价高、投入多，通用航空飞机使用的机场收费也高，加大了通用航空企业的运营成本。这就是由于没有针对通用航空所用机场的标准，往往只套用运输航空的标准带来的弊端。通用航空具有航空器品种繁杂，飞行有高空、低空、超低空，使用空域随意性大，飞行81、作业项目多样，飞行时间不确定等基本特征。与运输航空相比，在管理操作上有较大的区别。因此，使用运输航空的法规和标准来管理通用航空，往往脱离实际，具体操作很困难，这也制约了通用航空的发展，所以，建立一整套管理通用航空的法规和标准，成为当务之急。4.3.4 通用航空企业缺乏合理经营机制通用航空企业缺乏合理经营机制 在市场经济条件下，通用航空企业既不是政府机关，也不是事业单位，而是经营单位，它应和运输航空企业一样，成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人经济实体。必须面向市场，在市场中生存、发展。1996年，民航总局做出的关于发展通用航空若干问题的决定明确指出：按照建立社会主义市场经济的原则，继续深化体82、制改革，转换经营机制，通用航空企业从运输航空企业分离，成为独立核算、自负盈亏的经济实体，建立现代企业制度。鼓励和支持农林、地矿、航空工业等部门的国有、集体单位开办通用航空企业。这一措施使通用航空企业由计划体制向市场体制的转换基本完成，制约通用航空企业适应市场的体制问题基本解决。但企业经营机制尚未完全理顺。其一，抢险救灾、农林作业是通用航空企业的重要业务，以2000年为例，农林作业时间占全部作业时间的47%。它投资少收益大，所创造出的价值是投入的35倍，社会效益显著，应当不断增加才对。但由于作业收费价格低，即便加上民航总局的补贴和农林部门的补贴，也无利可图，甚至亏损，所以企业失去了积极性。在市场83、经济条件下，一个亏损的行业是难于发展壮大的。既然这些通用航空业务投资少、收益大，社会效益显著，有些又属于公益性的事业，国家就应当加大投资力度，补贴通用航空的生产企业，或补贴需求者农林部门，使通用航空企业有生存空间，这样才能调动企业的积极性，使得通用航空事业不断发展。运输航空发展快，其根本原因就是利益驱动。通用航空企业不是消防队，也不应办成消防队。多年亏损经营，结果只能是吃老本，飞机抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-27-越来越破旧，企业既无经济实力也无积极性更新机队，作业能力萎缩，这显然不符合社84、会发展的要求，仅东北三省近年平均每年就短缺农业飞机3040架。1995年夏季，辽宁地区发生了严重的洪涝灾害，灾区要求派15架农业飞机支援救灾，最后经多方协调仅提供了7架。因此，国家投入少是农林作业多年不增长的根本原因。其二，企业应该本着降低成本，追求利润的原则，但一些通用航空企业仍然难以完全做到。中国通用航空企业机构臃肿，人浮于事，飞机与员工的比例为1：16125，而通用航空发达国家的这一比例为11 13；而且，减员增效进展不大，仍然存在着不同程度的等、靠、要的旧习惯。现在，外商投资民用航空企业规定已颁布，不少外商对中国的通用航空市场表现出了浓厚的兴趣，但仍处于准备观望阶段，实质性投资还很少。85、这主要是通用航空产业发展的外部环境还不具备。4.3.5 外部环境差严重影响通用航空的发展外部环境差严重影响通用航空的发展 现在，企业经营通用航空业务难度很大，受到空管、油料和机场等多方面制约严重，突出表现在：一是任务和航行申请审批难，造成许多通用航空任务无法按时执行。二是机场使用难，由于通用航空作业点多，使用的机场较多，既要使用民用机场和大量临时机场，又要使用部分军用机场，由于有些保障单位视通用航空为额外负担，不愿接收和为其提供保障。临时机场修建和飞行计划审批环节多、手续繁、速度慢，任何一个环节不通，也难以飞上天空。例如，珠海直升机公司在执行新疆陆上石油服务任务时，光是申请任务许可和机场使用申86、请，就往返两三趟，花了三个月时间。三是乱收费现象十分严重。目前通用航空作业要按规定交纳各种保证费，还要交大量的额外费用，这些额外费用往往收现金或打白条，据某公司不完全统计，1994年白条保证费就有148张，共计25万元。飞机老旧，安全事故较多，影响了通用航空业务的开拓；机队结构不合理，很多作业无法承担；机队整体实力小，达不到规模经营，从而提高了运营成本，提高了需求方的支出，又抑制了社会对通用航空作业的需求量。作业量减少，收入减少，又无力购置更多的飞机，因此扩大规模只能是一句空话。飞机价格偏高，加大了运营成本。通用航空因作业用途不同，使用的机型也不同，品种繁多。中国只能生产运八、运十二、农五A、87、直八、直九、直十一等机种。由于中国通航制造业落后，飞机用量少，难以形成规模生产，因而成本较高。如果需要其它机型，则只能进口，而进口税加增值税可达23%，远远高于支线飞机的7%和一般生产资料的进口税。4.4 实证研究实证研究黄渤海经济圈通用航空产业发展（通航园区案例研究）黄渤海经济圈通用航空产业发展（通航园区案例研究）本报告把黄渤海经济圈在中国的范围界定为：中国的辽宁、河北、山东、北京、天津，即“三省两抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-28-市”，下面汇总介绍几个通用航空产业发展比较好的地区的状况88、：4.4.1 天津通用航空产业天津通用航空产业 2005年10月，天津市政府与中国民航总局签约建设中国民航科技产业化基地。该基地是民航总局在国内支持的唯一的国家级基地，也将作为中国民航科技产业管理和集成的平台，集民航装备加工制造、技术服务和研发培训功能为一体，目标是打造21世纪全球重要的航空产业城。2006年4月，美国孟菲斯集团（美国最大的专业航空零部件生产经销商之一）与中国民航学院、中国民航科技产业化基地在天津签订“投资意向书”，决定在天津合作组建“航空工业中心”，投资2亿美元在天津打造飞机零件制造及飞机维修基地，从事飞机及部件维修、飞机改装、飞机零部件生产及配送服务、航空维修人员培训等业务89、。该项目建成后，天津将成为全国最有特色的飞机维修基地。2006年5月，空中客车公司(“空客”)总装厂落户天津。天津航空产业发展是坚持走以龙头项目带动的发展道路。空客A320天津总装线项目于2008年9月28日正式投产，龙头项目的落户，带动古德里奇航空技术、西飞A320机翼总装、泰雷兹雷达、英德拉雷达、维斯通用航空等世界知名的航空企业落户。2008年10月17日，中国航空工业集团公司（即合并后的中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司新名称，简称“中航工业集团”）与天津市政府在滨海新区签署合作框架协议。双方将在滨海新区打造“中国直升机产业基地”，整个项目初步预计总投资200多亿元，预计90、到2017年将达到年产30吨级直升机30架、10吨级直升机40架、小型直升机170架的目标。天津将建设新中航的直升机子公司总部基地、研发基地、产品总成基地和客户服务支持基地及相关配套设施。中国直升机产业基地，是继空客A320系列飞机等项目之后，又一重大航空工业项目落户天津滨海新区。天津滨海新区在接到空中客车A320系列飞机项目前，天津这个城市跟航空关系并不大，空客及直升机产业基地的落户对天津的工业发展无疑具有重大意义。据国家统计数据显示，2009年天津市航空航天器制造业完成产值112.25亿元，仅次于陕西(269.55亿元)、辽宁(161.80亿元)和四川(156.99亿元)，跃居全国第四位，91、较2008年提升位次13位，一举成为全国重要的航空航天制造业基地。产值同比增长14倍，增速居全国第一位。航空产业是天津重点培育发展的高新技术产业，规划了产业发展的方向、目标和空间布局。目前，天津滨海新区已聚集了48家大型航空知名企业和零部件配套企业，飞机总装、直升机研发制造、机载设备制造、航空维修、航空物流、航空培训等产业初具规模。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-29-天津航空产业的发展定位是：以龙头项目带动的发展道路，建立高度国际化、开放型的民机集成总装基地；国际合作、风险共担的航空产业集聚92、基地；产业链完善的航空产业研发创新基地；国内领先的机场空管及通用航空设备研发制造基地。天津航空产业发展目标是：经过努力，完成一批拥有自主知识产权的重点项目的建设，聚集一批国际航空跨国集团和著名航空企业，拥有一批重大飞机总装、制造研发项目，建设成为基础设施齐全、服务配套完善、航空产业链完整、高科技特色明显、生态环境优美、在国际上有一定影响的航空产业基地。4.4.2 沈阳通用航空产业沈阳通用航空产业 2005年出台的沈阳老工业基地振兴规划纲要，首次将民用航空航天产业列入今后沈阳市重点发展的工业链条之中。根据沈阳民用航空航天产业发展规划，沈阳市在民用航空航天产业方面重点实施“三个基地”建设工程。进入93、通用航空的服务领域，通过整合辽宁现有通用航空资源，走产业化、多元化的发展道路，组建10家航空俱乐部和10家通用航空公司，把辽沈地区建成全国通用航空服务基地。依托沈飞公司与国外先进企业合资合作，提高研发和技术创新水平，建成全国通用飞机研发和制造基地。依托黎明公司，坚持自主开发与合作相结合，建成全国民用飞机发动机研发和制造基地。通用飞机制造方面，将重点发展810座小型公务机、多用途飞机和45座轻型活塞式飞机以及2人座超轻型和甚轻型活塞式飞机；研究和开发具有自主知识产权的通用飞机发动机。沈阳，2008年经国家发改委批准建设“民用航空产业国家高技术产业基地”。2008年，由沈阳市政府、中航第一集团公司94、和南方航空公司共同合作建设的“沈阳民用航空产业园”已全面启动。中航第一集团公司与沈阳市政府、东陵区政府合作，计划总投资300亿元、用10年时间开发建设以民用航空产业为主导和以临空经济为特点的“沈阳航空经济区”。重点实施飞机、航空发动机、航空电子等机载设备的设计、研发、制造和维修项目，重型燃气轮机等航空高科技衍生产品和成套设备制造项目，航空培训和工程技术研发等项目。沈阳“航空基地”，规划未来5年立足依托机场优势，发展临空经济，构筑引领未来发展的高端产业，打造服务全国、面向世界的临空产业中心和现代制造业基地。到2012年，规模以上工业总产值200抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空95、新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-30-亿元，初步建成全国最大民用航空产业基地。4.4.3 山东滨州大高通用航空城山东滨州大高通用航空城 2002年11月，经山东省人民政府同意、并报经空军司令部批准，成立山东滨州大高通用航空城。自2003年6月动工建设，2004年4月顺利通过华东民航局验收；2004年5月，经国家民航总局批准核发了民用机场使用许可证。大高通用航空高新技术产业开发区已成为山东省省级开发区。大高航空城，位于山东省滨州市沾化县境内。机场净空条件非常好,处在北京至济南、济南至青岛、北京至青岛三角形民用空中航线的中心空白地带，周围20KM范96、围内无高压线路和高大建筑物，空域好,飞行活动不受任何限制。已成为中国重要的试飞基地，建有50米宽、2200米长的跑道，可供B737起降；航空城，规划占地8000亩，总投资13亿元人民币。通用飞机制造项目通用飞机制造项目 2005年1月31日，滨州大高航空城与奥地利钻石飞机制造有限公司签订了合作合同，投资建立滨州钻石飞机制造厂，生产和经营钻石系列飞机，一期工程总投资4200万美元。2005年10月份第一架钻石飞机组装下线，三年内达到年产500架飞机的能力。2005年10月3日，第一架DA40钻石飞机正式下线，并试飞成功，填补了山东省飞机制造业的空白。生产钻石DA40的山东滨奥飞机制造有限公司（以97、下简称滨奥公司）2008年3月获得了EASA（欧洲航空安全局）POA（生产组织机构批准）认证证书，从而拿到了产品销往世界各地的“通行证”。随着欧洲航空安全局与中国民航总局签署针对滨奥公司钻石DA40型飞机项目的谅解备忘录，以及中国民航总局为滨奥飞机颁发特许飞行证，滨奥公司正式跨入通用航空行业门槛。滨奥公司，目前已接到来自世界各地的飞机订单200多架，年生产能力将达到140架，产值达1.3亿元。飞行员培训项目飞行员培训项目 大高通用航空城，计划成为华东地区乃至全国最大的通用航空培训基地。2003年7月9日，大高航空城与中国民航学院等共同组建成立了天津通用航空公司，并确定建设滨州大高飞行培训中心，98、并逐步建设成中国民航学院滨州分院。已经与中国民航学院通用培训中心、哈尔滨飞龙国际航空培训有限公司、石家庄泛美航校等多家飞行机构签署了飞行培训合作合同，每年将有30-50架钻石40、塞斯纳172、B-2B等各种机型飞机在航空城开展飞行员培训业务，每年可培训商照飞行员500余名。滨州飞行学院，以大高通用航空城为依托，2006年，经教育部批准、民航总局同意，设置了飞行技术本科专业，并顺利招收了首批飞行学员，是全国第一家培养飞行员的地方普通本科院校。目抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-31-前设置三个本99、科专业，在校生共220名，其中80名民航飞行员。通用航空博览会通用航空博览会 2004年12月，滨州市政府和中国民航总局、中国国际商会供销合作行业商会正式签署合作协议书，于2005年10月在滨州大高通用航空城共同举办了首届中国国际通用航空航天产业博览会。4.4.4 广东（珠海）广东（珠海）通用航空产业通用航空产业 2008年11月4日，中国航空工业集团公司与珠海市政府，签署了合作发展航空产业的“战略合作协议”；“珠海航空产业园”宣布开园，注册资本100亿，首期将于2011年建成。按照中国航空工业集团公司与珠海市政府签订的战略合作协议，双方将共同建设珠海航空产业园，联合打造特色鲜明的“中国航空工100、业通用飞机产业基地”；中国航空工业集团公司与珠海地方企业合资成立具有国际竞争力的通用飞机有限责任公司；中国航空工业集团计划将其研发中心、总装试飞基地、交付服务基地和运输基地逐步移至珠海。珠海航空产业园由核心区和扩展区构成，规划用地40.66平方公里，其中以珠海机场附近16.14平方公里为核心区，主要用于飞机制造基地、飞机维修中心和航空物流。珠海航空产业园将利用国内航空产业资源和引进国外技术，发展飞机总装、飞机零部件加工制造、数控中心、航空维护、维修和航空物流等项目，将珠海打造成航空产业链完整、临空经济发达的现代化航空新城。拥有航空航天博览会的世界平台、国家4E级大型机场、翔翼飞行培训基地、摩天101、宇大型飞机发动机维修等航空产业基础，毗邻香港、澳门且土地资源相对丰富，珠海发展航空产业无疑具有一定的优势和基础。2007年12月，广东省发改委通过了珠海航空产业发展规划，将珠海航空产业园确立为广东省发展航空制造业的重要基地。珠海航空产业园，规划实施近期、中期和长期“三阶段”发展战略，根据业内的初步统计，以南航珠海直升机公司为龙头的通用航空产业，预计在2010年珠海通用航空领域的总产值可达到8至10亿元，到2030年，将航空产业园建设成为在国内外航空领域具有较大影响力、较强竞争力、集产学研于一体的航空制造业基地，建成世界民用航空产业转移的主要承接基地，通用航空产业将和以珠航为龙头的运输航空产业、102、以摩天宇为龙头的飞机维修产业、以翔翼为龙头的飞行员培训产业等一起，成为珠海及广东省的支柱产业。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-32-4.4.5 哈尔滨民用航空产业基地哈尔滨民用航空产业基地 哈尔滨航空制造业，已形成依托哈飞、东安、中国航空气动研究院、哈尔滨工业大学、哈尔滨玻璃钢研究院等企业院所，产业紧密结合、“产学研”一体化的航空产业链和产业集群。早在上世纪80年代初，哈飞就引进具有国际先进水平的法国海豚直升机生产技术专利，研制生产出国产化率达到95%的Z9直升机，完成了技术、管理与国际航空界103、的全面接轨。新世纪之初，哈飞又联手世界四大航空巨头之一的巴西航空工业公司，组建哈尔滨安博威飞机工业有限公司，生产具有世界先进水平的ERJ145型系列支线飞机，成为国内首家以现代化生产方式生产先进飞机的企业。以自主创新为支撑，哈尔滨航空制造业的多个产业优势凸现，部分实现了从“哈尔滨制造”向“哈尔滨创造”的跨越。“哈飞”自主研发的Y12飞机成为中国首个取得多国型号合格证的飞机，“东安集团”研发的航空发动机传动系统、“哈轴”生产的精密航空轴承、“东轻”研发的高速飞机用铝材成为国内飞机整机生产厂家的首选。哈尔滨民用航空产业，已形成产业链和产业集群，拥有国内唯一集直升机、轻型多用途通用飞机和支线飞机于一104、体的飞机自主研制生产基地，国内最大的航空复合材料产品生产基地，国家树脂基复合材料工程技术研究中心和铝镁合金加工基地等，产业研发及技术人才等优势突出。2008年2月，国家发改委批准认定哈尔滨为“民用航空产业国家高技术产业基地”。哈尔滨规划依托现有比较产业优势，借助入围国家航空高技术基地城市等契机，以平房区为中心建设“哈尔滨航空及汽车产业城”。2008年9月，黑龙江省政府第九次常务会议讨论并原则通过了哈尔滨航空及汽车产业城发展规划。根据规划，哈尔滨航空及汽车产业城的定位是：以航空、汽车和新材料产业为牵动，以装备制造、电子信息和现代服务业为支撑，以产业发展带动城区建设，着力构建民用航空国家高技术产业105、基地，努力将航空及汽车产业城打造成为工业聚集度最高、应用科技实力最强、服务设施配套、生产生活商务相结合的现代化新城区。4.4.6 石家庄通用航空产业基地石家庄通用航空产业基地 石家庄通用航空产业基地项目2008年11月底在栾城破土动工。这个项目主要是建造通用飞机(就是大部分人所理解的小型多用途飞机)。石家庄飞机工业有限责任公司(以下简称“石飞公司”)将在抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-33-栾城建起通用航空产业基地，生产Y5B系列、Y15-2000、小鹰500、海鸥300等通用飞机。该公司的有106、关人员介绍，该项目总投资约23亿元。该项目是中国航空工业集团公司在全国布局通用航空基地的一部分，它计划构建三大基地，石家庄是其中之一，另外两个分别在珠海和贵州。据悉，基地选在石家庄，一是因为石飞公司多年来一直在从事通用飞机的研制和生产，有较强的技术基础；二是考虑到石家庄处于华北大平原，具有良好的试飞和飞行条件。石家庄通用航空产业基地产品构成有三部分：将石飞公司现有航空产品运五B飞机、小鹰-500飞机、蜻蜓系列超轻型飞机、三角翼飞行器、航空农业播撒设备、蜜蜂11超轻型飞机部件制造等进入基地生产。通用航空产业基地建成后，暂时规划7项航空产品，促进基地发展：“十一五”期间9-15座级通用飞机进入整合107、后的石飞公司研制。运五B飞机换发改型为水上型、陆路型两种状态，立项批准后，进入基地研制。小鹰-500飞机改型，增加固定式起落架的飞机品种，满足飞行员最初培训的低成本要求。采取国际合作，引进6-8座单发涡桨轻型多用途飞机项目，合作生产，带动工艺制造水平的提高。通过Y12飞机零部件加工、制造，扩展与其他国内外主机制造企业的合作。蜻蜓系列超轻型飞机、三角翼动力伞进入基地系列发展。建立航空农业设备研发中心，为多用途通用飞机和专业农用飞机配套航空农业设备。“十二五”期间采取国际合作，引进5-8座高档公务机项目合作生产，“十二五”末形成年产高档公务机8-10架的生产能力。建设规模：利用3-5年的时间，完成108、通用飞机生产规模的建设，实现年产各类通用飞机160-200架的生产能力。其中：4-5座飞机，100-120架；6-8座飞机，30-40架；9-15座飞机，30-40架。4.5 通用航空政策走向分析通用航空政策走向分析 自2003年开始，中国民航总局已经开始通用航空相关政策、法规的完善工作；2007年之后，对这一工作的重视程度又有所提高。已经开展的相关工作包括：修订中华人民共和国民用航空法。调整现行规章，重点解决通用航空与航空运输的界定以及规章内容的衔接。对通用航空安全管理、人员执照管理等内容进行区分和简化，单独设立规章。推进空域开放试点。在政策、法规变化的同时，推进部门协调机制的形成。下图显示109、了通用航空相关政策法规需要完善的内容：抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-34-图 图 2-3通用航空相关政策法规需要完善的内容通用航空相关政策法规需要完善的内容 2007年，中国民航总局政策法规司司长庄文武在“中国民航发展论坛”上做了题为共创中国通用航空发展的春天的报告，具体内容如下：促进通用航空产业链的协调发展。促进通用航空产业链的协调发展。民航总局将采取积极的政策，引导和促进社会各界对通用航空产业链各个环节的投入。具体措施包括：（1）协调通用飞机制造部门，积极争取国家相应的发展政策。（2）鼓110、励社会各界投资通用航空中介、代理服务、地面保障以及保险融资等领域。（3）促进通用航空保障的社会化。（4）降低通用航空维修企业的准入条件，提高中国通用航空飞机维修水平和能力。积极改善通用航空发展的外部条件与内部环境。积极改善通用航空发展的外部条件与内部环境。（1）积极创造外部条件，出台相关扶持政策的总体原则是：放宽通用航空管制内容、积极推动低空空域开放、加快通用航空机场建设使用、减免飞机进口税率和企业经营税率、提高农林业等社会公益项目补贴、合理界定运行标准、拓宽飞行员来源渠道、保障航空油料供应等。（2）优化内部环境方面，民航总局将在通用航空的行业管理职责调整后，集中发挥立法层面的作用，致力于通用111、航空法规建设和行业政策的制定，引导通用航空的健康发展。完善通用航空法规体系。完善通用航空法规体系。包括修改民航法和加强规章建设。按照立法计划安排，民航总局今年（2007 年）已启动民航法修订工作，重点解决通用航空的有关定义问题：（1）是要按照国际民航组织的要求，修订通用航空的定义，对通用航空的地位与作用作出明确规定，为发展通用航空提供法律依据；（2）二是要明确民用航空器的定义，并以此为依据，协调国家有关部门，解决航空运动器材等运行和安全管理问题。一方面将针对当前通用航空发展的现实需求，制定、完善有关规章，作为引导和规范通用航空发展的依据；另一方面要抓紧完成对现有规章的修抓住中国通用航空产业发展112、的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-35-订工作，理顺管理对象和管理关系，进一步放松经济管理，降低通用航空市场准入条件，鼓励社会各界以及境外资本投资通用航空业。提高政府社会公共服务水平，促进通用航空社会公益项目发展。提高政府社会公共服务水平，促进通用航空社会公益项目发展。积极协调各级政府，加快通用航空社会公益项目的发展，提高政府的社会公共服务水平；争取相应的政府补贴，建立专项发展基金，提高作业服务价格等；加大政府对社会公益性项目的投入力度和政策扶持力度。引导和促进非经营性通用航空活动快速发展。引导和促进非经营性通用航空活113、动快速发展。为满足人们日益增长的通用航空消费需求，民航总局正在抓紧对私人娱乐飞行、自用公务飞行、航空体育飞行以及非经营性的通用航空作业飞行等通用航空活动发展情况进行调研，尽快出台相应的促进发展政策，引导和规范非经营性通用航空活动快速发展。加强通用航空行业组织建设。加强通用航空行业组织建设。在民航总局的支持下，中国航空运输协会已设立了通用航空委员会。我们积极支持中国航空运输协会通用航空委员会、中国私用航空器拥有者及驾驶员协会开展活动；积极推动以通用航空企业为主体组建独立的协会组织；吸纳更多的通用航空制造和服务单位；协调企业间的生产运营，开展行业自律，避免恶性、低水平竞争；搭建政府与企业间沟通平台114、。2008年，在“中国民航发展论坛”上，庄文武司长再次做了共翔中国通用航空发展的春天的报告，对中国未来通用航空产业的政策及行业管理调整趋势进行了细致阐述。具体内容如下：政策变化。政策变化。2007 年，民航局出台了“民航东北地区通用航空政策试点工作”的实施方案。其他促进通用航空发展的利好政策，正在积极推进中。法规变化。法规变化。2007 年，民航局修订、制定的规章有：一是按照放松通用航空经济性管制的总体要求，对通用航空经营许可管理规定（民航总局令第 176 号）中关于经营项目分类、许可程序、申请材料等内容进行修订，简化审批程序，降低市场准入门槛。二是制定了国内通用航空企业从事境外通用航空业务管115、理规定、特殊通用航空飞行活动申报审核规定等规章，规范政府行政许可行为。加强部门协调。加强部门协调。通用航空管理涉及到民航局各职能部门和各地区管理局、监管办以及国家有关部门，是一项复杂的系统工程。因此，需要建立协调机制以促进通航产业的有序发展。（1）在民航局层面：成立了“民航东北地区通用航空政策试点工作领导小组”，局领导担任小组组长，相关职能部门为成员单位，建立了部门间的协同机制，明确分工，理顺关系，形成合力，共同促进通用航空发展。民航局对通用航空重视程度大大加强，局领导带两个团组、系统考察了美国、巴西通用航空工作，详细了解了法规体系、管理机制、服务系统、发展状况、经验教训等，深入研究了中国通用116、航空可资借鉴的案例。（2）在民航局与民航地区管理局之间：建立了民航局与管理局的通用航空工作例会制度，定期专题研究和交流行业管理中的问题；着手建立行业管理信息报送制度。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-36-（3）与国家有关部门的协调：一是以通用航空动态为载体，向国家有关部门及时通报通用航空发展的动态信息；二是以通用航空课题研究为平台，邀请国家有关部门参加，共同研究、制定通用航空发展政策。如民航局正与国家发改委、财政部、税务总局协调降低飞机进口环节税赋问题；三是民航局积极联系农业部、国家林业局、国117、家测绘局、国家电网公司等通用航空用户单位，及时了解相关需求。推动行业协会组织建设。推动行业协会组织建设。支持中国航空运输协会通用航空委员会开展活动。目前正推动该委员会升格为国家一级协会；在中国民航大学组建通用航空中心，加强官、产、学联系；建立通用航空网站，服务社会通用航空活动。开展课题研究。开展课题研究。民航局委托民航管理干部学院、民航大学等单位，开展通用航空发展政策及管理模式研究、通用航空飞机进口环节税赋问题研究等课题，为制定政策提供基础依据。扩大对外合作交流。扩大对外合作交流。建立海峡两岸通用航空业界的定期交流机制，促进高新技术应用、管理经验以及融投资方面的交流与合作。中美合作研究中国通用118、航空和支线航空发展的研究课题，对中国与美国、加拿大、巴西等国通航发展状况、法规、政策及市场准入规则进行比较研究，最终为民航局提出发展通用航空的路线图。政策法规司把2009年确定为“通用航空改革发展年”，以民航局关于促进通用航空改革发展的指导意见为总抓手，以试点工作为立足点，以试点促改革、以改革促发展，着力改善通用航空发展环境，提高通用航空综合服务能力。2009年，中国民航总局在促进通用航空发展方面的具体行动包括：鼓励企业参与通用航空产业。放低门槛、简化手续，鼓励社会资本、外商投资兴办飞行驾驶执照培训机构。资金扶持。支线航空补贴、基建贷款贴息、机场建设资金规模、农业航空补贴、航油补贴；加大政府对119、通用航空机场建设与使用的资金、设备投入。协调飞机制造业主管部门，申请建立购买国产飞机的补贴或贴息贷款制度，引导和鼓励使用、购置国产飞机。提高企业经营效益和业务开展积极性。降低机场收费，制定合理的通用航空使用民用机场收费标准；通用航空作业收费标准市场化。提高保障服务水平。在资金、设备及项目上，支持引进新技术，推广使用 ADS-B 系统，提高指挥保障能力；鼓励社会力量发展 FBO 模式。区别安全管理，修订民航飞行事故等级分类标准，明确通用航空事故的界定、调查与处理方法，实施有效的安全管理。加快低空空域改革试点工作，改善空域使用环境。承诺给所有的西部支线机场建设费用实行全额补贴。通用航空试点工作开展120、，推进低空空域管理改革试点工作，到 2010 年初步建立相对宽松的通用航空低空空域保障环境。表 4-3 中国现有的关于通用航空的法律法规（2009 年）表 4-3 中国现有的关于通用航空的法律法规（2009 年）抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-37-种类(总数:51)标题/内容 法律(1)中国民航法 行政法规(3)国务院关于通用航空规范管理的临时法规 国务院和中央军委关于飞行器专业服务的规定 国务院和中央军委关于通用航空飞行控制的规定 民航条例(37)经济管理（5）安全行动（11）业务审批（2121、）专业权威/机构批准（3）许可和认证（6）其他（10）通用航空标准(10)国家标准(6)行业标准(10)信息来源：民航总局（信息来源：民航总局（CAAC）和世兴汉哲（北京）分析）和世兴汉哲（北京）分析 2010年1月，民航局印发的关于加快通用航空发展的措施颁行，确立通用航空作为民用航空的支柱之一以及国民经济和社会发展不可或缺的重要组成的地位，要求加快通用航空发展，并以多项具体措施加以保证落实。围绕构建功能完善的通用航空体系，我们将放宽市场准入，支持有条件的社团和企业兴办通用各航空企业；扩大通用航空服务领域，提高经营性和社会公益性作业服务能力；依托航空制造企业，培育具有示范效应、产业拉动作用的重122、点通用航空企业；指定通用航空发展规划，加快基础设施和运行保障体系建设，完善服务网络；通用航空的发展目标是：到 2020 年初具规模；到 2030 年发展功能齐全、服务规范的通用航空服务体系，作业范围基本覆盖所有县级行政单位。2010 年 5 月 7 日国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见明确规定“鼓励和引导民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设施等传统垄断的基础产业和基础设施领域”。总的来看，中国政府对于商业航空和通用航空采取同样的规管原则。这样的规管方式因为商业航空需要更高标准的安全保障，而形成了一个限制通用航空增长的环境。因此，中国需要123、更全面和有针对性的政策和法规，优化通用航空活动的安全及安防性、产能和效率，并且需要考虑定期航空和通用航空、以及通用航空的各细分市场在收益、成本等方面的区别。4.6 中国通用航空的发展路线图中国通用航空的发展路线图 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-38-图 4-4 中国通用航空发展技术路线图 4-4 中国通用航空发展技术路线 信息来源：民航总局（信息来源：民航总局（CAAC）和世兴汉哲（北京）分析）和世兴汉哲（北京）分析 近期计划和目标近期计划和目标 制定国家层面的产业政策，改善通用航空发展的宏124、观环境，将中国通用航空发展纳入到国家和交通运输业的“十二五”规划之中。联合通用航空产业链的上游、中游和下游各部门，构建符合中国通用航空特点的管理体制、发展政策和科学监管体系。理顺发展政策。协调国家相关单位和部门，针对通用航空产业链的各个环节，联合制定通用航空产业发展政策；完善法律法规体系；修改通用航空的实际运行情况和特殊性不相吻合的部门规章，改变用运输航空标准管理通用航空的局面。推进完成低空空域开放试点工作，提出建设性意见。积极协调国家空管委等有关部门，加快低空空域改革试点工作，改善空域使用环境，配合改善控管设备水平；构建机场网络规划；推进申请国家对通用航空用油实施补贴政策。完善运营和服务环境125、。建立良好的市场秩序；制定合理的税收政策和收费标准；有效实施安全管理，减少行业安全事故；支持通用航空包机及短途运输业务；促进固定运营基地模式（FBO），打造机场网络。调动社会力量，形成人才培养体系。加强通用航空和公共运输航空需求的飞行员、机务人员等专业人员的培养体系建设，提倡依靠社会力量办学，对飞行员、维修人员等从业抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-39-人员进行专业、系统、持续的培训；拓展商业运输飞行员培训渠道，加快发展飞行驾驶执照培训。中长期规划和目标中长期规划和目标 将通用航空发展纳入到国126、家长远规划。争取将中国通用航空发展纳入国家和交通运输系统的“十二五”规划。中期规划时，政府部门要将通用航空视为国民经济的一个产业，只有在国家经济和科技发展中找准通用航空产业的坐标，形成国家意志，强有力地推进通用航空产业的发展，中国的通用航空才能强势崛起。加大对直升机项目的扶持力度。建议制定直升机产业发展政策。对于国产直升机制造业免除进口零部件的关税和增值税，免除采购国产直升机的销售增值税；加大政府采购直升机的管理，成立国家发改委牵头的审批委员会，管理中央和地方财政出资采购民用直升机的选型；为购买国产直升机提供贴息贷款，并减免航材进口采购等税收，降低国产直升机的运营成本。培育和延伸通用航空产业链127、。航空运输产业可以促进乃至带动国民经济众多行业和部门的发展。健康的通用航空业需要构建完整的产业链，包括航空器设计、制造、营运，直到终端客户。规划通用航空就必须联合多家关联企业，从产业协调发展的角度提高整体链条的竞争能力。建立完整的通用航空运行管理、行业监督系统。针对通用航空安全监管队伍建设的空白，大力提高监管人员的专业素质水平，建设成熟的航空安全文化和与之相适应的法规体系。完善通航基础设施建设。针对通用航空发展，加大基础设施建设力度。在国家整体规划、宏观指导下，在资金、设备及项目有保障的同时，有计划、有步骤地加快开发和建设，如：机场布局和建设、飞行服务站、低空航图测绘、ADS-B 系统、机场固128、定服务商等。在全社会建立起成熟的通用航空文化。加大对通用航空的宣传力度，调动社会一切力量，借助各种宣传媒介宣传、引导发展航空俱乐部及个人飞行活动，普及航空知识，为通用航空发展奠定社会基础。将通用航空广泛应用于社会，使其服务惠及普通百姓，全面建设小康社会、促进社会和谐。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-40-5 通用航空产业链研究分析通用航空产业链研究分析 根据通用航空发达国家的先例，通用航空是一个有成功经验可循、有完整制度法规可依、有实际经济效益可图及有整体国力提升之利的一个庞大的产业体系。对于129、投资者来说，参与通用航空投资的选择范围很大，既可以从事通用航空器制造、生产，机场、固定维修基地（FBO）建设与服务运营，开展飞行员培训、紧急医疗服务、农林作业、电力作业、观光旅游、短途客货邮包机和其他（如摄影、勘测、观测与巡视、搜索、警务、航空体育运动等）业务，又可参与飞机销售、租赁、融资、管理以及相关飞行人员、维修人员和管理人才的培训等。而所有这些业务和产业，及其附属、衍生产业就组成了整个通用航空的产业链。5.1 产业链分析原理产业链分析原理 5.1.1 产业链产业链 产业链的概念源于产业经济学，是指各个产业部门之间基于一定的技术经济关联，并依据特定的逻辑关系和时空布局关系客观形成的链条式关130、联关系形态。产业链主要是基于各个地区客观存在的区域差异，着眼发挥区域比较优势，借助区域市场协调地区间专业化分工和多维性需求的矛盾，以产业合作为实现形式和内容的区域合作载体。它是建立在产业内部分工和供需关系基础上的，以若干个企业为节点、产品为小节点纵横交织而成的网络状态系统。可以从两种角度对产业链进行认识：从宏观上，产业链是各种相关产业的组合，各产业都有其独自的行业规律和运转体系，但由于整个经济活动的融合和业务交织，各个行业互相联系、互相影响，从而形成复杂的产业链体系，实际上，这种产业链体系是以业务或产品或服务为行业间联系的纽带的；而从微观上的，每个产业都有其庞大的行业链条，这些链条的纵横交织形131、成完整的产业链体系，甚至延伸至其它相关行业（通过业务往来、产品流通、服务提供等形式）。产业链涵盖了四层含义：产业链是产业层次的表达。产业链是产业关联程度的表达。产业关联性越强，链条越紧密，资源的配置效率也越高。产业链是资源加工深度的表达。产业链越长，表明加工可以达到的深度越深。产业链是满足需求程度的表达。产业链始于自然资源、止于消费市场，但起点和终点并非固定不变。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-41-5.1.2 产业价值链产业价值链 价值链概念是由哈佛商学院教授迈克尔波特(Michael Po132、rter)1985 年在 竞争优势(Competitive Advantage)一书中提出的。所谓价值链，是指企业在一个特定产业内的各种活动的组合，它反映企业所从事的各个活动的方式、经营战略、推行战略的途径以及企业各项活动本身的根本经济效益。按照迈克尔波特的逻辑，每个企业都处在产业链中的某一环节，一个企业要赢得和维持竞争优势，不仅取决于其内部价值链，还取决于在一个更大的价值系统(即产业价值链)中的定位，即：一个企业的价值链同其供应商、销售商以及顾客价值链之间的联接。对应于波特的价值链定义，产业链上的企业在竞争中所执行的一系列经济活动仅从价值的角度来界定，称之为产业价值链。产业价值链的存在，是以133、产业内部的分工和协作为前提的。没有分工，就无法区分相应的各个价值增值环节，也就没有价值链的存在。只有通过专业化分工，才能使价值链上的各部门充分发挥出各自所长，大大提高效率，扩大价值增值流量；而协作是产业价值链中各个价值增值环节得以“链接”和连续的必要条件。5.1.3 产业价值链分析产业价值链分析 价值链理论的应用有助于人们了解企业的价值生成机制，其既是一个分析竞争优势的工具，同时也是建立和增强竞争优势的系统方法。价值链并不是孤立地存在于一个企业内部，而是可以进行外向延伸或连接的。如果几个企业之间形成了供应链连接并实现了同步流程管理，那么我们可以认为这些企业的价值链已经实现了一体化连接，只不过这134、时价值链已经不再是价值链条，而是变成了价值网络。研究产业链的目的在于通过对产业进行宏观认识，理清行业链条，最终发现整个产业运转进步的规律，判断行业机会。对于产业链内的企业来说，最重要的是认清其企业在产业链中的位置和与其它链条企业的关系，对自身发展战略和日常生产运营活动进行合理规划和组织。研究产业链最重要的是研究产业价值链，并根据产业价值链对产业、行业及单个企业的行为进行分析。这有助于企业进行市场定位、保证资本的充分利用并降低成本，也体现了产业链动态发展的概念。5.2 通用航空产业链理解通用航空产业链理解 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展135、规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-42-5.2.1 通用航空产业链通用航空产业链 一般而言，一个完整的航空产业链是以飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，以飞机零配件生产、飞机机载设备研发生产为重要支撑，集科研、制造、生产和销售为一体的，涉及航空产业、租赁产业和金融产业的十分复杂的经济生态系统。通用航空作为航空产业的两翼之一，虽然具有群众参与性强、技术标准和要求高低差异巨大的特点，但基本的产业链形态还是和商业运输航空的产业链相似的，都是整个航空产业的组成部分。通用航空产业属于高前向关联、高后向关联以及高侧向关联的行业，是具有高技术、高附加值、高风险、高效益特征的战略产业集群。业136、务专业化的高度发展和航空业复杂庞大的研发、制造、销售和运营体系使合作生产和外包服务成为必然的选择。理解通用航空产业链可以从宏观和微观两个方面：宏观上的：宏观上的：通用航空产业链的基本产业由飞行器制造业、通航运营业、维修业、物流业、信息业、培训业、金融与其它衍生产业组成，这些产业之间存在各种互相交叉的业务联系。这些产业的协调运转就构成了整体上的通用航空产业链框架。微观上的：微观上的：通用航空各个产业都有其庞大的行业链条（或业务环节），且各个产业内的某些业务环节也可能和其它行业的某些业务功能进行对接。所有这些业务链条的纵横交织就形成了完整的通用航空产业链体系。5.2.2通用航空产业集群效应通用航空137、产业集群效应 通用航空产业集群，是一定数量的通用航空相关企业以某一地点（如：空港）为中心的地域范围内的集中。一个完整的航空产业链的形成，能够产生巨大的产业集群效应，有利于资源的优化配置，将对区域经济的快速发展起到巨大的推动作用。通用航空产业集群包括一个核心产业集群和三个关联产业集群，核心产业集群和关联产业集群相互支撑、相互促进，为社会提供了通用航空业的综合服务。通用航空核心产业集群包括三条主要的产业链条，即通用飞机制造产业链、通用航空营运产业链和通用航空服务保障产业链。通用飞机制造产业链：通用飞机制造产业链：按照服务对象划分，可分为通用飞机产业链和特种设备产业链。通用飞机工业制造产业链包括飞机138、的研制、采购、制造、使用和维修服务等环节。通用航空营运产业链通用航空营运产业链：在通用航空运输环节，可以划分为旅客运输链、货物运输链、行业应用链三类。旅客运输链是集航空运输、旅游、酒店为一体，通过直接兼并、收购、股份合作、联合营抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-43-销、分销渠道共享等方法，在通用航空运输业与旅游产业中建立一条环环相扣的产业链，具体到旅客运输目标的细分，又可分为通勤飞机、包机、旅游和公务飞行等业务模式。货物运输链主要包括航空仓储、货运代理、货物运输、分拨包装等物流环节。行业应用链139、是指通过通用航空飞行完成某些行业性的作业任务，如：救灾抢险、医疗救援、航空护林、飞播造林、除草杀虫、森林消防、人工降雨、海事救援、近海巡查、海油作业人员运送、工程吊运、电力线路巡逻、输油管线巡视、航空摄影、土地测量、矿产勘探、走私稽查、警务巡逻、交通疏导，等等。通用航空服务保障产业链：通用航空服务保障产业链：在机场地区，围绕通用航空营运作业各种业务需求而构筑的空中交通管制、航空公司运营、机场运营以及油料与航材供应、地面保障服务、航空教育培训等与通用航空营运作业直接相关的通用航空产业。通用航空关联产业集群通用航空关联产业集群:属于通用航空业外的延伸性和支撑性产业，它主要包括三类:第一类是以金融保140、险、会展商贸、信息咨询、商务餐饮、环境产业为代表的配套服务业集群；第二类是以电子信息、生物工程、新型材料、新型能源为代表的高新技术产业集群；第三类是以食品、饮料、服装、橡胶制品等为代表的传统制造业集群。这些关联产业集群通过各种经济渠道间接地支撑着通用航空核心产业集群的发展，并在此过程中获得自身的发展。图图5-1通用航空核心产业与关联产业集群构成通用航空核心产业与关联产业集群构成 总体来看，通用航空产业完全有可能在制造产业链、营运产业链、服务保障产业链以及关联产业链的基础上形成具有特色的产业集群，从而促进区域内现代制造业、高新技术产业和现代服务业的协同发展。通用航空产业的最大特点就是广泛参与的群141、众性航空活动，通用航空器用途上的多样性是通用航空区别于商业运输航空的最大不同，也是通用航空产业存在和必须大力发展的根本原因所在。图5-2 表明了通用航空的终端市场，也就是通用航空飞行的用途分类。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-44-通用航空终端市场公共安全公共安全 边境巡逻 交通巡查 空中警察 灾难指挥 社会服务社会服务 农业 林业 气象 救灾 经济建设经济建设 工业 商业 物流 应急 航空消费航空消费 培训体育 旅游观光 商务旅行 私人飞行 海洋平台 常规业务 应急业务 图图5-2 通用航空142、的终端市场通用航空的终端市场 5.3 中国的通用航空产业链现状中国的通用航空产业链现状 5.3.1 中国通用航空产业链中国通用航空产业链 受到国情的影响，中国的通用航空产业链尚未成型，目前主要是由监管机构、航空飞行器制造商和服务商、机场、空管及飞行员的提供者、基础设施/资源领域内的利益相关者组成。民航总局是为通用航空的管理、安全和经营制定政策和法规的主要责任单位，承担着安全管理、市场监管、空中交通管理、宏观调控以及国际合作等职能。其他直接或间接与通用航空相关的政府部门包括：国务院发展研究中心对民航发展的政策和经济环境进行研究 国家发展和改革委员会金融与价格的管制 国有资产监督管理委员会对国有资143、产投资和绩效的监管 空中交通管理委员会规范和管理空域，确保民用和军用航空的正常运行 通用航空产业链供应端的构成包括飞机制造商（含国内及海外制造商）、运营商和售后服务或支持服务供应商。重要基础设施（机场、空管设施、气象服务设施等）和人力资源（飞行员、机械师、督察员），是确保健康的通用航空可持续发展的必要条件。其他与通用航空利益相关的政府部门（用户）、部分地方政府和其他作出并实施了一些相关的政策支持通用航空发展的单位或实体。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-45-图图5-3：中国通用航空的产业利益相144、关者：中国通用航空的产业利益相关者 信息来源：世兴汉哲（北京）分析信息来源：世兴汉哲（北京）分析 5.3.2 中国通用航空的监管机构中国通用航空的监管机构 中国民航总局是中国通用航空的主管部门，空中交通管理委员会（简称：空管委）是空域的管理机构。现行的通用航空政策法规体系，包括一系列法律，法规，规章和标准。目前有 50 多个法律和规章，涵盖了通用航空安全和运作中的不同要素。政府对于商业航空和通用航空采取同样的规管原则。这样的规管方式因为商业航空需要更高标准的安全保障，而形成了一个限制通用航空增长的环境。因此，需要更全面和有针对性的政策和法规，优化通用航空活动的安全及安防性、产能和效率，需要考虑145、定期航空和通用航空、以及通用航空各细分市场在收益、成本等方面的区别。5.3.3 制造商制造商 以注册飞机保有量为例，目前国内通用飞机的数量约 800 多架，其中 55%为外国制造。绝大部分中国制造的飞机是由中国航空工业第二集团公司(AVIC II)所制造的活塞式发动机飞机。而更为高级的涡桨飞机，绝大部分都由外国制造商生产，如 Cessna，Diamond 和 Hawker-Beech craft。据权威部门预测，到 2017 年，国内通用飞机的需求量将达到 5000 余架，约占全球总量的 12；从价值上来看，未来 10 年国内通用飞机需求总价值将达到 1000 亿元，将成为继汽车产业之后拉动我146、国国民经济发展的新增长点。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-46-总计=653总计=653国内通用航空飞机(2006，按照制造商分类)国内通用航空飞机(2006，按照制造商分类)总计=296总计=296总计=357总计=357国产飞机(2006,按发动机分类)国产飞机(2006,按发动机分类)国外产飞机(2006,按发动机分类)国外产飞机(2006,按发动机分类)活塞 72%旋翼机25%涡轮螺旋桨 3%T 涡轮螺旋桨 43%旋翼机 28%活塞 23%涡喷 4%涡扇发动机 1%Others 1%A147、VIC II40%Cessna11%SOCATA10%Diamond9%Eurocopter4%Pzlwarszawa-okecie1%其它4%MD0%Maule Air0%NUAA1%Nanchang2%Mil2%Sikorsky3%Piper4%Robinson2%Gippsland1%Hawker Beechcraft2%Brantly1%AVIC II1%Bell2%图图5-4 国内通用航空飞机机型国内通用航空飞机机型 信息来源信息来源:CAAC；世兴汉哲（北京）分析；世兴汉哲（北京）分析 飞机制造商提供的资料显示，大多数现有的通用航空飞机大致可根据他们的技术复杂性和目的分为以下类型：148、基础飞机（低端）：2-6 座活塞式发动机飞机，主要用于休闲、培训及私人娱乐；多用途飞机（低端、中端）：多用途（载人、载货以及空中作业）涡桨飞机；商务喷气式飞机（高端）：涡桨或喷气式发动机飞机，主要用于商务或私人航空。当前，中国在通用航空方面的核心技术仍限于制造“基础”至低端“多用途”类型的飞机。例如，中国制造的 Y11，Y5 和 N5-A，主要用于培训及农业应用；直升机诸如 Z11 等，主要用于工业应用。表表5-1国内飞机国内飞机OEM发展情况（发展情况（2006）?54?1?175?2?38?4?2数量数量.?CK-1,SWAN?Z8,Z11,S-92,CA109(similar to A1149、09)?Y11,Y12 II,Y12 IV,Y12E?HaiOu HUI?Amphibian aircraft?Y5,N5A?Y5,Y5B,Y5B(D),Y5B(K),Eaglet 500?不祥?Y7?XY I?HaiYan650,N5A,GK-18,CJ-6A?CF-B?AD-200?不祥?AD-200民用模型民用模型?否?中国北方工业集团总公司207研究所?否?双杨飞机制造厂?否?北京科苑轻型飞机工业有限责任公司?否?石家庄飞机工业有限公司AVIC II?否?洪都航空工业集团?否?中国特种车辆研究所605研究所?是?西安飞机设计研究院?否?西安飞机工业（集团）有限公司(XAC)?否?南昌飞150、机制造公司AVIC I?是?昌河飞机工业公司(CHAIC)AVIC II旋翼机旋翼机兼有兼有固定翼固定翼?是?哈尔滨飞机公司制造公司AVIC II?否?常州飞机工厂(CAF)?是?Yunma飞机制造商?否?荆门宏图飞机制造有限公司?否合资合资?南京航空航天大学非AVIC Item 1OEM名称名称?54?1?175?2?38?4?2数量数量.?CK-1,SWAN?Z8,Z11,S-92,CA109(similar to A109)?Y11,Y12 II,Y12 IV,Y12E?HaiOu HUI?Amphibian aircraft?Y5,N5A?Y5,Y5B,Y5B(D),Y5B(K),Ea151、glet 500?不祥?Y7?XY I?HaiYan650,N5A,GK-18,CJ-6A?CF-B?AD-200?不祥?AD-200民用模型民用模型?否?中国北方工业集团总公司207研究所?否?双杨飞机制造厂?否?北京科苑轻型飞机工业有限责任公司?否?石家庄飞机工业有限公司AVIC II?否?洪都航空工业集团?否?中国特种车辆研究所605研究所?是?西安飞机设计研究院?否?西安飞机工业（集团）有限公司(XAC)?否?南昌飞机制造公司AVIC I?是?昌河飞机工业公司(CHAIC)AVIC II旋翼机旋翼机兼有兼有固定翼固定翼?是?哈尔滨飞机公司制造公司AVIC II?否?常州飞机工厂(CAF152、)?是?Yunma飞机制造商?否?荆门宏图飞机制造有限公司?否合资合资?南京航空航天大学非AVIC Item 1OEM名称名称 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-47-信息来源：公司网站；文献调研及世兴汉哲（北京）分析信息来源：公司网站；文献调研及世兴汉哲（北京）分析 5.3.4 运营商运营商 国内大约有 70 家 CAAC 注册的通用航空运营商。这些运营商因他们所处领域不同而提供不同的通用航空应用服务。例如，北部地区（如：东北）的运营商所提供的通用航空服务主要是针对农业和林业，而南方地区（如：153、广东）的运营商则主要是为海洋石油钻探和开采提供服务。然而，将近 80%的通用航空运营商只拥有 2-3 家飞机，比较难以形成运营规模、实现利润（图 5-7）。当前，国内通用航空的现状是顾客稀少、飞机数量少、单位维护和运营成本高，从而导致航空服务价格高、利润率低、恶性循环。这进一步造成了金融机构在考虑投资风险和回报的情况下不愿意投资或融资通用航空运营商。对于大多数通用航空运营商来说，导致低利润的根本原因是高运营成本及不利的运营环境。83%11%3%3%3020-3020-Oct10总计=60总计=60?由于经济规模和长期在市场存在，收益颇丰?许多经营者由民航总局所拥有?由于经济规模和长期在市场存在154、，收益颇丰?许多经营者由民航总局所拥有?由于经济规模和长期在市场存在，收益颇丰?许多经营者由民航总局所拥有?由于经济规模和长期在市场存在，收益颇丰?许多经营者由民航总局所拥有?大部分通用航空经营者只拥有2-3架飞机?由于缺乏商业机会和运作成本高，很难赚取利润?大部分通用航空经营者只拥有2-3架飞机?由于缺乏商业机会和运作成本高，很难赚取利润?大部分通用航空经营者只拥有2-3架飞机?由于缺乏商业机会和运作成本高，很难赚取利润?大部分通用航空经营者只拥有2-3架飞机?由于缺乏商业机会和运作成本高，很难赚取利润 图图5-5：国内通用航空运营商机队情况：国内通用航空运营商机队情况(2006)信息来源：155、访问及世兴汉哲（北京）分析信息来源：访问及世兴汉哲（北京）分析 (1)高运营成本高运营成本 飞机成本飞机成本 本土制造的通用航空飞机型号有限；由于转场时间长，维护和修理费用高；国外飞机及进口零件税收高-整机进口除征收 5的进口关税外，还要加征 17的增值税；进口航材在 1的进口关税上加征 17的增值税。航空燃料的可获得性航空燃料的可获得性 航空燃料成本的增加已经对包括通用航空在内的全世界的航空公司造成了影响；抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-48-通用航空每单元的燃料（航空汽油）需求大大小于普通156、空中运输的燃料（航空煤油）需求；结果，通用航空燃料的供应基地集中在大型机场和少数提供商业飞行员训练和航空竞技的机场，而通用航空运营者在这些机场及偏远地区很难获得燃料补给。机场收费机场收费 对于民用和军用共用机场着陆，通用航空运营商需要向两方同时付费；通用航空空中作业服务收费；尽管通用航空的运营成本已经增加，通用航空空中作业服务收费及定价根据 CAAC 及主管部门的要求，仍维持 90 年代的价位。这影响了通用航空运营商的利润率和对飞行器更新换代的能力。飞行员成本飞行员成本 大部分通用航空的飞行员是退役飞行员-他们到通用航空的调派过程时间长，成本高。很少有提供给私人飞行员的培训机会，这是一项成本极157、高的业务。(2)不利的运营环境不利的运营环境 运营基本情况运营基本情况 绝大部分通用航空运营集中在能够带来长期社会效益的空中作业上。但是，其直接经济效益并非即刻实现。由于中国并没有任何一家真正意义上的通用航空公司，对于开发健全的通用航空以获取经济及社会效益重要性的意识仍然淡薄。在通用航空相对发达的国家，情况则恰恰相反。除了空中作业占有很小的比例，交通和培训才是通用航空运营的主要业务。空域空域 获取空域的批准过程冗长且等级森严。需要通过航空当局及军方核准；通用航空航班的飞行计划需要至少 1 天的提前申请期，可能满足不了运营商及客户的要求。机场机场 运营条件因机场不同而有所不同。一些着陆区域没有装158、备相关的空中交通控制系统；一些机场的跑道条件很不理想，可能会导致着陆及起飞安全问题。飞行员飞行员 飞行员数量的增加不能满足中国航空工业发展的需要；通用航空运营商的很多飞行员已经流失到定班商业航空公司，以获取更加理想的职业发展和丰厚的薪酬。5.3.5 飞机零部件市场飞机零部件市场 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-49-与通用航空飞机制造能力和运营状况相似，本土飞机零部件市场竞争力也不如国外竞争对手，从而形成了更为严重的桎梏服务能力的缺失抑制了对飞机的需求和相应业务的数量。通用航空的零部件市场领域159、目前面临如下挑战：规模及数量小规模及数量小 目前中国缺乏维护、修理、保养（MRO）设施来维护私人喷气式飞机或者其他的通用航空飞机。大部分维护和修理工作由飞机生产商完成，而且多数情况下无法对具有新技术的飞行器进行维护；中国首家通用航空的“4S”（销售、零配件、服务、信息反馈）商店 2007 年 6 月在杭州开业，这是西安阎良国家航空高技术产业基地和中国广厦集团合作的项目。缺少核心缺少核心 MRO 技术技术 发动机修理或飞机改装只能在香港或海外完成；飞机修理技术及设备方面还有差距，目前只能维修型号较旧的飞机。缺少缺少 MRO 人才人才 通用航空飞机的低使用率导致了 MRO 低水平，导致维护技术人员160、无法创造价值；大多数通用航空的维护由仅拥有少量通用航空器的公司自行完成；缺少 MRO 专业人员，其对新技术飞行器的操作能力极其有限；缺乏维护培训，包括为理解维修手册所进行的技术英语培训，特别是对那些使用了先进技术的飞机。没有固定基地运营商没有固定基地运营商 固定基地运营商可以在通用机场提供燃料、维护服务、飞行计划安排（计算机、电话和地图）、卫生间设备、候机室、会议室以及培训教师、部分食物（通常在自动售货机中）、飞机固定装置、飞行员供应（图表与指导手册）在国内，基本上几乎没有固定基地运营商为通用航空飞机提供服务，无论是基地飞机（该机场为此飞机的基地）还是巡航飞机（在该机场因为商业旅行、探亲访友或161、者加油而降落的飞机）。这些对于商务飞机和其他使用了新技术的通用航空飞行器来说，都是确实存在的问题。5.3.6 飞行员飞行员 在中国将近有 10 个通用航空飞行员培训学校，平均每年每所学校的通用航空飞行员培训能力为50 名。其中一些通用航空培训学校正面临结构调整或整顿清理，例如：广东通用航空及上海东方航空教育学校。由于目前在中国使用通用航空的难度和费用很高（包括空域使用、审批手续和高企的运营成本以及低流量服务所带来的高维护成本），抑制了对通用航空人才的需求。由于工作条件和经济回报远落后于商业航空公司，很多飞行学员不愿意加入培训学校培训以成为通用航空（空中作业）飞行员。因此，几乎所有私人及商务飞行162、员执照持有者在他们的飞行时间达到 250280 小时，符合飞行员要求后，都会立即加入商业航空公司。这也对帮助培训通用航空飞行员的教练员造成了负面的影响。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-50-由此，很多通用航空飞行员主要是飞行爱好者（休闲飞行）或是退役飞行员。其飞行运营消耗更少的燃料和其他航空服务，也无法支持一个健康的 MRO 或者其他必要的类似于 FBO 的基础设施提供商的正常。通用航空飞行员培训恶性循环通用航空飞行员培训恶性循环许多通用航空飞行员训练学校面临结构调整和清算通用航空飞行员训练学163、校数量有限很有少人愿意受训成为通用航空飞行员通用航空飞行员不遵循航空公司飞行员的职业生涯几乎所有的中国飞行员都是为航空公司受训 图图5-6：国内通用航空飞行员培训：国内通用航空飞行员培训 信息来源：访问及世兴汉哲（北京）分析信息来源：访问及世兴汉哲（北京）分析 此外，中国飞行员培训成本要大大高于美国。例如，要获取商业飞行员驾驶执照，一般在美国平均每小时花费人民币 1,400 元，而在中国每小时要花费人民币 2,3801 元。在美国，飞行学校提供大量 FAA 承认的课程，还与许多机场有密切的联系，实地进行升空培训的比例较大。而在中国，培训场所有限，并且大部分培训场所都是为了培训商业航空公司的飞行164、员。几乎没有可供诸如空中巴士或者包机以及通用航空飞行培训所用的商业飞行员，这加剧了在中国飞行员匮乏的恶性循环。2007 年，中国有 1768 名通用航空飞行员。2010 年，国家需要 3091 名通用航空飞行员。然而，由于培训场地限制及每年转入通用航空的退役飞行员数量有限，未来通航飞行员需求的缺口将继续扩大。CAAC 的预测数据还没有包含空中的士、包机、商务及私人交通等通用航空应用的飞行员需求。飞行员的缺乏也会限制通用航空产业的发展，抑制国内飞机制造商的研发热情和通用航空飞机购买者的意愿。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（165、北京）通用航空咨询有限公司-51-05001,0001,5002,0002,5003,0003,5002006训练学校退役飞行员差距201017682506733091飞行员数量400 图图5-7：国内通用航空飞行员需求预测及缺口（：国内通用航空飞行员需求预测及缺口（2006-2010）信息来源：信息来源：CAAC；公司网站；访问及世兴汉哲（北京）分析；公司网站；访问及世兴汉哲（北京）分析 5.3.7 空域空域 由于考虑到飞行安全及国家安全，超过 80%的空域由中央军事委员会牢牢控制。根据 CCAR-71，在中国的空域被划分为四个类别（A,B,C 和 D）。空域的技术要求与 ICAO 标准一致166、。然而，这些空域并没有进一步划分为 E，F 或 G 类，而这些类别的空域受控制较少且对于支持通用航空活动至关重要（在通用航空比较发达的国家，绝大多数通用航空行为都会在E类空域进行）。政府已经意识到了现有空域分类系统的不足，并在寻求方式加以改进，现在业已开始使用一些试验区域。例如，哈尔滨和广州已被选为试点，以测试将空域进一步划分以创造更多通用航空适用的空域资源的可行性。整体空域分类体系计划将于 2010 年年底之前加以改进。目前空域划分和管控机制造成了通用航空飞行申请过程冗长且复杂。根据 2003 年通用航空飞行管制条例，如果一架通用航空飞机需要起飞，它需要提前 7 天申请“临时空域”，当局会在167、起飞前 3 天给予批复。一旦临时空域被批准，也还需要 12 天的飞行计划申请（图 5-10）。这样冗长繁杂的程序极大地削弱了通用航空的一个重要优势灵活性，即通用航空使用者改变其飞行计划的能力，无法最大化地发挥通用航空在商务及私人交通领域的优势。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-52-时间时间(工作日工作日)临时空域批准空降前通用航空申请流程空降前通用航空申请流程7 日日1-2 日日提交飞行计划（视目的地）紧急飞行计划至少飞行前至少飞行前 1 小时小时总计总计:飞行前约飞行前约8 至至9日日美国的168、一般情况：飞行计划是飞行当日提交给当地空管或机场；若巡航高度大于等于7公里，4个小时前提交飞行计划美国的一般情况：飞行计划是飞行当日提交给当地空管或机场；若巡航高度大于等于7公里，4个小时前提交飞行计划 图图5-8：国内通用航空运营前申请流程：国内通用航空运营前申请流程 信息来源：信息来源：CAAC；公司网站；世兴汉哲（北京）分析；公司网站；世兴汉哲（北京）分析 开放更多通用航空空域的最大问题在于维护中国民用飞行良好的安全记录。跟大型商业航班相比，通用航空操作环境更为困难，起降次数更多，导致事故风险更高，绝对事故数量更多。与大型商业航班相比，通用航空操作环境的困难之处在于：单一飞行员、较少飞行169、员的培训时间、较少的总飞行经验和当前飞行经验（较少的年度飞行时间）、缺乏标准操作程序、飞机缺乏冗余系统以及识别和处理复杂天气的能力（雷暴天气和冰冻状况），更多的飞行距离和更频繁的起降，以及在硬件设备较差（例如较短较窄的主跑道）的机场进行操作。为了达到这一点，中国可以利用已经发展起来的空域管理技术的优势，增加适用于通用航空的空域资源，保护飞行安全和国家安全利益。中国还可以吸收在美国等目前航空安全已经相当发达国家的最新通用航空技术、训练方法以及飞行标准程序等。目前，传统导航基础设施诸如雷达及其他导航设备（如 VOR/DME 和 ILS）仍然欠缺，尤其在偏远地区。这种拥有可以在座舱内显示移动轨迹的新170、式卫星导航系统，能在不增加新的地面导航系统的情况下，大大简化单一飞行员的导航任务和较低的设备需求途径。除了可以预见商业航班的持续增长外，中国必须同时考虑到 ATC 系统中的通用航空。如果通用航空的潜在效益可以实现，那么其将最终成为中国 ATC 运营中的一个主要部分。这主要是因为绝大部分效益是由通用航空交通所带来的。在由云、雾等造成能见度下降的地区，只有在飞行设备条例，IFR，也就是 ATC 控制的情况下，空中交通才能达到安全。中国必须开始着手实施未来 ATC 系统中通用航空的 IFR 运作（同样适用于支线航空运营）。以美国现在的情况为例，由 FAA 控制塔处理的 IFR 飞机的构成比例为：34171、%的大型商业航空；27%的空中的士/巴士；39%的通用航空和 6%的军用。由 FAA 航路交通管制中心控制的 IFR 飞行构成比例为：56%的大型商业航空、21%的空中的士/巴士；19%的通用航空和 8%的军用。为在处理通用航空时不影响到商业或军用航空，美国 FAA 已经建立了一套供拥有众多大型商业及军事地区使用的标准程序。例如，在华盛顿地区有三个大型民用机场，在市中心有两个国际机场抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-53-和一仅供国内航线的机场，此外还有一个军用机场。并且，在整个华盛顿地区，还有172、 10 个通用航空机场，3 个客流量较大的仅仅距离商业机场几英里。ATC 程序保证较慢的通用航空可以在较快的喷气式商业航空飞机之下运行而不会产生任何冲突。在军用和民用领域更好地共享空域，能使中国的整体航空能力得到很大的改进。监控设备、导航装置及数码通信网络的现代化将以有效的方式为所有空域使用者提供更多的低空飞行。通过引进目前在其他国家已经使用或正在试用阶段的 GPS 技术，以较低的设备需求底限提供高质量的监测服务，将有助于中国的空中运输能力呈现爆发式增长。未来10年的改进未来10年的改进未来10年的改进未来10年的改进?完善东部和中西部地区的设施?建立综合数据网络和新的自动化中心系统?使用地-173、空语音/数据通讯系统和新的航路雷达?在2010年前将空中交通管理中心的数量减少到5个(1)?未来10年的总支出为：10亿美金?完善东部和中西部地区的设施?建立综合数据网络和新的自动化中心系统?使用地-空语音/数据通讯系统和新的航路雷达?在2010年前将空中交通管理中心的数量减少到5个(1)?未来10年的总支出为：10亿美金当前空中交通管理系统当前空中交通管理系统当前空中交通管理系统当前空中交通管理系统?雷达覆盖的不足 30 一次雷达 50 二次雷达?导航设备安装不足 160 VORs/DMEs(2)140 ILS(3)?通讯网络较为完善 1,000 甚高频通信系统 过去10年的总支出：15亿美174、金?雷达覆盖的不足 30 一次雷达 50 二次雷达?导航设备安装不足 160 VORs/DMEs(2)140 ILS(3)?通讯网络较为完善 1,000 甚高频通信系统 过去10年的总支出：15亿美金 图图5-9：国内空中交通管理基础设施所面临的挑战：国内空中交通管理基础设施所面临的挑战 信息来源：信息来源：CAAC；公司网站；世兴汉哲（北京）分析；公司网站；世兴汉哲（北京）分析 注释注释:1）27个中心在个中心在20世纪世纪90年代中期运营年代中期运营 2）VOR=VHF全方位范围设备；全方位范围设备；DME=远测设备远测设备 3）ILS=盲降系统盲降系统 5.3.8 机场机场 中国通用航空175、机场数量少，现有机场也仍未能充分利用。在 2005 年年底之前，中国有 68 个通用航空机场和 329 个临时起降点。同年通用航空总飞行时数为 84,859 小时。平均而言，每个通用航空机场（起降点）每个月只有 6 个通用航空的起降架次。机场利用率低的原因在于：目前中国还没有完全商业化的通用航空运营。由于利用率低，也导致了大部分的临时起降点缺乏必要的投入和管理。根据 CAAC 记录，大部分临时起降点并非用于航空交通、而是主要用于农林活动，只有在好天气才能运营，并且只能在日间 VFR 使用。大多数临时起降点和机场条件不理想，甚至缺乏基本的设备及能力。提供高准确度的气象信息是目前对于实现安全、高利176、用率的通用航空来说有待发展的另一个重要的基础设施领域。这种气象信息包括提供所有机场的天气报告（每小时更新并且在天气剧烈变化时更为频繁地更新）和会对飞行造成影响的灾害天气预报，还要包括那些只对小型航空器会造成影响的天气。近年来，在美国该系统已经进行了升级，完善了天气预报和图像发布系统。其中最为主要的改进是在图像系统方面（Graphical AIRMETs），该系统利用互联网提供了那些在几小时内可能影响小型飞行器的恶劣天气的图像信息。对于通用航空来说，最大的好处是准确的气象图形既可以在起飞前通过飞行计划提供给飞行员，也可以用数据链接在驾驶舱内展现出来，以帮助飞行员进行相应的飞行决策（目前在美国已经177、实现）。5.4 制约中国通用航空发展的关键因素制约中国通用航空发展的关键因素 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-54-研究表明，中国通用航空增长的关键制约因素包括：政策法规环境的约束性、空域的局限性、基础设施及资源的稀缺、上下游产业链的不成熟，等等。上述制约因素必须得到解决，才能有效释放中国市场对于通用航空的潜在需求，促进中国通用航空的长足发展。政策法规环境的约束性政策法规环境的约束性政策法规环境的约束性政策法规环境的约束性?中国缺乏有效的法律法规体制来确保飞行安全，由此导致政府不愿出台政策来扶178、持通用航空的发展?中国航空业投资者之间缺乏互相协调的政策法规，使政策制定者过分谨慎。另外，通用航空法律法规批准周期耗时长，费用高?中国缺乏有效的法律法规体制来确保飞行安全，由此导致政府不愿出台政策来扶持通用航空的发展?中国航空业投资者之间缺乏互相协调的政策法规，使政策制定者过分谨慎。另外，通用航空法律法规批准周期耗时长，费用高基础设施及资源的稀缺基础设施及资源的稀缺基础设施及资源的稀缺基础设施及资源的稀缺?有限的机场数量和对已有机场的低利用率约束了通用航空的发展?类似地，飞行员和飞行员培训体系的缺乏导致通用航空陷入恶性循环?有限的机场数量和对已有机场的低利用率约束了通用航空的发展?类似地，飞行179、员和飞行员培训体系的缺乏导致通用航空陷入恶性循环中国尚不成熟的通用航空领域所达领空的局限性中国尚不成熟的通用航空领域所达领空的局限性所达领空的局限性所达领空的局限性?中国并没有充分利用领空这一资源，导致其为国内经济发展的贡献率极为有限?领空按级别分为A、B、C和D四级，每个级别都受到严格控制?所达领空的局限性及混乱的领空管理极大地限制了通用航空的发展?中国并没有充分利用领空这一资源，导致其为国内经济发展的贡献率极为有限?领空按级别分为A、B、C和D四级，每个级别都受到严格控制?所达领空的局限性及混乱的领空管理极大地限制了通用航空的发展尚不成熟的行业上下链系统尚不成熟的行业上下链系统尚不成熟的行180、业上下链系统尚不成熟的行业上下链系统?管理，技术和工程的限制约束了航天制造业的上升空间?绝大多数通用航空运营商无法实现盈利（除少数几个运营商外）?维修市场主要靠自己维修；重大维修主要依靠送修国外?管理，技术和工程的限制约束了航天制造业的上升空间?绝大多数通用航空运营商无法实现盈利（除少数几个运营商外）?维修市场主要靠自己维修；重大维修主要依靠送修国外11223344 图图5-10制约中国通用航空发展的关键因素制约中国通用航空发展的关键因素 信息来源：世兴汉哲（北京）分析信息来源：世兴汉哲（北京）分析 缺乏恰当的监管架构和方法已经制约了通用航空业的增长：复杂的监管结构，缺乏对通用航空足够的认识，181、以及在监管人和行业之间没有一致的目标和规范，造成了通用航空成长的缓慢。由于缺乏更主动的方法来维护通用航空的安全，造成了规范方面的障碍。规章及政策相互协调的缺乏，使得监管者采取相对保守的做法，使通用航空活动的批准过程冗长且费时。对于空域获取的过严格控制是通用航空利益实现的主要障碍：现有空域划分与发达国家的通用航空的空域划分有很大区别，将限制中国通用航空的发展。此外，空中交通管理程序和技术的不足、欠发达的通用航空服务基础设施、飞行员以及飞行员培训师、机械师和检测师数量的不合理，都在制约着中国通用航空产业的发展。欠发达的产业链不能支持通用航空的健康发展：市场规模狭小和较低的利润率造成通用航空公司在管182、理、技术及工程方面进步有限。增速过慢和使用通用航空的难度（空域和基础设施限制）意味着大部分通用航空运营商难以实现利润以更新设备、培训员工、改善硬件，也阻碍了零部件市场服务的发展。对于大型维修，大部分运营商依靠自身维护或海外服务。在远离基地机场时，面临着缺乏维修能力的问题。5.5 大连通用航空产业链的构建大连通用航空产业链的构建 5.5.1 构建通用航空产业链的基础构建通用航空产业链的基础 尽管国内有多个地方政府都已开展了与通用航空产业相关的工业园区建设，但从基础条件来看，大连市在发展通用航空产业方面仍然具备较大的优势，做出这一判断的理由主要有以下三个方面：抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，183、建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-55-需求优势需求优势 通用航空飞行可完成多种作业，包括物流运输、空中巴士、公务飞行、旅游观光、农林作业、航空运动、摄影监测、应急救援等，而这些作业的发展是建立在市场化的、有效的需求之上。大连市作为东北地区的工业重镇，在近年来的改革开放中已经形成了相对完善的、外向型的现代产业体系，拥有全国最具规模、最成熟的产业开发区，吸引了全球数百家知名企业入驻。同时，大连还是国内著名的旅游城市，是东北地区气候最适宜的城市，吸引着国内外、特别是整个东北地区的旅游者、定居者、投资者。东北地区还是我国通用航空农林作业的184、集中区域。相对雄厚的经济实力、产业基础、良好的人居环境决定了大连及周边区域对于通用航空的现实需求。区位优势区位优势 大连地处辽东半岛南端，位靠东北地区和东部地域辽阔、资源丰富的广阔腹地，面向胶东半岛及渤海沿岸经济快速发展的城市群。通用航空的飞行作业区域可以方便、经济的由大连向整个辽宁省、黄渤海经济圈乃至东北亚经济圈延伸。大连港是国内知名的良港，作为东北地区的陆、港、航联运中心，凭借开发区在外向型经济发展方面的优势，大连在建设航空物流基地、拓展现代物流方面也有得天独厚的条件。政策优势政策优势 2009 年 8 月，国务院讨论并原则通过关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见，为大连市185、实现新的产业跨越创造了良好的宏观环境；大连市十二五规划的制订，为通用航空产业的发展带来了良好的契机；有幸成为辽宁省通航产业发展试点城市，也将为大连通航产业的发展创造良好的外部条件。5.5.2 大连通用航空产业链的规划目标大连通用航空产业链的规划目标 根据开发区的整体规划，大连通用航空产业链的指导思想和规划目标是：充分发挥大连市在通用航空区位和需求方面的优势，以通航中低端飞机制造为切入点，结合资源优势迅速做大通航营运和服务保障产业，并通过营运和服务的发展完善软硬件环境、集聚人气、激活需求，吸引高端制造项目、大型维修项目、支线航空项目落地，形成制造产业链、营运产业链、服务保障产业链的高效协同，并进186、而带动航空关联产业的发展，使得通用航空成为开发区和大连市的核心产业之一。上述产业链规划目标，实际上包含了以下三个层次：就通航制造、营运、服务三大业务链条来看，与西安、沈阳、珠海等相比，大连在飞行器制造方面的优势不突出，然而，从国内各通航产业基地的发展实践来看，没有制造业，显然很难将产业做大做强，因此，大连应选择从中低端通用飞机的制造起步。而另一方面，大连在物流、公务服务、通勤、旅游等方面具有潜在的通航作业需求，因此，大连通航产业链的设计，应重点考虑如何选速建立营运能力（如：通勤飞行、物流、旅游等）和服务能力（如：抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空187、产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-56-FBO、飞行人员培训、飞机贸易等），激活需求，凝聚通航人气，产生集聚效应。制造、营运两手抓，是适合于大连的通航产业起步策略。大连通航产业发展的中级阶段是：加速制造业的扩张，引进高端机型制造、大型飞机维修等项目，形成产业规模和独特优势；在营运方面，形成包括支线航空、公务飞行、包机、通勤、旅游在内的客运作业服务体系，连接路、港、航的物流作业服务体系和特殊作业服务体系（农林、电力、警务、巡逻、航拍、救援等）；在服务方面，形成覆盖东北区域的通航网络，建立相对完善的地面服务体系、飞机及设备贸易网络、配件及飞机维修体系、航空专业人员培训体系，形成制188、造、营运共同繁荣的局面。大连通航产业发展的高级阶段是：在航空制造业，形成国内乃至国际有影响力的、有主导产品和核心优势的、配套齐全的航空工业基地；在通航营运方面，成为东北、环渤海地区乃至东北亚的通用航空运营和服务中心；工营互动，使得通用航空产业成为大连市的核心产业之一。具体来说，根据大连现代产业综合开发区和通用航空产业园的总体规划，以及以上园区具备的各种优势基础，可以着重关注以下产业：通用航空制造产业链：通用航空飞机的维修、研发、制造，大型飞机、直升机的装配、维修等；通航航空营运产业链：载人飞行（支线、公务、通勤、包机）、航空物流、特种作业、航空旅游、休闲娱乐等；通用航空服务保障产业链：飞行员与189、技师培训、试飞、MRO、FBO 等飞行服务、飞机托管等；通用航空关联产业集群：航机展销与贸易、航空金融租赁、航空会展与表演、航空博物馆、总部基地、生活配套、航空材料/仪表/设备的生产等。5.5.3 产业链规划目标的实现思路产业链规划目标的实现思路 大连通用航空产业链的构建，应以大连的需求优势、区位优势、政策优势为基础，以对通用航空产业价值链的分析为导向，由简至难，由低至高，由主链至相关，坚持工营互动、产融结合的运作方式，渐次展开并逐步深化、优化、强化。值得说明的是，通用航空产业在国外已是相对成熟的产业，其产业的发展有迹可循，其中，部分学者基于统计学的基础、对于通用航空产业链的进入和发展提出了相190、应的投资乘数分析模型，该模型将通用航空产业按照产业催化、飞机制造、飞机使用、飞行员培训和飞行服务五个环节进行分析。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-57-产业催化飞机制造飞机使用飞行员培训飞行服务4310.30.2一方面是大规模的投入需要尽快有收入回报，产业园园区产业尽快形成，会减轻产业园的建设压力，又能更快的推动企业招商工作；另一方面是要抓住历史机遇，抢占市场先机，必须尽快确立通用航空产业园在国内通用航空产业的核心地位。目标：保障通航运营为首要目标通航服务、航空物流、航空观光、飞行俱乐部、人员191、培训以及维修服务。特点：易于起步开展，收入稳定。目标：制造业是通用航空产业链理所当然的链主。链主企业在产业推动和市场竞争中的优势地位非常明显特点：获取的利润高、易于形成产业优势、与其他产业形成良性互动。自主研发通用航空制造产业投入较大且投资收益回收期较长。发展思路：首先引入国际先进企业，利用成熟的技术与产品率先开拓国内市场。以小型飞机的制造为切入点，在产业发展过程中逐渐培养自我研发能力，最终形成通航产业的核心竞争力。产业投资收益放大系数产业催化飞机制造飞机使用飞行员培训飞行服务4310.30.2一方面是大规模的投入需要尽快有收入回报，产业园园区产业尽快形成，会减轻产业园的建设压力，又能更快的推192、动企业招商工作；另一方面是要抓住历史机遇，抢占市场先机，必须尽快确立通用航空产业园在国内通用航空产业的核心地位。目标：保障通航运营为首要目标通航服务、航空物流、航空观光、飞行俱乐部、人员培训以及维修服务。特点：易于起步开展，收入稳定。目标：制造业是通用航空产业链理所当然的链主。链主企业在产业推动和市场竞争中的优势地位非常明显特点：获取的利润高、易于形成产业优势、与其他产业形成良性互动。自主研发通用航空制造产业投入较大且投资收益回收期较长。发展思路：首先引入国际先进企业，利用成熟的技术与产品率先开拓国内市场。以小型飞机的制造为切入点，在产业发展过程中逐渐培养自我研发能力，最终形成通航产业的核心竞193、争力。产业投资收益放大系数 图图5-11 通用航空产业投资乘数分析模型通用航空产业投资乘数分析模型 信息来源：世兴汉哲（北京）分析信息来源：世兴汉哲（北京）分析 产业催化实质上一个宽泛的概念，它融合于社会经济的各个领域，所以独立企业在根据产业价值链进行具体的产业选择时，真正可以选择的就是飞机制造、飞机使用、飞行员培训和飞行服务；从数据来看，飞机制造所能获得的市场收益系数最大，这也是航空器制造业在通用航空产业链中占据产业链主地位的原因。然而，图 5-13 的表述思路是从研究单个产品经营的角度来分析的，而整个通用航空市场对于航空器的需求毕竟是有限的，飞机数量不可能无限制增长；相对而言，虽然飞机使用194、飞行员培训、飞行服务的投资乘数较小，但它却可以随着通用航空市场需求的扩大而逐步增大，相应地，各产业之间的价值规模也会发生变化；基于以上模型和对大连通用航空产业环境的分析，站在价值链的角度，大连通用航空产业链规划目标的实现要坚持以下思路：快速形成产业规模，树立产业壁垒快速形成产业规模，树立产业壁垒 一期的产业（项目）选择应以能够尽快形成规模、促成集聚效应为目标。原因在于：大规模的投入需要尽快有回报，产业尽快形成可减轻建设压力，又能更快的推动进一步的招商工作；同时，其它地区的通用航空产业园也在建设开展之中，一旦中国的通用航空产业“松绑”，马上就将迎来井喷式的大发展。要抓住历史机遇，抢占市场先机，195、迅速形成规模优势和竞争壁垒。充分利用和发挥优势基础充分利用和发挥优势基础 通用航空是航空业的一个组成部分，它的各项业务活动，尤其是飞行活动需要一定的基础条件。根据大连的城市特色，大连通用航空产业的发展思路应以营运先行，尽快启动机场和地面服务系统建设，尽快启动客运飞行（公务机、通勤、空中巴士）、航空物流、航空旅游、航空会展、飞行员培训、飞行俱乐部、特种作业等营运项目，把大连市的优势资源与项目的导入有机结合起来。而在飞行器的制造方面，则可以考虑从中低端起步、从装配/维修起步，待条件成熟再逐步升级。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉196、哲（北京）通用航空咨询有限公司-58-坚持以飞机制造和维修为核心，总体规划、分步实施坚持以飞机制造和维修为核心，总体规划、分步实施 通用航空器制造业是通用航空产业链理所当然的链主。由于安全性的考虑，一种航空器从研发、制造到通航批准、投入市场要履行非常严格的程序，需要的时间较长，需要的综合配套能力较高，这也就决定了此类业务的门槛较高。而大连市此前并无飞机整机的研发和生产经验，因此，短期内直接进入高端产品、大型产品的制造，风险较大。可行的思路是：率先引进中低端通用航空飞机的制造企业和成熟机型，在大连开展生产。同时，如有可能，引进国外通航飞机的维修业务，大量培养技师、试飞员、飞行员，大力开展通航营运197、，推动通用航空基础设施的建设。当条件逐步成熟的时候，选择国际化的大中型飞机制造、飞机维修项目落地。与此同时，依托大连的电子产品研发、制造优势和物流优势，积极引入航空材料、零部件、航电系统的制造厂家，形成与航空制造业相配套的航材、电子部品研发与制造基地。坚持产融结合，争取政策扶持坚持产融结合，争取政策扶持 目前，大连市要迅速形成通用航空产业的格局，无论是制造还是运营，都需要有先期的引导和投入，而由于航空产业的获利周期较长，完全由政府或企业投资都不太现实，因此，需要探索金融手段的创新，充分利用金融和产业结合的方式，充分利用资金的杠杆作用，撬动实业投资，实现快速发展。从政府的角度，应抓住通航开放的历198、史性契机，为大连市通航产业的发展争取更好的政策，让利于民，让利于投资者，支持产业的稳健起步与快速发展。通过产业链分析可以得出以下结论以下结论：大连市具备发展通用航空的有利条件。大连市的通航产业发展，应把握制造产业、营运产业、服务产业和相关产业的协同发展，坚持工营互动、产融结合。在产业链的实现方面，应积极、务实，坚持通航营运、服务能力的高端打造和通航制造能力的中低端入手，在此基础上稳步推进，最终实现核心竞争力的逐步形成与产业规模的全面提升。6 大连通用航空产业环境分析大连通用航空产业环境分析 区域经济就是以一定地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域经济发展实体。区域经济反映不同地区内经济199、发展的客观规律及其内涵和外延的相互关系。大连通用航空产业的发展，也离不开环渤海地区区域经济的发展环境，更进一步地说，也必须要融入东北亚经济圈的整个产业布局和产业分工。因此，有必要对环渤海地区和东北亚经济圈的区域经济发展状况有一个全面、系统的了解。6.1 东北亚经济圈与环渤海地区的经济发展6.1 东北亚经济圈与环渤海地区的经济发展 6.1.1 东北亚经济圈的经济发展状况 6.1.1 东北亚经济圈的经济发展状况 东北亚经济圈的区域范围东北亚经济圈的区域范围 东北亚泛指亚洲东北部，包括日本、朝鲜、韩国、俄罗斯的西伯利亚及远东地区、蒙古及中国的六省区(黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、河北、山东)、二市(北200、京、天津)，涉及六个国家，面积达两千多万平方公里，有十几亿人口。其中既有经济发达的日本，也有抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-59-新兴的工业化国家韩国，还有属于发展中国家的中国。其中，华北沿海地区被称为中国沿海的“北方黄金海岸”。东北亚经济圈的经济发展状况东北亚经济圈的经济发展状况 在当今世界各经济组织中，最具实力的是欧盟、北美自由贸易区和亚太经济合作组织，这三大区域经济集团的 GNP 占全球 GNP 的 80，形成了三分天下的地缘经济格局。当然，在这三大地缘经济体中，亚太经济合作的活力最强，201、增长最快，这主要是因为东亚国家和地区经济增长最快。从近期看，东亚地区发展较为迅速的将是若干次区域的经济合作组织，这些次区域涉及的国家和地区较少，容易达成共识并付诸于实践，所以能够成为东亚地缘经济合作的主流。东北亚区域的成长，可以说是东亚地缘经济合作发展的关键。换言之，东亚地区最有潜力、最有前途的是东北亚地区。尽管到目前为止，东北亚地缘经济合作还处于初始的起步阶段，但人们普遍认为，在 21世纪，处于全球经济最亮点的东北亚地区，必将成为全球发展潜力最大、后劲最足、经济增长最快、最有前途的经济集团。同时，东北亚地区是大国利益的交汇点，受到世界大国的普遍关注。随着地缘经济合作的兴起，各种协调机制的充分202、建立，将会进一步推动东北亚经济合作的步伐，从而为东北亚地区建立真正的区域经济合作组织奠定良好的基础，可见，东北亚经济合作的战略地位十分重要。6.1.2 环渤海地区的经济发展状况6.1.2 环渤海地区的经济发展状况 环渤海地区是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域。位于中国沿太平洋西岸的北部，是中国北部沿海的黄金海岸。环渤海地区主要包括北京、天津、河北、山东、辽宁，也就是三省两市的“32”经济区域。环渤海地区资源丰富，战略地位明显环渤海地区资源丰富，战略地位明显 环渤海地区处于日渐活跃的东北亚经济圈的中心地带，是我国东北、华北、西北地区的主要出海口和对外交往的门户，战略地位十203、分重要。作为中国北方核心经济区的重要组成部分，环渤海地区具备良好的基础，自然资源和人力资源的组合优势尤为突出。同时，环渤海地区也是中国北方最大的“海洋经济”和“大陆经济”的连接枢纽，强大的创新能力、发达的金融业也使这里成为外商在北方投资最密集的地区。全球 80 多家跨国公司在华设立的研发机构，其中 40%以上设在北京；而天津拥有的外商投资企业有 1 万余家；大连的外资企业数量和质量在全国达到一流。环渤海地区已经成为拉动中国经济增长的重要经济区。环渤海经济区是我国第二大区域经济体环渤海经济区是我国第二大区域经济体 环渤海地区已成为继珠江三角洲、长江三角洲之后的中国第三个大规模区域制造中心。今年环204、渤海区域 15 个中心城市的经济总量在全国占比达到 13%，超越珠江三角洲，成为继长江三角洲之后全国第二大区域经济体。依托原有工业基础，环渤海地区不仅保持了诸如钢铁、原油、原盐等资源依托型产品优势，新兴的电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业也发展迅猛。从环渤海各省市情况来看，北京市出口和进口以及消费是拉动经济增长的主要因素；天津市则是对外贸易和外资引进对经济增长起主导作用；河北省消费和固定资产投资是拉动经济增长的主要因素；对山东省和辽宁省而言，出口、外资、固定资产投资和消费对抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用205、航空咨询有限公司-60-经济的推动作用均很大。从一定意义上说，环渤海经济圈是保证中国政治和经济稳定的核心地区，是“三北”地区发展的引擎，是东北亚地区经济合作的前沿，它对于中国经济发展的引领和带动作用日益显现。环渤海经济发展前景乐观环渤海经济发展前景乐观 尽管金融危机对经济实体的影响仍在继续，但在国家鼓励扩大投资、拉动消费的利好政策促进下，环渤海各省市自 2008 年末、2009 年初以来纷纷加大投资力度，同时，通过消费拉动为保增长添加动力，经济回暖的迹象逐渐显现。环渤海区域经济已进入到一个跨越式发展期。未来，环渤海经济在全国经济中的比重会进一步增大。特别是通过滨海新区、曹妃甸工业区等增长点的带206、动，加之京津冀、鲁北地区的沿海经济走廊相互协作的逐步深入，环渤海五省市提速发展的态势将会进一步明显。中国已经进入工业化加速时期，由此带动的重化工业加速发展也将为“环渤海经济圈”带来历史性的发展机遇。环渤海地区未来发展具有巨大的潜力和空间。6.2 大连市宏观环境分析大连市宏观环境分析 6.2.1 大连城市概况大连城市概况 图图6-1大连市在东北亚经济圈中的地理位置大连市在东北亚经济圈中的地理位置 大连位于中国辽东半岛最南端，东濒黄海，西临渤海，处于环渤海地区的圈首，是京津的门户，北依中国东北的辽宁省、吉林省、黑龙江省和内蒙古自治区广大腹地，南与中国山东半岛隔海相望，与日本、韩国、朝鲜和俄罗斯远东207、地区相邻，地理位置非常优越。大连在我国东北与俄罗斯远东、日韩及东南亚地区之间的资源、资金、技术的交流中起到枢纽的作用，特别是烟台至大连火车轮渡的开通，使大连在促进东北亚经济圈与渤海经济圈的相互融合上，更是起到了其他城市所不可替代的作用。如此独特的地理位置为大连经济的发展提供了不可多得的先决条件。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-61-图6-2大连市行政区划图 图6-2大连市行政区划图 大连地处辽东半岛，东临黄海，西濒渤海，海域辽阔，城市四面山环水绕，海湾相连，礁石错落，构成了蓝天、碧海、白沙、黑208、礁为特色的滨海风光，是我国著名的海滨旅游城。大连市域面积12574 平方公里，现辖3 个县级市、1 个县和6 个区，全市常住人口608 万人，大连市山地丘陵多，平原低地少，长白山系千山山脉余脉纵贯全市，绝大部分为山地及久经剥蚀而成的低缓丘陵，平原低地仅零星分布在河流入海处及一些山间谷地，大连整个地势为北高南低，地势由中央轴部向东南和西北两侧的黄、渤海倾斜；城市地形为北宽南窄。6.2.2 大连经济发展态势6.2.2 大连经济发展态势 大连市大连市GDP情况示意图情况示意图2290256931313858.2441016.40%14.20%17.50%16.50%15%05001000150020209、0025003000350040004500500005年06年07年08年09年亿元0.00%2.00%4.00%6.00%8.00%10.00%12.00%14.00%16.00%18.00%20.00%GDPGDP增速 图图6-3大连市大连市2005-2009年年GDP示意图示意图 数据来源数据来源:大连市统计局大连市统计局 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-62-近几年大连市人均近几年大连市人均GDP示意图示意图3815542579541516319815.83%11.59%27.18%210、16.71%01000020000300004000050000600007000005年06年07年08年元0.00%5.00%10.00%15.00%20.00%25.00%30.00%人均GDP人均GDP增速 图图6-4大连市大连市20052008年人均年人均GDP示意图示意图 数据来源数据来源:大连市统计局大连市统计局 近年来，大连市的国民经济一直保持健康、持续、稳定的发展势头，经济发展连续保持两位数以上的速度。自 2004 年开始，大连市的经济发展步入了新的一轮增长波段，虽然受到金融危机的影响，GDP 的增速放缓，但 2009 年的 GDP 依然达到了前所未有的 4410 亿元高点，211、并保持了 15的增幅。就东北三省的范围来看，大连市的 GDP 连年居首，是东北三省吸纳力最强的城市，对房地产有直接促进作用，而随着东北老工业基地的建设及东北亚国际航运中心的形成，大连经济整体向上的发展态势不会改变，经济发展的大环境良好。大连人均可支配收入与消费性支出对比图大连人均可支配收入与消费性支出对比图11994133501510917500.481907011994133501510917500.48190701109914101.38121351053499961109914101.381213510534999615.6%13.2%15.8%9.0%11.3%9.1%16.2%15.212、2%5.4%15.3%050001000015000200002500005年06年07年08年09年元0.0%2.0%4.0%6.0%8.0%10.0%12.0%14.0%16.0%18.0%城市居民人均可支配收入（元）城市居民人均消费性支出（元）可支配收入增长率（）消费性支出增长率（%）图 6-5 大连市人均可支配收入和消费支出（注：消费性支出为图 6-5 大连市人均可支配收入和消费支出（注：消费性支出为09年前年前9月数据。数据来源月数据。数据来源:大连市统计局）大连市统计局）2005-2009 年，大连市的城市居民人均可支配收入增长了 58.99%，年均增长 11.8%。人均可支配收抓213、住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-63-入及消费支出的高速增长，证明了大连市居民较强的经济实力。大连的居民消费水平在全国位于前列，良好的自然环境、投资环境正不断吸引外地人士来连投资、置业。6.3 大连产业集群分析6.3 大连产业集群分析 6.3.1 大连市产业结构特征 6.3.1 大连市产业结构特征 大连产业结构比重对比图大连产业结构比重对比图0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%第一产业第二产业第三产业第一产业8.40%8.90%7.80%8.60%8214、.10%7.95%7.49%6.10%第二产业47.00%47.90%50.10%46.20%47.80%49.04%51.68%50.10%第三产业44.60%43.20%42.10%45.20%44.10%43.01%40.83%43.80%02年03年04年05年06年07年08年09年前9月 图图6-6 大连产业结构比重对比图大连产业结构比重对比图 数据来源数据来源:大连市统计局大连市统计局 对于大连市来说，由于东北传统工业的基础以及旅游城市的特点，其二、三产业的比重在产业组织中占有绝对优势。因自身所具有的地理优势和政府规划的引导，大连正努力向旅游、贸易、金融、软件业等科技型、精细轻工215、产业的经济模式发展。随着东北老工业基地的建设、东北亚国际航运中心的加快落实等一系列利好政策，未来大连在金融、贸易、货运等方面都将会有长足的进步，第三产业与第二产业的差距将逐步缩小，并最终成为主导产业；这种产业结构的演变，符合现代城市经济的产业构成方式。大连支柱产业主要由石油化工、造型、装备制造、信息产业、旅游业和轻型工业组成。其中，石化、造型、装备制造和信息产业被誉为大连市四大支柱产业，发展快速、稳定；旅游业作为大连传统强势产业一直保留至今，更有发扬光大之势；2010 年，信息产业将成为大连市第一大支柱产业；在“振兴东北老工业基地”的政策引导下，食品、服装等轻型工业也将成为大连新的增长点。6.216、3.2 大连产业集群发展思路 6.3.2 大连产业集群发展思路 产业集群是世界经济发展的重要趋势。在一个区域内一群相互关联的公司、供应商、关联产业和专门化的制度和协会的聚集，能够发挥协同效应，形成提高生产率的优良环境。因此，产业集群是地区经济持续增长，经济竞争力持续提高的关键。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-64-到“十二五”期末，大连市在产业集群方面的发展思路包括：打造 10 个产值规模 500 亿以上的产业集群；培育、壮大 10 个产值规模 200 亿500 亿元产业集群；通过集群效应形成217、地区支柱产业，推动地区经济社会总体发展。突出区域特色，以重大优势项目辐射、带动、聚合产业集群，完善公共服务等配套体系，形成促进主导产业发展的内外产业及企业互动合作机制。表表6-1 大连市重点产业集群列表大连市重点产业集群列表 1 大孤山石化产业集群 6 大连湾临海重大装备产业集群 2 高新园区软件和服务外包产业集群 7 长兴岛船舶及配套产业集群 3 花园口新材料产业集群 8 瓦房店轴承产业集群 4 开发区、保税区汽车产业集群 9 登沙河精品钢材产业集群 5 开发区电子信息产业集群 10旅顺轨道交通装备及配套产业集群 表表6-2 大连市扶持产业集群列表大连市扶持产业集群列表 1 庄河轻型机械产业218、集群 6 普兰店海湾汽车零部件产业集群 2 庄河海洋资源开发产业集群 7 旅顺船舶及配套产业集群 3 开发区光电子产业集群 8 三十里堡船舶配套零部件加工产业集群 4 松木岛化工产业集群 9 5 普兰店服装产业集群 10 到“十二五”末，全市重点产业集群实现产值将力争达到 9000 亿元，净增 7050 亿元，占当期全市规模以上工业总产值的 60%（2015 年规模以上工业总产值按 15000 亿元估算），成为大连工业增量的集中成长区。6.3.3 大连产业优化思路6.3.3 大连产业优化思路 大连是东北老工业基地振兴和对外开放的龙头，在进一步推进产业结构优化升级方面，已经具备了四个有利条件：作219、为辽宁老工业基地的组成部分，本身具有雄厚的物质装备和技术力量；可利用上述存量资本吸引国内外资金技术，实现产品的升级换代。具有独特的区位优势，有天然的优良港口，是东北亚的重要航运中心，对推动东北亚地区国际贸易向大连集中、增强大连吸引外资能力、促进产业结构优化升级具有重要促进作用。金融商贸等现代服务业快速发展，城市综合服务功能逐步完善，为产业结构优化升级提供了良好的基础条件。自主创新能力不断提高，科技创新平台建设加快，科技人才队伍不断壮大，为产业结构优化升级提供了必要的技术支撑。优化产业结构的两大策略：借搬迁重构产业体系借搬迁重构产业体系 企业搬迁，大连在全国先行一步。近年来，大连市一直有意识地利220、用企业搬迁的机会，重新布局、规划产业聚集区，创造产业集聚效应。借大项目落户谋划产业体系借大项目落户谋划产业体系 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-65-抓住东北老工业基地振兴和辽宁沿海经济带开发开放的双重机遇，大连市始终把推进重大项目和新型产业基地建设作为工作重点，通过大项目的落地，带动产业的集聚，形成产业规模。推进产业结构优化的具体方向：以保护生态环境为中心，把产业结构优化升级与城市空间布局调整结合，做好区域发展规划和土地利用规划，达到产业与自然和社会环境共同、全面、协调、可持续发展的目的；以221、技术进步为前提，努力开发高新技术和先进适用技术，淘汰衰退产业，扶持和引导支柱产业和新兴战略产业；用高新技术和先进适用技术改造传统产业节约能源资源，加快淘汰落后生产能力；加快发展先进装备制造业，突出用高新技术改造和提升装备制造业，对其他产业关联度大，带动性强；大力发展高新技术产业，高新技术产业是产业结构优化升级的决定力量；着重发展服务业，是产业结构优化升级的重要标志和必由之路。6.4 大连通用航空产业集聚效益分析6.4 大连通用航空产业集聚效益分析 6.4.1 大连通用航空产业基地定位 6.4.1 大连通用航空产业基地定位 “大连通用航空产业基地”是中国第一家以航空工业为基础、以航空服务业为主导222、以海滨航空小镇为特色的航空之城；是以通用航空器总装与制造为核心内容的航空产业集群；是未来的东北亚航空工业基地、航空保税物流基地、航空运动旅游基地、航空教育培训基地和航空疗养度假基地。“大连通用航空产业基地”项目总投资约 15 亿美元，预计5年后每年可实现产值300亿元人民币，税收 15 亿元人民币，形成示范效应明显、科技水平前沿、牵动地方经济发展的新型产业集群。该基地的建设，对推动大连市东北亚国际航运中心和辽宁沿海经济带发展具有的重要意义。6.4.2 大连通航产业集聚效应6.4.2 大连通航产业集聚效应 产业的集聚效应，最典型的案例是美国硅谷，聚集了几十家全球 IT 巨头和数不清的中小型高科223、技公司；国内的例子也不少见，在浙江，诸如小家电，制鞋，制衣，制扣，打火机等行业都各自聚集在特定的地区，形成一种地区集中化的制造业布局。类似的效应也出现在其他领域，北京、上海等城市就具有多种集聚效应，包括经济、文化、人才、交通乃至政治等等。大连通用航空产业基地的业务涵盖航空制造业、维修及零部件加工业、航空器运营服务、航空保障服务、与通用航空相关的金融产业等多个领域，可以吸引大量相关产业集聚，除了航空服务、物流服务之外，还包括飞机制造与研发、航材及配件制造、飞机维修及配件供应、油料供应、地面服务、航行情报、气象服务等相关产业，以及商贸、会展、金融、保险、信息咨询、商务、房地产、餐饮等配套服务业，其224、产业集聚和带动效应明显。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-66-图图6-7：大连通航产业集聚效应：大连通航产业集聚效应 2007 年 7 月 22 日，中国第一家飞机“4S”店落户在了杭州，作为一种特许经营模式，飞机“4S”店提供的增值服务，涵盖了飞机销售、航材保障、维修、执管、改装、喷涂、飞机内部装饰、航线申请、飞行员培训等全套服务，解决了很多私人购机客户“买得起、飞不起来”的困难。作为“4S”店的海外升级版 FBO(固定基地运营商)以及专门服务小型通用航空公司及私人驾驶员的通用航空飞行服务站225、(FSS)，更是通用航空发展的基石。调查显示，美国有满足最低标准的 FBO3138 个，FSS 180 个，AFSS(自动飞行服务站)58 个，用来向通用航空飞行人员提供天气讲解、飞行计划申请以及飞行动态跟踪服务满足通用航空尤其是私人驾驶员安全飞行的需要。6.5 大连通用航空产业钻石模型分析6.5 大连通用航空产业钻石模型分析 6.5.1 钻石模型 6.5.1 钻石模型 钻石模型用于分析一个国家或地区某种产业的竞争力水平，其包括四个双向作用的因素：生产要素生产要素包括人力资源、自然资源、知识资源、资本资源、基础设施；需求条件需求条件主要是地区市场的需求；相关产业和支持产业的表现相关产业和支持产226、业的表现这些产业和相关上游产业是否有国际竞争力；企业的战略、结构、竞争对手的表现企业的战略、结构、竞争对手的表现。在四大因素之外，还存在两大外部条件：政策与机会，它们的作用发挥需要以四大因素及其相互作用为基础。图 6-6：迈克尔波特的“钻石体系 图 6-6：迈克尔波特的“钻石体系 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-67-图 6-8：迈克尔波特的“钻石体系 图 6-8：迈克尔波特的“钻石体系 6.5.2 大连通航产业生产要素6.5.2 大连通航产业生产要素 人力资源人力资源 投资者的期望是利用中国227、市场劳动力的成本低但教育程度却不断提高这一特点，来增加投资的回报率。通过对比分析，北京、上海、广州一直是人力成本最高的中国城市，而大连一直位于人力成本较低的城市之列。大连良好的投资环境，相对较低的劳动力成本，较高的劳动力素质，成为吸引外资的重要因素，近年世界 500 强的企业纷纷进驻大连，充分说明了大连人力资源的竞争力。通航产业的发展需要大量的制造、维修、服务人才，而作为传统的工业基地和旅游城市，大连在这方面的人才储备和培养机制决定了其可以迅速满足上述要求。自然资源自然资源 大连市位于中国辽东半岛最南端，东濒黄海，西临渤海，处于环渤海地区的圈首，北依辽宁、吉林、黑龙江和内蒙古自治区广大腹地，南228、与山东半岛隔海相望，与日本、韩国、朝鲜和俄罗斯远东地区相邻，位于东北亚经济区与环渤海经济圈的核心位置，独特的地理位置，使得大连市发展通航营运具有得天独厚的优势。大连市作为东北重要的工业、商贸、港口、旅游城市，是东北地区的重要经济中心，这一独特地位也决定了大连是东北地区发展通用航空需求最集中、经济基础最好的城市。大连是东北地区气候最适宜的城市，是著名的旅游城市，适于居住，夏无酷暑，冬无严寒，年平均气温为 10 摄氏度，年降雨量 700 毫米左右，无霜期 6 个月，吸引了大量海内外人士来此定居，大量游客来此观光，对于发展支线航空、公务航空、航空旅游、航空俱乐部等，具有良好的市场基础。知识资源知识资229、源 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-68-大连是东北重要的科教、文化城市，拥有丰富的教育资源和灵活的培训体系。现有高等学府 24 所(其中 211 工程 2 所)。大连拥有两所航空专业技术院校：大连航空专修学院、大连航空管理职业中专，专门培养航空方面的专业人才。资本资源资本资源 截至 2009 年末，大连市共有各类金融机构 197 家，担保公司 116 家，内外资投资公司 41 家，外资金融后台服务机构 6 家，国际货币基金组织培训机构 1 家。大连市在东北地区的金融中心的地位为各界所认可：在230、由国际银行业联合会、国际金融家协会等机构共同举办的2007 中国最具投资价值金融生态城市选拔中，大连市成为成为十个中选的大陆城市之一，被评为“最具发展潜力的北方城市。在 2009 年国务院综合开发研究院首次发布的“中国金融中心指数”（CDI CFCI）排名中，大连位列环渤海及东北地区首位，被评定为核心区域金融中心。大连市政府已先后颁布了大连区域性金融中心建设规划和推进大连区域性金融中心建设的实施方案，将建设区域性金融中心作为了重要的战略目标，良好的金融生态环境将为通航产业的发展提供有力的支持。基础设施基础设施 大连在2006 年中国城市基础设施排名的中位列第 8 位，2008 中国城市整体竞争231、力排行榜中位列第 10 位；2009 年中国城市竞争力蓝皮书：中国城市竞争力报告环境竞争力排名中位列第 9 位。以上评比结果说明，大连市的基础设施水平在全国市名列前茅的。在 2010 年大连两会的政府工作报告中，也提出“以全域城市化拉动投资、扩大消费。推动制造业布局向北转移，基础设施建设向北延伸，重大项目和生产要素向北聚集，使新市区和黄渤海组团成为投资的热土。”预示着全域城市化、产业布局转移、基础设施建设将继续成为大连市政府的重要工作目标。良好的城市基础设施对于大连发展通用航空产业具有积极的作用。6.5.3 大连通航产业需求条件6.5.3 大连通航产业需求条件 中国通用飞机市场有三个发展阶段，232、第一阶段 2005 年至 2010 年，以完善传统产业市场为主，私人娱乐飞行、短途客货运营、飞行培训等新兴市场开始起步，但市场份额仍然很少；第二阶段 2011 年至 2015 年，新兴市场将呈现突破性发展，同时也极大地激发培训市场的需求；第三阶段 2016 年至 2020 年，市场开始成熟，中国通用飞机市场与国际接轨，市场需求开始向高峰冲刺。(中国航空技术国际控股有限公司总裁付舒拉)在通用航空发达的国家，通用航空对于国家 GDP贡献巨大且提供了大量就业机会。据统计：20082017 年，全球通用飞机的需求量将超过四万两千架，预计总价值约两千一百四十四亿美元；其中，中国需要通用飞机近 5000 233、架，约占全球总需求抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-69-量的 20%，其中 79%是通勤、作业、培训等用途飞机。未来十年中国通用飞机需求总价将达 155 亿美元。从直接需求的角度：大连在环渤海地区和东北亚经济圈独特的地理位置，在整个东北经济中的重要地位，以及自身的产业和城市发展水平，决定了其在通用航空运营方面存在着巨大的潜在需求；从区域经济发展需求的角度：围绕国家和省提升大连核心地位和龙头作用的要求，大连市提出“加快推进全域城市化，建设东北亚国际航运中心、东北亚国际物流中心、区域性金融中心、构234、筑世界级现代产业聚集区，着力推进以沿海经济带开发建设为重点的全域扩大对外开放”，而发展通用航空产业，无论是从建设国际航运中心、物流中心的角度，还是打造现代产业的角度，都是符合大连市的整体产业发展需求的。6.5.4 大连通航相关产业和支持产业的表现 6.5.4 大连通航相关产业和支持产业的表现 相关和支持性产业，是形成大连通航产业集群优势网络的关键。产业集聚主要是相同产业的区域集群，专业化分工程度高，众多企业都有严格而精细的分工，产品越做越精，生产成本也得以大幅降低，且减少了因转换加工环节而必须付出的成本费用，大大提高了产业效率。围绕市场或出口的产业集群往往信息比较灵通，对原材料和产品市场行情能235、够及时准确掌握并作出快速反应。产业在政府开明式政策的氛围中集聚，减少了政策成本，随着产业集群的发展，行业性组织日益加强，中介服务网络日趋健全，促使产业集群形成整体协调优势。辽宁省是综合性的老工业基地，已经形成了重工业为主体、工业门类比较齐全、雄厚的工业体系。而在大连，化工、软件、新材料、钢材、电子信息、轴承、船舶是大连工业的支柱产业，也是我国重要的生产基地。通用航空产业是高技术、高附加值和对一个国家具有战略性影响的产业，可以带动如机械、电子、冶金、化工等产业和新材料、新能源、电子信息等行业的发展，对促进大连市的产业结构升级有积极的作用。目前，大连的产业结构正在逐渐向高新技术倾斜，通航产业的发展236、可以有机的融入到大连产业结构调整的进程中，充分发挥产业的集聚效应。大连通用航空产业基地规划面积约 15 平方公里，位于大连常江湾附近，环境优美、交通便利，适宜建设大型综合产业基地，且基地与港口较近，能够便捷地与航运结合，实现“港航一体化”。十二五期间，将是我国发展通航产业的黄金期，大连具有发展通用航空产业的经济基础、研发与生产条件、教育培训环境、管理检测能力、相关配套服务体系等一系列综合能力，这些都是其他城市所无法比拟的。6.5.5 大连通航产业的战略、结构、竞争对手的表现 6.5.5 大连通航产业的战略、结构、竞争对手的表现 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北237、亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-70-大连周边通航产业的布局情况如下：沈阳通用航空产业依托沈飞集团，打造全国民用飞机发动机研发和制造基地 山东滨州航空产业与外资合作建厂，打造通航制造产业基地 天津通用航空产业大飞机总装与维修基地、中国直升机产业基地 哈尔滨通用航空产业引进国外先进技术，打造国内唯一集直升机、轻型多用途通用飞机和支线飞机于一体的飞机自主研制生产基地 石家庄通用航空产业打造小型多用途飞机制造基地 回顾周边城市通航产业的发展，有三种情况，一是依托原有的军用、民用飞机研发基地而形成生产能力；二是完全政府行为，引进大型项目落地、形成航空产业集群；三是企238、业行为，通过引进制造项目带动产业发展。第一、三种情况下，通航产业的发展多是以制造为主，城市本身并不拥有通航营运和服务的现实需求，第二种情况则主要是聚焦大飞机而非通用航空。大连的通航产业模式，是“工营互动、产融结合”，首先是依托大连的经济基础、区位优势开发潜在的通用航空需求，首先启动运营类项目；同时，制造项目的引进采取整体规划、分布实施的方式，首先从引进中低端制造项目为起点，在此基础上，待基础设施、运营服务、人才培养等基本到位之后，迅速引进大型、高端项目，上规模、上水平。同时，在产业的发展过程中，突出政府主管、企业化运作的模式，突出金融手段在通航产业启动、发展和上规模阶段的杠杆作用。6.5.6 239、大连通航产业的机遇6.5.6 大连通航产业的机遇 通航产业可以说是改革开放三十年来唯一没有大规模发展的行业。其没有发展的原因并不是没有市场需求，而是在于国家没有相应的鼓励政策和发展规划，相反，却有严格的空域管制，限制了通航产业的发展。随着中国国民经济实力的增强，通用航空在工业、商贸、农林、医疗、旅游观光等方面的应用必然会呈现高速增长的趋势。从大连所处的区域位置、经济环境来看，对于通用航空的需求明显，发展通用航空的优势明显，正是发展通航产业的最佳时机。6.5.7 政府对通航产业的影响6.5.7 政府对通航产业的影响 政府是通用航空产业的推动者、政策制定者和监管者，政府在机场基础设施建设方面的投入240、和空域进入方面的支持，催动了通航的发展；作为监管者，政府也有责任为通航产业的健康发展确立规则，实施管理，创造良好、安全的运营环境。大连市政府提出的大连东北亚国际航运中心发展规划是国家批复的第一个国际航运中心规划，也是继国务院正式批复东北地区振兴规划之后首个有关老工业基地振兴的专项规划。规划明确了建设大连东北亚国际航运中心的思路、目标和重点，阐述了以辽宁沿海为基础，以大连港口为龙头，以大连城市为载体，以东北腹地为依托，建设大连国际航抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-71-运中心的发展优势、战略意义241、和重大作用，明确了大连在国际航运中心建设中的龙头地位与重要作用，进一步提升了大连市的城市功能以及在东北振兴中的战略地位。可见，建设大连东北亚国际航运中心，已经成为国家战略的一个重要组成部分。大连通用航空产业的发展，可以借助大连东北亚国际航运中心发展规划的整体规划，充分依托海、空两港优越的区位条件优势，围绕招商引资和经济发展，着力把大连建设成为空港一体化的中国北方自由贸易先行区。6.6 东北亚航空城发展通用航空产业的 SOWT 分析6.6 东北亚航空城发展通用航空产业的 SOWT 分析 6.6.1 优势分析 6.6.1 优势分析 地理位置优势地理位置优势 大连市位于中国辽东半岛最南端，东濒黄海，242、西临渤海，处于环渤海地区的圈首，北依辽宁、吉林、黑龙江和内蒙古自治区广大腹地，南与山东半岛隔海相望，与日本、韩国、朝鲜和俄罗斯远东地区相邻，位于东北亚经济区与环渤海经济圈的核心位置，独特的地理位置，使得大连市发展通航营运具有得天独厚的优势。区位经济优势区位经济优势 大连是东北老工业基地的代表城市，具有相对雄厚的工业基础。近年来，凭借自身的地理优势和政府规划的引导，大连正努力向旅游、贸易、金融、软件等高技术产业转型，第三产业与第二产业的差距逐步缩小，产业结构较为合理，城市经济发展成熟。东北亚航空城位于大连经济技术开发区（以下简称大连开发区）之内，大连开发区是 1984年成立的第一个国家级经济技术243、开发区，是享有沿海经济技术开发区优惠政策并与实行国际惯例接轨的新型管理体制的经济区域，依靠大连雄厚的经济和社会文化基础，享有独特的地理优势、交通优势、人才优势和产业优势，是大连新兴的高科技产业和现代化工业基地，是大连市新的经济增长点。在大连新市区规划中，将金州区的全部辖区，经济技术开发区（金石滩国家旅游度假区）、保税区（出口加工区）的全部辖区，普兰店市的城区部分，以及瓦房店市的炮台和复州湾两个镇，一并作为新市区规划建设范围，进一步扩大了开发区的范围。旅游资源优势旅游资源优势 大连市是中国著名的避暑胜地和旅游热点城市，依山傍海，气候宜人，环境优美，适于居住，夏无酷暑，冬无严寒，年平均气温为 10244、 摄氏度，年降雨量 700 毫米，无霜期 6 个月，吸引了大量海内外人士来此定居，大量游客来此观光，对于发展支线航空、公务航空、航空旅游、航空俱乐部等，具有良好的市场基础。大连是中国首批“优秀旅游城市”，不仅有丰富的中国近代人文历史旅游资源，还有许多抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-72-风景奇秀的自然旅游资源。南部沿海风景区、旅顺口风景区、金石滩风景区和冰峪风景区是大连四大名胜风景区。每年一度的大连国际服装节、烟花爆竹迎春会、赏槐会、国际马拉松赛等大型活动，融经济、文化、旅游为一体，享誉海内外245、，给城市发展带来了无限商机和活力。6.6.2 劣势分析6.6.2 劣势分析 土地开发成本较高土地开发成本较高 大连东北亚航空城所处地区尚未完全开发，建设用地有限，道路基础及建筑地基需填海处理，建设成本高，前期投资较大。考虑建设成本较高的问题，建议开发区集中资金建设道路、水电、绿化等市政工程，航空城内各项目的建设应以各项目自己为主，开发区主要提供财政税收政策、金融政策方面支持，争取国家各个渠道的扶持资金。通航管理及专业人才缺乏通航管理及专业人才缺乏 如同全国的形势一样，大连通航产业的发展需要一大批专业人才，如：通航飞行员、飞行教师、技师、维修工人、技术服务人员、专业的通航贸易及管理人才，这些人才246、都需要培养和引进。起步较晚，基础较差起步较晚，基础较差 国内率先开始发展通航产业的地区包括西安、天津、珠海、南昌、沈阳、贵州、株洲、滨州、哈尔滨、石家庄等，多数依托传统的飞机制造基地或维修基地，经过数年的发展，已步入良性运转阶段；而大连尚处起步阶段，基本没有航空产业基础。6.6.3 机遇分析6.6.3 机遇分析 产业发展机遇产业发展机遇 发展通用航空目前是最好的时机。国家对于通用航空产业的定位正在发生根本的变化，放松空域管制、创造宽松的发展环境成为主流的声音。同时，国内经济的快速发展也推动了通航消费需求的产生，使得通航产业有可能在市场化的基础上、在多元化投资的支持下得到快速的发展。未来五至十年247、，将是中国通用航空产业发展最快的十年，也是大连市发展通航产业最好的时间窗口。政策调整机遇政策调整机遇 近年来，大连市政府着力加快新兴产业培育，构建现代产业聚集区，推动产业结构调整和经济发展方式转变。同时，致力于培育一批支柱产业和潜力产业。通用航空产业具有较高的技术含量和良好的发展前景，涵盖现代制造业、服务业、金融业等相关产业，对周边经抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-73-济发展的拉动效应明显，对于改善大连的产业结构有着显著的作用，符合目前大连市政策调整的契机，对支持大连国际化城市的目标的实现有248、着积极的作用。创新发展模式机遇创新发展模式机遇 传统制造业最初的发展模式是以产定销，根据自己的产量来生产，然后向市场推销，如果产量大于需求或不符合市场需求就会产品积压难以经营为继。而现代制造业的特点是以市场需求为导向，根据市场的需求来决定生产，是拉动式生产，这种模式更符合市场规律，因而已经被广泛应用。其他通航产业区都是在原有通航制造业基础上形成的，因而形成了以制造推动的发展模式，这是资源的优势，但也是创新市场模式的劣势。目前，大连通航产业在没有通航制造业资源的情况下，可以取得后发优势，就更可能走出一条符合市场规律的发展道路。6.6.4 挑战分析6.6.4 挑战分析 创新模式的挑战创新模式的挑战249、 大连市在发展通用航空方面有得天独厚的自然与经济环境，但是没有飞行器制造方面的产业基础，如何看待通航制造与营运的关系，产业如何切入，如何迅速做强产业链、做大规模，需要有创新的商业模式，而新模式的产生必须要依靠探索，也就意味着难免会面临风险。区域竞争的挑战区域竞争的挑战 从周边地区通航产业园区的分布可以看出，通航产业这块巨大的“蛋糕”对各地区都非常有吸引力，且大都比大连起步早。一旦空域政策全面开放，必然会出现井喷式的发展。如果大连不能迅速进入市场、确立自身的独特性和竞争优势，后期面临的竞争将会非常激烈。当然，落后的现状也是后发的优势：对其他通航产业园发展经验、教训的提炼、总结，有利于大连市趋利避250、害，后发先至。安全保障机制建设的挑战安全保障机制建设的挑战 安全运营是航空航天产业的重要环节，大连的通航产业能否成功，与开放以后是否安全有直接的关系。一方面，要保证国防安全，对牵涉国家机密的地方空域要建立安全保障的管制措施；另一方面，要保证飞行本身的安全，降低安全事故发生率。如何建立科学、合理、具有操作性的安全保障机制，是除了经济发展模式以外的最大挑战。7 大连东北亚航空城通航产业发展战略大连东北亚航空城通航产业发展战略 7.1 大连东北亚航空城通航产业战略视角大连东北亚航空城通航产业战略视角 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴251、汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-74-资源禀赋理论资源禀赋理论 一个国家和地区的经济是否能够成功，在于它是否能够发挥资源禀赋的比较优势，而资源禀赋决定于当时、当地（区位）所拥有的自然资源、资本和劳动力的相对份额。对于产业的发展，同样可以用产业资源禀赋理论来阐释。著名经济学家林毅夫认为，中国二十年改革开放、尤其是东部沿海地区经济发展的奇迹，就是成功地利用了中国劳动力相对价格较低的比较优势，依赖成本优势，逐步占领了纺织服装、轻工产品、家用电器等劳动密集型产业的国际市场，快速积累资本，并逐步实现了产业的升级。资源禀赋理论完美地解释了中国 30 多年来经济的快速发展。我们在研究大连东北亚航空城通用航252、空产业发展战略的定位时，也必须充分考虑到在区位基础上的资源禀赋，发挥比较优势，将大连资源优势转化为“先发优势”，同时扭转大连的资源劣势为“后发优势”。大连东北亚航空城的大连东北亚航空城的“先发优势先发优势”与与“后发优势后发优势”大连东北亚航空城同其他航空产业园区项目相比，既具备“先发优势”，也存在“后发优势”：先发优势东北亚航空城所在地大连地处东北亚经济圈中心地带，位于黄渤海经济圈与东北经济走廊的交界处，坐拥东北老工业基地的工业基础与黄渤海现代工业与服务业发展优势，拥有得天独厚的港口条件，以电子信息化为纽带的特色港口为未来通航产业的发展提供了物流运输条件和海空联运的可能性；后发优势大连的通航253、产业起步较晚，是劣势、也是优势。这样的前提使得大连有条件充分利用与发达国家通航产业的技术差距，用较低的成本引进通航产业先进技术，加快技术变迁；同时，努力学习国外通航产业成熟运营模式，最大限度地降低产业发展进程中的“学习成本”，实现产业结构与技术结构的快速升级。我们不能够离开大连的区位来谈东北亚航空城的园区定位和产业定位。首先，大连的区位资源与产业优势一定程度上决定了东北亚航空城的园区定位与产业定位；其次，大连所处的黄渤海经济圈的经济基础与产业结构影响着东北亚航空城的发展后劲和可持续发展能力。图图7-1 大连地理区位大连地理区位 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北254、亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-75-大连东北亚航空城在制定通航产业发展战略时，应重点思考自身在所处的经济区域与经济时代中所扮演的角色，这应是制定东北亚航空城发展战略的出发点之一。站在东北经济走廊来看大连东北亚航空城。站在东北经济走廊来看大连东北亚航空城。大连东北亚航空城的通用航空产业发展战略，必须融入东北经济走廊的整体发展战略。大连市是辽宁省的重要门户和对外开放窗口，是东北沿海经济重镇，东北亚航空城应主动与辽宁省以及东北经济走廊其他工业基地、航空园区对接与合作，共同打造中国东北地区工业经济与现代服务经济高地。站在黄渤海经济圈来看大连东北亚航空城。站在黄渤海255、经济圈来看大连东北亚航空城。黄渤海经济圈是世界范围内工业经济与服务经济实力较强的经济圈之一，也是中国经济发展的第三引擎，内连中国东北经济走廊、京津冀经济带，外接日本、韩国等东北亚强国，远望隔海相望的欧美市场。21 世纪的中国，是世界制造业中心，全世界最后一个最大的市场，跨国公司都在加快向中国进行产业转移。因此，大连东北亚航空城应充分利用区位优势，主动承接黄渤海经济圈的各种资源，包括人才、技术、产业升级所带来的产业转移、产业扩散和产业辐射等机会。7.2 大连东北亚航空城通航产业大连东北亚航空城通航产业 GE 战略分析战略分析 7.2.1 GE 产业发展战略矩阵模型产业发展战略矩阵模型 GE 矩阵256、法又称通用电器公司法、麦肯锡矩阵、九盒矩阵法、行业吸引力矩阵，是美国通用电气公司（GE）于 70 年代开发的投资组合分析方法，对企业进行业务选择和定位具有重要的价值和意义。图 7-2 GE 战略分析矩阵 图 7-2 GE 战略分析矩阵 GE 矩阵可以用来根据企业在市场上的实力和所在市场的吸引力对企业进行评估，也可以表述一抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-76-个企业内部各事业单位组合的强项和弱点。在需要对产业吸引力和业务实力作广义而灵活的定义时，可以以 GE 矩阵为基础进行战略规划。按市场吸引力257、和业务自身实力两个维度评估现有业务，每个维度分为三级，分成九个格以表示两个维度上不同级别的组合。两个维度上可以根据不同情况确定评价指标。绘制 GE 矩阵，需要找出外部（行业吸引力）和内部（企业竞争力）因素，然后对各因素加权，得出衡量内部因素和市场吸引力外部因素的标准。一个典型的产业发展战略矩阵各战略模块内容：图 7-3 GE 战略分析矩阵模块 图 7-3 GE 战略分析矩阵模块 定义各因素。首先，选择要评估业务的企业竞争力和市场吸引力评价因素。在 GE 内部，分别称之为“内部因素”和“外部因素”。确定这些因素的方法，可以采取头脑风暴法或名义群体法等，关键是不能遗漏重要因素，也不能将微不足道的因258、素纳入分析中。在本案中，对大连东北亚航空城通用航空产业进行 GE 矩阵分析时，我们采用专家访谈法与头脑风暴法相结合的方式，对影响通航产业发展的各因素进行定义和评价。估测内部因素和外部因素的影响。从外部因素开始，纵览 GE 矩阵表，并根据每一因素的吸引力大小对其评分。若一因素对所有竞争对手的影响相似，则对其影响做总体评估，若一因素对不同竞争者有不同影响，可比较它对自己业务的影响和重要竞争对手的影响。在本案中，采取五级评分标准（1=毫无吸引力，2=没有吸引力，3=中性影响，4=有吸引力，5=极有吸引力）。然后也使用 5 级标准对内部因素进行类似的评定（1=极度竞争劣势，2=竞争劣势，3=同竞争对手259、持平，4=竞争优势，5=极度竞争优势）。当然，各个因素定义以及影响评估，是以中国的通用航空市场为基础的。7.2.2 GE 产业发展战略矩阵分析产业发展战略矩阵分析 根据中国通用航空市场特征，我们对影响通用航空产业市场吸引力以及东北亚航空城企业竞争力抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-77-的各因素进行了定义。并按照上述评估原则进行了分层级评估。表表7-1 GE战略分析矩阵评分表战略分析矩阵评分表 其中，因素各分为五大类，分别对应市场吸引力与企业竞争力的五大主要因素；每个因素的重要性按照 00.2 260、的区间进行评估，最高 0.2；评分是按照专家访谈与头脑风暴法进行综合评价，每项因素最高 5；加权得分即是每项因素的最后得分。根据上述因素评价结果，通用航空市场吸引力总得分 3.40，东北亚航空城竞争力总得分 3.00，据此我们得出了东北亚航空城通用航空产业发展战略分析矩阵。图 7-4 GE 战略分析矩阵结果 图 7-4 GE 战略分析矩阵结果 如图显示，东北亚航空城通用航空产业发展战略位于（企业竞争力中，市场吸引力高）模块，对应 GE 战略模块内容，东北亚航空城通用航空产业发展战略应定为于：市场细分以追求主导地位。市场细分以追求主导地位。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城261、 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-78-7.2.3 对对 GE 矩阵分析结果的阐释矩阵分析结果的阐释 市场细分以追求主导地位市场细分以追求主导地位。这是建立在有限分配资源条件下的增长与发展战略，这种战略的实现基础是企业自身有较好的发展基础，在市场中有一定的竞争力，而且所面临的市场具有可细分性，具有可细分性的市场结构才能够给企业提供产业进入机遇。东北亚航空城通用航空产业的战略环境是：当前所处的中国通用航空市场面临空域、政策开放的良好机遇，市场吸引力较高；而东北亚航空城虽然在规划建设、工程及项目融资等方面有较好的基础，但对国内的通航市场来说还是一个新锐，262、企业竞争力中等。因此，针对东北亚航空城，在进入通用航空产业时，最佳的战略是瞄准细分市场，努力追求细分市场的制高点。产业发展战略举措。产业发展战略举措。企业面临这种战略环境时，所应采取的产业发展战略举措应当是：做足市场结构研究，找出市场细分的空间和机遇；在此基础上，整合企业资源，以最佳的切入点、最快的速度切入并迅速形成能力；与此同时，强化企业在本行业的综合竞争能力，为下一步的产业扩张做好准备。东北亚航空城在通航产业的进入初期阶段，应以中低端航空器的组装、制造、维修和航空旅游、培训、飞行博物馆等为先期驱动产业，在此基础上，逐步延伸、扩展通航制造、营运和服务产业链。对通用航空产业中近期趋势的分析。对263、通用航空产业中近期趋势的分析。中国目前的通用航空产业尚处于起步阶段，但据预测，该市场以每年 2 位数的比例快速增长，市场拓展性和盈利性都非常可观。尤其是在民航局等政府相关部门发布了一系列关于促进通用航空产业发展的意见和声音之后，可以预判：中国的通用航空产业在不久的将来将发展成为国民经济的重要行业。对于东北亚航空城或者大连开发区来说，此时启动通航产业，都是良好的机遇。东北亚航空城应采取的应对措施。东北亚航空城应采取的应对措施。从外部和内部两种情况分析：中国的通用航空政策正在逐步开放，民间资本也被鼓励进入航空领域，面对这种有利的产业环境，东北亚航空城应尽快找准自身产业定位，确定市场切入点；东北亚航264、空城拥有显著的区位优势和浓厚的通航产业发展兴趣，应结合市场环境打造独具特色的航空产业链，包括通航组装维修、通航旅游度假、通航营运服务等，逐步形成有大连特色的通用航空产业集群。7.3 大连东北亚航空城通航产业商业模式大连东北亚航空城通航产业商业模式 7.3.1 商业模式设计思路商业模式设计思路 商业模式商业模式 所谓商业模式，是指为实现客户价值最大化，把能使企业运行的内外各要素整合起来，形成一个完整的、高效率的、具有独特核心竞争力的运行系统，并通过最优实现形式满足客户需求、实现客户价值，同时使系统达成持续赢利目标的整体解决方案。一般的商业模式中都包含一系列要素及描述其关系的概念性工具，用以阐明某265、个特定实体的商业逻辑。它描述了公司所能为客户提供的价值以及公司的内部结构、合作伙伴网络和关系资本等借以实现这一价值并产生可持续盈利收入的要素。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-79-商业模式从经营的角度可分为销售模式、运营模式、资本模式，核心就是资源的有效整合。-销售模式：指的是产品或服务的销售方式。-运营模式：特指企业内部人、财、物、信息等各要素的结合方式。这是商业模式的核心。这是商业模式的最基本体现。-资本模式：主要指企业获得资本的方式以及资本运行的方式。这是商业模式的支撑体系。商业模式的七266、大要素商业模式的七大要素 商业模式的七大要素是指：“客户价值最大化”、“整合”、“高效率”、“系统”、“持续赢利”、“核心竞争力”、“整体解决”，这七个关键词就构成了成功商业模式的七大要素，缺一不可。其中：“系统”、“整合”、“高效率”是基础或先决条件，“核心竞争力”、“整体解决”是手段，“客户价值最大化”是主观追求目标，“持续赢利”是客观结果。图 7-5 商业模式设计七要素 图 7-5 商业模式设计七要素 中国的企业在经历了要素驱动与投资驱动两个阶段后，开始向更高境界迈进，现在已经不是企业靠单一产品或者技术就能打天下的时代，也不是靠一两个小点子或者一次投机就能决出胜负的时代了。要想使企业有生267、存空间并能持续地赢利，必须依靠系统的安排、整体的力量，即商业模式的设计。未来企业的竞争，将是商业模式的竞争。商业模式的竞争将是企业最高形态的竞争。创业型企业的快速成长有赖于两个方面，一是有利的外部市场和行业条件，一是内在的技术、人力等资源优势，但是，如何用企业内部有限的资源去把握“无限”（相对创业型企业的产能而言）的市场需求？这就是商业模式需要回答和解决的问题。商业模式设计的核心原则商业模式设计的核心原则 商业模式是一个企业创造价值的核心逻辑，价值的内涵不仅仅是创造利润，还包括为客户、员工、合作伙伴、股东提供的价值，以及在此基础上形成的企业竞争力与持续发展力。本质上，商业模式就是怎样建立企业并268、从中赢利的一整套方法，也可以说是将战略、策略、战术，即“战力”打包成怎样赢利的一整套方法，因此商业模式就是战略的应用工具。-客户价值最大化原则客户价值最大化原则。一个商业模式能否持续赢利，是与该模式能否使客户价值最大化抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-80-有必然关系的。一个不能满足客户价值的商业模式，即使赢利也一定是暂时的、偶然的，是不具有持续性的。-持续赢利原则。持续赢利原则。持续赢利是指既要“赢利”，又要能有发展后劲，具有可持续性，而不是一时的偶然赢利。-资源整合原则。资源整合原则。资源整269、合是通过组织协调，达到资源的最优化配置，以凸显企业的核心竞争力，来增强企业的竞争优势。-融资有效性原则。融资有效性原则。融资模式的打造对企业有着特殊的意义，谁能解决资金问题，谁就赢得了发展的先机，也就掌握了市场的主动权。-风险控制原则。风险控制原则。风险包括系统外风险，如政策、法律和行业风险，也包括系统内风险，如产品的变化、人员的变更、资金的不继等。7.3.2 大连东北亚航空城商业模式设计大连东北亚航空城商业模式设计 根据商业模式七大要素所蕴含的内在涵义，我们设计了大连东北亚航空城商业模式要素的实现路径。图 7-6 商业模式设计模型 图 7-6 商业模式设计模型 系统融入（融入经济圈发展格局和270、地区产业规划）系统融入（融入经济圈发展格局和地区产业规划）从区域经济的角度来说，大连东北亚航空城通用航空产业处于大连开发区、周边经济圈两个区域系统之中，融入两个经济系统，突出自身定位是首要考虑的问题。-融入大连开发区产业规划。融入大连开发区产业规划。大连东北亚航空城通用航空产业是大连开发区的重点产业，在开发区以及大连市的发展战略中具有举足轻重的战略地位。大连开发区在装备制造、航空器材、石油化工等方面在区域中已经具有显著优势，因此，东北亚航空城应抓住机遇，将航空城通用航空产业的主导发展思路与大连开发区“十二五”规划相结合，借力于开发区现有优势，在航空城发展壮大的同时，也把通用航空产业塑造成大连开271、发区新的增长点和支柱产业。-融入大连周边经济圈发展格局。融入大连周边经济圈发展格局。大连周边经济圈的发展是东北亚航空城通用航空产业发展的基础，因此，东北亚航空城通用航空产业发展应以积极的态度突出自身特点，在周边经济圈的通航产业中寻找差异化的定位。即：以大连独有的区位、产业、港口、旅游特色，发挥“航、运”一体化资源优势，将东北亚航空城打造成东北亚地区通用航空产业链中的主导园区，占据价值链中最核心的环节。整合方式（资本驱动引导型，通航基金）整合方式（资本驱动引导型，通航基金）抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询272、有限公司-81-整合资源整合资源。东北亚航空城通航产业的发展需要整合内外部资源，包括企业资源、开发区资源、周边经济圈资源，将各种资源与东北亚航空城发展战略与思路结合。比如，整合东北经济走廊工业资源，为通航研发、制造提供技术支持；整合沿海旅游资源，发展航空旅游和度假；整合大连开发区航运一体化资源，发展航空物流贸易；整合高校与航空技校资源，开展通航培训；整合企业资源，提供通航产业资金和人员支持等。-整合资本整合资本。通用航空在中国还是一个新兴产业，新兴产业与成熟产业最大的区别就是资本进入的动机和方式不同。针对新兴产业，资本进入的动机是看重这个产业在未来的发展前景与占领行业制高点的机遇，进入的方式有273、风险投资、产业资本、金融资本等多种形式。大连东北亚航空城通用航空产业的启动和发展也可以借鉴以上几种方式，在风险可控的前提下整合各方资本渠道，联合成为“东北亚航空城通用航空产业基金”，走“产融结合”的发展道路。-整合需求整合需求。中国的通用航空产业经历了多年的、非正常的消极发展，市场产生的需求一直没有得到适当的释放，而从当前公开的信息来看，这种状况将有较大改善，中国的通用航空产业即将迎来“井喷式”发展时代。在这种市场容量和结构发生变化的关键时刻，更加需要冷静分析市场需求的特征，加以整合，利用现有的资源撬动更大的市场份额，占据产业制高点。高效率管理（管理模式的灵活性）高效率管理（管理模式的灵活性）274、-地方政府与企业角色的扮演地方政府与企业角色的扮演。根据美国等通航产业发达国家的发展经验，通航产业的发展是政府与企业双重推动与相互配合作用的结果。中国的航空管制比较严格，仅仅依靠企业的能量来推动，难度比较大，而仅仅依靠地方政府的推动又失去了一定的灵活性。东北亚航空城建设过程中，政府可以发挥政策优势，提供更多的政策方面的支持，为企业做好服务；而企业则应做好规划、整合资源，双方各自扮演好自己的角色，才能共同把通用航空产业发展推上轨道，实现快速发展。-政企合作管理模式。政企合作管理模式。中国在大型工程设施建设、产业园区规划等方面有较多的成功经验，BT、BOT 等模式运用也较为熟练。东北亚航空城通用航275、空产业的发展也可以考虑政企结合的模式，政府侧重在政策支持与服务，企业侧重在规划运作与实施，结合双方的优势，将东北亚航空城建设好，将通用航空打造成未来的产业集聚中心。核心竞争力产业（特色航空小镇）核心竞争力产业（特色航空小镇）东北亚航空城所独有的资源优势与先进理念相结合，共同构成了五大核心竞争力产业：-航空组装制造。航空组装制造。组装制造是通用航空产业链中前向和后向拉动作用最大的一环，东北亚航空城通航组装制造产业凭借当地深厚的工业制造基础，势必成为产业集聚的中心。-航空物流贸易。航空物流贸易。大连航空、海运一体化的天然条件是其他地区所不具备的，开发区保税港区更是发展物流贸易的绝佳条件，这些条件本276、身就构成了东北亚航空城的核心竞争力。-通航旅游度假。通航旅游度假。黄、渤海周边是中国旅游资源最丰富的区域之一，东北亚航空城打造的海滨航空小镇，无论对外还是对内都将成为大连市旅游、度假、商住的最佳选择。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-82-通航服务运营。通航服务运营。跨越渤海的空中走廊，大大缩短了环渤海城市之间的旅行距离，这是东北亚航空城通航服务运营的先天优势，正适合于发展通航、通勤以及支线航空。-通航教育培训。通航教育培训。中国的通航市场刚刚启动，私人飞机、公务机等各种通航飞行器迅速扩大的市场277、需求，已经揭示了通航教育培训的巨大缺口和发展空间。持续盈利运作模式（分阶段运作模式）持续盈利运作模式（分阶段运作模式）图 7-7 商业模式持续盈利运作模式 图 7-7 商业模式持续盈利运作模式 东北亚航空城通用航空产业的商业模式运作流程按照阶段划分，可以分为循环进行的三个阶段，首尾相继，不断将东北亚航空城通航产业推向更深入和更广阔的空间：-资本投入阶段资本投入阶段：本阶段的主要任务是，通过自有资本管道与外部融资渠道解决商业模式的先期资本导入，确定投资策略与投资模式，目的为下一阶段的资本物化做好准备。-资本物化阶段资本物化阶段：本阶段的主要任务是，将预定先期导入的资本按照明确的商业模式落地，组织278、好各项营运设施和项目经营框架的建设，并开始进入业务运作流程。目的是将先期导入资本以稳妥的方式落地，确保下一阶段的资本回收。-资本回收阶段资本回收阶段：本阶段的主要任务是，选择一种最优化的回收方式将前期资本投入与物化阶段的付出进行回收，回收方式依据投资目的和方式而进行选择。回收的资本可用于扩大产业规模、加深产业分工等再投资通道。整体解决（运营方式）整体解决（运营方式）-东北亚航空城通用航空产业链涉及组装制造、服务运营、教育培训、物流贸易、旅游度假等环节，未来的发展方向是东北亚地区通用航空产业集聚中心。需要在产业链实现方式上从组装制造、娱乐体验、维修运营等启动，逐渐过渡到以航空器研发、制造为核心产279、业的全价值链服务模式。-东北亚航空城通用航空产业提供的是一种通航整体解决方案，分步规划、阶段实施，最终实现在东北亚航空城从飞机购买、飞行服务、零配件维修、飞行培训、休闲度假等功能一体化的特色航空小镇。-东北亚航空城在机场、停机坪、FBO 等基础设施逐步完善之后，将成为东北亚地区通航中心和枢纽，努力成为世界各地通航或航空界公司的总部基地，推动通航产业总部经济的形成。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-83-客户价值最大化（收益来源）客户价值最大化（收益来源）-东北亚航空城通航产业发展，坚持客户价值导280、向与市场需求导向。从通航产业市场需求出发，提供整体解决方案，逐步成为从飞机购买、飞行到培训、维修等环节的一揽子服务提供商，实现客户价值最大化。-东北亚航空城通航产业以制造为主导，同时融合了现代生态宜居理念，将工业发展与生活品质的提升有机结合，实现工业园区发展的创新模式。这也是东北亚航空城的发展理念，在产业园区发展的同时创造理想的人居环境。7.4 大连东北亚航空城通航产业发展战略设计大连东北亚航空城通航产业发展战略设计 7.4.1 大连东北亚航空城通用航空产业总体战略大连东北亚航空城通用航空产业总体战略 大连东北亚航空城通用航空产业定位大连东北亚航空城通用航空产业定位 -根据上述对东北亚航空城通281、用航空产业发展的 GE 矩阵分析：中国的通用航空产业市场潜力巨大而且有很强的吸引力，而东北亚航空城的企业竞争力在通航企业中属于中等水平。因此，确立的发展战略是：市场细分以占据主导地位市场细分以占据主导地位。-同时，结合对通用航空产业价值链的分析和商业模式的分析，在将中国通用航空市场进行细分和对比之后，明确了东北亚航空通用航空产业应分阶段进入的五大策略性产业，包括：航空组装与制造、通航运营与服务、通航教育与培训、通航旅游与度假、航空物流与商贸航空组装与制造、通航运营与服务、通航教育与培训、通航旅游与度假、航空物流与商贸。-“大连通用航空产业基地”是中国第一家以航空工业为基础、以航空服务业为主导、282、以海滨航空小镇为特色的航空之城；是以通用航空器总装与制造为核心内容的航空产业集群；是未来的东北亚航空工业基地、航空保税物流基地、航空运动旅游基地、航空教育培训基地和航空疗养度假基地。大连东北亚航空城通用航空产业发展目标大连东北亚航空城通用航空产业发展目标 大连东北亚航空城通用航空产业发展目标是以全球化视野、国际化合作、标准化管理、市场化运作的思路，建设东北亚地区通用航空产业集聚中心，并最终实现中国通用航空产业的“四个第一四个第一”：-中国第一家国际资本和国际航空专业机构共同打造的通用航空产业基地；-中国第一家集航空研发、工业、商务、展览、旅游、教育、疗养、度假和居住为一体的航空小镇；-中国第一283、家航空总部会所基地和第一个通用航空“4s 店”集群；-中国第一家工营互动、产融结合、工业发展与魅力生活完美结合的多功能一体化基地，包括东北亚航空工业基地、航空保税物流基地、航空运动旅游基地、航空教育培训基地和航空疗养度假基地。大连东北亚航空城通用航空产业基地项目管理与运营大连东北亚航空城通用航空产业基地项目管理与运营 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-84-通过对世界通用航空产业发展经验的总结，和对中国通用航空产业发展路径的分析，在商业模式分析中得出的结论是：“政企合作”是大连东北亚航空城通用航284、空产业发展的合理模式。更深入的来说，“大连东北亚航空城通用航空产业基地”宜采取“官助民办”的形式进行管理和运营。-“官助”即政府主导：由大连经济技术开发区成立“航空产业领导小组”和“航空产业管理办公室”，领导和协调“大连通用航空产业基地”的建设和发展过程，并在东北亚航空城产业建设与发展的过程中，给予强有力的政策性支持与策略性指导。-“民办”即企业化运作：由大连东北亚航空城建设有限公司作为法人主体，全面负责“大连通用航空产业基地”的规划设计、投融资、基础设施建设、产业规划与布局、航空企业的招商和航空城的物业管理，等等。7.4.2 大连东北亚航空城通航产业进入方式大连东北亚航空城通航产业进入方式 285、结合上述的五大策略性产业，再进行细分，每一个策略性产业又可以分为几个具体的产业项目。将这些产业项目按照建设周期与复杂程度进行评估，就可以得出大连东北亚航空城通用航空产业的进入方式，如下图所示。图 7-8 大连东北亚航空城通用航空产业进入方式 图 7-8 大连东北亚航空城通用航空产业进入方式 分阶段进入产业项目分阶段进入产业项目 -2010-2011 年拟进入的产业项目包括：机场与跑道建设、通航博物馆、航空博览会、通航小镇、中低端通航飞机组装与维修、飞行员培训、维修技师培训，等等。-2011-2013 年拟进入的产业项目包括：MRO/FBO 建设运营、通用航空应用与维修、通勤与公务机运营、航空企286、业总部会馆、通用航空俱乐部、航空保税物流、通航飞机 4S店、航空零配件贸易、航空货运、航空产品代理、空管调度人员培训、作业人员培训等。-2013-2015 年拟进入的产业项目包括：支线航空运营、航空技术研发、高端通航及大中型飞机制造、航材及航电设备制造等。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-85-各阶段产业项目目标各阶段产业项目目标 -2010-2011 年规划目标：完成机场与飞行基础设施建设，并开展飞行体验、培训等活动，开始启动中低端通航飞行器的组装、维修项目，开始规划建设通航小镇。通过一系列的287、规划和协调布局，形成大连东北亚航空城通航产业发展的主体框架思路，逐步打造东北亚航空城的航空小镇品牌。-2011-2013 年规划目标：完成机场运营设施建设，在适当的条件下开展通勤与公务机运营服务、物流、代理等航空贸易，并开展航空专业人员的培训，为通勤、支线航空储备人才，同时，航空小镇规划中的航空总部会馆、通航俱乐部等配套商务休闲设施投入使用。-2013-2015 年规划目标：向航空核心领域进军，从通航中低端机型的组装、维修等向大型、高端机型的研发、制造等核心领域过渡，并借助于前期工业优势与基础设施的完善，开展支线航空运营。总体来说，大连东北亚航空城通用航空产业进入的发展思路是：以组装、维修等工288、业项目为先导，展开通航、航空服务运营支撑，兼顾支线航空，为通航产业提供整体解决方案，最终形成工业发展与生态宜居完美结合的航空生态小镇。7.4.3 大连东北亚航空城通用航空产业园区规划建设大连东北亚航空城通用航空产业园区规划建设 将上述的五大策略性产业具体落实到大连东北亚航空城通用航空产业园的园区规划建设中，可以设计航空工业园区、航空物流园区、航空教育园区、航空旅游园区和航空疗养度假园区等五大园区。图 7-9 大连东北亚航空城通用航空产业五大园区 图 7-9 大连东北亚航空城通用航空产业五大园区 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴289、汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-86-五大园区总占地约需 15 平方公里，总投资 15 亿元以上，按照总体规划、分阶段展开建设的方式，可以具体再细分为五个阶段来进行：第一阶段工作内容：第一阶段工作内容：-机场跑道建设（主辅跑道先后建设）-机库建设（航空与非航空用途）-航站楼建设(固定运营基地 MRO/FBO，办公楼，航站楼一体设施)-机场联外道路建设（非航空使用）-辅助设施建设（通航小镇）-导航设施 （GPS,ADS-B,NDB,VOR,DME,ILS）第二阶段工作内容：第二阶段工作内容：-通用航空博物馆（最小投资，最大面积和数量的体现航空行为）-通用航空飞行俱乐部（体验飞行和飞行器托管，体290、现对外营业的事实）-通用航空飞行培训中心（通航飞行员培训，充实机场飞行架次）-维修技师培训中心（提供博物馆飞机展示来源）第三阶段工作内容：第三阶段工作内容：-飞行器 4S 店-航空保税物流（制造，贸易，物流）-通航运行服务（空中作业商务服务，以大连为基础市场发展）-通勤航空服务（国内以 500km 半径范围为服务区）-公务机飞行服务（以韩国、日本高端度假为服务主轴）第四阶段工作内容：第四阶段工作内容：-商业航空飞行员培训（地方，业者，航空公司联营）-商业航空维修培训-公务机固定运营基地（FBO）-公务机国内与国际运营服务（运行、托管、维修）第五阶段工作内容：第五阶段工作内容：-通航飞机组装、制291、造-商业航空维修-航空技术研发-航空材料、电器的生产制造-支线航空运营 五大园区、五个阶段，将形成相互支撑、协同运作的有机整体，充分发挥黄、渤海经济圈及东北抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-87-经济走廊的工业和旅游资源优势，立足于大连，逐步占据东北亚通用航空产业中心。8“产融结合”战略（资本引导型战略）在大连通航产业中的应用“产融结合”战略（资本引导型战略）在大连通航产业中的应用 8.1 通用航空产业发展中的投资机遇通用航空产业发展中的投资机遇 中国通用航空发展政策逐步放开中国通用航空发展政策292、逐步放开 中国航空学会副理事长范肖梅认为，在国家的政策层面上，中国通用航空的发展已提上了议事日程。通用航空飞行管理条例（2003 年 5 月 1 日）、一般运行与飞行规则（2007 年 9 月 10 日）等行业管理法规已经相继出台，中国低空空域（3000 米以下）正在逐步开放。2009 年，民航局为应对国际金融危机出台十项措施，其中提出：“以农林航空、紧急医疗救护以及短途客货邮等为主要服务对象，在东北东北和西部偏远地区或经济欠发达地区兴建通用航空机场通用航空机场”。2009 年，民航局政策法规司出台关于促进通用航空发展的 24 条措施的建议，从法制环境、政策措施等方面提出若干具体发展建议，对通293、用航空行业发展进行了较为详细的规划,对于改善通用航空发展环境、增强通用航空作业服务能力有着重要的意义。2009 年，“两会”代表和委员大力呼吁开放低空空域和发展通用航空，得到了党和国家领导人、政府和军队有关部门的高度重视，目前已经在沈阳沈阳、广州对 1000 米以下的空域开放进行试点空域开放进行试点。国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006 年2020 年）中，“低空多用途通用航空飞行器”被列为“重点领域”“交通运输业”的“优先主题”内容。国家鼓励通用航空产业领域投资国家鼓励通用航空产业领域投资 中国通用航空产业长期以来落后于欧美发达国家，近年来，随着中国通用航空产业国家政策的改变、通用飞机294、生产厂家的增多、通用飞机市场的兴起以及人才的储备，中国通用航空产业已经呈现出广阔的发展前景，通用航空将成为继干线飞机、支线飞机之后中国在航空领域又一个迅速崛起的朝阳产业。图 8-1 国家“4 万亿投资计划”投资方向 图 8-1 国家“4 万亿投资计划”投资方向 2008 年底，国家为应对世界金融危机，制定“4 万亿”投资计划，在投资方向分配中，基础设施建设占到 37.5%。同时，国务院拟选择若干具有长期发展前景的成长型、带动型成长型、带动型产业，提出了十大产业振兴规划，包括钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造、电子信息以及物流业，而通用航空产业的发展，涉及装备制造、电子信息及295、物流三个行业，具有很强的带动抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-88-作用。2010 年 5 月 7 日，国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见（新非公经济 36 条）明确规定：鼓励和引导民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民民用机场用机场、通用航空设施通用航空设施等传统垄断的基础产业和基础设施领域。中国通用航空产业投资潜力巨大中国通用航空产业投资潜力巨大 与此同时，中国通用飞机的生产厂家也在近年来有了显著增加。中国第一架拥有自主知识产权的4-5 座级轻型多用途通296、用飞机小鹰500，2005 年 10 月成功通过了中国民用航空总局的型号适航审查，取得型号合格证，进入批量生产。2006 年 11 月，西安阎良国家航空产业基地渭南蒲城通用飞机项目也正式开工建设，计划建成亚洲最大的通用飞机制造中心。据中国通用航空专家委员会预测，未来 10-15 年，中国通用航空市场将逐步与国际接轨，市场需求呈现巨大增长，全国私人飞机的拥有量到 2020 年将会达到 2000 架。图 8-2 未来 10-15 年中国通用航空飞机需求量 图 8-2 未来 10-15 年中国通用航空飞机需求量 2008 年，中国通用航空飞机缺口就已达到 166 架以上，可以预测，在中国经济的高速增297、长与通用航空政策与市场逐步放开的趋势下，这个缺口还会扩大。中国的通用航空市场具有非常强劲的投资吸引力。8.2 通用航空产业资本引导方式通用航空产业资本引导方式 8.2.1 产业基金产业基金 产业基金在国际上被称为“私募股权投资基金”，是以私募方式筹集资金，以私下方式对非公开流通的“私募股权”开展投资的集合投资机构，主要投资于非上市企业的股权或准股权，通常会寻找优秀的高成长性企业进行注资，推动企业发展。根据我国产业投资基金试点管理办法中的定义，产业基金是指一种对未上市企业进行股权投资和提供经营管理服务的利益共享、风险共担的集合投资制度，即通过向多数投资者发行基金份额设立基金公司，由基金公司自任基298、金管理人或另行委托基金管理人管理基金资产，从事创业投资、企业重组投资和基础设施投资等实业投资。我国产业基金按封闭式设立，即事先确定发行总额和存续期限，在存续期内基金份额不得赎回，只能转让。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-89-产业基金的运作流程包括筹资、投资、退出三个阶段。发起人提出设立产业基金的申请，经国家有关部门核准后，开始进行募集工作。影响资金募集的因素主要是投资利得税率、总体经济增长、研发费用、企业业绩和声誉等。资金募集的来源一般分为社会各阶层投资者、境外投资者、政府投资等，拓展来源还299、有保险基金、养老基金、银行基金管理公司、保险公司闲置资金等。只有投资者承诺资金到位，并向工商管理机构申请注册并报管理机关备案后才能说明基金成立，可以进入下一个阶段，即投资阶段。投资阶段应该关注的问题主要是投资可行性分析、（自我管理或委托管理）基金管理公司风险分析与防范。产业基金的目的不是长期持有被投资企业的股份或债券，所以当经过一段时间的投资后，待资本达到增值时，产业基金需通过一定渠道退出，以获取收益。退出渠道包括 IPO、创业板上市、产权市场、企业清算、管理层收购（MBO）/全体员工收购（EMBO）等形式。产业基金在西方发达国家已经具有相当的规模，并且可以说是推动他们经济发展和科技发展的助推300、器，诸如微软、雅虎等一大批国际知名企业都是在产业基金的支持下发展起来的。自 2005 年以来，我国资本市场逐步开放；2006 年，首支产业基金获批，中国产业基金开始发展，并开始受到广泛关注。2008 年 8 月以后，50 亿元以下的产业基金可以无需经国务院审批，同时申报人改为发起人和管理人而不是各级政府机构，中国产业基金正式进入快速发展时期，为我国的广大未上市企业进行直接融资提供了更为便利的渠道。产业基金在我国航空重镇西安和天津已经有成功的操作案例：2009 年 7 月 28 日，西安国家航空产业基金投资管理有限公司在西安揭牌成立。该基金总规模 300 亿元，是中国第一个国家级航空产业基金，预301、计 60 以上的资金将投资于航空产业。该基金围绕国家大飞机战略，重点投资航空产业的园区基础设施、重点航空企业、重点工程中心和重大航空产业化项目，以缓解航空产业发展资金不足的问题。目前，该基金所在地西安阎良国家航空基地已累计注册航空企业 280 家，其中民营资本占 90以上，业务范围涵盖整机制造、航空新材料、航空电子、航空测试、航空维修、航空零部件、航空技术服务等各个环节。2010 年 7 月 6 日，我国首支航空产业基金在天津空港经济区宣告成立并落户。该基金由中国航空工业集团公司和中国建设银行共同发起设立，投资于航空产业及相关应用领域，为公司制的人民币股权投资基金，第一阶段规模不超过 50 亿302、元人民币，首期规模 10 亿元锁定综合性大型企业，远期目标将达到 200 亿元人民币。据中航投资控股公司总经理孟祥泰观点，设立航空产业基金、吸引金融资本和民间资本进入，为航空工业的发展增加了一条市场化的直接融资渠道。这种军民结合和产融结合，是航空工业体制改革的一个重要途径，也为资本市场发展提供了风险分散的渠道。8.2.2 政府引导基金政府引导基金 政府引导基金是政府主导的、为支持产业发展或科技创业型企业发展而建立的母基金，其主要功能就是通过政府引导基金的运作，提高政府对产业的宏观调控能力，增加政府财政收入，推动创业企业技术创新及产业结构的顺利调整。2005 年 11 月，国家十部委联合发文创业303、投资企业管抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-90-理暂行办法中提及可设立政府引导基金。自 2006 年起，在资本市场快速发展的环境下，对中小企业尤其是科技型企业进行投资的政府资金呈现井喷式增长，各级地方政府纷纷开始申报成立政府引导基金，在新型科技中小企业集聚地的深圳、北京、江苏，尤为集中。2007 年 6 月，首支国家级引导基金成立，初期规模为一亿人民币，用于支持科技型中小企业创业投资。2008 年 10 月，国务院办公厅发布 关于创业投资引导基金规范设立与运作的指导意见。指导意见将“引导基金”304、界定为“由政府设立并按市场化方式运作的政策性基金，主要通过扶持创业投资企业发展，引导社会资金进入创业投资领域，主要的特点和优势有以下几个方面。政府的“引导基金”重点是“引导”，是要“引导”民间的资本进来。政府引导基金主要用于扶持各地区域性中小型自主创新企业和创业投资企业，按照市场化方式由专业投资机构进行运作，采取阶段参股、跟进投资、风险补助和投资保障四大引导方式，以自身示范作用带动更多社会资金参与投资到政府扶持的产业。一般来说，政府引导基金的发起设立会有不同的模式，这实际上涉及到政府在基金设立中如何投入的问题。一种方式是政府全资投入，直接设立投资机构；另一种设立方式是政府基金参股到民间资本中，305、与民间基金资本结成一个整体进行运作。政府引导基金中政府为投资主体，将原本直接扶持企业和直接创建创投基金的行为，改变为投资到良好投资业绩的投资基金，通过约定产业和政策方向来规范资金的管理，同时经营运作权交给富有投资管理经验的一方，并且政府许诺在一定时期会退出，通过市场来进行选择优化，提高政府资金运用效率，激励企业增大投资收益率。政府引导基金引导国际资本的进入有相对优势，不仅可以通过引导基金来撬动国际投资基金，增加国内投资市场流动性，同时，也可以拓宽在投资项目的退出渠道，增大海外 IPO 的胜算，在国际资本市场上进行融资和获利。比如以色列在创立政府引导的风险投资基金中运用的模式是“政府+民间资本+306、海外资本”，是以政府为基础加上了民间与海外资本即“1+2”模式，是三者相融合的股权投资基金。民间风险投资基金及海外基金都喜欢投资于项目企业的中后期，特别是到已经能看到可预见的商业利润的时候才投入进来。种子期与导入期对于大多数项目公司来说是一个具有高度风险的时期，是他们生死存亡的关键时刻，也是最难引入投资基金的时期。政府通过优惠政策及股权担保等措施确保这类基金投资于科技企业初创期，将商业性投资基金经常投资于中后期的这个阶段向前推移，从而弥补了传统商业性投资基金的不足。同时，政府引导基金的投资活动可以吸引民间资本跟随流入目标领域与项目，产生杠杆效应。相对普通的产业基金来讲，政府引导基金更具有针对性307、，根据地方发展特点，圈定目标产业，进行投资。政府引导基金的日常经营动作一般并不由政府方面掌控，但政府在建立这样的混合资本之前已经明确这种投资基金必须投资于高科技企业的种子期或早期。当地政府对地方高科技产业的了解和支持结合富有经验的投资管理者的高效资本运作，对培育地方高新优质企业，对保持地方经济的稳定快速增长有指导性作用。8.2.3 BOT 模式模式 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-91-BOT 是“buildoperatetransfer”的缩写，意为“建设经营转让”，是私营企业参与基础设施建308、设，向社会提供公共服务的一种方式。我国一般称其为“特许权”，是指政府部门就某个基础设施项目与私人企业（项目公司）签订特许权协议，授予签约方的私人企业来承担该基础设施项目的投资、融资、建设、经营与维护，在协议规定的特许期限内，这个私人企业向设施使用者收取适当的费用，由此来回收项目的投融资，建造、经营和维护成本并获取合理回报；政府部门则拥有对这一基础设施的监督权、调控权；特许期届满，签约方的私人企业将该基础设施无偿或有偿移交给政府部门。近年来，BOT 这种投资与建设相结合的特殊结构引起了世界范围广泛的青睐，作为新型的融资方式，被许多发展中国家用来进行自然资源类和基础设施类的建设。BOT 模式适合于309、航空、港口、铁路、公路、供水等基础设施建设项目，目前在国内已经是一种普遍应用的成熟项目模式，而且还发展出 BT（建设转让）、BLT（建设租赁转让）、DBOT（设计建设经营转让）等扩展形式。BOT 的实施步骤分为四步：项目发起方成立项目专设公司（项目公司），专设公司同东道国政府或有关政府部门达成项目特许协议。项目公司与建设承包商签署建设合同，并得到建筑商和设备供应商的保险公司的担保。专设公司与项目运营承包商签署项目经营协议。项目公司与商业银行签订贷款协议或与出口信贷银行签订买方信贷协议。进入经营阶段后，项目公司把项目收入转移给一个担保信托。担保信托再把这部分收入用于偿还银行贷款。对于投资量大，周310、期长的项目，BOT 投资方式减少了政府公共借款和直接投资，利用私人企业投资缓解政府财政压力，同时分散政府投资的各种风险，提前满足社会与公众对前沿技术和新兴产业的需求，刺激经济发展，提高就业率。BOT 项目的大部分经济行为都在市场上进行，政府以招标方式确定项目公司的做法本身也包含了竞争机制，私人机构作为行为主体，在特许期内对所建工程项目具有完备的产权，在经济行为人假设条件下最大化自己利益，有利于提高项目的运作效率，推动整个市场的透明与完善。与此同时，BOT 为政府干预提供了有效的途径，政府自始至终都拥有对项目的控制权，在立项、招标、谈判三个阶段，政府的意愿起着决定性的作用。在履约阶段，政府又具有311、监督检查的权力，包括经营中的价格制订也受到政府的约束。BOT 模式作为结合市场调节和政府监管的一个纽带，对规范市场行为、促进地方经济稳定增长、促进社会和谐发展，有着极大的正面促进作用。8.2.4 融资租赁融资租赁 融资租赁指出租人根据承租人对租赁物件的特定要求和对供货人的选择，出资向供货人购买租赁物件，并租给承租人使用，承租人则分期向出租人支付租金，在租赁期内租赁物件的所有权属于出租人所有，承租人拥有租赁物件的使用权。租期届满，租金支付完毕并且承租人根据融资租赁合同的规定履行完全部义务后，对租赁物的归属没有约定的或者约定不明的，可以协议补充；不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确定312、，仍然不能确定的，租赁物件所有权归出租人所有。融资租赁包括直接融资租赁、杠杆融资租赁、委托融资租赁和项目融资租赁等形式。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-92-图 8-3 融资租赁流程 图 8-3 融资租赁流程 融资租赁是集融资与融物、贸易与技术更新于一体的新型金融产业。由于其融资与融物相结合的特点，出现问题时租赁公司可以回收、处理租赁物，因而在办理融资时对企业资信和担保的要求不高，所以非常适合中小企业融资。此外，融资租赁属于表外融资，不体现在企业财务报表的负债项目中，不影响企业的资信状况。这对313、需要多渠道融资的中小企业而言是非常有利的。租赁是我国民航运力引进的主要手段。特别是干线飞机中，有约 75%是通过租赁方式从国外引进的，涉及金额达 300 多亿美元，每年支付的租金达 30 亿美元。对于通航产业，由于目前私人飞机和公务机需求的巨大市场供给缺口，融资租赁业务具有极大的发展潜力，已经开始为私人飞机买家提供融资服务的国有银行包括 中国银行、工商银行、建设银行。其运作模式为,购买人选中自己理想的私人飞机型号,向银行的私人银行业务部提出融资申请,银行租赁部在考察购买人身份、资产等相关背景信息材料后,为其提供大额资金支持,解决购买人短时期需要大量资金的现金流问题。同时融资租赁带来的折旧摊销费314、用在账面上增加经营成本，降低账面收入和当期应缴纳税款，对中小企业来讲起到了税收优惠激励的作用。2009 年 4 月 30 日，东方航空公司与交银金融租赁有限责任公司在上海签订飞机买卖协议和飞机租赁协议，融资租赁 2 架空客 A340 系列飞机。东航将 2 架空客 A340 系列飞机出售给独立第三方，出售合同的交易金额依据飞机交付时的账面净值而调整。飞机出售后公司以融资租赁的方式回租，自飞机交付起 5 年。租赁合同采用固定租金，当前每架飞机每季度租金约为 1700万元，该租金根据中国人民银行公布的利率调整。东方航空表示，此项交易有利于公司盘活现有的固定资产，开辟了新的融资渠道，并提升现金流量状况315、，但不会影响公司的资产负债率和持续经营能力。8.2.5 资产证券化资产证券化 资产证券化是 70 年代兴起于美国的金融创新产品，指将缺乏流动性的资产，经过金融机构进行打包分拆，对资产中的风险与收益要素进行分离与重组，转换为在金融市场上可以自由买卖的证券的行为，使其具有流动性。是通过在资本市场和货币市场发行证券筹资的一种直接融资方式。广义的资产证券化主要包括实体资产证券化、信贷资产证券化、证券资产证券化和现金资产证券化，其中信贷资产证券化是目前在资本市场上最为常见的，也被称为狭义的资产证券化，根据其产生现金流的方式可以分为抵押贷款证券化和资产支撑证券化。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设316、东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-93-一个完整的资产证券化融资过程的主要参与者有：发起人、投资者、特设信托机构、承销商、投资银行、信用增级机构或担保机构、资信评级机构、托管人及律师等。通常来讲，资产证券化的基本运作程序主要有以下几个步骤：重组现金流，构造证券化资产；组建特设信托机构，实现真实出售，达到破产隔离；完善交易结构，进行信用增级；资产证券化的信用评级；安排证券销售，向发起人支付；挂牌上市交易及到期支付。资产证券化在西方国家已经非常成熟，在美国，资产证券化的市场份额已经占美国整个债务市场的三分之一，信贷资产证券化产品已成为仅次于317、美国联邦政府债券的大宗金融交易产品。我国资产证券化试点已进行 5 年，2005 年由央行和银监会联合发布信贷资产证券化试点管理办法，建行、国开行、浦发、工行等机构陆续发行了部分证券化产品且发展迅速，仅从 2005 年到 2006 年试点的头两年来看，我国资产证券化产品的发行规模就从 2005 年的 171 亿元增长到了 2006 年的 280 亿元，年增幅达 163%。在我国资产证券化试点的 5 年间，企业资产证券化产品相对银行信贷资产证券化产品有更高的流动性，即使如此，交易的流动性问题已经成为中国发展资产证券化市场的一个瓶颈。在市场发展压力下，近来多项信息显示，政策上取消资产证券化试点，放开318、发行权限限制和标的资产范围已经提上日程，指日可待。从目前宏观经济环境上来看，作为资产证券化的几类主要标的资产在不同程度上由于风险和宏观因素将受到限制：由于新巴塞尔协议对银行风险控制要求的提高，银行信贷将受到更为严格的控制；由于宏观政策上对房价上扬的负面态度，占西方资产证券化产品标的主流的房贷作为在中国进行大规模资产证券化的可能性并不大；由于多方面对节能减排的要求提高，同样占西方资产证券化产品标的主流的车贷进行大规模资产证券化也存在压力。在政策趋导和经济环境同时作用下，新型高科技企业的优质资产和现金流进行资产证券化已经处于一个天时地利人和的位置。目前我国的通航产业面临着极大的消费市场需求缺口，其319、中小型飞机及机场等实体资产及配套租赁服务等产业因其自身稳定的市场价值和可预测的稳定现金流收入而具有良好的信用级别。同时，中国是个高储蓄国家，过多的流动性急切地需要释放，面对几经起伏的股票市场、颇有压力的房地产市场和对专业技术要求较高的期货市场，投资者无疑对现金流相对稳定的资产证券化产品充满了期待。由此可以看出，通航产业通过进行资产证券化来进行融资具有很高的可操作性，同时较大的投资需求和良好的信用级别可以有效地降低通航产业的融资成本。上述五种融资方式，是产业发展和园区建设中经常采用的方式，在实际融资过程中也需要配合多种方式共同作用，针对产业发展不同阶段的特点量身定制一种适合的融资模式，实现控制风320、险、最优化资金成本，以达到产融结合的目的。抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-94-8.3 通用航空产业资本引导型产融结合发展通用航空产业资本引导型产融结合发展 通用航空产业是一个高度资本密集型、技术密集型、人才密集型产业，在中国还属于一个新兴的产业。在新兴产业的成长期，资金融通就具有特别重要的意义。仅仅依靠地方政府或者单个企业的力量，是不足以支撑起庞大的产业结构体系的，也不足以撬动这个产业向前发展。因此，中国未来的通用航空产业发展的必然之路就是融资主体多样化、融资渠道多样化、融资模式多样化的产融321、结合道路。比如西安和天津的航空产业基金就是融合产业资本、金融资本、社会资本等多种资本渠道，成立基金池，共同推动航空产业的发展。通用航空作为一个新兴的产业，随着政策、空域的逐步开放，正被广大的投资者、投资机构所关注。通航产业已经引起了资本市场的兴趣，最后需要思考的是：如何设计合理的融资模式，在融资过程中占据主动地位，控制各种资本的注入量和时点，保证机场及周边基础设施、通航园内各项目建设的顺利进行。在引入资本的过程中，特别需要注意的是“节奏”的把握。资本引入应该是分批、按需引入，与企业的风险控制能力相匹配，由企业做主导来掌握引入资本的节奏和步骤。同时，通用航空产业的发展是制造维修、服务运营、物流商322、贸、教育培训、旅游度假等众多产业的集聚，这些产业在园区的集聚是结构性、分阶段的，因此，资本引入还应与这些产业的发展阶段同步，在相应的发展阶段，根据进入的产业来设计资本的引入模式，真正实现资本引导产业发展、产融结合的良性发展循环。根据一般园区规划的三阶段，我们提出了一些可供使用的资本引入模式供参考。当然，通航产业发展中的融资模式远远不仅仅是图中所列的这些，实际操作中，可以根据产业发展和园区建设的需要，灵活选用。123建设阶段建设阶段运营阶段运营阶段导入阶段导入阶段?产业基金、产业资本、社会资本、金融资本、风险投资?BT、BOT、BLT、DBOT、商业贷款、私募融资、债券?金融租赁、产权分享、资产323、证券化、结构性融资123123建设阶段建设阶段运营阶段运营阶段导入阶段导入阶段?产业基金、产业资本、社会资本、金融资本、风险投资?BT、BOT、BLT、DBOT、商业贷款、私募融资、债券?金融租赁、产权分享、资产证券化、结构性融资 图 8-4 东北亚航空城资本引导阶段 图 8-4 东北亚航空城资本引导阶段 导入阶段 在产业导入阶段，此阶段投资风险较大，预期投资收益不确定性较大，因此应多方拓展投资渠道，积极引入产业资本、支持鼓励社会资本、金融资本以及风险投资的进入，以多种资本的联动模式迅速将产业启动，形成通用航空产业发展的资金池，为整个航空城的建设和发展打通资本渠道。建设阶段 在园区建设阶段，前324、期投资已经广泛铺开，此阶段主要是展开实际施工建设方案的设计和实施。这一阶段可采用的融资方式有 BOT、商业贷款、私募融资、债券等，尽量利用资本杠杆的作用，实现成本效益最大化为原则，配合机场、跑道、停机坪、航站楼以及园区交通、供水供电等基础抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-95-设施建设，为通航制造维修、运营等即将开展的业务做好准备。运营阶段 运营阶段主要围绕东北亚航空城五大策略性产业展开，分别是制造维修、服务运营、物流商贸、旅游度假、教育培训等。在这五大产业中，飞机、零部件等大宗设备的采购可以选325、用金融租赁或产权分享的方式，机场运营等可以采用资产证券化、结构性融资等方式。运营阶段的投资回收周期较短，风险也较低。9 大连东北亚航空城通用航空重点产业大连东北亚航空城通用航空重点产业 9.1 大连东北亚航空城重点产业发展思路大连东北亚航空城重点产业发展思路 根据产业经济研究范式，所谓产业就是一组或一系列类似技术和工艺的企业或者功能组织所组成的一个经济集合体。目前大连东北亚航空城通用航空产业的发展，已经具备以下三个基本的优势条件：市场空间充足市场空间充足-产业是企业的集合体，该产业所提供的产品或服务必须有足够的市场空间来支撑企业的发展空间；-根据民航局统计数据，截止 2009 年底中国有通用航326、空飞机 900 余架，航空企业 100 余家，从业人员 8,000 多人。同样截止 2009 年，通航产业领军国家美国的通用航空飞机已经达到 250,000 架。数据的对比显示了巨大的差距，但同时，也有数据表明：中国的通用航空市场正以每年两位数的速度增长，中国经济的持续高速增长也为中国的通航市场带来了可预期的巨大空间。-大连东北亚航空城位于大连市开发区临港经济带，处于东北亚经济圈、黄渤海经济圈与东北经济走廊的交界点，凭借大连市以及开发区发展的良好势头，必将成为中国东北地区乃至东北亚地区的经济亮点。产业结构基础产业结构基础-产业内企业关系结构的性质使该产业内的企业有足够的改善经营、提高技术、降低327、成本的基础和动力；-大连开发区于 1984 年成立，是中国第一个国家级经济技术开发区，根据辽宁省沿海经济带开发开放战略、大连市“两区一带”和“一个中心、四个基地”发展规划，大连开发区按照“核心企业产业链产业集群产业基地”的思路，聚焦世界先进生产力，努力打造东北亚重要集成电路产业集散地、辽宁先进制造业基地。-目前大连开发区已经将下列产业纳入重点发展产业园区：汽车整车、光机电一体化、生物产业、节能环保产业、旅游产业。这些产业园区的发展将成为东北亚航空城通用航空产业发展的强势基础。单位成本优势单位成本优势-产业之中的企业可以充分利用“规模经济”，实现单位成本最低。-土地：土地：东北亚航空城处于大连开328、发区内，工业用地以招拍挂方式出让，按照七通一平的条件，50 年土地使用权。根据国土资源部 全国工业用地出让最低标准（国土资发2006 307 号），全国工业用地分为十五等，大连开发区工业用地为六等，工业用地基准地价抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-96-360-560 元/平方米。-交通物流：交通物流：大连是中国北方重要的港口城市、国际航运枢纽和国际物流中心。作为东北地区的货物集散地，哈尔滨、沈阳、长春等地 85%的货物经由大连港运至国内外各地。大连东北亚航空城周围环绕六大港口（大连港、大窑湾港329、北良港、鲇鱼湾油港、和尚岛煤港和大连湾渔港），港阔水深，终年不淤不冻，吞吐量在东北亚首屈一指。运输线路四通八达，往东南亚、欧洲、北美洲均有班轮可以到达。-优惠政策：优惠政策：东北亚航空城所处大连开发区目前已有优惠政策包括关于落实振兴东北老工业基地所得税优惠政策的通知（财税2004 153 号）、辽宁省“五点一线”沿海经济带园区产业项目贴息优惠政策、大连出口加工区报税退税政策，等等。根据以上核心竞争优势，对大连东北亚航空城通用航空重点产业总体发展思路进行如下梳理：融入东北亚经济圈区域发展格局融入东北亚经济圈区域发展格局-东北亚经济圈是一个以工业制造、电子信息为主导，商务旅游度假为特色的产业聚集330、圈，外联黄渤海出口之通道，中牵中国东部沿海对外开放之门户，内领中国内地经济崛起之龙头，现已形成了黄渤海区域为核心的区域协同发展联动圈。-东北亚航空城的通航产业应顺势而起，以通航组装制造、运营服务为先导，导入“航空小镇”理念，打造东北亚航空城在东北亚区域发展格局中的核心竞争力。依托黄渤海经济圈和东北经济走廊发展基础依托黄渤海经济圈和东北经济走廊发展基础-黄渤海经济圈是中国东北沿海地区经济发展的引擎，尤其是大连，早在 1984 年就被国务院批准成立经济开发区，是中国对外开放进程中的里程碑事件。东北经济走廊更加是中国重工业与制造业基地，众多大型企业云集于此。-黄渤海经济圈和东北经济走廊已有的工业优势331、，以及国家振兴东北老工业基地战略的发展前景，将为东北亚航空城通用航空产业提供坚实的发展基础。打造通用航空组装和制造为核心的产业发展集群打造通用航空组装和制造为核心的产业发展集群-通用航空核心产业集群包括三条主要的产业链条，即通用航空组装和制造产业链、通用航空营运作业产业链和通用航空营运作业综合服务保障产业链。通用航空组装和制造是通航整体产业链中的供给环节，也是最基础的环节，在通航产业发展中具有基础性和先导性的地位。-东北亚航空城通航组装和制造应基于东北亚经济圈的基础工业优势，充分发挥大连国际性港口的有力条件，发展通航飞机组装制造、通航飞机与零配件加工贸易等产业，占据通航产业链条中的核心环节，形332、成通航产业集聚与其他产业拉动的联动发展效应。通过深化国际合作来提升产业国际化水平通过深化国际合作来提升产业国际化水平-基于大连得天独厚的港口条件，扩大对外开放,充分利用全球资源,开拓国际市场,推进跨国经营，融入世界高新技术产业分工与合作体系,增强东北亚航空城高新技术产业自主创新，走一条“引进来”与“走出去”相互结合、相辅相成的通航产业可持续发展道路。根据对大连东北亚航空城通用航空产业优势与总体思路的梳理，确定如下五大产业作为东北亚航空城通用航空产业发展的策略性产业策略性产业。9.2 通用航空制造与维修通用航空制造与维修 抓住中国通用航空产业发展的历史性机遇，建设东北亚航空新城 大连东北亚航空城333、通用航空产业发展规划 世兴汉哲（北京）通用航空咨询有限公司-97-9.2.1 通用航空制造通用航空制造 中国通用航空需求与通用航空制造产业之间明显的结构性落差形成了巨大的需求中国通用航空需求与通用航空制造产业之间明显的结构性落差形成了巨大的需求-中国的国家经济实力和人民收入水平稳步提升据国家统计局数据，2009 年国内生产总值（GDP）33.5 万亿元，同比增长 8.7%；据 IMF 统计数据，2009 年中国人均 GDP 3677.86 美元，世界排名 99 位。根据世界通用航空产业发展一般规律，当人均 GDP 突破 3000 美元时，将是通用航空产业发展的起飞时期。-中国的通用航空产业虽然历经了 50 多年的发展过程，但始终没有形成规模，通用飞机直到目前还是几乎处于起步阶段，特别是与通用航空相适应的政策法规体系、服务监管体系等都没有建立起来。这与中国的航空科技水平、国家经济实力严重不匹