1、安徽东部区域环境综合整治项目可行性研究报告XX工程咨询有限公司二零XX年XX月安徽东部区域环境综合整治项目可行性研究报告建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月101可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日 目 录第1章概 述11.1工程项目背景、建设的必要性及研究过程11.2编制依据31.3批准的道路网规划及城市排水规划31.4研究的范围及内2、容41.5主要研究结论4第2章现状评价及建设条件62.1区域概况62.2现状及评价92.3现状道路交通量及评价102.4自然条件12第3章道路规划及交通量预测163.1道路规划163.2交通量预测18第4章采用的规范和标准244.1设计规范244.2技术标准24第5章工程建设必要性论证275.1项目修建的可能性和必要性275.2经济发展对交通的要求275.3对交通量增长的满足285.4对工农业生产和人民生活的影响285.5对环境的影响28第6章工程方案内容316.1方案设计原则316.2总体方案316.3道路工程356.4桥梁工程496.5排水工程516.6附属工程566.7供电工程606.83、景观绿化工程61第7章施工方案及工程进度717.1施工方案717.2工程进度71第8章环境保护728.1项目设计中的环保对策728.2项目建设中的环保对策738.3项目运营中的环保对策73第9章投资估算和资金筹措769.1工程概况769.2编制依据769.3估算包括的主要内容779.4资金筹措779.5还款计划779.6还款资金来源77第10章财务评价7810.1收入预测7810.2运营费用估算7810.3财务评价指标79第11章国民经济评价8011.1经济评价概述8011.2国民经济评价参数8011.3国民经济评价费用和效益计算8011.4经济评价结果8211.5敏感性分析83第12章工程招4、投标8412.1概述8412.2发包方式8412.3招标组织形式8512.4招标方式86第13章问题与建议90第1章 概 述1.1 工程项目背景、建设的必要性及研究过程1.1.1 项目背景为满足招商引资需要，搭好承接国内外资本、产业转移的平台，适应新的形势，扩张经济总量、优化经济结构、促进主导产业发展、强化区域经济特色和比较优势，促进东部区域经济的发展，县委县政府决定，依托区位和交通优势，将东部区域打造成城区发达制造业中心、职教与产业研发中心、仓储物流商贸中心、拆迁安置及单身职工居住社区。1.1.2 建设的必要性(1) 是“马芜铜”地区“率先突破，率先发展”的需要东部区域位于市东部“门户”。在5、“马芜铜”城市群发展主轴上，“芜马铜”三市紧邻“长三角”，是皖江乃至安徽的精华所在，是我省目前唯一人均GDP超过1000美元的地区，它仅占全省总面积4.4%和总人口6.5%，但却提供了全省13.7%的国内生产总值和19.8%的财政收入，无论从工业化还是城市化水平看，芜马铜地区已接近江浙地区的平均水平，是安徽融入东部地区的前沿。为此，省委、省政府对新时期进一步加快推进皖江开发开放进行了全面的部署，并特别提出芜马铜地区要进一步加快推进改革开放，率先加快发展，成为全省经济新的增长点，成为安徽进一步融入长三角桥头堡，成为皖江乃至整个长江流域中具有重要影响力的经济增长极和较强竞争力的现代化城市群。“芜马6、铜”地区中，马鞍山与芜湖几乎城市相连，芜湖的三山、繁昌、孙村、黄浒已与钟鸣、顺安初步形成了工业经济带。随着铜九铁路和沿江高速、合铜黄高速、铜南宣高速等交通大动脉的建成，必将带动该区域的快速发展。(2) 是县城市发展的需要县委、县政府提出要大力推进县域经济工业化、农业产业化、农村城镇化和生活舒适化；经济社会更加全面发展，努力实现城市跨越式发展，全面提升城市综合竞争力。根据市规划，东部区域将成为东部城区的产业支撑区、发展县域经济的主导区。(3) 是促进县县域经济发展的需要为适应新的形势，扩张经济总量、优化经济结构、促进主导产业发展、强化区域经济特色和比较优势，促进县域经济的发展，县委县政府决定，依7、托区位和交通优势，举全县之力重点在发展东部区域。目前，该区域已通过国家验收，享受省级经济技术开发区的有关政策和待遇。东部区域的建设将给注入新的活力，成为东部地区的主发动机。(4) 是适应沿江高速公路和铜南高速公路建设的需要作为国家重点公路“天津汕尾公路”的重要组成部分、“东营香港公路”的重要支线和安徽省公路主骨架的重要“一横”沿江高速公路，从东部城区南侧通过，并在本区留有出口。同时，为建立起与杭州、宁波等长三角中心城市之间的直接联系通道，大大缩短与浙江沿海经济发达地区之间的距离，根据城市总体规划建设铜南宣高速，自钟鸣起点，经南陵至宣州，接宣杭高速公路，目前，该工程预可行性研究报告已通过专家评审8、。交通条件的改善必将带动东部区域的社会经济发展。1.1.3 研究过程城市建设基础设施先行，为尽快建设完善东部区域基础设施，县金桥工业园管委会委托我公司进行东部区域环境综合整治可行性研究报告的编制工作。在县金桥工业园管委会的大力支持和协作下，我公司立即组织设计人员展开第一手资料的收集、调查、整理工作，并根据县城乡建设投资开发公司所提供的大量资料，本着“以人为本、持续发展”的宗旨编制了本项目可行性研究报告。1.2 编制依据(1) 项目委托书；(2) 政府部门有关文件；(3) 有关规范、规程、标准、文件等。1.3 批准的道路网规划及城市排水规划(1) 市城市总体规划（20032020年）；(2) 市9、东大口区域城市设计（2007年）；(3) 市东部城区分区规划（20042020年）；(4) 市东部城区概念规划（2008-2020年）；(5) 市东部城区控制性详细规划（2008-2020年）；(6) 县国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要。1.4 研究的范围及内容1.4.1 研究的范围本报告编制范围为东部城区2.47平方公里的路网、五岔路口改造、中心景观公园、供电杆线下地及其市政附属设施。1.4.2 研究内容(1) 县的社会经济现状和发展目标；(2) 东部区域环境现状、规划目标与功能定位；(3) 东部区域交通量发展预测，功能定位及建设必要性论证；(4) 合理确定各条道路的建设标准与规模、立10、交方案；(5) 投资估算，前期费用估算及经济评价；(6) 工程分期建设的可行性和具体计划及实施步骤。1.5 主要研究结论1.5.1 工程项目主要结论通过分析，对东部区域实施环境综合整治，对于县的发展有着极为重要的作用，不仅能加快农村城市化的步伐，更能带动县乃至整个市的经济发展，随着区域人口、经济的不断增长，区域基础设施的完善，已显得尤其重要，具体体现为以下几点：(1) 是深化改革、扩大开放、振兴经济的需要；(2) 是交通发展的需要；(3) 是贯彻落实市城市总体规划、市东部城区控制性详细规划和市东部城区总体规划的需要；(4) 是东部区域对外联系的需要；(5) 是改善居民生活环境、美化城市形象、改11、善投资环境的需要。因此，本项目的建设，是非常必要的。1.5.2 对下阶段工作的建议对下阶段工作的建议如下：(1) 东部区域管理部门除了对道路用地的红线宽度进行控制外，对于重要且潜在交通量大的交叉口用地也进行控制，预留道路发展用地，为将来进一步改建交叉口创造条件；(2) 希望本可行性研究报告尽快审批，为后期初步设计、施工图设计及施工留有合理的工作周期，使本工程能得以高质量实施；(3) 希望尽快完善东部城区的路网，使得本项目内各项基础设施的功能得到充分发挥。第2章 现状评价及建设条件2.1 区域概况2.1.1 历史沿革，行政区划历史最早见于夏商西周，属古扬州。春秋战国时期，先后属吴国、越国、楚国、12、秦统一中国后，属彰郡。西汉时期属丹阳郡春谷县、陵阳县，东汉时期在现现城关设铜官镇。三国时期属吴国丹阳郡春谷县、临城县。东晋时期，由于北方战乱，大批山西难民进入此地，设置了定陵县，县治设在今顺安镇，市的区域大体由此时确定下来。隋统一后，将定陵县并入南陵县，属定城郡。唐僖宗文德元年，从南陵县分出，在原定陵县的基础上设置义安镇，县治仍在顺安镇。南唐保九年，改义安镇为县，县治迁至铜官镇（今县城关镇），当时称江浒，“”二字始见于史。元朝属浙江行省池州路，明朝属池州府，直属于南京。清朝属安徽省池州府。民国六年直属安徽省。1914年6月至1928年8月属安徽省芜湖道。1932年10月后属第二专区。1938年13、8月6日改属第八专署至解放前夕。1949年4月21日解放，同年5月13日划归皖南行署池州专区管辖。1952年2月4日皖南、皖北行署合并后，县隶属安庆专区。1956年10月12日，经国务院批准，成立铜官山市，属省直辖。1958年9月5日，经国务院批准，撤销县建制，市县合并，改名市，属省直辖。1959年4月3日，经国务院批准，保留市建制，仍属省直辖，恢复县建制，属安庆专区。1964年7月29日，经国务院批准，市改名为特区，实行政企合一，为省直辖。1971年12月11日，经国务院批准，改特区为市，属省直辖，一直延续至今。2.1.2 城市性质和规模市位于长江中下游平原与皖南山区的交界地带，是全国铜产业14、基地、电子材料产业基地，长江中下游重要的工贸港口城市，皖中南中心城市。市现辖三区（铜官山区、狮子山、郊区）一县（县），并代管普济圩农场，市域总面积1113km2，其中市区面积280km2，2007年总人口73.11万人。2.1.3 社会经济发展状况2007年，全县人民在县委、县政府的坚强领导下，坚持以科学发展观统领经济社会发展全局，以“保十佳、争十强”为目标，抢抓机遇，开拓进取，扎实工作，全县经济在去年较高的平台上，继续保持了较快的运行态势，社会事业全面进步，民生进一步改善，呈现出又好又快的良好局面。据测算，全县实现地区生产总值(GDP)36.35亿元，按可比价计算比上年增长19.0%。其中，15、第一产业增加值5.63亿元，增长3.4%；第二产业增加值19.43亿元，增长30.9%；第三产业增加值11.29亿元，增长12.9%。二、三产业比重由上年的82.6%上升到84.8%，增加2.2个百分点。坚持走新型工业化道路，大力发展优势产业，全县工业总量不断扩大，效益显著提高。2007年，全县完成工业总产值47.62亿元，比上年增长45.1%。规模工业增势强劲。2007年末，全县规模工业企业数已达72户，比上年增加13户，超过亿元的企业有9户，比上年增加2户。全年完成产值39.65亿元，比上年增长51.5%，占全部工业总产值的83.3%，比上年提高3.5个百分点；实现销售产值39.51亿元，16、比上年增长57.4%；实现增加值11.8亿元，按可比价计算比上年增长38.4%；主营业务收入37.6亿元，比上年增长58.1%；实现利税总额4.19亿元，比上年增长158.1%；实现利润总额2.47亿元，比上年增长213.4%；工业效益综合指数194.15%，比上年增加41.44个百分点。2007年，全县固定资产投资在大电厂和园区的带动下高速增长。全年投资总额突破50亿元大关，达到54.5亿元，比上年增长108.1% 。按投资渠道分，城镇固定资产投资50.36亿元，增长141.2%；农村固定资产投资1.65亿元，增长16.7%；房地产开发投资2.49亿元，下降36.1%。其中工业项目投资42.17、58亿元，增长216.2%。重点建设项目进展顺利。大电厂完成投资25.13亿元,占全县投资总额的46.1%；循环经济园完成投资13.21亿元，占全县投资总额的24.4%；县域一般项目完成投资16.05亿元，占全县投资总额的29.5%。当年新增固定资产11.95亿元，比上年增长8.4%。竣工房屋面积42.57万平方米，比上年增加27.65万平方米，其中住宅面积19.91万平方米，增加5万平方米。招商引资硕果累累。全年招商引资总额44.62亿元，比上年增长307.7%，其中实际利用省外资金32.25亿元,增长421.8%；实际利用外资1404万美元，比上年下降47.9%；进出口交易额359万美元，18、比上年增长71%，其中出口总额269万美元，增长28.1%。2.1.4 社会经济发展目标“十一五”时期县国民经济和社会发展的总体目标是：地区生产总值年均增长30%，实现2010年人均生产总值达4000美元，综合经济实力显著增强；经济结构不断优化，可持续发展能力明显增强；人民生活日益改善，社会发展更加和谐；努力实现快速崛起，确保进入全省“十强”县行列。“十一五”期间，县初步提出投资目标为267.7亿元。其中工业投资220亿元，农业水利投资10亿元，城建及基础设施投资25.4亿元，社会服务业投资9.7亿元，生态环境投资2.6亿元。2.2 现状及评价2.2.1 城市道路与交通现状县近几年利用国债加大19、了交通基础设施的建设力度。1995年以来，新建和改、扩建了多条道路，新、改建桥梁多座，交通状况得到一定改善，但由于历史欠账较多，发展迅猛，仍然存在不少问题：(1) 路网密度低，道路系统不完善，次干道、支路少，丁字路口较多，道路网框架仍未完全拉开；(2) 道路系统分布不均，主要干道集中在老城区，南北向、东西向交通均不够顺畅，这种道路分布不均匀的现象也影响了由中心区向四周辐射发展；(3) 铜都大道既为过境公路，又为城市道路，交通安全性较差，而且过境车辆从城市中心穿过，加大了城区道路负荷，造成交通阻塞，车辆产生的废气和噪声污染严重影响居民生活；2.2.2 东部区域道路与交通现状由于东部区域建设以围绕20、与外界联系道路两侧建设为主,主要是集中在沿江快速通道、铜南路等，区内道路网不成系统，有待进一步加大投资，进行规范化建设。2.3 现状道路交通量及评价根据2007年县所作道路交通调查资料整理，路网骨架主要路段交通量如下表：道路现状（2007年）调查交通量（双向）路名（路段）机动车（pcu/h）自行车（veh/h）南北二号路15303334经六路15463040纬四路15403236南北五号路13963038经五路14513236经七路15093138注：表中未列部分表示现状没有道路或未调查统计在交通量统计时，车辆换算系数分别为：摩托车0.5；小型车1.0；中型车1.5；大型车2.0。(1) 居民21、出行2007年的一项调查表明，县区居民人均出行次数为2.35次/人日，出行者人均出行次数为3.02次/人日。全县居民出行率为77.92%，全县每日出行总量为19.78万人次，年出行总量为0.72亿人次。据调查统计，县区的客流交通，各方式在总出行中所占比例为：步行占29.80%，骑自行车占38.37%，乘公交车占15.63%，单位自备车接送占1.54%，骑摩托车占5.67%，乘出租车占3.19%，其它方式占5.80%。(2) 车辆出行全县交叉口的高峰小时时段很集中。机动车的早高峰为8:009:00，晚高峰17:1518:15，其中货车的早高峰为9:1510:15，晚高峰为17:1518:15；非22、机动车的早高峰为7:158:15，晚高峰为17:3018:30，非机动车的早高峰流量大于晚高峰流量。通过对全县部分道路交叉口全日（7:3018:30）交通流量观测统计其早、晚高峰小时流量分别与全日（11个小时）流量之比为：机动车是14.21%和12.47%，平均为13.34%；其中货车是13.47%和14.25%，平均为13.86，非机动车是22.01和11.80%，平均为16.91%，可见高峰小时流量集中程度较为突出，非机动车比机动车更明显。在现状路网中，高峰时段的机动车车速明显偏低，道路车速15km/h。2.4 自然条件2.4.1 地形、地貌本区属低山丘陵区，用地呈狭长形。区内地势高低起伏23、，海拔高的达到97米，低的在8米左右，总体地形趋势为南高北低。南部属低山丘陵区，植被发育良好；中部及北部地形有一定起伏，岗冲相间，总的属长江一、二级阶地地貌；顺安河、新桥河河谷及叶山水库下部分地区地势较低，易受洪水和内涝的侵袭。2.4.2 气象地区气候条件特征属北亚热带湿润气候区，气候温暖湿润，春夏多雨，盛夏炎热，秋季干旱，冬季温和，无霜期长，四季分明而春秋较短，常年主导风向冬季为东北风，夏季为西南风。气象特征值如下：(1) 气温历年平均气温 16.2（19561980年）历年极端最高气温 40.2（1959年8月23日）历年极端最低气温 11.9（1969年2月6日）(2) 气压（毫巴）历年24、平均气压 1011.5（19561980年）历年极端最高气压 1042.4（1970年1月5日）（定时）历年极端最低气压 909.7（1956年8月2日）(3) 相对温度（）历年平均最大相对湿度 81历年平均相对湿度 77（1956年1980年）(4) 降水量（mm）历年平均降水量 1364.4（19561980年）历年最大降水量 1759（1969年）历年最小降水量 768.5（1978年）月平均最大降水量 677.8（1969年7月）月平均最小降水量 0.3（1979年10月）日最大降水量 204.4（1966年6月29日）(5) 风速、风向最大风速 24m/s，方向西南风(6) 降雪历年25、最大雪深 31cm（1964年2月19日）2.4.3 水文县境内主要河流有新桥河，为顺安新河支流，属于长江水系，为季节性河流，一般在每年34月开始上涨，7月份出现洪峰，当月平均水位为10.44米，枯水期在1011月份至翌年的23月份。此外，城区内水塘星罗棋布，地下水资源较为丰富。水系属长江水系，工业园区紧挨顺安镇，顺安河河水注入长江。长江大通段历年最低水位1.20米（黄海高程），最高水位达14.70米（黄海高程）。根据大通镇水文站实测统计资料，长江顺安段水文特征如下：大通站：最高水位：14.70米（1954年8月1日）平均洪水位：11.82米平均水位：6.90米最低水位：1.20米（1961年26、2月3日）最大流量：92600立方米/秒（1954年8月1日）最小流量：4620立方米/秒平均流量：28800立方米/秒实测最大测点流速2.59米/秒（1954年8月1日）2.4.4 地质区内地层从志留系到第四系均有发育，绝大部分属沉积岩，极少的岩浆岩，南部低山区可见基岩出露，中部及北部均为第四系土层所覆盖。在地质构造方面，规划区位于舒家店背斜北西翼，有断裂发育，断裂构造主要有北西向和北东向两组，但都不是活动性断裂，对工程建设无危害。区内地下水埋藏分布主要受地形地貌、岩性、构造等条件的制约，因地下水赋存介质的不同，区内地下水主要有松散岩类孔隙水、碳酸盐岩岩溶裂隙水、碎屑岩裂隙水三大类，对城市建27、设有直接影响的是松散岩类孔隙水。松散岩类孔隙水主要分布于新桥河、顺安河两岸及冲沟地段，呈带状分布，含水层为第四系冲洪积成因的砂砾石层，厚度不稳定，富水性随地段位置、岩性成分、成因的不同而变化。2.4.5 地震属长江中下游低频率、低强度的地震区。据地震史记载，公元294年以来，地区发生过一次4.2级地震，震中烈度为6度。周围100及200公里范围内发生过6次及19次4级以上地震，境内最大烈度为5度。根据国家地震局(77)震发科字080号文印发的全国地震烈度工作会议纪要规定，属于地震基本烈度为六度地区的重要城市之一。从地震带划分上看，处在华南地震区北部长江中下游地震亚区的扬州-地震带范围内。本工程28、抗震设计基本烈度按6度控制。2.4.6 工程地质皖南丘陵所处的大地构造单元属于淮阳地质与江南古陆之间的凹陷地带，处于凹中部偏东地区，该地区第四纪沉积物分布范围广，从岩性上以及海线海相的沉积层为主。其次褶皱期间的火成岩活动在铜官山指斜的轴翼部II比较活跃。土层土质为粘土、亚粘土及部分淤泥，如人工填土，允许承载力在200KPa左右。第3章 道路规划及交通量预测3.1 道路规划铜九铁路、铜南公路、沿江高速公路的开工建设，带动了市东部城区及周边地区经济的腾飞，有效地促进了东部城区内基础设施的不断完善。按照市东部城区控制性详细规划（20082020）本项目区内将建成“两主三次六支”交通网络系统，“两主”29、为沿江快速通道和铜南路两条主干道，已实施，本项目只研究两条路的立交情况，“三次”为南北二号路、南北五号路，南北六号路（坝白路南段）三条次干道，南北六号路已实施，不在本项目研究范围内；“六支”为南北一号路、南北三号路、南北四号路、东西一号路、东西二号路和东西三号路六条支路。东部区域主要道路一览表道路名称红线宽度（m）道路长度（m）起讫点道路断面形式南北二号路35900东西二号路芜铜路三幅路南北五号路35940东西一号路沿江高速下线三幅路南北一号路20300东西一号路芜铜路一幅路南北三号路25575东西一号路东西二号路一幅路南北四号路20330东西一号路沿江快速通道一幅路东西一号路202130南北30、一号路以西南北五号路一幅路东西二号路202025南北二号路南北五号路一幅路东西三号路20855南北六号路铜南路一幅路道路分幅如下：(1) 红线宽度35米4.0m（人行道）+4.5m（非机动车道）+2.0m（机非分隔带）+14m（机动车道）+2.0m（机非分隔带）+4.5m（非机动车道）+4.0m（人行道）=35m(2) 红线宽度25米5.5m（人行道）+14m（机非混行）+5.5m（人行道）=25m(3) 红线宽度20米4.5m（人行道）+11m（机非混行）+4.5m（人行道）=20m随着居民生活水平的不断提高，城市机动车拥有量会相应增加，现有停车场地不足的矛盾会更加突出，车辆的乱停乱放，会影31、响到城市交通的正常秩序。在园区路网骨架的建设过程中要充分考虑这些环节。科学的交通管理与控制手段，可以挖掘现有路网潜力，最大限度发挥交通运输能力 ，提高运营效益。3.2 交通量预测3.2.1 道路交通量增长率确定影响道路交通量增长率的因素很多，通常情况下，车辆交通增长率与国内生产总值增长率具有相关性，即存在弹性系数。由于我国正处在一个经济快速发展时期，目前的增长率比较高，从长远情况来看会适当降低。下面是2004统计年鉴和市东部城区总体规划（20042020）中的相关资料：(1) 国内生产总值：19932004年均递增 12.2%(2) 城市道路长度：19932004年均递增 9.6%(3) 汽车32、保有量： 20022003年递增 13.2%20032004年递增 13.6%(4) 摩托车保有量：20022003年递增 18.2% 20032004年递增 16.4%(5) 城市规划人口增长率20002010年均递增4.1%。综合上述资料，考虑县迅速发展的现状，确定县20042013年道路交通量年增长率为8%；20142023年道路交通量年增长率为5%；20242033年道路交通量年增长率为3%。3.2.2 道路远景交通量的预测根据区内规划、人口规模、土地性质与产业发展规模，主要预测一下南北二号路和南北五号路两条次干路的交通量，然后根据此交通量对道路路幅、车速等进行定量分析。交通量预测结果33、如下表：道路机动车道预测远景双向交通量（pcu/h）年 份路 名201320232033南北二号路332454157278南北五号路301349096597道路非机动车道预测远景双向交通量（pcu/h）年 份路 名201320232033南北二号路70441147415421南北五号路65581068314357以上表中道路作为区内部及与周边区域相连接的次干路，建成后将产生较大的人流和物流，必将改变路网交通量的分配状况，因此本报告对两条道路进行了交通量预测。3.2.3 车道数分析项目建设的必要性根据有关道路通行能力计算资料，路段通行能力为：（单向） N=ngkf N：车道单向设计通行能力（辆/34、小时） n：一条车道可能通行能力，如下表：计算行车速度（km/h）5040可能通行能力（pcu/h）16901640 g：机动车道的道路分类系数如下表：道路分类主干路次干路g0.800.85 k：车道折减系数如下表：车道数单车道双车道三车道k1.01.82.55 ：交叉口影响折减系数，=0.9； f：大型车对通行能力的修正系数，f=0.8。由此可得，当道路为次干路时，设计时速为40公里/小时，单向一车道的设计通行能力为N=1003辆/小时，单向双车道的设计通行能力为N=1805辆/小时；当道路为主干路时，设计时速为50公里/小时，单向一车道的设计通行能力为N=973辆/小时，单向双车道的设计通35、行能力为N=1752辆/小时，单向三车道的设计通行能力为N=2482辆/小时。取方向不均匀系数为0.55。(1) 南北二号路该路为城市次干路，2023年主要方向交通量为5415 （双向）0.5=2707 pcu/h（单向），27070.55=1489 pcu/h，973 pcu/h年主要方向交通量1489 pcu/h1752 pcu/h，故机动车道单向车道数取2个（单向）。(2) 南北五号路该路为城市次干路，2023年主要方向交通量为4909（双向）0.5=2454 pcu/h（单向），24540.55=1349 pcu/h，973 pcu/h年主要方向交通量1349 pcu/h1752 pc36、u/h，故机动车道单向车道数取2个（单向）。3.2.4 道路服务水平评估 服务水平评价标准： 饱和度 S0.40 优 0.60 良 0.95 中 0.95 可下面对以上七条道路2013年、2023年、2033年的服务水平进行评估：道路未来交通适应性分析表（单向）路 名通行能力2013年2023年2033年交通量饱和度服务水平交通量饱和度服务水平交通量饱和度服务水平南北二号路17529140.52良14890.85中20011.14拥挤南北五号路17528280.47良13490.77中18141.03拥挤根据以上的交通量发展预测和路段通行能力，对本次工程的交通服务水平评价如下：根据预测，到2037、13年、2023年，高峰小时道路的服务水平为“良”和“中”，而到2033年，道路则出现了拥挤现象。然而这一切均是基于目前的增加率以及无其它新建道路分流的情况下得出的预测结果。但根据规划，区内会逐步与周边区域的道路形成一个相对完善的路网，这些道路将会对以上道路进行分流，故上述各路到2033年出现拥挤现象的可能性很小。3.2.5 非机动车道宽度分析自行车1米车道可能通行能力：N可能=2100辆/h（机非分隔） 折减系数ab=0.80（主干路）或0.90（次干路）设计通行能力计算公式：N设计=N可能.ab pcu/h.m单向自行车道宽=单向预测设计交通量/自行车道1米宽设计通行能力+0.5米道路非机38、动车道宽度预测（单向）路 名计算非机动车道宽度（米）规划非机动车道宽度（米）南北二号路4.04.5南北五号路路3.54.5规划非机动车道宽度考虑三轮车及小汽车的影响，故在计算宽度的基础上适当加宽，从以上服务水平评价来看，以上道路的规划宽度、断面布置均能满足远期的交通需求，是合理的。第4章 采用的规范和标准4.1 设计规范(1) 城市道路设计规范（CJJ37-90）(2) 公路路基设计规范（JTG D30-2004）(3) 公路工程抗震设计规范（JTJ 004-89）(4) 市东部城区分区规划（20042020年）(5) 城市给水工程规划规范（GB50282-98）(6) 城市排水工程规划规范（39、GB50318-2000）(7) 室外排水设计规范（GBJ14-87）(8) 污水综合排放标准（GB8978-96）(9) 污水排入城市下水道水质标准（CJ3082-1999）4.2 技术标准4.2.1 次干路道路等级：城市级次干路。包括：南北二号路、南北五号路。路幅型式：采用三幅路型式。计算行车速度采用40公里/小时，平交口计算行车速度，直行为30公里/小时，转弯为20公里/小时。设计年限：水泥砼路面为20年；沥青砼路面为12年。交通等级：主次干路：特重、重路面设计标准轴载：机动车道为BZZ100。抗震标准：按地震烈度6度设防。道路纵坡：0.3%i2.5%。路拱设计坡度：1.02.0%。圆曲40、线半径不小于500米，圆曲线最小长度为35。最小停车视距不小于40米。道路中心线角小于或等于7时，平曲线长度应大于或等于500/，小于2时按2计算。凸曲线一般最小半径600米。凹曲线一般最小半径700米。纵坡最小坡长110米。竖曲线最小长度35米。4.2.2 支路道路等级：城市级支路。包括：南北一号路、南北三号路、南北四号路、东西一号路、东西二号路、东西三号路。路幅型式：采用一幅路型式。计算行车速度采用30公里/小时，平交口计算行车速度，直行为20公里/小时，转弯为12公里/小时。设计年限：水泥砼路面为15年；沥青砼路面为8年。交通等级：支路：中、轻路面设计标准轴载：机动车道为BZZ100。抗41、震标准：按地震烈度6度设防。道路纵坡：0.3%i2.5%。路拱设计坡度：1.02.0%。圆曲线半径不小于500米，圆曲线最小长度为25。最小停车视距不小于30米。道路中心线角小于或等于7时，平曲线长度应大于或等于350/，小于2时按2计算。凸曲线一般最小半径400米。凹曲线一般最小半径400米。纵坡最小坡长85米。竖曲线最小长度25米。第5章 工程建设必要性论证5.1 项目修建的可能性和必要性随着人口、经济的不断增长，东部区域的交通量将会急剧增加，城市基础设施尤其是道路交通设施的完善，成为突出的需求之一，它对整个经济发展起着不可替代的作用。具体体现为以下几点：(1) 是东部区域规模不断扩大的需42、求；(2) 是沟通各区域、缓解区内交通矛盾的需求；(3) 是东部区域对外联系的需求；(4) 是完善东部区域道路、交通、环境的需要。道路交通设施的完善，不仅给居民生活、交通带来极大的便利，也可以提升东部区域形象、改善生活环境和投资环境，为经济建设带来勃勃生机。5.2 经济发展对交通的要求东部区域是市东部“门户”。在“马芜铜”城市群发展主轴上，“芜马铜”三市紧邻“长三角”，是皖江乃至安徽的精华所在，是我省目前唯一人均GDP超过1000美元的地区，它仅占全省总面积4.4%和总人口6.5%，但却提供了全省13.7%的国内生产总值和19.8%的财政收入，无论从工业化还是城市化水平看，芜马铜地区已接近江浙43、地区的平均水平，是安徽融入东部地区的前沿。为此，省委、省政府对新时期进一步加快推进皖江开发开放进行了全面的部署，并特别提出芜马铜地区要进一步加快推进改革开放，率先加快发展，成为全省经济新的增长点，成为安徽进一步融入长三角桥头堡，成为皖江乃至整个长江流域中具有重要影响力的经济增长极和较强竞争力的现代化城市群。“芜马铜”地区中，马鞍山与芜湖几乎城市相连，芜湖的三山、繁昌、孙村、黄浒已与钟鸣、顺安初步形成了工业经济带。随着铜九铁路和沿江高速、合铜黄高速、铜南宣高速等交通大动脉的建成，必将带动该区域的快速发展。5.3 对交通量增长的满足随着顺安建镇、沿江高速公路、合铜宣高速的开工建设，必将给东部城区带44、来较大的交通流量，而东部区域根据规划，尽快形成区内道路网络，加强与东部城区及主城区的联系，不仅能满足不断增长的交通需要，还能进一步促进东部区域的发展。5.4 对工农业生产和人民生活的影响通过东部区域的环境综合整治，为工农业产品的流通提供条件，不仅可以大大提高土地的价值、工农业的产值，而且可以方便居民的出行，为居民的生活和休闲提供优美的环境。5.5 对环境的影响5.5.1 主要污染源本项目污染来源主要有以下几方面：(1) 大气污染物大气污染物主要是施工期间的粉尘土。主要粉尘有：车辆行驶扬尘；筑路土运输装卸，压实过程中产生的扬尘，大风扬起路面及施工作业区的尘土。(2) 固体废弃物主要来源为施工产生45、的建筑垃圾。(3) 噪声噪声主要来源于运输车辆交通噪声。(4) 污水污水主要来源于施工期间混凝土搅拌产生的废水。5.5.2 环境保护措施(1) 本设计采用的标准大气、噪音和污染物的排放和控制标准，分别按国家环境空气质量标准（GB3095-1996）、工业企业厂界噪声标准（GB12348-90）、污水综合排放标准（GB8978-1996）、生活垃圾填埋污染控制标准（GB16889-1997）执行。(2) 大气污染物控制措施施工作业过程中的粉尘可以通过洒水降尘来控制，并加强路面的保洁工作。(3) 污水处理措施为了防止施工时产生的含水泥浆废水排入城市下水道，堵塞城市排水管，采用设沉淀池进行初步处理的46、方法进行处理。(4) 固体废弃物处理为了防止施工产生的固体废弃物污染环境，除了采取指定倾倒地点外，还考虑密封运输等方法，防止轻物质飞散。另外，为防止施工作业区尘土飞扬，利用洒水降尘。(5) 环境绿化充分利用道路规划设计的绿化用地，种植常青灌木和乔木构成绿色风景线。第6章 工程方案内容6.1 方案设计原则工程设计本着适用、经济、安全、美观的原则，在满足交通功能的前提下，因地制宜，力求技术先进、路线顺畅、造价经济、运行合理，保障车辆安全行驶。此外，该工程还应具备以下设计原则。(1) 近远期相结合，既要满足近期要求，又要适应远期交通发展的需要；(2) 尽量减少拆迁占地，节省工程造价；(3) 充分利用47、东部区域地方材料作为筑路材料，如石灰、水泥、矿渣等，既节省工程造价，又可消化采矿废碴；(4) 适应东部区域远景规划，为东部区域开发、开放创造良好的投资环境；(5) 造型新颖、美观大方、具有时代感，为增景添色。6.2 总体方案6.2.1 总体布置方案根据东部区域地形、城市建设现状及建设发展用地特点，本着有利于厂房划分、有利于建筑布置，以规则的方格式道路网为主。同时结合东部城区结构形态，突出东西向干道网建设，以沿江快速通道和铜南路为主，形成快速流畅的交通网。路名道路等级路线长度红线路幅型式平面线型竖向控制路面结构交叉型式备注铜南路北段(东西一号路沿江快速通道)主干路332m48m三幅路型式直线+平48、曲线1.地形、地势2.沿江快速通道交口标高3.排水需要沥青砼路面上跨沿江快速通道不在本次研究范围内铜南路 (沿江高速下线沿江快速通道)主干路1215m48m三幅路型式平曲线+直线1.地形、地势2.沿江快速通道、高速下线交口标高3.排水需要沥青砼路面上跨沿江快速通道不在本次研究范围内南北一号路（东西一号路芜铜路）支路300m20m一幅路型式直线1.地形、地势2.芜铜路、道等交口标高3.排水需要沥青砼路面与路线全为平交本次实施南北二号路（东西二号路芜铜路）次干路900m35m三幅路型式直线1.地形、地势2.芜铜路交口标高 3.排水需要沥青砼路面与路线全为平交本次实施南北三号路(东西一号路东西二号路49、)支路575m25m一幅路型式直线1.地形、地势2.沿江快速通道交口标高3.排水需要沥青砼路面与路线全为平交本次实施南北四号路（东西一号路沿江快速通道）支路330m20m一幅路型式直线1.地形、地势2.沿江快速通道交口标高3.排水需要沥青砼路面与路线全为平交本次实施南北五号路（东西一号路沿江高速下线）次干路940m35m三幅路型式直线+平曲线1.地形、地势2.沿江快速通道、高速下线交口标高3.排水需要沥青砼路面与铁路立交，其余平交本次实施南北六号路（沿江高速东西二号路）次干路908m35m三幅路型式直线+平曲线1.地形、地势2.沿江高速路、铁路交口标高3.排水需要沥青砼路面与铁路立交，其余平交50、不在本次研究范围内东西一号路（南北一号路以西南北五号路）支路2130m20m一幅路型式直线1.地形、地势2.南北二号路、铜南路北段交口标高3.排水需要沥青砼路面与路线全为平交本次实施东西二号路（南北二号路南北五号路）支路2025m20m一幅路型式直线+平曲线1.地形、地势2.南北六号路、铜南路交口标高3.排水需要沥青砼路面与路线全为平交本次实施东西三号路（南北六号路铜南路）支路855m20m一幅路型式直线+平曲线1.地形、地势2.南北六号路、铜南路交口标高3.排水需要沥青砼路面与路线全为平交本次实施6.2.2 主要节点方案比选尽量减少丁支路、断头路，对于异型交叉口采用调整道路线型的方法，变为十51、字交叉口；对于五叉路口，采用提前归并调整为十字交叉口。其中沿江快速通道与铜南路节点，现状为五岔路口，交通组织和安全隐患较大，交通事故率较多。交通优化方案如下：五岔路口交通优化示意图 存在的问题：过境公路（沿江快速干道）对城市内部交通干扰严重，与城市道路主干道、次干道、支路均联通，交叉口过多。为此，对于该节点的实施方案，我们提出平面交叉方案和立体交叉方案，以备比选。方案一：根据该节点处的地形高程，采用沿江快速通道主线下穿的形式，坝白路（铜南路）直行交通和各种转向交通通过地面系统信号控制解决。方案二：采用平面交叉，用信号灯控制组织交通，并对交叉口进行扩大处理，渠化交通，提高交口通行能力。推荐方案：52、鉴于沿江快速干道充当着东部城区顺安片区、金桥片区、钟鸣片区三个城市组团间的重要联系纽带，且担负着过境交通的重要角色，综合考虑各种因素，我院推荐采用方案一，即采用沿江快速通道主线下穿的采用立体交叉形式。6.2.3 工程建设范围及规模本可行性研究报告针对东部区域2.47平方公里范围的环境综合整治进行了研究。主要包括道路网、两条主干路交叉口改造、中心景观公园、供电杆线入地及其他市政附属设施。6.3 道路工程6.3.1 道路设计原则(1) 平面设计主要要遵循以下设计原则： 依据总体规划确定的路轴线； 充分考虑现状地形情况； 处理好直线与曲线的连接，平曲线半径满足不设超高的最小半径，合理设置平曲线等； 53、道路平面设计根据等级合理设置交叉口、建筑物出入口、分隔带断口、公交停车港湾等。(2) 纵断面设计主要要遵循以下设计原则： 参照城市规划控制标高，相交道路规划标高及现有道路标高，道路两侧建筑物标高； 保证行车安全、舒适、纵坡平顺； 充分考虑土方平衡，尽量做到经济合理； 考虑城市防洪及内涝标高； 利于沿线地下管线敷设，保证覆土深度。6.3.2 主要道路设计方案(1) 南北二号路南北二号路为东部区域的一条南北向的生活性次干道，南起东西二号路北至芜铜路，道路全长900米。 道路平面平面线形为一条直线。在交叉路口之间的路段上所设置的分隔带，原则上尽量少开断口，以保证道路的行车速度及通行能力，避免或减少交54、通事故；均匀地按等距离设置断口，布局整齐，有助于美化街道，便于绿化；车辆进出较多的单位，可在条件适当的情况下断开，但最小分隔带长度为60m，断口长度为6m。 道路竖向高程纵断面设计在整个东部区域竖向设计的控制下，充分结合地形，避免大填大挖，统筹考虑相交道路纵坡衔接的均衡性，力求线形平顺，减少起伏变坡，以保证行车平稳、迅速、舒适。在满足排水需要的同时，尽量土方平衡。 道路横断面布置道路横断面型式为三幅路型式。4.0m（人行道）+4.5m（非机动车道）+2.0m（机非分隔带）+14m（机动车道）+2.0m（机非分隔带）+4.5m（非机动车道）+4.0m（人行道）=35m(2) 南北五号路南北五号路55、为东部区域的一条南北向的生活性次干道，北自东西一号路南至沿江高速下线，道路全长940米。 道路平面平面线形以直线线形为主，路线较为流畅。在交叉路口之间的路段上所设置的分隔带，原则上尽量少开断口，以保证道路的行车速度及通行能力，避免或减少交通事故；均匀地按等距离设置断口，布局整齐，有助于美化街道，便于绿化；车辆进出较多的单位，可在条件适当的情况下断开，但最小分隔带长度为60m，断口长度为6m。 道路竖向高程纵断面设计在整个东部区域竖向设计的控制下，充分结合地形，避免大填大挖，统筹考虑相交道路纵坡衔接的均衡性，力求线形平顺，减少起伏变坡，以保证行车平稳、迅速、舒适。在满足排水需要的同时，尽量土方平56、衡。 道路横断面布置道路横断面型式为三幅路型式。4.0m（人行道）+4.5m（非机动车道）+2.0m（机非分隔带）+14m（机动车道）+2.0m（机非分隔带）+4.5m（非机动车道）+4.0m（人行道）=35m6.3.3 道路交叉口设计方案(1) 考虑相交道路的功能、性质、等级、计算行车速度、设计小时交通量；(2) 前期工程为后期扩建预留用地；(3) 正确组织车流、人流，合理布置各种交通岛，交通标志和交通标线；(4) 设置人行横道；(5) 交叉口竖向设计满足排水要求。综上所述，道路交叉口采用平面交叉，干路之间采用信号灯控制组织交通，对部分交通量大、交通拥挤的交叉口进行扩大处理，渠化交通，提高交57、口通行能力6.3.4 路基、路面、挡土墙及附属构筑物设计方案(1) 路基 设计原则与规定路基必须密实、均匀、稳定。路槽底面土基设计回弹模量值宜大于或等于设计值。不能满足上述要求时应采取措施提高土基强度。路基设计应因地制宜，合理利用当地材料与工业废料。对特殊地质、水文条件的路基，应结合当地经验按有关规范设计。 土基回弹模量要求次干路：30Mpa35MPa；支路25Mpa30MPa。 压实度（重型击实标准）要求次干路：不小于94%；支路：不小于93%。 地基加固对于软弱地基，采用以下处理方案：软弱地基深度较浅时，采用换填方式或掺灰改性处理；较深时，采用打桩加固，具体方法视现场情况确定。(2) 路面58、结构层对路面结构层提出两种方案进行比选。 次干道方案一：采用水泥混凝土路面结构型式，设计年限20年机动车道：22cm厚水泥混凝土面层，弯拉强度4.5Mpa25cm厚粉煤灰三渣基层15cm厚矿渣底基层结构层总厚为62cm非机动车道：18cm厚水泥混凝土面层，弯拉强度4.0Mpa20cm厚粉煤灰三渣基层15cm厚矿渣底基层结构层总厚为53cm人行道：25255cm预制水泥砼彩色道板3cm 1:3水泥砂浆10cm厚C15素混凝土人行道中央设置0.75m宽盲道方案二：沥青混凝土路面结构型式，设计年限12年机动车道：4cm厚细粒式沥青砼6cm厚粗粒式沥青砼30cm5%水泥稳定碎石基层30cm厚石灰、粉煤59、灰、土（12：35：53）结构层总厚为70cm非机动车道:3cm厚细粒式沥青碎石4cm厚粗粒式沥青碎石20cm5%水泥稳定碎石基层20cm厚石灰、粉煤灰、土（12：35：53）结构层总厚为47cm人行道：25255cm预制水泥砼彩色道板3cm 1:3水泥砂浆10cm厚C15素混凝土人行道中央设置0.75宽盲道在具体施工图设计中结构层以计算为准。 支路方案一：采用水泥混凝土路面结构型式，设计年限15年车行道：20cm厚水泥混凝土面层，弯拉强度4.0Mpa18cm厚粉煤灰三渣基层15cm厚矿渣底基层结构层总厚为53cm人行道：25255cm预制水泥砼彩色道板3cm 1:3水泥砂浆10cm厚C15素60、混凝土人行道中央设置0.75m宽盲道方案二：沥青混凝土路面结构型式，设计年限8年车行道：3cm厚细粒式沥青砼5cm厚粗粒式沥青砼24cm5%水泥稳定碎石基层25cm厚石灰、粉煤灰、土（12：35：53）结构层总厚为57cm人行道：25255cm预制水泥砼彩色道板3cm 1:3水泥砂浆10cm厚C15素混凝土人行道中央设置0.75宽盲道 在具体施工图设计中结构层以计算为准。 方案比选水泥混凝土使用寿命长，施工工艺简便，材料来源丰富，且道路不必经常养护，从整个使用过程考虑，其修建和养护费用比沥青路面低，但一旦出现损坏，不易修复，不利于道路以后的改建和维修。沥青混凝土路面无接缝，施工期短，行车舒适，61、吸噪性能好，路面防滑性能好，养护维修简便，开放交通早，在现行的道路设计中应用较多。但是沥青混凝土路面施工工艺较复杂，投入施工机械设备较多，其路面结构抗水损害能力较差，较易出现龟裂、坑槽、泛油等，从材料来源来看，沥青混凝土必须采用进口或国产优质沥青。另外沥青混凝土路面对管理要求高，应禁止道路沿线开发单位施工机械上路、随意掉头、材料堆放等，否则，会对面层造成严重损害。 沥青路面有着自身的优点，无接缝，弹性模量较低，行车舒适，沥青路面施工工期短，养护改造方便，现在已经成为比较常用的高级路面的结构型式。由以上分析并结合东部城区的特点，采用沥青路面结构。(3) 挡土墙及附属构筑物挡土墙设置须对当地的地形62、及水文条件，进行充分的调查与分析，正确地选择墙型和布设位置。挡土墙墙型及布设位置的选择，应与设置路堤和路堑进行比较。挡土墙的设置有时为了减少路线的拆迁量，要从技术上、经济上进行比较。与设置其他类型构造物进行比较。与刷坡、清方或其他防治坍滑的措施相比较。对挡土墙的断面进行比较选择时，除考虑圬工数量外，还要考虑设置后开挖土石方量多少，施工安全等因素。可作如下考虑：在地形陡峻的山区挡土墙，为减少填高，其胸坡一般采用1：0.051：0.2；平缓地段胸坡缓些较经济，一般采用1：0.21：0.3或1：0.4；城区道路应根据具体情况加以选择；滨河路必要时可采用直立胸坡。背坡坡度及形式的选取，主要考虑结构经济63、，施工开挖量少，回填工程量少，回填前墙体自身稳定，以及符合目前采用土压力理论的适用范围等因素。从重力式挡土墙背坡倾斜论，一般仰斜墙比俯斜墙经济（相同墙高时）。胸坡与背坡要协调，根据填土的物理力学性质、地基地质情况，结合基础设计综合考虑。在满足结构稳定及不发生局部破坏的前提下，力求经济合理。在同一路段上的挡土墙，选择断面形式时不宜过多，以免造成施工困难和影响墙体外形的整齐与美观。对于沟塘，根据实际情况可设置片石护坡或生态护坡。道路边坡填方：1：1.5；挖方：1：1。采用植被绿化。6.3.5 人行道及过街设施、公交停车站及无障碍设施设计(1) 人行道及过街设施人行道设置0.75米的盲道，便于盲人方64、便出行。行人在交口处过街通过交口渠化、信号灯及标志标线；在非交口处采用标志标线。(2) 公交停车站根据市城市公交专项规划，规划城市公交发展到东部城区，在金桥工业园区规划建设一处公交首末站，公交首末站规划面积为3000平方米。公交首末站的布置原则：1）首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；2650辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。2）城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。3）首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住65、区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700800m半径范围内。在缺乏空地的地方，应根据此要求利用建筑物优先安排设站。4）首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。5）首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道，道宽应不小于7m，在用地较困难的地方，安排利用就近街道回车。6）首末站必须建停车坪。停车坪在不用66、作夜间停车的情况下，首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。 7）首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使用宽度应不小于标准车宽的34倍。若站外道路的车行道宽度小于14m时，进出口宽度应增加2025%。在出入口后退2m的通道中心线两侧各60范围内能清楚地看到站内或站外的车辆和行人。8）首末站非铰接车的出入口宽度应不小于7.5m。候车廊的建设规模，按廊宽3m规划。廊边应设置明显的站牌标志和发车显示装置，夜间廊内应有灯光照明。候车廊的建筑式样、材料、颜色等各城市应根67、据本地的建筑特点统一设计建设，宜实用与外形美相结合。9）首末站周围宜安排绿化用地（包括死角及发展预留用地），其面积宜不小于该站总用地的15%。10）首末站的建设规模应根据每条营运线路所配营运车辆的数量确定。规划部门作城区的新建、改建、扩建规划时，应配套安排首末站的规划用地。对位于城市边缘或近郊的首末站宜结合用地条件适当放宽用地标准。11）首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90100m2计算。若该线路所配营运车辆少于10辆或者所划用地属于不够方正或地貌高低错落等利用率不高的情况之一时，宜乘以1.5以上的用地系数。12）首末站安排在建筑物内时，用房面积宜因地制宜。首末站若用作夜间停车，其停车坪68、应按该线路营运车辆的全部车位面积计算。13）为了确保首末站的建设规模，回车道（行车道）和候车廊的用地不包含在90100m2的计算指标内，应按要求另算后再加入站的用地面积中。14）末站停车坪的大小按线路营运车辆车位面积的10%计算；末站生产、生活性建筑面积一般为首站建筑面积的1215%。若全线单程运行时间超过30min，则末站增加开水间、备餐间等建筑，全站建筑面积宜为首站的20%。15）若首末站建加油设施，其用地应参照GBJ 6784汽车库设计防火规范的有关要求另行核算后加入，并按其要求建设。16）车队办公用地应按所辖线路配备的营运车辆总数单独进行计算（不含在首末站用地指标内），计算指标宜每辆标69、准车1m2。(3) 无障碍设施本着以人为本的原则，全线均进行无障碍设施的设计。6.3.6 道路景观设计(1) 城市道路绿地设计原则1）道路绿化应符合行车视线和行车净空要求设计应满足安全视距、交叉口视距、停车视距和视距三角形的要求。同时，注意树木不得进入车辆运行空间。2）保证树林所需要的生存与生长空间绿化树木与市政公用设施的位置应合理安排、保证树木所需要的生存与生长空间。3）道路绿化应最大限度发挥其主要功能道路绿化应以乔木、灌木、地被植物相结合，在满足遮荫、滞尘、减噪的基础上，改善道路两侧的环境质量和美化城市。4）树种选择要适地适树为了使有限的绿地发挥最大的生态效益及多层次植物景观，采用人工植物70、群落的配置形式时，植物生长分布的相互位置与各自的生态习性相适应。5）根据城市道路性质、自然条件等因素进行设计设计时要根据道路性质、功能、宽度、方向、自然条件、城市环境及两侧建筑物的性质和特点综合考虑、合理进行绿化设计。6）应远近期结合设计要具备发展观点和有长远的眼光，对各种植物材料的形态、大小、色彩等的现状和可能发生的变化，要充分的了解，待各种植物长到鼎盛时期时，达到最佳效果。7）应符合排水要求道路绿地的坡向、坡度应符合排水要求，并与城市排水系统结合，防止绿地内积水和水土流失。8）创造完美的景观道路绿化的布局、配置、节奏、色彩文化等都要与道路的空间尺度相协调。9）应有较强的抵抗性和防护能力由于71、道路绿化的外界制约因素，设计中对树种选择、地形处理、防护设施等各方面进行认真考虑，力求绿地自身有较强的抵抗性和防护能力。6.4 桥梁工程6.4.1 工程内容根据6.2.2章节主要节点方案比选的推荐实施方案，本工程有沿江快速通道主线下穿铜南路立交一座，具体位置见路网规划图。6.4.2 技术标准与设计荷载桥下净空：5米抗震标准：地区基本烈度为六度，设计按7度设防荷载等级：城市道路：城A级桥梁横断面：一般情况下与道路同宽，本下穿立交采用与快速通道主线同宽的形式。6.4.3 具体实施方案城市桥梁设计，不仅考虑受力合理，节省材料，更应当充分考虑城市景观效果。在桥梁布孔和跨径的选择中，应充分满足桥下净空限72、界要求，力求结构简单，各部分尺寸比便协调。桥梁上部结构：根据拟建桥梁情况，提出两种方案，以备比选：方案一：预应力混凝土简支梁桥先搭设施工时临时便道，在原交叉口沿江快速通道主线垂直方向，新建一座25米预应力混凝土简支梁桥，即可满足快速通道主线双向6车道的通行要求。待桥梁建设完毕，放行直行交通，废除便道。方案二：现浇整体式箱梁方案先搭设施工时临时便道，在原交叉口沿江快速通道主线垂直方向处施工桥梁下部结构，并在现场拼装支架，整体现浇成桥。桥梁下部结型式，根据地区的地质条件，桥梁墩台基础拟采采桩柱式型式。桥梁基础，一般情况下采用钢筋砼桩基，桩基特力层为中风化岩层，桥梁墩、台则采用钢筋砼梁、柱式结构。下73、穿引桥两侧挡土墙，可以采用咬合桩，旋挖法施工，改工法技术先进，施工进度快。上部结构方案比选：方案一简支梁可以集中工厂预知，现场吊装拼装，造价相对较低，工期较短，预应力混凝土箱梁现浇周期长，对交通干扰相对较大，满堂支架现浇，造价稍高。 综合各种因素，本工程推荐方案一，即单跨预制预应力简支梁结构，梁断面可以采用空心板或者小箱梁结构。6.5 排水工程6.5.1 排水现状东部城区属低山丘陵区，区内地势高低起伏，海拔高的达到97米，低的在8米左右，总体地势为南高北低。东部城区河流较多，主要河流有顺安河、新桥河。该区域的现状排水（包括部分企业排污）主要靠现有的明渠（沟）。区内雨、污水合流自然排放。西部雨、74、污水通过明渠（沟）排入新桥河、顺安河，东部雨、污水通过明渠（沟）排入泉塘，最终均排入长江。汛期均通过排涝泵站排放至长江。6.5.2 设计原则(1) 根据市排水工程专项规划，妥善解决城镇外水与东部城区内部排水的衔接，做到区域排水服从整体规划；(2) 雨水系统充分利用地形条件，结合路网，合理布局，以达到节省投资、方便管理的目的；(3) 污水系统结合总体规划布局，充分利用地形条件，合理布局，减少管道埋深，少建或不建污水提升泵站，降低常年运行费用，节约工程造价；(4) 管道的覆土深度首先考虑满足服务范围的收水要求以及与已建管道系统的衔接，并考虑为其它市政管线预留适当的空间；(5) 统一规划，分期实施，75、做到近远期有机结合；(6) 有毒有害的工业废水水质必须达到污水排入城市下水道水质标准的规定后方能排入城市污水管道，否则必须在厂内进行预处理。6.5.3 排水体制排水体制实行雨、污分流制。在项目实施过程中，必须按分流制一次性埋设雨、污水管道。6.5.4 排水标准的确定(1) 城市暴雨强度公式及相关系数a暴雨强度 选用市的暴雨强度公式：式中：q暴雨强度（L/Sha）p重现期（年）t降雨历时（分钟）b雨量计算公式Q=Fq（L/S）式中：Q雨水流量（L/S）径流系数（=0.20.7）F面积（ha）(2) 重现期（P）设计重现期主要由汇水地区的性质及地形特点和气象因素决定的，一般规定为0.53年。根据市76、总体规划、东部城区的用地性质和地形状况，区内重现期一般地区采用12年，即P=1a，道路立交等重要地区P=3a。(3) 径流系数（）径流系数的确定对雨水管道的大小影响较大。根据城市排水工程规划规范和室外排水设计规范， 生活及公共设施用地径流系数采用0.5；由于各种厂房及混凝土路面所占比例较大，所以工业及仓储用地径流系数采用0.7；公园和绿地径流系数采用0.15。本区径流系数取0.7。(4) 降雨历时（t）降雨历时按如下公式计算：t=t1+mt2。式中：t降雨历时(min)； t1地面集水时间(min)。其大小应根据最远集水点至收水口的距离长短、地形坡度和地面铺盖情况而定，一般采用515min。m77、折减系数。暗管、暗涵折减系数m=2，明渠折减系数m=1.2。t2管渠内雨水流行时间(min)。t2=(5) 工业废水接入城市排水管道的排放标准本区工业废水按排入城市污水管道设计，与生活污水合并送往城市污水处理厂集中处理。因工业生产污水成份十分复杂，污染物浓度高，有些工业污水还含有特殊污染物质，如果不加处理，任意排入城市下水道，不仅会损坏城市排水管道，而且也会给城市排水管道和城市污水处理厂的运行管理带来不利影响。因此对含有毒有害物质的工业废水需先进行预处理，水质达到污水排入城市下水道标准（CJ18-86）的要求后方能排入城市污水管道。6.5.5 设计内容(1) 雨水工程本规划区总体地势为南高北低78、，该区雨水干管主要敷设南北走向的道路上，雨水由南向北汇集，排入区内水系。根据地形特点和水系，本着就近排放的原则，本区雨水系统分为两个部分。铜南路以西区域雨水经管道收集就近排入区内的新桥河和顺安河；铜南路以东区域雨水经管道收集就近排入区内的泉塘等水系。主要道路雨水干管工程量见下表。各条主要道路拟用雨水干管工程量表管径道路d500（m）d600（m）d800（m）d900（m）d1000（m）d1200（m）d1500（m）d1600（m）d1800（m）d2000（m）南北二号路200200200/200/南北五号路200200300100140/南北一号路200/100/南北三号路200/3779、5/南北四号路100100130/东西一号路200200200/200200200600330/东西二号路200200200300225500400东西三号路200200155300(2) 污水工程该区域位于市东部，与主城区相距约10km。根据自然地形条件，区内污水实行分区排放，经污水截流干管集中收集送至近期建设日处理能力为6万m3/d的钟顺污水处理厂，经处理达标后统一排放。各道路污水干管工程量见下表。管径道路D300（m）D400（m）D500（m）D600（m）D700（m）D800（m）南北二号路200600/南北五号路240740/南北一号路/300/南北三号路200375/南北四号路80、100230/东西一号路200400600200400330东西二号路200300450475500100东西三号路200355300(3) 管线综合城市主干道地下管线有： 1）给水管道； 2）煤气管道（中、低压）； 3）污水管道； 4）雨水管道； 5）通讯电缆管道； 6）电力电缆管道； 7）有线电视电缆管道； 8）路灯电缆管道； 9）热力管道。设计时统一考虑，综合平衡，同时要符合管线净距要求。根据实际情况，按照管线综合的一般原则，路网下管线初步安排如下： 污水管道、雨水管道布置在机动车道靠分隔带处。 给水管道布置两根，一根干管，一根配水管，分别布置在两侧非机动车道下。 电力电缆管道布置在一侧81、非机动车道下。 通讯电缆管道布置在另一侧非机动车道下。 有线电视电缆布置在人行道下。 路灯两侧布置，路灯电缆布置在两侧分隔带下。 煤气管道一根中压管，一根低压管分别布置在两侧人行道下。 热力管道直径为500mm，分别布置在两侧人行道下。城市支路至少应有雨、污管道和路灯电缆管道，其余管线应视实际情况而定。6.6 附属工程道路附属设施主要有交通标志、标线，照明，绿化，杆管线等。6.6.1 交通安全及管理设施交通标志标线设计以道路交通标志和标线（GB5768-1999）为依据，结合本道路工程具体情况进行设计。(1) 交通标志交通标志有警告、禁令、指示和指路标志，标志的尺寸、颜色、形状的选定应符合道路82、交通管理设施设置技术规程的具体要求。各类交通标志的设置位置根据其功能应分别在道路右侧或车行道上方。标志板的材料选用铝合金板，板厚为1.53mm，板面图案及文字采用高强的反光材料，其余可用工程级反光材料，标志板的反光方式根据规定取用。圆形标志采用卷边加固，指路标志采用镶边加固。标志上部结构采用镀锌钢管。标志板的支撑根据所在位置和视线要求，分别选用单柱式和F式等。基础采用钢筋砼。(2) 交通标线交通标线主要有车道中心线、车道分界线、车道边缘线、人行横道线、停车线、导流线及导向箭头等。标线的颜色及尺寸根据规范设定。(3) 信号灯信号灯采用自动控制信号灯系统，单点控制6.6.2 照明工程(1) 设计原83、则按城市道路设计规范并参照CIE的TC-4.6道路照明技术委员会公布的道路照明质量标准的建议确定本工程设计原则。 必须符合道路及周边环境的尺度，不破坏所处环境的静感，和周边景观相融合，灵活布置。 确保路面具有符合标准的照明数量和质量。 投资低，耗电少；运行安全、可靠；便于维护管理。 采用常用照明方式，需符合下表要求：灯光类型布灯方式单侧布置交错布置对称布置截光型安装高度(m)HWeffH0.7WeffH0.5Weff间距s (m)S3HS3HS3H半截光型安装高度(m)H1.2WeffH0.8WeffH0.6Weff间距s (m)S3.5HS3.5HS3.5H非截光型安装高度(m)H1.4We84、ffH0.9WeffH0.7Weff间距s (m)S4HS4HS4H注：Weff为路面有效宽度照明标准序号项目平均亮度维持值(cd/m2)平均照度维持值（LX）照度均匀度 （Emin/E）最小照度（LX）眩光控制指数1主干路1.01.5150.4852次干路0.51.080.350.4553支路0.30.550.3654人行道0.30.550.334(2) 光源、灯具选择及布置要求配光合理，灯具重量轻，强度高，外观漂亮。防尘、防水、耐腐蚀。截光型或半截光型灯具。光源为高压纳灯。灯具布置为直线路段路灯按双侧对称方式布置，间距40m（可适当调整），灯柱埋设于道路绿化带中；交叉口处灯具沿道路转角安装85、，间距2025m，距路缘1m。6.6.3 道路绿化工程 设计原则城市道路绿化结合交通安全、环境保护、城市美化等要求，选择种植位置、种植型式、种植规模，采用适当树种、草皮、花卉。道路绿化设计应处理好与道路照明、交通设施、地上杆线、地下管线等关系，以植物造景为原则，使植物与道路及附属设施之间相对和谐，相得益彰。坚持“以人为本”的原则，道路绿化体现对人的关怀，适当位置应有休憩设施，并与居住区的广场、宅前屋后等公共设施的绿化融为一体。 行道树的选择要求一般要求能适应当地生长环境、管理粗放、抗病害性强的树种；主干挺直、分枝点高、不妨碍车辆安全行驶；冠大荫浓、树冠整齐、姿态优美、色彩和谐、层次鲜明、四季景86、色不同；耐修剪、可控制生长，以勉影响空中电线电缆；种苗来源丰富；大苗移植易于成活。人行道行道树宜种植国槐、三角枫、香樟、女贞；两侧分隔带宜种植石榴、龙柏球、木槿、小蜡；中央分隔带宜种植海桐、黄杨、紫叶小檗。6.7 供电工程6.7.1 供电规划 本区纳入东部城区统一电力规划，整个东部城区规划区总计算用电负荷约16.18万KW。 110KV线路引自220KV东城变，110KV变环网。 10KV配网规划规划区10KV引自110KV顺安变，10KV中压配电采用环网分段布置，开环运行的结构；根据负荷分布特点设置10KV中心开闭所、环网柜或分支箱，根据用户实际负荷情况建设10KV变电所。6.7.2 实施技87、术原则规划区内10KV线路均按电缆埋地敷设考虑。电缆敷设采用电缆沟和管道（电力排管）相结合的方式。以道路东、北侧人行道、慢车道或绿化带为主要通道。对于道路较窄，用电负荷较大的路段，优先推荐采用电力排管的形式铺设。6.7.3 工程内容根据研究区域内不同的用电负荷，沿路没间隔450米预设置400kVA配电变压器台区一处，解决临近0.38kVA用户的用电需求。每隔45-55米设电缆工作井一座，转角处选用转角工作井，并200-250米设置直角三通井一处，为直供电用户供电。1.配电变压器为S11-400型号。2.由于主辅排管部分在机动车道下面，必须要求能够承受较大的荷重，因此排管必须采用混凝土包封方式，88、主辅管材选用CPVC-150。C25混凝土填实。电缆过路穿DN150涂塑钢管。3.10kV电缆选用YJV22/10-3*400，低压电缆截面不小于YJV22/1.0-3*185+1*95。6.8 景观绿化工程6.8.1 绿地景观现状分析县城城关镇古称铜官、鹊头、江浒、五松，是一座古老的县城。东汉在此设铜官镇，后因城北5公里滨江有现对岸鹊尾渚相对鹊头山而得名鹊头镇。常为长江南北战争的战略要地，后为利国监治所。南唐保大九年义安县改县，县治由顺安迁址于此，始为县级政治中心，两宋、元朝均为铜县治；元知县陶起祖将县城迁往顺安镇，古城一度衰落。明初又将县城迁往今地，至今未变。据记载，唐代铜官山冶铜业已有相89、当规模，古镇因置梅根冶曾一度辉煌。明洪武年间第一次筑城达到颠峰，开仪凤（东）、临津（西）、l 与城市生态系统的关系:目前全市森林覆盖率达到32.7%；城市绿地面积不断扩大，建成区绿化覆盖率达到38.3%，人均公共绿地8平方公里，建起了淡水豚省级自然保护区和天井湖、笠帽山、相思树三个市级自然保护区，以及省级凤凰山风景区和铜都森林公园“二区一园”面积达到28846公顷，占全市国土面积的25.9%；矿山生态恢复治理近300公顷，生态治理率达到13%。6.8.2 景观总体设计(7) 东部区域功能定位：1. 东部城区发达制造业中心2. 职教与产业研发中心3. 仓储物流商贸中心4. 园区行政管理与展示中心90、5. 拆迁安置及单身职工居住社区(8) 设计理念：1) 山水城市特色凸现2) 人居居住品质提升通过对街区尺度和公共空间系统的设计，塑造一个安全、舒适、环境优美的居住环境，提升居住和日常活动的品质。强调层级中心的网络化和均好性。3) 活力新区活力激发新区的发展应具备自身的活力。通过对新区功能、空间的合理化和多样化的设置，形成新区发展的生长点。同时以可持续发展为原则，保证新区发展过程中的持续活力。4) 新城综合面貌体现通过以上理念的落实，在特色、品质、活力等方面使得东部新区成为东部区域城市发展过程中的一个里程碑。6.8.3 工程内容绿地系统有公共绿地、生产防护绿地两个层次构成，其中公共绿地分为公园91、绿地与街头绿地；生产防护绿地包括生产绿地与防护绿地。公共绿地以原五岔路口西侧核心景观区为主，并在主干道和新桥河两侧布置街头绿地，防护绿地主要为铁路和沿江高速防护绿地。具体表现为：“一核、三带”的绿地结构。“一核”：指的是以原五岔路口（调整实施方案为四岔路口）西侧的核心景观区，区域内设置绿地、铺地及建筑小品和雕塑，周边高层、多层建筑形成高低错落有致的街道景观。以现代园林为主调，以铜都文化为特色，形成富有整体性、连续性、多样性的城市公共场所，共同形成了城市东部区域的核心景观，有效提升了城市东大门的城市品味。“三带”：指的是新桥河滨水绿带、沿江高速生态绿带、芜铜铁路铁路防护绿带。在沿江快速通道、铜南92、路（坝白路）及其他支路两侧，根据两侧的用地性质，各布置1020米的城市控制绿线，在新桥河两侧各布置100米宽的滨水绿地。在铁路及高速公路两侧布置防护绿地，具体为在芜铜铁路两侧各规划布置30米宽的防护绿地，在沿江高速两侧各规划布置100米宽的防护绿地。6.8.4 植物多样性分析u 原则（1）以亚热带地带树种为主，适当引进外来树种，满足不同的城市绿化要求；（2）生态功能与景观效果并重，兼顾经济效益；（3）充分考虑的气候条件，突出观花、遮荫乔木，形成花城特色；（4）适地适树，优先选择抗逆性强的树种；（5）城市绿化的种植配置要以乔木为主，乔灌藤草相结合。u 基调树种城市绿化基树种，是能充分表现当地植被93、特色、反映城市风格、能作为城市景观重要标志的应用树种。根据的历史与现状，规划选用19种乔木和2大类植物（棕榈类和竹类）作为基调树种加以推广应用。u 骨干树种城市绿化的骨干树种，是具有优异的特点、在各类绿地中出现频率较高、使用数量大、有发展潜力的树种。不同类型的城市绿地，一般应具有不同的骨干树种。1)道路绿化树种A、行道树种行道树是发挥城市绿地美化街景、纳凉遮荫、减噪滞尘等功能作用的重要因素，还有维护交通安全、保护环境卫生等多方面的公益效用。由于道路和立地条件相对较差，路面热辐射使近地气温增设，空气湿度相对低，土壤成分复杂、透水透气性差，汽车尾气中的污染物浓度高，所以行道树的选择要求相对苛刻。主94、要有：1）树干挺拔、树形端正、体形优美、枝叶繁茂、蔽荫度好。2）对环境适应性强，易栽植、耐修剪、易萌生。3）抗逆性强，特别是要求抗NOX、SO2、Pb、粉尘等能力强，耐风、耐寒、耐旱、耐涝、耐辐射，病虫害少。4）以地方树种为主，适当使用已经受一个生长周期以上表现良好的外来树种。5）长寿树种与速生树种相结合，以常绿树种为主，适当搭配落叶树种。6）深根性、花果无污染，且高大浓荫与美化、香化相结合。B、停车场绿化树种树种选择要求：1）抗氮氧化物能力强；2）以常绿树种为主，落叶期较集中；3）易管理、低维护。C、公路、铁路、高速、干道绿化树种公路、铁路和高速干道的树种选择，要同时考虑交通安全机能、环境保95、护机能和美化机能。从交通安全方面考虑的原则：1诱导视线：为了使驾驶人员预知前方道路的线形，宜选择与周围的植被不同、或树冠线能清楚的批示方向的树种。2遮光：中央分隔带需遮挡迎面而来的刺眼灯光，宜选择常绿灌木器厂。3缓冲：在护栏处，为了缓冲脱离车道的车辆，宜选择常绿、萌生力强的小乔木和灌木。从环境保护、美化和栽培管理方面考虑的原则；1防护：隔音、防火、防烟、减尘。2绿荫：在休息、服务站区内的停车场、人行道及广场，选择高大浓荫的树种。3坡面保护：为防止破面表土侵蚀，需选择抗逆性强和萌生力强的灌木和地被植物。4速生的先锋外引树种与中速、慢速生长的地带树种相结合。2)庭园树种包括公园、广场、街头绿地、住96、宅区和单位附属绿地。在公园内，植物占地比例最大，一般为公园陆地总面积的70%，是影响公园环境和面貌的主要因素。居住区和单位附属绿地注重要求植物具有保健、遮荫、防尘、减噪、调节气温、增加空气温度等功能。植物的选择遵循以下原则：（1）满足生态和景观功能的要求，达到遮荫、抗污、减噪、防尘、美化、季相明显的效果。（2）以地方树种为基调树种，保留古树名木和原有树种，引进外来树种。（3）注重植物的造景特色，根据植物不同的形态、色彩、风韵塑造园林绿地的景观特色。（4）具有生态保健功能的树种。绿地的降温增湿效果是由植物从根部吸收水分通过叶面蒸腾而来，蒸腾量大，降温增湿效果就好，这与环境温度，叶面温度和叶面积大97、小有关，不同的树种，具有不同的叶面积大小和蒸腾强度，其它几个树种的指标也较高，都适用于作为庭园树种。对于绿地的空气清洁度，不同绿化结构类型具有不同的效果。以乔灌草三层结类型的负离子浓度最高，空气污染清洁度最好，所以，绿地的建设应以乔木为主，植物配置要做到乔灌藤草相结合。空气质量评价指标Ci的等级；轻污染：0.3Ci0.2中污染:0.2Ci0.1重污染:Ci0.13、防护林树种防护林包括防风林、防火林和减噪隔音林等。防风林以抗风种类为主，防火林以防火种类为主，水网地区防护林以耐湿树种为主，减噪隔音树林需浓密树冠的种类。减噪隔音树林吸收音量的能力，因林分结构而异，具有上、中、下结构的林分，吸收噪音98、的效果最好。理想的减噪隔音林就是立木度、郁闭度、疏密并均匀的壮龄常绿复层林。减噪隔音林的构造模式：上层木10以上，中层木510，下层木5以下，底下为茂密的地被物。防护林树种选择的原则：1深根性或侧根发达，以地带树种为主。2耐污染能力强，能吸收有毒物质。3避免选择易受蛀干害虫的感染的树种，以乔木为主，乔灌草相结合。4、生态景观绿地树种生态景观绿地的应用树种宜在生态功能为主，兼顾美化功能，主要包括以下几类：A、水土保持林和水源涵养林树种选择的原则：（1）为增加林地的透水功能，要选择树须多、伸长范围大、且深根性树种，以阔叶树为主，选配针叶树。（2）为改善土壤的构造，宜选用落叶量多且叶落后不易散碎不易99、流失的树种，较厚的落叶层能缓和降雨在地表的流失。（3）为抑制林地的表面蒸发，应选郁闭度高的树种，即常绿、树冠大的树种。（4）尽量营造复层混交林，速生树种与慢生树种相结合，阳性树种与阴性树种相接合，深根性树种与浅根性树种相结合，针叶树与阔叶树相结合。B、生态风景林生态风景林，是按照风景林设计要求营造的专用林种。它不同于一般的防护林，不同于森林公园，也不同于山地原野的郊游林，虽有人工设计，却能展现自然式的外貌。生态风景林可分为近景林、中景林和远景林。近景林要求有不断变化的单元，有丰富的色彩、形态变换和季相变化，需充分运用观花、观叶、观姿的乔灌木；中景林要求和谐地衬托近景林，需配置具色彩（花、叶）、100、季相变化鲜明的乔木：远景林要求自然化程度最高，景观自然而然，粗犷，树冠重叠起伏，可与山地原野的郊游林功能相结合。5、特殊用途树种A、耐污染树种：能耐空气污染，或能吸收有毒气体、吸滞粉尘、净化空气、释氧量较高的树种。树种选择原则：（1）以抗逆性强的树种为主，并针对污染源的不同，选择不同的树种。（2）以地方树种为主，合理使用外来树种：地方树种因经过了长期自然的选择，对当地的土壤和气候条件有了很强的适应性，而且易成活。对于已有多年栽培历史、已适应当地土壤和气候条件的外来树种，也可搭配使用。（3）速生树种与慢生树种相结合（4）注意树种之间的比例：经乔木为主，适当配置落叶树种，因落叶树种每年换一次新叶，101、对有毒气体和粉尘抵抗力较强。B、森林保健树种：主要是指通过香气和芬多精的散发对人体有保健功能的树种，在森林休闲旅游地区的绿化中具有很重要的生态作用。特别是对于森林公园的森林浴区，宜选择具有保健功能、能散发对人体健康有益的气味的树种。C、引蜂诱鸟树种;植物能通过花蜜、果实引诱野鸟和昆虫蝶类。这些昆虫、野鸟的诱引与保育，是休闲保健森林的重要经营项目。D、攀援植物类垂直绿化是通过攀援植物在建筑墙面、拱门、藤廊等处的生长、覆盖其表面，达到绿化的效果。垂直绿化具有良好的景观效益和生态效益，可以形成特色的景观效果。建筑物墙面绿化可以减少噪音，夏季减少墙面温度，降低室内温度。攀援植物选择的原则：木本或多年生102、草本，具有永久性绿化的可能性；生育旺盛，被覆迅速；形态、绿化姿态美观；强健而容易而有市场前途；耐旱且在稀薄地生长良好。第7章 施工方案及工程进度7.1 施工方案东部区域环境综合整治工程主要包含八条道路、一个主干路交口改造、中心景观公园和供电电杆线入地等项目，道路采用沥青砼路面，为尽快完成工程建设，对新建道路部分采取封闭式施工。7.2 工程进度本项目各项工程的前期工作在2008年12月份完成，工程施工2009年开始，工程按3年期完成。项目实施进度安排表2008年2009年2010年2011年1234123412341234前期工作施工图设计工程施工第8章 环境保护现代交通体系的发展给人类带来十分103、巨大的好处，这是不疑的事实，但这些发展反过来也对环境产生了巨大的影响。道路建设产生的负面影响包括建设所造成的噪音侵扰、占用大量耕地和公共场地、由于道路建设而产生隔离屏障、车辆噪音和安全问题，还可能对自然环境或建筑产生有害的影响，如视觉侵扰、失去栖息地和物种、对历史建筑物的破坏等。随着社会经济的发展以及人们生活水平的提高，对环境的要求和对环境的保护要求越来越高，为了确保工程建设对现有生态环境和生活环境所带来的不利影响降低到最低程度，要从项目设计、项目建设、项目运营等环节都采取环保对策。城市道路的环境影响主要是对生态环境和生活环境的影响，包括施工期间的影响和运营期间的影响。主要包括噪音影响、尾气影104、响、振动影响和光污染影响。施工期间分机械噪声及运营期间的交通噪声将对沿线环境造成影响。对居民生活和鸟类等动植物的生活环境会造成一定的影响。8.1 项目设计中的环保对策设计中对噪声采取预防措施，对水土资源采取保护措施，对自然生态的保护措施，进行防止空气污染设计和绿化美化设计，还使工程在总体布置上力求与城市环境相协调，美化景观。对于绿化工程要进行专项设计，使得绿化不但可以起到美化环境的作用，还可以起到吸收尾气、降低噪音、减少污染等作用。8.2 项目建设中的环保对策施工时各种垃圾应及时清理，清洗污水不得随意排放，废弃的建筑材料，残渣和油污等废弃物应分类集中堆放，以减少对周边居民和自然生态环境的污染，105、施工时对容易引起环境污染的建筑材料要求有切实可行的储存方法，要严格控制施工噪音，避免对城市居民的干扰，同时要做好施工组织设计，缩短施工周期。8.3 项目运营中的环保对策对排污收费。按经济学理论，价格应反映生产和使用的真正社会成本，这意味着环境服务的真正价值应反映在价格中，而不是把它们当作免费物品。然而根据颗粒物和CO等的单车排放量直接向汽车驾驶员收取排污费是不现实的，因为驾驶员会特别准备应付检测，而且检测管理本身也颇费成本。发放可交易的许可证。可交易的许可证即是为达到环境标准将污染权重新分配。即容易减少污染的污染者可将交易许可证出售给难以减少污染的污染者。美国政府于70年代采纳了交易许可证制度106、，当时政府要求汽车制造商达成其生产的汽车的平均燃料标准，没有规定不同重量和发动机大小所需的燃料消费量，而是允许制造商提高汽车燃油效率，这易于达到而且经济有效。象那些不能满足燃油标准的炼油厂可以从其它合格的炼油厂购买许可证。交易许可证需要大量管理，对于只有少数经营者的地方才有效，对于减少大量汽车拥有者的污染而言并不切实可行。制定道路使用价格。道路定价主要目标是道路使用者为交通拥挤支付费用，理想的道路定价应使道路使用者为道路损坏、空气污染、噪声和其它环境损害支付费用，当边际效益等于或超过边际成本时，总社会成本的支付能保证道路的效率。对停车收费。在停车站或公路上收取停车费是间接控制交通的一种方法，停107、车收费费用较高，常常影响中心商业区工作的交通方式的选择。收取执照费。固定收费，如每年的驾照费和车购费，也能用来减少汽车的使用和保有量，也是一种实用手段。但它对汽车使用影响较小。在香港，80年代初增加了3倍的年税和翻倍的购买税才降低了20%的小汽车拥有量补贴公共运输。公共运输补贴的主要问题是对道路使用影响不大，一是许多国家公共运输只占很小的市场份额，二是它的使用对车费不敏感。无论公共运输多么有效、灵活，也只能对作何出行和何时出行提供有限的选择，市场反应是公共运输最大的挑战。本项目道路部分设有绿化带，坚持道路绿化强调生态的原则，尽最大可能的减少道路对环境的影响，形成适合人们生活、活动的廊道空间。采108、取征收燃油税、制定新车排放标准、对在用车辆的排放进行检查和收费、其他财政手段以及各种交通管理方法来降低车辆排气对环境的影响。限制大噪音源（车辆）进入，在车流量复杂地段设置噪音屏障，在人居密度较高的路段设置禁止鸣笛标志牌等措施来改善噪音污染。第9章 投资估算和资金筹措9.1 工程概况东部区域环境综合整治工程主要包括道路网、交口改造、中心景观公园、供电杆线入地及其他市政附属设施等。本工程总投资24172.3万元。其中：第一部分工程费用：12965万元；第二部分工程费用：7580万元；基本预备费：1321.36万元；建设期贷款利息：1382.74万元。工程投资估算表详见附表。9.2 编制依据1、建设109、部颁发的市政工程可行性研究投资估算编制办法。2、全国市政工程投资估算指标。3、全国统一市政工程预算定额及安徽省市政工程单位估价表2000年安徽省建设厅编制。4、本工程可行性研究报告工程数量和拆迁数量，依据工程方案和当地提供的资料。5、建筑工程费用按照安徽省建筑工程单位估价表和合肥市类似工程指标估列。6、安装工程依据全国统一安装工程概算定额安徽省单位估价表及类似工程指标估列。7、设备费按询价或类似工程设备投资估列。9.3 估算包括的主要内容各个分项工程的投资估算内容为建筑安装工程费用，工程建设其它费用和预备费用。其中：拆迁补偿、征地、建房及公用事业管线的迁移费用等均由市有关部门提供。9.4 资金110、筹措本项目总投资为24172.3万元，资金筹措渠道为：申请商业银行贷款12000万元，自筹12172.3万元。9.5 还款计划本项目总建设期为3年，商业融资偿还期为15年（含建设期），按等额还本付息方式偿还。9.6 还款资金来源本项目银行贷款由项目建设单位负责偿还，还款来源主要为项目沿线土地出让金。第10章 财务评价10.1 收入预测本项目主要收入来源为土地出让收入，按照目前市的建设及发展情况，预计可转让土地为2000亩，按每亩转让收入为40万元，土地转让收入为80000万元，平均至计算期，每年4000万元。保证项目还款。10.2 运营费用估算本项目总成本费用包括土地成本、职工工资与福利、水电111、费、折旧与摊销费及其他费用等。1、土地、拆迁成本征地2000亩，成本10万元/亩，土地成本20000万元，平均至计算期，每年1000万元。2、水电、燃料费本项目水电、燃料费每年约30万元。3、修理费本项目日常维护费用由城市建设部门负责。不列入本项目财务分析成本估算范围。4、职工工资与福利本项目利用原公司人员，工资不列入本项目计算范围。5、固定资产折旧及无形资产、递延资产摊销本项目按有关财务制度规定，固定资产按15年折旧，无形资产及递延资产按10年摊销。本项目财务分析不考虑销售税金及增值税、营业税等。10.3 财务评价指标1、经济计算期本项目建设期3年，生产经济寿命期20年，项目经济计算期按23112、年计算。2、财务分析计算详见：附表3、主要财务评价指标（1）工程总投资：24172.3万元（2）年均经营收入：4000万元（3）年均经营成本：1057.1万元（4）年均利润额：1598.11万元（5）投资回收期：10.74年（6）借款偿还期：15年（含建设期）（7）财务内部收益率：10.12%（8）财务净现值：15995.39万元(Ic=5%)4、不确定性分析（1）敏感性分析经分析固定资产投资、经营成本、营业收入等因素变化对项目财务效益的影响程度。经分析计算，可见营业收入和经营成本对本项目效益影响最大。本项目具有一定的抗风险能力。第11章 国民经济评价11.1 经济评价概述 工程经济评价在技术113、方案的基础上，依据国家发改委、建设部2006年发布的建设项目经济评价方法与参数(第三版)和国家现行财税和有关行业标准、法规进行国民经济评价。11.2 国民经济评价参数 国民经济评价是按照资源合理配置的原则，从国家整体角度考察项目的效益和费用，用经济净现值、经济内部收益率等评价参数分析计算项目对国民经济的净贡献，评价项目的合理性。社会折现率：依据国家发改委、建设部2006年发布的建设项目经济评价方法与参数(第三版)规定，国民经济评价中社会折现率采用10%。计算年限：本项目建设期3年，投入运营经营期15年，经济评价年限为18年。11.3 国民经济评价费用和效益计算11.3.1 经济费用计算1、土地114、新的费用调整本项目路网新占用土地288亩，该地块最好可替代用途为工业用地。根据当地经济发展情况，本项目占用土地的机会成本总额30万元/亩，土地费用调整为8640万元。2、工程费用的调整(1)建筑工程费用的调整，按新的价格核算系数1.1对投资估算中的建筑工程费用进行调整。(2)设备购置安装费的调整本项目设备全部由国内采购，按新的价格核算系数为1进行调整。(3)其他费用如前期工作费等，不予调整。调整后投资见表。国民经济评价投资调整计算表 单位：万元序号科目财务评价国民经济评价国民经济评价比财务评价增减1固定资产投资1.1建安工程12965.00 14261.50 1296.50 1.2设备购置及安115、装0.00 0.00 0.00 1.3其他费用8534.59 9594.59 1060.00 其中：土地费用7580.00 8640.00 1060.00 1.3基本预备费1289.98 1289.98 0.00 2建设期利息1382.74 0.00 -1382.74 合计24172.30 25146.06 973.76 3、运营费用本项目运营费用包括工资福利、道路、管网维护日常运行费用。估算起始年份运营道路维护费用为120万元/年，按年增长3%计算。4、工程残值按总投资50%计，评价期末全部回收。11.3.2 经济效益计算本工程投入运营后，产生的经济效益预计如下：1、由于基础设施的完善，将会116、使区内工业、商业产值有所增长，预计由于本项目的实施增加的工业、商业产值达到30000万元/年，同时项目的建设将可大大节省交通成本及时间，预计每年队国民经济贡献5000万元。2、项目沿线土地出让，每年为4000万元/年。11.4 经济评价结果国民经济效益费用分析见现金流量表，评价如下：经济内部收益率(EIRR)：是反映项目对国民经济净贡献的相对指标。它是项目在计算期内各年经济效益的现值累计为零时的折现率。其表达式为：式中：B效益流入量；C效益流出量；(BC)t第t年的净效益流量；n计算期经济内部收益率等于或大于社会折现率表明项目对国民经济的净贡献达到或超过了要求的水平，这时认为项目是可以考虑接受117、的。经济净现值(ENPV)：是反映项目对国民经济净贡献的绝对指标。它是指用社会折现率将项目计算期内各年的净效益流量折算到建设期初的现值之和。其表达式为：式中is社会折现率，本项目取10%。经济净现值等于或大于零表示国家为拟建项目付出代价后，可以得到符合社会折出率的，或除得到符合社会折现率的社会赢余外，还可以得到以现值计算的超额社会赢余，这时就认为项目是可以考虑接受的。国民经济评价结果为EIRR=23.92%，ENPV=29421.57万元。从经济评价结果可知，本工程经济内部收益率大于社会折现率10%，经济净现值大于零，因此，国民经济评价可行。11.5 敏感性分析由于在经济评价中所采用的工程投资118、额和交通量的预测以及效益计算存在一定的不确定性，分析上述因素变化对项目经济评价指标的影响程度，详见下表。根据敏感性分析结果，本项目在各敏感因素变动的条件下，经济内部收益率仍大于10%的社会折现率，项目具有一定的抗风险能力。敏感性分析表序号科目内部收益率(%)经济净现值(万元)1基本方案23.92%29421.572固定资产投资增加+10%22.06%27362.403运营费用增加10%23.62%28666.174运营费用增加10%效益减少10%21.24%22909.44第12章 工程招投标12.1 概述根据中华人民共和国国家发展计划委员会第九号令，建设项目可行性报告需增加招标内容，并作为可119、行性研究报告附件与可行性研究报告一同送交项目审批部门审批。在工程项目建设的执行阶段以招标的方式选择承包人，是按照竞争的条件来采购工程的一种方式。通过项目法人与承包方签订明确双方权利义务的经济合同，将工程项目的实施过程纳入了法制化管理。本项目资金除少量国债外，主要由企业筹措，根据中华人民共和国招标投标法规定，除特殊情况外均必须招标。12.2 发包方式招标的工作范围即指招标文件中约定承包方完成的工作内容，工作内容可以由一个承包方完成包括可行性研究、勘察设计、施工、试运行等全部工程内容，也可以由不同的承包方完成其中的一项或几项工程内容。前者称为工程项目的建设全过程总承包“交钥匙工程承包”，简称总承包120、；后者称为单项工作内容承包。总承包一般通过招标选择总承包方，再由他去组织各阶段的实施工作。一般来说，经常由于总承包方限于专业特点、实施能力等条件限制，合同履行过程中不可避免地要采用分包方式实施，因此承包价格要比单项工作内容招标花费的投资要高。这种发包方式通常适用于业主对项目建设过程中的管理能力较差的中小型工程项目，业主基本不参与建设过程中的管理，只是对项目的建设过程进行较宏观的监督和控制。单项工作内容承包一般适用于工程规模大或工作内容复杂的建设项目，业主将需要实施的全部工作内容按照不同阶段的工作、单位工程或不同专业工程的工作内容进行分别招标，分别发包给不同性质的承包商。由于工作内容的单一化，可121、以吸引更多有资格的投标人参加投标，有助于业主取得有竞争性价格的合同而节约投资。另外，业主直接参与各个阶段的实施管理，可以保障项目的建设顺利实施。当然，这也同时要求业主有较强的项目管理能力。何种发包方式最适合项目的目标，取决于项目的性质和复杂程度、投资来源、业主的技术和管理能力。由于本项目内容繁多，专业性要求较强，较为复杂，因此采用单项工作内容发包方式较为适合。12.3 招标组织形式招标的组织形式有自行招标和委托招标两种形式。具备编制相应招标文件和标底，组织开标、评标的能力的业主可以自行招标；凡不具备条件的业主应当委托具有相应资质证书的建设工程招标代理机构代理招标。本项目的业主拟自行招标，这需要122、按照工程建设项目自行招标试行办法(国家发展计划委员会令第5号)的规定向项目审批部门报送书面材料。12.4 招标方式招标方式可分为公开招标、邀请招标和议标（直接委托）三大类型。12.4.1 公开招标公开招标又称无限竞争性招标。是指招标单位通过报刊、广播、电视等新闻媒体发布招标广告，凡具备相应资质，符合投标条件的单位不受地域和行业限制均可以申请投标。这种招标方式的优点是，业主可以在较广的范围内选择承包实施单位，投标竞争激烈，因此有利于将工程项目的建设任务交予可靠的承包商实施，并取得有竞争性的报价。但其缺点是，由于申请投标人的数量多，一般要设置资格预审程序，而且评标的工作量也较大，因此招标的时间长、123、费用高。因此通常大型工程项目的施工采用公开招标方式选择实施单位，尤其是使用世界银行、亚洲开发银行等国际金融机构贷款建设的工程项目，都必须按照规定通过国际或国内公开招标的方式选择承包商。12.4.2 邀请招标邀请招标亦称有限竞争性招标，是指业主向预先选择的若干家具备相应资质、符合投标条件的单位发出邀请函，将招标工程的情况、工作范围和实施条件等做出简要说明，请他们参加投标竞争，被邀请单位同意参加投标后，从招标单位获取招标文件，并按规定要求进行投标报价。邀请投标对象是项目法人对资质信誉、技术水平、过去承担过类似工程的实践经验、管理能力等方面比较了解，信任他有能力完成所委托任务的单位。为了鼓励投标的竞124、争性，邀请对象的数目以不少于3家为宜，与公开招标比较，邀请招标的优点是简化了招标程序，不需要发布招标广告和投标资格预审程序，因此可节约招标费用和缩短招标时间；而且由于对投标人以往的业绩和履约能力比较了解，减小了合同履行过程中承包方违约的风险。尽管不设资格预审程序，为了体现投标人的业绩水平，在投标书内报送表明其资质能力的有关证明材料，作为评标时的评审内容之一，邀请招标的缺点是，投标竞争的激烈程度相对较差，有可能提高中标的合同价。另外在邀请对象中也有可能排除了某些在技术上或报价上有竞争的实施单位。12.4.3 议标议标是指招标单位与两家或两家以上具备相应资质，符合投标条件的单位，分别就承包范围内的125、有关事宜进行协商，直到与某一单位达成协议，将合同工程委托他去完成。议标与前两种招标方式比较，招标程序简单、灵活，但由于投标的竞争性较差，往往导致合同条件和合同价格对承包方较为有利。议标方式仅适用于不宜公开招标或邀请招标的特殊工程或限定条件下的工作内容，而且必须报请建设行政主管部门批准后才能采用。议标方式通常适用的情况包括：(1) 保密工程由于工程性质决定不能在社会上进行广泛招标，因此可采用议标或直接发包的形式委托实施任务。(2) 专业要求非常高的工程或特殊专业工程完成这类工作任务往往要求实施单位拥有专门的技术、经验或施工的专用设备，以及可能使用某项专利技术、此时只能考虑少数几家符合条件的单位。126、(3) 与已发包大工程有联系的新增工程承包方已顺利完成了主要工程的委托任务，具备完成新增工程或工作内容的能力，为了节省开办费用和缩短完成时间，以及便于施工现场的协调管理，可在原承包合同价格的基础上以议标方式委托新增工程任务。(4) 不能让投标人准备报价的紧急工程性质特殊、内容复杂，承包时工程量或若干技术细节尚难确定的紧急工程，以及灾后急需修复的工程，只能以议标的方式采用成本加酬金合同委托承包单位实施。(5) 估计采用公开招标或邀请招标不会取得预期效果的工程这类情况通常是指工程处于偏远地区，且工作内容属于劳动密集型的中小型工程，以及限额以下的建设工程。若采用公开招标或邀请招标，不会有较多的实施单127、位响应，则只能采用议标。公开招标和邀请招标均要通过招标、开标、评标、决标程序优选实施单位，然后签订承包合同，而议标则不设开标、评标程序，招标单位与投标单位分别进行协商，与某一投标单位达成一致即可签订合同。此外，前两种招标方式规定，投标截止日期后投标单位不得对所投标书再作实质性的修改，而议标尽管也要求投标单位递交投标书和报价，但在协商谈判过程中允许双方就合同条件，合同价格、付款方式、材料供应条件等诸多内容讨论修改，对此没有任何限制。本工程拟采用单项工作内容发包方式，针对不同的单项工程应采取不同的招标方式。具体说明如下：勘察设计、监理：由于给水工程的专业性较强，尤其是设计与监理需要有专门的技术能力128、才能圆满的完成工作，因此，这部分工程拟采用议标或直接委托方式。建筑及安装工程、重要材料：拟采用公开招标方式，这样业主能取得有竞争力的合同。设备：由于符合条件的设备供应商很多，若采取公开招标方式，评标的工作量较大，招标的时间长、费用高，因此该部工程拟采取邀请招标的方式。第13章 问题与建议建议除了对道路用地的红线宽度进行控制外，对于重要且潜在交通量大的交叉口也予的用地控制，预留出道路发展用地，为将来进一步改建交口创造条件。应加强道路的交通管理，特别是对交叉口应进行渠化管理，以增加疏散交通的能力。由于地处沿江地带，存在大量的软弱土地基，城市建设的过程中进行软弱土的处理必将是一个必须面对的问题。由于软弱土自身的复杂性，必然会带来处理方案的复杂性，如何能够结合地区的自然特点和当地建筑材料的供应情况进行处理，达到经济合理的目的是必须进行系统研究的。近年来，我国修建的高级路面中存在较为普遍的早期破坏现象，直接影响到道路的安全性、舒适性和耐久性，对于国家提倡的建设节约型社会的精神也是不符合的。结合当地的气候特点和交通荷载情况进行系统研究是必要的。