1、总长66km公路建设工程项目可行性研究报告XX工程咨询有限公司二零XX年XX月XX项目可行性研究报告建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月4可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日目 录1概 述11.1研究背景11.2项目必要性11.3研究目标11.4研究区域22当前地区特性、社会经济现状及交通条件42.1XX概要42.2宏观经济介绍52.32、税收62.4当前交通状况83交通量及荷载调查133.1道路功能和设计等级133.2根据交通量划分的设计等级133.3设计车辆荷载144工程方案及建设规模144.1技术标准144.1.1设计速度与标准144.1.2路基横断面设计指标154.2工程方案164.2.1路线164.2.2路基214.2.3路面244.2.4桥涵244.2.5交叉284.2.6交通工程及附属设施294.3建设规模295投资估算315.1编制依据315.2投资估算316环境影响评价326.1区域环境及社会条件326.1.1概况326.1.2自然条件326.1.3社会经济及文化特征346.2潜在的环境与社会影响356.2.13、潜在的正面影响356.2.2潜在的负面影响386.3减缓影响的对策436.3.1路线方案的对策436.3.2路基边坡防护对策436.3.3借方、弃方及水土保持对策446.3.4绿化恢复植被对策456.3.5职业健康与安全456.3.6艾滋病毒/艾滋病和性传播疾病的预防456.3.7性别466.3.8其他对策466.4结论与建议517经济评价537.1简介537.2经济评价方法537.3经济背景557.3.1国家经济557.3.2目前项目区域内的经济活动557.3.3矿产资源潜力567.4交通预测567.4.1当前的交通流量（2010）567.4.2未来的交通流量597.5项目经济费用647.54、.1施工成本647.5.2维护成本647.5.3道路改善规范657.6项目经济效益667.6.1交通量667.6.2车辆运营成本707.6.3乘客时间成本707.6.4外源收益707.7经济费用效益分析747.8结论758实施方案768.1施工条件及特点768.2施工方案768.2.1路堑路基768.2.2路堤路基768.2.3路面工程768.2.4桥涵工程77概 要项目背景XX是位于非洲中东部赤道南侧的内陆国家，农牧业人口占全国人口的92%。近年来政府实行汇率自由浮动、改革税收制度、私有化等一系列措施，加快发展现代农业，大力开发信息产业，努力缓解能源短缺，使经济保持较快速度增长，近十年年均增5、长率达8.2%。2012年国内生产总值70亿美元，同比增长7%，人均国内生产总值619美元。2008年，卢政府出台远期规划战略框架“Vision 2020”，旨在将卢从一个低收入的农业国家转变为服务业导向的中等收入科技型国家。该框架下，卢政府出台了分两阶段的中期经济发展与脱贫战略（EDPRS），2013-2018年为其第二阶段。在交通方面，为摆脱“流动性陷阱”，政府启动了战略交通总体规划。规划提出建设的Huye-Kibeho-Ngoma/ Munini公路（66km）贯穿卢南部省的Huye和Nyaruguru地区，作为Kibeho通向其他地区的主要道路，承担每年200万基督教朝圣者的交通任务。6、该线路现有的砾石道路由于排水系统缺失，宽度不足，沿线桥梁老化，无人行道等问题，无法满足地区经济发展需要。新建沥青公路将大幅提升行车舒适性，优化地区交通网络结构，加强沿线村镇的联系，预计将创造数量可观的直接与间接就业岗位。项目概况本公路升级项目位于XX南部省。路线起于Huye镇，与现有城市沥青道路连接，向西南方向途经Kibeho，转向东南由Ndago分出一条支路向西通向Munini，主路继续向东南至Ngoma，总长约66公里，其中包含约5公里的Kibeho城市道路。根据地形及用地条件选择相应的设计速度，设计速度为60公里/小时。路基宽度13米，道路预留宽度为44米。双向双车道，车道宽度3.5米，7、路肩宽度1.5米，城市道路区段路肩宽2.0米。施工成本以美元进行估算，税后总投资估算约81,339,135美元。经济分析本项目的预估投资回报率为13.1%，高于贷款机构的12%贴现率。在资本成本保持稳定的情况下，本项目具备充分的经济可行性。社会效益方面，道路条件的改善将大幅降低交通事故发生率，降低事故损失同时带动沿线地区发展。工程建设将创造每年600-1100个工作岗位，其中450-800为当地劳动力。新建公路将使得旅游区与外界交通更加便捷，有助于开发沿线具备经济潜力的地区。沥青道路建成后将提升卢全国优质道路比率，吸引国内和国际交通运输流量向卢境内汇集，并提升了国际贸易运输效率，从而促进出口及8、解决贫困问题。融资分析假设政治环境稳定，经济可持续发展以及当前的公路发展、投资和融资政策能够维持20年，可以肯定，XX政府有足够能力偿还贷款，项目在财务评价上是充分可行的。环境评价本工程建设用地符合XX工程用地要求，占地规模相对合理。工程环境影响有限，采用有针对性的技术措施及管理措施处理后，对环境影响微乎其微。本项目可大大改善南部省份的交通运行状况，提高物资运输条件，节约大量的能源成本。通过社会调查，我们认为本工程的建设有利于当地区域经济的良性发展，对家庭个体带来有利影响，得到了当地村民和地方政府的广泛支持，社会适应性良好。实施方案XX全国处于高海拔地区，境内多山，地质条件相对复杂，工程前期测9、量和勘探工作量很大，工程施工前期准备工作较多，必须精心组织、科学施工。本工程施工时对道路现状交通存在一定干扰，需采用合理的保通措施。本项目计划工期3年。建议（1）本项目可以显著改善当地交通条件，社会影响良好，具有较好的国民经济和社会经济效益，建议尽快实施。（2）在项目区域内的厄尔尼诺现象易引发极端降雨，造成洪水泛滥，并对国家基础设施造成大规模破坏。在桥梁和涵洞设计时，应注意搜集相关资料，确保桥涵跨径满足极端天气现象要求。- 51 -1 概 述 1.1 研究背景XX交通发展司（RTDA）致力于建设城乡和国际交通运输网络，通过基础建设实现国民经济的持续发展，提高人民生活水平。因此发起建设Huye和10、Nyaruguru地区公路改造项目，作为XX经济发展和脱贫计划（EDPRS）中的重要部分。本项目的主要任务是将Huye地区、Kibeho地区、Ngoma地区和Munini地区之间的现有碎石公路升级为沥青公路。该公路将提供连接至Kibeho军舰中心和Munini医院的交通服务，每年约有200万基督教朝圣者从XX各地和邻国前往Kibeho地区，公路建设将为地区和全国带来可观的经济效益。该项目起点位于Huye，与现有城市沥青道路相交，路线总长约66公里，主要分为五段：1. Huye至Kibeho：26公里；2. Kibeho至Ndago（HQ Nyaruguru）：8公里；3. Ndago至Muni11、ni：7公里；4. Ndago至Ngoma（Kiyonza）：20.3公里；5. Kibeho 城市道路：5公里。1.2 项目必要性1）本项目的建设，提升了XX南部地区公路交通服务质量，为该地区提供了新的机遇，将改善XX人民特别是南部省份老百姓整体的经济状态。2）本项目的建设，将促使交通量的增加及货物运输成本的降低，也将增强XX与布隆迪之间的贸易往来。并使得XX南部丘陵地区通往中北部（基加利地区）的交通更为便利。3）本项目将带动XX南部地区农业旅游和文化旅游业的发展，有望促进基础设施的全面建设，提升当地人民生活水平，降低贫困率。1.3 研究目标本项目研究的主要目标是经过详细设计，使Ngoma、12、Kibeiho至Huye地区之间的现有碎石公路面升级为沥青公路，从工程造价的角度上降低投资成本，获得整个项目的“效益”最大化。本报告旨在向投资者提出整个公路项目的可行性研究及财务计划，具体对技术方案、经济评价及社会效益进行科学评估。1.4 研究区域基于社会经济特性的研究，本项目影响范围涵盖所有可能在本路线产生交通行为的区域，包括居民出行、行政管理、商业集散、其他重要经济活动和路网调配等。影响类型分为直接和间接两种。直接影响范围即本项目路线两侧一定范围的带状区域，受到道路施工建设的直接影响，同时包含路线延伸段及相应路网的服务地区。间接影响范围包括直接影响范围内所有城镇的经济和行政活动区域，大致包13、含了Huye和Nyaruguru地区约60万人口。图1.4-1 项目地理位置图Towards NdagoTowards Kibeho ChapelTowards Huye图1.4-2 Kibeho城市道路改建（绿色路段）2 当前地区特性、社会经济现状及交通条件 2.1 XX概要XX共和国（The Republic of Rwanda）位于非洲中东部赤道南侧，内陆国家，东邻坦桑尼亚，南接布隆迪，西和西北与刚果（金）交界，北与乌干达接壤，国土面积26338平方公里。境内多山，有“千丘之国”的称号，整个国家都处在高海拔地区，境内最低点鲁济济河高于海平面950米，境内最高峰卡里辛比火山海拔4507米。14、XX属温带和热带高原气候，由于海拔较高，其气温比典型的赤道国家要低，位于该国中部的基加利日常温度一般在12-27之间，全年波动幅度较小。XX每年有两个雨季，第一个从2月持续到6月，第二个从9月到10月，降雨量因地域而不同，每年西部和西北部降水较东部和东南部多。目前全国人口约1210万，每平方公里约415人，是非洲大陆人口密度最大的国家。主要有三个民族：胡图族（85%）、图西族（14%）、特瓦族（1%）等。官方语言为XX语、法语和英语。全国人口56.5%信奉罗马天主教，26%信奉新教，11.1%为耶稣复临论者，4.6%为伊斯兰教徒，1.7%无宗教信仰，另有少量原始宗教信徒和哈巴教徒。图2.1-115、 XX共和国简图公元前700年到公元1500年间，一些班图人群体迁入XX，毁林开荒种植农作物。XX地区氏族从15世纪开始聚结成王国，1700年时，XX境内共有八个王国，其中由图西族Nyiginya氏族统治的XX王国从18世纪中期开始逐渐壮大，到19世纪时已在国王基加利四世的统治下达到巅峰。1884年，柏林西非会议将这片领地作为德属东非的一部分划归德意志帝国，标志着XX殖民时代的开始。1890年沦为“德属东非保护地”，第一次世界大战后由比利时委任统治，第二次世界大战后改由比利时“托管”。1935年，比利时引入了新的身份证制度，其上会标明证主是图西族、胡图族、特瓦族或是入籍人士。1962年7月1日16、，XX宣告独立，成立共和国。1973年7月5日成立第二共和国。1990年10月，侨居乌干达的图西族难民组织XX爱国阵线（简称“爱阵”）与胡图族政府军爆发内战。1991年，实行多党制。1993年8月4日，卢政府和爱阵在坦桑尼亚阿鲁沙签署和平协定，决定结束内战。1994年4月6日，胡图族总统哈比亚利马纳因飞机失事遇难身亡后，内战再度爆发，并导致近百万人遇害的大屠杀。1994年7月19日，爱阵取得军事胜利，夺取政权。2009年底，XX正式成为英联邦新成员，它是继莫桑比克之后第二个非英国殖民地国加入英联邦。目前，XX政局稳定。2006年之后，XX实行新的行政区划，全国划分为4省1市：东部省、北部省、西17、部省、南部省和基加利市，下设40个县市，416个乡镇。2.2 宏观经济介绍XX是联合国公布的世界最不发达国家之一。经济以农牧业为主，粮食不能自给。1994年内战使卢经济崩溃。爱阵上台后发行新货币、实行汇率自由浮动、改革税收制度、私有化等一系列恢复经济的措施，经济逐步恢复。卢加快发展现代农业，大力开发信息产业，努力缓解能源短缺困难，经济保持较快速度增长。2001年-2012年，卢经济年均增长率达8.2%。截止2013年，XX有各类工业企业220余家，除咖啡、茶叶等农畜产品加工厂外，还有卷烟、饮料、火柴、造纸、肥皂、电池、水泥厂等。绝大部分工业品依赖进口。卡吕吕马锡冶炼厂是非洲最大锡厂之一。20118、2年XX主要经济数字如下：国内生产总值70亿美元，经济增长率7%，人均国内生产总值619美元，通货膨胀率6.3%。目前1汇率美元（USD）约合830XX法郎（RF）。2.3 税收（1）企业所得税公司所得税：企业所得税按照经营实体的商业利润多少征收，征收额度为利润的30%。依据XX相关法律或外国法律建立的公司、合作社、合伙企业、实际性质上的企业或协会，以及任何有商业行为并且以盈利为目的的实体都属于企业所得税征收范围。（2）个人所得税在XX境内或境外取得收入的XX公民个人，以及无住所但在XX境内取得收入的个人，均应依法缴纳个人所得税。个人所得税征收的范围包括雇佣所得、经营利润以及投资所得。 （3）19、所得税率一览表： 年收入（RWF）税率（%）0360,00010%360,0001,200,00015%1,200,000以上30%（4）增值税（VAT）增值税是一种销售税，增值税的纳税人包括所有消费本地产或进口的商品和服务的个人。增值税税率为18%。 （5）消费税消费税的征收仅限于部分进口或XX当地生产的商品，包括：香烟、酒类、含酒精饮料、软饮料、汽油、柴油和大型客车。 （6）关税 针对投资和进口的优惠税收政策：1. 进口物品免税a） 机械和原材料：对进口机械设备和原材料的投资商免征进口关税，预扣税和增值税。b） 动产和设备：在已注册的投资企业工作的外国投资者或外籍雇员，以下物品免税：供本人20、使用的一辆汽车及海关规定的个人和家居用品。c） 教育设施：对私立教育机构的投资者，免征其进口的设备和一般物资的进口关税。d） 特殊车辆：进口特殊车辆（酒店班车、冷藏车、观光车、救护车和消防车）的投资者，免征进口关税和消费税。e） 观光用飞机：对进口运载游客飞机的投资者免税。f） 医疗设备，药品，农业设备，畜牧和渔业。g） 旅游和酒店业设备。2. 自由贸易区对自由经济区的投资者进口的机器，设备和工业原料和其他商品免税。3. 建筑行业的优惠措施根据投资法第二十八条，满足一下条件的建筑项目将享受投资优待：l 工程项目价值至少达到一百八十万美元；l 项目必须至少在24个月内完工；l 工程使用国内现有的21、原材料；l 签署该项目的合同施工方需已登记注册，缴纳税款并且拥有XX籍雇员；l 合理使用规划的土地；l 执行项目过程中不对环境造成破坏。进口的建筑施工原材料必须是XX当地不生产且符合国际标准的材料，或是项目设计所特需的材料。进口材料必须先获得国内机构的批准。评估项目达标与否所需的文件：a） 数量清单（需该区政务委员会确认）b） 建筑草图和全景图c） 施工授权、土地租约以及证明产权所有权及其用途的文件4. 所得税优惠措施在基加利市进行投资的投资者可获得40%投资额的补贴，在基加利市以外地区投资的投资者可获得50%投资额的补贴。5. 培训和研发费用6. 针对雇佣本地雇员的税收减免措施l 雇佣XX人22、100-200人，减免2%；l 雇佣XX人201-400人，减免5%；l 雇佣XX人401-900人，减免6%；l 雇佣XX人900人以上，减免7%。2.4 当前交通状况本项目位置现有老路为未铺筑路面的碎石道路（NR9和DR105），宽度为4-8米不等，大部分路段排水系统缺失，纵坡在0-10%之间，路线位于平原及丘陵起伏地区。需在现有道路基础上进行拓宽，满足国家道路标准。以下为老路整改要点：图2.4-1 项目起点位置表2.4-1 整改要点及实地照片桩号实地照片现状整改建议0+100建筑和电力设施靠近道路道路拓宽7+000下游湿地处急弯曲线线形整改及设置涵洞过窄路段道路拓宽8+600湿地处的失修23、小桥，据当地村民描述此处洪水多发。新建净空足够的桥梁。22+300Akavuguto桥已达临界状态，桥面板需紧急处理，无护栏。加强桥面板，增设人行道及护栏。向左进入Kibeho镇中心。道路拓宽，增设人行道。向右进入Kibeho镇中心。Ndago/Nyaruguru节点，右侧为Munini医院方向，左侧为项目终点方向（Ngoma）。增设排水边沟和人行道。Akanyaru 距Munini 医院4公里处桁架桥梁已达临界状态。桥梁位于湿地，路基部分过低且Akanyaru河多发洪水。The bridge needs to be replaced and raised to minimize the ef24、fect of flooding. The whole section will needs to rise the embankment桥梁应移位并加大净空已满足排洪要求。路基应抬升。城镇道路终点，Mata茶叶厂运输车辆驶往蒙巴萨港。 3 交通量及荷载调查 3.1 道路功能和设计等级XX道路管理法（2011）依据道路的起讫点和重要性，将道路分为国家和地区性道路等。本项目设计道路为A级国家道路。其分级方法如下表所示：表3.1-1 道路功能分级等级描述最小宽度要求A. 国家道路1. XX至邻国的国际道路。2. 地区间及至基加利市道路3. 连接至旅游区及港口、机场等重要设施的道路7 米, 不含排水25、边沟和路堤B. 地区及基加利城市道路-等级1连接地区内部城镇中心道路C. 地区及基加利城市道路-等级2连接地区道路至乡村社区及群落的干线道路6米，不含排水边沟和路堤D. 专用道路连接至特殊地区的专用道路无3.2 根据交通量划分的设计等级根据年平均日交通量（AADT），XX道路设计等级分为6级：表3.2-1 道路设计等级道路功能等级设计等级设计交通量（AADT）干线道路1级10000-15000连接道路2级500-10000集散道路3级100-1500支线道路4级20-2005级0-100单车道0-100根据现有的日均交通量数据估算（如表3.2-2所示），本项目设计等级为3级。表3.2-2 日均26、交通量（ADT）摩托车轿车客车小型巴士和吉普车重载车辆合计（除摩托车外）ADT（2016）11772092702331989103.3 设计车辆荷载设计车辆为特定的具有代表性重量、尺寸、操作特点，用于公路建设设计等级控制的车辆。设计车辆的尺寸特征和转弯能力为道路线形设计的控制要素。根据XX公路设计手册，本项目设计车辆为DV4级，如表3.3-1所示。表3.3-1 设计车辆设计车辆类型编号总尺寸（m）轴距（m）最小转弯半径（m）高度宽度长度乘用车轿车DV11.32.15.83.357.31客车单节客车DV24.12.612.17.612.8铰接客车DV33.42.618.36.7+5.912.1货27、车单节货车DV44.62.69.16.112.8半挂车DV54.62.618.25.5+10.012.65整体式或拖车DV64.62.622.04.6+8.212.0牵引车DV74.62.622.04.1+6.52*+7.9412.0长半挂车DV84.62.621.06.1+12.813.74 工程方案及建设规模4.1 技术标准4.1.1 设计速度与标准根据AASHTO道路线形设计手册（2001），设计速度是确定道路几何线形参数的关键指标。设计速度的确定应当依据路网拓扑结构、预期运行车速、占地和功能等级等要素。应在允许的经济环境和社会条件下尽可能采用高的设计车速，以提高道路期望安全等级及服务性28、能。表4.1-1 XX3级道路设计指标设计要素单位平原丘陵山区陡坡城市设计速度Km/h10080504050视距最小停车视距m185130655065最小会车视距m670540345270345会车率%503325020平曲线要素侧向摩擦系数f0.120.140.160.170.21最小平曲线半径m435250905580缓和曲线要求无无无无无最大超高%66664竖曲线要素最大纵坡（一般/极限）%5/67/910/1210/1210/12最小纵坡%0.50.50.50.50.5最小凸形曲线k5226747最小凹形曲线k453013913项目所处位置为平原地区和丘陵地区。升级改造工程应尽可能基于29、现有老路路线，设计速度为60km/h。4.1.2 横断面设计指标表4.1-2 横断面设计指标设计要素单位平原丘陵山区陡坡城市设计速度Km/h10080504050横断面设计要素车道宽度m3.53.53.53.53.5路肩宽度m2.01.01.01.01.0路基总宽m11.09.09.09.09.0一般横坡（沥青混凝土、水泥混凝土或块石）%2.5/3.02.5/3.02.5/3.02.5/3.02.5/3.0路肩横坡（硬化/土路肩）%3.5/5.03.5/5.03.5/5.03.5/5.03.5/5.0占地m2424242424本项目表4.2-2 主要设计标准项 目采用值设计宽度双车道（车道宽330、.5m）平台宽度13m路基宽度3.5x3.5=7m+(2)x2路肩1.5x2.0=3.0m和2x2=4m（城市路段）最大纵坡8%一般横坡（沥青/水泥混凝土）2.5/3.0%路肩横坡3.5%占地44m4.2 工程方案4.2.1 路线路线几何设计应遵循以下原则： 设计的路线应兼顾经济性和安全性，为行人、机动车与非机动车提供服务。 满足路线设计规范，不超越道路占地预留宽度。 统筹各项路线设计参数，以保证道路使用者有足够的视距，保障通行安全及舒适性。 为横断面设计提供基础资料。本项目在现有的道路上进行扩建，局部优化路线、重新定线以及局部改扩建Kibeho城市道路。4.2.2 路基1）路基的设计原则 根31、据本地区的自然条件和工程地质、水文地质条件，本着因地制宜、就地取材的原则选择合理的路基横断面形式和边坡坡率，并采取经济有效的排水防护工程及病害防治措施，防止各种不利因素对路基造成的危害，确保路基有足够的强度和稳定性； 尽量保持土石方填挖平衡，避免高路堤、陡坡路堤和挖方高边坡； 路基应能承受重交通荷载的作用，它必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。2）路基标准横断面布置及超高加宽道路为双向两车道，路基宽13米，断面为1.5（2）米土路肩+23.5米行车道+1.5（2）米土路肩。最大超高横坡6%，全线无加宽。3）路拱横坡根据XX道路设计手册，项目道路正常横坡为2.5%/3.0%，路肩为3.5%。4）32、CBR值采用累积法确定一般路基断面CBR值，如表4.2-1所示。4.2.3 路面拟定路面结构为5厘米沥青混凝土（AC）+ 17.5厘米级配碎石基层+ 20厘米水泥稳定碎石底基层。路面总厚度42.5两厘米，路基CBR为 15%。4.2.4 桥涵1）排水结构状况（1）管道涵洞根据观测，由于受道路交通负载影响，多数金属结构的波纹管道涵洞都出现了不同程度的损坏，从轻微的塑性变形到整体坍塌。多数情况下，管道顶段和底段之间的连接螺栓变松或一起脱落，再加上腐蚀影响，多数管道随着时间推移而退化。许多涵洞在交通负载影响下已被压碎，但也有一些预制混凝土管道涵洞完好无损。其中一些建造质量较差，也未进行适当修护。还有33、一些严重开裂、脱落及整体坍塌，许多管道涵洞的出入口结构护坦板、端墙和翼墙普遍都出现了退化。（2）箱形涵洞项目合同1工段内的三个箱形涵洞的建造标准为中低级别，模板工艺粗糙、尺寸一般、混凝土质量低劣等。多数涵洞顶板和墙体出现严重开裂。因此，不适用于拟建道路。（3）桥梁现有铁路地道桥在尺寸上不能满足拟建道路要求。根据桥梁理论设计核算，由于桥面纵梁不能承受预期负载，现有桥梁结构也不合格。最新建造的阿斯河桥和提瓦河桥在状态、尺寸和结构上都能够满足拟建道路要求。2）建议根据我们对合同1下路段沿线现有交叉结构相关集水区的水文研究和结构实用性评估以及水利评估，提出以下建议：（1）管道涵洞根据波纹金属管道的普遍34、退化情况、目前使用时间（一般已到更换日期或接近更换日期）、风化软化的出入口结构以及预计交通产生的较大负载，建议全部更换。对于可以满足水利要求且依然完好的预制混凝土管道涵洞可以保留、扩展，最好增设新的出入口结构，如果资金允许，也应全部更换。对于已经破碎或建造质量较差的预制混凝土管道应予以更换。除使用昂贵的高压喷射设备进行清除外，很难清除涵洞淤泥充塞。因此，为便于维护，所有直径小于900毫米的管道涵洞均应更换。 （2）横向通道该路段上的所有横向通道都不能满足道路设计标准，因此应更换为合适的排水结构。（3）箱形涵洞该路段内的箱形涵洞都不适用于拟建国际干线道路，所以应予以更换。在拟建道路沿线各点共设置35、36个箱形涵洞。根据开孔尺寸和孔数，箱形涵洞总计可分为11个组。在这些分组中，由于各涵洞填料深度不同，所以涵洞洞身长度也不同。箱形涵洞分组概况见表4.3-1。表4.3-1 主要设计标准（4）桥梁阿斯河桥和提瓦河桥仍满足水利要求，状态良好，且设计满足预期负载要求。因此，建议保留，纳入拟建道路。基布韦济铁路地道桥在尺寸和结构上都不能满足预期要求，因此，应重新修建。对于合同1下的路段包括基图伊改线，共修建16座新桥。桥梁结构设计应满足道路部道路设计手册第4部分要求。所采用的设计活负载包括全部HA级负载和30单位的HB级负载。根据该手册，桥梁设计为双车道，每个车道宽3.5米，硬路肩0.3米，两侧人行道36、各1.8米，总宽11.2米。上部结构（桥面）采用五根预制钢筋混凝土主梁组成，用以支撑225毫米厚现浇钢筋混凝土桥面板，根据需要设置600毫米x 300毫米的钢筋混凝土横隔板。直线路段上桥面板的横坡为2.5%。对于弯道上的桥梁而言，桥面板应设超高与引道相匹配。桥面通过直径75 毫米的聚氯乙烯塑料管排水。跨河道路桥梁设有波纹钢护栏，钢柱规格为125 毫米 x75毫米 x 8毫米 RHS，中心距为2000毫米。跨铁路桥梁设有钢筋混凝土护栏。所有桥梁桥墩后面都应设置200毫米厚的钢筋混凝土桥头搭板。单跨桥的下部结构采用整体式带翼墙的钢筋混凝土桥台。对于多跨桥而言，内部支撑由钢筋混凝土壁式墩提供。所有地37、基的设计承载力的都应确保能够承受500 kN/m的压力，该压力应不超过桥址周围地层的承载能力，如岩土调查报告所示。跨河桥梁梁底标高应保证在50年一遇洪水的设计洪水位下，最小净空为1.5米。但是，在多数情况下，出于几何设计原因考虑，净空高度都较大。跨铁路桥梁的宽度应确保能够容纳拟建的两条平行的高速铁路轨道，同样，出于几何设计原因考虑，从现有轨道顶部计算的净空高度最小为7.01米。由于许多桥梁主要尺寸都相同，所以拟定六种不同的设计方案。除一种是跨铁路桥梁，其余为跨河道路桥梁。它们都是现有桥梁、箱形涵洞的替换结构，或用作并入新工程中的两座现有桥梁（阿斯河桥和提瓦河桥）的排洪桥。以下是对各典型桥梁特殊38、细节的概述：1、桥梁1，K0 + 425这是一座单跨桥，桥梁净跨径为13.7米，支座中心距为14.3米，桥梁总长（桥头至桥面板末端）为15.5米。纵梁尺寸为1200毫米 400毫米，底部从300毫米加宽至600 毫米，以容纳所需的钢筋。2、桥梁2，K11 + 346 （桥梁 3、4、8、9和12类似）这是一座单跨桥，桥梁净跨径为15.0米，支座中心距为15.6米，桥梁总长（桥头至桥面板末端）为16.8米。纵梁尺寸为1300毫米 400毫米，底部从300毫米加宽至600毫米，以容纳所需的钢筋。3、桥梁6，K35 + 566 （桥梁5类似）这是一座双跨桥，桥梁净跨径为10.0米，支座中心距为10.39、6米，桥梁总长（桥头至桥面板末端）为22.4米。连续梁越过内部桥墩支撑，尺寸为1000毫米 400毫米，底部从300毫米加宽至600毫米，以容纳所需的钢筋。4、桥梁10，K58 + 698 这是一座三跨桥，第一跨和第三跨净跨径为12.5米，第二跨梁的净跨径为20.0米，支座中心距分别为13.1米和20.6米，桥梁总长（桥头至桥面板末端）为48.0米。连续梁越过内部桥墩支撑，尺寸为1600毫米 600毫米，底部从300毫米加宽至900毫米，以容纳所需的钢筋。5、桥梁11， K63 + 819（桥梁16类似）这是一座双跨桥，两孔净跨径为15.0米，支座中心距为15.6米，桥梁总长（桥头至桥面板末端40、）为32.4米。连续梁越过内部桥墩支撑，尺寸为1300毫米 500毫米，底部从300毫米加宽至800毫米，以容纳所需的钢筋。6、桥梁14，K117 + 556 （桥梁7、13和15类似）这是一座三跨桥，第一跨梁和第三跨梁净跨径为10.0米，第二跨梁的净跨径为20.0米，支座中心距分别为10.6米和20.6米，桥梁总长（桥头至桥面板末端）为43.0米。连续梁越过内部桥墩支撑，尺寸为1600毫米 600毫米，底部从300毫米加宽至900毫米，以容纳必要的钢筋。4.2.5 交叉平面交叉根据交叉口的交通量大小和主要交通方向以及地形条件等情况确定交叉形式为加铺转角式。交叉口地形开阔，具备足够的停车视距，41、为使行车时能看到各方向来车情况，在交叉口设置了标志牌。平面交叉路基、路面施工基本与一般路基、路面施工方法相同，需要注意的是交叉口的竖向布置要符合行车舒适，排水通畅的要求，要使相交公路在交叉口内有一个平顺的共同面，使地面水能及时排泄。施工中主线的高程、纵坡按原设计保持不变，干线与主线交叉点折角处应平顺过渡。4.2.6 交通工程及附属设施1、护栏本公路在山坡道路临水库侧、桥梁两侧、填土路堤大于3m的道路侧，均设置了波形梁护栏。2、标志1）在急弯路段、反弯路段等设置了警告标志和限速标志。2）在傍山路段、有落石危险路段、沿河堤坝路段均设置了相应警告标志。3）考虑本路线在建成后的交通行驶情况，在路线起点42、及村前后设计了“指路”标志，在半径较小的弯道桥前后好设置了“限制速度”的“禁令”标志。4）所有标志牌均按标准制作，尺寸规格统一，为提高夜间标志的视认效果，所有标志均采用高强级反光膜。采用的标志牌主要有：著名地点标志、陡坡、丁字交叉路口等标志。3、标线为配合标志牌的使用，全线布设了标线，标线主要类型有：路面中线、车行道边界线、导向箭头等。4）其他设施为了保证夜间交通畅通和安全，在桥梁及危险路段布设路边轮廓标，并配合设置了反光标志、标线和突起路标。4.3 建设规模道路总长145.1公里，为国际A类主干道，根据地形选及用地条件择相应的设计速度。平坦区设计速度才100公里/时，丘陵地带采用80公里/时43、，山岭地区采用60公里/时。路基宽度11米。道路预留宽度为60米，局部预留宽度减少为40米。施工成本以肯尼亚先令进行估算，如要求，也可按照美元兑肯尼亚先令1:80.5的比例兑换成美元进行估算，估算项目投资184.049亿肯尼亚先令。5 投资估算 5.1 编制依据1、现阶段设计文件；2、当地的建筑材料价格与劳动力工资水平；3、美元兑肯尼亚先令1：80.5。5.2 投资估算合同1（0.0 - 145.1 Km）总投资184.049亿肯尼亚先令。其中土地征收和相关资产拆迁补偿费用总计4.574亿肯尼亚先令。另外还必须就经济成本（不含税收及进口税）进行经济性分析。增值税按照大部分投入的16%收取，进口44、税仅对某些项目进行征收。因此，据估计，经济成本应按照财务价值的80%进行估价，合同1（0.0 - 145.1 Km）付出的经济资本成本为147.239亿肯尼亚先令。6 环境影响评价6.1 区域环境及社会条件6.1.1 概况道路穿越不同地区的气候和地理条件，从基布韦济向乌苏埃尼至基图伊，一般都是半干旱和稀少的降水，土壤贫瘠，自然植被覆盖较差。这一地区的土地使用主要为稀疏的农业，生长几乎都是靠雨水供给。由于上述因素，经常出现旱灾和饥荒，粮食安全也存在一定隐患，带给当地人民诸多困难。水是当地最重要的问题，当地居民经常渡轮到小型水坝取水或用人工挖干涸的河床取水。图6.1-1基布韦济地区典型地貌6.1.45、2 自然条件1）地形南部高原的海拔介于400-1200米之间。主要为沿基布韦济西南分部的初于鲁（Chyulu）山。姆波尼和基鲁努谷（Kilungu）山海拔高度为1900米。向北至基图伊，该地区的特点是丘陵地形与山脊分隔的低洼地形，海拔600-900米以上。东侧沿线主要地貌特征是亚塔高原，从北到南的河流为阿斯和塔纳河。2）气候基布韦济-基图伊沿线气候是长时间的干旱和短暂的雨季。3-6月为“长雨季季节”。每年，在高海拔地区接收大部分雨水。沿线大部分区域最高日气温高低不等，多数地区记录的温度从23到32约有九小时，每天的日照导致蒸发率较高。3）排水系统下图显示工程范围内的排水系统为规划走廊基布韦济-46、伊西奥洛之间的一段。区域唯一永久性河流为阿斯河，除了汛期，该河整年流量稳定。其余河流只在雨水天气后保持短暂流量。 图6.1-2 沿规划道路的排水系统4）土壤路线走廊带位于干旱和半干旱地区，土壤有机质含量低，相对贫瘠，保水能力有限，植被覆盖率低。土壤分为红色和白色的砂质土壤、碎石土和淤泥质土，大部分不适合农业生长。肥沃土地大多在姆温吉以北地区，适合农业生长。5）植被沿线植被类型差别很大，从低矮的灌木到更高的乔木。由于降雨量少和气温高导致植被覆盖较差，主要为短期的林地和灌木，多为落叶树木。区域主要植被为合欢树，榄仁，没药属，一品红烛台，大戟科和剑麻植物。6）动物和保护区在基布韦济和乌苏埃尼之间的区47、域内，在保护区的外围，动物多样性是有限的。然而，由于人口的不断增长和频繁的饥荒，加上狩猎的原因一些野生动物的种群数量已逐年减少。在该地区，也发现了比其他动物适应性更强的动物，如爬行动物，鸟类。姆温吉国家保护区，占地745平方公里，游客很少到来。保护区是由姆温吉县委员会管理。野生动物的多样性及其数量都很低。动物保护区内发现的包括狞猫、大象、河马、豹、狮子和羚羊物种等等。主要景点包括野外栖息地、亚当森瀑布、钓鱼和划船在塔纳河。梅鲁国家公园也是保护濒危的细纹斑马、索马里鸵鸟和特有的裸鼹鼠最后的边境。图6.1-3 路线走廊带保护区的分布6.1.3 社会经济及文化特征1）旅游尽管有诸多旅游景点，但除了国48、家公园和保护区有能力吸引游客外，由于交通不便，旅游产业并不发达。2）土地利用路线大多穿过干旱或半干旱地带，这些地区农业生产力有限，大部分地区降雨量较少。生长在南部的作物主要是抗旱的作物，包括小米、高粱、豌豆、木薯和绿色克。附近的Athi河因为小规模灌溉而种植香蕉、玉米和西红柿。由于生产力有限，地区内的穷人主要从事禽畜饲养。饲养的家畜有牛、山羊、绵羊和驴子。由于降雨不稳定，土壤贫瘠和无水源灌溉，整个南部反复干旱，对人类和牲畜具有致命的影响。通常伴随干旱导致这些地区的人民生活持续脆弱，粮食生产不稳定，因此经常靠救济食品生活。3）人口特征基图伊是沿线的主要城市中心，商务活动多样，根据2009年人口普49、查，其总人口为109,600。项目区的平均年增长率为2.7%，平均家庭人口为5.7人。妇女一般占多数，占51.7%的人口。但基图伊不同，妇女只占41.2%的人口。4）土地使用权大多数土地沿道路线形分布，特别是对有可能冲突的所有权，必须进行补偿。传统上，土地是通过从父亲传给儿子得以继承。5）教育沿线教育水平较低。由于距离学校较远和家庭贫困，仍然有许多儿童，特别是女孩，离开学校。但在最近女童的宣传团体和非政府组织下，这些失学现象已部分扭转。6）紧张和冲突土地和公共边界是项目区的主要冲突。由于资源减少和干旱，导致就业再度减少，尤其是青年。随着道路升级，其他形式的社会冲突和犯罪也可能增加，但该项目将带50、来新的和多元化的收入机会，并转移从土地资源争夺的注意力。6.2 潜在的环境与社会影响6.2.1 潜在的正面影响1）交通改善由于目前项目区路况较差，穷人和居民仅仅依靠很少的公共运输车辆和其他未经授权的车辆载客卡车和卡车等公共运输系统。道路升级改造后，将减少行驶时间，同时降低成本，增加公共服务车辆。图6.2-1 非正式的运输方式2）就业机会施工期间，大多数劳动力主要来自临近道路的区域。另外，餐饮数量也会相应增加。项目运行阶段在各行业上也将出现更多工作机会，如运输业，旅游业，商业和贸易。3）经济改善项目的建设势必会推动当地经济发展。促进工业和其他创收活动。货物运输也会得到加强，特别是蒙巴萨港和埃塞俄51、比亚之间距离的缩短。因此，将创建全区域的市场一体化，从而提高整个项目区的贸易和商业。此外，该项目有望促使东部省的主要开采项目迅速发展。4）排水条件的改善目前的排水结构数量不足，破损严重，已不能适应潮湿季节高流量洪水。排水结构经常被砂沉积堵塞，日常维护也起不到效果。本项目重新设计后，所有这些结构将升级改造。 图6.2-2 现状排水设施5）旅游项目的建成提供了蒙巴萨和基图伊、姆温吉以及塔纳河上游北岸之间的良好联系并使得通往肯尼亚北部的直达交通（包括可能较重要的埃塞俄比亚中转交通）成为可能，反过来又会提高旅游区项目。此外，有可能开辟新的旅游线路，包括美国、姆温吉、科拉和梅鲁国家公园。游客从海岸到梅鲁52、国家公园可以从通过姆温吉而无需绕行恩布。6）灰尘的减少目前项目区域存在大量危害健康的灰尘，可导致呼吸道感染。尘埃影响接近道路的旅客和那些居住或经商的人们。升级为沥青路面后，道路上的灰尘将得到有效抑制。但施工期间，仍然存在一定的灰尘，必须采取相应措施。7）服务设施的增加目前大多路段道路排水及公共交通经常被中断，在许多村庄，道路上每天仅有四五辆公共车辆，项目建成后，运输成本将降低。据估计，道路工程完工后将使伊西奥洛至内罗毕的路程缩短200多公里，因此至肯尼亚北部的公共运输车辆将显著增加。城镇姆温吉和基图伊可能成为主要中途中心。由于项目的建设，穆托莫-康塞科(Kanseko)周围地区的石灰岩矿床将得53、到开采。这些采掘行业将导致城镇和道路沿线其他服务和加工工业的兴起。8）提高积极影响的措施为了确保项目的积极影响及可持续发展，建议：（1）有足够的能力和经验有关部委和地方政府、地区、社区组织、非政府组织和宗教组织，共同作出努力，升级改造道路。其他相关者包括银行，国际运输联合会和卡车司机协会和私人投资者；（2）及时和公平的补偿移民，确保足够的土地维持生计和收入，避免最初的负面影响；（3）列入当地人民在整个开发过程，涉及到整个社会问题的搬迁的神社、墓葬遗址和宗教建筑；（4）雇佣当地人从事公路施工，如提供手工劳动、原材料如沙子和石头等；（5）对受影响的人口进行培训，提供所需的技能，防止或解决潜在的社会54、问题出现；（6）恢复受公路建设影响的部分地区环境。（7）进行建设工程，承包商应考虑从项目区采购非技术劳动力。（8）长期的区域经济规划应兼顾改善基础设施为重点的经济驱动。（9）政府可以鼓励在该地区投资，并促进发展的行业如农业和旅游业。（10）长期计划，至少在附近的地方提供水和电。6.2.2 潜在的负面影响1）植被流失公路施工阶段将对原地面进行开挖或填筑，使征地范围内生长的林木及农田作物遭到破坏，使沿线两侧数十米范围内的植物群落发生变化。拟建公路沿线主要为半干旱土地及稀疏林地，耕地相对较少，植被覆盖较差，主要是短期的林地和灌木，多为落叶树木。这些区域主要植被为合欢树，榄仁，没药属，一品红烛台，大戟55、科和剑麻植物。由于工程局部路段将进行山体开挖及土地征用，局部范围的植被破坏严重，将进一步增加水土流失量。借土场及采石场也会导致大量的植被损失，燃料需求也可能导致植被的损失，尤其是成熟的树种。工人可能会砍伐树木和柴草。其他情况下，当地居民为了谋取利益，也可能诱导收获树木制造木炭卖给建筑工人。因此，公路建将会对沿线植被造成一定影响。表6.2-1 预计植被流失程度地区植被分布破坏程度Kibwezi-Kailembwa主要由相思树、香茅及零星灌木损失较小。Kailembwa-Mosa中等植被覆盖区，包括相思树香茅、榄仁、没药属及灌木几个定居点周围地区大部分土地不受干扰。Mosa-Kitui稀疏植被包括56、相思树香茅、榄仁培、没药属、芒果、望子树农业活动已导致大量植被消失，本土植物间隙相对很小。Kitui-Mwingi中等植被包括相思树香茅、没药属灌木、巴豆和马缨丹、大戟属和剑麻植物、芒果、罗望子和农田农场整齐排列，农场的许多树木将被清除，尤其是芒果树。在某些区域将导致更多的植被损失。Mwingi-Kandwia植被分布稀疏，包括相思树香茅、大戟科灌木由于植被覆盖稀疏，除了较低的植被损失外，农场和定居点损失很小。2）动物群落公路建设对动物的影响主要表现为对动物栖息环境、迁移路线的破坏和干扰等。施工噪声、植被破坏、施工现场扬尘、汽车尾气等对沿线环境的污染，将可能导致动物被迫迁移；公路建成后车辆来往57、频繁，将对迁移的动物造成极大危险。根据调查，拟建公路沿线的动物主要为家畜、家禽等，保护区外围动物群落很少，因此，公路建设对沿线动物的影响很小。但大范围路线方案的调整，可能对整个走廊边缘的国家公园和野生动物保护区的保护活动产生影响。3）土地退化及侵蚀工程建设使工程区地形地貌、植被覆盖率、表层岩土结构发生变化，从而使水土流失量增加。土地退化影响包括短期和长期影响，该项目地处干旱半干旱的环境，但偶尔仍有暴雨，由于高度可溶蚀的土壤和稀疏的植被，有时导致严重的水土流失。总之，地区容易造成水土流失。图6.2-3 容易发生土壤侵蚀的区域建筑工程，通常涉及植被清除、开挖、爆破和运输活动，通常使土壤侵蚀。借料活58、动也造成土地退化。在施工期间，使用重型机械设备的小型土壤不再适合植物生长。然而，在施工过程中采取适当措后，在运行阶段，大多数情况下土壤退化将会减少。4）灰尘与空气污染公路建设活动产生大量的粉尘，危害人类和野生动物的健康，在某些情况下，影响植被环境。灰尘会影响工人和居民、医院、学校、购物中心。粉尘导致呼吸道感染，在某些情况下，阻碍植被的光合作用和蒸腾作用。除了灰尘，排放车辆和施工中的机械排放的废气也会增加于空气污染。施工过程中平整土地、开挖、铺筑路面、运输车辆行驶、水泥和砂石料装卸、开山爆破、混凝土搅拌等均会产生扬尘，扬尘量的多少与开挖面的干湿程度、运输车辆行驶的路面状况及天气状况等因素密切相关59、。天气干燥、大风时产生的扬尘量最大，其中又以运输车辆行驶产生的扬尘为主。图6.2-4 道路沿线受灰尘和空气污染的位置施工扬尘的另一个主要来源是露天堆场和裸露场地的风力扬尘。由于施工需要，一些建筑材料和用于回填的砂石料、表层土壤需露天堆放，在气候干燥又有风的情况下，会产生扬尘。一般而言，起尘量与距地面50米处风速、起尘风速和尘粒的含水率有关。距地面50m处风速越小、含水率越大，起尘量越小。5）噪音拟建公路将采用多种大中型设备进行机械化施工作业，公路施工期的噪声值较高且无规则，如果不加以控制，会对附近的村镇、医院等敏感点产生较大的噪声污染。公路的施工噪声主要来自各种筑路设备的机械噪声，以及开山爆破60、建桥打桩、材料运输等产生的噪声，其特点具有间歇性、高强度和不固定性。另外，采石开山爆破作业产生的噪声与爆破炸药量和敏感点位置有关。0.5公斤炸药在距爆破点40米处的最大噪声级约为84dB。施工机械设备露天作业，在没有隔声措施情况下，根据计算，多台机械设备施工噪声的昼间最大影响距离(噪声限值按75dB计)为25m，夜间的最大影响距离(噪声限值按55dB计)为150米。可见，施工噪声昼间超标范围相对较小，夜间超标较明显，因此，在靠近居民区施工时应尽量避免在夜间施工，以保证居民的休息。6）废弃物施工期间产生的垃圾有各种建设材料(如砂石、水泥、砖、木材等)在运输过程中散落的固废，以及施工人员产生的生61、活垃圾。各种生活垃圾和建设垃圾若处置不当，会在扬尘和雨水冲淋等影响下，对环境空气和水体造成二次污染，从而会对周围环境产生严重影响。因此建设垃圾和生活垃圾经收集可在施工场地附近挖坑填埋。7）排水结构干燥的地区也会遇到突发的洪水，特别是在拟建道路的涵洞口。在建筑排水结构过境河道，可能改变排水模式，某些情况下，影响农场的土地和改变下游的道路。然而，尽管存在上述潜在影响，道路的建设将使排水得到改善。8）水土污染（1）桥梁施工废水影响由于桥梁跨越的河道或冲沟均很狭小，水流量极少，除有部分桥桩位于桥下冲沟内，其余桥梁桩基均位于河道或冲沟岸边坡地上。这些桥梁桩基施工时若注意水土保持，则少量水土流失不会影响到62、河水水质。桥梁一般采用明挖的施工方式，施工过程中基础在围堰中进行。因此影响范围仅在施工围堰内，对整个河流的水质影响较小。但基础施工结束后拆除围堰时，围堰内的施工废水若不经处理直接流入水体中，会影响水体水质。（2）施工人员生活污水影响拟建公路施工工期4年，每天约有几百名施工人员在施工现场，施工期污废水排放量较大，如果随意排放将会对周围水体水质带来不利影响。（3）机械油污重型机械施工中使用的大量石油和其他形式的燃料，如果泄漏会导致土壤污染。在中北部由于有高的降雨量和众多的溪流和河流，影响可能较大。污染水体的水质可以影响水生生物和下游的人类。9）健康与安全施工过程中，工人的健康和安全可能受到损害。此63、外，建筑活动灰尘较大，噪音及车辆尾气的排放，意外事故以及突发的火灾，特别是在施工营地的环境卫生、个人卫生和传染病，都可能威胁到工人健康。某种程度上，健康和安全问题与运行阶段也密切相关。该项目提出沿整个路段设一些路边站，这些路边站将主要用于长途卡车司机休息和过夜住宿。10）交通影响目前，大多数的路段路况较差。进出的重型设备和卡车影响了交通顺畅，甚至导致交通事故。道路施工过程中，势必对现状交通产生较大干扰，必须制定合理的保通措施。项目建成后，由于道路条件的改善，车辆高速行驶时对行人和骑自行车人的安全也造成一定隐患。6.3 减缓影响的对策6.3.1 路线方案的对策本工程在线位选择过程中依据的原则有：64、 路线平纵面既保持较高的技术标准，又十分注重对环境的保护，不强填硬挖，最大限度的减少对环境的大面积破坏； 利用有利地形，并尽力避免项目建成后诱发新的地质灾害； 考虑尽量减少施工对当地居民点的影响。6.3.2 路基边坡防护对策为了保障工程建设的顺利进行，预防地质灾害的发生，根据现状存在的灾害和预测的工程建设可能引发、加剧的地质灾害，综合评估结果及评估区的特点，有针对性地提出以下防治措施：1）桥台地段：可能发生的地质灾害主要为基坑开挖进程中，应一次性开挖成型，以减少基坑开挖后裸露，积水浸泡岩土体时间过长软化，而引发的滑坍，崩塌地质灾害，应密切注意桥台地面塌陷。2）挖方路段：当堑坡开挖高度不大时，边65、坡失稳机率较小，若开挖高度较高时，边坡失稳的可能性较大开挖时应自上而下，分级开挖，并设台阶，对已开挖完工的边坡应及时支护。3）半填半挖路段：最易引发的地质灾害为路基差异沉降、侧向滑移等。施工时，可采取下列两种措施防治：当地形坡度悬殊不大时，填筑侧，根据需要，切筑一定强度的浆砌片（块）石挡土墙（衡重式、重力式），待墙体达到一定强度后，严格按填筑厚度要求，逐层填筑、碾压密实；若填挖两侧地形坡度落差较大时，填筑侧，基底应作台阶开挖，每一台阶宽度不应小于1米为宜，逐层往上填筑、碾压。4）高填方路堤：填方高度均在20m以上，路堤存在整体式不均匀沉降或失稳的危险，在静、动荷压作用下，易引发地面塌陷地质灾害66、，设计、施工前应做工程地质勘察，查明岩土体的工程地质特征、分布、规模、埋藏深度、地下水的作用等，提供准确、详细的岩土工程地质设计参数，以达到设计荷载要求。5）桥头路堤填方：可能发生的地质灾害主要是路堤与桥梁衔接部位产生的沉降差，跳车现象普遍，影响桥梁的正常使用，严重时会造成车毁人亡的交通事故。设计、施工前应加强桥台附近的地基勘察，了解地基土工程地质特性，填筑时，台背附近压路机难以完全压到位，需人工夯实或高压水枪冲实，并预留一定的沉降量（经计算），降低路堤与桥之间的沉降差。6）特殊路基处理：针对沿线膨胀土及红粘土，需铺设试验段，做好路基改良处理。6.3.3 借方、弃方及水土保持对策主线工程区工程67、措施主要包括路基施工前的表层土剥离、桥梁钻渣防护两部分。1) 表层土剥离考虑到工程区土地资源缺乏，地表土层瘠薄，为有效利用和保护当地的土地资源和土地生产力，对主线工程开挖过程中涉及的地表耕植土进行剥离、收集并集中堆放，用于后期施工基地的土地功能恢复。施工过程中主要对工程占用的农用地进行表层耕植土剥离，剥离厚度一般约2030cm，局部覆盖层较厚的区域可剥离50cm以上，如沿线的耕地等。2) 桥梁钻渣防护本方案拟设置沉淀池对桥梁桩基础施工共产生钻渣进行处理。工程的桥梁均跨越河道，根据灌注桩施工特点，沉淀池就近布设在桥梁两侧桥头，布置在主体设置泥浆池的外侧，且不得占用行洪断面，同时为了减少征地和扰动68、范围，要求在桥梁征地范围内修建，具体布设位置可根据桥梁工程实际情况选择。主体工程设置的泥浆池一般布设在两侧桥头或旱桥范围内，要求距河道常水位线10m外。泥浆池布设时需充分考虑山区沟道的特点，防止影响沟道行洪和造成水土流失，同时亦须综合考虑泥浆池的布设，预留沉淀池的布设空间。泥浆池主要存放钻孔施工需要的泥浆，采用半填半挖式，地下部分开挖尺寸根据钻孔需要泥浆数量确定，开挖的土方堆置在池体四周，并拍实，以作为泥浆池地上部分；施工结束后，泥浆池四周堆置土方用于回填池体，并整平、绿化。沉淀池主要存放桥梁钻孔排出的钻渣、泥浆等。钻渣、泥浆注入沉淀池沉淀一段时间后，表面部分泥浆可再导入泥浆池重复利用，以达到69、综合利用的目的。沉淀池开挖边坡为1:0.3，地面以上堆高0.5m。池身开挖的表层土用于草包填土，开挖的深层土堆置在池体四周，并拍实，以形成沉淀池地上部分。沉淀池地上部分深层土外侧坡脚采用填土草包围护，填土草包底宽1.5m，顶宽0.5m，高1.0m，填土草包围护长度根据具体沉淀池尺寸确定。施工结束后，沉淀池内钻渣逐渐沉淀、干化，堆置在池内不再清运，表面用池周堆放的深层土回填、整平，并拆除填土草包，拆除的土方覆于池体表面；池周多余土方全部清运，用于桥头附近路基边坡绿化培土。6.3.4 绿化恢复植被对策主线工程区植物措施主要包括压埋下坡面、桥梁沉淀池迹地等部位绿化恢复。 （1）树(草)种选择树木和草70、种以保持水土、美化环境、不妨碍交通行车和适地适树为原则，选择适合当地气候土壤条件、生长快、萌生能力强的适生树草种。（2）配置方式桥梁沉淀池基地在场地平整的基础上，植被恢复以撒播灌草为主。6.3.5 职业健康与安全承包商应执行本节涵盖的措施和方法，确保职业健康和安全（职业安全和健康），防止艾滋病毒/艾滋病和性病的扩散，确保平等就业机会。承包商应遵守其中以下法规、规章和规章制度方面的职业安全和健康、艾滋病毒/艾滋病和性病的预防和性别平等、公共健康法、工厂等场所的工作行为、工伤福利法案、工会法令、就业法和其他法规和由政府制定的有关职业安全和健康规章章程。承包商必须遵守工厂等场所关于职业健康、安全和性71、别的的工作行为、公共健康法、工伤福利法案、就业法和其他法规、规章和条例。在这方面，承包商应遵从相关政府机构。6.3.6 艾滋病毒/艾滋病和性传播疾病的预防艾滋病毒与艾滋病预防和控制法案（2006）及就业法案规定，对于艾滋病毒和艾滋病，工人在就业机会上不得受到歧视。此外，针对艾滋病毒/艾滋病的预防和护理，国家多部门艾滋病控制方法（陆委会）和国家战略框架（基金会）责成有关部委和私营部门确保艾滋病毒/艾滋病患者在工作场所不受歧视。承包商的管理计划，艾滋病毒/艾滋病和性传播疾病应包括详细的措施，建议采取防止艾滋病毒/艾滋病的传播和性传播感染（性病）给其他的工作人员、劳动部门和当地社区。该计划还应概述工72、作的政策和方案，员工的生活与艾滋病毒/艾滋病。在任何情况下，承包商应遵守的艾滋病毒和艾滋病预防和控制法案（2006）禁止歧视艾滋病毒感染者和艾滋病患者。承包商应与肯尼亚国家艾滋病控制委员会和卫生部实施无歧视的工作措施，保护员工的生活，确保他们的待遇。预防措施还将建立保护他人免受可导致艾滋病毒/艾滋病感染和传播的任何风险的疾病和损伤。至少每隔一个月，承包商应进行信息、教育和咨询活动。承包商应与卫生部和指定的地方代表，报告进展情况和协调性传播疾病和艾滋病毒/艾滋病的减轻措施。6.3.7 性别就业法案、关于性别和发展法的全国委员会、国家性别政策（1997）和社会发展部门战略投资计划（2003）提供的73、法律依据，保护妇女和她们的权利，确保性别平等。此外，法律和各种政策提供了法律依据，反对基于肤色、性别、语言、宗教、国籍、种族或社会出身、怀孕等的就业歧视。综上所述，承包商还应注意当前的任何国际协议或公约的职业安全和健康。在遵守上述政府条例和国际职业安全和健康、艾滋病毒/艾滋病和性别平等的基础上，为解决他们的具体性别分工和生活需求，承包商应该准备一个性别管理计划，包括详细的措施，提出采用鼓励招募男性和女性的公路建设环境。承包商的管理计划应包括说明征聘政策和程序，对性别问题敏感的工作条件和设施，提供工作场所，并参与性别敏感监测。在各级处理社会性别和发展问题上，承包商应在合同期内遵从政府和非政府组织74、。6.3.8 其他对策1）噪声污染防治措施（1）应合理设置降噪设施，尽量利用山丘、路堑、林带等天然屏障降低噪声。（2）限定高噪声施工机械或设备的作业时间，并选择低噪声施工机械进行替代。（3）减少居民区附近的爆破作业，对爆破作业应采取既能保证路基与边破稳定，又能够减少对环境影响的施工方法。2）空气污染防治措施（1）有条件的地带，环境空气污染防治应结合景观绿化要求进行绿化林带设计，选择有吸附或净化能力，适合当地气候、土壤条件的草木、灌木和乔木。在用地许可时，宜种植多层次的绿化林带。（2）采取洒水、合理选择施工点等预防措施，特别是经过城镇敏感点时，每天撒水次数不得低于4次，使施工作业产生的粉尘污染减75、至最低限度。（3）石灰、粉煤灰等路用粉状材料运输和堆放应有遮盖，有条件时其混合料应集中拌和，减轻对空气、农田的污染。（4）沥青混合料应集中场站搅拌，其设备污染物排放应符合相应标准的规定。搅拌场站距敏感点距离不宜小于300m，并应设在当地主导风向的下风向一侧。 3）生态环境保护措施（1）工程设计时应以尽可能地少破坏公路周围的地形地貌、植被和建筑物等为原则，在一般情况下应避免高填深挖。必要时通过经济技术比较，可采用挡土墙和高架桥等办法来减轻筑路对沿线生态、景观的损害。（2）要重视对生物及其栖境的保护。设计阶段应进一步调查当地受保护野生动物种类及生活习性。当公路通过陆生、水生野生生物栖息地或栖息水域76、时，应对采用的工程方案与施工工艺进行必要的论证，在设计时应根据动物的活动特性及其环境特征，专为野生动物通过公路设置绿色通道。（3）为防止水土流失，路基边坡防护应根据路基填高、挖深及地质条件等采取相应的防护措施。适当选择取土场，尽量少占农田、高产地，不占用林地，尽可能利用微丘地形，选择坡地和岗地作取土场，对路线外大型取土场要求剥离表土，取完土后再平整取土场，覆盖腐殖土，并恢复植被，减少对原有自然环境的破坏。（4）设计中应合理设置弃土场，其位置、数量应考虑对自然环境的影响，以及水土流失的影响等。并做好排水防护设计，以避免成为新的水土流失源。（5）暴雨强度较大、岩体风化严重、节理发育的石质挖方边坡或77、松散碎(砾)石土填挖方边坡地段，宜采用植物与工程综合防护措施。（6） 注意挡土墙与桥梁的取舍，如路线通过斜坡或很陡的山腰，采用桥梁通过更能与线形协调，又能减少工程病害。另外可做分离式路基方案与整体式路基方案的比较。（7）选用适合当地生长的花草、灌木、乔木等植物，对路堤边坡、弃土等进行绿化，防止水土流失。 4）水污染防治措施（1）公路沿线设置的管理养护工区应设计安装生活污水处理设施，生活污水经处理达相应放标准标后排放。（2）施工人员生活污水、施工设备冲洗水可经无砼衬砌沉淀池自然蒸发、渗滤。（3）采用先进环保工艺进行桥桩施工，施工泥浆水应吸取至岸边进行沉淀处理后排放。（4）做好公路综合排水设计，应78、充分利用地形和天然水系将路界范围内地表径流引入自然沟中。各种排水沟渠的水流不应直接排放到水源、农田、园林等地。路基综合排水系统应与当地排灌系统协调。既要让路界内的水畅通排除，又不能影响当地农田水利建设及人民群众的生产和生活。5）其他防治措施（1）项目施工期间环境保护措施表6.3-1 项目施工期间的环境保护对策与措施一览表序号防治项目或施工行为防治内容及要求达到的目标及预期的效果1施工场地位置本用地区内的指定场所，尽量利用预留地和路基、旧宅地、建设用地、荒地以及道路内侧用地节约占地面积，减少植被破坏面积2房屋拆迁采用围网防护，并采取洒水措施减少粉尘量，保障安全弃土首先用于道路底层填方减少借方量不79、可利用废料分类外运由垃圾场集中处置对现有的化粪池清淘作农肥，对化粪池、禽舍等消毒防止生物污染3项目征地与植被保护涉及征地范围内的果树截枝移栽，提前告知村民施工时间，以便作收获减少生物量损失和农业损失用地外的农作物、果树应围护保护保护植被运输车辆必须在规定的便道内行驶、停放或掉头以免损坏农田和农作物依法征地，并上缴耕地开垦费等保持耕地总量不变不得在耕地内取土、弃土保护耕地的质量和数量路基土方与耕地交接处设置浆砌片石护脚保护耕地4路基挖填方先行将用地内的耕作土壤表土（0-30cm）铲起保留，用于土地复垦利用土壤资源，减少农业损失及时平衡土方，多余的土方及时外运作工程填料，修理开挖面减少水土流失及时80、压实，旱季洒水抑尘减少水土流失量和粉尘量5物料堆放远离居民点（150m外）和水体，设置专用的物料蓬，严禁露天存放无扬尘现象6车辆运输保持车辆整洁、加盖蓬布和严禁超载无扬尘现象通过两侧50m内有居民点的道路时应禁鸣、限速、在夜间（22:00-次日6:00）和午休时段（12:00-14:00）内通行减缓噪声影响7施工便道充分利用现有的道路，及时清扫和定期撒水减少扬尘量，保护景观8施工区生活污水利用原有的化粪池或新建公厕、化粪泡，处理后用于农田不直接排入水体9生活垃圾集中收集，定期外运由垃圾场集中处置10桥梁施工钻渣等运到岸上指定地方堆放，不得随意抛弃于岸边、水体减缓水环境影响采用静压式打桩工艺减缓81、噪声影响首先考虑购买沥青，临时拌和站应远离居民区，设在村庄的下风向为宜减少有害气体对居民点的影响11沥青焙制与铺设采用封闭拌和工艺和控制沥青熔化减少气体排放量拆除临时建筑物，清除砼地面，重新疏松被碾压后密实的土壤，洼地要覆土平整等。在清理后的区域和坡地尽快恢复植被。减缓生态影响维护机械处于良好状态降低噪声源强12临时占地清理高噪声机械限时段作业，必要时采取临时围护隔声措施减缓噪声影响（2）项目运营期间环境保护措施表6.3-2 项目运营期的环境保护对策与措施一览表序号防治项目或行为防治内容及要求预期目标1地面径流在桥头两侧设置排水沟及落水口，桥面两侧设置护坎径流不直接进入河道2汽车尾气与道路扬尘82、加强绿化，选择对NO2有吸收或抗逆性强的植物为主降低扬尘和有害气体加强用油和交通管制降低有害气体加强路面清扫和定期洒水降低扬尘量加强道路管理，禁止脏车或运输粉状物料而无挡护设施的汽车进入降低扬尘量3噪声加强交通管理，在集中居民区路段设禁止鸣笛、限速标志减缓噪声影响对临近居民点给予经济补偿用于安置隔声容或改变建筑物使用功能。沿线开阔地带的荒地加强绿化林带建设4其他同时建设各种道路管线和横穿管警示标牌、广告牌应统一管理加强桥下河道和涵洞的清淤强化带的日常养护减少后期道路破坏和生态影响化解环境风险6.4 结论与建议（1）对潜在的环境影响的项目进行了评价。提出了相应的缓解措施。由于沿线人口稀少，路况较83、差，因此，对当地居民来说，项目的建设可以带来有形的经济效益，开发旅游线路，连接旅游目的地与项目区。（2）在施工及营运阶段，只要执行环境管理计划，负面影响可以大大减轻，项目建设是可行的。（3）在财产、住处和其他方面的社会利益有关的方面，应允许当地居民表达他们的观点。（4）对项目的受益者，应具备有效的沟通、教育和意识，提高他们的可接受性，确保社会和谐。（5）在实际建设这条道路之前，受影响的个人财产的价值必须由有关部门实行进一步估价，以确保同期补偿和安置费用的到位。其他拆迁安置问题也应根据既定准则进行解决。7 经济评价 7.1 简介肯尼亚公路局对基布韦济-基图伊，公路的拟定改造工程进行了经济分析，该84、分析是合同商业化可行性研究的一部分。因此，该分析就最终选定的路线对Egisroute-Scetauroute 2009年可能路线初期经济可行性研究进行了更新。新路线长330 公里，始于基布韦济，经基图伊和姆温吉，至乌苏埃尼现有塔纳河横道以北大约10公里。该评估假定整个路线从基布韦济开始修建直至伊西奥洛，但在可行性计算书中仅包括基布韦济-乌苏埃尼路段的成本和收益。项目道路将分3个合同包执行，具体如下：合同1：基布韦济-穆托莫-基图伊（145 公里）合同2：基图伊-姆温吉-坎达维亚（103 公里）合同3：坎达维亚-特瑟库鲁-乌苏埃尼（82公里）7.2 经济评价方法在几家主要国际机构的赞助下，采用公85、路开发和管理工具国际研究开发的HDM-4模型，对拟建道路修复工程进行了经济分析。该模型可用作世界银行HDM-3的后继模型，自1985年以来已被广泛使用了15年。HDM-4通过预测道路的退化模式，比较备选投资和维护策略，以对寿命周期内的总资本、维护和车辆运营成本（包括乘客时间成本）进行量化分析。主要模型输入包括现有项目道路的标准和状况、投资和维护策略及成本、车队详情、运营成本以及交通预测等。这些输入资料的来源和来历见下文第7.4节和第7.5节。使用该模型可将道路分成若干路段或环节，交通流量、地形和表面类型通常都是均等的，同时还允许根据不同的道路条件和地形来将各环节进一步拆分为子路段。距离参考是指86、新的道路线形，当前距离一般较长。在基布韦济和坎达维亚（合同1和合同2）之间差别甚微，当前距离为254.2公里，比未来247.6公里长2.7 %。但是，在坎达维亚和乌苏埃尼北（合同3）之间，当前路段非常弯曲，所以距离为91.0公里，与规划的82.4公里相比刚好超出10 %。合同1 基布韦济-穆托莫-基图伊（145 公里）路段1Kibwezi-Kalambakm 0.0 -5.0路段2Kalamba-Mutomokm 5.0 -74.5路段3Mutomo-Chulunikm 74.5-134.5路段4ChuluniKitui Southkm 134.5-140.1路段5Kitui South-Ki87、tui Northkm 140.1 -144.7合同2：基图伊-姆温吉-坎达维亚（103 公里）路段6 ：Kitui North-Kabati路段7 Kabati-Mbondoni Jet路段8 ：Mbondoni-Mwingi合同3：坎达维亚-特瑟库鲁-乌苏埃尼（82公里）路段9：Mwingi-Kandwia Jet公里144.7-162.2；公里162.2-199.1；公里199.1 -208.1公里 208.1 -247.6；公里 247.6-330.0.路段10 Kandwia Jct-Usueni North根据合同对路段进行大致分组，除了合同1事实上终止于公里145.1，超出未来基88、图伊支路（路段5）北端0.4公里。合同2终止于坎达维亚枢纽站，分界点在路段9和路段10之间。有关道路状况、交通流量和成本的基本数据是来源于2009年Egisroute-Scetauroute编制的可行性研究报告，并于2010年进行适当更新，以便与2010年末施工合同内的施工成本相符。整个道路的升级改善计划将于2012-2015四年间实施进行，于2016-2035年这20年间受益。因此，以2010年数据资料为基础的经济评估涵盖了2011-2035二十五年的评估内容。根据2010年签署的施工合同，对于上述330公里路线仅进行了单一的HDM-4评估。评估以2010年12月的汇率（KES：美元=80.89、5：1）采用肯尼亚先令（KES）作为计价单位。采用经济价格，间接税费除外。所有成本和收益都以2010年的恒定价格估算，估算经济贴现率为12%，同时反射出资本的假定机会成本。7.3 经济背景7.3.1 国家经济2003年至2007年期间，肯尼亚经济稳步增长，每年平均增长6.1%，但是该趋势于2008年急剧中断，首要是由于年初大选后的骚乱，其次是全球经济衰退的影响。2008年和2009年的连年大旱也对经济造成了影响，尤其是对农业。2008年经济增长下跌至1.7%，不过，该增长率于2009年恢复至2.6%，2010年恢复至4%左右。制造业受到经济衰退的影响，2009年行业增长率下降至2.0%。受2090、08年骚乱的严重影响，当年入境游客人数为120万人，2009年恢复至149万人。虽然经济恢复增长，但是，由于全球经济衰退影响，未来增长预计将会放缓。虽然经济衰退影响了欧洲和北美的出口需求，并且在未来几年可能对国外私营部门投资和国际组织援助造成严重的滞后影响，但是迄今为止，这似乎并未对东非国家造成严重影响。一方面，正快速开发与亚洲（包括中国、印度河中东）非传统市场的贸易往来；另一方面，亚洲投资者在肯尼亚的投资也日益增加。主要基础设施投资包括支路和内罗毕及其它城镇改善道路都已经在筹备当中，将为经济带来有利影响。东非共同市场（包括肯尼亚、乌干达、坦桑尼亚、XX和布隆迪）的开发可能会刺激区间贸易，由于91、肯尼亚的现有工业部门相对强大，所以仅对肯尼亚有利。综合上述所有因素，预计肯尼亚自2010年起之后10年内的年增长率将达到5.0%。7.3.2 目前项目区域内的经济活动项目路线大多都穿过干旱或半干旱地带，这些地区农业潜力有限，大部分地区降雨量较少。肥沃土地大多在姆温吉以北地区，经坎达维亚、库尤索和特雷延续至塔纳河。在该地区修建公路有助于挖掘其未经开发的农业潜力。基图伊是沿线的主要城市中心，此处商务活动多样，根据2009年人口普查，其总人口为109,600。7.3.3 矿产资源潜力目前，项目区内几乎没有工业或采矿活动。但是，最近在拟建道路附近发现有大量矿床，包括煤、铁矿石和石灰石。已经确定自基图伊92、区的Zombe，经姆温吉区至库尤索（Kyuso）区的特斯库鲁范围内，有超过50 公里的煤层，存在于20米和300米深度区的煤矿高达800,000,000吨。肯尼亚政府招标开发煤炭储量，最近与澳大利亚大陆煤炭公司签订了合同。据GoK预计，该煤炭资源可用于火力发电站，以扩充塔纳河和其它地方水电站现有和潜在的发电能力。据报道，在塔纳河正北部的萨拉卡（Tharaka）区发现了铁矿床，也是在项目道路附近。计划利用这些煤炭和铁矿石资源来发展东部省份的炼钢厂。在项目基布韦济-基图伊路段附近穆托莫区180平方公里的区域内也发现了大量的石灰石矿床。Lafarge Bamburi和阿西河水泥公司表示有兴趣在该区制93、造水泥，前提是当前的开发权纠纷可以顺利解决。因此，尽管目前尚不明确拟定的输出级别，但是，该项目区内很快就会实施大型采矿和工业活动。很明显，在必要投资的执行促进过程中，道路将会起到重要甚至必要的作用。7.4 交通预测7.4.1 当前的交通流量（2010）Egisroute-Scetauroute于2008年在道路沿线进行了大量路段流量、出发地和目的地（OD）以及轴载调查，并在其交通调查和经济评估报告中做了报道。在基布韦济和坎达维亚之间总计对14个站点进行了计算，多数站点在枢纽处，同时记录了站点南北部的交通流量。但是，自2008年以来，再未计算过通往乌苏埃尼的道路 （合同3）上坎达维亚以北地方的路94、段流量，预计新公路可能经凯特斯，横跨乌苏埃尼塔纳河上游。因此，2008年通过坎达维亚枢纽东支进行的交通流量调查是该82公里延伸段交通流量唯一的可用数据。一般假设（同样由Egisroute-Scetauroute进行）连续路段沿线的平均交通流量大约为南北端交通流量的算术平均数。如果需要结合其它路段来弥补第2节所述的十个路段，那么组成路段上的交通流量则应按距离计算。因此，2008年路段交通流量估算如表7.4-1所示。使用HDM-4模型时，需要推测第一年（2010年）的交通流量，为此，根据两年中每年增加6.0 %，上述2008年交通流量则普遍增加1.1236。表7.4-1 2008年路段估计交通流量95、（每日平均交通，ADT）路段不同车辆的每日交通流量路段长度（km）车辆4WD小型客车皮车S/轻型汽车总数中型公共汽车大型公共汽车S/公共汽车总数轻型卡车中型卡车重型卡车铰接式列车S/卡车总数总计S 1Kibwezi-Kalamba5.0105692521065326557071391423147749S 2Kalamba-Mutomo70.53529503715137037372511578266S3Mutomo-Chuluni60.0393658271603914023223351251S 4Chuluni-Kitui Sth5.727143215726011922175192298720S96、 5Kitui Sth-Kitui Nth5.018837225830500042183568373S 6Kitui Nth-Kabati17.5193572757359834640453291298736S 7Kabati-Mbondoni40.359175129156247311471022209S 8Mbondoni-Mwingi10.221811520610464356114170867395362901,103S 9Mwingi-Kandwia40.03415434013214112524121340197S10Kandwia-Usueni91.044135262681250017597、1注： 1. 路段1长度为现有长度。2. 路段10的交通流量是以坎达维亚枢纽东支路段（通向库尤索（Kyuso）、乌苏埃尼）上的双向交通流量为基础。3. 路段5的交通流量（基图伊支路）估计如下：潜在支路交通流量按未来支路和基图伊现有道路南北端之间枢纽点处的双向交通流量的50%计算（这两点总流量的25%）其为Wikililye-Kitui和Kitui-Machakos枢纽Egis-Scetauroute路段的交通流量；尤其是沿海船只和公共汽车都可假定为持续利用现有道路进出基图伊；同样，在上述所算小型客车平均交通流量50%中，假定仅10%使用支路，其余90%在现有道路上。7.4.2 未来的交通流量198、）正常交通量如上文所述，在未来十年中，肯尼亚经济每年预计将以5%的速率增长，该预测增长率将作为预测项目道路交通增长率的基础。在一些撒哈拉次发展中国家内，乘客车辆的运输需求弹性（交通增长与GDP增长之比）约为1.20：1.30，而货物车辆的需求弹性更低，约为1.00：1.10。汽车、小型客车和公共汽车通常用作客运车辆，轻型货物车辆（皮卡）通常也用于运输乘客，而非货物。对于这些车辆而言，每年的交通增长率应为6%。对于货物车辆而言（不包括皮卡），每年的增长率假定为5.0%。这些增长率将用于道路现有交通流量的计算，以算出未来“正常”交通情况下的交通流量。假定这些乘客和货物的交通增长率适用至2030年。99、在随后年份中（自2031年），每年轻型车辆和公共汽车交通流量增长率稍微降低，降至5.0%，而卡车增长率为4.0%。在“无项目”情况下（可能未修建道路），这些是道路沿线唯一的交通流量。但是，在“有项目”情况下，预计还会有产生和转移的交通流量。2）新增交通量当道路从未启用状态改为标准铺面状态时，经验表明：更低的成本、更高的车速，会导致额外的车流量大幅增加，从而使得更为舒适、便捷的运输成为可能。这些都反映了客运和货运的需求水平在不断增长。长远来看，道路的改善也会对发展进程产生积极影响，吸引新的人口和商业迁移到受到积极影响的道路区域来。例如：分布在Mtito Andei、Kibwezi和Sultan 100、Hamud之间蒙巴萨-内罗毕公路沿线的居住区域，曾经人烟稀少，而在过去三十年来获得了稳定发展，已形成了新的居住点和贸易中心。同样，新基布韦济-乌苏埃尼道路沿线的附加农业、贸易及其他活动也将受到一定的刺激作用。对于这一特定道路，重要的新增车流量可能与第7.3.3节所概述的潜在矿产和相关工业发展有关。如果该区域没有重要的铺面公路，就不可能取得这些重大发展，此外，道路也是一种催化剂，促进了矿业和商业活动的迅速发展。通常假设，道路改善后开通的第一年开始额外的新增交通量，直到第十年。这段时间内，预计一些路段的新增车流量会很增长到超过现有正常流量的程度。表7.4-2给出了不同路段项目在第1年、第5年、第1101、0年（2016、2020、2025）新增交通量与正常交通量的比率估算。考虑到不同路段的个别交通特性（例如：路段6，即北基图伊至卡巴提段，由于现有交通主要是以基图伊为起点或终点的短途运输，或从基图伊与锡卡或恩布的直达交通，其新增交通量所占的比例较低），这些比率会随着路段的不同而不同。同理，可预计，新增交通量比率极高的路段为路段10（坎达维亚至乌苏埃尼），虽然该路段的现有交通量较低，但该路段所处区域具有极大的农业潜力，而且距潜在煤炭和铁矿开采活动区较近。表7.4-2.道路升级后所预测的新增交通量比率（指数=新增交通量/正常交通量100）路段长度（公里）新增交通量指数第1年第5年第10年路段1Kib102、wezi - Kalamba5.0105075路段2Kalamba - Mutomo69.530150225路段3Mutomo - Chuluni60.030150225路段4Chuluni - Kitui South5.6105075路段5Kitui South - Kitui North4.620100150路段6Kitui North - Kabati17.5105075路段7Kabati - Mbondoni36.930150225路段8Mbondoni - Mwingi9.063050路段9Mwingi - Kandwia39.530150225路段10Kandwia - Usuen103、i North82.460300400注： 路程是针对经改善的道路而言。3）转移交通量转移交通量的两个主流会被新道路所吸引。第一个主流包括目前正使用其他路径的肯尼亚内部流，这样可将交通量转移给新铺面的公路，从而实现节省时间和旅行成本。第二个主流包括埃塞俄比亚进口出口路径，该路径将由现有港口和地面进出路径转移到蒙巴萨港口和新公路。肯尼亚内部车流量包括从蒙巴萨和沿海地区出发，经蒙巴萨-内罗毕公路，到达肯尼亚山东部地区（包括恩布、梅鲁和伊西奥洛，如今这些地区的新铺面道路路程小于穿过内罗毕的当前路程）的现有交通量。根据从Egisroute-Scetauroute路线所获取的数据，基布韦济与由两条路径连104、接的上述3个城镇之间的当前路程和未来路程如表7.4-3所示。穿过基图伊到达恩布和梅鲁的新铺面路径，仅使用新公路的长达162公里的基布韦济-卡巴提部分（其后继续使用穿过坎贡迪（Kangonde）的最近铺面的路径），而通往伊西奥洛的新路径将使用整个项目道路，一直到乌苏埃尼北部。表7.4-3 通过内罗毕和基图伊的各条路径的替代路程路线路线长度，单位为公里穿过内罗毕穿过基图伊节省Kibwezi - Embu32428341Kibwezi - Meru42036159Kibwezi - Isiolo North47843147在缺乏详细起点和终点数据的情况下，只能做出这样的假设：所涉及的车流量约为目前沿105、蒙巴萨-内罗毕公路穿过的基布韦济总流量的2.0%。假定小型客车不会被转移。据2008年初步交通研究报告显示基布韦济的总流量为3419辆/天(vpd)（不包括小型客车），而当年相应的可转移流量应为68辆/天，在2010年增加到估算的77辆/天。随着厄特里亚内阿萨布（Assab）和马萨瓦（Massawa）传统出口路径的减少，目前，埃塞俄比亚的进出口贸易在很大程度上都依赖于吉布提港口，迫切需要发展其他海洋出口，包括从南部穿过肯尼亚到达蒙巴萨的路径。目前，本路径取道于伊西奥洛和内罗毕，但到项目道路开通为止，该路径比表7.4-3中所示的缩短了47公里（继续从乌苏埃尼北部经由嘎屯嘎（Gatunga）三叉路106、到达伊西奥洛）；本转移所带来的进一步好处是：可避免该地区出现类似于内罗毕附近的拥堵情况。据Egisroute/Scetauroute估算，从埃塞俄比亚南部地区出发或到达该地区的可转移的交通量在2007年可能为180万吨，2013年可能为240万吨，2020年可能为340万吨。由于穿过吉布提的埃塞俄比亚交通在2009年约为480万吨，这些交通流相当于埃塞俄比亚海上运输贸易总量的近40%。于是在2009年的交通调查报告中便做了这样一个假设：截止到2020年，这一部分可转移交通量的20%都可转移到蒙巴萨路线上来，即当年总计68万吨。据预计，超过20%的部分可在2013-2020年（包括2020年）从107、0逐步稳步增长。据Egisroute/Scetauroute预计，随着对肯尼亚-埃塞俄比亚公路伊西奥洛-梅雷勒-莫亚莱段持续改善工作的完成，任何情况下都可将本交通量转移到蒙巴萨路线上，以便基布韦济-伊西奥洛公路开通的净效应能够使这一已转移的交通量享受到运输和旅行成本的降低（相较于目前经由内罗毕的路线，路程减少47公里）。基于目前评估，做出了这样一种假设：截止到2020年，不低于40%的潜在可转移的交通量可转移到肯尼亚路线，约为136万吨，或约为预计的埃塞俄比亚海上贸易量的17%。此外，还做了这样一个假设：75%的货物可采用装载量为20吨的铰接式卡车运送，剩余的25%采用装载量为12吨的中型卡车108、运送。因此，卡车的平均装载量为17.14吨。 由于埃塞俄比亚的贸易很大程度上受进口的支配，实际上出口方向为100%的空载运行，所以2020年的年双向车辆流量为：2(1,360,000 / 17.14) = 158,693 辆/年，435辆/天。4）总车流量利用肯尼亚交通的年交通增长率（小轿车和公共汽车为6.0%、卡车为5.0%以及埃塞俄比亚卡车为5.1%（符合Egis- Scetauroute预测），可计算出2020年路段3（穆托莫至初鲁尼）的总流量（如下表7.4-4所示）；据预计，本年度是继2015年完成施工之后的第五个运行年。可以发现，2020年的交通量有望达到1805辆/年，包括正常交通109、量496辆（即使该道路未经改善，该数据也会继续增加）、744辆新增交通量、130辆从经由内罗毕的路线上转移的肯尼亚交通量，以及435辆埃塞俄比亚的往返中转卡车，同样是从经由内罗毕的路线上转移过来的。表7.4-4 2020年路段3（穆托莫-初鲁尼）的预计车流量车辆类型日车流量（ADT）正常新增转移总计肯尼亚埃塞俄比亚小轿车7911822219大型轿车（4轮驱动）7210916197小型客车117175292皮卡54818143S/总计： 轻型车辆32248346851中型客车（柯斯达）781185201大型客车231116S/总计： 公共汽车8012116217卡车，2轴，轻型42637112卡110、车，2轴，重型406010110卡车，3/4轴，刚性684155173铰接式卡车6948280343S/总计： 卡车9414069435738总计 所有车辆4967441314351,806注：不包括摩托车和拖拉机。-70-7.5 项目经济费用7.5.1 施工成本施工成本以肯尼亚先令进行估算，如要求，也可按照美元兑肯尼亚先令1：80.5的比例兑换成美元进行估算。3份合同的合同价概括如下：合同1：（0.0 - 145.1公里）184.049亿肯尼亚先令合同2：（145.1 - 247.6公里）165.865亿肯尼亚先令合同3：（247.6 - 330.0公里）116.223亿肯尼亚先令尽管如此，111、但还须就经济成本（不含税收及进口税）进行经济性分析。增值税按照大部分投入的16%收取，进口税仅对某些项目进行征收。因此，据估计，经济成本应按照财务价值的80%进行估价，付出的经济资本成本如下：合同1（0.0 - 145.1公里）147.239亿肯尼亚先令合同2（145.1 - 247.6公里）132.692亿肯尼亚先令合同3（247.6 - 330.0公里）92.978亿肯尼亚先令由于对HDM-4模型的投入必须为第2节中所列十个路段中的每一个路段做足准备，因此有必要将此类总合同金额分配给单个路段。该分配以路段路程为依据。预计在2012至2015年这四个历年都会产生资金成本，假定其阶段性为201112、2年占20%，2013年占25%，2014年占30%，2015年占25%。最初资本成本的10%预计于2035年，最后一个收益年产生。7.5.2 维护成本在基本情况下，假定以下作业将在土路段进行（路段2、3、4、7、9、10）。年度平整：12,639肯尼亚先令/公里排水及路肩工程：89,200肯尼亚先令/公里/年已假定在已铺面的路段（路段1、5、6、8），实施以下工程：每15年进行一次加铺封层(20毫米厚的双层沥青封层)：359肯尼亚先令/平方米，从而使得表面粗糙度（IRI）为4.0 米/公里；排水及路肩工程：89,200肯尼亚先令/ 公里 /年；每年进行一次坑洞修补（90%的凹坑）：2,254113、肯尼亚先令/平方米；每年进行一次边缘修护（90%的边缘裂缝）：2,254肯尼亚先令/平方米。已假定对经改善的道路实施以下维护工作并花费成本：每8年进行一次加铺封层(20毫米厚的双层沥青封层)：359肯尼亚先令/平方米，从而使得表面粗糙度（IRI）为2.0 米/公里；排水及路肩工程：62,500肯尼亚先令/ 公里 /年；每年进行一次路面补坑（90%的凹坑）：2,254肯尼亚先令/平方米；每年进行一次边缘修护（90%的边缘裂缝）：2,254肯尼亚先令/平方米。以上所引用的费率源自肯尼亚的近期项目。如果用于经济评价，则要求将此类费率转化为经济性费率（不含进口税和间接税）。在这种情况下，通常假定经济成114、本为财务成本的90%。7.5.3 道路改善规范新公路的施工标准为粒料基层沥青混和料（AMGB），沥青表面为50毫米，车道宽7.0 米，公路两侧分别为2米宽的双层沥青封层路肩。新路面的结构数字取作5.0，如6.23中HDM-4模型所要求，该数字以路基CBR值10.0为基础，给出了类似的路面结构数字（SNP）值。随着改善工作的实施，预计项目道路所有路段的初始路面粗糙度值（IRI）为2.0。升级后，通过重新定线，某种程度上大多数路段将会缩短。因此，应在HDM-4模型中输入表7.5-1中所示的长度调整系数。对于大多数路段而言，这些系数代表新路段长度与未经改善道路路段长度的比值。例外情况，对于路段8（姆115、波多尼-姆温吉）（该段新公路将沿用9 公里的东西向锡卡-加里萨干道）而言，应输入不同的比率。沿路段9分布通往坎达维亚的新路线将在姆温吉镇正西部的某一位置出现分叉；然而，沿锡卡-加里萨定线移动（而不是从向北从基图伊移动到坎达维亚）的大部分交通将继续沿现有定线分布，直至姆温吉中心交叉点处的现有路段端点，因此，南北向行使的车辆将不会节省路程。由于南北轴线上行使的车流量仅为总车流量（1103辆/天）的20%左右。因此，路段距离由10.2公里缩短至9.0公里仅适用于20%的交通，以下给出了经调整的长度调整系数：(0.20.8824) + (0.81.0000) = 0.976表7.5-1 HDM-4评价116、：各路段长度调整系数路段路程（公里）长度系数路段长度（公里）长度系数现有新现有新路段15.05.01.000路段617.517.51.000路段270.469.50.987路段740.336.90.916路段360.160.00.998路段810.29.00.976 (a)路段45.75.60.982路段940.039.50.988路段55.04.60.920路段1091.082.40.9057.6 项目经济效益7.6.1 交通量第7.4节中讲述了基础车流量、未来车流量预测的方法。表7.6-1表7.6-5分别显示了所形成的2010年（HDM-4计算的基准年）、2016年（道路开通年）、2020117、年（第5年）、2030年（第15年）及2035年（第20年）的交通量预测。表7.6-1 2010年各个路段的基础车流量路段平均日交通量（ADT）正常新增转移肯尼亚转移，埃塞俄比亚总计路段1Kibwezi - Kalamba842000842路段2Kalamba - Mutomo299000299路段3Mutomo - Chuluni282000282路段4Chuluni - Kitui South809000809路段5Kitui South - Kitui North419000419路段6Kitui North - Kabati827000827路段7Kabati - Mbondoni23118、5000235路段8Mbondoni - Mwingi1,2390001,239路段9Mwingi - Kandwia221000221路段10Kandwia - Usueni North5700057表7.6-2 2016年各路段交通量预测路段日均交通量（ADT）正常新增转移， 肯尼亚转移， 埃塞俄比亚总计路段1Kibwezi - Kalamba1,1811181061781,583路段2Kalamba - Mutomo417125106178826路段3Mutomo - Chuluni396119106178799路段4Chuluni - Kitui South1,139114106178119、1,537路段5Kitui South - Kitui North589118106178991路段6Kitui North - Kabati1,1641161061781,564路段7Kabati - Mbondoni331990178408路段8Mbondoni - Mwingi1,73210401782,014路段9Mwingi - Kandwia310930178581路段10Kandwia - Usueni North80480178306表7.6-3 2020年各路段交通量预测路段日交通量（ADT）正常新增转移，肯尼亚转移，埃塞俄比亚总计路段1Kibwezi - Kalamba1,120、4807401314352,796路段2Kalamba - Mutomo5217821314351,869路段3Mutomo - Chuluni4967441314351,806路段4Chuluni - Kitui South1,4317151314352,712路段5Kitui South - Kitui North7387381314352,042路段6Kitui North - Kabati1,4637321314352,761路段7Kabati - Mbondoni41762504351,477路段8Mbondoni - Mwingi2,16765004353,252路段9Mwingi121、 - Kandwia38958404351,408路段10Kandwia - Usueni North1002990435834表7.6-4 2030年各路段交通量预测路段日均交通量（ADT）正常新增转移，肯尼亚转移，埃塞俄比亚总计路段1Kibwezi - Kalamba2,6081,9562237155,502路段2Kalamba - Mutomo9102,0482237153,896路段3Mutomo - Chuluni8731,9642237153,775路段4Chuluni - Kitui South2,5341,9002237155,372路段5Kitui South - Kitui122、 North1,3021,9532237154,193路段6Kitui North - Kabati2,5911,9432237155,472路段7Kabati - Mbondoni7391,66407153,118路段8Mbondoni - Mwingi3,7941,89707156,406路段9Mwingi - Kandwia6851,54107152,941路段10Kandwia - Usueni North17369307151,581表7.6-5 2035年各路段交通量预测路段日均交通量（ADT）正常新增转移肯尼亚转移埃塞俄比亚总计路段1Kibwezi - Kalamba3,3042123、,4782789176,977路段2Kalamba - Mutomo1,1482,5832789174,926路段3Mutomo - Chuluni1,1052,4862789174,786路段4Chuluni - Kitui South3,2162,412278 9176,823路段5Kitui South - Kitui North1,6492,4732789175,317路段6Kitui North - Kabati3,2902,4672789176,952路段7Kabati - Mbondoni9402,11609173,973路段8Mbondoni - Mwingi4,7902,39124、509178,102路段9Mwingi - Kandwia8661,94809173,731路段10Kandwia - Usueni North21786809172,0027.6.2 车辆运营成本为了计算车辆运营成本（VOC），HDM-4需要不同车型的基本输入数据，其中的10种车型已经在交通量预测中做出了规定。已对指定的十种相同车型进行了车辆运营成本估算。所需的输入数据可分为运营特性（用物理量或比率表达），以及构成主要车辆运营成本的单位成本。本研究中所使用的数值如表7.6-5所示。此类数值是基于2009年Egisroute-Scetau路线所花费的成本，其经济评估报告（咨询人员在当年所编写）125、引用了此类数值，将其作为肯尼亚根据公路部门投资计划（RSIP）所采纳的标准化车辆运营成本。所有单位成本均有所规定，此类成本不计关税和间接税（以美元作为货币兑换率计价标准）。对于当前研究而言，有必要利用2010年的车辆运营成本，以便与2010年的施工和维护成本（同样用于基于HDM-4的评价）保持一致。实际上，使用与2009年等价的美元成本也是可以接受的，因为2008/09年国际价格大幅上涨趋势在2009年之后大大放缓，且2009/10年美元相对其他国际货币（例如欧元和英镑）有所增值。于是，无需调整便将2009年的美元成本用作了2010年的成本，并按照2010年年末的合同兑换率（肯尼亚先令兑美元8126、0.5：1的比率）兑换成肯尼亚先令。有一例外，燃油价格进行了上调，以反映原油价格可能长期保持在90美元/桶，这相当于约为0.80美元和0.85美元的经济油品零售价格（汽油和柴油）。7.6.3 乘客时间成本乘客和货物的时间成本同样也由Egisroute-Scetauroute制定并再次用于当前研究，此类成本应按照合同比率（肯尼亚先令兑美元80.5：1的比率）兑换成肯尼亚先令。非工作时间的价值已设定为工作时间价值的30%。有关工作时间价值及在工作时间和休闲时间旅行的乘客人数的所有假设均如表7.6-5的最后一行所示。7.6.4 外源收益转移交通量的收益来自于“无项目”情况下其他路线上车流量的车辆运营127、成本与“有项目”情况下经改善项目道路上车流量的车辆运营成本之间的差额。输入这些差额作为外源收益，这一点已在HDM-4模型中给出了规定。上述第7.4.2节确定了可能转移的两股车流，表7.4-4、表7.6-2、表7.6-3和表7.6-4对这两股车流进行了定量。表7.4-3显示了根据目的地的，从经由内罗毕的现有路线转移的肯尼亚内部交通，可节省41-59公里的路程，而埃塞俄比亚交通基布韦济至伊西奥洛段可节省47公里的路程。从实际目的考虑，因此，假定肯尼亚交通的路程节省量为50公里，埃塞俄比亚的路程节省量为47公里。早期运行的HDM-4分析被用于建立改善铺面道路上的近似车辆运营成本（含时间成本）；例如，128、对于刚性3轴卡车而言，此类成本可能约为70肯尼亚先令/辆/公里，而对于铰接式卡车而言，可能约为115肯尼亚先令/辆/公里。因此，应确定所有车型的类似单位车辆运营成本。从而对个别流量进行假设，转移到项目道路上的车辆可能享有的收益，等于每公里的单位车辆运营成本与所节省路程的乘积。例如，第7.4.2中所述的假设表明：在2016年（项目开通年），经由肯尼亚的埃塞俄比亚交通量可能为557,200吨/年，这就要求3轴卡车当年的双向流量为23,217，铰接式卡车的当年双向流量为41,790（或3轴卡车每天的双向日流量为64、铰接式卡车每天的双向日流量为114）。因此基布韦济到伊西奥洛之间所节省的车辆运营成本129、的估算如下：表7.6-5 基布韦济-乌苏埃尼北道路升级：经济型车辆运营成本和时间成本投入小轿车大型轿车，四轮驱动小型 客车皮卡中型客车（柯斯达）大型客车卡车，2轴，轻型卡车，2轴，重型卡车，3-4轴铰接式 卡车客车空间当量（pcse）1.01.01.21.01.41.61.41.51.82.2车轮数444466661022轴数2222222236年行驶路程（000km）202585457510055757575年工作小时数3704251,8501,0001,7502,2001,4002,0002,0002,000平均车辆寿命（年）10106810810101010自用车辆使用率（%）95500130、50000000乘客人数2.42.411.52.425.049.00000工作相关的载客人次（%）5050505050500000平均轴载荷（ESAL）0.00010.010.020.010.112.240.071.261.444.14运行重量（吨）1.52.22.92.25.911.64.811.117.038.1新车价格（000肯尼亚先令）1,630.73,802.52,155.31,782.64,164.18,271.12,597.75,103.67,573.913,699.4更换轮胎（肯尼亚先令）3,6766,7205,4977,6297,64116,8967,64114,56624,131、67628,623燃油费用（肯尼亚先令/升）64646868686868686868燃油费用（肯尼亚先令/升）290290290290290290290290290290维护劳务费 (肯尼亚先令/小时)251251251251251251251251251251工作人员费用(肯尼亚先令/小时)43.574.1183.5138.5229.4321.2168.2210.1293.8312.3年度开销(肯尼亚先令000)31.759.384.240.6220.4490.481.3159.4287.6635.7利息率 (%/年)12121212121212121212乘客工作时间成本 (肯尼亚先令/小132、时)185.2185.262.045.162.062.039.439.439.439.4乘客非工作时间成本 (肯尼亚先令/小时)55.555.518.513.718.518.512.112.112.112.1货车时间成本 (肯尼亚先令/小时)0000001.72.33.98.13轴卡车： KES (23,2177047) =7638万肯尼亚先令铰接式卡车 KES (41,79011547) =22587万肯尼亚先令车辆运营成本总节省量=30225万肯尼亚先令由于当前项目仅包括未来通往伊西奥洛长430.3公里的路线其中的330公里。因此，并非所有节省量都可归于本项目。根据路程，可归属的收益计算如133、下：(302.25330.0/430.5) 百万肯尼亚先令23169万肯尼亚先令按照路程长短，将总节省量依次分配给10个路段。例如，分配给路段3（穆托莫至初鲁尼（Chuluni）-（60公里）的节省量的计算如下：KES (231.6960.0/330.0)百万 4213万肯尼亚先令在HDM-4模型中输入这部分金额作为外源收益，同时输入增长率（反映了埃塞俄比亚交通量的长期预期增长率为5.1%/年，及经由蒙巴萨的交通的预计持续施工会一直持续到2020年）。随后会给出肯尼亚转移交通量外源收益的类似计算步骤。在此，假定将蒙巴萨至基布韦济的所有车流量中的2%，从基布韦济转移到项目道路上，除项目道路上无小134、型客车的转向车道外，这种情况下小型客车将继续使用其现有路线。在这种情况下，应规定所有车型的单位车辆运行车本，并且仅对基布韦济至卡巴提的六个路段的收益进行分配，由于从卡巴提出发的这条交通线将继续经由坎贡迪（Kangonde）开往恩布和梅鲁。计算开通年（2016年）的初始收益，并将初始收益以及后续交通量增长率（轻型车辆和公共汽车为6%/年，卡车为5%）输入HDM-4模型。7.7 经济费用效益分析利用上述输入，通过HDM-4模型，对拟开展的工程进行评价。根据对施工成本、收益水平和车流量预测，结果如下表7.7-1。表7.7-1 经济可行性结果总结（所有值均为2010年价格；贴现率为12%/年，基准年为135、2010年）未贴现资本成本（100万肯尼亚先令）37,291已贴现资本成本（100万肯尼亚先令）27,979已贴现剩余价值2035年（100万肯尼亚先令）246贴现效益（100万肯尼亚先令）20,042净现值（100万肯尼亚先令）7,691效益成本比率0.725经济回报率（%/年）9根据对可计量成本和收益的评价，第7.7节中所给出的结果包括了每年9.0%的经济回报率。虽然这一回报率仍显示出较显著的经济效益，但却在一定程度上低于国际贷款机构通常所要求的12%的比率。7.8 结论本项目具有较好的国民经济和社会经济效益。虽然数据所显示的经济可行性处于临界水平，但从发展角度而言，该项目仍是一个相当重要136、的项目，因为它开启了通往大面积的半干旱区域的道路，并为该地区提供了新的机遇；使得蒙巴萨和基图伊、姆温吉以及塔纳河上游北岸之间的区域形成良好的联系；构成了新南北国际走廊的重要组成部分；并使得通往肯尼亚北部的直达交通（包括较重要的埃塞俄比亚中转交通）成为可能，避免了内罗毕周围拥堵区的形成。此外该项目有望成为关键的基础设施建设的催化剂，促使东部省的主要矿产开采项目迅速发展。8 实施方案8.1 施工条件及特点本工程为半干旱地区展线，地质条件相对复杂，工程测量和勘探工作量大，设计工作复杂，工程施工时前期准备工作量较大，必须精心组织、科学施工。本工程施工时对现状道路交通存在一定干扰，需采用合理的保通措施。137、本项目计划工期3年，为2013年1月至2015年12月。8.2 施工方案本项目工程采用机械施工为主，人工施工为辅的施工方案。8.2.1 路堑路基对于边坡高度较大的软弱松散岩质路基或土质路基，宜采用分层开挖、分层防护等技术；对于硬岩地段挖方宜采用光面爆破技术，其爆破方式应充分考虑移挖作填的石料粒径限制。边坡开挖完成后应立即进行支护。8.2.2 路堤路基填方路基应优先选用级配较好的碎石土、砂砾土等作填料，填料最大粒径应小于15厘米，用填石料修筑公路路堤时，应采用相应的技术措施，保证填石路堤有足够的强度和稳定性。路堤路基施工时，应配置符合要求的压实机械、洒水机械，在压实中尤其应控制最佳含水量，以确保138、路基压实度满足设计要求。填石路堤应采用强夯或冲击压路机进行施工，其压实层与质量标准可通过现场试验或参照相应的技术规范确定。8.2.3 路面工程路面工程应在路基土石方、中小型构造物工程完工后立即开始，并避开雨季施工。级配碎石基层应采用中心拌和，汽车运输，用平地机将拌和均匀的级配碎石按设计的路拱进行整平和整形，在整形过程中，应注意消除粗细骨料离析现象，横缝和纵缝应按设计的要求进行处理。水泥稳定底基层宜安排在天气较好时施工，采取在中心站集中拌和，保证拌和质量。拌和好的混合料采用汽车运输，沥青混凝土摊铺机或专用粒料摊铺机摊铺，平地机整形。整形后，当混合料的含水量达到最佳含水量时，采用轻型压路机并配合12吨以上压路机进行碾压，基层碾压完成后立即进行养护，养护时间不应小于7天。8.2.4 桥涵工程本项目新建中小桥涵工程量不大，施工难度一般，应先期进行开挖与桥梁相接的路基工程，以利于桥梁基础施工和施工场地布设。桥梁混凝土应采用集中拌和，搅拌车运输，混凝土泵浇筑。预制构件采用架桥机铺设。