1、重庆市轨道交通一号线（朝天门大学城）工程可行性研究报告 第十二章 结构工程第十二章 结构工程12.1 地下结构12.1.1 设计依据12.1.1.1 设计依据文件重庆市轨道交通一号线工程可行性研究报告（北京城建设计研究总院有限责任公司 重庆市轨道交通总公司 2005.1）重庆轨道交通1号线可行性研究工程地质勘察报告（重庆市勘测院，2004年2月）地铁一号线人防干道测量技术总结（重庆市勘测院，2006年3月）12.1.1.2 设计依据规范地铁设计规范（GB50157-2003）地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-2003）；混凝土结构设计规范（GB50010-2002）建筑结构荷载规范（2、GB50009-2001）钢结构设计规范（GB50017-2003）；建筑地基基础设计规范（GB50007-2002）；重庆市建筑地基基础设计规范（DB50/5001-1997）铁路隧道设计规范（TB100032005）；铁路工程喷锚构筑技术规范（GB500862001）；铁路工程抗震设计规范（GBJ111-87）；人民防空工程设计规范（GB50225-95）建筑桩基技术规范（JGJ94-94）建筑抗震设计规范（GB50011-2001）建筑基坑工程技术规范（YB9258-97）建筑基坑支护技术规程（JGJ120-99）锚杆喷射混凝土支护规范（GB50086-2001）建筑边坡工程技术规范（G3、B0330-2002）地下工程防水技术规范（GB50108-2001）；12.1.2 主要设计原则 结构设计应，满足城市规划、行车运营、环境保护、抗震、防护、防水、防火、防腐蚀及施工等对结构的要求，同时做到结构安全、技术先进、经济合理。 结构在施工及使用期间应具有足够的强度、刚度、稳定性及耐久性。应按施工阶段和正常使用阶段进行结构强度、刚度和稳定性计算。对于钢筋混凝土结构，应进行裂缝宽度验算。 结构的净空尺寸应满足地下铁道建筑限界及各种设备使用功能的要求、施工工艺的要求，并考虑施工误差、结构变形和位移等因素给出必要的富裕量。 结构设计应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，应考虑城市规划要求4、（包括未来地铁线的实施）对地铁结构的作用。 换乘车站分期修建时，近期车站设计应统筹考虑两站施工方法协调、结构连接、预留接口及措施等，尽量作到远期施工简便、综合工程投资节省，将远期车站的施工风险和对既有地铁正常运营影响减到最小。 选择车站施工方法时应充分考虑并尽量减小施工期间对地面交通、房屋拆迁、管线改移的不利影响。 结构设计应根据施工方法、结构或构件类型、使用环境条件及荷载特性等，选用与其特点相适应的结构设计规范和设计方法。结合工程监测进行信息化设计。 结构设计时应根据沿线不同建（构）筑物（含地下管线）的变形允许数值和基坑安全等级，确定基坑的变形控制等级及最大允许变形量，提出安全、经济、技术合5、理的基坑支护措施，严格控制基坑开挖引起的地表沉降等变形，预防地面变形对周围建（构）筑物造成的危害。 结构计算模式应符合结构的实际工作状况与边界条件、反映结构与地层的相互作用关系，应考虑将支护结构作为永久结构的一部分。 应根据现行地铁杂散电流腐蚀防护技术规程采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件应进行防锈处理。 地下结构设计中应包括对环境保护的设计，应充分考虑施工及运营过程中对周围环境（重要建筑物、城市交通干道及地下管线、地下水流网）的影响。12.1.3 设计标准 车站主要结构构件的设计使用年限为100年。 车站结构主要构件的安全等级为一级。 地下结构抗震设防分类为乙类，隧道结构按6度地震6、烈度进行抗震验算，按7度地震烈度采取抗震构造措施，抗震等级为三级。 地下结构须具有战时防护功能及平战转换功能。在规定的设防部位，结构设计按6级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护设施。 地下结构设计按最不利情况进行抗浮稳定验算。在不考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf1.05；当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf1.15。 钢筋混凝土结构的最大裂缝宽度允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境条件等因素确定。结构设计时，按荷载的短期效应组合并考虑长期效应组合影响的最大裂缝宽度允许值：结构背水面0.3mm；结构迎水面0.2mm。12.1.4 地质条件与隧道埋深12.1.4.1 工程地质及水文地质7、概述重庆地区80%以上的地貌形态为构造剥蚀丘陵区（84%），其它少数地区为河谷侵蚀、堆积阶地区(占1%)和构造剥蚀、溶蚀低山区（占15%），地形、地势变化频繁，地面坡度大。轨道交通一号线沿线基岩大片出露，第四系覆盖层厚度小，覆盖少，一般在310m左右。沿线的岩层以砂岩和泥岩为主，约占岩层的93%；白云岩和灰岩为辅，约占岩层的7%。岩体的完整性好，构造影响轻微，节理裂隙不发育，围岩类别为类（长石砂岩）或类（砂质泥岩）。第四系覆盖层厚度小，含水微弱，广泛分布的泥岩为相对隔水层，故地下水较贫乏。详细的工程地质及水文地质说明详见第三章工程地质及水文地质。12.1.4.2 关于围岩分级重庆轨道交通一号线8、可行性研究工程地质勘察报告沿用的是1985年发布的旧版铁路隧道设计规范的“围岩分类”的概念。自国标工程岩体分级标准GB50218-94从1995年7月1日实行以后，铁路隧道设计规范历经多次修订，已不再沿用“围岩分类”的概念，取而代之的与国标保持一致的“围岩级别”的概念，将原、类围岩分别修改为、级围岩，新旧版规范间的对应关系如下表： 新旧版规范围岩分级的对应关系 表12.1.4工程岩体分级标准94版铁路隧道设计规范2002版铁路隧道设计规范85版12.1.4.3 隧道埋深一号线沿线地面海拔高程分布范围在200500m左右，相对高差达300m。地铁线路受车站分布及线路坡度限制，车站及区间隧道的埋深9、及埋深的变化也较大。地下车站的埋深直接关系到车站的服务水平、客流吸引、运营成本和结构设计的荷载取值，并影响施工方法和支护形式。地铁隧道的埋深可分为深埋和浅埋两种，深埋和浅埋具有各自的优缺点。浅埋车站隧道埋深小，方便乘客进出站，利于吸引客流。同时，浅埋车站的自动扶梯数量、提升高度以及通风竖井的深度也不大，土建工程量和自动扶梯购置量相应较低。由于自动扶梯的数量及提升高度小，大大降低了车站的动力消耗。通风竖井深度较小，使风道的通风阻力下降，减小电能消耗，从而可以降低工程运营费用；但浅埋隧道围岩条件复杂，隧道承受的荷载增加，给结构设计、安全施工和地面建筑的稳定带来许多难题。深埋车站可以简化支护结构，增10、加施工安全度，减少衬砌厚度，降低工程造价，隧道施工对周边环境影响小；其缺点是不便于乘客进出站，运营费用较高。根据本线具体的地形和地质特点，车站埋深的确定原则为，在基本满足深埋隧道的前提下（覆跨比大于0.51.0），在有条件的地方尽可能使车站埋深变浅，以获得从功能、经济、施工、造价等各方面均较优的车站方案。如大坪站、石油路站、歇台子站、烈士墓站和沙坪坝站，车站埋深为1023m左右。在地形高差变化较大的地方，受线路最大纵坡的限制，车站埋深较大，无法进行一步提高。如鹅岭站、七星岗站、高庙村站和马家岩站，车站埋深为3240m左右。12.1.5 地下车站施工方法与结构型式地下车站是整个地铁系统的重要组成11、部分，车站施工方法的选择，受沿线工程地质、水文地质条件以及所处环境、地面建筑物、地下构筑物、河道交通、道路交通等因素的影响和制约，方案的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。对应不同的施工方法，结构型式往往不同。轨道交通一号线东起朝天门，向西至大学城，线路全长36.09km，共设23座车站，其中地下车站共15座，地下车站采用的施工方法主要有明挖法和矿山法（钻爆法）两类。12.1.5.1 明挖法明挖法一般适用于地面覆土浅、有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。当车站站位设在现状道路范围外，或站位设在现状道12、路内，但交通允许暂时中断或有条件临时改道，使地面交通客流有条件疏散，就可考虑采用明挖法进行车站施工。明挖法是地下车站诸多施工方法中较为经济，且技术安全可靠的一种施工方法。在条件允许的情况下，应优先选用明挖法施工。明挖法主要施工步序为：施作基坑围护结构，由上向下开挖基坑，待开挖至基坑底设计标高后，再由下向上浇筑主体与内部结构，然后回填土方，恢复路面。明挖法施工具有以下优点： 土建造价相对较低、施工快捷； 适合多种不同的地质条件，可以有效的减少线路的埋深； 施工工艺简单、技术成熟、施工安全、工期短、施工质量易保证； 防水方法简单、质量可靠。明挖法的缺点： 施工时对周边环境和交通影响大。 引起大量拆13、迁。 工程综合造价较深埋条件下矿山法高。12.1.5.2 矿山法在地面无条件明挖或车站埋置深度较大的情况下，可采用矿山法。矿山法施工全部作业均在地下进行，因此对地面交通和人员出行影响较小，但与明挖法相比，施工难度较大，工期较长。在重庆的岩石地层中，暗挖地下结构一般采用钻爆法进行开挖。钻爆法的基本工序为：钻孔、装药、放炮散烟、出碴、初期支护、施做二衬。隧道的开挖方法一般有全断面法和分步开挖法。分步开挖法又分为台阶法、导洞法、CD法、CRD法和双侧壁法等。隧道开挖方法应根据具体的围岩条件、断面大小、支护方法等综合确定。对于围岩级别为I级小断面隧道(如出入口隧道、单洞单线隧道，开挖跨度在7m以内)，14、可采用全断面开挖；对于中等断面隧道（如单洞双线隧道、分离岛式车站隧道等）以及围岩分级为级以上的小断面隧道，可采用上下台阶分部开挖；当地质条件复杂，或隧道断面较大时（如暗挖车站隧道、区间喇叭口隧道等），可采用导洞法分部开挖（如弧形导洞法、品形导洞法等），即先掘进一定深度的小断面导洞，然后进行开帮或挑顶，再采用光面爆破，将断面扩大至设计断面。这样，可以减少超挖，断面较圆滑规则，易于安装锚杆和钢丝网，减少喷射混凝土数量和围岩的松动。具体操作时应选择合理的装药结构、装药量和爆破方式，保护好围岩。当车站隧道处于浅埋状态，周边建构筑物保护等级较高时，也可采用双侧壁法进行断面开挖及支护，这样，拱墙二衬可以采15、用模板台车施工，结构封闭速度较快，施工缝少，对围岩的稳定及隧道防水均较有利。地下车站为大跨度、大空间地下结构，应采用分步开挖形成隧道及初期支护和二次衬砌。根据地质条件的好坏、断面的大小等因素，分别选用不同的分步开挖方法，以控制地面沉降，保证施工安全。（1）上导坑先拱后墙法对于单层暗挖车站及埋深较深、围岩较好的双层暗挖车站，由于覆跨比相对较大，暗挖施工条件较好，推荐采用上导坑先拱后墙法施工。其施工步序如下：a、开挖隧道上半断面中心导坑，并施作初期支护；b、开挖隧道上半断面两侧导坑，并施作初期支护；c、上半断面形成后，浇注拱部二次衬砌；d、开挖隧道下半断面中心导坑；e、跳槽开挖隧道下半断面两侧导坑16、，并施作边墙初期支护；f、浇注底板混凝土；g、浇注边墙混凝土；h、施作内部结构。该工法在重庆以往类似隧道有较多应用，对于围岩较好的隧道来说，施工作业空间较开阔，施工进度快，而且只要合理控制施工步长，并对拱脚处采取针对性的防水加强措施，施工质量有保证。但对于埋深较浅、围岩条件较差的隧道，施工时可能会出现拱脚下沉而造成拱部开裂、以及围岩变形和地表下沉不易控制等情况，这时应考虑采取其它施工方法。（2）下导坑“品”字形开挖先墙后拱法该工法施工步序如下：a、开挖隧道底部双侧导洞，施作初期支护，敷设侧墙防水层并浇注边墙二次衬砌；b、开挖隧道顶部导洞，施作拱顶部分的初期支护，在顶、底导洞之间设溜渣井；c、将17、拱部向两侧扩挖至设计轮廓，施作初期支护，敷设拱部防水层并浇注其余二次衬砌；d、在二次衬砌保护下分步开挖核心部分；e、浇注底板混凝土；f、施作内部结构。这一方法的主要优点是：a、施工安全可靠，对地层变化的适应性强，施工步序容易调整。如遇围岩软弱或不稳定地层时，拱部可改为跳槽开挖，分段提前施作二次衬砌，以充分利用围岩及衬砌的空间支承效应。b、能有效控制围岩变形及地表下沉，尤其对于埋深较浅的地段更为有效。c、混凝土的浇注为顺作，质量容易保证，同时拱部整浇混凝土不易下沉造成开裂。d、由下导洞可提前预知围岩状况，供拱部支护参考。（3）双侧壁导坑法对于浅埋、大跨度暗挖车站，若围岩自身承载力差，施工中应采用18、以控制隧道拱部下沉为主的开挖方案，可采用双侧壁导坑法，其施工步序如下：a、开挖隧道左右两侧壁导坑，导坑采用正台阶法分步开挖，并施作初期支护；b、开挖中间部分顶部土体并及时施作初期支护；c、分段拆除中隔壁的初期支护，敷设拱、墙部防水层并施做二次衬砌； d、在拱、墙部二次衬砌保护下分步开挖中隔壁下部核心土；e、浇注底板混凝土；f、施作内部结构。12.1.5.3 施工方法的比选由于一号线沿线地面高程起伏大，受线路纵坡限制，本线地下车站多数埋深较深，顶部覆土10m以上，最大达40m，而且穿越稳定性、整体性好的岩石地层，因此适合采用矿山法施工。少数车站埋深浅，且地面场地具备明挖施工条件，这种情况下，采用19、明挖法无论从施工难度、施工工期、结构防水质量及土建工程造价等方面均较矿山法有优势，故采用明挖法较为经济合理。采用明挖法施工的车站有：较场口站、两路口站、石桥铺站和烈士墓站。在矿山法施工的车站中，对于围岩好的深埋车站，可采用施工相对简单的上导坑先拱后墙法，以节约造价，缩短工期；对于围岩条件稍差，埋深中等的暗挖车站，宜采用较为安全可靠的下导坑“品”字形开挖先墙后拱法施工；对于围岩条件复杂的浅埋车站，周边环境保护要求较高时，宜采用更先进可靠的双侧壁导坑法施工。12.1.5.4 地下车站结构型式车站结构型式与所采用的施工方法相适应，同时需要多方案比较、综合考虑，既要满足使用功能的要求，又要结构合理，方20、便施工。车站结构型式的选择是否合理，对线路埋深、工期及土建工程造价和环境等具有较大的影响。（1）明挖法车站采用明挖法施工的地下车站，结构型式为地下双层或三层、三跨或多跨钢筋混凝土箱形框架结构。主体结构受力体系由侧墙、立柱、梁和顶板、楼板、底板等构件组成。车站结构采用纵梁体系，为增加板刚度并改善板的受力条件，在板与墙、梁相交的节点处设置受力斜托。根据底板下围岩级别、有无地下水及断面跨度的不同，底板采用钢筋混凝土板或条形嵌岩基础及混凝土铺底。（2）矿山法车站采用矿山法施工的地下车站，车站埋深均较大，车站隧道位于级级围岩中，结构形式一般为双层单拱形复合衬砌结构（小龙坎车站除外）。中楼板为双跨或多跨单21、向板结构，两端简支在边拱结构上。根据底板下围岩级别、有无地下水及断面跨度的不同，采用钢筋混凝土平板或混凝土铺底。为加强复合衬砌的防水效果，同时防止二次衬砌在初期支护的约束下产生裂缝，在初期支护与二次衬砌间铺设了连续封闭的夹层防水层。12.1.5.5 明挖车站基坑支护型式的选择本线明挖车站共有4座，基坑深1525m，局部深30m，地层为整体性较好的泥质砂岩，地表填土层薄，约23m。根据重庆市岩石地层特点及相关基坑工程经验，在这种情况下，可采用锚杆混凝土板挡墙护壁。具体作法是边开挖基坑，边对两侧基坑土（岩）体壁面设钢筋网，喷混凝土，设置锚杆（全长粘结型或自钻式锚杆），锚杆通过滑裂面将坑周土（岩）体22、加固，约束土（岩）体变形，保持基坑稳定。该法充分利用围岩的自稳能力，施工简单，不用横撑，施工空间大，开挖速度快，费用较低。在基坑不太深、岩体较稳定的情况下，可垂直开挖护壁。在基坑较深的情况下，可以小角度放坡开挖护壁。喷射混凝土板还可以加设纵横向的肋梁以增大刚度。12.1.5.6 内部结构形式暗挖双层单拱车站的楼板体系由板、梁、柱及柱下基础组成，楼板两端简支于主体结构拱腰处的牛腿上，为双跨或三跨结构板；在有效站台区范围内设单排圆柱，设备用房区为双排方柱。站台板及楼梯各自形成独立的结构体系，为钢筋混凝土结构或预制构件。12.1.5.7 附属结构的施工方法与结构型式风道和出入口结构一般布置在主体结构23、的两侧，风道及出入口隧道独立设置。明挖法车站的风道和出入口隧道，在地面具备明挖条件时，可与车站主体结构一同采用明挖法施工，不具备明挖条件时，采用矿山法施工。矿山法车站由于覆盖层厚度较大，风道及出入口结构均采用矿山法施工。风道结构一般宜布置为双层，以减小洞室开挖宽度。风道及出入口隧道的结构断面根据围岩级别的不同，可采用马蹄形断面或直墙拱形断面复合式衬砌。暗挖风井隧道深度较大时，采用圆形断面。明挖出入口断面形式为箱形或槽形，暗挖出入口断面为马蹄形断面或直墙拱形。12.1.6 沿线各地下车站结构方案设计一号线共设15座地下车站和一座半地面半高架站（朝天门站），现将各车站的结构方案分述如下：12.1.24、6.1 朝天门站朝天门站位于重庆港侯船厅后的信义街上，偏道路东侧设置，为一座半高架、半地面岛式车站，是一号线的起点。车站地下部分穿越第四系覆盖土层，以人工填土、卵石土和粉质粘土为主。由于围岩为松散土层，且埋深浅，所以适合采用明挖法施工，基坑围护结构可采用土钉墙或锚杆混凝土板挡墙。地下部分车站采用U形槽基础，上部结构为单层或双层框架体系。12.1.6.2 小什字站小什字站位于民族路和打铜街以南，新华路以西，是商业、交通的集散点。车站西侧是万吉广场和高层住宅，东侧是农行大厦和民生大厦。小什字站为地下双层岛式车站，顶部覆土1025m，采用矿山法施工，结构型式为单拱双层型式。围岩为泥岩和泥质砂岩，围岩25、级别级。该站为在既有人防隧道基础上扩建而成，为配合车站上方地面楼房的开发，土建结构大部分已经完成。该站拟与规划6号线车站通道换乘，本站在上，6号线车站在下，为侧式车站。12.1.6.3 较场口站较场口站位于和平路、中兴路、新华路和民权路四条交通要道交汇路口以西道路北侧，与地面开发项目“鼎好世纪星城”相结合车站为地下四层，局部五层的地下站，覆土1.5m至5m，整个车站位于砂岩层和泥岩层，围岩级别为级。根据车站与地面开发相结合的方式不同，有以下两个方案：方案一：高层商务开发区与地铁车站间不设变形缝。优点：使用较方便，高层商务开发区的地下部分侧向约束较好。缺点： 结构受力及计算分析较复杂。 根据国家26、规范，重庆地区地震设防烈度为6度，当高层商务区属于超高超限结构体系时，车站主体结构有可能将随高层商务区报超高超限审查。 车站的抗震等级有可能不低于高层的抗震设防等级，造成车站结构构件尺寸加大，含钢量增高。方案二：高层商务开发区与地铁车站设变形缝。优点： 高商务开发区与地铁车站形成两个独立的结构体系，车站的抗震等级将低于高层商务区； 便于高商务开发区与地铁车站分期施工； 车站可避免受超高超限审查。缺点：高层结构侧限较差。共同点：高层商务开发区靠近地铁车站一侧，应采用桩基础。桩基础深度应超过地铁车站底板，否则高层结构荷载将传至地铁车站主体结构上，增加主体结构的结构构件截面尺寸，影响车站的使用功能。27、方案推荐：鉴于“方案二”受力简单明确，车站结构造价低，受高层商务开发区约束较小，特推荐“方案二”为本次设计的首选方案。该站与已建轻轨2号线车站通道换乘，本站在下，2号线车站在上，车站采用明挖法施工，底板埋深2531m，基坑可采用锚杆混凝土板挡墙护壁，结构型式为地下四层三跨矩形框架结构，局部钢筋混凝土剪力墙。基础采用嵌固于岩层的刚性条基（墙基）和刚性独立基础（柱基）。12.1.6.4 七星岗站七星岗站位于兴隆街北侧，为双层岛式车站，利用既有人防洞扩建。车站埋深较深，顶部覆土46m，主体部分穿越泥岩及砂岩地层，围岩完整，围岩级别为级。鉴于上述情况，本站适合采用上导坑先拱后墙法施工，结构型式为单拱双28、层型式。该站与规划4号线车站通道换乘，本站在上，4号线车站在下，为侧式车站。12.1.6.5 两路口站两路口站位于长江路北侧重庆教委院内的高坎上，为五层岛式车站，拟与地面开发相结合，地铁结构上部有地面高层建筑与之连接。车站穿越残坡积土层和泥岩层，围岩级别为级。规划拟将站场范围内东西两端地面标高的连线以上山包破除，由此车站底板埋深1318m，采用明挖法施工，切坡可采用垂直边坡锚杆混凝土板挡墙护壁。结构型式为三层三跨或多跨箱形框架结构，基础采用嵌固于岩层的刚性条基（墙基）和刚性独立基础（柱基）。该站与规划3号线车站“L”型厅-厅换乘，本站在上，3号线车站在下，为侧式车站。目前一号线两路口车站已与329、号线车站同期设计，正在进行初步设计。12.1.6.6 鹅岭站鹅岭站位于鹅岭正街西端，鹅岭公园与佛图关公园南侧，与长江一路的交叉口，为地下单拱双层岛式车站，地面无大型建筑。车站埋深较深，顶部覆土3438m，适合采用矿山法施工。结构穿越厚层泥岩和砂岩，围岩位于风化轻微带中，完整性较好，围岩级别为级。推荐采用上导坑先拱后墙法施工。本站西端上方有“十三军滑坡”，现已稳定，对车站结构无影响。12.1.6.7 大坪站大坪站位于长江路和大石路相交的路口北侧，为双层岛式车站。车站底板埋深3234m，顶部覆土1820m，可采用矿山法施工。结构穿越泥岩和砂岩地层，拱顶上覆中风化岩层厚，围岩级别为级。推荐采用下导坑30、“品”字形开挖先墙后拱法或双侧壁导坑法施工，结构型式为单拱双层型式。该站与已建2号线通道换乘，本站在上，2号线车站在下，为侧式车站。12.1.6.8 石油路站石油路站车站位于渝州路石油路口和医学院路两个路口中间，附近为重庆交通大学和渝州新都。车站底板埋深2931m，顶部覆土1418m，可采用矿山法施工。结构穿越泥岩和砂岩地层，围岩级别为级，推荐采用下导坑“品”字形开挖先墙后拱法或双侧壁导坑法施工，车站断面为单拱双层型式。12.1.6.9 歇台子站歇台子站位于科园六路东侧的渝洲路下方，为双层岛式车站。车站底板埋深2729m，顶部覆土1315m，可采用矿山法施工。结构穿越泥岩和砂岩地层，围岩级别为31、级，推荐采用上导坑先拱后墙法施工，车站断面为单拱双层型式。 12.1.6.10 石桥铺站石桥铺站位于科园一路与渝州路交叉口的东南侧，为地下三层岛式车站，与规划5号线形成同站台同方向换乘。车站主要穿越砂质泥岩层，围岩级别为级。车站底板埋深2021m左右，顶覆土2.63.6m。本站位于道路南侧的绿化带内，采用明挖法施工，基坑可采用垂直边坡锚杆混凝土板挡墙护壁。结构型式为三层三跨框架结构。12.1.6.11 高庙村站高庙村站位于高九路石小路路口下方，为双层岛式车站。车站埋深较深，顶部覆土3237m，适合采用矿山法施工。结构穿越厚层泥岩，夹砂岩，围岩位于风化轻微带中，完整性较好，围岩级别为级，推荐采用32、上导坑先拱后墙法施工，结构型式为单拱双层型式。12.1.6.12 马家岩站马家岩站位于石小路东侧的平顶山下，为双层岛式车站。车站埋深很深，顶部覆土3540m，适合采用矿山法施工。结构穿越厚层泥岩，夹不稳定的薄层砂岩透镜体，围岩位于风化轻微带中，完整性较好，围岩级别为级，推荐采用上导坑先拱后墙法施工，结构型式为单拱双层型式。12.1.6.13 小龙坎站小龙坎站位于小龙坎的北侧，沙坪坝区中医院下方。由于车站位于梨菜铁路隧道下方，隧道间最近处距离5m，为保证铁路隧道的安全，地铁隧道分为两条单线单洞，同时将车站布置为分离岛式站台车站，线间距25m。车站主体为两条单层或双层单洞隧道，通过通道与上方横向地33、下通道连通，再由出入口通往地面。车站顶部覆土1527m，适合采用矿山法施工。结构穿越厚层泥岩，夹不稳定的薄层砂岩透镜体，围岩级别为级。推荐采用台阶法或中隔墙法施工，结构型式为单拱双层型式。12.1.6.14 沙坪坝站沙坪坝站位于沙坪坝区三峡广场、雕塑广场和天陈路之间的楼房下，为双层岛式车站。车站顶部覆土1623m，可采用矿山法施工。结构穿越厚层砂岩和泥岩，拱部位于风化轻微带中，完整性较好，围岩级别为级。车站开挖断面大，埋深较浅，而且地表环境复杂，建筑物密集，为确保安全，推荐采用下导坑“品”字形开挖先墙后拱法或双侧壁导坑法施工，结构型式为单拱双层型式。12.1.6.15 杨公桥站杨公桥站位于渝长34、高速公路和杨双路之间的高坎上，为地下双层岛式车站。车站顶部覆土713m，可采用矿山法施工。结构拱部为中风化砂岩和泥岩，完整性较好，围岩级别为级。本站开挖断面大，埋深较浅，而且地表环境复杂，为确保安全，推荐采用双侧壁导坑法施工，结构型式为单拱双层型式。12.1.6.16 烈士墓站烈士墓站位于西南政法大学操场和杨双路之间的绿化带下，偏置于道路一侧，可采用明挖施工。车站主要穿越砂质泥岩层，围岩级别为级。车站底板埋深1417左右，顶覆土1.74.3m。基坑可采用垂直边坡锚杆混凝土板挡墙护壁。结构型式为双层三跨框架结构。 地下车站施工方法与结构型式汇总见下表。 一号线工程地下车站施工方法及结构型式一览表35、 表12.1.6序号车站名称车站形式施工方法结构型式覆土厚度(m)围岩及级别备注1朝天门站9m岛式半高架半地面站地下部分采用明挖法单层双跨矩形框架3.8人工填土、卵石土，级2小什字站10m岛式双层矿山法（上导坑先拱后墙法）单拱双层复合式衬砌1025泥岩、泥质砂岩；级在既有人防洞基础上扩建，主体已部分建成，需根据新站位继续扩建3较场口站12m岛式四层明挖法地下四层三跨矩形框架底板埋深2531泥岩、砂岩；级需改造既有人防洞，并与地面开发结合4七星岗站10m岛式双层矿山法（上导坑先拱后墙法）单拱双层复合式衬砌46泥岩、砂岩；级需在既有人防洞基础上扩挖车站5两路口站14m岛式三层明挖法三层三跨、五跨框36、架结构底板埋深1318残坡积土层、泥岩；级与三号线车站合建，已完成初设6鹅岭站10m岛式双层矿山法（上导坑先拱后墙法）单拱双层复合式衬砌3438泥岩、砂岩；级7大坪站12m岛式双层矿山法（下导坑“品”字形开挖先墙后拱法或双侧壁导坑法）单拱双层复合式衬砌1820泥岩、砂岩；级8石油路站10m岛式双层矿山法（下导坑“品”字形开挖先墙后拱法或双侧壁导坑法）单拱双层复合式衬砌1418泥岩、砂岩；级9歇台子站10m岛式双层矿山法（下导坑“品”字形开挖先墙后拱法或双侧壁导坑法）单拱双层复合式衬砌1315泥岩、砂岩；级10石桥铺站12m岛式三层明挖法三层三跨矩形框架2.63.6泥岩、砂岩；级与5号线实现同站37、台换乘（线路自身重叠）11高庙村站10m岛式双层矿山法（上导坑先拱后墙法）单拱双层复合式衬砌3237泥岩；级12马家岩站10m岛式双层矿山法（上导坑先拱后墙法）单拱双层复合式衬砌3540泥岩；级13小龙坎站线间距25m单层分离岛式中隔壁法单层马蹄形复合式衬砌（双洞）1527泥岩；级受区间下穿铁路隧道限制，线间距较大14沙坪坝站12m岛式双层矿山法（下导坑“品”字形开挖先墙后拱法或双侧壁导坑法）单拱双层复合式衬砌1623砂岩、泥岩；级15杨公桥站10m岛式双层矿山法（双侧壁导坑法）单拱双层复合式衬砌713砂岩、泥岩；级16烈士墓站10m岛式三层明挖法双层三跨矩形框架1.74.3泥岩、砂岩；级由上38、表可以看出，全线15座地下车站中（未含朝天门站），有5座明挖车站，10座暗挖车站。12.1.7 地下车站结构设计12.1.7.1 地下车站结构设计 岩性地层隧道设计应根据沿线的地形、地质条件，以及相邻建构筑物、地下人防洞室、地下管网等情况，运用“新奥法”原理进行结构设计，并在施工过程中运用信息化手段进行动态调整。 岩性地层中的暗挖隧道一般采用钻爆法施工，在隧道设计与施工过程中应最大限界地保护好围岩，充分利用围岩的自稳能力，形成压力拱，以减少衬砌厚度，降低造价。 钻爆法施工的车站隧道，其上的岩性覆盖层厚度一般不小于0.51.0倍隧道开挖宽度（围岩质量好时取小值，差时取大值），两相邻隧道间的净距不39、宜小于隧道开挖宽度。当功能需要或客观条件限制不能满足上述要求时，应在设计和施工中采取必要的辅助措施。 钻爆法施工的隧道，当隧道顶岩性覆盖层厚度小于下表的均按浅埋隧道设计。 浅埋隧道覆盖层厚度表 表12.1.7围岩级别覆盖层厚度级0.51倍洞跨级12倍洞跨级23倍洞跨 计算垂直围岩压力时，浅埋隧道应按隧顶全部土柱重量计算；深埋隧道可根据铁路隧道设计规范，采用松弛围岩压力公式计算。水平压力取为垂直压力与侧压力系数的乘积。 钻爆法施工的隧道，其断面形状一般多采用内轮廓圆顺的马蹄形断面。当围岩条件好时，也可采用直墙拱形断面；当围岩条件差时，应增设仰拱。 钻爆法施工的隧道，其内部净空的富裕量一般为每侧140、00mm。明挖法施工的隧道，其内部净空的富裕量一般为每侧50mm。 隧道洞口应设置洞门，洞门结构可按挡土墙设计，洞门设计应能满足洞口结构及围岩的稳定，并与周围建筑物及城市景观相协调。 隧道施工引起的地面沉降量一般应控制在1030mm以内（岩性地层取小值，松散地层取大值）。当隧道邻近或穿越重要建构筑物及地下管线时，应根据实际情况确定相应的变形控制指标。 钻爆法施工的隧道，应采用光面或预裂控制爆破开挖技术，以减小超挖及对围岩的扰动，充分发挥围岩的承载能力。衬砌计算时，应考虑围岩与结构的共同作用。 为把钻爆施工对环境的影响限制在最小程度，最大爆破震动速度一般应控制在2cm/s以内。当隧道邻近不良工程41、地质段、精密仪器仪表车间或医院等特殊地段，最大爆破震动速度应根据实际情况确定。12.1.7.2 复合式衬砌设计钻爆法施工的隧道，一般采用复合衬砌，即初期支护及二次衬砌。初期支护必须紧跟开挖工作面进行，以限制围岩变形的增长，并避免围护产生有害松弛。1. 初期支护初期支护由锚杆、喷射混凝土、钢筋网组成，必要时也可设置格栅钢架或型钢钢架。初期支护的结构设计，应根据围岩类别，埋置深度，隧道宽度和开挖方法及步序等，合理选定喷混凝土、锚杆、钢筋网和格栅钢架等支护构件及参数。初期支护的设计参数，一般通过工程类比、理论计算并参照有关的标准设计或图集初步确定。在施工过程中，应结合监控量测数据，对设计进行确认或修42、正，以获得更经济合理的最终设计。2. 二次衬砌二次衬砌为现浇混凝土，用以增加初期支护的安全度，提高其耐久性和防水性能。在地质条件差时，二次衬砌与初期支护共同承担外界水土压力。二次衬砌的形式及设计参数确定时，除应考虑围岩类别，埋置深度、地下水头等因素外，还应充分考虑初期支护的受力条件、二衬施作时间等因素。12.1.7.3 结构计算方法复合衬砌设计以工程类比法为主，但对于大跨度隧道或浅埋隧道还应辅以理论计算分析。1. 地层结构模型对于深埋条件下的车站主体隧道等大断面隧道，宜采用地层结构模型的平面有限元法，计算毛洞状态下围岩的应力、应变及地面沉降量，并结合初衬后的状态进行分析，从而对围岩的稳定性及初43、期支护的参数做出评价。计算时应考虑不同的开挖及衬砌步序对围岩变形及衬砌稳定性的影响。2. 荷载结构法模型荷载结构法模型是将结构模拟为杆单元或板壳单，并将结构所受荷载进行计算并作用于模型上，以确定结构的受力及变形情况，主要用于下列情形： 松散地层中的初期支护及二次衬砌的受力计算； 二次衬砌需按承载结构设计时，如浅埋隧道、承受地下水头的隧道等； 结构形式复杂、空间受力作用明显的形式，如车站与出入口、风道结构相接处的马头门等处； 采用明挖法施工的结构。12.1.8 地下区间施工方法选择根据线路埋深、工程地质、水文地质条件及线路所经过地区的环境条件，全线区间隧道的施工方法可基本分为暗挖法和明挖法。1244、.1.8.1 暗挖法当隧道埋置较深，沿线地面又没有足够的施工场地，或受地下构筑物的制约不具备明挖法施工条件的情况下，则应该采用暗挖法施工区间隧道。暗挖区间隧道，可针对不同地段的地质条件、地表环境、工期要求等分别采用矿山法和TBM法施工。由于重庆市地面高差起伏大的特点，并受线路纵坡的最大坡度限制，全线地下线绝大部分埋深很深，结构顶覆土约30250m，穿越完整性较好的岩层；少数部分线路埋深稍浅，结构顶覆土约820m，穿越地表沉积土层或岩层表面风化带。因此全线地下线部分除特殊部位外，均适宜采用暗挖法施工。另外，沿线地面建筑群密集，道路狭窄，线路部分在现状道路或建筑物下方通过，采用暗挖法施工，可以不必45、拆迁地面建筑，对城市交通影响小。 1. 矿山法矿山法(或钻爆法)适用于结构埋置较深、处于具有一定自稳能力岩层中的隧道的开挖，尤其适用深埋于坚硬或较坚硬的岩体中的隧道的开挖。其基本工序为：钻孔，装药，放炮散烟，出碴，初期支护，二次衬砌。对小断面区间隧道可采用全断面开挖；对断面较大的可采用上下台阶分部开挖；当地质条件复杂，工程断面大时，可采用导洞分部开挖施工法，即先掘进一定深度的小断面巷道，然后开帮挑顶，采用光面爆破，将断面扩大至设计断面。重庆市特殊的地质状况基岩埋深浅且整体性好，为地下工程采用矿山法施工创造了很好的条件。相对于其他城市而言，在重庆采用矿山法施工难度小，造价相对低，且不干扰交通，是46、地铁工程首选的施工方法。其缺点是工作面相对较窄，钻爆对周围环境有一定不利影响。当区间隧道埋置深度较浅，穿越松散不稳定的土层和破碎岩层时，由于围岩条件较差，采用矿山法施工应强调地层的预支护和预加固，并且要尽量减小开挖面，以保证洞室的稳定。此时支护衬砌的结构刚度比较大，初期支护允许变形量较小。当隧道通过浅埋土体时，可利用小导管超前注浆，固结拱部土层，形成具有一定支撑能力的土拱结构，为开挖、支护提供安全、稳定的地下开挖条件；当隧道通过浅埋硬质完整性较差岩体时，可超前斜插中、小预应力锚杆，使拱部形成具有相当自承能力的岩体锚杆拱结构，为下半台阶开挖、支护提供安全、稳定的条件。一号线大部分区间埋深较深，穿47、越强度较高的泥岩和砂岩地层，围岩完整性好，地下水贫乏，且无大断层、岩爆等不良地质现象，比较适宜采用矿山法施工，光面爆破，全断面开挖，喷锚支护，复合式衬砌，不设仰拱。对于少数埋深稍浅、开挖断面较大，且穿越地表沉积土层或岩层表面风化带的区间，适宜采取一定的预支护和预加固措施，分步开挖，初期喷锚或钢格栅喷射混凝土支护，二次模筑混凝土衬砌。根据本线的实际情况，除个别特殊情况外，全线地下线均适宜采用矿山法（局部浅埋暗挖法）施工。区间隧道的型式，可分为单线单洞隧道、双线单洞隧道及喇叭口隧道等型式，具体详见区间结构附图。 2. TBM法全断面隧道掘进机（TBM）一般用于岩石地层，是在盾壳的保护下，依靠其前部48、的刀盘破碎、开挖岩层，利用撑靴撑在岩壁上或靠千斤顶推进时的反作用力向前掘进，一般不需土压、泥水压等维护掌子面。TBM法的优点为： 掘进效率高。掘进机开挖时，可以实现连续作业，从而可以实现破岩、出喳、支护一条龙作业。 掘进机开挖施工质量好，且超挖量少。掘进机开挖的隧道内壁光滑，不存在凹凸现象，从而可以减少支护工程量，降低工程费用。 对岩石的扰动小。掘进机开挖施工可以大大改善开挖面的施工条件，而且周围岩层稳定性较好，从而保证了施工人员的健康和安全。 施工安全，近期的可在防护棚内进行刀具的更换，密闭式操控室和高性能使安全性和作业环境有了较大的改善。TBM法的缺点为： 掘进机对多变的地质条件（断层、破49、碎带、挤压带、涌水及坚硬岩石等）的适应性差。 由于掘进机结构复杂，对材料、零部件的耐久性要求高，故其设备价格较高。在施工前需要花大量资金购买部件和制造机器，致使工程建设投资高，不适用于短隧道。 施工中不能改变开挖直径及形状，在应用上受到一定的制约。从以上的描述中可以看出，TBM法最大特点是机械化程度高，施工速度快。在相同的条件下，其掘进速度约为常规钻爆法的410倍。此外，还具有振动小、噪音低、作业安全可靠，对沿线居民生活、地下地面构筑物或建筑物影响小等优点。根据一般经验，当隧道的连贯长度大于6km，或隧道的长径比大于600时，较适宜采用TBM法施工。TBM技术在国内已有一些工程中采用过，如铁道50、部秦岭号隧道，“引大入秦”水利工程30A隧道、山西万家寨引黄工程引入隧道等，效果较好，已积累了一定的工程经验。另外，2003年中国二重集团与美国Robbins公司合作生产了一台3.65m双护盾掘进机，用于昆明掌鸠河一条22km长的引水隧洞的施工，这表明国内已初步具备该机械的生产能力。对于重庆的泥岩、砂岩地层，基岩完整性好、强度适中，并且无不良地质现象，这种情况下，区间隧道采用TBM法施工在技术上是可行且比较适合的。但考虑到一号线线路埋深较大，大部分车站均采用矿山法暗挖施工，若区间隧道采用TBM法，以目前常用的工程筹划方式 ，TBM机械进出场地受到较大限制，区间掘进与暗挖车站工期相互制约，TBM51、法的优势无法充分发挥。区间隧道断面有单线单洞及双线单洞两种基本形式，给TBM选型造成困难。若要充分发挥TBM的优势，需对全线的线路方案及工程筹划方案进行较大的调整。若多数车站采用岛式站台，则区间采用两条单线单洞隧道，两台小直径TBM从明挖车站下井，以连续掘进方式通过多个区间，从另一端的明挖车站解体吊出或继续掘进。暗挖车站可在TBM隧道(喷锚支护)的基础上扩挖形成（与小什字车站类似），TBM隧道还可用作暗挖车站的出碴通道。若多数车站采用侧式站台（如法国巴黎14号线等），则区间采用一条双线单洞隧道，一台大直径TBM从明挖车站下井，以连续掘进方式通过多个区间，从另一端的明挖车站解体吊出或继续掘进。总52、之，若采用TBM法，应避免在区间设置喇叭口隧道，通过将多个明挖车站（方便TBM机进出场）、暗挖车站（TBM先期过站）及区间隧道施工统筹安排，最大限度地发挥TBM法的速度优势，并可适当降低TBM法的平均造价，避免钻爆施工对环境的影响。在4.35km长的中梁山区间隧道处，TBM法将具有一定的可行性，应与钻爆法进行综合比较后确定采用何种工法。12.1.8.2 明挖法明挖法区间隧道适用于结构埋深较浅，施工场地开阔、建筑物稀少、交通及环境允许的地区，该法施工速度快，造价较低，结构型式一般为整体浇注钢筋混凝土矩形框架结构，可设中墙或根据线路要求采用单跨结构。从朝天门车站向南，线路逐渐由半高架半地面形式转入53、地下，区间为超浅埋段隧道，地面为朝小路，具备临时疏导条件，拟采用明挖法施工。为配合石桥铺车站同站台、同方向换乘方案，线路在石桥铺站两端呈上下重叠设置。车站东侧区间范围内还设有联络线，故区间结构断面比较复杂。同时，此段区间位于现状渝州路南侧绿地下，埋深较浅，因此宜采用明挖法施工。根据第四纪覆盖层厚度的不同，明挖基坑可采用土钉墙支护和锚杆混凝土板挡墙支护，结构断面型式为逐渐变化的矩形框架。12.1.9 地下区间区间结构方案12.1.9.1 单线单洞隧道与双线单洞隧道方案比较本线地下车站均为岛式站台型式，相应暗挖区间型式可以是两个单线单洞隧道，也可以是一个双线单洞隧道+喇叭口隧道过渡段。这两种型式各54、有特点，现比较如下。单线单洞隧道与双线单洞隧道比较 表12.1.9-1比较项目单线单洞隧道双线单洞隧道线路特点线路顺直，弯道少线路不顺直，区间两端设喇叭口，增加了4个弯道断面种类一种断面型式多种断面型式环境协调体量小，灵活性大，对周围建筑物影响较小体量较大，灵活性较小，对周围建筑物影响较大防灾疏散两条独立隧洞，防灾效果理想在两线间设中墙，防灾效果亦可隧道施工施工作业面狭窄，效率不高施工作业面宽敞，效率高土建造价5.8万元/双线延米5.3万元/双线延米 经计算两种型式的区间造价差别不大，而且在重庆的地质条件下，这两种型式的区间在施工的安全和质量上都比较可靠，因此从造价和工程实施难度方面，两种型式55、不存在比较。具体到本工程：朝天门站小什字站区间：长664m，且两端含折返线和停车线，中间不宜再将线路并起，宜采用单线单洞隧道型式。 小什字站两路口站区间：利用既有人防洞2.87km，为双线单洞隧道型式。两路口站歇台子站区间：考虑到该区间矿山法隧道大部分在现状道路下通过，道路交通繁忙，两侧建筑物密集，地面施工场地受到限制，地下施工作业量大，选用大断面型式有利于使用机具和出土进料，提高工作效率，缩短工期。因此推荐采用双线单洞隧道型式。歇台子站石桥铺站区间：石桥铺站为同线路自身重叠同站台换乘站，区间隧道由上下重叠隧道逐渐过渡为平行隧道，为简化隧道断面，推荐在重叠隧道范围内处的部分，采用单线单洞隧道型56、式。石桥铺站高庙村站区间：该区间也存在重叠隧道，且矿山法隧道偏离道路，从诸多建筑物下方穿过，尽管线路埋深较深，为安全起见，推荐采用单线单洞隧道型式。 高庙村站马家岩站区间：该区间两端设两条单线出入线与马家岩车场相连，为了使结构型式尽量简单，推荐采用单线单洞隧道型式。马家岩站小龙坎站区间：该区间从梨菜铁路正线隧道下方穿过，两结构净距5m，为保证施工安全，减小对铁路隧道的影响，推荐采用单线单洞隧道型式。小龙坎站沙坪坝站区间：该区间线路偏离道路，从诸多建筑物下方穿过，采用小断面隧道方案较为安全。而且该区间长度较短，采用两线单洞型式比双线单洞型式从使用、造价等方面都更具有优势，因此推荐采用单线单洞隧道57、型式。沙坪坝站杨公桥站区间：该区间线路偏离道路，从诸多建筑物下方穿过，采用小断面隧道方案较为安全。杨公桥站烈士墓站区间：该区间矿山法隧道大部分在现状道路下通过，选用大断面型式有利于使用机具和出土进料，提高工作效率，缩短工期。因此推荐采用双线单洞隧道型式。烈士墓站磁器口站区间：该区间线路连接一座岛式车站和一座侧式车站，线间距由宽变窄，故该区间由单线单洞隧道型式变为双线单洞隧道型式。线路出洞后，以高架型式进入磁器口站。双碑北站赖家桥站区间中的短隧道：线路以高架型式出双碑北站（高架），行进约380m后遇到一高坎，穿越约240m后复以高架型式行出。这一小段区间结构顶覆土67m左右，穿越较稳定的砂质泥岩58、地层，地表填土厚约3.7m，推荐采用矿山法施工，双线单洞隧道型式。双碑北站赖家桥站区间中的长隧道：该隧道穿越中梁山，长约4km。考虑到施工方便，推荐采用双线单洞隧道断面，后砌筑中隔墙的方案。由于该段隧道埋置深（顶覆土约35200m），围岩完整，强度高，可采用一般山岭隧道的施工方法矿山法施工，全断面一次性开挖。也可考虑TBM法施工。12.1.9.2 区间隧道净空尺寸的确定结构的净空尺寸应满足地下铁道建筑限界及各种设备使用功能的要求、施工工艺的要求，并考虑施工误差、结构变形和位移等因素给出必要的富裕量。单线单洞暗挖隧道周边径向裕量为50mm；双线（或双线以上）单洞暗挖隧道周边径向裕量为100mm；59、线路曲线地段及道岔区隧道净空均考虑限界加宽的要求。12.1.9.3 隧道断面设计采用暗挖法施工的区间隧道，断面形式分为三类： 拱墙呈圆滑的三心圆断面，不设仰拱； 直墙割圆拱断面，隧道矢跨比控制在0.3左右，不设仰拱； 全周呈圆滑的五心圆断面（带仰拱）。断面形式按以下原则确定： 对于级级围岩、开挖跨度大于4m的隧道，断面形式采用五心圆断面； 对于级围岩、开挖跨度大于7m的隧道，断面形式采用三心圆断面；开挖跨度小于7m的隧道，断面形式采用直墙割圆拱断面； 对于级围岩、开挖跨度大于13m的隧道，断面形式采用三心圆断面；开挖跨度小于13m的隧道，断面形式采用直墙割圆拱断面。12.1.9.4 隧道衬砌结60、构设计暗挖隧道按新奥法原理设计，衬砌一般采用复合衬砌（初期支护+二次衬砌）。初期支护由锚杆、喷混凝土及钢筋网组成，必要时设置格栅钢架或型钢拱架。二次衬砌采用模注防水混凝土，初衬与二衬间敷设防水层或隔离层。1. 初期支护暗挖隧道开挖跨度在422m之间不等，根据围岩级别及隧道开挖跨度，喷混凝土厚度为50250mm，锚杆长度2.04.0m，纵环间距1.01.25m，在拱墙系统布置或仅局部设置。在下列情况下，初期支护宜加强，设置格栅钢架： 浅埋隧道； 对于级围岩、开挖跨度大于16m的隧道； 区间隧道近距离下穿既有隧道处及其两侧一定范围； 级级围岩埋深较浅的隧道，且其上方有高层建筑物或重要构筑物，需确定61、围岩稳定并控制地面沉降处； 级围岩的各种跨度隧道。2. 二次衬砌一般情况下，二次衬砌在初期支护变形稳定后施作，衬砌厚度及配筋按构造要求确定。在下列情况下，二次衬砌应按承载结构进行设计： 为确保围岩稳定及周边环境安全，需提前施作二衬时； 二衬施作后，外部荷载继续增加时； 隧道上方或邻近有高层建筑等较大超载时； 地下水丰富，隧道衬砌须承受较大水头时； 覆土厚度不够，按浅埋条件设计时。12.1.9.5 中梁山区间隧道结构方案里程K23+230K27+580，一号线双碑北站赖家桥站区间以隧道形式穿越中梁山，隧道全长约4.35km。1. 中梁山地质构造线路行经地段属构造剥蚀深丘、低山地貌。山坡地形高差大62、，坡度角3060；山顶平缓，坡度角515。地表土层厚度05m，为砂土、粉质粘土、粘土等。隧道穿越观音峡背斜，其走向与构造轴线垂直。背斜产状：东翼倾向东，倾角约60，西翼倾向西，倾角约80。组成地层为须家河、嘉陵江组、雷口坡组和珍珠冲组，岩性在背斜轴部地带以灰岩、白云岩为主，两翼以砂岩夹泥岩为主。本段隧道深埋210270m，围岩岩体较完整，但由于背斜轴部灰岩、白云岩岩溶地下水的存在及背斜两翼岩层中软、硬相间的煤系地层中的有害气体，都将对隧道施工、成洞带来一定影响。围岩类别：白云岩、灰岩、砂岩V类，砂质泥岩及成洞口砂岩、泥岩IV类，出洞口砂岩III类。岩石抗压强度（自然值）：珍珠冲组砂岩1525M63、Pa，泥质岩24MPa；须家河组砂岩4050MPa，泥质岩58MPa；雷口坡组白云质灰岩4050MPa，粘土岩35MPa；嘉陵江组灰岩3540MPa，其中嘉陵江组灰岩岩溶水、碎屑岩孔隙裂隙水为隧道区主要地下水类型，分布广泛，水量丰富。隧道穿越地区的主要不良地质有：断层破碎带、溶洞、暗河、煤系地层采空区和断层富水带。2. 中梁山隧道的施工方法山岭隧道常用的施工方法主要有钻爆法和TBM法。中梁山隧道长度较长，与隧道两端的双碑北站和赖家桥站相距较远，施工组织相对独立，具备采用TBM法的可能性，故对两种方法进行比较，详见表12-2。经比较可以看出，TBM法施工速度快、施工质量和施工安全性均较好，但对复64、杂多变的地质条件适当性较差。从目前已有的地质勘察资料，不能判别隧道在穿越中梁山过程中，是否会遭遇较多的地下水涌入、岩溶、断层破碎带等不良地质，故不能确定TBM可否较好地适用于本工程，该问题需留待地质详勘报告提出后最终确定。 钻爆法和TBM法的技术经济比较 表12.1.9-2比较项目钻爆法TBM法隧道形式可采用双线单洞形式，线间距小，与两端高架车站及区间配合较好受TBM直径限制，目前只能采用两条单线单洞圆形隧道，线间距较大，需设喇叭口过渡段施工速度隧道与山脊直向垂直，设置支洞困难，开挖工作面少，施工进度慢，平均23m/天.工作面(双线单洞)开挖进度较快；平均20m/天(单线单洞)防灾疏散中墙开洞65、易实现，安全性亦可需设置较多横通道，但安全性好对地质和岩性的适应开挖方法、支护形式灵活多变，可较好适应不同地质单元区段TBM设备庞大，断面形式单一，全断面开挖，对多变的地质条件和不良地质适应性较差通过断层破碎带可直观地对破碎带进行观察和处理，如超前注浆加固，超前锚杆等需对破碎带进行超前探测或预报，并采取传统方法对破碎带进行处理，否则易造成卡机事故通过岩溶地层可直观地对溶洞进行观察和处理，如进行回填封堵并压浆加固等在TBM掘进前应利用超前钻探、地质雷达等设备对前方地段进行超前地质预报,查明溶洞的分布、规模及充填情况，否则易造成管片衬砌整体下沉、接缝张开、错台严重等工程问题，甚至会导致机头下沉、陷66、落等恶性事故的发生对围岩的扰动钻爆施工，对围岩的扰动较大，超欠挖量较大刀盘切割围岩，超挖量小，对围岩扰动小可适应的隧道长度施工设备来源广，价格低，土建造价不应长大隧道而显著增加TBM设备造价很高，故只在应用于长大隧道掘进时才有优势隧道断面形状一般为马蹄形，在掘进中可经常变换断面大小及形状一般为圆形，如需要，可采用钻爆法将圆形断面扩挖为多种形状开挖断面大小开挖断面一般不大于150m2，最大断面纪录为200 m2常用断面直径为49m，最大断面直径纪录为12 m硬岩掘进能力不受限制对于强度大于200Mpa的硬岩不适用对环境影响噪音和振动对环境影响较大，在建筑物近距离施工或环保要求较高时，需采取相应降67、噪和微振措施对环境的影响可大大降低标准段造价/m32000元/m55250元/m（不包括掘进机械），包括掘进机械增加15000-20000元/m推荐意见是否3. 区间隧道风井设置方案本段穿越中梁山的区间隧道长约4.35km，属长大山岭隧道。根据通风专业的要求，需在穿山隧道范围内设通风排烟竖井。经配合，有以下三个比选方案：方案一：在隧道的两个三分点处（即距洞口1.4km和2.8km处），在隧道上方设垂直通风竖井，竖井深度约200m，在中梁山顶设风亭；方案二：在隧道两端洞口附近设垂直通风竖井，竖井深度约1020m；同时，从两端洞口至隧道三分点处，隧道采用拱顶扩大断面，供设置通风排烟风道用（风道断面68、约12m2）；方案三：在隧道两端洞口附近设垂直通风竖井，竖井深度约1020m，大部分隧道断面不加高，利用射流风机进行隧道通风及排烟；方案四：在双线隧道以外，另外设一条专用的与主隧道平行的通风隧道，另外从两端洞口延伸至主隧道的三分点处，然后设横洞与主隧道相连。以上三个方案，均可满足通风专业要求，对其进行技术经济比较如下： 区间隧道风井方案技术经济表 表12.1.9-3方案简介比较项目方案一：设两座深竖井，隧道断面不加大方案二：设两座浅竖井，隧道断面加大方案三：设两座浅竖井，隧道断面不加大方案四：增设单独通风隧道隧道断面形式双线单洞马蹄形断面双线单洞马蹄形断面（加高）双线单洞马蹄形断面（局部射流风69、机）双线单洞马蹄形断面+单洞马蹄形风道隧道断面面积（净空）约50m2约59m2约50m2约50m2 + 25m2加大断面长度-2.8km-2.8km竖井断面面积（净空）12 m212 m212 m212 m2竖井深度200m2座约10m2座约10m2座约10m2座施工难度较大稍大一般较小施工进度稍慢较慢较快最快（风道可作为超前平导，增加主隧开挖工作面）对环境影响较大（深竖井可能位于岩溶地区，对地下水分布影响大）小最小较小工程造价约28902万元约29637万元约28264万元约34305万元是否推荐否是（暂定）根据通风专业设计方案确定否4. 在瓦斯地层掘进的适应性预计中梁山隧道将穿越较长的煤系70、地层采空区，遭遇瓦斯等有害气体，故应采取以下措施，以保施工及运营安全： 超前探测及卸压。隧道施工中应采用地质预报仪和超前钻机，根据需要对可能的瓦斯聚集煤层采用超前钻探检验其浓度，并对聚集的瓦斯采取打孔卸压的方法卸压并稀释。 瓦斯监测系统。在隧道内配置瓦斯监测系统。当瓦斯浓度达到警报临界值时，瓦斯警报器发出警报，并启动防爆应急设备，通过通风机对瓦斯气体进行稀释。5. 中梁山地区环境保护由于中梁山隧道特殊的岩溶地理环境，要求严格保护地下水资源和地表生态资源，故在隧道施工期间，应采取必要的止水措施，防止地下水涌入隧道；使用期间，隧道堵水防漏标准应提高，限制排水量，防止地下水流失，对周边地下水资源和地71、表生态资源造成损害。为确保中梁山地区的生态环境不受隧道的影响，应作好环境保护监测，包括对地表水库、泉井、暗河水位或水量的变化观测。12.1.10 地下区间施工方法与结构型式汇总 全线区间主要施工方法与结构型式汇总表 表12.1.10项次区间名称区间施工方法与结构型式备注1起点朝天门站高架区间安全线2朝天门站小什字站区间施工方法：明挖法+矿山法结构型式：U形槽+双线箱形+单线单洞马蹄形+双线单洞马蹄形+三线单洞马蹄形隧道区间隧道与兄弟集团大楼水平净距4m；下穿重庆饭店及其人防地下室3小什字站两路口站区间（第三人民医院以东部分）施工方法：既有人防洞矿山法扩建（已完成）结构型式：双线单洞马蹄形隧道利72、用燕喜洞作为区间风道4小什字站两路口站区间（第三人民医院以西部分）施工方法：矿山法结构型式：双线单洞马蹄形隧道后作中隔墙5两路口站石桥铺站区间（科园二路以东部分）施工方法：矿山法结构型式：单线单洞蹄形、双线单洞马蹄形隧道后作中隔墙6两路口站石桥铺站区间（科园二路以西部分）施工方法：明挖法结构型式：双层单跨或多跨矩形框架结构7石桥铺站高庙村站区间（机械工业部第三设计院以东部分）施工方法：矿山法结构型式：双层重叠马蹄形隧道8石桥铺站高庙村站区间（机械工业部第三设计院以西部分）施工方法：矿山法结构型式：单线单洞马蹄形隧道9高庙村站沙坪坝站区间施工方法：矿山法结构型式：单线单洞马蹄形隧道10沙坪坝站烈73、士墓站区间施工方法：矿山法结构型式：单线单洞蹄形、双线单洞马蹄形隧道11烈士墓站磁器口站区间施工方法：矿山法+明挖法结构型式：单线单洞马蹄形隧道+U形槽过渡段+高架区间12磁器口站双碑北站区间高架区间13双碑北站赖家桥站区间（穿越中梁山的隧道）施工方法：矿山法结构型式：双线单洞马蹄形隧道后作中隔墙14赖家桥站终点高架区间全线区间（含折返线、停车线）中，明挖区间0.43km，矿山法区间21.03km，其中既有人防洞2.87km。12.1.11 特殊地段地下区间设计方案12.1.11.1 既有人防隧道利用在小什字车站与两路口车站（燕喜洞）之间，已存在2.87km的既有人防隧道。人防隧道的走向与一号74、线线路相同，隧道断面与双线单洞区间隧道相仿，在不设中隔墙的条件下，可以满足车行限界的要求（较场口附近有一段人防隧道平曲线半径偏小，需改造），可以利用为双线地铁区间隧道。在小什字车站、七星岗车站处，需将人防隧道断面扩挖至车站的双层单拱大断面。其中，小什字车站处已扩挖完成130m长的大断面，并完成了二衬施工。较场口车站为明挖车站，将车站范围内的人防隧道直接破除即可，并可利用该人防隧道出碴。车站以外部分的人防隧道，除在车站端部需扩挖喇叭口大断面外，均可直接利用为区间隧道。该段区间隧道中，已完成素混凝土二次衬砌段的长度为695m，其余均仅施作了初期支护。由于既有人防区间隧道空间不足以设置中隔墙，为满足75、区间通风及排烟要求，利用燕喜洞作为区间风道。为适应地下轻轨的运营需要,确保长期运营过程中支护结构的强度、刚度、稳定性和耐久性，仅施作初期支护段隧道全部按构造要求250mm厚的模注钢筋混凝土二次衬砌，初期支护及二衬间设防水隔离层。对于既有复合衬砌段，根据素混凝土衬砌的裂缝和渗漏情况，待施工阶段专项研究后，确定具体处理措施。12.1.11.2 区间隧道与沿线已有工程设施关系1. 区间隧道下穿房屋本线地下线部分线路多次从建筑物下方穿行，但由于线路埋深大多很深，而且大部分穿越28层的多层房屋，根据重庆地区及地铁二号线的成功经验，采用矿山法通过是可行的。在具体设计施工时，应对所穿建筑物的基础形式及埋深情76、况调查清楚后，采用合适的隧道开挖方法及必要的施工辅助措施。在局部地段线路下穿高层建筑的基础或其他地下构筑物，需要特殊处理。线路在沙坪坝车站附近从几幢30层左右高层建筑的基础旁边穿过，且距离很近，给施工带来很大困难。在暗挖法施工时应选取适当的施工顺序，以减少对周围土体的扰动，必要时应采取地基加固、基础托换或隔离桩等措施，保证区间施工时建筑物的正常使用。2. 朝小区间隧道与兄弟集团大楼线路在朝天门站小什字车站，受新建的兄弟集团大楼限制，左右正线线路及折返线形成三线单洞大断面，该大断面毛洞开挖跨度达15.8m，高10.1m。兄弟集团大楼地上27层，地下四层，有四层地下室，嵌岩桩基础。区间大断面底板位77、于大楼桩端以上3m，开挖轮廓线距大楼地下室水平净距4m。大断面开挖时，应优化分步开挖步序，采取微振控制爆破技术或人工凿岩开挖，避免扰动两结构间岩柱，并对大楼地下室及桩基造成损害。隧道衬砌参数应加强，并在下阶段充分评估隧道施工期间及使用期间对大楼的不利影响。另外，该大断面隧道还在重庆饭店的下方穿过，重庆饭店为8层混合结构，是解放前的建筑，建成时间较长，基础资料不详，估计为条形基础，基础下有人防隧道和地下金库等构筑物，对隧道的施工非常不利，下阶段应对该楼的基础及地下构筑物、上部结构状况等进行详细调查，并确定地铁线路方案、隧道结构方案，以及必要采取的施工辅助措施等。3. 区间隧道立交线路在高庙村站马78、家岩站区间设两条与马家岩车场相连的单线出入线，与正线隧道在地下立体斜交，施工时应注意避免两结构的互相影响。同时该出入线埋深浅，并且下穿地面多层房屋的基础、高填土路基、建筑物桩基等，暗挖法施工时应选取适当的施工顺序，保证施工安全，必要时应采取地基加固、基础托换等措施。4. 区间隧道与既有隧道关系本线连接着重庆市渝中区、九龙坡区和沙坪坝区，里程K0+000K3+700（朝天门燕喜洞），后续各类建筑在设计施工前基本都已考虑了与本工程的关系及影响问题；K3+700K22+600段沿线大、中小型工业与民用建筑（构筑）设施多，高层超高层建筑多，线路通过地段涉及电缆、地下管道和铁路、公路、隧道等已有工程设施79、，K22+600以后地表地下设施少。线路所遇的地下工程主要有：朝天门隧道左右洞、黄花园隧道左右洞、向阳和八一两条隧道、轻轨二号线大坪隧道和梨菜线火车隧道。各隧道的特征及其与本工程的关系见表12-5。朝天门隧道、黄花园隧道和梨菜线火车隧道与本线隧道间围岩厚度约1倍洞跨，轻轨二号线大坪隧道与本线隧道间围岩厚度仅0.2倍洞跨，本线隧道施工时应请注意对既有隧道的保护。线路在马家岩站小龙坎站区间从梨菜铁路正线隧道下方穿过。暗挖法施工时应选取适当的施工顺序，保证施工安全，避免影响铁路隧道的正常使用。12.1.11.3 上下重叠隧道在石桥铺车站，一号线和五号线的左右线分别形成自身上下重叠，构成了同方向同站台80、换乘形式。车站偏置于渝州路南侧，采用明挖法施工，为地下三层箱形框架结构。 一号线沿线已有隧道特征及其相互关系 表12.1.11里程桩号隧道名称既有隧道一号线特征相互关系洞顶高程(m)洞底高程(m)隧道宽度(m)设计标高(m)交角()跨越关系隧道间岩板厚(m)K0+521K0+560朝天门隧道212.60206.17双洞10*2221.11221.6678一号线上跨8.5K2+871K2+918黄花园隧道228.40216.90双洞12*2241.0263一号线上跨12.6K4+550K4+590八一、向阳隧道212.72207.38双洞12.5*2235.09235.5761一号线上跨22.481、K7+845K7+961轻轨2号线大坪隧道299.25295.35单洞16302.65303.0073一号线上跨3.3K15+055K15+067梨菜线火车隧道253.70246.76单洞12234.7027一号线下穿12在车站两端各约100m范围内，区间隧道为上下重叠形式。车站西侧，线路由东向西下穿渝州路，不具备明挖条件，故采用矿山法暗挖施工。为方便重叠隧道施工，线路在距站端100m范围内，左右线线路保持上下重叠，布置在一个双层单拱马蹄形隧道内，同时两条线路轨顶标高逐渐拉开，并最终形面两个独立的单线单洞隧道，然后左右线逐渐在水平方向拉开距离，过渡至标准的2条位于同标高的单线单洞隧道形式；车站82、东侧，除线路自身重叠外，还设有一号线与五号线的联络线，隧道断面复杂多变，但由于该段线路与车站一样，位于渝州路南侧的绿化带内，具备明挖条件，故推荐采用明挖施工。地下三层、二层为区间隧道，地下一层可用于车站用房布置或综合开发利用。12.1.11.4 洞口设计重庆是著名的山城，一号线线路在清水溪西侧由地下线过渡为高架线，沿线穿越了包括中梁山在内的多座山峰，故存在多座洞口。隧道洞口的作用在于支挡正面仰坡及路堑边坡，拦截仰坡少量的剥落、掉块, 并将仰坡上的汇水引离隧道，以稳固隧道洞口, 保证线路行车安全。洞口结构形式有环框式、端墙式、柱式、翼墙式、耳墙式、台阶式等。洞口设计是隧道设计的重要组成部分，应根83、据山体的地貌和地势、围岩级别、覆盖层厚度、边坡稳定情况、地下水状况等因素，按“早进晚出”的原则，确定具体的洞口形式，并考虑与周边环境及景观相协调。下阶段根据地质详勘报告判断，若洞口处松散覆盖层较薄，成洞条件较差，难以采用暗挖进洞，或洞口附近可能有落石等病害时，应设置明洞，明洞伸出山体一定距离，以保施工及运营安全。 当洞口段地基承载力不足时, 可结合具体条件采取换填、扩大基础、桩基及地基加固等措施。必要时，可采用超前长管棚配合注浆小导管进洞方案加固围岩，并对洞口边坡及仰坡采取锚喷加固措施，以保进洞施工安全及洞口边坡稳定。12.1.11.5 出碴支道在岩性地层中进行钻爆法施工地下隧道，主要分为钻孔84、装药、爆破、挖装、运输、支护、衬砌、通风等多道工序，作业步序繁多，且存在开挖工作面少，支洞设置困难等因素，对钻爆法的施工进度影响较大，其中影响长大隧道施工进度的主要因素是出碴，因此，确定合理的出碴运输方式是实现快速施工的关键条件之一。为此，在一号线沿线，根据地形地势及场地条件，在燕喜洞、两路口鹅岭区间、鹅岭大坪区间等位置专门设置了出碴支道或竖井，采用机械装碴、无轨运碴方式提高出碴效率，减小出碴及倒运次数，加快区间及相邻车站和区间的施工速度。12.1.12 地下结构防水12.1.12.1 依据的主要规范、标准（1）地下工程防水技术规范（GB50108-2001）（2）地铁设计规范（GB501585、7-2003）（3）铁路隧道设计规范（TB10003-2001）（4）地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）（5）地下防水工程质量验收规范（GB50208-2002）12.1.12.2 防水设计原则（1）遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。防水设计应根据不同的结构型式、水文地质条件、施工方法、施工环境、气候条件等，采取相适应的防水、限量排水措施。（2）确立钢筋混凝土结构自防水体系，以结构自防水为根本，施工缝（包括后浇带）、变形缝、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点，并在结构迎水面适当设置柔性防水层加强防水。12.1.12.3 地下车站防水等级及防水方86、案（1）防水等级车站及机电设备集中区段的防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。车站的风道、风井防水等级为二级，即顶部不允许滴漏，其他部位不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000；任意100m2防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。（2）防水措施钢筋混凝土结构刚性自防水：明挖法施工的迎水面结构混凝土、矿山法施工的二次衬砌模筑混凝土应采用防水混凝土进行结构自防水。自防水混凝土结构在设计和施工过程中，要求采取切实有效的防裂、抗裂措施(如掺加一定比例的抗裂密实混凝土外加剂)，并保证混凝土良好的密实性、整体性，减少结构裂缝的产生，提高结87、构自防水能力。外包防水层：选材符合当地实情和结构类型、施工工法；一个车站选择防水材料的种类尽量单一，以减少不同材料搭接过渡造成的防水薄弱点。连接部位应牢靠，并增设加强层。12.1.12.4 地下区间防水等级及防水方案（1）防水等级区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级应为二级，顶部不允许滴漏，其他不允许漏水（不包括有组织的疏排水部位），结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不大于总防水面积的6/1000，任意100m2防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。（2）防水措施结构地下区间多为矿山法施工的区间，二次衬砌模筑混凝土采用防水混凝土，并具有良好的抗裂、密实性。初期支护88、与二次衬砌之间设置防水隔离层。根据地质情况、围岩类别，采用封闭全包防水层和非封闭半包防水层，选择的防水材料要求其抗拉强度、耐穿刺、耐水性、耐老化等物理性能优秀并符合矿山法防水施工的特点。适当设置排水系统和注浆系统。12.1.12.5 特殊部位防水（1） 变形缝防水：防水防线不少于三道，并预留接水盒。（2） 施工缝：防水防线不少于二道。12.1.13 环境保护地铁工程规模大，施工难度高，工期长，必然或多或少地对城市环境产生干扰和破坏，施工前需对沿线环境进行全面调查，并根据具体情况，采取必要的措施加强对城市环境的保护，力求把施工带来的不利影响降低至最低限度。12.1.13.1 地面沉降明挖基坑和暗89、挖隧道的施工是引起地面沉降的直接原因，施工中维持基坑边坡及隧道围巾岩的稳定是控制地面沉降的先决条件，因此，应根据基坑的深度、隧道尺寸及围岩条件等选择合理的施工方法和结构形式，施工中加强监控量测，及时采取必要的技术措施，把地面沉降控制在允许的范围内。一般而言，对于岩质隧道，宜将地面沉降控制在1020mm以内，土质隧道，宜控制在2030mm以内。12.1.13.2 施工噪声、振动基坑和隧道的开挖需采用钻爆法和大型机械设备，爆破及施工设备产生的噪音的振动对周围环境及居民生活带来不利影响，尤其在学校、医院等公共设施周围，这种影响应更应严格控制限制。施工中要求采用控制爆破技术，对飞石加以控制，并进行噪音90、振动的量测，以掌握其对周围环境的影响。在市区，要求将爆破作业引起的地面震动速度控制在2cm/s以内，以确保邻近建筑物的安全，并避免对居民生活造成影响。12.1.13.3 对地面交通影响施工前应合理选择施工场地、施工运输道路、运输时间及出碴方式等，必要时修建临时施工便道，尽量避免给拥挤的城市交通带来过大的负担。12.1.13.4 地下水保护施工前应对沿线（特别是中梁山地区）的地下水及地表水分布情况进行调查，尽量避免由于隧道的修建对地下水环境造成改变，从而造成水井干枯、植被破坏等现象，给居民生活和环境绿化带来损害。12.1.13.5 弃碴弃碴场地应选择在对城市环境影响较小的地域，并与城市规划统一91、协调，并进行挖方、填方平衡分析，尽量充分利用碴物，减小出碴、运碴量。12.1.14 监控量测采用新奥法设计与施工的隧道，要求的监控量测项目有以下几项：（1）地质情况及支护状况观察；（2）隧道围岩位移；（3）隧道拱顶下沉及净空收敛；（4）地面沉降；（5）地面建构筑物及地下管线变形；（6）锚杆轴力量测；（7）爆破振动量测；（8）初期支护及二次衬砌应力量测；（9）围岩松动区范围；以上监测项目根据隧道的开挖面积、围岩级别、覆盖层厚度及环境条件等因素，确定选测项目及必测项目。12.1.15 工程数量估算12.1.15.1 地下车站 地下车站工程数量简表 表12.1.15-1项次项目单位数量1开挖土方万m92、94.72喷射混凝土（C20）万m3.13模筑混凝土（C30）万m13.64钢筋万吨6.35防水层万平m17.212.1.15.2 地下区间隧道 地下区间工程数量简表 表12.1.15-2项次项目单位数量1开挖土方万m104.42喷射混凝土（C20）万m5.53模筑混凝土（C30）万m20.94钢筋万吨9.45防水层万平m48.212.1.16 附图项次图号图名备注112-1-01矿山法车站结构断面图（一）10m站台标准站212-1-02矿山法车站结构断面图（二）14m站台标准站312-1-03矿山法车站结构断面图（三）小什字站（已施工）412-1-04矿山法车站结构断面图（四）小龙坎站51293、-1-05明挖法车站结构断面图（一）石桥辅站612-1-06明挖法车站结构断面图（二）烈士墓站712-1-07明挖法车站结构断面图（三）较场口站812-1-08明挖法车站结构断面图（四）两路口站912-1-09矿山法施工步骤图（一）双侧壁法1012-1-10矿山法施工步骤图（二）先拱后墙法1112-1-11矿山法施工步骤图（三）先墙后拱法1212-1-12明挖法施工步骤示意图1312-1-13单拱双层暗挖车站标准断面防水示意图1412-1-14明挖车站结构断面防水示意图（一）1512-1-15明挖车站结构断面防水示意图（二）1612-1-16矿山法区间结构断面图（一）单洞单线区间1712-1-94、17矿山法区间结构断面图（二）单洞双线区间1812-1-18矿山法区间结构断面图（三）单洞三线区间1912-1-19矿山法区间结构断面图（四）喇叭口2012-1-20矿山法区间结构断面图（五）矿山法左右线重叠隧道2112-1-21矿山法区间结构断面图（六）中梁山隧道2212-1-22矿山法区间结构断面图（七）洞口2312-1-23矿山法区间结构断面图（八）洞口2412-1-24矿山法区间结构断面图（九）洞口2512-1-25矿山法区间结构断面图（十）既有人防洞2612-1-26明挖法区间结构断面图（一）明挖法区间2712-1-27明挖法区间结构断面图（二）朝小区间折返线2812-1-28矿山法95、区间隧道施工方法示意图2912-1-29区间结构断面防水示意图12.2 高架结构12.2.1 主要设计原则及标准12.2.1.1 设计原则（1）高架车站结构形式的选择要根据车站建筑的功能和建筑布置，并与车站周围环境相协调，遵照适用、经济、安全、和美观的原则，进行比较后选定。力争做到安全可靠、经济合理，受力明确，便于施工。（2）结构设计分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算，并进行裂缝宽度验算。（3）高架车站除应满足限界、施工工艺、抗震、防迷流等专业要求外，要同时满足施工工艺、运营、防火、防水、防雷等要求。（4）高架车站充分考虑地面已有或规划建筑物，对车站结构贴建、临建的影响，尽量避96、免或减少对车站周围建筑物造成不良影响。（5）车站结构净空尺寸应满足建筑、设备、使用以及施工工艺要求、并考虑施工误差、测量误差，结构变形的影响。（6）路中高架车站，梁下净空应满足行车的要求。（7）地面及高架车站主体结构的设计使用年限为100年，其它损坏、修复不影响地铁正常运营的结构设计使用年限为50年。（8）车站建筑结构安全等级按一级设计。（9）重庆地区抗震设防为6度，设计基本加速度为0.05g，特征周期0.35秒。车站按乙类建设计，结构设计采用7度构造措施。（10）高架车站的基础设计根据上部结构类型、工程地质、水文地质、环境要求等因素，选择合适的基础类型和持力层。（11）轨道交通高架结构为永久97、性城市建筑，设计时应考虑结构在制造、运输、安装及运营过程中应具有规定的强度、刚度及稳定性。力求运用较为成熟、先进的结构形式，配以快速、简单的施工方法。（12）高架结构的跨径、结构形式应根据城市的地形、地质等实际情况，综合景观、经济、运输和吊装能力等诸因素进行优化比选。在跨越道路、河流等特殊地段，可根据实际情况确定。（13）高架桥除应满足限界、施工工艺、抗震、防迷流等专业要求外，要充分考虑地面已有或规划建筑物，尽量避免或减少对环境造成的不利影响。（14）高架桥、地面及高架车站主体结构的设计使用年限为100年，其它损坏、修复不影响地铁正常运营的结构设计使用年限为50年；（15）高架桥与公路、铁路立98、交或跨越河流时，桥下净空应满足行车、排洪的要求。（16）高架桥结构类型尽量使构件标准化，便于工厂化制造和机械化施工。12.2.1.2 主要技术标准（1）车站建筑活载按照现行建筑和载设计规范及地铁设计规范取值。（2）轨道交通荷载（设计标准值）车辆荷载按车辆轴重P=140KN计，列车编组：初期6辆，中期6辆，远期6辆。（3）车站建筑限界站内站台边缘距轨道中心距离1500mm，站台面与轨道顶面距离1020mm。12.2.1.3 建筑限界（1）直线段线间距3.6m，线路中心至护栏内侧净距不小于2.4m，桥面建筑限界（护栏内至内）8.4m，曲线地段按规定予以加宽。同时应考虑桥上设置其它专业的管线、设备的99、位置。（2）桥下净空:跨越城市主干道桥下净空不小于5.0m。跨越城市其它次要道路桥下净空不小于4.5m。12.2.1.4 采用设计规范及参考设计规范1. 结构设计采用规范：（1）地铁设计规范（GB50157-2003）（2）建筑结构荷载规范（GB50009-2001）（3）铁路桥涵设计基本规范（TB100021-2005）（4）铁路桥梁钢结构设计规范（TB100022-2005）（5）铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范（TB10002.3-2005）（6）铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范（TB100024-2005）（7）铁路桥涵地基和基础设计规范（TB100025-2005）（8）100、城市人行天桥与人行地道技术规范（CTJ69-95）（9）混凝土结构设计规范（GB50010-2002）（10）建筑桩基技术规范（JGJ94-94）（11）钢结构设计规范（GB50017-2003）（12）铁路工程抗震设计规范（GBJ111-87）（13）建筑抗震设计规范（GB50011-2001）（14）建筑地基基础设计规范（GB5007-2002）（15）铁路桥梁抗震鉴定与加固技术规范（TB10116-99）（16）铁路桥涵施工规范（TB10002.1-99）2. 参考的设计规范及资料（1）公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004）（2）公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG101、 D62-2004）（3）公路工程抗震设计规范（JTJ 004-89）（4）城市桥梁设计准则（CJJ11-93）12.2.2 高架车站结构方案设计12.2.2.1 高架车站的设置全线总计7座高架车站和1座半高架半地下车站。高架车站按站台型式划分，主要有岛式车站及侧式车站两种型式，其中侧式高架车站有：磁器口站、双碑南站、微电园站、陈家桥站、大学城站。岛式高架车站有：双碑北站、赖家桥站、朝天门车站（为半高架半地下车站）。所有高架车站均为二层。12.2.2.2 高架车站的结构选型（1）车站上部结构高架车站结构的设计思想是在满足建筑布置及使用要求的前提下，尽可能减少结构的体量，采用合适的柱网布置，使整102、个车站的外观显得较为通透、轻巧，并与周边环境取得较好的协调。高架车站结构在设计理念上分为，以桥梁设计为主导思想的桥式高架车站；以民用建筑为主导思想的框架式高架车站；两种设计理念兼而有之的“建桥合一”式高架车站，即行车结构主体采用桥式结构设计，站台、设备用房采用民用框架式结构，使用功能上是行车的轨道交通与民用建筑的结合。桥式高架车站和框架式高架车站在车站内形成各自独立设计体系，称之为“建桥分离”。“建桥合一”的车站根据轨道梁与车站结构的支撑方式不同又分“建桥铰接”和“建桥刚接”。高架车站采用“建桥铰接”的结构形式，具有传力简单明确、结构构造较易处理等优点。但桥式橡胶支座使用年限低，在整个车站的使103、用年限期间需预留出更换的条件和费用。高架车站采用“建桥刚接”体系，建筑高度低，结构整体性好，结构抗震性能优于“建桥铰接”，但列车震动影响较大，结构受力及构造相对复杂。因地制宜的选用不同形式的高架车站是结构设计的最终目的。桥式高架车站，适合较大间距柱网布置，能充分利用道路中间隔离带的空间，最大限度的保证地面交通畅通，但使用功能单一，车站体量较大。框架式高架车站，便于车站上部的物业开发等多用途使用，易满足车站的建筑造型。但柱网密度较大，列车噪音较大。重庆轨道交通工程的高架车站主要沿城市主干路的路中布置，故高架车站的结构总体上应趋向于更加简洁、轻盈，尽量避免产生厚重的感觉。综合考虑城市景观、车站功能104、等因素，本线可供选择的高架车站主要有以下几种类型。磁器口站、双碑南站、微电园站、陈家桥、大学城站，采用路中桥式高架车站。两层层高，侧式站台。高架线路沿道路隔离带前进，车站主体采用独柱大悬臂预应力结构，柱间距12m，站厅层也采用预应力悬臂结构，站台采用钢筋混凝土箱梁，轨道梁采用预应力板梁，可以有效降低结构高度。过街天桥采用钢筋混凝土桥式或框架结构。路侧附属设备用房采用框架结构。详图11-2-01、11-2-02、11-2-03。朝天门车站位于路侧，车站一端接高架区间，一端接由地下至地面的出入口，形成由半地下半高架车站。横断面为3柱2跨。车站中以变形缝的设置，将整个车站分为高架和出地面段两部分。高105、架部分采用框架式结构，“建桥合一”，二层岛式车站。此段由于车站站位已侵入现状路面，且车站一侧有相邻建筑，基本柱网压至7500x7225。出地面段一层采用“”混凝土底板+外挡土墙结构+内柱断面，在外墙内设有框架柱，延伸至二层型成框架结构，基本柱网7500x8225。站台设计为内部框架体系。站外附属设备用房采用框架结构详图11-2-04、11-2-05、11-2-06。双碑北站路侧框架高架站，“建桥合一”型式，二层岛式车站。横断面为4柱3跨。基本柱网8000x6250，8000x7000。站台设计为内部框架体系。站台设于二层，屋顶采用轻钢结构。详图11-2-07。赖家桥站路侧框架高架站，“建桥合一106、”型式，二层岛式车站。站内设有三线两岛。横断面为5柱4跨。基本柱网8000x6450，8000x6800。站台设计为内部框架体系。站台设于二层，屋顶采用轻钢结构。详图11-2-08。（2）车站基础选型重庆地区工程地质条件较好，桥式高架车站，墩柱基础采用本地区常用的人工挖孔桩基础，桩经1.25m，多桩组合承台。桩端持力层选择在微风化岩层，嵌入深度不小于一倍的桩身直径。详图11-2-01、11-2-02、11-2-03。框架式高架车站基础设计时可根据基岩埋深、施工场地布置等因素，采用扩大基础或大直径人工挖孔（钻孔）桩的单桩基础形式。桩端持力层选择在稳定岩层，嵌入深度不小于一倍的桩身直径。详图11-107、2-07、11-2-08。朝天门站“”槽断面基础，采用等间距群桩基础，人工挖孔桩，桩径1.20m，桩间距不小于3600x3600。详图11-2-04、11-2-05、11-2-06。车站与区间的连接处，通过设置变形缝将结构型式脱开。桩基础承台尽可能区间与车站分别设置，当受柱网、线间距等条件限制，承台不可分开时，高架车站和区间可设共用承台。12.2.3 高架车站施工方法高架车站基础根据不同的地质情况及施工场地的条件，采用扩大基础或大直径人工挖孔（钻孔）桩，原则上尽量减少对周边环境的干扰。除路中高架车站的轨道梁、站台梁采用工厂预制，现场吊装外，其余结构体系及构件均采用现浇混凝土工艺施工，砌体围护。108、施工前应做好工程筹划，管线的搬移等工作。施工期间以不中断交通为原则，尽量减少现场的工作量。场地的布置主要集中在中央分隔带及两侧人行横道上。高架车站施工工序人工挖（钻）孔灌注桩承台和基础梁框架结构或桥式结构站台-屋面结构。 一号线工程高架车站结构型式一览表 表12.2.3序号车站名称车站形式结构型式备注1朝天门站9m岛式半高架半地下站双层框架建桥合一地下部分采用明挖法施工2瓷器口站5m侧式高架站桥式双层3双碑南站5m侧式高架站桥式双层4双碑北站12m岛式高架站双层框架建桥合一5赖家桥站8m双岛式高架站双层框架建桥合一6微电园站5m侧式高架站桥式双层7陈家桥站5m侧式高架站桥式双层8大学城站5m侧109、式高架站桥式双层12.2.4 高架区间结构方案设计12.2.4.1 区间高架桥结构型式比选本线区间高架桥所处区域地形较为复杂，局部地段地面高差变化较大，地质情况也较复杂，桥梁结构设计中应充分考虑。1. 立面设计立面设计的内容主要为高架桥结构体系的选择、桥长及分跨布置、桥下净空及梁高的选择等。对于长距离的高架桥，从景观上考虑，应尽量采用等跨等高度梁。桥梁跨径的选择， 应结合周围环境和工程地质条件， 从景观、经济和施工技术等各方面综合考虑确定。根据以往经验，区间标准梁的合理跨度为2030m。从结构体系上考虑，城市中小跨度桥多采用简支梁体系或连续梁体系。简支梁结构简单， 受力明确， 容易做到设计标准110、化、制造工厂化、施工机械化，安装架设方便， 施工速度较快。桥梁建成运营后，容易进行更换或修复。连续梁桥为超静定体系，其优点是结构刚度大，变形小，动力性能好，有利于改善行车条件，减小列车运行产生的噪音和振动，提高桥梁的可靠性和耐久性。同时连续梁结构还有利于降低材料用量，减少伸缩缝数量，其造型也较为美观。但连续梁的设计和施工比较复杂，一般采用现浇施工，对城市交通及城市景观的影响较大。桥梁建成运营后，不容易进行更换或修复。考虑到本线区间高架结构所处区域地形较为复杂，局部地段地面高差变化较大，同时连续梁现浇施工有一定难度。同时该区段地质情况也较复杂，连续梁结构型式为超静定结构，桥梁基础处于复杂地质区段111、时基础沉降、变形等不确定因素较多，对结构的影响较大。在已建成的重庆轻轨工程中大量使用了重庆当地企业自行研制PC梁，无论从施工技术储备还是预制厂、预制设备等各方面均具有较好的条件。综合以上各因素，推荐采用简支梁体系，预制施工。2. 横断面设计桥梁横断面设计 应从受力、经济和施工等方面综合考虑， 较适合的截面形式有预应力混凝土箱梁(双箱单室梁、单箱单室梁、组合箱梁等)、预应力混凝土T形梁、预应力混凝土空心板梁、预应力混凝土槽型梁等以下几种型式。 预应力混凝土箱形梁箱梁是一种闭合薄壁构件，抗弯、抗扭性能好，对于曲线桥尤为有利；箱梁具有良好的动力特性，其材料用量相对较少；箱梁腹板可根据需要作成直的或斜112、的，外形较美观。箱梁可以选用的截面形式主要有单箱单室梁、双箱单室梁、单箱双室、组合箱梁等，标准跨径可采用25m。箱梁可以选用的截面形式主要有单箱单室、双箱单室、单箱双室三种。单箱单室梁双线单箱单室箱梁截面受力较好，施工较简单，施工方法可采用整孔预制吊装、节段预制整拼架设或就地现浇。单箱单室梁材料用量少，施工相对方便；箱梁腹板可根据需要作成直的或斜的，外形较美观。但由于梁体自重和横向尺寸都较大，如果全线都采用整体预制施工、地面运输的施工方法，由于桥面较宽公路运输需要交通管制。另外如采用桥上运梁方式，在通过节点桥梁时有一定难度。无论采用何种运输方式，工程造价都会大大提高，整体预制施工经济性很难达到113、最佳。如采用就地现浇施工，因沿线地形复杂，施工也有一定难度，且其工期相对较长，施工期间须占用本身相对较窄的道路，对城市交通有干扰。考虑到本地具有较强的混凝土构件预制施工能力，如采用箱梁断面，宜采用分段分块预制拼装施工。 双箱单室箱梁(图12-2-2)双线双箱单室箱梁，结构受力明确，施工时分两片预制吊装，就位后用桥面湿接缝和横隔板将两片箱梁联为整体，其吊装难度较双线单箱单室整孔箱梁小，当用整体预制施工方法时便于运输与吊装，如果全线都采用整体预制施工方法，全线可只设置一个梁场，桥上运梁碰到特殊节点时由于梁重相对要小很多一般情况下皆易通过，如遇工期等特殊原因，采用公路运输的难度也较小。预应力混凝土形114、梁形梁属肋梁式结构的一种，其结构简单，抗弯性能好，容易做到设计标准化、制造工厂化，施工机械化。桥梁上部结构可由四片梁相互联结而成，吊装重量轻，施工方便，且构件容易修复或更换。通过对当地施工技术情况调查，同类桥梁型式在重庆地区应用较普遍，施工技术较为成熟。同时，高架桥段多处跨越城市交通干道，采用预制吊装可最大限度减少施工对城市交通的影响。桥梁型式可采用25m预应力混凝土简支梁。预应力混凝土T形梁也存在不足之处：由于其为简支体系，故梁高相对较高，尤其是桥梁跨度较大时。此外，预应力混凝土T形梁的抗扭性能较箱形梁略差，不宜用于曲线半径很小地段。预应力混凝土槽形梁预应力混凝土槽形梁为下承式结构，与其他梁115、式相比，建筑高度相对较低，两侧的主梁能有效防止噪音，避免了声屏障的设置，城市景观好。槽型梁的主要优点如下： 建筑高度低：双线结构采用一线一槽形式，槽型梁底板厚2535cm，相对于箱梁1.41.7m的梁高，可减小建筑高度1.151.35m。 隔绝噪音，改善建筑外观：轨道交通上承式桥梁的视觉高度除结构本身的梁高外，还含有声屏障的高度。而声屏障的高度一般据噪声强度和衍射角度确定，在特殊环控要求地段，声屏障高度甚至超过梁高几倍，在城市繁华地段景观较差。采用槽形梁型式时，由于每线双侧腹板均靠近行车轨道，噪声衍射高度较小，可完全取消声屏障，其侧向视觉高度只有结构高度本身，在城市中心区穿过具有轻巧美观的造型116、。 有利于行车安全:两道边墙可确保列车安全行驶，防止脱轨与翻车事故。列车车门下缘与槽型梁腹板上缘自然相接，腹板顶面可作为紧急疏散和检修通道。槽型梁为开口截面，因此对构件的制作精度要求较高，故施工方法应采用在工地现场预制，用运梁车在线上运输到桥位，再利用架桥机或龙门吊吊装就位的施工方案，每片梁的吊装重量约为150吨，施工速度约为每天1.5孔。槽型梁同时也有其不足之处： 由于结构是开口截面，整体性不如箱梁好，抗扭刚度和腹板稳定性相对较弱，其在曲线上的大跨桥梁尤为难以解决。 采用双U槽型梁，线路间距将由3.6m增加到4.6m，这将增加高架桥及车站的总体宽度，总造价较上承式梁高。槽形梁底板宽度较大，需117、采用T型墩支撑，顺桥向视觉效果较差。槽形梁施工可采用整体运架的方案，但需对预制场地、车站结构、工期和全线施工组织等各方面因素统筹考虑、协调，才有可能实现。 预应力混凝土空心板梁板梁外形简洁、结构简单、建筑高度小，并便于装配施工。但因板梁为铰接板，一方面，两轨下两片梁用铰接其整体性较差，在地铁列车长期运行下其铰缝易产生裂缝，另一方面，其刚度较小，相对而言其徐变拱度较大，不易满足轨道专业的要求。此外，由于预应力混凝土空心板梁跨度一般较小，一般为20m左右，因此下部结构的造价相对较高。3. 桥墩桥梁的下部结构除应有足够的强度、刚度和稳定性外，桥墩的外部造型也很重要，合理的选型能使上、下部结构协调一致118、，轻巧美观。确定桥梁下部结构应遵循安全耐久、满足交通要求、造价低、维修养护少、预制施工方便、工期短、与城市环境和谐等原则，桥墩形状宜尽量多透空，尽可能采用轻型薄壁墩。适用于城市高架桥的桥墩形式有型墩、双柱墩、型墩和型墩等。（图 12-2-5） 型墩型墩墩身重量轻、节省圬工材料、减少占地面积。墩身一般为大直径圆柱、矩形、六边形等型式，墩身有较大的强度和刚度。型墩与区间梁、箱梁、槽形梁等上部结构相结合时，上、下部结构的轮廓线过渡平顺，受力合理。 双柱墩双柱墩承载能力高、稳定性较好，但其占地范围较大，且桥下墩柱林立，通透性差，于城市景观不利。 型墩和型墩桥墩重量轻、占地面积小，外表美观简洁，桥下透空119、大，适用面广，具有良好的视野和轻巧造型，但其结构构造复杂，施工较麻烦，耐久性也相对较差。4基础型式高架结构穿越地段地形起伏较大，地质构造略为复杂。对于地质条件一般的地段，可根据持力层的埋深和承载力确定基础形式，岩石及持力层较浅的地基，可采用扩大基础或柱桩，在砂质及软土地基，可采用钻（挖）孔灌注摩擦桩。5结构型式综合比选 综上所述，区间高架桥各种梁型综合比较见表12.2.5.1 。 区间高架桥梁型式综合比较表 表12.2.4方案指标T型梁单箱单室双线梁槽型梁空心板梁跨度25m25m25m2520m施工方法预制吊装现浇连续梁或整体预制运架分段分块预制拼装现浇或整体预制运架预制吊装桥墩型式T型墩单柱120、或双柱T型或双柱T型墩造型简洁明快线条流畅造型美观较现浇有不明显接缝梁底面平整节约净空梁底面平整节约净空受力性能受力明确动力性好抗扭刚度大动力性好抗扭刚度大自重大抗扭不利横向缝多整体性差建造经验技术成熟有地铁实践技术成熟有地铁实践技术较成熟尚需实验技术成熟地铁实践少工程难度小较小较小较大较小12.2.4.2 区间高架桥结构方案通过以上对各种桥梁类型上、下部结构的详细比较，结合本线的实际情况，高架桥方案首先推荐预应力混凝土双箱单室箱梁。区间标准梁跨以25m为主，在跨越现状及规划路口处桥梁跨度一般不小于30m。标准梁梁高1.8m，跨中腹板厚230mm,支点腹板厚450mm，顶板厚200mm，底板厚121、240mm。双箱单室箱梁方案在结构布置上为一线一箱，受力明确，同时箱梁在弯、剪、扭等各种受力状态下的力学性能均较好。同时，梁重相对小，运输、吊装的组织工作容易实现，现场浇注混凝土的工程数量也相对较小。由于箱梁截面相对较小，为便于施工操作，箱梁内模可采用液压自动收缩钢模板，内模板收缩后沿导轨撤出。标准梁断面见下图：图12.2.4 标准梁断面图桥梁采用标准化设计、工厂化生产、机械化施工。由于主梁为工厂或现场预制，故其质量有保障，同时由于主要构件大批量、工厂化生产，可降低成本，经济性较好。通过对重庆市相关施工单位的走访，有桥梁厂、构建厂、工程公司等多家企业具有桥梁预制施工的技术水平和设备机具，当地的122、生产条件完全可以满足桥梁预制施工的需要。此外，在郊区现状交通不是很繁忙的地段，需要跨越规划道路及河流的大跨径桥梁可考虑选用连续梁结构，在保证结构的刚度、动力性能的同时可减小桥梁梁部结构高度，景观性较好。重庆轨道交通一号线工程的高架桥在大多区段沿城市道路走行，综合考虑与上部桥梁截面类型协调一致及保证桥下视野的通透性，本方案推荐采用型截面单柱墩。墩柱截面采用矩形，在四角采用R=150mm的导角，根据墩高不同采用不同的截面尺寸，横向尺寸为2.22.4，纵向尺寸为1.61.8m。墩顶设钻石状盖梁，盖梁尺寸既要满足了梁部结构放置的要求，亦要符合架桥机支腿放置的要求。高架结构穿越地段地形起伏较大，地质构造123、略为复杂。对于地质条件一般的地段，可根据持力层的埋深和承载力确定基础形式，岩石及持力层较浅的地基，可采用扩大基础或柱桩，在砂质及软土地基，可采用钻（挖）孔灌注摩擦桩。在地质条件特殊的地段，高架桥的基础首先应尽量避开岩溶和地震断裂带，并根据详细的地质勘测和地震资料，对基础进行加强设计。12.2.4.3 区间高架桥施工方案 考虑到本标段沿线市政道路路面宽度相对较小，为减少桥梁运输、吊装对交通的影响，预制梁拟采用桥上运输、架设方案，因此需要对全线高架桥统筹考虑。特殊节点桥梁的结构复杂，设计、施工均有较大难度，施工组织需满足预制梁运输、架设的需要。在郊区现状交通不是很繁忙地段的大跨径桥梁可考虑采用满布124、支架现浇施工，便于多节点同时施工，保障工程的工期。桥上运输、架设方案拟采用运梁、架梁分别进行即通过运梁车将预制梁从已架设的桥梁上运到桥位，再用架桥机将梁吊装就位。此方案的优点在于运梁车的重量较轻、高度及外形尺寸均较小，故对已架设桥梁影响较小，并容易通过各个节点桥，运梁过程中相对更为安全。此方案的不足是需要增加运梁车设备,但综合考虑架桥机价格和施工的可靠性，此方案有一定的优势。如果利用重庆3号线架桥机来架设本线桥梁，则从技术经济上本方案更为合理。整体预制箱梁施工过程分为上部结构和下部结构施工，其中下部结构施工主要包括：钻孔灌注桩基础施工、承台施工、桥墩及墩帽施工，每联高架桥的下部结构施工按20天125、考虑。上部结构预制箱梁的施工过程主要有：钢筋加工、模板施工、混凝土灌注、预应力钢筋初张拉、移梁、预应力钢筋终张拉、管道压浆及封锚、运梁、架梁。预制箱梁生产考虑为每天24片，桥梁运输、架设与预制梁生产相匹配。相对于以往地铁高架桥的施工，本线高架桥预制施工需要重点考虑以下两点：（1）现场预制场地的建设工作及桥梁上部结构预制施工：预制场地的位置选择、用地协调、大吨位桥梁预制厂的布置及建设工作、预制梁施工技术经验等因素将会决定本工程的实施进度、总工期、工程质量，因此需要对此重点考虑，尽早安排施工。（2）预制箱梁体积大、重量大，运梁及架梁有一定难度，在施工技术上需重点考虑：本线运梁考虑从已架设的桥梁上运126、到桥位，以减小对现状交通的影响。12.2.5 高架结构防水及排水12.2.5.1 高架车站结构防水（1）高架车站地面标高以下结构部分应采用防水混凝土结构自防水，并适当增设附加防水层。（2）车站站台层的行车结构板的伸缩缝应设置止水带，以满足结构伸缩变形的需要和防止运营后站台层用水的下漏。12.2.5.2 高架区间结构防水设计(1)为避免自然降水引起渗漏而对高架桥的梁内钢筋造成损害，高架桥的桥面须做防水处理。(2)防水施工范围：除承轨台基础和三轨承压台基础部分不做防水外，其余桥面部分均须做防水处理。(3)保护层采用C40豆石混凝土,并添加聚丙烯纤维网，保护层厚度不得小于30mm，流水坡度应满足桥面127、排水的要求。(4)聚丙稀纤维网的品种选择及用量必须满足保护层抗裂的要求。(5)制作保护层时，桥面纵向每隔5m作一宽约10mm、深约保护层厚度的断缝。当保护层混凝土强度达到设计强度的50%以上时，用聚氨酯防水涂料将断缝填实、填满，填充时不得污染保护层及梁体。(6)保护层应表面平整、流水畅通，在桥梁低端做3反坡以免桥面积水。12.2.5.3 高架区间结构排水设计桥上排水管的设置是必须的。它的作用是收集桥面承接的雨水，导流至地面。在人行道、车行道上方的高架结构如果不采用导流而直接排放，雨天会影响桥下的交通。双箱方案有利于桥面排水的设计。桥面向内设置1.5%的排水横坡，将雨水汇到桥面中央。每孔梁在梁中128、线设置集水孔，雨水通过线路纵坡汇集到集水孔。在两片梁中间，桥面板下方设置集水管。集水管在梁端顺墩柱侧面凹槽延至地面。在雨水管出口下方铺设砖石，并设置导流沟槽，以防止雨水冲刷墩柱下方土壤。12.2.6 工程数量估算12.2.6.1 高架车站 高架车站工程数量简表 表12.2.6-1项次项目单位数量1混凝土万m6.832钢筋万吨1.2512.2.6.2 区间高架桥 区间高架桥工程数量简表 表12.2.6-2项次项目单位数量1混凝土万m11.922普通钢筋万吨2.173预应力钢绞线万吨0.19012.2.7 附图项次图号图名备注112-2-01路中高架侧式站标准断面一212-2-02路中高架侧式站标129、准断面二含站厅层312-2-03路中高架侧式站标准断面三过街天桥412-2-04半地下半高架岛式站标准断面一朝天门512-2-05半地下半高架岛式站标准断面二朝天门612-2-06半地下半高架岛式站标准断面三朝天门712-2-07高架岛式站标准断面双碑北站812-2-08高架双岛式站标准断面赖家桥站912-2-09区间预应力混凝土图单箱单室箱梁1012-2-10区间预应力混凝土图双箱单室箱梁1112-2-11区间预应力混凝土T形梁图1212-2-12区间预应力混凝土槽形梁图1312-2-13区间预应力混凝土空心板梁图1412-2-14区间高架桥墩柱方案1512-2-15架桥机架设箱梁流程图北京城建设计研究总院有限责任公司 12-35 2006年12月