1、电气化铁路机务系统电化安全培训资料讲课人：xx年1月前 言安全是人类最重要、最基本的要求，是人的生命与健康的基本保障。人类进行生产劳动时，一方面千方百计地向自然界索取和创造财产，另一个方面又想方设法保护自己，以免遭受伤亡和危害。所以哪里有劳动，哪里就有安全问题。人们在长期的生产中，无不关心着的自己的生存、生活和劳动，并逐渐形成了对待安全生产的态度和看法，每一个劳动者都希望自己能有一个舒适而又安全的良好环境，顺利地进行生产，否则，劳动者本身得不到保护，没有安全感，生产安全就会受到威胁。“一次伤害，一片血泪”。死亡事故夺走了职工的生命，留下孤儿寡母，幸福家庭倾刻破碎；严重工伤和职业病，造成劳动者终2、身残疾，等于夺走半条生命，使他们不能像健全人那样工作和生活，完全、大部分或部分地丧失谋生能力，在经济上、生活上和精神上等方面都陷入长期的困难和痛苦。特别是我国实行“生一个孩子”的生育政策，人们对生活质量和安全的要求日益提高，职工及家庭在心理上很难承受职业伤害带来的痛苦，因此安全生产不仅是劳动者本身的第一需要，也是劳动者家庭幸福的第一需要。安全生产是指在生产过程中，要努力改善劳动条件，克服不安全因素，防止伤亡事故的发生，使劳动生产在保证劳动者安全健康和国家财产及人民生命财产安全的前提下顺利进行。安全工作的目的一是预知危险，二是消除危险。安全就是预知人类活动中各个领域里存在或潜在的危险以及消除这些3、危险所采取的各种方式方法和行为的总称，在一定意义上讲安全工作就是避免损失、防止灾害。“人命关天的事，一定要慎之又慎，确保万无一失”。一个企业出了事故，处理事故就成为企业的一件紧急大事。一方面是企业资产的严重破坏和损失，另一方面是对人的善后处理问题极为棘手。一旦出现特殊局面时，劳动关系紧张，职工情绪低落，短时间内难恢复生产，企业领导也不得安宁。处理事故，还要查处有关责任人，牵扯了他们的大量精力和时间。同时，事故处理使企业遭受重大经济损失，加大企业生产成本，降低市场竞争力，阻碍企业发展。事实和教训证明，安全就是效益，事故就是损失。抓好劳动安全是实现企业经济效益的前提。企业无事故，职工本人安全健康，4、家庭幸福美满，社会就稳定，国家经济就会不断发展。因此安全生产也是国家经济发展和稳定的需要。综上所述，抓好劳动安全，不仅仅是保护劳动者的基本权利和家庭幸福，保证企业经济发展，维护社会稳定和国家形象的需要，而且是党的一贯方针，是社会主义制度下的一项根本的政治任务，是企业管理的一项基本原则。因此，铁路企业各级领导和职工必须高度重视安全生产，在完成运输生产任务的同时，必须保证职工的人身安全和健康，为铁路的安全生产尽职尽责。铁路劳动安全工作的方针安全工作的方针是“安全第一，预防为主”。这也是铁路职工在长期生产运输实践中付出了巨大的经济损失，甚至是用血和生命积累的经验的高度概括，各级领导和职工要正确理解解5、和落实这一方针。“安全第一”：就是指企业在进行生产的过程中，把安全工作始终放到首中之首，重中之重，做为头等重要的工作，列入各种工作的“第一”位置上。从思想上明白“安全第一”是一切经济部门和生产企业的头等大事，是企业领导的第一职责，是职工的第一需要，在任何时候和任何情况下，都要坚定不移地把安全放在第一位，同时也要把安全工作渗透到生产活动的每个环节，每道工序，也就是说整个生产过程要坚持安全第一的位置不变。“预防为主”：就是消除潜在的危险因素而采取提前预防的手段，也就是说把事故消除在萌芽之中，把潜在危险转化为安全，防止事故发生，而不是事后处理事故。“预防为主”就是在日常的生产管理中，对生产各个环节可6、能发生的问题进行提前预测，并根据预测的情况进行详细、全面的分析，并制定出相应的防范措施，把事故消灭在发生之前。铁路劳动安全工作的指导思想安全生产是铁路运输的永恒主题，是改革、稳定、发展的保证，也是铁路搞好资产经营，抓好客货营销的基础和前提。安全生产的实践证明，要实现铁路安全生产“有序可控、长期稳定”的目标，必须贯彻“安全第一、预防为主”的方针，必须牢固树立“从严治本、基础取胜”，“规范管理、强基达标”，“抓小防大”的指导思想。抓安全必须坚持从严治路、从严管理、从严要求，用铁心肠、铁手腕、铁纪律、铁措施并落实到安全生产的全过程。认真落实逐级负责制和安全生产责任制，加大安全设施的投入，依靠科技进步7、，实施严格管理、严在干部、严在责任、严在规章、严在关键，全面落实安全考核机制，促使班组升级达标和职工岗位达标，控制好设备动态质量，控制好现场标准化作业。我国电气化铁路采用单相工频交流制供电，架设在铁路线路上的接触网带有25KV的高压电，接触网附近也存在高压电，因此与非电气化铁路相比，电气化铁路对人身安全和作业安全提出了更高要求。凡在电气化铁路工作的从业人员，以及广大旅客、押运人员和沿线居民，必须熟知电气化铁路安全的有关规定，并且必须严格执行。第一章 电气化铁路概述铁路机车牵引经历三种方式、三个时代的跨越，分别是：从蒸汽机车牵引、内燃机车牵引、电力机车牵引及高铁、动车组。电力机车与蒸汽机车和内燃8、机车相比，不仅具有功率大、速度快、过载能力强的特点，还在改善运营管理、合理利用资源和保护生态环境等方面具有不可比拟的优势，是铁路现代化的主要发展方向。第一节 电气化铁路的发展概况一、世界电气化铁路的发展1879年5月在德国柏林举办的世界博览会上，由德国人维尔纳.冯.西门子和哈尔斯克公司展出了世界上第一台电力机车和第一条电气化铁路，成为电气化铁路的先驱。最初的电气化铁路大都是采用低压直流和三相交流供电，而且都是修建在工矿线路和一些大城市的近郊线路上。后来，随着工业的发展，逐渐发展到城市之间和运输繁忙的铁路干线上来了。20世纪70年代初，在工业发达的西欧、日本等国家，运输繁忙的主要铁路干线基本实现9、了电气化。19731974年爆发石油危机之后，各国对铁路电力和内燃牵引重新进行了经济评价，电力牵引更加受到青睐。截止到2001年年底，世界电气化铁路总里程已达250 000 km，约占世界铁路总营业里程（约1 200 000 km）的22.5%，承担世界铁路总运量的50%以上。也就是说仅占世界铁路总营业里程不到四分之一的电气化铁路承担着世界铁路总运量一半以上的运输任务。二、我国电气化铁路的发展1958年，我国开始修建电气化铁路，从一开始便直接采用了最先进的电压等级为25kv的单相工频交流电，为我国大规模电气化铁路奠定了良好的基础。1961年8月15日我国第一条干线电气化铁路试验区段宝鸡至凤州段10、建成通车，揭开了我国电气化铁路发展的序幕。1975年7月1日宝成电气化铁路全线建成通车，在我国铁路建设史上产生了重大影响。20世纪80年代，我国的电气化铁路飞速发展，电气化改造和建设除了在运煤通道上进行外，又开始在客货运输繁忙的陇海和京广两大干线及通往沿海经济特区的鹰夏线上进行。同时还修建了我国第一条以运煤为主开行万吨重载单元列车的大秦双线电气化铁路。在大秦铁路采用了一系列具有20世纪80年代国际先进水平的电气设备，并按技贸结合的原则引进了一些国家的先进设备和技术，使我国的电气化铁路技术装备达到或接近国际先进水平。20世纪90年代，是我国铁路发展的重要时期，共有鹰夏线鹰潭至来舟段、漳平至厦门段11、等10条电气化铁路建成。20世纪最后五年，我国建设电气化铁路的步伐加快，建成开通了干武线、京郑线等10条电气化铁路。2001-2005年，是我国电气化铁路建设史上建成开通最多的五年，建成了哈大、秦沈客运专线、渝怀等5000多公里电气化铁路。截止到2005年底，我国共建成开通43条电气化铁路，总里程达到20 132 km，成为继俄罗斯、德国之后的世界第三大电气化铁路国家。2004年1月7日国务院通过的中长期铁路网规划确立了我国铁路今后发展的目标：到2020年，我国铁路营业里程达到100000 km，主要繁忙干线实现客货分线，双线率和电气化率达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术12、装备达到或接近国际先进水平。全路18个铁路局（集团公司）下辖65个机务段，上海局5个（上海、南京东、杭州、合肥、徐州机务段）我段主要担当任务及区段（截止2015年11月30日）：沪昆线（上海南站-江山站），萧甬线（杭州南站-庄桥站），金千线（金华站-兰溪站），宁杭、京沪高铁（杭州东站-南京南站徐州东站），杭深线（杭州东-宁波站-苍南站），沪昆高铁(上海站-上海虹桥站-杭州东站-南昌西站)，宁杭、合宁高铁（杭州东-合肥南）、金温线（塘雅线路所、东孝线路所-温州南）的客运列车牵引任务；沪昆线（乔司站-鹰潭三场间），萧甬线（杭州南站-庄桥），宁波北环、北仑线(宁波北站-北仑站)，宣杭线（乔司站-长兴13、南站），新长线（长兴南站-江阴北站），长牛线（长兴南站-煤山站），金千线（金华东站-千岛湖站），宁波北环、杭深线（宁波北站-宁波东站、邱隘站-台州南站）间的货物列车牵引任务；同时承担杭州地区枢纽、金华地区枢纽、衢州东地区小运转列车及杭州市郊通勤列车的牵引任务。三、我国客运专线建设建设客运专线已成为我国铁路局实现跨越式发展的一项重要内容。我国第一条铁路客运专线秦皇岛沈阳已于2003年7月1日正式开通。2004年，国务院批准了京津、温福、福厦、甬温等9个客运专线工程项目立项，合计长度3220 km。2005年6月11日，全线设计时速200 km以上的石太铁路客运专线的率先开工。标志着中国铁路客运专14、线建设开始。四、电气化铁路的优越性相对于非电气化铁路而言，电气化铁路在运营上有以下几个方面的优点。1多拉快跑，提高铁路运输能力铁路的运输能力最终反映在规定时间内所完成的货物和旅客运输量。由于电力机车具有功率大、速度快的特点，因而能多拉快跑，提高牵引定数，缩短区间运行时间，从而可以大幅度地提高铁路运输能力。我国第一条电气化铁路宝鸡到凤州段，电气化改造前，年运输能力2 500 000 t，电气化改造后年运输能力达到13000 000 t，提高了4.4倍，牵引定数由960 t提高到2 400 t，列车运行速度由20 km/h 提高到60km/h 。再如，根据我国铁路运营经验，在坡度6的双线自动闭塞区15、段的年运输能力，内燃机车牵引为37 020 000 t，而电力机车牵引能力为56 000 000 t，也就是说，一条电气化铁路的运输能力，相当于一条半内燃机牵引或三条蒸汽机车牵引的铁路的运输能力。在长大坡度、长隧道的山区铁路区段和运输量大、运输繁忙的平直干线上，电力机车牵引的效果就更显著。如石太线电气化以前1978年的运输能力为26 600 000 t，1985年电气化后运输能力达到56 000 000 t，比电气化前翻了一番还多，1988年又进行了扩能改造，石家庄至阳泉段的年运输能力已达到80 000 000 t。2综合利用资源，降低燃料消耗由于电力机车的能源可以来自多方面，因而可以综合利用16、资源，特别是可以利用丰富而廉价的水力资源和天然气资源，即使是由火力发电站供电，也可以使用劣质煤或柴油。另外，蒸汽机车、内燃机车的燃料消耗量也比电力机车高很多：蒸汽机车的平均热效率只有7%左右，如果考虑电力传动或液压传动部分的损失，内燃机车的平均热效率为26%，非常不经济，而电力机车的平均热效率为28%，如果从火电厂供电，其平均热效率为30%，从水力发电厂供电，其平均热效率达到60%，若是利用太阳能或核能发电则会达到80%。根据国外统计，旅客列车每万人公里的耗能量，电力机车是蒸汽机车的12%，是内燃机车的60%；货物列车每万吨公里的耗能量，电力机车是蒸汽机车的13%，是内燃机车的50%。日本在117、960-1975年期间，列车数量增加了50%，而燃料消耗降低了50%，前苏联在1960-1980年期间，劳动生产率提高了两倍，煤炭却节约了20多亿吨。3降低运输成本，提高经济效益机车日产量是反映机车运用效率的重要指标，它是指机车牵引列车每昼夜走行公里与平均列车牵引量的乘积。电力机车具有整备时间短、起动快、速度高等特点，因而提高了列车速度，加快了车辆周转，提高车辆利用率，同时电力机车能实行长交路，使机车运行时间增加，减少非生产时间，从而提高了机车日产量。提高了机车日产量，也就减少了运输支出，再者，由于电力机车不需要添加燃料，速度快，宜跑长途，因此减少了抢修基地、机械设备和乘务人员等，这些特点都降18、低了运输成本。各种牵引动力所承担的运量不同，单位成本不同，运营收入也就不同。根据运营利润分析计算，由于电力机车牵引运量大，所的利润比内燃机车牵引多一倍，比蒸汽机车牵引多两倍。根据1990年全路运输业务决算报告，以每万吨公里机务成本计算，电力机车为100%，则内燃机车为136.9%，蒸汽机车为135.1%。4改善劳动条件，利于环境保护电力机车依靠接触网上送来的清洁电能获得动能，本身不带原动机，不烧煤、不燃油，不产生、排放有还气体和废油，不但对运行区段不会造成环境污染，而且极大地改善了机车乘务员和沿线工务养路职工的劳动条件，它的这一优势在缺水、高原、山区、沙漠及多隧道地区更为明显。世界经济在持续发19、展的同时，各种能源尤其是燃料供应日趋紧张，各国积极探索新能源的开发和利用，尽管我国资源丰富，但是经济发展呈持续增长势态，对其他国家的能源进口量也在逐步加大，而我国的煤炭和水力资源相对丰富，依靠火力发电和水力发电供应电能可以满足各行各业的需要，因此以电力牵引逐步取代内燃牵引或者说将电力牵引的比例进一步增大是顺应当前经济发展的潮流的。同时，环境保护已经引起许多发达国家关注，综合利用清洁的能源尤其是电能，受到许多国家的青睐，现代化高速列车基本上采用电力机车牵引。第二节 电气化铁路的组成电气化铁路是由电力机车（或电动车组）和牵引供电系统两大部分组成的。牵引供电系统本身并不产生电能，而是将电力系统的电能20、通过牵引变电所、馈电线、接触网、钢轨、吸上线及回流线供给电力机车一、牵引供电系统：主要包括牵引变电所、接触网和继电保护装置三大部分。1 牵引变电所引变电所是电气化铁路的心脏。它的功能是将电力系统输送来的110kV或220kV等级的工频交流高压电，通过一定接线形式的牵引变压器变成适合电力机车使用的27.5kV等级的单相工频交流电，再通过不同的馈电线将电能送到相应方向的电气化铁路（接触网）上，满足来自不同方向电力机车的供电需要。牵引变电所一般设在车站的一端，在车站和区间分界处与另一端不同相位的供电臂通过分相绝缘器或电分段锚段关节相连。同一方向馈出回路的高压开关具备一旁路备用开关，可满足不间断可靠供21、电要求和检修的需要。 牵引变电所 牵引变电所 开闭所 开闭所 分区所 开闭所牵引变电所、分区所和开闭所示意图2分区所分区所的作用是将电气化铁路上下行接触网通过分区所并联起来，以提高供电臂末端接触网上的电压水平，均衡上下行供电臂的电流，降低电能损失，在较重车方向和线路有较大坡道情况下效果更为明显；在一个牵引变电所故障情况下，通过分区所可以由相邻牵引变电所实行越区供电。3开闭所开闭所的主要作用是在大的编组站和客运站实现分束、分段供电，提高供电的可靠性，缩小停电范围，减少事故对铁路运行的影响。如果开闭所在供电臂末端，通常将其与分区所合建。4馈电线馈电线是牵引变电所与接触网之间的连接线，它的功能是从牵22、引变电所向接触网供电。它由馈出开关引出，在分相装置的两侧连接到接触网上，使之获得27.5kV电源。5接触网接触网是电气化铁路上的主要供电装置，它的功能是通过与机车顶部受电弓的滑动接触将电能供给机车。接触网由接触悬挂部分、支持装置、定位装置、支柱和基础组成。牵引供电系统我们日常工作常见的是接触网，对接触网有哪些部分组成及哪些部件带有25KV的高电压，我们必须熟知。腕臂柱接触网全景图（1）接触悬挂部分：包括承力索、整体吊弦、接触线、中心锚结绳及各种线夹、全补偿下锚装置等。承力索承受接触线的重力，并将整个接触悬挂的重力和拉力（或压力）传给支持装置，并通过吊弦悬挂使接触线保持在规定的高度，电力机车受电23、弓滑板同接触线相接触取得机车所需电能。（2）支持装置： 包括腕臂、棒式绝缘子、固定底座、腕臂支撑、斜拉线、承力索座等，用于支持接触悬挂部分，并将其负荷传给支柱。（3）定位装置： 包括定位管、定位器、定位线夹、定位支撑等，用于固定接触线的水平位置。定位器处于受拉状态，使接触线沿铁路均匀分布在机车受电弓中心运行轨迹两侧，保证受电弓不脱离接触线而发生弓网事故，并将接触线的水平负荷传给支持装置。（交流电气化铁路电力机车自接触网导线所取电流多达200300A，机车受电弓在带负荷的条件下，如发生上下跳动或脱弓的情况时，将引起强大电弧（火花），烧损受电弓滑板和接触网导线。）（4）支柱和基础：包括钢筋混凝土方24、支柱和等径圆支柱、钢柱、软横跨、硬横跨、杯形基础、拉线基础、横卧板和底板等。它用于承受接触网的全部负荷，包括上部结构的重力，垂直线路方向的拉力（或压力）、顺线路方向的拉力。 硬横跨接触网结构示意图软横跨接触网结构示意图接触网导线距离钢轨顶面的高度接触网导线有热胀冷缩现象。外界气温升高、流经导线的电流增大时，导线伸长，导线因自身重量而下垂的弛度加大。反之，导线缩短，弛度减小。导线的伸长与缩短，一般可用张力补偿器自动调整，以保持导线的弛度大小不超过规定。接触网导线在最大弛度时距离钢轨顶面的高度不超过6500mm，否则，机车受电弓与导线接触的压力不够，影响机车受流。在区间和中间站不少于5700mm（25、旧线改造不少 最大弛度于5330mm）；在编组站、区段站和调车作业量较大的中间站 最大弛度示意图站场，不应少于6200mm，以保证调车作业人员使用手闸的安全。（东风4型机车最大高度4725mm，韶山4改型机车车顶受电弓座距轨面高度4050mm，韶山9型机车最高点距轨面高度4754mm）列车运行对接触网的要求接触网布置在露天，风吹、雨打、日晒，工作条件差。同时，接触网在运行时没有后备，一旦发生故障，立即影响列车正常运行秩序，甚至造成中断行车。因此，要求接触网在任何条件下都能保证不间断地给电力机车供电。为了保证电力机车能良好地接受电源和减少接触网导线、机车受电弓及其它零件的机械损伤，最理想的条件是26、当机车受电弓沿接触网导线滑行取流时，导线能保持相同的高度和相对的水平位置，而且受电弓对导线的压力保持不变。具体要求：弹性均匀。当机车受电弓对导线的压力不变时，导线被抬起的高度相等。这就要求接触网导线没有硬点，并且具有较小的弛度。因为交流电气化铁路电力机车自接触网导线所取电流多达200300A，机车受电弓在带负荷的条件下，如发生上下跳动或脱弓的情况时，将引起强大电弧（火花），烧损受电弓滑板和接触网导线。同时，高速滑行的受电弓对硬点的撞击，也将发生机械损伤。弛度变化小。要求接触网导线在任何条件下，距离钢轨顶面的高度不得小于或大于技规规定的数值。如小于规定值，将影响超高货物安全通过电气化铁路区段和电27、力机车的正常运行；反之，如大于规定值时，将造成机车受电弓与导线接触不良，影响电力机车良好地取电。因此，要求接触网导线在任何温度条件下，距轨面的高度均符合技规要求。接触网易发生故障的部分：1、吊弦脱落（线夹脱落、吊弦破损脱落）；2、腕臂、定位器脱落；3、接触线，承力索断股，断线；4、线岔不良；5、锚段关节不良；6、中心锚结损坏；7、分段、分相绝缘器底面不平，接线端面园滑度不够，螺丝松动引起导线上顶驰度变化，形成硬点；8、张力补偿器补偿绳断股断线，脱离滑轮卡死失去补偿的作用；9、支柱倾斜（折断）；10、电连接坏；11、软横跨固定绳横向承力索发生变化，造成塌网；12、隧道内预埋杆件接脱落，造成塌网；28、13、其他情况，如施工后的三角坑造成轨面高度变化使导高和拉出值发出变化，暴风雨雪、冰雹等自然灾害造成接触网损坏。6钢轨和吸上线：在电气化铁路上，电力机车是利用钢轨作为牵引电流回路的，大部分牵引电流经过与之相连的吸上线（绝缘电缆）直接回到变电所。7回流线： 回流线是轨道回路与牵引变电所之间的连接线，它的作出是将流经吸上线的牵引电流直接回送变电所内的牵引变压器，一方面减少电能损失，另一方面降低了对电气化铁路沿线通信、信号线路和装置的电磁谐波干扰。通常回流线与接触网线路同杆架设，每隔一定的区段通过吸上线与钢轨相连。 牵引变电所 接触网 回流线 吸上线 带回流线的直接供电方式示意图 二、接触网的绝缘和29、供电分段形式：电气化铁路接触网的绝缘是通过绝缘子和分相、分段绝缘器来实现的。绝缘子是接触悬挂对支柱或其他接地体保持电气绝缘的重要部件。绝缘子本身的性能好坏对接触网正常工作有着很大的影响，因其承受着工作电压及各种过电压，并承受着接触悬挂及支持装置的重量以及冰雪、风压、震动等机械力，所以对绝缘子的机械性能和电气性能都有严格的要求。为了提高接触网供电的可靠性和灵活性，要求在接触网上设置既能互相联通又能互相独立的分段设备，这种设备称为电分段。接触网的电分段，一般分为纵向和横向两类。纵向电分段是指接触网沿线路方向进行的分段；横向分段则为双线区段的上、下行线路之间，或车站的各独立车场之间，以及股道之间所进30、行的分段。接触网的供电分段按其功能需要，在不同场所设置不同结构的供电分段。供电分段设备主要有绝缘锚段关节、分段绝缘器及分相绝缘器等。接触网绝缘泄漏距离为1200mm，采用瓷绝缘子，严重污秽地区采用合成绝缘子；锚段关节有3、4、5跨形式；电分相采用锚段关节布置方式，沪杭线、京沪线的分相采用6跨锚段关节来实现，浙赣线分相采用7跨锚段关节。变电所 供电线供电线 隔离开关 分相绝缘器 分段绝缘器 绝缘锚段关节 区 间 车 站 区 间 接触网供电分段示意图1锚段在区间或站场线路上，为满足供电和机械方面的要求，将接触网分成若干段，每段长度为15002000m，且相互独立。这种独立的分段，称为锚段。主要作用31、：可以限制事故范围。当发生断线或支柱折断等事故时，由于锚段在机械方面的独立性，使事故限制在一个锚段内不再扩大，从而缩短事故范围。便于在锚段两端给接触网导线和承力索加设补偿装置，以调整导线、承力索的张与弛度。便于供电分段，容易满足接触网的供电方式和接触网设备分段检修的需要。锚段关节配合隔离开关的使用，可以缩小停电检修的范围。2锚段关节一个锚段与另一个锚段衔接的部分称为锚段关节。在锚段关节处，两个锚段的接触网导线是平行的，保证电力机车通过时，机车受电弓能平滑地由一个锚段过渡到另一个锚段。按其用途不同，分为电不分段的非绝缘锚段关节和电分段的绝缘锚段关节两种。作用：非绝缘锚段关节，不进行电的分段，只起32、机械分段的作用。通常由三个跨距组成，简称为“三跨”。它包括两棵锚柱和两棵转换支柱来实现锚段的衔接和过渡。 绝缘锚段关节，除用机械分段外，主要用于同相的电分段。一般由四个跨距并配合一台隔离开关组成，简称为“四跨”。通常设在车站两端，将站场和区间的接触网在电路上分开。 利用绝缘锚段关节可以满足电分段和电分相的要求。但是，这种锚段关节结构复杂，占用线路长，投资大，特别是无电区长，不利于机车运行和调车作业。新建电气化铁路，多采用分区绝缘器和分相绝缘器，作为电分段与电分相的措施。3分区绝缘器在电气化铁路车站的货物装卸线、电力机车整备线等处，为保证工作人员的作业方便和人身安全，需将接触网在电的方面分成独立33、的区段，如设立“四跨”，显然是不经济、不适用的，必须安设简单轻巧的分区绝缘器。这种结构既能保证供电的分段，又能保证受电弓平滑地通过。分区绝缘器大多配合隔离开关使用，以便使分区绝缘器两端的接触网，当开关闭合时都能带电；当开关断开时，独立的区段中则无电，便于在该独立区段内进行货物装卸、机车整备或接触网停电检修作业。常用的分区绝缘器有两种：玻璃钢分区绝缘器与环氧树脂分区绝缘器。4分相绝缘器分相绝缘器设在牵引变电所向接触网馈送不同相位的电源时，接触网需要分相供电的地方，一般位于牵引变电所和分区亭所在车站的进站信号机外方800m左右，便于列车机外停车后起动和不影响站内调车作业。分相绝缘器既承受接触网不同34、相位的电压，起到电分相的作用，又起到机械连接的作用。一般由两块或三块相同的玻璃钢绝缘件组成。玻璃钢绝缘件之间的接触网称为中性区段（又称为无电区段）。两块玻璃钢组成的分相绝缘器，其无电区段长度为18.6m；三块玻璃钢组成的分相绝缘器无电区段长度为30m采用分相绝缘器代替过去“八跨”式绝缘锚段关节，作为电分相的措施，大大缩短了无电区的长度，有利于列车运行和调车作业。由于电力机车通过分相绝缘器时，必须切断主断器，断电滑行。所以，在分相绝缘器两端30m处，上、下行方向分别设置有“断”、“合”字样的断电标和合电标。司机操纵电力机车通过时，先断开机车主断路器，断电滑行通过分相绝缘器后，再重新合上主断路器。35、防止机车受电弓通过无电区段时，拖带电弧烧损绝缘件和接触网异线，或造成其他供电事故。另外，由于分相绝缘器两端电压的相位不同，且无电区段较短，所以，在分相绝缘器两端75m处，上、下行方向还应设置“禁止双弓”标，通知司机禁止升起双弓，通过分相绝缘器，以防止两个受电弓处于不同相位的接触网导线上，造成相间电流短路的严重事故。三、电力机车：由电气、机械和空气管路三大部分组成。整流器式电力机车工作原理：机车顶上安装有两个可以升降的单臂式受电弓。受电弓升起工作时，以7010KN的压力紧贴接触网导线滑动，将25kV的单相交流电引入机车，经主断路器至变压器将电压降低后，再经过整流硅机组将交流变为直流电，供给牵引电36、动机。牵引电动机受电转动，通过传动齿轮驱动轮对产生牵引力，使列车运行。1受电弓 受电弓是一种铰接式的机械构件，它通过绝缘子安装于电力机车车顶。受电弓的集电头升起后与接触网导线接触，从接触网上集取电流，并将其通过车顶母线传送到车内供机车使用。2主断路器主断路器是电力机车的一个重要电气元件，它担负着整车与接触网之间的电气引入、退出和保护作用。空气断路器，这是一种利用压缩空气来灭弧并用压缩空气作为操作能源的电器。SS9电力机车主断路器采用的是TDZ1A-1025型空气断路器。它是一种带外隔离开关的断路器。分断时，主触头先行分开将电流切断，经过一定延时后，隔离开关再分开行成电路隔离。待隔离开关分开后主37、触头又自行恢复闭合状态，此时断路器处于分断状态。闭合时只需将隔离开关的闸刀合上即可。3主变压器主变压器是交流电力机车上的重要部件，用来把接触网上的25kV高压电降为具有多种电压的低压电，以满足机车各种电机、电器工作的需要。4整流装置将变压器送来的交流电整流为直流电，供牵引电动机用。5平波电抗器交直传动的电力机车，其整流柜的输出电压是脉动电压，脉动电压在牵引电机电路中产生脉动电流严重。脉动电流影响了牵引电机的换向。牵引电机自身的电感很小，不足以将电流滤平到所允许的脉动范围，因而要求在牵引电机电路中串接平波电抗器。6滤波电抗器滤波电抗器是电力机车功率因数补偿环节中的电感部件，工作频率150Hz。738、电流互感器是一种专门用作变换电流的特种变压器。SS9改进型电力机车车顶上装有电流互感器，它处于主变压器网侧（高压）绕组的进线端，是一种高压交流电流互感器，型号为TBL2-25。这种高压交流电流互感器是一种穿墙式电流互感器，其一次线圈是用一根圆铜棒与主变压器网侧绕组的A端相连，二次线圈接电流继电器，作主电路短路保护用。8电压互感器 是一种专门用作变换电压的特种变压器，用于监测电力机车行驶过程中接触网电压，安装在车顶上。TBY1-25型电压互感器的一次绕组联接在车顶25kV高压线路上，X端子接地（轨道电路），二次绕组外部接有测量仪表、保护继电器等设备，为低压部分。电压互感器的一、二次绕组之间有足够39、的绝缘，从而保证所有低压回路与车顶高压线路的高电压相隔离。9牵引电动机是进行机械能和电能相互转换的重要部件。它安装在机车转向架上，通过传动装置与轮对相连。机车在牵引状态时，牵引电动机将电能转换成机械能，驱动机车运行。当机车在电气制动状态时，牵引电动机将列车的机械能转化为电能，产生列车的制动力。10劈相机是将由主变压器的辅助绕组a6x6供给的单相电源“劈”成三相电源，以供给辅助电路的所有三相异步电动机。（辅助电机：异步劈相机、牵引离心通风机、制动电阻轴流通风机、主变压器轴流通风机、变压器油泵、空气压缩机、辅助压缩机、空调机）第二章 电气化铁路安全知识由于架设在电气化铁路上空的接触网等部件带有2540、KV的高压，与原来的线路相比，危险性更大。因此，在实际工作中，必须对电气化铁路安全知识有正确的认识。 第一节 电气化铁路相关安全知识 一、电气化铁路的主要危险性在以往不少电气化铁路送电开通使用初期部分职工和沿线居民和初到电气化铁路区段工作的人员，由于对接触网及其相连的零部件带有25KV高压电的情况不甚了解，对高压电严重威胁人身安全的危险性认识不足，自我人身安全保护意识不强，曾多次发生路内外人员直接或间接使用非绝缘器件碰触带电接触网设备，造成人员意外触电伤亡事故。二、在电气化铁路上，哪些部件带有25KV的高电压1接触网的各导线及其相连部件；2电力机车、牵引变电所变压器的一次侧（高压侧）；3接触网41、支柱、支撑结构及其金属结构上，当接触网的绝缘损坏，且未装接地线或接地线损坏时，瞬间会带有高压电。三、电气化铁路对人身安全的要求：为保证人身安全，除供电专业人员可按规定的程序和措施，使用各种绝缘工具和绝缘梯车，对接触网进行直接、间接带电作业外，其他人员及其携带的非绝缘物件，在任何情况下，不但不能直接碰触带电体，而且还必须与其保持2m以上的安全距离(对供电专业人员要求安全距离为lm以上)，预防人员触电。为提醒人们对上述高压带电体的注意，在电气化铁路沿线接触网支柱上应揭示“高压危险、严禁攀登”的警告语；在电气化铁路上使用的内燃机车和客车通往车顶的梯子、在电力机车、牵引变电所变电器的一次侧（高压侧）应42、设置安全防护栅网。四、相关安全常识1技规第154条：接触网额定电压值为25KV，最高工作电压为27.5KV，最低工作电压为19KV。2在机车车辆内使用灭火器时，应注意：在机车车辆内使用灭火器灭火时，常使用二氧化碳和四氧化碳灭火器。使用时要注意以下安全事宜：(1)二氧化碳灭火器适用于扑灭600V以下的各种电器火灾。喷射时，应先由火焰边缘开始，再推向中心位置，并应避免逆风使用，以免二氧化碳液体喷伤他人或自己。灭火后应注意通风，以防窒息。(2)四氧化碳灭火器适用于扑灭高压电气火灾。但这种灭火器的药液蒸气有毒，使用时严防射人对面消防人员眼内。因此，消防人员应相隔3m以上，不得对准其他消防人员喷射，不可43、逆风使用，以防药液伤人。灭火后要及时通风，以防窒息。3常见的触电原因及方式:电流通过人体叫触电。人体通过电流时，会产生各种不同的伤害，轻则手脚发麻、发热、肤被烧伤、外部组织受到局部损害；重则全身肌肉痉挛、呼吸困难、心脏麻痹、直至死亡，这是最严重的触电事故。常见的触电情况主要有以下几种：（1）人体碰触带电的导体；（2）人体碰触绝缘损坏的电气设备；（3）人站在接地电流通过的地面上；（4）人体与高压带电体之间不足规定的最小安全距离形成带电体对人体放电；（5）误操作时强烈电弧波及人体。4. 电击和电伤的定义：电击是指电流通过人体时，人体内部组织受到破坏；电伤是指电流通过人体时，人体外部组织受到损害，电44、伤分为烧伤（又称灼伤）、电烙印和皮肤金属化等几种。5 脱离有跨步电压的危险区的方式：（1）电气设备发生接地故障时，接地电流由接地点作半球状向大地扩散，使大地表面各点的电位不同，且离接地地点越远电位越低，直至20m以外可视为零电位。此时，人站在接地短路回路上，两脚间就受到地面上不同点之间的电位差，称为跨步电压。跨步电压将沿人的两腿产生电流，致使双脚抽筋而跌倒，并因电流流经人体的重要器官而造成危害。（2）发现有跨步电压危险时，应单足或并足跳离危险区，亦可沿半径垂直方向迈小步慢慢退出。发生高压（对地电压为250V以上）接地故障时，在切断电源之前，任何人与接地点的距离：室内不得小于4m，室外不得小于845、m。必须进入上述范围作业时，作业人员要穿绝缘靴。实践证明，穿着绝缘靴是防护跨步电压的一种有效措施。6发现有人触电时应该注意的事项：发现有人触电时，首先应使触电者迅速脱离电源。（1）如隔离开关距触电者较近，应立即拉开开关，切断电源；（2）如隔离开关距触电者较远，来不及切断电源时，救护人员应穿着绝缘鞋，戴上绝缘手套，使用绝缘棒使触电者脱离电源；（3）采用抛线短路法，即用一根金属导线，一端牢固地接在钢轨上，另一端抛挂在接触网上，迫使电源开关跳闸。抛线地点应距触电者靠牵引变电所一侧10m以外，并注意防止短路电流伤人。没有切断电源以前，不要赤手直接或间接使用非绝缘件接触触电者（因为此时触电者已成为带电体46、），以防救护本人触电。在切断电源的同时，要做好触电者再次摔倒跌伤的防措施。例如，触电者触电开始时，由于肌肉收缩而紧握带体；断电时，手就松开，就可能从高处跌下，加重伤势。7如何急救触电者？急救触电者，一般可按以下四种情况分别处理：（1）伤员未失去知觉时，应安放在空气流通、温暖处安静休息，同时请医生或送往医院治疗。（2）伤员虽已失去知觉，但呼吸及脉搏均未停止时，应安放在平坦通风的处所，解开衣扣裤带使其呼吸不受阻碍，同时用毛巾摩擦全身，使其发热，并迅速请医生。（3）伤员失去知觉，而且呼吸困难时，应立即就地使用人工呼吸法进行急救，并迅速派人请医生前来，切不可注射强心剂或向触电者身上泼冷水。（4）触电者47、呼吸及心跳均已停止时，多数都是假死，只要抢救及时，方法得当，一般都能够救活。救护人员要坚持先救后搬移的原则，立即就地进行连续的人工呼吸或心脏挤压，直至救活或经医生诊断确已死亡为止。第二节 电气化铁路有关人员电气安全规则第一章总则第一条本规则为保证电气化铁路沿线有关人员的电气安全和有效地防止触电伤亡事故而制订。第二条在电气化铁路上，接触网的各导线及其相连部件，通常均带有高压电，因此禁止直接或间接地（通过任何物件，如棒条、导线、水流等）与上述设备接触。第三条当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，因此平常应避免与上述部件相接触；当接触网绝48、缘损坏时，禁止与之接触。禁止在接触网支柱上搭挂衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。禁止在吸流变压器下、支柱、铁塔下避雨。在雷雨天气巡视设备时，不准靠近避雷针、避雷器。雨天作业时，必须远离接触网支柱、接地线、回流线等设备。遇雨雪等天气不良情况下，禁止靠近接触网设备部件等；禁止使用带金属的雨伞等物在接触网下作业。第四条在跨越接触网的通信线、电力线、金属绳索及机车车辆的车顶等靠近接触网的建筑物上作业时，必须遵守本规则的有关规定。第五条新建的电气化铁路在接触网接电的十五天前，铁路局要把接电日期用书面通知铁路内外各有关单位。各单位在接到通知后，要立即转告所属有关人员。从此开始视为接触网带电，所需要的作业，均须49、按带电要求办理。第六条电气化铁路区段各单位必须组织所属有关职工认真学习本安全规则，并按规定对有关职工每年进行考试。本规则也适用于临时到电气化铁路上工作的有关人员（包括通过电气化铁路的乘务员、押运人员等）。对初到电气化铁路区段工作的有关工种，必须经过有关安全规定考试合格后，方准单独作业。第七条供电段的专业人员对于接触网的作业，另按有关规定办理，但对本规则内所规定的接触网工的工作，应严格遵照执行。第八条对于违反本规则的人员，要追究责任并作适当处理。第二章电气化铁路附近有关安全规定第九条为保证人身安全，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件（包括长杆、导线等）与接触网设备的带电部分需保持二米以50、上的距离。第十条在距接触网带电部分不到二米的建筑物上作业时，接触网必须停电，并要遵照下列规定办理：1施工领导人要向电力调度员提出接触网停电申请书，申请书中应明确指出施工地点、施工所需时间，施工开始时间及作业特点。对于有计划的作业，申请书应于施工前两天提出。2只有在接到电力调度员许可停电施工的命令，并有接触网工区指定的接触网工安设临时接地线之后，方可开始施工。施工时接触网工必须在场监护，在有关电气安全方面，施工领导人必须听从接触网工的指导。3施工结束，接触网工要确认所有工作人员都已在安全地点之后，方可拆除临时接地线，并通知电力调度员施工已完了。在拆除临时接地线之后严禁再进行施工。第十一条在距接触51、网带电部分二米到四米的导线、支柱、房顶及其它设施上施工时，接触网可不停电，但须有接触网工或经专门训练的人员在场监护。为什么靠近带电体作业时，需设专人监护？根据有关资料介绍，30左右的触电伤亡事故都是在靠近带电体作业的情况下发生的。可见靠近带电体作业对人身安全的威胁相当大。靠近带电体作业容易发生触电事故的重要原因之一是没有设专人监护或监护不当。设专人监护是因为人们在进行紧张工作时，思想高度集中在作业上，容易忘记周围环境靠近高压带电体，难免做出危及人身安全的动作。设专人监护，监护人可以及时提醒操作者应注意的事项，随时纠正操作者的错误动作，防止触电事故发生。监护人干的是“人命关天”的工作，所以应认真52、履行自己的职责。监护人在监护时，应自始自终集中精力监护，不得从事与监护无关的其它工作。如因特殊情况必须离开作业组时，应指定安全等级合格的人员代替。否则，作业组应停止工作。第十二条发现接触网断线及其部件损坏或在接触网上挂有线头、绳索等物，均不准与之接触，要立即通知附近的接触网工区或电力调度派人处理。在接触网检修人员到达以前，将该处加以防护，任何人员均应距已断导线接地处所十米以外。如接触网已断导线等侵入建筑接近限界危及行车安全时，则必须根据铁路技术管理规程的规定进行防护处理。为什么要在断线处10米以外进行防护呢？因为接触网断线后，很可能接触导电体，发生接地故障，此时如变电所的断路器未跳闸，将产生接53、地电流（又称跨步电流）。距离接地处所越近，电压越大，对人身安全的威胁越严重。另外，如在该处所有积水（包括附近有水坑、水沟等），水能导电，也有危险。一般距离断线接地点8-10m以外时，电压很低，对人体不会有危害。所以，在检修人员到达以前，应在接触网断线处米以外进行防护，以防止其他人员进入断线处所，危及人身安全。脱离有跨步电压的危险区的方式：（1）电气设备发生接地故障时，接地电流由接地点作半球状向大地扩散，使大地表面各点的电位不同，且离接地地点越远电位越低，直至20m以外可视为零电位。此时，人站在接地短路回路上，两脚间就受到地面上不同点之间的电位差，称为跨步电压。跨步电压将沿人的两腿产生电流，致使54、双脚抽筋而跌倒，并因电流流经人体的重要器官而造成危害。（2）发现有跨步电压危险时，应单足或并足跳离危险区，亦可沿半径垂直方向迈小步慢慢退出。发生高压（对地电压为250V以上）接地故障时，在切断电源之前，任何人与接地点的距离：室内不得小于4m，室外不得小于8m。必须进入上述范围作业时，作业人员要穿绝缘靴。实践证明，穿着绝缘靴是防护跨步电压的一种有效措施。 当接触网已断导线等侵入建筑限界，危及行车安全时，应立即向列车开来方向发出停车信号：昼间展开的红色信号旗，无红色信号旗时，两臂高举头上向两侧急剧摇动；夜间红色灯光，无红色灯光时，白色灯光上下急剧摇动，告知司机紧急制动停车，以保安全。第十三条在接触55、网支柱及接触网带电部分五米范围以内的金属结构上均须装设接地线。天桥及跨线桥靠近跨越接触网的地方，必须设置安全栅网。悬挂有接触网或与接触网相连的支柱及金属结构上，接地线已损坏时，禁止与之接触。支柱及金属结构的接地线，应由接触网工装设；当更换钢轨或进行养路工作需移设接地线时，应由接触网工或工务部门受过专门训练的人员进行。通过跨越接触网的天桥、跨线桥时，应注意哪些？天桥、跨线桥跨越接触网的地方，距离带电部分较近，容易发生触电事故。为了确保人身安全，一般都设有安全栅网，以屏蔽感应电流。为此，行人通过这种天桥或跨线桥时，严禁使用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件，穿捅安全栅网。因为直接或间接与接触网带电部分接56、触，都十分危险。特别要教育电气化铁路附近的儿童，不要在上面玩耍，也不要长时间逗留。 第三章养路工作安全规定第十四条在区间拆换钢轨或鱼尾板时，必须遵守下列规定：1禁止在同一地点将两股钢轨同时拆下，如必须拆下时，要对该供电区段实行线路封闭，不准电力机车行驶。2换轨前要在被换钢轨两端的左右轨节间各安设一条横向连接线，连接线用截面不少于70平方毫米的铜线做成，用夹子紧密接到轨底上。该连接线要在换轨完毕后方可拆除。3在更换带有轨端绝缘的钢轨之前，除必须用横向连接线将被换钢轨相邻的轨条与相对的轨条连接以外，还要用连接线将轨道抗流变压器中间点与被换钢轨相对的钢轨连妥，并断开抗流变压器上的连接线后，才准更换。57、4当线路维修拉开钢轨调整轨隙时，要在拉开的轨缝间预先装设临时连接线，临时连接线的长度应使钢轨接头间可能拉开200毫米。第十五条在站内拆换钢轨或鱼尾板时，其钢轨连接线的连接方法，尚须考虑轨道电路和车站作业的要求。第十六条在通往牵引变电所的铁路专用线上换轨拆开回流线时，必须有牵引变电所的工作人员在场；在设置可靠的分路连接线之前，不得将回流线从钢轨上拆开。拆装回流线由牵引变电所的工作人员进行。第十七条在抽换轨枕、找小坑、调整轨距等养路工作时，对于电气化及信号装置的接地线及连接线，要保持正常连接。第十八条铺路机、铺轨机、铺碴机、架桥机、吊车等设备在通过电气化铁路之前，要检查各部分使不超过机车车辆限界。58、当在电气化铁路上运行或停留时，在吊车桁架上及吊车作业棚内和司机室内，均不得有人停留。如司机室内必须留人作业时，其司机室的天窗须关闭加锁。第十九条在电气化铁路上使用铺路机、铺轨机、铺碴机、架桥机及吊车等设备时，如其作业范围不越出机车车辆上部限界，而工作人员（包括其动作范围）与接触网带电部分的距离保持在二米以上时，接触网可不停电，但要有接触网工的监护；当不能合乎上述条件时，应停电作业，并按本规则第十条办理。第二十条若养路机械在使用中有可能撞坏接地线，或者养路工作需拆开接地线时，施工领导人要事先向电力调度员报告取得同意，可暂拆除接地线，并在作业结束后将其装好。拆除接地线时，应尽量使用临时接线，以代替59、该地线的工作，临时接线的截面不得小于25平方毫米的铜当量截面。上述拆装接地线的工作要由接触网工或经专门训练的工务人员进行。第二十一条电气化铁路附近开山放炮，可能损伤供电设备和影响供电行车安全时，要与供电段商定，以防损伤设备，危及人身安全。第四章装卸作业和押运人员安全规定第二十二条在带电的接触网下，不准在敞车、平车、罐车等车辆（棚车、保温车、家畜车内除外）上进行装卸作业，不准进行用竹竿等物测量货物装载高度等靠近接触网的作业。第二十三条在电气化铁路区段各车站指定的装卸货物线、给水线和电力机车整备线的接触网上均设有分段绝缘器和隔离开关。隔离开关平时要经常处于合闸状态。装卸作业时，必须在指定的线路上安60、全区域内停电进行。作业结束，值班员确认所有人员已离开危险区域，方准合上隔离开关送电。在上述装卸线的分段绝缘器内侧二米处埋设安全作业标志（附图略），在标志外方或非指定带有接触网的线路上严禁登上车顶作业。安全作业标志，在既有电化线路上由使用单位，在新建电化线路上由电化工程施工单位负责制作设置。第二十四条接触网隔离开关操作规定：1隔离开关开闭作业时，必须有两人在场，一人操作一人监护。操作人员由车站助理值班员、作业员、站务员、装卸员、机车司机、给水工等担任；监护人员由值班员（助理值班员）担任。上述人员由车务、（车站）机务、水电段与供电段共同负责组织训练，考试合格后由供电段发给隔离开关操作证，才能担任工61、作。2隔离开关操作前，操作人必须穿戴好规定的绝缘靴和绝缘手套，确认开关及其传动装置正常，接地线良好，方准按程序操作。操作要准确迅速，一次开闭到底，中途不得停留和发生冲击。操作过程中人体各部不得与支柱及其构件相接触。当雷电来临和雷电时间，禁止操作隔离开关。3当发现隔离开关及其传动装置状态不良时，值班员应立即要求电力调度派人检修，如危及人身、行车安全时，在修好之前，不得进行操作，并严禁擅自攀登支柱自行修理。绝缘靴和绝缘手套，要存放于阴凉干燥、不落灰尘的容器内，每六个月由各站、段送供电段检查和试验一次。每次使用前后，用干布擦净，使用前进行简略漏气试验。如发现有裂损等异状时，要及时要求电力调度派人检查62、处理。第二十五条押运、随车装卸、通勤通学等人员，在电气化铁路区段内，禁止搭乘机车的煤水车及坐在车顶上与装载的货物上。机车司机、运转车长和连结员，除作好宣传工作之外，当列车驶近电气化区段前，要进行彻底检查，并将上述人员安置于守车或棚车及安全的车辆里。当列车驶近电气化区段前，尚须注意货物装载状态，要设法排除超出限界的树枝、棒竿等，坚固飘动的篷布，关闭油槽车顶上盖等。第五章接发列车及调车作业安全规定第二十六条当区间或站内（包括机车整备线、上水线、装卸线）接触网停电接地时，不得向该区间或站内接发电力机引的列车；司机如发现不符合此项规定时，要立即停车和降下受电弓。第二十七条在带电的接触网的线路上进行调车63、时，禁止登上棚车（在区间和中间站禁止登上敞车和棚车）行走或使用手制动；敞车、平板车上使用手制动机时，不准踏在高于手制动机踏板台的车帮上或货物上。在带电的接触网线路上登上车辆手闸台的规定（行规第138条）一、在带电的接触网线路上，登上车辆手闸台的人员与接触网带电体，需保持2m以上安全距离，严禁登上棚车、家畜车或冷藏车手闸台。二、在接触网导线距轨面高度小于6200mm的线路上，禁止登上敞车手闸台。三、登上敞车、平车手闸台作业时，不准踏在高于手闸台的车帮上或货物上。 第六章机车车辆作业安全规定第二十八条在接触网没有停电并接地的情况下，禁止到蒸汽机车的锅炉上、司机棚上和煤水车上，以及到内燃机车、电力机64、车和车辆的车顶上进行任何作业。第二十九条蒸汽机车上的火钩、火扒和铁锹均要安放在固定地点，不得放在煤水车及其煤炭上面。在内燃、蒸汽机车可以攀登到车顶的梯子和通往走台板的前门等处，均应明显地涂有“接触网有电，禁止攀登”的警告标语。禁止使用软管润煤和使用煤尺测量存煤量。蒸汽机车上水时，必须在指定的线路上接触网停电并接地后进行。为提醒人们对上述高压带电体的注意，在电气化铁路沿线接触网支柱上应揭示“高压危险、严禁攀登”的警告语；在电气化铁路上使用的内燃机车和客车通往车顶的梯子、在电力机车、牵引变电所变电器的一次侧（高压侧）应设置安全防护栅网。第三十条电气化铁路上的各种车辆，当接触网停电并接地以前，禁止进65、行下列作业：1攀登到车顶上，或在车顶上进行任何作业（如检查车顶设备、上水、上冰等）；2开闭罐车和保温车的注口（盖），或在这些注口处进行任何工作；3使用胶皮软管冲刷机车车辆上部。 第七章通信、信号、电力设备维修安全规定第三十一条通信设备维修必须遵守下列规定：1地下长途通信电缆的维护： 切割地下埋设的电缆外皮或打开电缆套管之前，要将电缆外皮两端连通并临时接地，铺设干燥的橡皮绝缘垫或穿高压绝缘靴。务须保证坑内工作人员对地有良好的绝缘。 电缆芯线发生故障，需在区段上进行工作时，要把区段两端的接线盒上故障芯线的型插头拔掉，同时挂上表示牌写明：“正在作业，不要接入”的字样。2长途机械室的维修： 引入长途机66、械室的电缆要装有绝缘套管，以使引进长途机械室的电缆外皮与电缆线路部分的外皮隔离。 长途机械室的引入架、电缆箱、电缆盒要对地绝缘。长途机械室内的其他通信机架均要接地。 凡与电缆线路导线直接连结的插塞均要有绝缘把手，室内配线与外线连接部分要用耐压1000伏以上的绝缘线，与线路导线直接的继电器与绝缘变压器等设备要装设外罩。绝缘变压器机械侧线圈的中性点要接电缆外皮。检查上述设备时，要与外线断开，地面上要铺设橡皮绝缘垫或木地板。第三十二条信号设备维修必须遵守下列规定：1检查继电器箱、架和控制台时，必须确认继电器箱、架等设备接地良好，并要穿绝缘胶鞋和站在橡皮绝缘垫上进行工作。2检查轨道电路时，当轨道绝缘变67、压器与抗流变压器连续的低压线圈断开之前，禁止切断其高压线圈回路。3在更换双轨条轨道电路中的抗流变压器或该抗流变压器上的牵引连接线时，当两条钢轨与相邻轨道电路的抗流变压器的中间点予以连接之前，禁止从钢轨切断抗流变压器的任何一侧。4在更换双轨条轨道电路相邻两轨道抗流变压器的中间点连接线或原轨条牵引连接线时，当两个抗流变压器的中间点连接线或通牵引电流的单轨条牵引连接线事先连妥之前，禁止切断原有连接线。5在更换绝缘节时，在双轨条轨道电路中禁止断开接向轨道抗流变压器连接线中任何一侧或两个抗流变压器中间点之连线；在单轨条轨道电路中，禁止断开相邻两轨道电路之牵引连接线以及平行轨道的牵引轨条之间的连接线。6整68、修电缆时，要首先确认电缆外皮接地良好，与继电器箱、架的铁壳连接坚固，同一电缆沟内数条电缆外皮焊接线完好之后，方准开始工作。第三十三条电力设备维修必须遵守下列规定：1需要攀登接触网支柱的电力检修时，要由经过专门训练的人员进行作业。2在检修电力高低压线路时，要将线路两端断开电源，并在工作区域两端予以封线接地。3新架或更换架空线路的导线时，要每隔一公里将导线实行封线接地。4在隧道内悬挂的电缆上工作时，其两端须装良好的接地线。第八章电气化铁路附近消防安全规定试述电气化铁路附近发生火灾时应如何处理？第三十四条电气化铁路附近发生火灾时，必须立即通知列车调度员、电力调度员或接触网工区值班人员，并遵守下列规定69、：1用水或一般灭火器浇灭离接触网带电部分不足四米的燃着物体时，接触网必须停电；若使用沙土灭火时，距接触网在二米以上者，可不停电。2距接触网超过四米的燃着物体，可以不停电用水浇，但必须特别注意使水流不向接触网的方向喷射，并保持水流与带电部分的距离在二米以上。 第九章车辆行人通过道口安全规定试述各种车辆和行人通过电气化铁路平交道口必须遵守哪些规定？第三十五条各种车辆和行人通过电气化铁路平交道口必须遵守下列规定：1汽车和兽力车通过铁路平交道口时，货物装载高度（从地算起，下同）不得超过四点五米和触动道口限界门的活动横板或吊链。装载高度超过四点五米的货物可绕行立交道口或进行倒装。2在装载高度超过二米的货70、物上，通过道口时严禁坐人；待车辆驶过道口后，再行上车乘坐。3当行人持有木棒、竹杆、彩旗和皮鞭等高长物件，过道口走近接触网下，不准高举挥动，须使物件保持水平状态走过道口。供电段要将本条规定内容制成提示牌，固定在道口两面限界门的右侧门框上。手持木竿、梯子等工具通过接触网时，必须水平通过，不准高举超过安全距离，以免高长物件碰触带点体，致使高压电伤人。思考题1电气化铁路区段各单位对职工的电气安全教育有何规定？（安规第6条）答：电气化铁路区段各单位必须组织所属有关职工认真学习电气安全规则，并按规定对有关职工每年进行考试。电气安全规则也适用于临时到电气化铁路上工作的有关人员（包括通过电气化铁路的乘务员、押71、运人员等）。对初到电气化铁路区段工作的有关工种，必须经过有关安全规定考试合格后，方准单独作业。2在电气化铁路区段作业时，必须严格执行电气化铁路有关人员什么电气规则？（安规第9、28、30、34条）答：（1）电气化铁路区段作业人员必须严格执行电气化铁路有关人员电气安全规则（2）除专业人员按规定作业外，任何人及所携带的物件（包括长杆、导线等）与接触网设备的带电部分必须保持2m以上距离。（3）在接触网没有停电并接地的情况下，禁止到内燃机车、电力机车和车辆的车顶上进行任何作业，禁止使用胶皮软管冲刷机车车辆上部。禁止用水喷射接触网带电体。3在电气化铁路上哪些部件带有25KV的高电压？（安规第2、3、1372、条） 答：（1）接触网的各导线及其相连部件； （2）电力机车、牵引变电所变压器的一次侧（高压侧）； （3）接触网支柱、支撑结构及其金属结构上，当接触网的绝缘损坏，且未装接地线或接地线损坏时，瞬间会带有高压电。 4在距离接触网带电部分不足2米的建筑物或构筑物等设施设备上作业应注意哪些？（安规第10条）答：从业人员在距离接触网带电部分不足2米的建筑物或构筑物等设施设备上作业前，接触网必须停电，经验电并由专业人员安设接地线后方可作业。作业时必须设专人防护。作业后，作业负责人要确认所有作业人员进入安全区域内方可通知正式完工。在接地线撤除后严禁再次进入作业点继续作业。5发现接触网绝缘破损或断线，以及接触73、网上挂有线头、绳索等异物时应如何处理？（安规第12条）答：发现接触网绝缘破损或断线，以及接触网上挂有线头、绳索等异物时，任何人均不准与之接触，应立即通知就近接触网工区或供电段调度，接触网工区或供电段调度要及时派专业人员赶赴现场处理。在未排除故障前，须严加防护。发现接触网导线断落碰地时，任何人必须距断落碰地的导线10米以外，防止跨步电压伤人。6接触网隔离开关操作有何规定？（安规第24条）答：（1）隔离开关开闭作业时，必须有两人在场，一人操作一人监护。操作人员、监护人员必须经供电段培训，考试合格后由供电段发给隔离开关操作证，才能担任工作；（2）隔离开关操作前，操作人必须穿戴好规定的绝缘靴和绝缘手套74、，确认开关及其传动装置正常，接地线良好，方准按程序操作。操作要准确迅速，一次开闭到底，中途不得停留和发生冲击。操作过程中人体各部不得与支柱及其构件相接触。当雷电来临和雷电时间，禁止操作隔离开关；（3）当发现隔离开关及其传动装置状态不良时，值班员应立即要求电力调度派人检修，如危及人身、行车安全时，在修好之前，不得进行操作，并严禁擅自攀登支柱自行修理。绝缘靴和绝缘手套，要存放于阴凉干燥、不落灰尘的容器内，每六个月由各站、段送供电段检查和试验一次。每次使用前后，用干布擦净，使用前进行简略漏气试验。如发现有裂损等异状时，要及时要求电力调度派人检查处理。7电气化铁路上的各种车辆，当接触网停电并接地以前，75、禁止进行下列作业？（安规第30条）答：（1）攀登到车顶上，或在车顶上进行任何作业（如检查车顶设备、上水、上冰等）； （2）开闭罐车和保温车的注口（盖），或在这些注口处进行任何工作；（3）使用胶皮软管冲刷机车车辆上部。8电气化铁路附近发生火灾时应如何处理？（安规第34条）答：电气化铁路附近发生火灾时，必须立即通知列车调度员、电力调度员或接触网工区值班人员，并遵守下列规定：（1）用水或一般灭火器浇灭离接触网带电部分不足四米的燃着物体时，接触网必须停电；若使用沙土灭火时，距接触网在二米以上者，可不停电；（2）距接触网超过四米的燃着物体，可以不停电用水浇，但必须特别注意使水流不向接触网的方向喷射，并保76、持水流与带电部分的距离在二米以上。9电气化铁路各种车辆和行人通过道口时有何规定？（安规第35条）答：（1）汽车和兽力车通过铁路平交道口时，货物装载高度（从地算起，下同）不得超过四点五米和触动道口限界门的活动横板或吊链。装载高度超过四点五米的货物可绕行立交道口或进行倒装； （2）在装载高度超过二米的货物上，通过道口时严禁坐人；待车辆驶过道口后，再行上车乘坐；（3）当行人持有木棒、竹杆、彩旗和皮鞭等高长物件，过道口走近接触网下，不准高举挥动，须使物件保持水平状态走过道口。第三章：触电伤害案例交通运输要始终把安全放在第一位，安全工作就是要天天讲，时时讲，一天也不能中断。在生产中，保证人身安全，就是提77、高生命的价值，有利于社会主义的经济建设；在铁路运输中，保证人身安全，就能促使大动脉安全畅通，当好国民经济的先行。据调查，有不少电气化铁路送电开通使用初期，由于部分职工和沿线附近居民对架空式接触网及其相连接的部件带有25KV高压电严重威胁人身安全的危险性认识不足，曾多次发生人员直接或间接使用非绝缘物件碰触接触网，造成人员触电伤亡事故。仅以上海局开通电气化设备已来所发生有几件伤亡事故为例：案例一：发生事故单位：阜阳机务段发生时间及地点：2007年1月24日17:28分，杭州机务段乔司整备场事故类别：电弧灼伤伤亡情况：重伤事故概况：2007年1月24日17:28分，DF4B-7520机车X7次到达乔78、司整备场6道进行到达整备作业时，司机杜某某盲目地从机车室的前端登高进行机车保养作业，侵入上部接触网安全限界，被高压电弧灼伤，构成触电伤害事故。原因分析：司机杜某某严重违反电气安全规则第28条“在接触网没有停电并接地的情况下，禁止登高作业”的规定。警示教育：乘务员对已处于电气化区段作业思想准备不充分，安全作业意识淡薄，作业中盲目登高。机务段应强化对职工电气化区段作业的安全知识教育，不断提高作业中的自我保护意识。案例二：发生事故单位：连云港港务局铁路运输公司发生时间及地点：2008年6月5日8:42分，徐州机务段事故类别：电弧灼伤伤亡情况：重伤（面积达75）事故概况：2008年5月9日连云港港务局79、铁路运输公司DF7-5388机车入徐州机务段中修，6月4日机车试运。6月5日，检修车间组织人员检查机车。8时42分左右，检修人员听到“砰”的一声，立即下车检查，发现有人趴在机车司机室顶部，立即汇报。有关人员接报后迅速赶赴现场，组织抢救，送往医院。根据医院出具的诊断证明：机车乘务员顾某某为电弧灼伤全身，面积达75，构成触电伤害事故。原因分析：顾某某违反电气安全规则第28条“在接触网没有停电并接地的情况下，禁止到内燃机车、电力机车和车辆的车顶上进行任何作业”的规定。警示教育：安全意识淡薄，思想上麻痹大意，制度上执行松懈，擅自登顶作业。案例三：发生事故单位：上海维管段上海南接触网工区发生时间及地点：80、2008年11月21日9:50分，上海南动车所事故类别：电弧灼伤伤亡情况：轻伤事故概况：2008年11月21日上海维管段上海南接触网工区对上海南动车所D3、D4道接触网全面检修。在控制D3、D4道接触网的第100供电单元还未停电的情况下，工长擅自带领周某等人对D4道D80柱处分段绝缘器进行检修。9:50分，周某在准备挂分段绝缘器东侧的短接封线时，接触网产生电弧放电，致使周某被电弧灼伤（人未坠落），构成触电伤害事故。 原因分析：现场作业人员在电调未实施计划停电的情况下，盲目臆测无电范围，擅自利用隔离开关操作断电，并提前上网作业。警示教育：1、在“电气化铁路”的职工每年，应严格进行电气化铁路安全规81、则学习、考试，考试不合格者不得担当工作。2、在有接触网的“电气化铁路”下工作时，必须加强作业人员的互控和他控，做到互相警示、互相提醒。3、加强日常电气化铁路安全规则的宣传和检查，做到警钟长鸣。案例四：发生事故单位：上海通信段杭州通信车间乔司出入库工区发生时间及地点：2012年5月30日8:54分，杭州机务段乔司库区事故类别：触电伤害伤亡情况：死亡事故概况：2012年5月30日8时54分，上海通信段杭州通信车间乔司出入库工区通信工（因工长出差由其临时负责）在对杭州机务段送戚墅堰工厂大修后回段停留在该段乔司库区机16道检修库房外杭端的DF4D-4195号机车进行列车无线调度通信设备天线检修作业时，82、盲目从机车天窗登顶,被车顶上方接触网高压电击伤, 致其摔落到机车电器间，由120送杭州市余杭区第一人民医院经抢救无效于10时18分死亡。构成触电伤亡事故。原因分析：作业者在未确认机车停于无电区、未办理登顶相关手续并确认安全情况下，盲目登上机车顶部准备进行机车无线列调电台天线维修作业，违反了电气化铁路有关人员电气安全规则第二十八条“在接触网没有停电并接地的情况下，禁止到内燃机车、电力机车和车辆的车顶上进行任何作业。”警示教育：切实增强劳动安全风险意识，真正树立“安全第一、以人为本”理念，组织重温并严格落实上海铁路局电气化铁路安全实施细则等各项劳动安全规定。对从业人员的安全教育，要紧密结合实际，做83、到有针对性、实用性、有效性，防止搞形式、走过场。类似事故其他局还有不少，这里不再一一列举。因此，我们必须做好电气化铁路人身安全和作业安全的宣传教育，严格遵守电气化铁路电气安全规则的规定，采取各种措施，预防触电事故发生。附图：杭州机务段各库区线路平面示意图第四章 路局电化安全有关文件一、上海铁路局电力机车若干管理办法机检函（2008）122号附件一：上海铁路局电气化铁路机务系统人身安全细化措施第一章 总则第一条 本规则为保证电气化铁路有关人员的电气安全和有效地防止触电伤亡事故而制订。第二条 在电气化铁路上，接触网的各导线及相连部件，通常均带有高压电，因此禁止直接或间接地(通过任何物体，如棒条、导84、线、水流等)与上述设备接触。第三条 当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高压电，因此平常应避免与上述部件相接触，当接触网绝缘损坏时，禁止与之接触。第四条 在跨越接触网的通信线、电力线、金属绳索及机车车辆的车顶等靠近接触网的建筑物上作业时，必须遵守本规则的有关规定。第五条 新建的电气化铁路在接触网接电的十五天前，铁路局要把接电日期用书面形式通知铁路内外各有关单位。各单位在接到通知后，要立即转告所属有关人员。从此开始视为接触网带电，所需要的作业，均须按带电要求办理。第六条 电气化铁路区段各单位必须组织所属有关职工认真学习本安全规则，并按规定对85、有关职工每年进行考试，成绩90分为合格，其中涉及到本岗位作业安全必知必会内容的考试成绩为满分；未经电气化铁路安全知识培训或培训考试不合格者，一律不得上岗。电气化铁路安全知识培训要纳入到各单位的日常教育培训工作之中。本规则也适用于临时到电气化铁路上工作的有关人员（包括通过电气化铁路的乘务员、押运人员等）。对初到电气化铁路区段工作的有关工种，必须经过有关安全规定考试合格后，方准单独作业。第七条 对于违反本规则的人员，要追究责任并作严肃处理。第二章 电气化铁路附近有关安全规定第八条 为保证人身安全，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物体（包括长杆、导线等）与接触网设备的带电部分需保持二米以上的86、距离。第九条 在距离接触网带电部份不到二米的建筑物上作业时，接触网必须停电，并要遵照下列规定办理：1、施工领导人要向电力调度员提出接触网停电申请书，申请书中应明确指出施工地点、施工所需时间，施工开始时间及作业特点。对于有计划的作业，申请书应于施工前两天提出。2、只有接到电力调度员许可停电施工的命令，并有接触网工区指定的接触网工安设临时接地线之后，方可开始施工，施工时接触网工必须在现场监护，在有关电气安全方面，施工领导人必须听从接触网工的指导。3、施工结束，接触网工要确认所有工作人员都已在安全地点之后，方可拆除临时接地线，并通知电力调度员施工完了，在拆除临时接地线之后严禁再进行施工。第十条 在距87、接触网带电部份24米的导线、支柱、房顶及其它设施上施工时，接触网可不停电，但须有接触网工或经专门培训的人员在现场监护。第十一条 发现接触网断线及其部件损坏或在接触网上挂有线头，绳索等物，均不准与之接触，要立即通知附近的接触网工或电力调度派人处理。在接触网检修人员到达以前，将该处加以防护，任何人员均应距已断导线接地处所十米以外，如接触网已断导线等侵入建筑接近限界危及行车安全时，则必须根据铁路技术管理规程的规定进行防护处理。第十二条 在接触网支柱及接触网带电部份五米范围以内的金属结构上均须装设接地线，天桥及跨线桥靠近跨越接触网的地方，必须设置安全栅网。悬挂有接触网与接触网相连的支柱及金属结构上，接88、地线已损坏时，禁止与之接触。支柱及金属结构的接地线，应由接触网工装设，当更换钢轨或进行养路工作需移置接地线时，应由接触网工或工务部门受过专门培训的人员进行。第三章 运用、检修作业安全一、段内作业：第十三条 电力机车作业人员应熟知机车构造性能，机车高压导线通过的地方和在高电压下工作的用电设备、测量仪表和其他器械。第十四条 所有人员在工作前，必须按规定佩戴劳动防护用品。熟记和遵守 “电气化铁路有关人员电气安全规则”按章作业。第十五条 禁止在带电的情况下，接触未绝缘的导线及各种设备的导电部分。第十六条 在整备线上进行作业时，应将司机操纵台开关钥匙(电气联锁转换开关)取出，由负责检查人员随身携带。第十89、七条 内燃机车整备作业时，必须在无电区进行，如在有电区，也应按规定办理停电隔离手续。第十八条 当机车升起受电弓时禁止： 进人高压室和变压器室； 开启防护高压用的护板、外罩以及电机整流子盖； 检修电力机车车体下面的电气设备、机械装置和通风装置。第十九条 机车升弓前，负责升弓人员应确认： 各机械孔盖已盖好； 高压室、变压器室无人和其它物品； 人员都处于安全地点； 确认地沟下无作业人员； 主断路器断开，主、辅司控器均在零位，单阀制动300Kpa。之后：高声呼唤“升弓啦！”并鸣笛一长声，方可升弓。第二十条 机车乘务员应保持机车必备的安全用品状态良好，并将其放在固定地点： 绝缘手套； 绝缘垫板或绝缘鞋；90、 接地线和绝缘杆； 区间电话钥匙。第二十一条升起受电弓时，允许进行下列各项工作： 调整电压电位器； 开启压力调节的外罩进行调整，调整安全阀； 检查制动缸鞲鞴行程，并进行调整； 更换机车内的照明灯泡； 更换机车的低压熔断器； 向电力机车齿轮箱、抱轴承、喷油器油箱、制动传动装置注油；检查、试验和调整机车的机械装置和空气制动装置。第二十二条 电炉、电热玻璃、热风机电机均系高压电，其电源线必须保持绝缘良好。第二十三条 高压试验时单阀必须制动300KPa,进行高压进退级试验前，必须先进行低压试验和制动机试验。有列检所(点)或车站插有防护信号时不得进行高压试验。第二十四条 段内绝缘分段和接触网终点处禁止双91、弓。第二十五条 在变压器室、高压室进行作业时，严禁关闭防护网门。二、车顶作业：第二十六条 车顶作业时，必须做到： 作业者必须亲自申请断开隔离开关手续。如在同一条股道上，有多台机车需要车顶作业时，每台机车作业者都必须亲自申请断开隔离开关。并在申请簿上签字，同时说明机车停留位置及股道。外勤调度员(监护人)同意申请后，也必须在申请簿上签字。 断开隔离开关前，所有申请人和外勤调度员(监护人)共同确认 机车停放股道，开关钥匙和隔离开关完全一致后，并检查绝缘壁板，穿好绝缘鞋，戴上绝缘手套和安全帽，方准操作隔离开关。 在断开隔离开关时，首先应站稳，动作要快，一次打到底，中间不停留，共同确认无误后加锁，挂好接92、地线，升弓确认无网压后方准上车顶作业。 在打开车顶上的天窗门时，应再次确认一下机车停留股道是否与所挂接地线相符，再上车顶作业。 在车顶作业时，要集中精力，不准相互说笑、打闹，以防滑倒摔伤。不准抛、扔工具和工作物件。第二十七条 车顶作业完毕，必须做到： 在车顶作业完毕后，必须由最后一个下车顶的人检查车顶状态，并负责关闭好天窗。 同一股道上多台机车作业时，必须待车顶上作业人员都下来后，共同撤下接地线和申请办理合闸手续，并逐个亲自在申请簿上签字。 监护人查对申请合闸人员与申请断开的人员相符时，方可同意合闸并亲自签字。 合闸前必须共同确认车顶无人，并由监护人高声呼唤“道合闸啦！”再核对钥匙，机车停留股93、道和隔离开关完全相符后，方准开锁合闸。 合闸后将接地线杆妥善锁好，钥匙由外勤调度员负责保管。第二十八条 除司机正常车顶作业外其他人员登上车顶的规定： 登顶人员必须持有登顶人员操作证。 凡上机车顶部检查、检修的人员，除按上述规定外，上车前下车后，均必须亲自在隔离开关申请簿上签字。 由车顶下来后，应由最后下来的人负责检查车顶，确认无人、无异物时，方可下车关闭天窗门。第二十九条 在较大的雷电情况下，禁止断、合隔离开关。第三十条 隔离开关钥匙，必须按股道编号分别锁在固定的钥匙箱内，统一保管，不准乱放和栓在一起。第三十一条 操作隔离开关用的绝缘鞋、绝缘壁板、绝缘手套及安全帽必须存放在指定地点，由外勤调度94、员负责保管。第三十二条 严禁没有填写申请断、合隔离开关登记簿的任何人及无隔离开关操作证的人操作隔离开关。三、检修作业：第三十三条 机车出、人库房时，应使用“引车机组”拖动机车、且保证引车连挂良好，并有两人以上作业，禁止降弓滑行。第三十四条 当电机及电器部件需进行耐压试验时，应在设有防护栅的试验区内进行（机车上试验时，机车四周应挂“高压危险！”字样警告牌），地面必须垫有绝缘良好的垫板，高压试验人员与被试物之间应保持足够的安全距离，并设专人监护，其它人员必须离开试验区，若2人以上试验项目，应坚持呼唤应答制。给电合闸一定要高声呼唤，试验结束，经共同确认断电后方可拆线。第三十五条 当使用兆欧表测量机车95、电路和用电设备的绝缘时，禁止触摸所测电器部件和电路，并及时通知与之有关的其他工作人员停止工作。第三十六条 机车在库房检修当中，辅助回路，接入高压电源时，必须把辅助电路和主变压器隔离，在规定的外插电源位接入，应有二人以上确认。单独试验辅助电机时严禁把电源接在接触器上，禁止在高压系统内工作，接线和拆线时，电源开关处和车体内应分别有人负责监护。送电前，所有人员应处在安全地点，经过呼唤确认后方能接入电源。四、进入安全作业区注意事项 第三十七条 机车进入安全作业区前，如作业区内有车必须在防护信号前一度停车，确认防护信号开放后方可鸣笛动车，如无信号显示或显示红灯时，严禁进入股道。第三十八条 禁止在作业区内96、放废油、废水和扔其他杂物。第三十九条 换掉的废闸瓦不准乱扔、乱放，要放在规定的地点。第四十条 闲杂人员禁止在作业区逗留，严禁在作业区打闹。五、段外作业第四十一条 在段外交接班时，乘务人员应确认主断路器已断开，受电弓降落后，才能进入高压室和变压器室检查工作。但高压室、变压器室门不得关闭。检查主断路器时，禁止人为闭合主断路器。第四十二条 在机务(折返)段以外的地点，由司机负责本机班的安全。第四十三条 在运行中，操纵端的司机室门应关闭，但不得加锁，非操纵端的司机室门窗应关闭加锁。严禁持有或使用私制的换向手柄和司机操纵台钥匙，严禁以其它工具代替。第四十四条 在受电弓升起的情况下，任何物件不得侵入高压保97、护网内。运行途中走廊巡视时要站稳抓牢，防止手或检查用品接触带电部件。第四十五条 对机车高压系统检查或处理故障时，必须先断开主断路器，确认受电弓降下后，取出司机台钥匙才许可进行检查或处理。第四十六条 在接触网下机车发生故障，而又必须上车顶检查或处理故障时，必须先与电调联系申请停电，办理停电手续，说明车次、机车号、姓名、地点、停电理由，记录停电命令号码，电调姓名、代号、停电地点、停电时间及安全注意事项(记录在手帐上，掌握停电时间)。司机升弓验电，判断接触网是否停电，确认停电后，挂好接地线方可登上车顶，进行检查或处理故障。（电力机车乘务员处理弓网故障作业程序标准）在停电时分不能修复时，应追加申请停电98、时分，得到准许后才能继续作业。绝对禁止超过停电时分继续进行检查和处理故障。同时，电调没有接到司机亲自申请送电以前，不得下达送电命令。车顶作业完毕后，司机应确认工具备品等物已放置妥当。接地线已拆除，人员处于安全地点，由司机亲自向电调申请送电。第四章 列车运行一、始发列车及调车作业安全规定第四十七条 当区间或站内(包括机车整备线、装卸线)接触网停电接地时，不得向该区间或站内接发电力机车及其牵引的列车，司机如发现不符合此项规定时，要立即停车和降下受电弓。第四十八条 在带电接触网的线路上进行调车时，禁止登上棚车 (在区间或中间站禁止登上敞车和棚车)行走或使用手制动。敞车、平板车上使用手制动机时，不准踏99、在高于手制动机踏板台的车帮上或货物上。二、机车进入电化区段的有关规定第四十九条 在接触网没有停电并没有接地的情况下，禁止到内燃机车、电力机车和车辆的车顶上进行任何作业。第五十条 在内燃机车可以攀登到车顶的梯子和通往走台板的前门等处，均应明显地挂有“接触网有电、禁止攀登”的警告标语。内燃机车必须到车顶上水时，必须在指定的线路上接触网停电并接地后进行。第五十一条 电气化铁路上各种机车车辆，当接触网停电并接地以前，禁止进行下列作业：1、攀登到车顶上或在车顶上进行任何作业(如检查车顶设备、上水、等作业)。2、开闭罐车和保温车的注口(盖)或在这些注口处进行任何工作。3、使用胶皮软管冲刷机车车辆上部。第五100、十二条 禁止到内燃机车的车顶上进行任何作业，所有登顶门窗必须关闭栅门并加锁。第五十三条 内燃、电力等机车，在电气化区段运行中发生一般机车故障，均应严格执行“接触网不停电不准登上内燃机车外走板去检修处理机车上部和顶部故障。第五章 地勤及检修人员安全工作制度第五十四条 地勤、检修人员须经安全规则考试合格后方可上岗工作。第五十五条 严格执行段定隔离开关操作规定，由安全监护员办理，并将天窗钥匙交给车顶工作人员。第五十六条 地勤、检修人员工作时，应按规定穿戴劳保用品，禁止穿高跟鞋、酒后上班，当班时严禁擅离职守。第五十七条 上车顶作业时，必须执行停电接地规定，要小心谨慎，认真检查不得有异物留在车顶，在雷暴101、雨天气时不得上车顶，待雷暴雨过后方可上车顶工作，下车顶时应关好天窗，锁好车顶。第五十八条 经渡板通过地沟、横跨线路时要一停、二看、三通过。第五十九条 在车顶烧焊时应有灭火机和防火措施，否则电焊工应拒绝工作，焊修后应清除火种和杂物。第六十条 当升起受电弓时禁止进行牵引电机的检修工作。第六十一条 在机车上进行检修时应有防护措施，处理闸缸时应关闭闸缸塞门。第六十二条 有风压时禁止拆卸各风管堵塞门、阀及风动装置。第六十三条 在高压室、变压器室进行检修时应进行清扫工作并将 570QS电钥匙带在身上，各部工作完后，应进行清扫工作，不得遗留杂物、工具等。第六十四条 对机车进行高低压试验前，应确认有无其它工作102、人员，检查机车各部件应良好，各闸刀放运转位，牵引电机闸刀在中间位，做到互相联系呼唤应答，在所有工作人员都在安全区内，机车在良好状态下方能进行机车试验工作。第六章 机车车辆消防规定及灭火常识第六十六条 凡临时断开的电气设备导线，其端头应包上绝缘并捆好挂起，以防与其它电气设备或接地部份接触。第六十七条 当机车上敷设临时电线时，应使用符合规格的电线并捆扎好，不得与车体相摩擦。第六十八条 严禁在机车电路内使用不合规格的(代用品)熔断器。第六十九条 严禁在司机室电炉上和空气压缩机上烘烤棉丝和乱丢棉丝等易燃材料及未熄灭的烟头。第七十条 应熟知灭火器的有关知识和使用方法。第七十一条 灭火器材应放在固定的位置103、，并保证其性能良好。第七十二条 机车润滑油脂，各种备品擦拭材料应妥善保管。第七十三条 检查蓄电池时，禁止使用外露火焰的光源。第七十四条 电力机车发生火灾时应按以下规定处理：1、断开主断路器、降下受电弓。2、将控制器的手柄放在零位。3、尽可能将列车停在便于救火和旅客便于下车的地点，但不得停在与外界物体容易引起蔓延的地方及桥梁上、隧道内。并向列车调度员、电力调度员报告。4、呜示火灾警报信号一长三短、须上车顶灭火时，须先停电接地后再灭火。5、当列车停在坡道上时，应使列车制动和拧紧手制动机并打好止轮器。6、机车电气设备着火时，可使用二氧化碳、四氯化碳灭火器或干砂灭火，若木制器械着火时，确认与电器无关时104、，用水或泡沫灭火器灭火。7、如果火灾威胁蓄电池组时，必须断开蓄电池开关，取下熔断器，并将蓄电池各连线拆除，然后将蓄电池盖好。8、火灾扑灭后，应仔细检查机车设备损坏程度，如果能继续维持运行时，将损坏的处所处理好维持运行，否则请求救援。第七十五条 灭火器的使用方法及注意事项应遵守下列规定：1、二氧化碳灭火器：二氧化碳不导电，但当空气湿度过大时，也会引起导电，故仅适用于救600伏以下的各种电气火灾。当发生火灾时，应立即揪断灭火器的铅封一手扶着胶皮喷嘴，另一手按指示方向转动顶部手轮。喷射时，应先由火焰边缘开始，再推进至中心位置，在使用中还应注意风向，避免逆风使用，不应对准其它救火人员使用，灭火后应注意105、通风，以防人员窒息。2、四氯化碳灭火器：四氯化碳绝缘性能高达12千伏，故特别适用于扑灭高压电气火灾。当发生火灾时，一手持灭火器筒，把射口对准燃烧的地方，另一手旋动开关，药液即可喷出。这种灭火器药液的蒸汽有毒，严防进入眼内，故应在三米以外的地方，不可逆风使用，在火灾扑灭后应及时通风。第七十六条 各种电源在使用前应遵守以下安全规定：1、对所用电源的性能必须了解清楚，并确认其电压及容许负荷，电源开关应良好，保护装置应齐全，否则会发生事故或使电气设备不能正常工作。2、对所用电源开关必须确认无他人使用或不影响他人和其它电气设备的正常运转方可接通。3、在使用的电源开关有其它设备的电线时，必须先切断电源，然106、后拆掉其它设备的电线，再接上所使用电气设备的电线。第七章 防止触电及触电后的急救方法第七十七条 为防止偶然触及或过分接近带电体，通常采取屏护遮拦和保证安全距离的措施，对高压设备还应采用联锁装置，当出现危险时，联锁设备可自动切断电源。第七十八条 对于可能出现漏电的设备迅速脱离电源，降低故障设备的对地电压，可采用保护接零，也可把漏电设备对地电压限制在安全范围以内，并采用保护接地措施。第七十九条 为降低加在人体上的接触电压和跨步电压，可采用等化对地电压分布的方法，也可采用自动化元件及时切除漏电设备的自动切断措施，另外为保证人身触电安全还可采用36伏或12伏的低压措施，以及采用200周以上频率的电源。107、第八十条 正确使用各种安全用具，悬挂各种警告牌、装设必要的信号装置等。第八十一条 如发生触电现象，应遵循以下急救方法和注意事项：1、当发生触电事故后，应立即设法切断电源并将触电者抬到适当地点开始急救。2、如触电者已处于昏迷状态，则应解开衣领给氨水嗅之，用凉毛巾擦全身使之清醒，对于烧伤处应特别注意保护伤口不被感染，且不能用手触及伤口，伤口处应涂软膏（凡士林或其它药剂油膏）对于摔伤、骨折、出血等也应及时处理，如用绷带止血，固定骨折部位等，然后将触电者即刻送往医院。3、如触电者已无脉搏，呼吸停止，在请医生的同时应立即实行人工呼吸进行抢救。4、施行人工呼吸前，应先宽解触电者衣服，并将其口张开，然后把舌108、头拉开，若嘴闭的过严，应用筷子或金属片等撬开，同时给以氨水嗅，并进行按摩。5、人工呼吸可采用使触电者仰卧或俯卧方式进行。6、当触电者仰卧时，施行人工呼吸者跨跪在触电者身上，两手握触电者手腕稍上的地方，心中默数1、2、3把手伸直向上引向脖子后部，使触电者吸气，然后再把两臂曲向前胸的两侧，心中默数着4、5、6使触电者呼气。7、当触电者俯卧时，使触电者一只手弯曲垫在头下，脸侧向一方枕在弯臂上，另一只手沿着头旁伸直。跨行者跨跪在触电者的身上，将两于平放在触电者背肋骨下部，手指按在他的腰间，施行者心中默数着1、2、3并逐步使身子倾斜，使体重通过双手压迫触电者下肋部，使之呼吸。8、应当指出：无论用哪种方式进行人工呼吸都必须耐心的坚持到最后一分钟。因为有资料表明有人触电后假死时间达几小时之久，在施行人工呼吸中还要注意快慢节奏要均匀，一般以每分钟416次为宜。9、在施行人工呼吸时应特别注意触电者面部表情的变化，如嘴唇、眼皮是否活动，喉部是否发出音响，当触电者己能自行呼吸时，则应停止人工呼吸。10、当急救完毕后，仍应使触电者安静地平卧休息。11、在急救的过程中，严禁注射“强心剂”和其它刺激性药物