1、铁路GSM-R数字移动通信系统工程中期评估报告目 录一. 概述11. 研究依据12. 研究范围1二. GSM-R系统工程在建项目评估11. 大秦线GSM-R系统工程11.1.线路概况11.2.设计目标21.2.1. 建设规模21.2.2. 网络结构21.2.3. 系统功能31.3.实施情况31.4.系统测试与功能试验情况41.4.1. 系统测试情况41.4.2. 各项功能实现程度41.5.投资分析51.6.需要进一步完善的工作62. 青藏线GSM-R系统工程62.1.线路概况72.2.设计目标72.2.1. 建设规模72.2.2. 网络结构82.2.3. 系统功能82.3.实施情况82.4.系2、统测试与功能试验情况92.4.1. 系统测试情况92.4.2. 各项功能实现程度102.5.投资分析112.6.需要进一步完善的工作123. 胶济线GSM-R系统工程123.1.线路概况123.2.设计目标123.2.1. 建设规模123.2.2. 网络结构133.2.3. 系统功能133.3.实施情况133.4.系统测试与功能试验情况143.4.1. 系统测试情况143.4.2. 各项功能实现程度153.5.投资分析153.6.需要进一步完善的工作16三. GSM-R系统功能定位171. 业务需求与GSM-R系统能力分析171.1.铁路对无线通信的业务需求171.2.铁路既有无线通信系统可实3、现的业务221.3.GSM-R系统可实现的业务222. GSM-R系统功能定位242.1.各类业务的实现程度242.2.与我国铁路现有无线通信系统的关系242.3.与3G移动通信系统的关系24四. 不同厂家GSM-R设备的互联互通251. 互联互通必要性和在欧洲铁路的进展情况252. 我国铁路GSM-R系统互联互通需解决的问题252.1.互联互通实现方案252.2.互联互通的可行性与紧迫性272.3.互联互通测试时间27五. 我国GSM-R技术标准与规范281. GSM-R技术标准与规范概述282. 欧洲GSM-R技术标准与规范的现状283. 建立适合我国铁路的GSM-R相关标准与规范28六.4、 结论与建议311. 基本结论312. 建议.32 一. 概述1. 研究依据（1）铁道部科技司、运输局、计划司关于GSM-R系统工程中期评估工作的有关要求（2）大秦、青藏、胶济线GSM-R系统工程设计文件及批复意见（3）铁道部、铁路局等相关部门提供的资料2. 研究范围本报告根据大秦、青藏和胶济线3条线路GSM-R系统工程的设计文件、有关批复意见以及工程实施情况，对上述3条线路在建GSM-R系统工程进行中期评估。主要内容包括：（1）在建项目的中期评估，包括工程实施情况，测试、试验情况，投资分析以及需要进一步完善的工作；（2）GSM-R系统工程关键课题的研究与分析；（3）关于GSM-R系统工程的建5、议。二. GSM-R系统工程在建项目评估1. 大秦线GSM-R系统工程1.1. 线路概况大秦线正线为韩家岭大同南柳村南，全线653公里。铁路等级为I级，是我国第一条以开行重载单元式列车为主的双线电气化铁路，是为西煤东运而修建的运煤专用干线铁路。大秦线GSM-R工程范围为大同大同南秦皇岛东，计划保留14个车站（大同南、湖东、阳原、化稍营、涿鹿、延庆、茶坞、大石庄、蓟县西、翠屏山、遵化北、迁安北、西张庄、柳村南），总长近680公里。全线地形较为复杂，60%左右的线路处于山区，其余40%为平原和丘陵交织地带。沿线多隧道、高深路堑和弯道，其中，隧道52座、长大隧道28座，隧道总长67.2公里；高深路堑6、20多公里；长大坡道两段（K129-K183、K270-K328），共计112公里。1.2. 设计目标1.2.1. 建设规模（1）交换系统新建移动交换系统和通用分组数据无线系统（GPRS）各1套，近期容量分别为5000、1000用户，远期能够按照网络技术规划要求平滑扩容升级，达到规划所要求的用户容量；新建交换、GPRS网管各1套。（2）无线系统新设基站控制器（BSC）1套；基站93个，光纤直放站42处，架设漏泄电缆70公里；新设基站网管和光纤直放站网管各1套。（3）终端新设车载终端（机车综合无线通信设备）392台，轨道车电台48台，运营手持台453部。（4）传输设备及光缆线路光缆线路：新设1条7、20芯直埋干线光缆，总长742公里；短段光缆234公里。光传输设备：新设光传输设备89套，其中：622M光传输设备83套，155M光传输设备6套。（5）电源配套、房建新建电源系统135处；铁塔（2060米）79座；机房72处，其中：20平米机房54处，8平米机房18处。1.2.2. 网络结构全线设置1个移动交换中心，无线网初期按照单层覆盖方式进行设计，现根据机车同步操控信息业务的需要，为提高GSM-R系统的可靠性，拟建无线双层网。无线双网采用基站共站址、重叠覆盖方式，即同一机房设置2套基站（含天馈线）。具体为：在太原新设1套BSC，沿线GSM-R既有机房新增1套基站设备以及传输、电源配套设备，8、同一机房内的2套基站共用一个铁塔，分别使用独立的传输、电源设备，形成双层无线覆盖。两层无线网统一接入到太原MSC。1.2.3. 系统功能大秦线GSM-R系统的设计功能如下：（1）调度通信主要包括列车无线调度通信和牵引供电调度通信。（2）机车同步操控信息传送实现重载列车的本务机车与补机机车之间信息的无线传送。通信方式采用电路域数据通信方式。（3）区间移动通信实现水电、工务、信号、通信、供电、桥梁守护等部门区间维护人员的移动通信。（4）列车无线车次号校核信息及列车停稳信息传送实现列车地面之间车次号信息和列车停稳信息的无线传送。通信方式采用通用分组数据交换（GPRS）方式。（5）调度命令传送实现机车9、和调度员之间调度命令的无线传送。调度命令包括调度命令、行车凭证、调车作业通知单和列车接车进路预告信息。通信方式采用通用分组数据交换（GPRS）方式。（6）列尾装置信息传送实现列尾主机与机车台（机车综合无线通信设备）之间尾部风压数值、告警等信息的传送。通信方式采用通用无线分组数据交换（GPRS）方式。（7）调车机车信号和监控信息传送调车监控地面设备和调车监控车载设备之间无线数据传送。通信方式采用电路域数据通信方式。1.3. 实施情况本工程于2004年9月开工，2005年3月完成全部工程的施工安装和调试工作，共历时7个月。2005年3月2005年6月，交换中心由大同搬迁至太原。2005年9月20010、5年10月，根据全线测试情况，对无线网络进行优化，在沿线区间新增5个基站。截至2006年3月1日，全线共建成移动交换中心1个；基站98个（原设计93个，网络优化新增5个），光纤直放站42处，架设漏缆70公里；敷设1条20芯直埋干线光缆，长度742公里；敷设短段光缆234公里；设置光传输设备89套。铁塔、电源、机房等相关配套设备同期建成。网络优化后，全线基站平均站间距为7公里，最大站间距为13公里。目前，GSM-R系统单层网初验工作已完成，初验整改工作基本完成。无线双网工程已经完成第一阶段的设计，第二阶段设计正在进行；第一阶段的施工建设已经开始，计划年底完成全部双网建设。1.4. 系统测试与功能11、试验情况1.4.1. 系统测试情况1） 测试内容（1）基本功能和业务测试2004年11月2005年5月，完成主要设备的基本功能验收测试。具体测试内容包括：大秦铁路GSM-R网络交换子系统、大秦铁路GSM-R/GPRS Um接口协议、大秦铁路GSM-R/GPRS网络基站子系统、大秦铁路GSM-R通信联调SDH设备、大秦铁路GSM-R通信联调SDH设备网管、大秦铁路GSM-R大同到秦皇岛光缆线路工程、大秦铁路GSM-R固定接入交换机FAS设备等设备的功能测试。（2）网络测试网络测试包括全线无线场强测试和网络服务质量（QoS）测试。2005年8月2005年9月，完成大秦铁路GSM-R/GPRS网络场12、强的测试。2005年10月2005年12月，完成大秦铁路GSM-R/GPRS网络移动终端、大秦铁路GSM-R/GPRS QoS指标的测试。2） 测试结果（1）全线有3处场强测试值达不到设计要求，3处不合格区段的长度均不超过100米，其余区段场强测试合格。（2）系统服务质量（QoS）指标有6项指标测试不合格，主要是由于沿线8处连接失败和中断较多引起，可考虑通过调整网络参数来解决。1.4.2. 各项功能实现程度表21 大秦线GSM-R系统功能实现程度汇总表序号系统设计功能试验情况使用情况1调度通信试验成功尚未投入实际应用2机车同步操控信息传送试验成功已投入实际应用3区间移动通信试验成功已投入实际应13、用4列车无线车次号校核及列车停稳信息传送静态试验成功，需进行动态测试尚未投入实际应用5调度命令传送静态试验成功，需进行动态测试尚未投入实际应用6列尾装置信息传送静态试验成功，需进行动态测试尚未投入实际应用7调车机车信号和监控信息传送静态试验成功，需进行动态测试尚未投入实际应用1.5. 投资分析1） 投资分析说明（1）本报告GSM-R系统工程建设总投资包括GSM-R系统及相关配套工程投资，具体包括交换、无线（包括基站、直放站、漏泄电缆等）、终端、电源电力、房建、传输、光缆线路、仪器仪表等。（2）大秦线两亿吨扩能通信信号配套改造工程（通信部分）投资批复为43523万元，其中GSM-R系统工程（不含14、外电引入）投资为40362万元，其他专业（电力远动和信号）的通信工程投资为2296万元，调度通信工程投资为865万元。此外，GSM-R系统外电引入工程投资约2500万元，秦东基站工程投资189万元，网络优化工程投资325万元。综上，GSM-R系统工程总投资为43376万元。（3）本报告投资分析结果按照交换系统、无线系统、终端、综合配套4个组成部分考虑，其中交换系统投资包括交换设备及其相关的外电引入、室内电源和房建等；无线系统投资包含无线设备及其相关的外电引入、室内电源和房建以及铁塔等；终端包括车载台、手持台等；综合配套包括传输设备、光缆线路、仪器仪表、维护车辆等。2） 分析结果（1）按照原设计15、批复投资，并考虑网络优化工程，GSM-R工程建设总投资43376万元，综合指标为63.8万元/公里。无线系统平均每公里造价26.2万元。各系统投资及占总投资比例具体如下：建设总投资43376 万元其中：交换系统4730万元占总投资：10.90%无线系统17828万元41.10%终端14121万元32.55%综合配套6697 万元15.44%（2）采用无线双网后，工程建设总投资62535万元，综合指标为92.0万元/公里。无线系统平均每公里造价44.2万元。各系统投资及占总投资比例具体如下：建设总投资62535 万元其中：交换系统5522 万元占总投资：8.83%无线系统30059 万元48.016、7%终端14121万元22.58%综合配套12833 万元20.52%1.6. 需要进一步完善的工作（1）建议尽快完成全部机车台安装，以便将无线列调业务全部导入GSM-R网络，在GSM-R网络覆盖范围内，由GSM-R系统的调度通信业务全部取代无线列调业务。（2）建议尽快开展与大秦线拟建的TDCS/CTC系统接口协议等方面的研究，以适应通过GSM-R系统实现车地间的TDCS/CTC信息传送的需要。（3）建议尽快在茶坞等车站，对调车机车信号和监控信息传送业务进行进一步的动态试验。（4）建议提供尽可能多的实际运输生产环境，对各种通信业务做充分调试和测试。（5）SIM卡及用户管理办法需尽快制定。2. 17、青藏线GSM-R系统工程2.1. 线路概况青藏线格尔木拉萨段，路线为青海格尔木纳赤台五道梁沱沱河雁石坪西藏安多那曲当雄拉萨，全线1142公里。近期设格尔木、望昆、五道梁、沱沱河、安多、那曲、当雄、羊八井、拉萨等45个车站。最大站间距离为50公里，最小站间距离为18公里，平均站间距离为39.6公里。线路等级为I级，是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路，列车运行速度不大于120km/h，信号系统采用美国GE公司的ITCS系统。GSM-R系统的建设范围包括：格尔木（含）拉萨（含）段（1142公里）和西宁相关工程。全线海拔高度28005072米，经过海拔4000米以上地段共960公里18、，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米。沿线地质复杂，连续多年冻土地段550公里，隧道11座，总长19公里。2.2. 设计目标2.2.1. 建设规模（1）交换系统新建移动交换系统和通用分组数据无线系统（GPRS）各2套，设置地点为西宁和拉萨。用户容量按照西宁6000用户、拉萨2000用户考虑，并分别预留一定的近、远期发展余量；新建交换、GPRS网管系统各1套。（2）无线系统新设基站控制器（BSC） 4套；基站322个，光纤直放站64套，架设漏泄电缆12.6公里；新设基站网管和光纤直放站网管各1套。（3）终端新设车载台（机车综合无线通信设备）111台；运营手持台750部。（4）传输及光缆线路光19、缆线路：新设1条60芯直埋干线光缆（青藏公司20芯、铁通40芯），总长1222公里；短段光缆 48公里。光传输设备：209套，其中：622M光传输设备15套，155M传输设备194套。（5）电源配套、房建新建电源系统196处；铁塔194座；机房193处。2.2.2. 网络结构GSM-R系统采用双网络结构。全线设置2套移动交换机MSC，设置地点为西宁和拉萨；无线网采用基站共站址共机房、重叠覆盖方式，两层无线网络之间为主备用工作方式；每层基站分别由2套BSC控制，形成2套无线网，并分别接入到西宁MSC和拉萨MSC。2.2.3. 系统功能青藏线GSM-R系统设计的功能如下：（1）列车调度通信 列车调20、度通信主要指列车无线调度通信。 （2）列车控制系统（ITCS）数据传输实现列车地面之间列车运行速度、间隔时分等列车控制信息的传送。通信方式采用电路域数据通信方式。（3）调度命令传送实现机车和调度员之间调度命令的无线传送。调度命令包括调度命令、行车凭证、调车作业通知单和列车接车进路预告信息。 通信方式采用通用分组数据交换（GPRS）方式。（4）列车无线车次号校核及列车停稳信息传送按照规定要求，实现列车地面之间车次号信息传送和列车停稳信息的无线传送。通信方式采用通用分组数据交换（GPRS）方式。（5）区间移动通信实现工务、电务、供电、水电、机务、公安等部门的区间移动通信。（6）其它铁路信息化应用预21、留发展条件，满足旅客列车服务信息、机车工况等铁路信息化应用需求。 2.3. 实施情况1） 试验段（格尔木不冻泉段）试验段包括西宁移动交换中心和格尔木不冻泉段共183公里的线路。试验段于2004年2月开工，2004年7月完成施工和调试工作。2） 其余区段（不冻泉拉萨段）不冻泉拉萨段于2005年2月开始施工，2005年12月完成设备安装并开始系统调试，计划2006年6月完成全线的系统调试工作。目前青藏线正在进行GSM-R系统的网络优化。全线基站平均站间距为6公里，最大站间距为8公里。2.4. 系统测试与功能试验情况2.4.1. 系统测试情况（1）试验段测试：2004年6月2005年11月，对试验段22、进行了测试。试验段包括西宁移动交换中心和格尔木至不冻泉的8个车站。（2）全线系统测试：2005年5月至今，完成全线交换、智能网、基站、移动终端、固定用户接入交换系统以及电源设备、光缆测试、传输设备干、接入网系统设备基本功能和业务测试。测试数据正在整理中，尚未得出结论。此外，全线无线网络测试待网络优化完成后进行。试验段测试情况如下：1） 测试内容（1）基本功能和业务测试2004年7月8月，完成交换系统、基站系统、智能网系统、维护与管理系统、GPRS系统的基本功能和业务测试。（2）网络测试2004年9月11月，对试验段沿线场强覆盖、青藏公路场强覆盖、话音和电路数据传输的QoS指标、单交换机双层基站23、覆盖模式进行了测试。2005年4月，对试验段GPRS分组数据传输的动态QoS指标进行了测试。（3）机车车载台、固定用户接入网络与GSM-R网络的兼容性测试此部分测试分为静态测试和动态测试两部分。2004年6月9月，完成对车载台和调度台、车站台的GSM-R功能的静态测试。2004年9月11月，完成车载台以及固定用户接入交换机、调度台、车站台的动态测试。（4）过冬测试2005年4月，对试验段无线系统设备、直放站设备、车站台、网络覆盖、动态服务质量进行了过冬抽样测试。（5）配合ITCS列控及CTC试验2005年10月11月，针对GE公司ITCS系统和GSM-R系统的接口和功能以及CTC系统和GSM-24、R/GPRS系统的接口和功能进行测试，测试主要内容为调度命令和车次号传输试验。2） 测试结果（1）目前，除了双交换机双网切换的功能由于条件限制没有试验外，交换、基站、GPRS系统、网管系统、车载台、固定用户接入交换机功能等设备的功能满足测试大纲要求和铁道部技术条件要求。（2）试验段无线覆盖、同频干扰、GSM-R网络服务质量（QoS）、通信拨打测试（包括对隧道区、弱场强区等评测）等测试指标合格。（3）GPRS网络服务质量指标测试过程中，存在延迟、丢包和不能拨号情况；采用GPRS传输网管信息，速度较慢，出现丢包和超时现象。（4）GSM-R配合ITCS系统试验效果良好，但列控车载台在GSM-R两层网25、络之间的切换还需在优化网络参数和规定车载台天馈线增益后进一步试验。（5）调度命令、车次号校核信息传送试验情况良好。2.4.2. 各项功能实现程度表22 青藏线GSM-R系统功能实现程度汇总表序号系统设计功能试验情况使用情况1列车调度通信试验成功已投入实际应用2列车控制系统（ITCS）数据传输试验成功尚未投入实际应用3调度命令传送试验成功尚未投入实际应用4列车无线车次号校核及列车停稳信息传送试验成功尚未投入实际应用5区间移动通信试验成功已经投入实际应用6其它铁路信息化应用正在进行方案研究2.5. 投资分析1） 投资分析说明（1）本报告GSM-R系统工程建设总投资包括GSM-R系统及相关配套工程投26、资，具体包括交换、无线（基站、直放站、漏泄电缆等）、终端、电源电力、房建、传输、光缆线路、仪器仪表等。（2）GSM-R系统工程总投资为：66645万元，其中交换系统9352万元，无线系统10148万元，电源3220万元，机房1184万元，外电3700万元，光缆1833万元，传输1078万元，接入网2841万元，仪表780万元，终端4950万元，建筑工程费为25813万元，安装工程费为1746万元。（3）本报告投资分析结果按照交换系统、无线系统、终端、综合配套4个组成部分考虑，其中交换系统投资包括交换设备及其相关的外电引入、室内电源和房建等；无线系统投资包含无线设备及其相关的外电引入、室内电源和27、房建以及铁塔等；终端包括车载台、手持台等；综合配套主要包括传输设备、光缆线路和仪器仪表等。2） 分析结果按照批复投资进行分析，本工程建设总投资66645万元，综合指标为58.4万元/公里。无线系统每公里造价指标39.9万元。各系统投资及比例具体如下：建设总投资：66645万元其中：交换系统9506万元占总投资：14.26%无线系统45592万元68.41%终端4950万元7.43%综合配套6597万元9.90%2.6. 需要进一步完善的工作（1）由于条件限制，GSM-R系统双交换机切换的功能尚未进行全部试验。（2）由于青藏线全线正在进行网络优化，各项功能在正式运营中的实现情况，需要进一步验证。28、（3）SIM卡及用户管理办法需尽快制定。3. 胶济线GSM-R系统工程3.1. 线路概况胶济线正线为青岛济南，济南济南西南环线，济南至济南西北环线和部分新建线路，线路全长473公里，43个车站。铁路等级为级，是双线（部分区段为四线）电气化铁路。胶济线是我国繁忙干线铁路，客货运输量大，设计时速200公里/小时。胶济线GSM-R工程范围包括青岛济南（K0+000-K384+600）、济南济南西（包括南北环线），总长473公里。全线大部分地区为平原，线路具有部分弯道及路堑。全线平均车站站距较小，且站间距的差异较大，部分地区为4线。沿线周边经济发达，人文交通活动频繁。线路穿越济南、济南枢纽、潍坊、胶州29、青岛等22个城镇，城区内有高大建筑群，影响无线电波传播。3.2. 设计目标3.2.1. 建设规模（1）交换系统新建移动交换系统和通用分组数据无线系统（GPRS）各1套， MSC/HLR近期容量为2.5万用户，GPRS系统容量为5000用户，远期能够按照全路GSM-R网络的统一规划要求平滑扩容升级，达到规划所要求的用户容量；新建交换、GPRS网管系统各1套。（2）无线系统新设基站控制器BSC 2套；基站94个；新设基站网管系统1套。（3）终端新设车载台300台；汽车台36台；运营手持台473部。（4）综合配套新设16芯光缆564公里，光传输设备190套；电源、铁塔、机房等配套设备94套，维护维30、修用仪器仪表2套。3.2.2. 网络结构全线按无线单层覆盖进行设计。3.2.3. 系统功能胶济线GSM-R系统设计功能如下：（1）调度通信 调度通信主要包括列车无线调度通信、货车调度通信和牵引供电调度通信。 （2）调度命令传送实现机车和调度员之间调度命令的无线传送。调度命令包括调度命令、行车凭证、调车作业通知单和列车接车进路预告信息。通信方式采用通用分组数据交换（GPRS）方式。（3）列车无线车次号校核信息传送按照规定要求实现列车地面之间车次号校核信息传送。通信方式采用通用分组数据交换（GPRS）方式。3.3. 实施情况1） 示范段（济南章丘）进展情况目前，光缆线路、铁塔和机房、设备安装、电力31、均已完成，传输系统、GSM-R系统均已开通。2005年12月2006年1月，完成主要设备测试，2006年1月完成系统联网静态测试。2006年2月2006年3月，完成第一次动态测试。2） 200km/h动车组试验段为配合铁道部200km/h动车组试验，蔡家庄娄山段（约70公里）于2006年3月建成。3） 其余区段进展情况目前，光缆工程已经全部完成。铁塔和区间基站工程大部分已经完成，少数地点铁塔基础正在养护、施工，供电工程计划在设备调试之前完成。全部工程计划于2006年4月底全部完成。全线基站平均站间距为5公里，最大站间距为8公里。3.4. 系统测试与功能试验情况3.4.1. 系统测试情况200532、年12月2006年3月，对示范段进行了测试，完成设备测试、功能测试，并对全线电磁环境进行了摸底测试。具体如下：1） 测试内容（1）设备测试2005年12月2006年1月，对移动交换系统、分组数据交换系统、智能网系统、基站系统设备进行了测试。（2）功能测试2006年2月2006年3月，对示范段的基本业务、无线覆盖和网络服务质量QoS指标进行了初步测试。（3）电磁环境与干扰测试2005年4月对全线进行了电磁环境摸底测试。2006年2月3月，对示范段进行了电磁环境摸底和频谱扫描测试。2） 测试结果（1）无线场强和服务质量指标测试数据需要进一步整理、分析。（2）铁路沿线的移动信号干扰比一年前有很大的增33、加（包括受干扰站点数量的增多和电平值增大），对GSM-R通信质量影响较大，需要铁路尽快与移动协调解决。3.4.2. 各项功能实现程度表23 胶济线GSM-R系统功能实现程度汇总表序号系统设计功能试验情况使用情况1调度通信试验成功尚未投入实际应用2列车无线车次号校核信息传送试验成功尚未投入实际应用3调度命令传送试验成功尚未投入实际应用3.5. 投资分析1） 投资分析说明（1）本报告GSM-R系统工程建设总投资包括GSM-R系统及相关配套工程投资，具体包括交换、无线、终端、电源电力、房建、传输、光缆线路。（2）根据设计批复，GSM-R系统工程投资为：25127万元，其中无线通信14071万元，有线34、通信3877万元，电力369万元，房建160万元，暖通9万元，其他费1213万元，建设期投资贷款利息392万元，车载台购置费为4896万元，征地部分为48万元。在实际工程中，铁塔调差、光缆、交换中心房建等均增加了费用，但没有纳入本次投资分析。（3）本报告分析结果按照交换系统、无线系统、终端、综合配套4个组成部分考虑，其中交换系统投资包括交换系统及其相关的外电引入、室内电源和房建等；无线系统投资包含无线设备及其相关的外电引入、室内电源和房建以及铁塔等；终端包括车载台、手持台等；综合配套主要包括传输设备、光缆线路和仪器仪表等。2） 分析结果按照批复投资进行分析，本工程投资为25127万元，综合指标35、为综合投资指标为53.1万元/公里；无线系统每公里造价指标19.4万元。各系统投资及比例具体如下：建设总投资：25127万元其中：交换系统5256万元占总投资：20.92%无线系统9172 万元36.50%终端6388万元25.62%综合配套4311万元17.16%3.6. 需要进一步完善的工作（1）因部分区段为四线建设，原设计基站位置变更，影响基站建设。如岞山、蔡家庄、平陵城等。（2）在测试过程中，发现中国移动对GSM-R的干扰比较严重；需要与山东移动进一步协商频率共用和清除干扰，但补偿原则需要铁道部与中国移动尽早确定。（3）在近期示范段动态测试中，发现有掉话及GPRS数据传输丢包现象，正组36、织进行试验、分析。（4）SIM卡及用户管理办法需尽快制定。三. GSM-R系统功能定位1. 业务需求与GSM-R系统能力分析1.1. 铁路对无线通信的业务需求综合考虑铁路运输生产，客运专线、城际铁路、高速铁路、重载运输、既有线提速以及铁路信息化建设对无线通信的业务需求，按照通信业务可分为话音和数据通信两大类；按照功能需求又可分为列车调度指挥、列车运行控制、列车运行安全监控等移动通信，应急通信，区间、站场移动通信，公务移动通信，站场调车通信，静止图像传输，旅客服务信息传送以及动态图像传输等。由于不同线路、站场作业模式不同，因此，对无线通信业务需求也不相同。1） 不同线路无线通信业务需求表31 不37、同线路无线通信业务需求表业 务 名 称300km/h及以上的客运专线200-250 km/h的城际和客货共线线路200km/h及以下线路和既有线提速区段列控非列控列控非列控重载货运专线调度集中非调度集中列车调度指挥列车无线调度通信列车无线车次号校核信息传送注1调度命令信息传送注1进路预告信息传送注1列车运行控制列车运行控制信息传送注2机车同步操控信息传送调车机车信号和监控信息传送列车运行安全监控列尾装置信息传送列车接近预警信息传送机车工况、运况信息传送综合维护信息传送应急语音通信区间、站场移动通信公务移动通信站场调车通信静止图像传输旅客服务信息传送动态图像传输注：1、采用无线列控的线路利用列控38、系统进行传送。2、指青藏线ITCS系统的运用。2） 业务需求概述（1）列车无线调度通信列车无线调度通信是为列车调度员、车站值班员指挥列车运行而设置的专用电话。用户包括列车调度员、机车调度员、车站值班员、助理值班员、机车司机、大型养路机械及轨道车司机和运转车长。允许救援列车主任在执行救援任务时，临时加入通话。（2）列车无线车次号校核信息传送列车无线车次号校核系统将从机车运行安全监控记录装置（TAX箱）采集的车次号、机车号、位置（公里标）、机车速度、列车总重、车辆计长、车辆辆数等车次号信息，通过无线信道，在编组站、沿线车站的规定位置向车站实时传送，由CTC（TDCS）系统进行车次号校核。（3）调度39、命令信息传送调度命令（行车凭证）是调度员或车站值班员向司机下达的书面命令，是列车安全运行的重要依据，此信息应确保实时、可靠地从地面传递到运行机车上，指挥司机行车，同时，运行机车收到调度命令后，应及时把确认信息传送至地面。数据信息主要包括调度命令、行车凭证、调车作业单、进路预告信息、调车请求信息等。（4）进路预告信息传送进路预告信息包括文字和图形两类信息，此信息由CTC系统自动生成，应在规定时机及时、准确地传递到运行机车，运行机车收到信息后，及时发送确认信息至CTC系统。（5）列车运行控制信息传送列车运行控制信息传送是中国列车运行控制系统（CTCS3/4）建设的基本前提。CTCS 3级是基于无线40、通信的固定闭塞，CTCS 4级是基于无线通信的移动闭塞，要求基于无线网络实现车地实时、双向、不间断的数据传送。（6）机车同步操控信息传送机车同步操控信息传送是实现重载运输的必要条件。当由多台机车牵引组合列车，为了实现牵引过程中同时加速、减速、制动，本务机车和补机机车之间需要通过无线信道实时传递控制命令。机车同步操控信息主要包括：本务机到补机的命令、补机到本务机的状态、通信状态查询信息。（7）调车机车信号和监控信息传送为提高调车作业工作效率，保证调车作业安全，站场调车机车信号、调车作业通知单和监控信息需要由地面调车作业指挥人员发送到专用的调车机车。（8）列尾装置信息传送列尾装置信息包括：司机发送41、的列车尾部风压查询信息、排风制动信息；列尾主机发送的电池欠压、主风管风压异常告警信息。异常情况下，列尾风压值应自动、间歇间歇间隔不小于10秒循环多次发送给机车电台。（9）列车接近预警信息传送接近预警信息业务包括以下功能：传送列车发出的二次事故防护预警信息；道口工作人员可以接收列车接近通知信息及向接近列车发出道口障碍预警信息；铁道作业人员可以接收列车接近预警信息。（10）机车工况、运况信息信息传送为确保行车安全，需要在车地之间实现机车工况、车辆工况和牵引工况等信息的无线传送，以及在现场和地面指挥中心之间实现线路、轨道安全监测数据信息的无线传送。（11）综合维护信息传送在某些固定站点，通过无线方式42、，将列车在线检测数据（如对刹车、车轴的监视，电流消耗等），传送至地面固定的维护中心，维护人员接收到相关数据后，可提前做好相关的准备工作，当列车回到站场后，进行离线检测，这样可减少分析和修理的时间。（12）应急语音通信应急通信是指铁路在发生行车事故及自然灾害等公共突发事件时应提供的通信联络手段，实现事故现场与救援指挥中心以及事故现场救援人员之间的通信。（13）区间、站场移动通信区间、站场移动通信是满足各专业如车务、工务、水电、信号、通信、供电、桥梁守护等维护人员及公安保卫部门在车站和区间作业时的内部通信。各专业沿线作业人员随时可与段、车站值班员、调度员联系；并且各专业相互之间可以进行通信联系；紧43、急情况下，沿线作业人员还可以呼叫司机，与司机建立通话联络。（14）公务移动通信公务移动通信是满足铁路公务人员、与铁路业务相关的其他部门人员在区间和车上时的移动通信。（15）静止图像传输静止图像指包括公安传真照片等在内的数据通信业务。（16）旅客服务信息传送旅客服务信息是在铁路现有旅客服务的基础上，进一步提高旅客服务质量，以旅客为中心实现车上移动售票，满足出行途中对各类信息的获取需求。（17）站场调车通信站场调度指挥通信包括车站、驼峰调车、平面调车、货运、列检、车号和商检等站场移动通信业务，具体包括站场调车语音通信和站场调车数据传送。平面调车通信和驼峰调车通信是站场通信最重要的组成部分。编组场的44、具体作业包括：到达作业、解体调车作业、编组调车作业、出发作业处理。用户包括：到/发场作业人员（到/发场值班员、信号员、助理值班员、车号人员、商检人员、列检人员、连接员），驼峰作业人员（驼峰值班员、调车长、驼峰机车司机、连接员、制动员），平面调车作业人员（线路值班员、调车长、信号员、尾部机车司机、连接员、制动员）。（18）动态图像传输动态图像传输主要指应急现场、列车运行监控所需的动态图像传输。3） 不同线路对GSM-R无线网络的需求表32 不同线路的GSM-R无线网络覆盖方式和场强指标对GSM-R无线网络要求300km/h及以上的客运专线200-250 km/h的城际和客货共线线路200km/h45、及以下线路和既有线提速区段列控非列控列控非列控重载货运专线调度集中非调度集中无线网络覆盖方式交织或同站址双层覆盖交织或同站址双层覆盖单层覆盖交织或同站址双层覆盖单层覆盖交织或同站址双层覆盖机车天线最小可用接收电平值（95地点、时间概率）-92dBm-92-95dBm-98dBm-95dBm-98dBm-95dBm1.2. 铁路既有无线通信系统可实现的业务在上述业务需求中，铁路既有无线通信系统可实现的业务有：u 列车无线调度通信u 区间、站场移动通信u 列车无线车次号校核信息传送u 调度命令信息传送u 进路预告信息传送u 调车机车信号和监控信息传送u 站场调车通信u 列尾装置信息传送u 列车接近46、预警信息传送u 公务移动通信（短距离对讲）u 机车同步操控信息传送（部分实现）铁路既有无线通信系统大多采用模拟通信技术，分别设置，频率利用率低，系统间干扰严重、数传能力差，应用受到限制等问题。在上述业务需求中，铁路既有无线通信系统不能实现的业务有：u 列车运行控制信息传送u 超大编组的机车同步操控信息传送u 机车工况、运况信息传送u 综合维护信息传送u 公务移动通信（任意地点通信）u 静止图像传输u 旅客服务信息传送u 应急语音通信u 动态图像传输具体见表33 业务实现方式比较表。1.3. GSM-R系统可实现的业务GSM-R系统可实现的业务及与铁路既有无线通信系统对比情况见表33业务实现方式47、比较表。表33 业务实现方式比较表业 务 名 称铁路既有无线通信系统的实现方式GSM-R系统的实现程度列车调度指挥列车无线调度通信无线列调系统（干扰严重等）已经实现列车无线车次号校核信息传送无线列调系统（影响车机联控）能够实现，已通过试验验证调度命令信息传送无线列调系统（影响车机联控）能够实现，已通过试验验证进路预告信息传送无线列调系统（影响车机联控）可以实现，需要研究注2列车运行控制列车运行控制信息传送无已经实现注1机车同步操控信息传送800MHz数据通信系统（仅适用于45000吨组合列车）已经实现调车机车信号和监控信息传送450MHz数传电台能够实现，正在进行试验列车运行安全监控列尾装置信48、息传送借助无线列调系统、800MHz列尾和列车安全预警系统（地形受限）能够实现，正在进行试验列车接近预警信息传送800MHz列尾和列车安全预警系统可以实现，需要研究工况、运况信息传送利用公网GPRS方式（保密性差等）可以实现，需要研究综合维护信息传送无可以实现，需要研究应急语音通信区间通话柱和无线对讲已经实现区间、站场移动通信无线常规对讲（通信距离受限等）已经实现公务移动通信无线常规对讲（通信距离受限等）已经实现站场调车通信450MHz站场调车通信系统可以实现，需要研究静止图像传输无可以实现，需要研究注：1、列车运行控制信息传送在欧洲已经投入商用。在我国青藏线ITCS系统也采用了类似的技术。249、文字形式的已经实现；图形方式的需进一步研究。2. GSM-R系统功能定位2.1. 各类业务的实现程度u 已经实现的业务：列车无线调度通信，列车运行控制信息传送，机车同步操控信息传送，应急语音通信，区间、站场移动通信，公务移动通信。u 能够实现、正在进行试验的业务：列车无线车次号校核信息传送、调度命令信息传送、调车机车信号和监控信息传送、列尾装置信息传送。u 可以实现、需要研究的业务：进路预告信息传送，列车接近预警信息传送，机车工况、运况信息传送，综合维护信息传送，静止图像传输，站场调车通信。u 不能实现的业务：对于高速数据传输（如动态图像、旅客信息服务等），目前的GSM-R系统不支持。2.250、. 与我国铁路现有无线通信系统的关系根据欧洲铁路GSM-R发展和建设经验，以及我国青藏、大秦和胶济线GSM-R工程建设、试验取得的阶段成果，GSM-R系统在功能上可以替代列车无线调度通信系统、450MHz数传电台、区间通话柱、区间无线常规对讲系统、800MHz数据通信系统。在建设中，需要综合考虑功能需求、工程造价等多种因素，确定GSM-R系统的功能范围，必要时，应采用其他的无线通信技术予以补充。由于频率资源有限，与生产、行车无关的公务移动通信，目前暂不开放。2.3. 与3G移动通信系统的关系目前，公众移动通信正在大力发展3G移动通信技术，但世界各国还没有大规模投入商用，也没有在3G技术平台上开51、展铁路应用业务的研究和标准制定工作，因此，3G移动通信技术在一定时期内尚不具备在铁路实际应用的条件。从研究现状来看，从GSM-R平滑演进到3G尚存一定的困难。四. 不同厂家GSM-R设备的互联互通1. 互联互通必要性和在欧洲铁路的进展情况GSM-R设备的互联互通是不同厂家的设备接口按照统一协议标准进行互联，保证各项功能可在不同厂家设备构成的网络中实现。实现互联互通有利于设备供货市场形成良好的竞争局面，节省投资，降低运行成本，有利于网络长期发展。在欧洲铁路GSM-R系统的互联互通实施情况如下：u 西门子和北电公司的核心网（不包括智能网和GPRS系统）设备之间的互联互通测试已经完成。u 西门子核心52、网设备和北电无线网设备之间的互联互通测试已经完成。u 北电核心网设备和西门子无线网设备之间的互联互通测试正在进行中，已完成了大部分工作。2. 我国铁路GSM-R系统互联互通需解决的问题与欧洲比较，我国铁路GSM-R网络存在以下不同：（1）我国GSM-R智能网规范基于GSM CAMEL3制定，而欧洲各国铁路尚未统一。（2）我国在GSM-R网络发展中同步建设GPRS网络，而欧洲尚未使用GPRS。（3）我国的GSM-R编号方案与欧洲存在一些差异。（4）欧洲参与GSM-R互联互通测试只有两家公司，而我国目前是三家公司。因此，我国铁路GSM-R互联互通工作应在欧洲铁路的基础之上，结合实际需求进行，具体内53、容如下：（1）智能网设备与交换机之间的互联互通测试；（2）交换机之间的互联互通测试；（3）交换机与无线网络之间的互联互通测试；（4）GPRS设备之间的互联互通测试。2.1. 互联互通实现方案互联互通测试项目多、工作量大，根据我国铁路GSM-R建设的现状及规划，为加快和建设好我国铁路GSM-R核心网，有以下几种方案可供选择：（1）若全路拟建的15个交换机由各厂商竞争供货（北京、武汉、西安3个汇接交换机由不同厂家提供），则需要解决智能网与所有交换机之间、交换机与交换机之间、交换机与无线网络之间的互联互通测试，需要3个厂家所有设备之间两两进行互联互通测试，工作量大，所需时间长。（2）若北京、武汉、西54、安3个汇接交换机通过招标采用同一个厂商的设备，其余拟建的12个本地交换机由各厂商竞争供货，则需要解决智能网与交换机之间、交换机与交换机之间、交换机与无线网络之间的互联互通测试。相对（1），省去了另外两个厂家的智能网设备与智能网厂家交换机之间的互联互通测试，工作量中等，所需时间中等。（3）若全路拟建的15个汇接、本地交换机由同一厂商供货，由于目前已建成的4个交换机分由3家供货，因此互联互通工作量与（2）相同，工作量中等，所需时间中等。欧洲互联互通工作基本成功，鉴于中国铁路特殊需求，目前互联互通工作尚未正式展开，也不排除将来所有交换机均采用一家设备的可能性。以上3种方案，具体优缺点比较如下：表4-55、1 互联互通实现方案比较表项目 方案方案（1）方案（2）方案（3）工作紧迫性尽快启动难易程度大中中工作量最大大大竞争性最强较强中测试时间最长中等中等测试费用大中中对汇接网建设的影响大不影响不影响对本地网建设的影响大中等中等对GSM-R建设进度的影响影响大影响较小影响小网络有效性中较高高网络可扩展性较好较好中综合评价一般好一般综合考虑互联互通工作难易程度、工作量、所需时间、对建设进度的影响等因素，本报告建议立即启动开展互联互通工作，核心网建设采用方案（2）。2.2. 互联互通的可行性与紧迫性从欧洲和我国公网的应用来看：（1）GSM公众移动通信网采用了同一厂商的汇接交换机，与其他厂家的本地交换机互56、联互通有成功运用的经验；（2）西门子、北电的GSM-R交换机（除智能网、GPRS）互联互通测试成功，西门子、北电、华为的GSM交换机互联互通测试成功；（3）西门子GSM-R交换机与北电无线网络（基站子系统）之间的互联互通已成功完成，并在罗马那不勒斯高速铁路线开通运营；（4）西门子、北电、华为已经签署GSM-R互联互通测试的工作协议，并在中国都设有GSM-R实验室，为互联互通工作创造非常好的试验环境，可以立即启动互联互通测试工作，绝大部分互联互通测试工作可在实验室完成；（5）中国铁路GSM-R市场潜力大，能够调动各供货厂家互联互通的积极性；（6）中国铁路依托国内科研院所，有能力开展相关测试工作。57、综上所述，中国铁路GSM-R系统互联互通是必然能够成功的，鉴于客运专线建设全面展开和青藏、大秦和胶济线核心节点与核心汇接网连接的需要，需立即开展互联互通测试工作。2.3. 互联互通测试时间按照推荐方案（2），互联互通测试工作建议分两个部分： 第一部分：在实验室内开展汇接节点与本地节点之间、本地节点之间、本地节点与无线网络之间的互联互通测试。其中：第一阶段进行智能网与交换机、交换机与交换机之间有关接口的测试，大约需要46个月。第二阶段进行交换机与无线网络之间互联互通测试，大约需要9个月。第二部分：结合核心网的建设，在现场围绕铁路应用对互联互通进行试验验证。五. 我国GSM-R技术标准与规范1. 58、GSM-R技术标准与规范概述GSM-R是在公网GSM标准基础之上，通过增加铁路调度通信功能和高速环境组成要素而建立起来的技术体制。因此，GSM-R技术规范包括现有的GSM标准以及为满足铁路需求而制定的应用标准。我国和欧洲铁路在运输指挥作业方式、移动通信业务需求等方面均有所不同，因此，GSM-R技术标准、规范在范围和内容上存在一定的差别。2. 欧洲GSM-R技术标准与规范的现状为适应国际铁路发展与需求，国际铁路联盟（UIC）建立了标准化组织“欧洲集成铁路无线增强网（EIRENE）”，对新一代铁路数字移动通信系统进行研究，并于1993年确定采用GSM作为铁路移动通信技术，随后，逐步建立起一套GSM59、-R技术标准、规范，主要包括3个组成部分：（1）既有GSM标准，该标准由欧洲电信标准化组织（ETSI）制定，包括根据UIC、EIRENE提出的铁路需求，对GSM所进行的改动与扩展部分；（2）EIRENE制定的两个标准：GSM-R系统功能需求规范和GSM-R系统需求规范。（3）欧洲铁路移动无线系统（MORANE）试验项目制定的GSM-R主要业务流程和设备接口的技术规范。3. 建立适合我国铁路的GSM-R相关标准与规范为适应我国铁路实际需求，确保GSM-R在我国健康、顺利发展，目前，急需在现有GSM技术标准和欧洲GSM-R技术规范基础之上，结合我国实际应用，建立适合我国铁路应用的GSM-R相关技术60、规范和标准。本报告建议制定的GSM-R技术标准与规范应包含综合类、系统类、工程类、设备类、应用业务类、设备测试类、接口技术要求及测试类共计7类、42项标准。具体见表51 GSM-R技术规范汇总表。表51 GSM-R技术规范汇总表类别序号技术规范名称备注综合类（1项）1GSM-R数字移动通信名词术语纳入铁路通信名词术语标准系统类（5项）2GSM-R数字移动通信网技术体制正在编制3GSM-R数字移动通信网编号计划已发布4GSM-R数字移动通信智能网技术条件已发布5GSM-R数字移动通信通用分组无线业务（GPRS）系统技术条件正在编制6GSM-R固定用户接入交换系统技术条件已发布工程类（4项）7GS61、M-R数字移动通信系统工程设计规范正在编制8GSM-R数字移动通信系统工程施工规范正在编制9GSM-R数字移动通信系统工程验收规范正在编制10GSM-R无线网络覆盖和QoS测试方法设备类（7项）11GSM-R数字移动通信网设备技术规范 第一部分：调度台和车站台正在编制12GSM-R数字移动通信网设备技术规范 第二部分：机车综合无线通信设备已发布13GSM-R数字移动通信网设备技术规范 第三部分：手持终端14GSM-R数字移动通信网设备技术规范 第四部分：SIM卡已发布15GSM-R数字移动通信网设备技术规范 第五部分：中继传输系统设备正在编制16GSM-R数字移动通信网设备技术规范 第六部分：62、中继传输设备统一监控管理系统正在编制17GSM-R数字移动通信网设备技术规范 第七部分：数据通信模块应用业务类（9项）18GSM-R数字移动通信应用技术条件 第一分册：调度通信系统已发布19GSM-R数字移动通信应用技术条件 第二分册：列车无线车次号校核信息传送已发布20GSM-R数字移动通信应用技术条件 第三分册：调度命令信息传送已发布21GSM-R数字移动通信应用技术条件 第四分册：列车尾部装置信息传送已发布应用业务类（9项）22GSM-R数字移动通信应用技术条件 第五分册：调车机车信号和监控信息传送已发布23GSM-R数字移动通信应用技术条件 第六分册：机车同步操作信息传送正在编制24G63、SM-R数字移动通信应用技术条件 第七分册：平面调车信息传送25GSM-R数字移动通信应用技术条件 第八分册：列车控制信息传送26GSM-R数字移动通信应用技术条件 第九分册：数据传输应用接口正在编制设备测试类（7项）27GSM-R数字移动通信网设备测试规范 第一部分：智能网子系统28GSM-R数字移动通信网设备测试规范 第二部分：调度台和车站台29GSM-R数字移动通信网设备测试规范 第三部分：机车综合无线通信设备30GSM-R数字移动通信网设备测试规范 第四部分：专用手持终端31GSM-R数字移动通信网设备测试规范 第五部分：SIM卡32GSM-R数字移动通信网设备测试规范 第六部分：中继64、传输系统设备及网管33GSM-R数字移动通信网设备测试规范 第七部分：GSM-R数据通信模块接口技术要求及测试类（9项）34GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范 第一部分：交换子系统与基站子系统间接口（A接口）35GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范 第二部分：MSC/VLR与HLR间接口（C/D接口）36GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范 第三部分：MSC/VLR与MSC/VLR间接口（E/G接口）37GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范 第四部分：MSC/SSP与SCP间接口38GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范 第五部分：HLR与SC65、P间接口39GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范 第六部分：SGSN和BSS中的PCU间接口（Gb接口）40GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范 第七部分：SGSN/GGSN和HLR间接口（Gr/Gc接口）41GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范 第八部分：GSM-R与固定用户接入交换机间接口42GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范 第九部分：中继传输设备与统一监控管理系统接口六. 结论与建议1. 基本结论1） GSM-R系统功能定位根据欧洲铁路成功运用的经验和我国铁路试验取得的阶段成果，GSM-R系统：u 已经实现：列车无线调度通信，区间、站场、公务移66、动通信，应急语音通信，列车运行控制系统信息传送，机车同步操控信息传送。u 能够实现，正在试验、验证：列车无线车次号校核信息传送、调度命令信息传送、调车机车信号和监控信息传送、列尾装置信息传送。u 可以实现、需要研究：进路预告信息传送，列车接近预警信息传送，机车工况、运况信息传送，综合维护信息传送，静止图像传输，站场调车通信。u 由于频率资源有限，不能开放：与生产、行车无关的公务移动通信业务。u 由于技术原因，目前不支持：高速数据传输（如动态图像、旅客信息服务等）。2） 在建GSM-R系统的工程造价u 大秦线：单网结构（单交换机、单层无线覆盖），综合指标63.8万元/公里，无线系统26.2万元/67、公里；单交换机、双层无线覆盖，综合指标92.0万元/公里，无线系统44.2万元/公里。u 青藏线：双网结构（双交换机、双层无线覆盖）。综合指标58.4万元/公里，无线系统39.9万元/公里。u 胶济线：单网结构（单交换机、单层无线覆盖）。综合指标为53.1万元/公里，无线系统19.4万元/公里。注：赠送设备的价格由厂家提供。3） GSM-R与我国铁路现有无线通信以及其他通信系统之间的关系GSM-R系统在功能上可以替代列车无线调度通信系统、450MHz数传电台、区间通话柱、区间无线常规对讲系统、800MHz数据通信系统，在一定时期内、在不同线路上并存。旅客服务、动态图像等业务需其他无线通信系统承68、载。GSM-R向3G的演进依赖于3G在铁路专网应用技术的研究。从研究现状来看，从GSM-R平滑演进到3G尚存一定的困难。4） 不同厂家GSM-R设备的互联互通从欧洲和我国公网的应用来看，不同厂家GSM-R设备的互联互通是可行的。目前，从技术上已经具备开展互联互通测试的条件。5） 不同线路对GSM-R网络建设的要求借鉴欧洲的成功经验，利用GSM-R网络实现列车运行控制的线路，GSM-R系统无线网络宜采用交织或同站址双层覆盖方式。对其他线路需结合实际运用需要，确定网络覆盖方式。6） 建立适合我国铁路的GSM-R相关标准与规范为适应我国铁路实际需求，急需制定和完善相关技术标准和规范，包括综合类、系统69、类、工程类、设备类、应用业务类、设备测试类、接口技术要求及测试类共计7类、42项标准。目前，已经完成发布的10项，正在编制的10项，拟制定的22项。2. 建议1） 为加快GSM-R建设进度，降低风险，核心网建设宜提前进行，并在核心汇接网采用同一厂商的设备。2） 根据我国铁路的实际需求，互联互通工作存在与欧洲不同之处，测试工作量较大，尽快开展互联互通测试工作。3） 尽快开展GSM-R运、管、修的研究工作。加快人员培训。4） 推进GSM-R无线模块和手持终端的国产化进程，降低工程造价。5） 开展电磁环境和干扰的测试、日常监测和评估工作，尽快与中国移动确定边界场强电平值和补偿原则。6） 借鉴欧洲经验，我国铁路GSM-R无线网络建设，可结合新建工程适当提前，为站前工程提供临时通信手段。7） 为减少频率干扰和扩充系统能力，应积极争取铁路GSM-R系统频率作为铁路专用频率，并申请扩展带宽。8） 通过制定GSM-R相关标准与规范，形成中国铁路移动通信标准和规范系列，指导工程建设和运用管理。建议尽快制定SIM卡及用户管理办法，建立部、局SIM卡管理中心，对网内用户进行统一管理。