1、HXD3型电力机车途中常见故障应急处理方法编 制： 审 核： 批 准： 版 本 号: ESZAQDGF001 编 制： 审 核： 批 准： 版 本 号: 一、HXD3型电力机车主要特点 1.1 轴式为C0-C0，电传动系统为交直交传动，采用IGBT水冷变流机组，1250kW大转矩异步牵引电动机，具有起动(持续)牵引力大、恒功率速度范围宽、粘着性能好、功率因数高等特点。 1.2 辅助电气系统采用2组辅助变流器，能分别提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类供电。该系统冗余性强，一组辅助变流器故障后可以由另一组辅助变流器对全部辅助机组供电。 1.3 采用微机网络控制系统，实现了逻辑控2、制、自诊断功能，而且实现了机车的网络重联功能。 1.4 总体设计采用高度集成化、模块化的设计思路，电气屏柜和各种辅助机组分功能斜对称布置在中间走廊的两侧;采用了规范化司机室，有利于机车的安全运行。 1.5 车体的主要作用是承受上部载荷和传递机车牵引力;同时车体又是机车各动力机组和设备的安装基础;并要为乘务人员提供工作场所，因此，要求为乘务员提供良好的工作环境的同时，更为重要的是要求车体钢结构具有足够的强度和刚度。采用带有中梁的、整体承载的框架式车体结构，有利于提高车体的强度和刚度。 1.6 转向架采用滚动抱轴承半悬挂结构，二系采用高圆螺旋弹簧;采用整体轴箱、推挽式低位牵引杆等技术。 1.7 采3、用下悬式安装方式的一体化多绕组(全去耦)变压器，具有高阻抗、重量轻等特点，并采用强迫导向油循环风冷技术。 1.8 采用独立通风冷却技术。牵引电机采用由顶盖百叶窗进风的独立通风冷却方式;主变流器水冷和主变压器油冷采用水、油复合式铝板冷却器，由车顶直接进风冷却;辅助变流器也采用车外进风冷却的方式;另外还考虑了司机室的换气和机械间的微正压。 1.9 采用了集成化气路的空气制动系统，具有空电制动功能。机械制动采用轮盘制动。 1.10 采用了新型的模式空气干燥器，有利于压缩空气的干燥，减少制动系统阀件的故障率。 二、机车主要技术性能指标 2.1 工作电源 电流制 单相交流50Hz 额定电压 25kV 在4、22.5kV,31kV之间时，机车能发挥额定功率，在22.5kV,17.5kV和17.5kV,17.2kV范围内机车功率按不同斜率线性下降，在17.2kV时功率为零;在31kV,31.3kV范围内机车功率线性下降至零。 2.2 牵引性能参数 电传动方式 交,直,交传动 持续功率 7200kW 机车速度:持续制速度 70km/h(23t轴重) 65km/h(25t轴重) 最高速度 120km/h 起动牵引力 520kN(23t轴重) 570 kN(25t轴重) 持续牵引力(半磨耗轮) 370kN(23t轴重) 400 kN(25t轴重) 恒功率速度范围 65km/h,120km/h(25t轴重)5、 70km/h,120km/h(23t轴重) 2.3 动力制动性能参数 电制动方式 再生制动 电制动功率 7200kW(70km/h,120km/h)(23t轴重) 7200kW(65km/h,120km/h)(25t轴重) 最大电制动力 370kN(15km/h,70km/h) (23t轴重) 400kN(15km/h,65km/h)(25t轴重) 2.4 主要结构尺寸 轨距 1435mm 轴式 C0-C0 机车总重 138t % t (23t轴重) 150t % t (25t轴重) 轴重 23+2 t 机车前、后车钩中心距 20846mm 车体底架长度19630mm 车体宽度 3100mm6、 车体高度4100mm(新轮) 2.5 主要结构尺寸 机车全轴距 14700mm 转向架固定轴距 2250+2000mm 车轮直径 1250mm(新轮)1200mm(半磨耗)1150mm(全磨耗) 受电弓落下时，滑板顶面距轨面高度 4775XX30mm 受电弓滑板距轨面的工作范围 5200,6500mm 车钩中心线距轨面高度(新轮) 880XX10mm 排障器距轨面高度 110XX10mm 2.6 机车微机控制功能 机车预备的顺序逻辑综合控制 机车牵引力和制动力控制 机车空电联合制动控制 机车主、辅电路过流、过压、欠压、接地等保护控制 机车空转/滑行保护控制 机车重联控制 机车轴重转移补偿控制7、 机车定速控制 停车状态下，微机控制系统自诊断功能 行驶过程中对被控对象进行实时在线监测诊断功能 故障信息的记录、保存和显示功能 故障记录的转储功能 2.7机车动力学性能 机车能以5km/h速度安全通过半径为125m的曲线，并应能在半径250m的曲线上进行正常摘挂作业。 2.8机车单机以120km/h速度于平直道上施行紧急空气制动时，最大制动距离 XX800m(23t轴重) XX900m(25t轴重) 三、机车设备布置 在机车的两端各设有一个司机室，两个司机室的中间是机械室。在机械室内设有600mm宽的中央通道，在通道左右两侧设有主变流装置、通风机、压缩机等设备。在车体下设有2台3轴的转向架及8、主变压器，在顶盖上设有高压电器。车内设备布置以平面斜对称布置为主，设备成套安装，有利于机车的重量分配和机车的制造、检修和部件的互换等。 3.1司机室设备布置 司机室内设有操纵台、八灯显示器、司机座椅、端子柜、热水器、紧急放风阀、灭火器等设备。司机室顶部设有空调装置(冷热)、风扇、头灯、司机室照明等设备。司机室前窗采用电加热玻璃，窗外设有电动刮雨器，窗内设有电动遮阳帘;侧窗外设有机车后视镜。在操纵台上设有TCMS显示器、ATP显示器、压力组合模块、司机控制器、制动控制器、扳键开关组、制动装置显示器、冰箱、暖风机、脚炉和膝炉。 3.2车顶设备布置 车顶设备配置分布在顶盖由3个顶盖上，1端顶盖、2端9、顶盖配置有受电弓，中央顶盖上配置有高压隔离开关、高压电压互感器、真空断路器、避雷器、接地开关等高压电器。 在中央顶盖上设有检修升降口，由此上车顶进行检修和维修作业。(为确保安全，天窗设置钥匙联锁装置。) 四、机车冷却系统 主要包括主变压器系统冷却、主变流装置系统冷却、牵引电动机冷却、辅助电源装置冷却、空气压缩机的冷却及包括卫生间通风及车内换气等 五、机车主要部件介绍 5.1 真空断路器结构特点及优点 真空断路器以真空作为绝缘介质和灭弧介质，利用真空状态下的高绝缘强度和电弧高扩散能力形成的去游离作用进行灭弧的。电弧熄灭后，介质强度恢复速度特别高。 与空气断路器相比，它具有结构简单、工作可靠、分断10、容量大、动作速度快、绝缘强度高等诸多优点。另外，真空灭弧室不需要检修，整机检修工作量小，维修方便。 5.2 主变压器特点 5.2.1 高压引线采用法国NEXANS公司的端子。在低压套管出线装置中采用了新型合成树脂的出线装置，具有安装拆卸方便，可靠及使用寿命长的特点。 5.2.2虑到了机车的使用环境，提高了变压器的抗振性能，所以该变压器具有抗震、耐久的特点。 5.2.3温度计等需要经常检测及保养的部件装配在油箱侧面，以便于进行维护保养、检查。 5.2.4将通过强大电流的低压出线装置分别安装在主变流器最近处，使其间连线最短。 5.3 变流装置 每台机车装有两台变流装置，每台变流装置内含有三组牵引变11、流器和一组辅助变流器，使其结构紧凑，便于设备安装。 牵引变流器采用强制循环水冷方式。这种方式具有冷却效果好、无污染、重量轻、结构上维修方便等特点。 冷却液采用亚乙基二醇纯水溶液，确保在,40XX时不冻结。 另外，牵引变流器的冷却液和主变压器(Mtr)的冷却油经过复合冷却器循环，依靠复合冷却器风机进行强制风冷。 每组牵引变流器由一个四象限和一个逆变器组成。整流器单元使用了模块化IGBT元件，采用脉宽调制(PWM)方式、两点式电压型，通过高次谐波整流和错开各组控制载波的相位，从而降低高次谐波和提高功率因数。 逆变器单元同整流器单元一样使用模块化IGBT元件、实现单元的标准化。 通过采用IGBT元件12、和32bit高速演算控制装置的配合，采用矢量控制方式，来实现电机转矩的控制，达到快速响应，提高粘着利用率和实现空转滑行保护控制。 4 辅助变流器APU是辅助电动机供电电路的核心。APU向牵引通风机电机和压缩机电机等辅助机器供给三相交流电，具有变压变频(VVVF)控制和恒压恒频(CVCF)两种控制方式。两台复合冷却器风机和六台牵引通风机电机为了确保适应机车状况的冷却风量和降低运转声音，按照VVVF控制模式进行设定。 APU通过使用IGBT的PWM整流器单元把从主变压器三次线圈供电的交流电转换为恒定电压的直流电，再供给由IGBT构成的逆变器单元，通过逆变器转换为三相交流。 辅助变流器(APU)单独13、采用强制风冷方式。 机车共设有两套辅助变流器UA11、UA12。在正常情况下辅助变流器UA11、UA12全部工作，基本上以50%的额定容量工作，辅助变流器UA11工作在VVVF方式，辅助变流器UA12工作在CVCF方式，分别为机车辅助电动机供电。当某一套辅助变流器发生故障时，不需要切除任何辅助电动机，另一套辅助变流器可以承担机车全部的辅助电动机负载。此时，该辅助变流器按照CVCF方式工作，从而确保机车辅助电动机供电系统的可靠性。 5.4 复合冷却器 复合冷却器的型号为FL220，复合型全铝合金板翅式高效冷却结构，上部为水散热器，用于冷却变流器，下部为油散热器，用于冷却主变压器。 全铝合金板翅式14、结构的油冷却器，具有每单位容积的传热面积大，性能优良，体积小，重量轻的优点。 空气冷却复合冷却器时，会在冷却器芯子的波纹形散热片上积留灰尘，灰尘过厚将影响散热效果，因此，在每一次中修时，均需要清洗冷却器芯子。 在堵塞严重时应进行水洗或用水蒸气进行清洗。 一、 受电弓故障 现象:升不起弓或自动降弓 处理方法: 1、检查升弓气路风压是否高于600Kpa。如低于此值应按压一下辅压机按钮SB95(在控制电器柜上)，使用辅助压缩机泵风，当风压达到735Kpa时，辅助压缩机自动停打。 2、检查控制电器柜上的各种电器开关位置，应置于正常位置。如有跳开现象，请检查确认后，重新闭合开关。 3、换弓升弓试验。 415、若机车运行中自动降弓，停车确认受电弓损坏程度，记录刮弓的地点。通过低压电器柜上的开关SA96，控制隔离开关QS1或QS2隔离损坏的受电弓。可以换弓继续运行。 若刮弓导致受电弓破损严重，需要登车顶作业，请求停电，参照执行机安函2006135号文件内容，做好必要的安全防护。 5、若故障在乘务员接乘时出现，检查管路柜内蓝色钥匙，应处于竖直位，即开放状态。 6、故障在接乘时出现，可以使用正常的受电弓运行，也可以按照下面的步骤查找故障受电弓的问题。 7、检查升弓塞门U98，应置于打开位置(顺位开通)。 8、主断控制器，将其上面的开关置于“停用”位置，如能升起弓，说明主断控制器故障。 二、 主断合不上 16、处理方法: 1、检查气压正常，不低于于650Kpa。(保证风压继电器KP58闭合) 2、检查司控器主手柄处于“0”位。 3、检查两端司机室操纵台上的紧急制动按钮，应该在弹起位。 4、半自动过分相按钮在正常弹起位。 5、过分相后合不上主断，关闭全自动过分相装置。 6、若故障在接乘时发生，检查各相应的塞门开关。检查主断气路塞门U94置开启位(顺位开通)。检查CI试验开关SA75置“正常”位。 三、 提牵引主手柄，无牵引力 处理方法: 1、确认各风机启动完毕(换向后，风机启动)。 2、确认停车制动在缓解位，制动缸压力小于15Okpa时操纵台停车制动红色指示灯应熄灭。 3、确认制动系统CCB-II显示17、幕不显示动力切除状态。 4、监控未发出卸载信号。 5、通过TCMS显示屏查看机车部件的状态，发现异常，到低压电器柜检查对应的自动开关是否处于闭合位。 四、主变流器故障 现象:跳主断，故障显示灯亮，微机显示主接地、牵引电机过流、主变压器牵引绕组过流、中间回路过电压、网压异常等信息 处理方法: 1、将司控器手柄回“0”位，按操纵台“复位”按钮，再合主断提手柄试验。此时注意TCMS提示的内容，包括故障信息和电机牵引力情况。 2、如合不上主断，或提手柄后就跳主断，应根据提示隔离相应的主变流器，然后再合主断试验牵引。隔离操作需要在微机屏上手触进行。隔离切除后，机车损失部分动力。 注:当故障严重时，在司机18、室有可能听到机械间里有很大的“放炮”声音，并可能有冒烟现象，司机室微机屏显示相应的主变流器故障。 五、辅助变流器故障 现象:跳主断，故障显示灯亮，微机显示辅助变流器输入过流、辅助回路过载、中间回路过电压、辅助回路接地等故障信息 处理方法: 1、辅助变流器有二组，当一组出现故障，微机会自动转换。此时通过微机显示屏查看信息，KM20应闭合。 2、若微机转换异常，可以手触显示屏“开放”故障的一组辅助变流器，让TCMS切除转换;也可以断合低压电器柜上的辅助变流器自动开关QA47进行复位转换。 3、若还不能正常转换，需要停车降弓，断开蓄电池总电源30秒以上进行复位。 注:当切除一组辅助变流器后，牵引风机19、将全速运转，只有一台空压机投入工作。 六、 油泵故障 现象:机车降功率1/2，微机显示信息，故障显示灯亮 处理方法: 1、当二个油泵有一个故障时，先断合几次故障油泵的空气自动开关(QA21、22)，如能恢复继续运行。 2、如仍有故障，TCMS检测到信号后会自动将相应的三组主变流器隔离， 即切除一个转向架的动力。在可能的情况下，维持运行至前方站，再做处理。 七、 主变油温高故障 现象:跳主断，继电器KP52动作，微机显示信息。 处理方法: 1、在停车状态下，用手触摸油箱检查油温,观察机车右侧油温表是否异常，不能高于90XX。若油温高，油温高继电器动作，不允许机车运行，否则影响变压器绝缘、氮气保有20、量等，需请求救援。 2、断合总电源复位，若故障消除继续运行。无效，请求救援。 八、 牵引风机故障 现象:机车降功1/6，故障显示灯亮，微机显示风机故障或风速故障 处理方法: 1、当一组风机故障时，可断合几次相应的空气自动开关(低压电器柜上)。 2、若故障无法恢复，TCMS会自动将相对应的一组CI切除，也可在微机屏手触切除，即主变流器六组中有一组不工作，机车保持5/6的牵引力，可维持运行。 九、冷却塔风机故障处理 现象:故障显示灯亮，微机显示冷却塔风机或风速故障 处理方法: 1、当一组冷却塔风机故障时，可断合几次相应的空气自动开关(QA17、18)。 2、如确实故障，只在TCMS显示器上报故障，21、机车仍能继续牵引。 注意:虽然能正常工作，但变压器油温会逐渐升高，最终会因为油温高而停止动力输出。司机可根据牵引吨位、行走路程，判断是否前方站停车，也可以征求技术人员意见作出判断。 十、空转故障 现象:空转故障显示灯亮，微机显示电机空转 处理方法: 1、按压“复位”按钮，适当降低牵引级位，人工撒砂。 2、若某个电机持续空转，通过微机屏切除相应的主变流器。机车损失1/6动力。 十一、110V充电电源(PSU)故障 现象:微机显示PSU故障 处理方法: 1、PSU有二组，当有一组出现故障，微机会自动转换。 2、若微机没有转换，尽量在前方站停车，输入检修密码“000”，修改日期，例如今天是6月1日，22、改成6月2日或5月30日等，以此类推，即改变日期的奇偶数，断合总电源复位，微机重启将PSU转换到另外一组工作。 十二、控制回路接地 现象:操纵台控制回路接地故障显示灯亮，控制回路接地开关QA59跳开 处理方法: 1、检查低压电器柜上的各开关，是否有跳开(除QA59)。 2、若有跳开，查看其对应的功能，尝试重新闭合。 十三、原边过流故障 现象:主断跳开，故障显示灯亮，微机显示信息 处理方法: 1、手柄回零，按“复位”按钮，重新闭合主断试验牵引。 2、若无效，请求救援。 十四、各种电气故障不能复位、不能解决的处理 本机车是微机控制机车，多数故障微机系统能自动进行转换处理，并提示相关的信息。 若微机23、系统没有处理或转换异常，而现存故障又严重影响机车牵引时。需要停车降弓，断开蓄电池电源30秒钟以上(QA61)，让微机系统重启复位。 特别注意:机车在断开蓄电池总电源后，列车管压力将以常用最大减压量减到0。 十五、制动机系统故障产生的惩罚制动 现象:机车实施常用或紧急制动，制动显示屏显示惩罚制动、显示器识别错误等信息。 处理方法: 1、通过变换制动机手柄位置，尝试恢复。 2、停车降弓，断开蓄电池总电源30秒钟以上，再重新闭合。 3、这种故障一般只在一个操纵端出现。乘务员换成后端操纵，二人配合，一人控制机车，一人在前端了望，将列车维持进前方站后，请求救援。 16、弹停风管破损 现象:“停车制动”指24、示灯亮，TCMS主画面显示全车功率输出为0。 处理方法:1.将制动柜上的弹停塞门关闭; 2.将检查发现裂漏的弹停风管拆下; 3.将车体下第1或第6轴上方并排安装的三根同规格软管中，除最右边软管之外的另两根软管(撒砂与砂加热软管)之一拆下，替换拆下裂漏的弹停软管; 4.弹停软管恢复后，重新打开弹停塞门，并做制动缓解试验，动作正常即可继续牵引列车。 17、制动屏突然黑屏 现象:制动屏突然黑屏，列车管自动减压而停车。 处理方法:(1)断电降弓，断开蓄电池开关QA61，30秒以上再复位，制动屏9 显示正常后恢复运行。 (2)以上断电复位仍无效时，将前后端显示屏倒换，操纵端显示正常后恢复运行。 18、大25、闸运转位列车管不充风 现象:制动屏上有“动力切除”显示。 处理:(1)大闸手把置抑制位或重联位，等待“动力切除”消失后，回运转位充风。 (2)大闸非常制动或列车分离、使用放风阀、使用紧急停车按钮后，列车管排为0，大闸手把需在非常位停留60S后，再回运转位充风。 (3)如动力切除不消失，应在LCDM上按F3键，查看制动机设置信息，并确认设置为操纵端和投入状态。 HXD3应急处理 1、升不起弓 检查升弓气路风压是否低于500Kpa，如低于此值应按一下辅助风泵打风按钮(在控制电器柜上)，辅助风泵会一直打风，当风压达到735Kpa时，辅助风泵打风停止。 检查管路柜内升弓阀是否在升弓位置，此阀门是一个蓝26、色钥匙，阀门打开时，蓝色钥匙拔不出来，如钥匙能拔下说明升弓阀在断开位置，应将钥匙旋转90度，此时能听得空气流动声音。 检查升弓塞门U98，应置于打开位置。 检查控制电器柜上的各种电器开关位置，应置于正常闭合位置，如有跳开现象，请检查确认后，合上开关。 将微机显示屏翻到检修状态下信号输入输出画面，合升弓开关，观察501(601)、515(615)或514(614)、425颜色，绿色为正常;其中501(601)为电钥匙，515(615)、514(614)为升弓开关前弓和后弓，425为主断接地开关。如在1端按下前弓开关，501、515、425为绿色，同时514、427为黑色。427为1端受电弓隔离开27、关信号。 检查主断控制器，将其上面的开关置于“断”位置，如能升起弓，说明主断控制器故障，应予以更换。检查升弓滑板上调压阀是否被关闭。 2、主断合不上 检查SA75置“正常”位 检查QS3、QS4、QS10、QS11处于正常位。 检查主断气压正常(升弓风缸压力足以保证KP58的信号470合)，检查U94置开启位。 检查司控器主手柄处于“0”位。 检查两端司机室操纵台上的紧急按钮，应该在弹起位。 半自动过分相按钮在正常弹起位。 3、提牵引主手柄，无牵引力 确认已经升弓、合主断。 确认各风机启动完毕。 确认停车制动在缓解位，操纵台停车制动红色指示灯应熄灭。 确认不在动力切除状态( 即1804无电)。28、 监控未发出卸载信号( 即962有电)。 4、油泵故障处理 当2个油泵有一个故障时，先断合几次故障油泵的空气自动开关，如能恢复继续运行。如仍有故障，TCMS检测到信号后会自动将相应的一组变流器隔离，同时另一组变流器将降功率运行。当出现这种故障时，牵引、制动力将降低一半以上。 5、油流继电器故障处理 出现油流继电器故障后，TCMS处理同上。当确认是油流继电器故障后，而非是油泵故障。可打开车下主变压器上的接线盒，将其短接(即将356与538短接)，短接后应注意观察相应油泵的运行情况，用手摸2个复合冷却器的油温，观察维持运行。 6、油温高继电器动作处理 当油温高继电器动作后，机车无牵引、制动力输出。29、未查清原因前，禁止做任何处理。司机在巡检、停车、换端时应用手摸法经常检查油温。只有在确认确实是油温高继电器本身误动作，才可进行处理。 处理方法:打开车下主变压器接线盒，将其中438拆除，并做绝缘包扎好，观察维持运行。 7、牵引风机故障处理 当一组风机故障时，可断合几次相应的空气自动开关，同时TCMS会自动将相应的一组CI切除，即主变流器6组中有一组不工作，机车保持5/6的牵引力，可完成一般的牵引任务。 8、牵引风机风速继电器故障处理 当一组风机风速继电器故障时， TCMS会自动将相应的一组CI切除，即主变流器6组中有一组不工作，机车保持5/6的牵引力，可完成一般的牵引任务。当确认是继电器故障，30、而非是风机故障时，可将风速继电器上的2根线短接，恢复正常的牵引、制动力，观察维持运行。 9、冷却塔风机故障处理 当一组冷却塔风机故障时，可断合几次相应的空气自动开关，如确实故障，只在TCMS显示器上报故障，机车仍能继续工作。注意:虽然能正常工作，但变压器油温会逐渐升高，最终会因为油温高而停止动力输出。司机可根据牵引吨位、行走路程以及油温升高的情况采取相应的措施。 10、主变流器CI整流、逆变组件故障处理 当机车在重载情况下牵引或是制动时，可能发生此故障。当故障发生时，在司机室能听到机械间里有很大的“放炮”声音，主断路器跳开，司机室机TCMS屏显示相应的主变流器CI故障。 此时应将司控器主手柄回31、“0”位，按“复位”按钮，再合主断，如能合上主断，手柄能提到位，观察牵引电机牵引力，发现一个及一个以上电机无牵引力，则根据牵引吨数来确定是否继续牵引或是将整列车维持运行到下一个车站。如合不上主断，或是提手柄后就跳主断，应立即隔离相应的CI，然后再合主断就能合上，然后提手柄。其他方法同上。 11、主变流器接地故障处理 当一组主变流器出现接地时，TCMS会发出跳主断的指令，同时TCMS显示屏会显示相应的一组接地。此时应将司控器主手柄回“0”位，按“复位”按钮 ，再合主断，如能合上主断，手柄能提到位，观察牵引电机牵引力，如正常说明是误报故障。如发现一个及一个以上电机无牵引力，则根据牵引吨数来确定是否32、继续牵引或是将整列车维持运行到下一个车站。如合不上主断，或是提手柄后就跳主断，应立即隔离相应的CI，然后就能合上主断、提手柄。其他方法同上。 12、牵引电动机过流故障处理 当牵引电动机过流发生时，TCMS显示屏显示故障。TCMS会根据过流时间的长短发出是否跳主断的信号，有时跳，有时不跳。如不跳主断，将司控器主手柄回“0”位，按“复位”按钮，再提手柄就正常了。如跳主断， 应将司控器主手柄回“0”位，按“复位”按钮方法，合主断，如能合上主断，手柄能提到位，观察牵引电机牵引力，如正常说明故障消除。如合不上主断，或是提手柄后就跳主断，应立即隔离相应的CI，然后就能合上主断、提手柄。其他方法同上。 1333、牵引电动机接地故障处理 当牵引电机接地时，TCMS会发出跳主断的命令，同时显示屏会显示相应的故障。此时将司控器主手柄回“0”位，按“复位”按钮，如能合上主断，手柄能提到位，观察牵引电机牵引力，如发现一个及一个以上电机无牵引力，则根据牵引吨数来确定是否继续牵引或是将整列车维持运行到下一个车站。如合不上主断，或是提手柄后就跳主断，应立即隔离相应的CI，然后就能合上主断、提手柄。其他方法同上。 14、电机转速传感器故障处理 当机车正常运行时，出现空转严重，影响牵引任务，这是电机转速传感器信号没有正常传送到TCMS中去，可能是传感器本身故障，也可能是传输线路问题。处理办法是将空转的(或是6路中唯一不34、空转的)那一路CI进行隔离，即切除一个电机，也就切除了故障的转速传感器，机车保留5/6牵引力可继续完成牵引任务。 15、充电电源投入情况检查(非常重要) 本车有2套充电电源，由TCMS控制分单、双日轮流自动投入，当一组故障时，另一组自动投入，属于无缝转换，并且不报故障。当2组电源都故障时，才能被发现，但此时已经晚矣，机车蓄电池已不能支持很长时间。为了确保机车出库时2组电源都工作正常，需进行以下操作:升弓、合主断，让PSU自动启动，查看哪一组工作，然后在TCMS显示屏上修改日期，修改成非当天的奇偶数(比如日期为31日，应改为30日或2日等，不能改成1日)。分主断、降弓，断总电源30秒后再重新进行35、以上操作，查看是否是另一组PSU工作，如果是则正常。将日期改为正常日期，重复以上操作即可。如果仍是原来的一组PSU工作，则说明另一组PSU已经故障，应立即修理，排除故障。 16、大、小闸操作异常处理 在机车出库及中途接车时，应查看司机室内制动控制显示屏(LCDM)中的各种功能设置，应符合机车运用状态。当大闸不能缓解时，应查看制动控制显示屏(LCDM)上部的信息提示，再查看下部的具体解决方法，按照操作说明进行操作，问题将得到有一一解决。当机车出现惩罚制动(即监控发出的常用和紧急制动)和来自按钮的紧急制动时，在操作上更应按照制动控制显示屏(LCDM)上的操作说明进行操作，同时必须遵守技规中关于制动36、方面的要求。 17、各种电气故障不能复位、不能解决的处理 本机车是微机与网络控制的电力机车，多数故障能通过复位、TCMS显示屏隔离得到解决，当故障在短时间内多次发生，微机会封锁相应的回路，包括主回路、辅助回路等，使机车不能完成正常的牵引工作。当出现这种故障时，就必须断开微机的电源，让微机复位。采取方法就是断开蓄电池的总电源，而且要保持30秒以上，然后重新合上，故障就会消失。但机车在行驶中，断开蓄电池总电源，列车管将以常用最大减压量减到0. 电猴存在的问题一 一、HXD3电力机车牵引电机故障 80台机车480台电机,运用以来共发生轴承故障78件(07年2件，08年43件，09年至09.5.4发生37、25件) 二、是牵引电机小齿轮裂、松脱故障。HXD3-060、191、024、237机车在运行不足15万公里时，牵引电动机小齿轮发生松脱故障。2009年7月25日，HXD3-237机车再次发生电机小齿轮断齿故障 三、是牵引电机吊耳故障。2008年8月22日发现HXD3,043第五牵引电机吊耳出现裂纹，后普查发现六台电机有同样故障。 四、是牵引电机吊挂座裂纹故障。12月10日发现编号为385A,7043G电机右侧的吊耳安装座钢板与机体焊缝裂，我段迅速行动组织对电机吊耳座状态进行普查，普查共发现13台电机存在同样的故障。永济公司制订了焊修的处理方案，车上焊修工作已经完成，但是现采取的车上焊修处理效38、果需要经过机车运用验证。 五、HXD3电力机车上线机车主变流器共发生169件故障，该故障也是HXD3机车的多发故障。主要故障情况如下: 一是主变流器中间电容及电容极板故障发生33件。尤其在2009年8月，集中发生8台机车的导体极板炸裂的故障。该类故障全部发生在93号以前的机车上。东芝公司现在采取了对出现故障的导体板车上更换的措施，我段认为存在以下问题:一是机车号93之前的导体板存在本身质量问题。二是东芝公司更换导体板采用车上拆装形式，存在丢失连接螺栓或垫片、连接螺栓紧固力矩不到位等隐患。三是更换整台机车导体板一般需要4,5天，检修停时过长。 六、是发生IGBT发生炸裂32件，东芝公司仅对软件进39、行了修改，具体炸裂原因至今为止还没有调查结果。 七、是发生牵引电机大线插座进水引起CI故障36件。该故障通常故障多发生在雨天，而且大多数进水的插座是离轮对最近的这一相。虽然厂方对牵引电机大线的联接插座进行了打胶处理，但是始终处理不彻底，需要从设计上进行改进。 八、是发生主变流器和APU超温故障频发。2008年夏季，HXD3机车连续出现多件主变流器和APU超温故障，东芝公司对APU散热片进行集中吹扫并进行加装滤网改造，具体效果待检验。 九、是发生控制单元或控制板故障引起主变流器故障20件。控制单元或控制板故障主要表现为主变流器的某一牵引回路因检测到故障而封锁，该类故障在整流单元和逆变单元均会出现40、，故障配件均已发回日本检测，但这些故障的具体原因暂未反馈。 十、是发生主变流器冷却水水位计故障13件。通过对破损的水位计(水表)的检查，发现裂纹均是沿着水表管纵向发生，而且是冷却水液面以下部分，厂方对所有的水位计进行更换，对于更换后的效果还有待运用观察。 十一、是240号以后机车逆变器故障。2008年下半年的240后机车，当环境温度降到0XX以下时，逆变器IGBT短路导致CI逆变器故障。东芝公司采取了对控制软件进行升级的措施，软件升级已经完成，但软件升级为临时应急措施，最终解决方案东芝公司还未提供，希望厂方重新制定新的整改措施，从根本上解决上述的故障。 十二、110V电源装置PSU与蓄电池故障41、。HXD3机车上线运用以来，发生PSU故障和蓄电池亏电故障也较多。 十三、主断路器故障 HXD3电力机车的主断路器分为九方、赛德两种，赛德生产的主断使用以来还没有发生过故障，所有主断故障均是九方的主断，尤其是2008年以来，该主断路器的故障上升较快，主要表现为真空包泄漏后绝缘下降，主断动作线圈故障，造成主断不吸合，主断内部分元器件故障，造成主断动作状态在TCMS内无法正常显示，另外还有个别主断在运行途中出现故障，而回段检查均正常，目前，这些故障主断全部发回厂方进行检测。希望厂方提供详细的故障分析报告。 十四、控制电路故障 HXD3电力机车刚刚投入运用时，经常发生电器导线的连接状态因存在松虚断脱42、而造成电器烧损的故障，经过这两年的磨合运用和不断的整治，电线路的松虚短脱的现象大有改观，但是仍未完全杜绝。通过HXD3-0050机车地板下导线烧损的案例，认为可能是机车上的布置的导线存在一定的火灾隐患，尤其是覆盖在控制线路上的防水胶皮不具备阻燃特性，对于控制导线的阻燃能力希望厂方给予证实。 十五、断路器故障 HXD3电力机车上线运行初期，牵引风机跳断路器的故障多发。经过厂方整修后，故障有所减少。但是，2009年以来，多次发生断路器自身原因造成闭合不了或断不开的故障现象，而且这一故障有上升的趋势 十六、车体漏雨严重 HXD3型电力机车自运用一直存在着机车车体漏雨现象，2008年4月至2009年743、月司机室大玻璃处漏水共七件，司机室大灯处漏水七件，司机室顶棚漏雨、司机室天窗漏水各三件。解决机车司机室漏雨现象 十七、CCBII 一是制动系统总体质量不高，从2007年初到今年上半年约2年半的时间内共更换各类模块174个:IPM 81个，LCDM 39个，EBV 20个，16CP 11个，BPCP 10个，且故障率呈逐步上升趋势。二是对于更换部件的故障原因分析，克诺尔公司一直拒绝向我方提供，造成我方针对故障无法采取可能的预防措施，一旦质保到期，将会给我方带来很大的维修成本压力。三是运行途中机车惩罚制动故障频发，例如:HXD3-031 EBV下方接插件松、HXD3-200 EBV故障、HXD3-44、395 IPM瞬间失电造成机车运行途中出现惩罚制动。 十八、空压机油变色及乳化 空压机润滑油变色问题全部发生在克诺尔公司生产的空压机上，经过多次协商，他们均口头回应称是正常现象，但拒绝出具书面材料。 十九、车底部软管龟裂问题 前期发生的240号以前的机车软管龟裂漏风问题，克诺尔公司称是07年4月以前生产的产品存在质量问题，现已完成了全部更换工作，但经过一段时间使用，仍发现有07年8月生产的软管出现龟裂漏风问题，因此软管质量仍需进一步考查。 240号以后的机车装用的软管采用了XX宏伟的产品，但龟裂问题更加严重，一般使用3万公里左右即发现大量裂纹，经确认该软管内部有金属编织保护，短时间内不会发生漏风问题，但仍不能满足日常检查标准，经与厂方沟通，暂定首批更换12根闸缸管，更换10台机车后，因厂方停止供料，目前该项工作已暂停 二十、240号以前的机车弹停封锁问题 240号以前的机车弹停风管压力开关设定值为100-120KPa，当压力达到该设定值时，机车封锁解除，而此时弹停装置并未完全缓解，一旦给流会造成短时的轻微抱闸走车，长期使用会对机车轮对造成不良影响;同时，在使用中发现，弹停风管发生龟裂漏风时，弹停自然上闸，但因总风一直向弹停管补给，能满足压力开关设定的压力值要求，不会封锁机车动力，造成抱闸走车的情况。