1、TOD模式案例分析模式案例分析TODTODTOD模式模式产生及发展TOD模式理论起源于美国。上世纪30年代初，美国的小汽车成为出行方式的主导，城市空间大规模扩展，向郊区蔓延。城市开发表现出低密度、无序蔓延趋势，形成了所谓的“小汽车城市”。这个现象不但使工作及住宅区间的分离加剧，也导致城市中心地区的土地资源的浪费，城市功能的闲置，以及社会治安、郊区环境的破坏和种族矛盾等问题。TODTOD：transit-oriented development “transit-oriented development “交通导向开发交通导向开发”“交通导向开发”（ TOD ）是以公共交通为导向的开发，属于密度2、偏高的开发，位于主要交通站点周边适宜步行的距离内，通称可以为步行者也不排除驾车者提供居住、就业和购物的机会。TOD可能是新建或重建的一幢或几幢建筑，这些建筑的设计和朝向适宜运输的用途。一个人愿意步行的距离决定了TOD的大致范围。这个距离大约为5分钟的步行路程，也就是400到600米。在这个半径范围内，有125-250英亩的土地用于交通导向的开发（TOD）。 “交通导向开发” 令市民们可以在家、工作地、购物点、学校或服务机构之间的日常往来中的一次或数次可以选择不开私家车。 TODTOD模式案例分析一、日本新干线、多摩新镇二、中国深圳三、美国康涅狄格等四、法国新干线五、新加坡六、反思案例TOD一、3、日本新干线日本新干线的建设目的：紧密3个沿海工业带的联系、加强经济辐射力、缓解交通压力20世纪50年代后半期，形成了东京、横滨、名古屋、大阪、神户等“沿海型沿海型”工业地带工业地带，3大经济圈 成为日本经济发展的“火车头火车头”（以东京、横滨为中心的关东经济圈，以名古屋为中心的中部经济圈，以大阪、神户为中心的近畿经济圈）。当时连接这些地区的东海道铁路虽只占铁路总长的3%，却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%。TOD一、日本新干线新干线带来了人口、知识、技术的高速流动性，促进了沿线知识经济的发展通向仙台、岩手的东北新干线1982年开通后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和45%，地方财4、政收入明显增加。促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。将沿线各城市连接成扩张功能区或整体的经济走廊。沿线知识经济的发展1、为沿线各城市资源、技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供便利条件；2、促进新知识的产生和流动；3、带动高新技术产业的发展。TOD一、日本新干线日本新干线促使二产结构的调整和升级、三产的快速发展高铁对沿线产业的影响高铁对沿线产业的影响1 12 23 34 4新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等兴建新的工业地带，形成沿太平洋伸展的“太平洋工业带”1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后5、，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化产业。东京229公里的大和市，在建成上越新干线浦佐站后，诞生了国际大学，观赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术馆、音乐厅的建设也增多。东海道新干线和山阳新干线，带动旅游人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。高铁建成后，客流量的诱发率平均为25%，促进沿线产业带的形成促进沿线产业带的形成沿线城市产业结构的调整沿线城市产业结构的调整沿线文化教育产业的发展沿线文化教育产业的发展沿线旅游、商贸产业的发展沿线旅游、商贸产业的发6、展TOD一、日本新干线新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目目前新干线的运输量约占日本铁路运输量的30，而营业收入则占了45。两条代表性线路“东海道” 及“山阳”新干线的营业收入与支出之比分别达到了10042及10066，表现出很好的收益性。日本于1963年初建设的东京至大阪的“东海道”新干线到1971年已收回了全部建设投资，前后仅用了8年时间。运营量运营量运营收入运营收入收入支出收入支出VS案例研究：从经济效益角度看日本新干线案例研究：从经济效益角度看日本新干线直接效益直接效益 TOD一、日本新干线新干线是一项成功的选择，不但取得了很好的经济效益，而且对推进整个日本社会的现代化进程起了巨7、大作用案例研究：从经济效益角度看日本新干线案例研究：从经济效益角度看日本新干线间接效益间接效益 经济效益经济效益时间效益时间效益新干线技术是集各种技术大成的新技术集合体，其技术涉及了电源电力、材料、信息及控制、高精度土木工程、防震等众多领域，由于新干线的开发带动了这些学科领域的发展，使得日本的交通综合技术站在世界前列，其长远效益不可估量。 新干线是一种对环境负荷小的运输工具，其能耗、COX、NOX、噪音、交通事故等因素折合成金额的效益评价每年约为731亿日元，至1995年的累计效益金额为17479亿日元。高速的移动系统可创造大量的时间经济价值，根据日本运输白皮书的数据，至1995年，东京大阪新8、干线创造的单纯的时间效益为1.7兆日元。环境效益环境效益科技效益科技效益1970年，东京大阪新干线带来的全产业增加值为2238亿日元，这个数字相当于当年日本国民生产总值0.3%，而建设新干线的总投资额为4000亿日元，即不到2年的时间“产业发展的间接效益”已超过新干线的建设投资。日本第一条新干线的总投资额为4000亿日元，基础建设投资直接拉动效益按11.16计算，当年新干线的开工也为日本经济发展提供了相当的动力。 投资效益投资效益TOD一、日本新干线今天的新干线与19世纪90年代利用旧式火车相比，空间距离不变的情况下，“时间距离”缩短到1/9，“经济距离”缩小到约1/25案例研究：从经济效益角9、度看日本新干线案例研究：从经济效益角度看日本新干线间接效益间接效益 两周时间距离时间距离经济距离经济距离人均半年收入人均一个月收入18个小时 人均一天收入2个小时19世纪世纪80年代年代铁路未开通铁路未开通 现在现在新干线开通新干线开通19世纪世纪90年代年代旧式铁路开通旧式铁路开通 大阪大阪东京东京TOD一、日本新干线根据法国TGV和日本新干线案例分析，快速轨道交通促进了沿线城市开发和房地产的加速发展，尤其大幅度提高了已具备良好经济基础城市的站区周边价值，吸引了大企业和高校的落户大阪大阪东京东京快速轨道交通对于沿线城市的影响快速轨道交通对于沿线城市的影响快速轨道交通对于具备良好条件和经济基础10、城市的影响快速轨道交通对于具备良好条件和经济基础城市的影响法国TGV对于沿线城市的影线驱动沿线城市开发加速沿线房地产和文化教育产业发展吸引大学、科学园等落户日本新干线对于沿线城市的影线促进沿线产业带的形成提升沿线城市产业结构促进沿线旅游、商贸业的发展促进沿线文化教育产业的发展 快速轨道交通为具备良好经济基础和发展条件城市的催化剂，法国勒芒和日本名古屋相对其他沿线城市，由于与首都近距离优势和良好的经济基础，快速轨道交通进一步促进了商务办公、研发、高等院校的发展，区域价值大幅度提升 对企业选址和搬迁来说城市整体经济环境、交通网络、政府公共服务等都是企业考虑的重要因素 与大城市联系的紧密性提高，吸引11、了大量生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强城市 为了昭示企业形象，站区周边区域为大企业选址落户的最佳选择区域区域价值提升区域经济基础TOD一、日本新干线“空间距离”的压缩，使得人们的活动范围扩大了，文化、学术、人才交流更加活跃起来，生活质量明显提高住在静冈等地的人要想观看传统艺术“歌舞伎”或“文乐”，须到东京或大阪，过去要用两天的时间，现在当天当天就可以来回。时间成本的降低使得周边地区前来东京、大阪观赏传统艺术的人数明显增增多多，增进区域文化交流文化交流的同时也拉动了区域消费区域消费。文化交流文化交流学术、人才交流学术、人才交流人口迁移人口迁移缓解城市压力缓解城市压力新泻县浦佐12、町是个典型的山村小镇，只有2万多人，但吸纳了来自世界各地学生的国际大学国际大学就设在这里。由于北陆新干线在浦佐设了车站，国际大学的教员不论是到新泻还是东京，最多只需1小时小时，知识的交流和更新不受影响，而这里的自然环境在城市是享受不到的，所以大家都乐意到那里教学，国际大学聚集了一大批高水平的高水平的人才人才。空间的压缩让民众的居住与就业有更多的选择，例如，搭乘新干线，东京至静冈只要四十分钟，而静冈的房价却比东京便宜很多，住住在静冈，赚在东京在静冈，赚在东京已成为越来越多人们的选择。 TOD一、日本新干线新干线的大量修建，使日本“1日交流可能人口比率”迅速提高“1日交流可能人口比率”从某地为起点13、单程3小时以内可以达到的范围内居住的人口占全国总人口的比例 。1日交流可能日交流可能人口比率人口比率 42.5%42.5%49.1%49.1%60.5%60.5%19981998年年19851985年年19751975年年1985年，从各县 “1日交流可能人口比率”来看，虽然也存在区域差距，但几乎所有地区的比例都有所提高。 1998年，随着新干线的快速发展，“交流可能性”的区域差距在逐渐缩小。1975年，“1日交流可能人口比率”较高地区，仅仅局限于大城市及其周边地区。 TOD一、日本新干线新干线所产生的“乘数效果”为日本带来了数倍于建设投资的经济和社会效益日本第一条新干线东海道新干线建设总投资14、达3800亿日元，相当于1960年GDP的2.3%。公共投资的乘数效果约为2.18倍至2.33倍之间。东海道新干线建设所带来的乘数效果至少可达到8300亿日元，直接推动了国民经济的持续高速增长。 新干线投资建设新干线投资建设众多劳动众多劳动机会机会 增加收入和增加收入和扩大就业扩大就业 引起消费引起消费增加增加 刺激消费品刺激消费品生产生产 进一步扩大进一步扩大就业和增加就业和增加收入收入乘数乘数效果效果TOD一、日本多摩田园都市 多摩新镇位于东京新宿副都心的西南方向19-33公里处，距离横滨市中心西北部约25公里的多摩地区的丘陵地带，东西长14公里，南北宽2-3公里，包括了东京都多摩市、稻城15、市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新镇。到1996年共建有2.608万套住宅，新镇中心位于多摩火车站区设有商店、银行、企业、事务所、政府机关、学校、研究所、公共福利和文化娱乐设施。 多摩田园都市（TamaGardenCity）是东急集团新城开发项目中比较有名的，被认为是日本私营企业最成功的土地开发项目。于19591989年，由东急集联合已获得沿线廉价土地的其他公司，统一对沿线土地进行规划、铁路建设及基础建设的配套，每年开发约1k。规划新城建成后，占地5000k，人口50万，同时建设一条30km的新地铁线（多摩田园都市线），连接新城与东京市中心。1998年，该项目获得新城建设优秀奖。TOD16、一、日本多摩田园都市缓解东京住房压力是多摩开发的原始驱动力多摩新镇的规划最初目标就是了满满足足东东京京人人口口的的居居住住需需求求，其中土地使用构成中住住宅宅面面积积占占47%。1975年11月，新城镇的发展目标调整为建设工作居住平衡的都市工作居住平衡的都市。开发背景开发背景由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。 为了应对这种状况，日本政府采用了以以铁铁路路为为导导向向的的新新镇发展计划镇发展计划，而多摩正是在这种情况发展起来的。开发目的开发目的TOD一、日本多摩田园都市多摩新城开发的成功因素1 、限制城市中心发展，17、促进站点周边高密度高强度发展、限制城市中心发展，促进站点周边高密度高强度发展控制在东京中心的就业和人口的集中，包括限制在东京中心区建设工厂和教育设施；鼓励在铁路站点周边的高强度发展。2、限制私家车发展，鼓励铁路捷运系统的使用、限制私家车发展，鼓励铁路捷运系统的使用政府制定了交通补助政策，承担雇员通勤成本，因此人们对交通时间敏感，而不是交通费用；增加了对快速铁路的依赖性。3、政府主导，与铁路运营商共赢的开发模式、政府主导，与铁路运营商共赢的开发模式4、交通网络和节点整合、交通网络和节点整合车站广场的建设、行人友好氛围的营造以及公交出租车站等换乘站点的建设；保证TOD站点的强大辐射力和吸引力。TO18、D一、日本多摩田园都市多摩新镇的问题及原因多摩新镇人口的持续减少和结构的老龄化趋势对于新镇的持续开发造成了非常大的负面影响。多摩新镇人口的持续减少和结构的老龄化趋势对于新镇的持续开发造成了非常大的负面影响。多摩新镇从70年代早期开始吸纳居住人口。从90年代中期，人口减少了17000。萎缩的住宅销售给三家开发实体造成了很大财务问题。l宏观来看，东京人口结构和数量发生了质的变化。l传统的家庭组织架构发生了变化。l终生雇用制度与基于年龄的薪金制度造成不合理的居住区人口结构。l住房产品和结构的不合理，使得新镇住房的性价比下降，失去对目标人口的吸引力。实践过程代表案例：深圳市结合深圳各个层次规划和交通规19、划，宏观上制定TOD总体发展目标及其策略，中观层面进行差异化分区并提出发展指引，微观层面针对空间尺度及其范围、用地功能控制、城市设计与环境以及交通设施四类要素给出规划设计要点。深圳市的TOD尝试取得了一定效果。TOD二、中国深圳宏观上：结合TOD制定相关目标和策略TOD中观上：差异化分区，重点规划TOD应用实例：深圳市轨道交通3号线(见图1)起点位于红岭路红荔路交叉口,终点至龙岗镇龙兴街,全长32.91km,设21个站,最远端距市中心30km。3号线连接市中心和龙岗次中心东部产业带,其建设将打破现有东部交通走廊的交通瓶颈,改善龙岗区与特区的交通联系,为沿线较大强度开发提供条件,支持分散组团式的20、深圳城市发展布局,实现经济结构和空间结构的同步优化。3号线有3个特点:处于深圳东侧,辐射经济相对薄弱的惠州市,沿线发展相比西侧缓慢;沿线地区道路系统及交通条件相对较差;沿线大量土地正处于权属转移期,预计未来将有大量旧村和旧工业区改造,对沿线土地的控制和开发引导十分迫切。为了更好地发挥3号线引导沿线土地综合开发的功能,要加快特区外的城市化进程,形成符合可持续发展要求的城市布局,特借鉴国内外轨道交通TOD开发的成功经验,从空间发展和经济效益的角度,提出沿线土地开发的策略。TOD二、中国深圳沿线土地现状罗湖区段土地权属基本明晰,仅7.5%尚未明确土地使用者。龙岗区段大量土地未明晰权属,已批准用地占总21、用地比例的23.6%,地籍数据占总用地比例的76.4%。土地利用水平罗湖区段土地利用水平较高,工业用地仅占总用地的7.94%,容积率在1.8以上的用地占61.2%。龙岗区段土地利用水平低,工业用地占17.7%,旧村用地占13.0%,容积率在1.8以上的用地占12.2%。总体看来,罗湖段属成熟区域,建筑总量提升潜力有限;龙岗区段开发强度偏低,建筑总量有较大的提升潜力。用地潜力3号线沿线潜力用地整体较多,并且大都集中在龙岗区段。罗湖区段总潜力用地143.43hm2,其中,旧村63.81hm2,工业79.53hm2 。龙岗区段总潜力用地2735.69hm2,其中,旧村1073.55hm2,工业14522、5.6hm2,未利用206.54hm2。土地开发策略和规划控制要求建立和完善轨道沿线用地管理政策和制度加强对供地流程的控制,逐步压缩协议出让地;对已批未建或行政划拨到期的闲置土地,制定回收办法;出台土地储备管理办法,做好土地预留与收回、收购工作,进一步规范土地利用市场。制定沿线用地近远期发展计划综合分析轨道交通建设时间、土地开发期限等,确定不同开发时期的用地规模。在潜力用地分析的基础上,综合考虑用地所处的城市节点、相关规划提出的重点改善地区、旧村改造的迫切性、潜力用地分布、规划线网界限等因素,划定近期整合开发用地范围。TOD二、中国深圳3号线的土地开发计划为:近期优先开发改造657.4hm2,23、其中旧村270.58hm2,旧工业区349.57hm2,未利用地37.25hm2;中远期开发改造1657.62hm2(成规模的旧工业区潜力用地原则上纳入中远期用地计划);弹性用地403.9hm2。TOD二、中国深圳 对重点地区进行改造成本效益分析对重点地区进行改造成本效益分析1) 反思轨道沿线地区既有规划模式反思轨道沿线地区既有规划模式,加强规划的引导作用。以轨道交通详细规划为纽带、加强规划的引导作用。以轨道交通详细规划为纽带、 车站核心地区城市设计为重点进行相关规划的整合车站核心地区城市设计为重点进行相关规划的整合,逐步而有重点地利用规划引导沿线逐步而有重点地利用规划引导沿线用地改造用地改造24、;规划应侧重土地管理的操作性规划应侧重土地管理的操作性,避免自主零星开发造成土地效益流失。避免自主零星开发造成土地效益流失。2) 构建密度分区制度构建密度分区制度,提出具体控制要求。提出具体控制要求。(1) 开发模式。通过政策和规划的引导开发模式。通过政策和规划的引导,鼓励鼓励公司联合开发模式公司联合开发模式,政府和开发商共享收益政府和开发商共享收益;分期进行的旧改项目应在整体规划指引下操分期进行的旧改项目应在整体规划指引下操作作,街坊规模以不小于街坊规模以不小于36 hm2为宜。为宜。(2) 用地功能。站点腹地以开发居住、用地功能。站点腹地以开发居住、 商业、商业、 办办公等功能为主公等功能25、为主,限制发展低产出的工业用地限制发展低产出的工业用地,增加沿线的居住、就业人口增加沿线的居住、就业人口;站点腹地公共空站点腹地公共空间规模不小于用地的间规模不小于用地的 5%。(3) 开发强度。站点开发强度。站点 500 m腹地满足最低腹地满足最低 5万人门槛值的要万人门槛值的要求求,地块平均容积率需在地块平均容积率需在 3. 0以上以上;鼓励站点用地的高强度开发鼓励站点用地的高强度开发,借鉴香港的相关经验借鉴香港的相关经验,初初步确定步确定3号线商业中心站的地块最高容积率号线商业中心站的地块最高容积率 810,一般居住站地块最高容积率一般居住站地块最高容积率 67. 5;重点地区划定综合发26、展区重点地区划定综合发展区,其容积率不作限定。其容积率不作限定。(4) 地下空间。站点腹地地下空间的开发地下空间。站点腹地地下空间的开发要统一规划要统一规划,注重和地铁站点的连通性注重和地铁站点的连通性;法定图则应考虑地下空间利用的策略法定图则应考虑地下空间利用的策略,满足基础设满足基础设施的承载力。施的承载力。(5) 步行环境。应提前考虑轨道站点的步行系统步行环境。应提前考虑轨道站点的步行系统,利用政府出让用地的收益利用政府出让用地的收益进行投入进行投入,改善站点环境质量改善站点环境质量,进一步提升土地价值。进一步提升土地价值。TOD三、美国康涅狄格 Connecticut哈特福德车站地段(27、HartfordStationArea)规划中的哈特福德-新英国公共汽车快速运输线将为哈特福德市区以及沿线住宅区和有活力但不足的商业和工业区提供发展机会。该规划包括建议连接火车站到几块组成的旧工业建筑，改造后用于办公室，零售及住宅用途。TOD三、美国康涅狄格 Connecticut新罗谢尔站地段此TOD发展模式涉及分析几个市属综合规划，充分利用包裹在四分之一英里新罗谢尔站，位于市中心的核心。此规划考虑了建立技术和经济可行性的发展，设计一个新的市属停车场的结构，原理图和开发点的计划和三维可视化的住宅和商业发展潜力。TOD三、美国查珀尔希尔 Chapel Hill查珀尔希尔长距离范围TOD规划以城28、镇政策“无处不在的运输进入”减少汽车的依赖，使服务范围从高投资的铁路、公交走廊、特快巴士服务，以增强当地的巴士服务。规划提出径向快速公共汽车运输走廊（系统）。TOD三、美国查珀尔希尔 Chapel Hill查珀尔希尔长距离范围TOD规划TOD四、法国新干线法国TGV对沿线城市发展的影响：促进城市开发、房地产和服务业加速发展、吸引了企业落户巴黎巴黎南特南特 勒芒勒芒旺多姆旺多姆里昂里昂南特南特距距巴黎巴黎1.51.5小时小时（1989年年TGV开通）开通）空间区位：旅行时间的减少使南特和巴黎的联系更加紧密了，对企业选址、扩张和迁移的影响非常大，许多公司将总部从巴黎迁到南特。城市形象：TGV车站建29、筑被更新为现代的流线型帆船造型寓意着高铁连通了大西洋。另外，由于TGV的高科技性和其在商业上的成功，对南特产生了渗透性的影响。TGV开通后南特开始积极的招商，并帮助企业在南特扎下根来。直接影响：提高城市可达性、降低了旅行成本、提高了生产力、产生了企业选址的积聚效应。里昂里昂距距巴黎巴黎2 2小时（小时（19811981年年TGVTGV开通）开通）从1983年至1990年，站区周边区域办公物业从17.5万平米增至25.1万平米，整体增长43，年均增长5.2。商务乘客人数增加最多的是服务、贸易相关行业的旅客。整体商务旅行乘客增加了约56，其中与服务、贸易相关的乘客人数暴涨了112。 TOD四、法国30、新干线对沿线城市的影响：促进城市开发和房地产的加速发展，吸引了企业、大学、科学园落户高铁对沿线城市的影响高铁对沿线城市的影响1996年统计有23个大型开发项目分布在TGV沿线。地方政府将与TGV网路接驳视为地方经济繁荣的象征，他们与私人业主一起在铁路车站周边地区展开了的规模的城市开发。高铁沿线城市房地产交易量和价格的到了较大的提升，特别是站区周边区域上升明显。与大城市联系的紧密性提高，吸引了大量生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线中小城市TGVTGV网的扩张驱动沿线城市开发网的扩张驱动沿线城市开发加速沿线城市房地产发展加速沿线城市房地产发展沿线文化教育产业的发展沿线文化教育产业的发展由于城31、市空间区位的改变，与大城市联系的紧密性提高，吸引了大学、科学园等落户。大企业落户沿线中小城市大企业落户沿线中小城市促进当地经济发展促进当地经济发展TGV是那些已经存在发展条件的地方经济发展的催化剂。对企业选址和搬迁来说TGV只是一个因素，城市整体经济环境、交通网络、政府公共服务等都是企业考虑的重要因素。TOD四、法国新干线高铁使法国里昂产业群得到更好的发展拥有从制造、分销到设备采购的完整产业链，目前，罗纳-阿尔卑斯地区占据了全法国汽车产量的17%，其中最为突出的是重型卡车和大巴的生产。里昂拥有欧洲最大的医院群和独一无二的设备，里昂还是众多医疗集团的总部所在地，六十多个新兴生物技术企业在近年相继32、在里昂地区安家落户。据了解，里昂将建立一个占地面积为3.3公顷的生物医学生物园区。 里昂是法国第一大化学工业研发基地。目前，法国在该领域的25%研发经费都投入到了罗纳-阿尔卑斯地区。据介绍，该地区的环境和化学工业将朝清洁化工方向发展，里昂是南欧最重要的物流中心。里昂的三个火车站均位于欧洲高速列车网的中心位置，它们连接了从地中海地区到伦敦和布鲁塞尔。此外，里昂拥有全法国最密集也是最完善的公路网。空运方面，里昂的国际机场可提供29条国内航线及47条国际航线通往国内外各地，汽车汽车医药医药化工化工物流物流博览会博览会业和物流业整合了以上产业，使产业群更好发展物流TOD四、法国新干线速度带来产业巨变。33、里昂形成了6大产业。高铁对城市发展新的产业有巨大推动作用。到目前，500家企业已经选择将其总部设立在里昂地区。法国第二大博览会中心。法国第二大制药工业基地。法国化学工业及机械工业中心。里昂地区拥有汽车工业的完整价值链。欧洲最重要的物流平台之一。金融服务物流丝织化工博览会生命医药汽车交通丝织业业大动脉通车前：大动脉通车后：博览会会TOD四、法国新干线里昂的比较优势加上高铁推进原始产业升级和扩充博览业里昂比较优势里昂比较优势基础设施良好气候暖和人口增长率高于全国平均水平地理位置中心高铁TGV贯穿南北里昂原始产业里昂原始产业丝织业（16世纪起）博览业（15世纪起）里昂丝织业化学工业促进新产业产业升级34、高级丝绸丝绸研究与设计航天用特种纤维巴黎、马赛丝织业迁移TOD四、法国新干线里昂比较优势里昂比较优势基础设施良好气候暖和人口增长率高于全国 平均水平地理位置中心高铁TGV贯穿南北里昂原始产业里昂原始产业丝织业（16世纪起）博览业（15世纪起）里昂博览业里昂是法国第二大博览会中心，每年一度的国际博览会吸引三、四十万人参观。在东南郊夏西厄的欧洲博览公园(Eurexpo)里，可以看到展览面积达7万平方米的十几个主题展馆。各个国家包括法国参展单位数以千计。高铁地理中心传统声望加强主要面向法国南部及地中海都市圈以及瑞士、西班牙、意大利，以工业产品占半数比例。TOD四、法国新干线里昂高铁站点周边地区由近及35、远分为三级功能圈：核心区、扩展区和产业区半径1公里内，高密度开发，用地开发类型主要是高速铁路站周边的商业及旅馆服务业用地。半径为1.2公里左右，为重点开发区，中高密度开发，用地开发类型主要是商业、商务、会展、研发、文化娱乐及居住等用地。半径在2.5公里以上，为一般开发区，一般强度开发。TOD五、新加坡 环状城市形态新市镇由捷运连接捷运站与区域性公交站点连接（0距离换乘）捷运站与新市镇商业中心相邻商业中心有大型购物中心1-4个，一定数量的小型商店，服务新市镇的20万人口。TOD五、新加坡 概念规划TOD五、新加坡 总体规划TOD五、新加坡 交通TOD五、新加坡 完善的轨道交通网络TOD五、新加坡36、 完善的公路交通网络TOD五、新加坡 公园联道网络TOD六、反思案例之美国Orenco 尽管大量的项目仍然待建，而且没有多少项目是真正在轻轨附近建设的，奥润柯站仍然持续不断的获得各种规划奖。 开发最初从康奈尔路北开始，并且发展繁荣，而邻近轻轨站点的大片土地目前仍然空置或是正在被筹划未来进行的开发。Orenco真的是真的是TODTOD吗？吗？从土地利用演变过程来看从土地利用演变过程来看从当地居民的交通方式使用来看从当地居民的交通方式使用来看 如果轻轨是TOD模式的发展核心，那么居住在车站周边的居民就应该经常使用轻轨并往来于车站，但事实却是相反的。只有少量的当地居民使用轻轨，而使用轻轨的人即便是从37、家到车站很短的距离也要开车。Orenco车站社区位于波特兰的MAX轻轨西部，占地209英亩。 镇中心包括杂货店，零售店，写字楼和住宅7万平房英尺零售，3平方英尺写字楼，4万平方英尺顶楼住宅，28座商住建筑。TOD六、反思案例之美国Orenco奥润柯偏离奥润柯偏离TODTOD的原因分析的原因分析核心物业发展的依靠公路系统核心物业发展的依靠公路系统 未能实现交通需求的有效控制未能实现交通需求的有效控制 尽管Pac Trust在康奈尔路的两侧都拥有土地，但是他选择先开发康奈尔路和Butler路中间的那块土地。这是离轻轨最远的地块，但是距离道路网络系统最近。从停车位设计来看开发商为居民提供了远远高出城市规划者认为的最大数量停车位。从交通流量来看减少汽车流浪是TOD的主要目标之一。在轻轨开通前后的一年中，道路的车流量并没有发生明显的变化。实际上轻轨的主要的影响是把坐公共汽车的人弄上了火车，而不是把开私车的人变成了轻轨通勤者。 以铁路站点为中心的交通以铁路站点为中心的交通系统整合没有成功系统整合没有成功费时的换乘和铁路的拥挤导致铁路吸引力下降。以站点为核心的公共汽车系统的失败。TOD核心规划理念核心规划理念高强高强度开发未能达到原来预期度开发未能达到原来预期社区规划强度在政府、开发商和当地居民三者博弈关系之下不断调整，对TOD发展造成了根大的负面影响。 谢谢！谢谢！TOD