1、华中科技大学硕士学位论文武汉市公共停车场选址布局规划方法研究姓名：么卫良申请学位级别：硕士专业：道路与铁道工程指导教师：李杰20060401华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文I摘摘 要要本文在借鉴国内外专家学者对城市公共停车场的选址与城市规划、城市交通规划及土地利用的相互影响分析基础上，结合我国城市交通实际情况，对武汉市公共停车场选址布局规划方法进行了研究。论文的研究主要为了完善武汉市的交通系统，保障城市停车设施用地的落实，为武汉市的城市规划管理与建设提供科学的决策依据，同时结合本地的实际情况制定具有可操作性的对策和措施，保障武汉市停车2、设施的顺利发展。为了落实新一轮城市总体规划的纲要精神、完善并补充城市综合交通规划等内容，“武汉市中心城公共停车场（库）规划”被列入 2005 年度目标管理工作。本论文即以此为背景展开的。在对武汉市停车现状进行深入调查之后，本文分析了武汉市的停车特点，如停车场的服务对象、停车场所特征、停车场类型及管理等。随后，本文综合比较了各种停车需求预测方法，并对武汉市未来的停车需求进行了合理的预测。停车预测之后，本文介绍、比较了不同的停车场选址规划模型，并且分析了它们的优缺点。由于现有的停车场选址模型的不足，本文建立了基于多目标遗传算法的城市公共停车场选址模型，并利用其进行了某区域停车场的选址计算。最后结合3、武汉市实际情况，本文提出了一些有利于武汉市城市停车发展的合理政策建议，并指出，限制城市中心区的停车需求并引导公共停车场的规划建设是十分重要和必要的。论文最后，作者指出了本文的创新点和不足。关键词：关键词：交通规划;静态交通;公共停车场;选址布局;多目标遗传算法华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文IIAbstractBased on the analysis of the domestic and international scholars impact on the urbanplanning,transportation planni4、ng and land use,this paper carries on research on themethods for locating and planning Wuhan public parking lots,according to the practicalsituation of our country.The objective of this paper is to improve Wuhan transportation system and to ensurethe land use of the parking lots,and also to provide 5、the basis to guidance the building andmanagement work of Wuhan urban planning.According to the practical situation ofWuhan,this paper offers reasonable measures to ensure the development of parking lots atthe same time.To carry out the compendium of the new urban planning and to improve urbantranspo6、rtation system,the public parking lots planning of center city has been arranged asthe work of 2005 management target of Wuhan.This paper begins under this background.After the investigation of parking,thispaper analyzes the features of Wuhan parking,such as service object,parking location,parking s7、tyle and management.Then this paper compares the different models for parkingdemand forecasting and forecasts the parking demand of Wuhan reasonably.After the forecasting of parking,this paper introduces different models for locatingand planning parking lots and compares them,then analyzes the advan8、tages andshortcomings of them.For the fault of the usual methods,this paper sets up a new modelof multipurpose genetic algorithm to locate public parking lots,and then analyzes anexample of multipurpose locating.Finally,combining the practical condition of Wuhan,this paper gives some reasonable meas9、ures to ensure the development of parking lots,also it points out that it is very important to limit city centers parking demand and todirect the development of Wuhan urban parking lots.At the end of this paper are the innovating points and shortages of this paper.Keywords:Transportation planning;St10、atic transportation;Public parking lots;Locating and planning;Multipurpose genetic algorithm独创性声明本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。学位论文作者签名：日期：2006 年 4 月 26 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，11、即：学校有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权华中科技大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。本论文属于（请在以上方框内打“”）学位论文作者签名：指导教师签名：日期：年 月 日日期：年 月 日保密，在 年解密后适用本授权书。不保密。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文11 绪绪 论论1.1 选题的背景与来源选题的背景与来源近年来，由于经济持续快速发展，我国的城市化进程进入了一个加速期。城市用地规模不断扩大，城市人口不12、断增加，出现了越来越多人口过百万甚至几百万的大城市。随着城市规模的扩大，城市交通问题也随之严重起来，尤其是城市中心区机动车“停车难”问题1表现得越来越突出。如何合理的解决城市停车问题，促进城市交通和谐发展23，成为摆在我们面前的一道难题。我国城市尤其是大城市在发展的过程中，大多忽略了中心区的系统规划，由于开发商纷纷抢占黄金地带，片面追求经济利益，以至忽略了城市交通的需求尤其是停车需求，结果造成市中心“停车难”问题相当严重4，自从快速城市化以来，“停车难”问题表现得更为突出，尤其是老城区，由于土地开发强度高，储备用地严重不足，导致停车设施相当缺乏。其实，城市停车是城市静态交通的一部分，而城市静态13、交通系统又是城市综合交通系统的重要组成部分。以城市经营理论和城市交通供需平衡理论为基础，对我国大城市中心区的停车设施规划、建设、经营和管理等方面进行深入地研究是十分迫切和必要的。因此，武汉市城市规划管理局将“武汉市中心城公共停车场（库）规划”列入2005 年度目标管理工作，这不仅仅是为了落实新一轮城市总体规划纲要精神，也是武汉市历史上第一次系统的大规模停车场研究，对于完善武汉市综合交通专项规划尤其是城市静态交通规划具有极其重要的意义。本论文就是在这样的背景下，以提供城市公共停车场选址布局规划方法为主要目的展开的。本人在项目实践和广泛阅读文献资料基础上，总结了目前在我国应用比较广的多种停车需求预14、测方法，并做了大量比较分析，在此基础上对武汉市未来停车需求做出了科学合理的预测。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文2在研究中，本人发现目前停车场选址方法过于简单，应用最多的是实现单目标最优的简单模型，如步行距离最小模型，而实际选址工作中会遇到多种多样的影响因素，虽然改进的广义距离最小模型和广义费用最小模型对多个目标影响因素有所考虑，但是它们只是把多个因素合成为一个因素进行考虑，对于多个影响因素间的互相影响考虑不足。此外，考虑多目标影响因素的两步骤停车场选址方法由于模型复杂，操作起来比较繁琐。于是本人在前人的基础上，以多目标遗传算法5为基15、础，提出了一种可以同时考虑多个影响因素的公共停车场选址模型，并辅以示例进行了说明，希望能对公共停车场选址工作有所帮助。1.2 本论文的研究内容与方法本论文的研究内容与方法本论文研究内容为武汉市三环以内中心城（也就是武汉主城区）的公共停车场选址布局规划，研究重点是针对武汉市中心城机动车停放现状及管理，在依据现状进行科学的停车需求预测基础上，选用合理的公共停车场选址模型，进行城市公共停车场分区域分类型选址，落实用地，并对武汉市停车问题提供政策建议。停车系统是城市综合交通的重要组成部分，正确处理车辆停放、合理确定停车规模，对解决城市交通拥挤、减少交通事故、提升城市活力和促进城市可持续发展等都有十分重16、要的意义。开展公共停车场的布局规划，一方面保障了城市基础设施用地的落实，另一方面也科学地论证了各类建筑物的配建停车设施指标，为武汉市城市规划管理与建设提供科学的决策依据。本论文的研究思路与方法如下：1、收集近年来关于城市停车的一些科研项目资料，如武汉工业学院交通研究所所做的武汉市社会停车场（库）建设投资政策研究和武汉市中心商业区停车设施建设政策研究、中国管理科学研究院武汉分院城市交通管理研究所的武汉市路内停车管理研究等。2、采用“点、线、面”相结合，局部和整体相结合的方法对武汉市中心城停车需求及停车供给特征进行深入调查，分析武汉市中心城停车现状，广泛参考国内华 中 科 技 大 学 硕 士 学 17、位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文3外同行的研究成果，以定量和定性相结合为原则，对武汉市目前的停车场尤其是公共停车场的供给及需求进行分析预测，并进行公共停车场的选址。3、充分吸收、借鉴国内外大城市公共停车场的规划、建设、管理等方面的先进经验，通过对武汉市正在施行的停车政策法规进行比较、分析、评价等，提出适合武汉市的机动车停放管理政策、建议等。1.3 国内外的研究现状国内外的研究现状1.3.1 美国的停车管理方法美国的停车管理方法美国汽车拥有量世界第一（2002 年美国机动车的保有量6达到 2.3 亿辆，其中乘用车占 96，载货汽车占 4），相应地对停车问题研究也开展最早，18、从 40 年代就开始对城市停车问题进行了长期的研究。1956 年，美国针对停车特性与城市规模的关系进行了研究，根据近 70 个城市调查结果总结出城市停车指南（Parking Guide for Cities）。50 年代末 60 年代初美国进行了 CBD 停车的研究，并于 1965 年出版了城市中心停车报告（A Reporton CBD Parking）。1971 年出版的停车原则（Parking Principles）总结了 111 个城市的停车调查结果，其数据以城市总人口为依据，特性指标7包括停车供应、设施使用、出行目的、累积停车数、停放时间、步行距离以及周转率等。从 70 年代末开始，美19、国又对停车管理政策以及停车配建指标问题进行了多方面研究。1984 年，Monica Surber 和 Donald C.shoup8研究认为当政府取消单独驾车者停车津贴政策后，对驾车者行为、车流和城市经济将产生重大影响。1999 年，Donald C.shoup9研究得出，配建泊位的最低标准提高了停车泊位供应量，同时降低了停车价格，市场价格对分配停车泊位资源的指导比配建指标更有效。综合起来看，美国的停车设施管理具有以下特点：1、灵活的公有停车设施管理体制在美国，大量的停车设施是由私人企业（指个人、团体或公司）或以公私合作方式投资、开发和经营的。而政府管理公有停车设施主要有以下几种方式：华 中 20、科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文4(1)把管理功能分配给一个现有的部门，如公共工程、城市工程或交通工程；(2)建立一个专门负责停车管理的单独的市政机构；(3)成立一个停车委员会来协调和停车有关的几个部门；(4)建立一个自治的停车管理机构。上述方式各有其优点和缺点，哪种方法最适合于某具体城市，取决于许多当地条件，包括城市规模、公众利益和态度、政府组织以及行政惯例等。2、重视对停车管理政策、法规的严格执行和宣传从七十年代开始，美国逐渐加强停车管理（如 1970 年纽约违章停车管理局开始用计算机来管理违章停车），重视停车法规的严格执行，认识到这将有21、助于减少违章停车现象，提高车位周转率，从而达到对现有停车设施更充分的利用，并且能缓解交通拥挤，改善交通流，还能增加城市政府的收入。鉴于警察主要职责分工及警力不足等原因，许多城市把严格执行停车法规，进行停车管理的职责转给交通部门负责。以八十年代初的华盛顿特区为例，停车管理由市交通运输局（DOT）负责。对违章停车的强制措施有以下三种：(1)发违章单（ticketing）：有 50 名管理人员从事此项工作，平均每人每天开出 100 多张违章单；(2)拖车（towing）：对于在高峰时间禁停区域停车和违反其它停车规定的车辆执行拖车，车主在取回车之前，必须付 50 美元拖车费和未付的违章罚款。每天有近 22、200 辆车被拖走；(3)锁车轮（booting）：锁车轮只用于违章车辆已有四张以上的罚单未付且锁定该车不会影响交通安全或阻碍交通的情况。车主付 25 美元锁车费和所有未付违章罚款之后才能将车开走。每天被锁车辆有 100 多辆。另外，美国十分重视对停车法规的宣传。以马萨诸塞州 Needham 镇为例，该镇在停车管理计划中专门指出应通过市民停车咨询委员会、当地媒体以及商业社团等，把有关停车法规、管理计划、工作人员等方面的信息更广泛地公布、宣传。3、建立在长期研究基础上的停车设施的规划、设置美国曾就路内停车对动态交通的影响进行过专门研究，做了定量描述。如美国华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 23、论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文5的交通工程手册中以图示说明路内停车对街道通行能力的降低达 1/41/3。另据美国 10 个城市的调查资料，由于路内停车引起的交通事故占街道区段交通事故总数的 53%。对应禁止路内停车的道路和地点在法规10中做了明确规定，比如，规定下列道路和地点禁止路内停车：(1)人行道上；(2)在双侧停车的道路上，两排停放车辆之间的车行道；(3)路面宽度不到 6.1m 的道路；(4)路面宽度不到 9.15m 的道路只准在一侧停车；(5)当交通量超过交叉口或者路段的通行能力，而又没有其它可行的补救措施时应禁止路内停车；(6)如有可能在其他地方妥善安排车辆停放24、，就不得利用道路停车。1.3.2 日本的停车管理政策日本的停车管理政策日本国土面积狭小，人口密度高，其城市停车问题与我国城市情况类似。截至2002 年，日本的机动车保有量11为 9 011 万辆，道路总里程为 117 万公里。与欧美国家不同，日本早在五十年代汽车拥有量和交通量开始迅速增加时，就对停车问题引起重视，及时制定了一系列的停车法规、政策，并严格实行，成效显著。日本的停车法规、政策产生的背景以及其人口密集、土地紧张的特点均与我国大城市目前情况相似，这使得日本的经验对我们有特殊的借鉴意义。日本 1957 年 5 月 16 日颁布了停车场法和停车场法实施令，作为停车场建设与管理的基本法令依据25、，其基本原则12是大力推广与鼓励路外停车场兴建。停车场法的主要内容包括以下几点：停车场的分类及设置地区；路内停车场的设置与管理；路外停车场设置与管理；建筑物配建停车设施设置与管理；相关处罚条例。1957 年制定都条例法（仅限于东京都内适用的法律），将东京都都心的 9公里范围，定为“停车整备地区”，规定在此区域内原则上禁止路内停车，但由于无法即刻大量兴建路外停车场，先建路内停车场，计划以路内停车场 10 年的收费华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文6收入来建造可容纳一万辆车辆的路外停车场，并于完工后全面废除路内停车场。为了确使自用车辆不占用26、道路长时间停放，落实贯彻“购车者自备停车位”政策，日本于 1962 年颁布了机动车保管场所之确保法（通称车库法）和机动车保管场所之确保法施行令。规定所有车辆拥有者，均须于道路以外的适当场所，依规定提供该车辆的保管场所，并制定了违反规定的处罚条例。法规颁布后，为使“购车者自备停车位”政策的执行更能符合实际需要，经分析总结执行成效，至 1995 年共历经六次修订，使“购车自备停车位”的观念深入人心。该法规的主要内容如下：1、管制对象。法规中规定，汽车的所有人不论该车辆是大型或小型、载客或载货，以及自用或营业用，均必须在道路以外的场所，拥有该汽车保管场所；2、实施范围。法规规定，其适用地区包括东京都27、全国的市、村、町。因此除极偏远区以外，大致上是全国同时实施，但仍以都会区为首；3、自备停车位的设置范围。依照法规，不论是私人购车、公司购车还是公务车辆，其自备车位都必须在距离汽车使用据点（私人住所、公司所在地或政府机关所在地）500 米（1991 年修改为 2 公里）范围内；4、停车位的使用方式及付费。法规规定任何人不得将道路作为汽车的保管场所，违反规定者，课以三个月以下的惩役或三万日元（现为二十万日元）以下的罚款。自备停车位必须为路外停车位，但不强制规定必须为自有或租用。5、自备停车位的申请过程。购车者填写“机动车保管场所证明书”，向当地警署申请，警署的交通安全协会派人现场调查后将调查结果28、上报警署，警署署长依据调查结果签署“证明书”，购车者以此向当地运输局申请牌照。1970 年改定的城市规划法规定了城市规划停车场的建设，城市规划停车场是指城市规划中确定的供广大公众使用的停车场。日本于 1990 年 7 月 3 日公布了道路交通法规部分修正及确保车辆停车位相关法令部分修改，主要目的是抑制日趋严重的违章停车及与停车相关的交通事故，确保交通安全、顺畅，弥补原停车法规这方面的不足。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文71.3.3 德国的停车管理措施德国的停车管理措施尽管德国汽车保有量很大，但是由于采用合理的规划和先进的管理措施，停29、车问题并不突出。在德国最主要的停车设施并非停车场或车库13，而是马路两旁。除了一些流量大、路面狭窄的交通要道外，城市中绝大部分的马路两旁都可停车。以柏林为例，为充分、有效利用空间，交通管理部门按交通流量情况，分时间分地段规划了有限时和不限时停车带、有白天收费停车区、夜晚免费停车区和全天免费停车区等形式不一的停车带。一般，在商业区或交通要道两侧停车都收费，非商业区和流量不大的小巷则可免费停车。绝大部分收费停车区在每晚 7 时到次日早 8 时和周末都可免费停车。在这些时间段内，由于车流量相对较少，白天不允许停车的地方也可以免费停车，这在一定程度上缓解了公路两旁居民下班后的停车难问题。除对马路路面进30、行有效管理和规划外，停车楼和地下车库的建立也有效解决了市内停车问题。停车楼都按需求量多少建在旅游景点和商业中心附近，大多被业主当作附属服务设施经营。购物中心停车楼为方便顾客都有电梯和通道，可直接进入商场并提供限时优惠价格。很多商家为招揽生意，在顾客购物后还可免掉部分停车费。根据地段情况，德国各城市停车楼的价格每小时在 1 到 4 马克之间，马路内停车价格也大致相当。路内收费停车区有时间限制，一般一个半小时左右，而停车楼则无时间限制。如今，柏林的新建住宅都配有地下车库或室外停车场，市区老住房改造或新建的多层公寓楼往往使用立体停车方式，一个普通的车位变成可升降的二层车位，有效利用了空间。许多居民区31、中，楼房之间的空地设计成地下停车库，车库上则是花园或绿地，解决了车与人争地的矛盾。此外，德国城市的所有路段都有醒目的交通标志牌，标明是否允许停车，是否收费及收费时间等。通常没有禁止停车的标志就可以停车。在德国大中城市，尤其是旅游城市，为了方便外地人找车位，大多建有电子停车诱导系统，在路口用大型显示屏提示附近的停车楼还有多少停车位。如果有人想免去临时找车位的麻烦，有些城市还提供网上预订车位服务。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文81.3.4 香港市停车管理研究香港市停车管理研究香港的土地面积只有 1099 平方公里，其中约 17%为楼宇密32、集区，但其人口却有 600 多万，人口密度相当高。截止到 2006 年 2 月，香港车辆登记总数14为 60.18万辆，已领牌总数为 54.28 万辆。根据 2000 年香港所做的第二次泊车位需求研究最终报告，拥有泊位总数 46.97 万个，供求比例为 0.83，泊位供应充足15，基本能满足停车需求。自 1993 年，香港警方开始提出“灵活执行交通法例政策”的概念，指导一线执法警察在交通执法时应当如何确定先后缓急的次序，抓住重点交通违法行为予以处罚。对于需要予以记分的交通违法行为，一线警察必须优先处罚，并保障司机自身安全和其他道路使用者的人身财产安全。为了保持道路交通的畅顺，所有一线执法警察均33、须遏止不为他人设想的驾驶行为，如在出口受阻时仍进入黄色方格路口、在不准停车区内非法停车等。这类交通违法行为将按情况予以定额处罚告票、交通传票形式处理。同时，香港注重对停车的协调管理，推行停车场的商业化运营，对停车场运营除税收优惠之外不再给予任何补贴，也不乱加干涉。同时注重停车问题研究，大概每 34 年就对城市的停车需求研究一次，并相应调整相关的政策。另外，香港特别行政区政府运输署目前开始实施一项试验计划，以方便父母或配偶接载行动不便的残疾人士。此项试验计划旨在通过发放父母或配偶接载残疾人士泊车证明书，以证明书持有人把车辆停泊在政府多层停车场内的指定车位，以方便父母及配偶接载其行动不便的残疾家庭34、成员。这些车位都较宽敞并靠近电梯，为配合这项试验计划，运输署已把政府多层停车场内的指定停车位数目由 16 个增至39 个。凡家庭中有行动不便的残疾人士的合格驾驶人士都可申请证明书。1.3.5 上海市停车管理研究上海市停车管理研究上海作为全国的最大城市，截至 2003 年 6 月底，其民用车辆保有量16已近 160万辆，还未计算滞留在沪的外地车，而全市所有停车场公共车位 35.4 万个，停车位难以满足需求，供需矛盾日益突出。上海在近几年的发展中，“停车难”问题越华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文9来越突出，已经制约了经济的高速发展。上海的35、停车问题与武汉比较相似，具体表现在以下的几个方面：1、规划滞后，设施建设标准低；2、管理不善，缺乏协调机制；3、建设资金短缺，缺乏激励机制。上海市针对停车难问题，缓解停车供需矛盾，上海市政府于 2005 年 3 月 1 日施行了上海市停车场（库）管理办法。以下这些措施和政策为近期缓解武汉停车难问题提供了思路，很值得我们借鉴：1、鼓励并且引导单位自用停车场（库）和公共建筑配建停车场（库）向社会开放，上海有 1000 多家客货运企业和出租、公交企业，自用停车设施的面积大，且流量大多在市区边缘，运输企业因昼夜都有大量车辆在外从事运输活动，有较大潜力可挖掘，由有关部门统一指导、组织自用停车场向社会及有36、关单位开放而增加的泊位达到 1.26 万个。2、利用已建或在建的市政设施或建筑工地时间差开辟长期或临时的停车场所。上海的南北高架、延安路高架、内环线下以及吴淞路闸桥、越江大桥底下等都开辟为停车场库为前来旅游观光或公务外出的各种车辆提供了方便；因而市政建设拆除的建筑工地辟为临时停车场的达 85 个，泊位 2366 个。3、运用行政手段引导车辆进入路外停车场（库）。在上海新的停车场管理办法中，取消了禁停标志，仅仅保留了 76 处路内停车场，车辆只能在指定地点停车，否则将视为违章停车，按照管理办法给予处罚。同时还采取稽查和监控等手段，迫使车辆进入路外停车场（库）停放，还路于交通。4、运用经济手段引导37、车辆进入路外停车场（库）。在强化停车管理处罚力度的同时，在新的停车场（库）管理办法中还制定了新的停车场收费制度：上海将根据不同区域、不同停车时间确定停车收费标准，通过价格杠杆调节停车供求关系。停车服务收费根据停车场（库）的性质、类型不同，按照同一区域“道路停车”高于“路外停车”的原则分别实行政府定价、政府指导价、市场调节价。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文102 停车基本概念与特征参数停车基本概念与特征参数2.1 停车状态的界定停车状态的界定我国现行的法律法规中并未对停车的状态做出严格的区分，也未对停车做出明确的定义1718。因此，经38、过多方面的研究，考虑日本“人多地少”的城市特点及其停车状况与我国比较类似，所以引用了日本道路交通法中的停车定义：停车：车辆由于等客、等货、装卸货物、故障等及其它理由连续停止（由于装卸货物停止不超过 5 分钟的以及由于乘客乘降而停止的除外），或者车辆停止并且驾驶该车辆者（驾驶员）离开该车辆，处于不能立即行驶状态者。临时停车：车辆处于停止状态，并且属于停车状态以外者。2.2 停车场的分类与服务对象停车场的分类与服务对象关于停车场的分类，目前国内尚无统一标准19，这给停车场的调查和研究带来很多不便。一般认为：停车场是依据有关规定设置的供车辆停放场所。根据停车场的结构划分为露天式停车场和位于建筑物内的39、停车库两大类；根据停车场服务对象分为公共停车场和私用停车场；根据停车的地点不同，分为路内停车场（有时也称为路侧停车场、路上停车场、路边停车场）和路外停车场两类。此外，停车场还有收费停车场和不收费停车场之分。根据武汉市的实际情况，结合公安部、建设部联合发布的停车场建设和管理暂行规定中的停车场定义，并经过深入思考，本论文决定采用以下的城市机动车停车场分类方法：1、公共停车场是指为社会机动车设置的露天或室内的公共停车场地，又称社会停车场。该类停车场服务对象不固定，停车设施建设相对独立。具体的形式包括两类：在道路外，不依附于某一建筑或住宅区独立建设的公共停车场；华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 40、论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文11位于道路红线内，为社会车辆停放服务的路内停车场，也称路边停车场。2、配建停车场指为比较特定的对象群体提供服务、依附于某一建筑或小区的停车场。为大型公共设施配建，供建筑物本身吸引的外来车辆或其他社会车辆停放的停车场也纳入配建停车场的范围。3、专用停车场是指专为某类车辆服务、不对外开放使用的特殊停车场。比如长途客运站停车场、货运公司停车场等等。本论文中不考虑此类停车场的规划布局。2.3 停车场特征参数停车场特征参数停车设施可采用以下特征参数20进行评价：1、停车场容量规定的停车区域或停车场停放范围内的最大停车泊位数量。2、停车时间指车辆在停车41、场实际停放时间，通常以分钟计。其大小与周边土地使用特征有关，是交通周转效率方面的基本衡量指标。3、累计停车数从某一时刻开始的累计时间段内的停放车辆的累计数量。4、停放车指数（停放饱和度）某一时刻实际停放量与停车设施容量之比，它反映了停车场的拥挤程度。其中高峰停车指数 S 为高峰时刻的停车数与停车设施容量之比：nSc=（2-1）式中：n高峰停车数；c停车设施容量（停车场泊位数）。5、停车周转率 f工作时间内每个停车位的平均停车次数。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文12nfc=（2-2）式中：n工作时间内的停车数。6、停车场的利用率g它反42、映了单位停车车位在工作小时内的使用效率：1niitgcT=（2-3）式中：T工作时间（min）；ti第i辆车的停放时间（min）。7、平均停车时间tt的长短可以反映停放车辆的时间特性。1niittn=（2-4）8、停车后步行距离L指从停车处到出行目的地实际步行距离，通常以 m 为单位，它可以反应停车设施布局对停放车辆的方便程度或停车设施布局的合理程度。9、停车密度有两种解释。一指停放吸引量的大小随时间变化的程度；另一指空间分布，表示不同吸引点上停放吸引量的大小程度。10、停车（需求）产生率Rdij单位面积土地使用量与其对应的停车（需求）数量的换算系数，可以有多种系数，最常用的为高峰时间停车需求43、产生率。didijdijPRL=（2-5）式中：Pdi第d年i区的停车数量（辆）；Rdij第d年i区j类土地停车产生率，即单位土地使用产生的停车量（辆）；Ldij第d年i区j类土地的使用数量（面积或工作岗位数）。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文133 武汉市停车现状调查与问题分析武汉市停车现状调查与问题分析3.1 先进城市的停车管理经验先进城市的停车管理经验通过对国内外先进国家及地区城市停车管理经验的介绍和研究，可以归纳总结出如下几个方面可供借鉴的经验：1、职权明确、结构简单明了的统一停车管理机构，是城市停车管理得以有条不紊实施的保证44、；2、严密、完备的停车法规作为城市停车管理实施的依据，是城市停车管理取得实效的保证，同时停车法规的严格执行也是必不可少的；3、城市停车管理规划，停车设施的规划建设从客观上为解决城市停车难问题提供了基础的硬件设施保证；4、科学合理的城市停车管理政策是保证城市停车管理成功的指导方向；5、合理的停车收费制度是城市停车管理控制的重要手段，停车费率的时间差异、空间差异和停车设施类型差异对调节城市停车供求关系以及停车设施的合理利用具有重大作用；6、停车咪表、停车诱导信息系统等先进的停车管理技术的普遍应用使城市停车管理更加高效，进一步的减少了管理成本。3.2 武汉市停车现状与停车管理分析武汉市停车现状与停车45、管理分析截至 2004 年底，武汉市中心城区道路总长度为 2161 公里，道路总面积为 3569万平方米，平均道路网密度 5.5 公里/平方公里，道路面积率 9.1%。近十年来，武汉市机动车呈快速增长趋势。至 2004 年，武汉市机动车保有量为 62.3 万辆，较 2003 年增长了约 6.3 万辆4，是 1993 年 13.79 万辆的 4.5 倍，年均增长率为 14.7%。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文143.2.1 武汉市机动车增长与停车设施分析武汉市机动车增长与停车设施分析武汉市私家车的快速增长主要在近三年左右，在此之前主要46、是摩托车的快速增长，1996-2001 年摩托车的年均增长率达到 27%。在 2001 年武汉市实行禁止摩托车上牌的政策后，城市机动车增长主要表现在汽车的增长，特别是小客车的增长，近十年的年均增长率达到 19.4%。截止到 2004 年底，武汉市私人客车拥有量达 11.8 万辆，私人客车较上年增长了近 3.1 万辆，增长 36.1%。比较国内北京、上海等发达大城市的私人客车发展规模，武汉市私人客车的增长还处于初始阶段，未来增长潜力较大。武汉市 2004 年机动车具体车种分类情况21如表 3-1 所示。表表 3-1 武汉市机动车拥有辆一览表武汉市机动车拥有辆一览表车种拥有量（辆）占总量比例（）较47、 2003 年增长（）大客车282264.539.30小客车19447831.2021.70客车小计22270435.7319.98大货车441607.08017.63小货车484127.7713.70货车小计9257214.8515.54其它汽车192913.0902.43汽车合计33456753.6825.90摩托车25115640.295.78其他机动车375796.04-27.50合计623302100.011.18从图 3-1 可以看出，武汉市小客车的增长速度远远超过其他类型客货车的增长速度。小客车比例逐年上升预示着“小汽车时代”正向我们走近。随着武汉市城市居民收入水平的进一步提高，48、将有越来越多的小客车进入到普通家庭，小客车所占的比例将进一步上升。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文15050000100000150000200000数量1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004大货车小货车大客车小客车图图 3-1 武汉市历年客车及货车拥有量变化图武汉市历年客车及货车拥有量变化图经过综合整理，武汉市中心城现有停车位大约 10.5 万个，其中建筑物配建停车场 975 处，泊位 85332 个，公共停车泊位共 12436 个（其中路内共 12070 个，路外共 3649、6 个）、客货运专用停车位 5501 个。路内公共泊位中，咪表停车位 2102 个。武汉市中心城的各类停车设施的分布情况如表 3-2 所示。表表 3-2 武汉市主城区各行政区停车设施泊位数统计武汉市主城区各行政区停车设施泊位数统计建筑物配建公共停车场行政区路内路外路内路外专用停车场各类合计江岸3971682421400117520536江汉654184622289366117522946硚口7377632181072910746汉阳07405595801478227洪山105967017250115012650青山27940478410505217武昌19121161229901075247250、6汇总169985332120704665501105048武汉市中心城现状停车设施分布图如图 3-2 所示。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文16图图 3-2 武汉市中心城现状停车设施分布图武汉市中心城现状停车设施分布图武汉市中心城各区的分类停车设施的分布比例如表 3-3 和图 3-3 所示。表表 3-3 武汉市中心城各行政区三类停车设施所占比例统计表武汉市中心城各行政区三类停车设施所占比例统计表 设施类型行政区建筑物配建停车场公共停车场(含路内路外)客货运专用停车场合计江岸区83.9%（1.9%）10.4%5.7%100%江汉区8351、.6%（2.9%）11.3%5.1%100%硚口区72.9%（0.7%）20.3%6.8%100%汉阳区90.0%（0.0%）8.2%1.8%100%洪山区84.6%（0.9%）14.9%0.4%100%青山区82.9%（5.3%）16.1%1.0%100%武昌区86.4%（0.8%）9.3%4.3%100%平均82.4%（1.8%）11.5%6.1%100%注：括号内为报交管局批注的单位门前路内停车位。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文170%20%40%60%80%100%江岸江汉硚口汉阳洪山青山武昌配建停车场公共停车场专用停车场图52、图 3-3 武汉市中心城各行政区三类停车设施比例统计表武汉市中心城各行政区三类停车设施比例统计表武汉市中心城停车设施供应结构比例如图 3-4 所示。专用停车场6%公共停车场12%配建停车场82%配建停车场公共停车场专用停车场图图 3-4 武汉市中心城三类停车设施比例图武汉市中心城三类停车设施比例图3.2.2 武汉市城区各类用地停车特征分析武汉市城区各类用地停车特征分析为更好地分析武汉市的停车现状，市规划院又在市交管局的统计资料的基础上华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文18进行了停车调查，重点调查各类型用地的停车特征，调查点如图 3-5 53、所示。图图 3-5 武汉市中心城公共停车场规划调查点位图武汉市中心城公共停车场规划调查点位图经过调查并综合分析发现，武汉市办公、商业等 10 余类用地在建筑物配建停车设施建设情况、停车高峰、高峰集中度、停车时长以及停车需求率等方面有各自明显的特征。仓储、工业、大中专院校、公园、大型综合性商场、新建办公等用地配建停车情况较好，基本上能满足停车需求，而餐饮、娱乐业、中小型零售商业、重点中小学、医院、居住等用地配建不足，特别是餐饮、娱乐业的设施配建严重不足，停车以路内停车为主。从停车高峰来看，办公、学校有早上、下午两个停车的高峰；商业、会展、仓储、公园、医院、文体等停车高峰一般在下午；居住、餐饮、娱54、乐等停车高峰一般在晚上。从高峰集中度看，除餐饮、娱乐集中度一般在 0.5 以上外，其他用地一般在 0.3 左右。除餐饮、娱乐业的停车时长比较长外，其他类型用地的停车时长一般都在 1 至 2 小时之间。3.2.3 武汉市现状停车政策及管理分析武汉市现状停车政策及管理分析武汉市目前还没有出台专门的地方停车法规，仅有 2004 年 9 月 10 日由武汉市华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文19公安局交通管理局颁布的关于加强部分道路机动车停车管理的公告，公告中主要对武汉市城区内允许路内停车路段及停车时段做了具体明示，同时还对车辆停放在路内的基本55、原则进行了规范。国家关于停车场建设与管理的法规较少，仅有公安部、建设部于 1989 年联合发布的停车场建设和管理暂行规定，规划中对停车场的建设、管理作为较为宏观的规定，缺乏具体的指导措施。武汉市目前与停车场管理相关的部门有市交管局、武汉市停车经营管理有限责任公司、市规划局和市物价局。市交管局主要负责路内停车管理，管理内容为：根据停车需要、道路条件、交通情况审批布设和调整路内临时停车点；收费价格的制定报批；巡检管理路内停车秩序。此外，公安交管部门还负责新建、改建建筑物配建停车场的指标核定工作。武汉市停车经营管理有限责任公司对路内停车点管理人员进行培训、指导、监督和管理；执行路内停车收费。市物价局56、负责路外停车场和路内临时停车点停车收费价格的审批、发布等。2002年由武汉市物价局公布的机动车道路停放服务收费指导定价标准对武汉市路内停车收费标准进行了具体规定。市规划局负责路外停车设施的报建、方案审批、工程验收和监督等工作，凡改变停车建筑使用性质必须经过规划部门批准。3.3 武汉市现状停车问题分析武汉市现状停车问题分析 通过调查研究，发现武汉市现状停车存在的主要问题有以下几点：1、停车设施供给严重不足到 2004 年底，武汉市机动车总量已达 62.3 万辆，其中汽车总量达到了 33.4 万辆（中心城汽车保有量约为 24 万辆），而中心城停车泊位数只有约 10 万个，每辆车平均只有 0.4 个57、车位；按照国际惯例每年需 1.21.5 个停车泊位的标准计算，中心城机动车（不包括摩托车）所需泊位为 2836 个，停车泊位的缺口至少在 17 万个以上。由于停车设施供给的严重不足，大量机动车被“赶到”路内停放，泊位缺华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文20乏不仅导致了路内乱停乱放现象，同时也导致了武汉市停车难问题的日趋严重。2、停车管理机制不合理首先，在停车场规划、建设和经营管理上存在部门相互脱节现象。武汉市规划部门负责全市交通系统和公共停车设施规划，交管部门负责全市路内停车泊位的划定与违法处理，路内停车收费由停车公司管理，部门间相互脱58、钩，缺乏紧密联系和协调。其次停车收费管理机制不合理，武汉市路内停车收费价格远低于路外停车收费价格，目前路内停车价格水平为 25 元/次，并且没有计时限制，而路外停车收费一般为 35 元/小时，并实行计时累进和限时管理，造成了路外停车富余路内停车拥挤而影响城市交通的现象。第三，由于停车场建设收益低、成本回收期长等原因，部分停车场的停车功能被挪作它用。第四，全市停车资源缺乏整合，没有充分发挥现有停车设施的功能。此外，对于违章停车处罚力度不足，造成部分司机遵章意识不强。3、公共停车场的建设缺乏实施保障机制一是缺乏相关停车政策、法规支持。与国内其它大城市相比，武汉市停车收费标准较低，车辆乱停乱放现象严59、重，且缺乏严格的管理措施，造成社会参与停车场建设积极性不高。二是停车场建设缺乏规划和土地保障，由于公共停车设施属于准公共设施，与房地产等行业相比，投入产出比较低，部分开发商想方设法改变或取消规划控制的公共停车设施用地，致使公共停车场建设困难。4、停车供应结构不合理、现有配建停车标准偏低目前武汉市的路内停车泊位占中心城总泊位数的比例超过 10%，停车供应结构严重不合理。而停车设施供给的一般原则是以路外停车场为主，以路内停车场为补充。路内停车场所占合适比例应为 35。但由于武汉市路内停车比重过大，其停车方式的随意性强，给路内停车管理造成了相当大的困难，从而导致违章车辆比例增加，影响交通运行，诱发交60、通事故。造成武汉市当前停车供应结构不合理的主要原因是配建停车场建设的历史欠债问题，路外公共停车场建设滞后以及路内停车泊位的划设具有较大的随意性。5、部分地区土地利用形态、功能布局不够合理华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文21武汉市部分地区的土地利用形态、功能布局不合理，例如汉正街周边地区，主要以商业为主，吸引了大量的交通及停车需求，但是早期的城市规划中又没有预留足够的土地用以建设停车场，导致各种类型的机动车占用机动车道乱停乱放，人车混行，严重影响了交通出行，同时隐藏着极大的安全隐患。6、路内停车大量占用支路，严重影响城市交通武汉市现有道61、路网结构不合理。由于武汉市特殊的地理条件，以及城建资金等方面的问题，在过去的 20 世纪 80、90 年代，武汉大量的道路建设资金投入在了干道的建设上，造成了 90 年代后期，支路在全市道路中所占比例仅仅只有 18.3，而国家标准支路比例应该达到 5056，才能完善整个路网结构，发挥路网功能。虽然进入 21 世纪以来，武汉市渐渐加大了对支路的建设的重视，但是支路在路网中所占的比例仍远远低于国家标准。即使这样，武汉市仍然有大量路内划设泊位及违章停车占据了有限的支路资源，严重影响了行车和行人交通。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文224 武62、汉市停车发展战略与停车需求预测武汉市停车发展战略与停车需求预测4.1 武汉市停车发展战略研究武汉市停车发展战略研究进行武汉市停车发展战略研究之前，首先要对武汉市的地理位置特点以及城市交通发展模式进行认真的分析。长江、汉水将武汉分成汉口、汉阳和武昌三镇鼎立的城市格局，跨江交通问题是武汉市交通的主要问题。增加跨江通道、提高跨江通道交通运输效率、适当调整城市空间布局也是解决武汉市交通问题战略方向。对于武汉市来说，采用需求管理的措施解决通道交通问题是有效的，但是某些措施，如单双号限行，则可能对解决区域交通难以见效。从城市土地利用方面，应考虑如何引导交通出行的方式，从而降低停车需求的产生。此外，要对车辆63、发展政策进行研究，私家车和公共交通的发展目标不同，会对交通需求产生很大的影响。如果政府鼓励私家车的发展，那么在小区配建停车场和公共停车场的建设上就会适当考虑，且停车收费政策也会相对宽松，这将造成交通压力进一步增大，公交发展也会大受影响。反之，如果小汽车使用成本增高，人们会考虑改变交通出行方式，采用公共交通出行，从而减轻交通压力。经过以上分析，确定武汉市停车发展战略为以加强停车配建为主体、以大力推动公共停车场建设为突破口、以适当设立路内停车泊位为补充，解决近期停车供需失衡问题，并积极探索适合武汉市特点的停车发展对策，加强停车场规划、建设和管理工作，确保武汉城市静态交通秩序的健康良好。4.2 停车64、需求的影响因素分析停车需求的影响因素分析停车需求是指出于各种目的的驾车者在各种停放设施中停放车辆的需求。停车需求22可分为两类：基本停车需求，指由车辆保有引起的停车需求，即所谓夜间停车需求，主要是为居民或单位车辆夜间停放服务；社会停车需求，指由车辆使用引起的停车需求，是日间停车需求的主要组成部分，主要是由于社会、经济活动所产华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文23生的各种出行形成的。4.2.1 停车需求的宏观影响因素停车需求的宏观影响因素停车需求影响因素13众多，宏观上主要有以下几方面：1、城市土地利用和开发强度城市土地利用一方面受土地自65、然因素的影响，另一方面也与社会、经济、文化等密切相关，城市中任何一种土地利用都可以视为产生停车需求的源点23。由于城市土地利用是一个综合、复杂的概念，通常难以直接定量表述，因此在研究中更多地使用一些间接的、具有代表性的指标加以反映，如城市人口、土地使用面积、各产业产值等。2、人口、就业以及社会经济发展状况人们的出行需求与经济发展水平成正比，因而，停车需求也和经济发展水平成正比。例如以人们的平均收入为评价指标，通常，城市居民的平均收入越高（意味着经济发展水平越高），停车需求量越大。相反，居民平均收入水平越低，停车需求量越小。3、机动车保有量、停放成本和车辆出行水平城市机动车数量是影响停车需求的最66、重要因素，从静态的角度看，机动车保有量的增加直接导致了停车需求的增加，统计结果表明每增加一辆注册汽车，将增加1.21.5 个停车泊位需求；从动态角度看，区域内平均机动车流量的大小不仅影响该地区停车设施的总需求量，而且影响停车设施的高峰小时需求量。较高的停放成本会降低停车需求。停放成本是一个广义的概念，包括货币成本和非货币成本，其中，货币成本主要是由停车费、停车罚款等组成，非货币成本主要是由停车后的步行时间、停车泊位搜寻时间等组成。车辆出行水平提高是导致停车需求增长的另一重要原因。车辆的每次出行都伴随着起讫点的停放问题。因此，车辆的出行水平即出行量直接决定停车需求的大小。4、城市交通发展战略、交67、通整体规划及停车管理水平华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文24除此之外，各个城市所在区域的交通体系构成及运行状况，城市具体的交通管理调控政策，地理、气候条件以及风俗文化等等，都会对停车需求产生影响。4.2.2 停车需求的微观影响因素停车需求的微观影响因素如果从某个（或者某些）停车场这样微观的角度来看，停车需求13又受到如下几方面影响因素的制约：1、停车场特性例如，停车场的地理位置（如距离目的地段设施的距离），收费费率，停车场结构（它关系到存取车方便程度、安全性等）、周边道路的交通状况等因素都会影响到停车者对停车场的选择，从而影响到停车需68、求。2、停车者特性例如，停车者年龄、职业、收入以及停车目的等因素都会影响到停车者对停车场的选择，从而影响到停车需求。3、其他因素例如，停车诱导信息是否完善等因素也会影响到停车者对停车场的选择，从而影响到停车需求。4.3 停车需求预测模型介绍与比较停车需求预测模型介绍与比较停车需求预测始终是城市停车研究的核心问题，许多专家学者都对其进行了细致的研究，世界上许多大城市也都对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。总体说来，停车需求预测模型既有以整体为研究对象的集计预测模型，又有以个体停车选择行为对象来进行研究的非集计预测69、模型。4.3.1 集计停车需求预测模型介绍集计停车需求预测模型介绍由于集计模型相对成熟并且在国内应用24比较多，首先介绍八种较常用的集计停车需求预测模型。1、小汽车增长模型华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文25由于城市的停车需求与国民收入及经济发展和小汽车保有率有密切关系，故在本模型中，假设城市停车需求主要是与城市居民的车辆拥有量成线性函数关系。利用历年小汽车的增长资料，可建立线性回归模型，以推算目标年的小汽车数量，而后再利用下法求出各区的停车需求：ppibibCDDC=（4-1）式中：Dpi第p预测年i区停车需求量；Dbi基年i区的停70、车数量；Cp第p预测年全区的预测数；Cb基年全区的车辆数。2、出行吸引模型该模型假设停车需求的产生与各地区的社会经济活动有关。若该地区所能吸引的各种出行活动频繁，则该地区的停车需求也随之增加。若能获得目标年该地区所吸引的各种出行数据，将其分配至小汽车所吸引的出行量后，再利用小汽车承载率资料将其转换为到达车辆数，最后再乘上停车高峰小时系数值，即可得到高峰小时的停车需求数量。其数学模型如下：()1NpijpjpipTDMSDKF=（4-2）式中：Dpip年i区的高峰时间停车需求量；TDpijp年i区的第j种出行目的数（出行目的共N种）；MSpp年小汽车交通方式分配系数；Fpp年小汽车的承载率；K为71、停车高峰系数值。3、产生率模型产生率模型即假设各地区的停车需求量与各地的土地使用种类及使用强度之间存在某种函数关系。应用此模型需先调查各种土地使用及建筑物的停车产华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文26生率，换算成各类土地使用的单位停车产生率。其数学模型如下：()()1NpipijpijjDRLU=（4-3）式中：Dpip年i区的高峰时间停车需求；Rpijp年i区j类土地的单位面积停车需求产生；LUpijp年i区j类土地使用面积。4、多元回归模型模型假设城市中的停车需求与城市各项社会经济活动与土地使用间有某种关系。因此利用多元线性回归分析72、来建立停车需求模型。其数学模型如下：(),pipipipipipipiDf EP PO FA DU RS AO=?（4-4）式中：Dpip年i区高峰小时停车需求量；EPpip年i区就业人口总数；POpip年i区的人口数；FApip年i区的楼地板面积；DUpip年i区家庭单位数；RSpip年i区的零售服务业楼地板面积；AOpip年i区的小汽车持有数。5、交通量-停车需求模型假设各地区的停车需求与通过该地区的交通流量有某种函数关系存在。即假设停车需求的数量为通过该地区车辆数的某一函数值，以上的假设为同一地区的土地使用与就业机会等状况十分均匀。其数学表达式如下：()piiDf V=（4-5）华 中 73、科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文27式中：Dpip年i区的高峰小时停车需求；Vi第i区的交通流量。6、土地使用-停车需求模型该模型假设长时间需求与就业机会人数有关，短时间停车需求与商业及零售业楼地板面积有关，而总停车需求则是两个需求之和。其数学模型如下：iijjilseFDAAeF=+（4-6）式中：Dii区高峰小时停车需求车位数；Al长时间停车需求累计值；As短时间停车需求的累计值；eii区的就业机会人数；e中心商业区总就业机会人数；Fii区的商业及零售业楼地板面积；j区域数。7、多元增长率几何平均数模型假设停车需求的增长与人口增长、车辆数74、增长、国民收入及楼地板建筑面积增长等变量存在几何平均数关系。模型数学表达式如下：()1p bpiBibiDDR=+（4-7a）1bijWNbibijbijiRWr=（4-7b）式中：Dpip年i区的停车需求量；Dbi基年（即b年）i区停车需求量；rbij基年i区的人口增长数（j=1 时），车辆增长数（j=2 时），国民所得增长率（j=3 时），楼地板面积（j=4 时）；华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文28Wbij基年i区的加权值；Rbi基年i区的综合增长率。8、分配模型该模型假设：城市内各区的停车需求量与各区的就业人口数，与零售业楼地75、板面积及服务业楼地板面积、户籍人口数等社会经济数据有关。其数学表达式如下：()()pipippijfXDDfX=（4-8）式中：Dpp年全区停车需求量；Dpip年i区的停车需求量；Xpi社会经济数据，如人口、就业人数、零售业及服务业楼地板面积等。以上介绍的八种常用停车需求量预测模型各有其适用的条件：小汽车增长率模型是假设小汽车车辆数增长与停车需求增长率相同，较适合针对某一特定的区域。出行吸引模型是以基地为其讨论的主体，因此也常被应用在基地的停车量预测，必须先了解此类型基地的出行吸引，但无法反应在不同区位环境的同类基地的停车量的差别。产生率模型，也常用于基地开发的停车量估计，但只考虑土地使用强度76、与使用种类，较难反映基地的区位因素。多元回归模型通过对不同变量的选取，可应用于区域或基地。交通量-停车需求模型是以区域为研究单位，因而较不适合于基地。而土地使用-停车需求模型，同样也是以区域为主体。多元增长率几何平均数模型，也是以区域为单位。多元回归模型可针对各种环境变量对停车量的影响状况做出分析。分配模型，以区域为单位。八种集计预测模型的适用范围以及优缺点的比较分析12详见表 4-1。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文29表表 4-1 集计停车需求预测模型特点比较表集计停车需求预测模型特点比较表 项目模型输入资料优点缺点1.小汽车增长77、模型各分区未来小汽车数量各分区基年小汽车数量各分区基年停车需求数模型建立容易所需资料不难收集考虑变量太少模型精确度不高2.出行吸引模型各分区未来小汽车吸引量各分区小汽车承载率各分区停车高峰系数模型的理论性强模型的精度较高各分区出行吸引量、小汽车承载率等资料取得不易3.产生率模型各地区各类土地停车需求率各地区未来各类土地发展状况停车需求产生率与土地使用、建筑物型态等变量由停车需求产生率推算停车需求较为精确、直接各地区未来的土地使用资料取得不易，需从事大量的调查4.多元回归模型各地区未来社会经济发展情况各地区未来的土地使用情况模型使用简便经由统计分析可了解模型的精确性模型精确性较差5.交通量停车需78、求模型各地区未来的交通流量当应用于小区域时模型甚为简便实用当预测区域扩大时，交通流量与停车需求关系将随之改变，其准确性也相应降低6.土地使用停车需求模型各分区就业机会人数中心商业区就业总人数各区的商业及零售业楼地板面积模型的建立简单且具有合理性各区的就业机会人数不易取得时间不易划分模型中的分配数值在长期不一致7.多元增长率几何平均数模型各区的人口增长率、车辆增长率、所得增长率、楼地板面积增长率各区的区域特性加权值模型综合考虑多个合理因素，又简便各区个个成长关系间并非独立反应各区特性的加权值不易决定8.分配模型各区的社会经济资料，如人口数、就业人口数、零售及服务业楼地板面积理论基础完备精度高建模79、所需资料多资料收集困难4.3.2 非集计停车需求预测模型介绍非集计停车需求预测模型介绍除了集计模型外，近年来各国交通专家2526对非集计预测模型的研究也逐渐普遍起来，常用的非集计停车需求预测模型27主要有以下两种：1、基于 Logit 的停车需求预测模型华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文30停车生成产生的直接原因是居民的出行，即由交通量所引起，因而构造的停车需求模型中停车需求量应为交通量的一种函数28，记为：iiPP=（4-9a）()iiiiPp f T=+（4-9b）式中：P全部机动车的停车需求总量；Pi第i种机动车的停车需求总量；f80、(T)交通量函数；pi选择第i种机动车出行的概率；i第i种机动车出行中产生停车需求占出行的比例参数；i第i种机动车泊位换算成标准小汽车泊位的换算系数；i不能影响第i种车辆出行而能影响其停车需求的因素变动项。基于多元回归的交通量预测模型，可表示为：0()()jmkjmkmkf Tx=+（4-9c）式中：f(Tj)预测时点的第j区交通量；xjmk第j区的m类指标中第k个指标，如人口指标的常住人口；mk参数。在外来交通方式不变的假设下，预测时点选在第i种机动车作为出行方式的概率pi等同于现状选择第i种机动车作为交通方式的概率，可通过 Logit 模型计算，表示如下：0exp()/exp()niiii81、pUU=（4-9d）ikikkUb X=（4-9e）1iip=（4-9f）式中：Xik选择第i种交通方式第k个说明要素，如时间、费用等；bk交通方式的第k种效用的贡献率参数；华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文31n交通方式i的个数；Ui交通方式的效用函数；pi选择第i种机动车作为交通方式的概率；p0非机动车或步行作为选择交通方式的概率；0pi1。将公式（4-9c）（4-9d）（4-9e）代入公式（4-9b），可推出第i种机动车的停车需求总量Pi为：00exp()()exp()kikkiimkjmkinjmkkikikb XPxb X=+82、（4-9g）2、基于GLogit的停车需求预测模型该模型是一种建立在随机效用理论（Random Utility Theory）基础上的基于G-Logit（广义Logit模型）的停车需求预测模型。模型中引入主观效用Ui和实际效用Vi的概念：iiiikikkUVb X=+=+（4-10a）式中：i主观效用Ui与实际效用Vi的误差，随机变量。出行者根据主观效用Ui而不是实际效用Vi选择交通方式，即选择Ui为最大的交通方式。由于Ui是非确定的，因此，出行者只能以某一概率pi选择交通方式i，对任一特定的出行者，pi可表示为：(,)(,)iijjijipp UUjC ijpVVjC ij=+（4-10b）83、通过推导，可以得到GLogit停车需求预测模型的公式29为：0()iiimkjmkimkPpx=+（4-10c）(,)11()()exp.exp11()exp1mmmmmiim i Ci CmmiMjmj CmV bV bPV b=（4-10d）华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文32式中：P全部机动车的停车需求总量；mk参数；i第i种机动车泊位换算成标准小汽车泊位的换算系数；i不能影响第i种车辆出行而能影响其停车需求的因素变动项；i第i种机动车出行中产生停车需求占出行的比例；Pi选择第i种机动车出行的概率；xjmk第j小区的m类指标中第84、k个指标，如人口指标类的常住人口；b交通方式效用贡献因素向量，参数；m第m交通方式的参数。由于非集计预测模型比较复杂，并且建立模型时所需参数非常多，国内采用非集计模型进行停车预测的案例非常少，同时考虑到非集计模型对于大范围停车需求预测不太准确，本文中没有采用非集计模型，而采用了集计模型中的产生率模型进行停车需求预测。4.4 武汉市中心城停车需求预测武汉市中心城停车需求预测截至2004年12月，武汉市机动车总量达到62.3万辆21（见表4-2 武汉市历年机动车拥有量表），其中，7个中心城区拥有量为43.6万辆，每千人拥有103辆。私人机动车拥有量为37.56万辆，其中私家小客车达到11.8万辆，85、私人摩托车有22.6万辆，主要受主城区限制摩托车上牌的交通政策影响，增速明显缓慢。表表 4-2 武汉市历年机动车拥有量表（辆）武汉市历年机动车拥有量表（辆）车型年份货车客车摩托车其他车辆总计199850887748711264713106628329519995614880621137714313543058372000589519059017156433504354609200164616121072213445478694470022002729141456392346725278550601020038012018562123742457484560649200492572222704286、5115656870623302根据武汉市城市总体发展要求，预测2020年全市常住总人口1180万人，都市华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文33发展区常住人口892万人，中心城常住人口415万人。2020年全市城镇建设用地1030平方公里，都市发展区922.4平方公里4，中心城350平方公里。武汉市未来的交通发展目标是充分发挥武汉市的区位与交通资源优势，构建多元化、网格化、一体化的综合交通体系，将武汉建设成为国家级综合交通枢纽和重要交通物流中心。预计2020年，全市民用机动车拥有量达到190250万辆，都市区出行总量达到2500万人次/87、日。规划期末实现95%以上的居民单程出行时间不超过50分钟，中心城公共交通方式出行比例大于35%，其中轨道及快速公交承担公交总客运量的比例不低于30%。由于存在统计数据量少的缺点，机动车尤其是小汽车的发展还与国家政策密切相关，其远期发展趋势难以把握，因此，对于未来武汉市的机动车发展应不断根据实际情况进行短期预测并调整长期预测结果。我们从机动车拥有量及车辆日出行总次数两个角度分别对武汉市机动车停车泊位需求总量加以分析：按照国际惯例，每辆机动车必须有1.21.5个停车泊位；另外，摩托车停车特性与自行车类似，因此分析停车需求时没将摩托车考虑在内。依据城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）中88、关于公共停车场用地面积的规定，其用地面积可按规划城市人口每人0.81.0计算。按照这种方法计算得到的2020年武汉市公共停车泊位需求为26.1万32.7万个。另外，按照产生率模型得到停车需求预测值Pi后，通过式（4-11）可求得公共停车泊位需求：iiiiPCk=(4-11)式中：Ci规划年第i区公共停车场泊位需求量；Pi规划年第i区的日停车需求总量；i规划年第i区公共停车场泊位日平均利用率；i 规划年第i区公共停车场泊位平均利用率；k公共停车场泊位比例系数。经过计算，武汉市中心城2020年公共停车场泊位需求数约为24万，具体需求华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 89、学 硕 士 学 位 论 文34如图4-1所示。图图 4-1 武汉市武汉市 2020 年停车泊位需求预测图年停车泊位需求预测图4.5 武汉市停车配建指标建议武汉市停车配建指标建议配建停车场是城市停车场的主体。从国外经验来看，欲从根本上、长远地解决停车设施供应与交通增长之间的协调发展问题，引导停车设施建设走向秩序化良性循环，必须制定全市建筑物配建停车设施标准与准则，并作为地方性法规实施。通过对配建停车设施标准与准则的有效执行，以达到改善城市环境的目的，是武汉市静态交通系统发展走向科学合理的轨道。4.5.1 配建停车场设施标准与准则制定原则配建停车场设施标准与准则制定原则1、满足近期停车需求标准以近90、期适用为主，适当考虑远期。贯彻对建筑物近期内自身适用和对外服务的停车需求给予适度满足的原则，着眼于解决今后几年旧城区改造和建成区建设的停车问题，对于未配建停车场及小规模建筑，可通过建设公共停车设施提供服华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文35务。2、规划审批从严对于大型建筑项目，要进行交通影响分析评价，配建标准要将配建指标与建筑物的使用性质、建设规模一一对应。除特殊情况，尽量减少伸缩余地，建筑物停车设施的审批规范化。3、提倡配建停车设施使用界限模糊化根据武汉市停车供需矛盾的特点，提倡建筑物配建停车设施公用，建筑审批时停车泊位应配足，但对配91、建停车设施的使用管理上，配建和公共停车设施的界限要模糊化，特别是对于配建有余，公建不足的地区，可通过制定适度开放配建停车场的政策，鼓励配建停车设施向社会开放，同时保证配建方的利益。4.5.2 建筑物配建停车场指标建议值建筑物配建停车场指标建议值以下是根据停车场规划设计规则（试用）中的配建停车场泊位数，结合国内其他城市的现行规定，提出的武汉市配建停车场的泊位建议值12如表4-3所示。表表 4-3 武汉市建筑物配建停车泊位指标建议值武汉市建筑物配建停车泊位指标建议值序号类别单位机动车泊位数1高中档旅馆（宾馆、招待所）车位/100m2建筑面积0.50.72普通旅馆（招待所）车位/100m2建筑面积092、.40.63饭店、酒家、茶楼车位/100m2建筑面积2.02.54市直机关办公楼车位/100 m2建筑面积2.53.05普通办公楼车位/100 m2建筑面积0.41.06商业中心、商业大楼车位/100 m2建筑面积0.51.07肉菜、农贸市场车位/100 m2建筑面积0.51.08大型体育馆车位/100 座2.53.09小体育馆车位/100 座1.01.510影剧院车位/100 座2.03.511展览馆、图书馆车位/100m2建筑面积0.71.0华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文36续表12旅游村、渡假村车位/1 公顷占地面积6.01593、.013城市公园车位/1 公顷占地面积2.05.014医院车位/100 m2建筑面积0.23.015车站、码头车位/高峰日千旅客2.23.016中学车位/100 学生0.30.3517小学车位/100 学生0.50.718幼儿园车位/100 m2建筑面积0.10.219工业厂房区车位/100 m2建筑面积0.20.620仓储区车位/100 m2建筑面积0.40.6小于 80m2车位/户0.3380m2100 m2车位/户0.5100m2120m2车位/户1.021住宅大于 120 m2车位/户1.2表4-3中的数据，可作为制订建筑物配建停车场标准的参考，具体的数据建议通过停车场的专项调查来得到94、。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文375 武汉市公共停车场布局规划研究武汉市公共停车场布局规划研究5.1 公共停车场选址原则与影响因素公共停车场选址原则与影响因素进行公共停车场的布局规划工作要遵循以下原则：1、以人为本的原则。城市道路的作用本应是为行人出行服务的，作为动态交通的载体，而不是静态交通的载体。而当前路内停车较多的占用了人行道、非机动车道，甚至机动车道，严重影响了市民的步行出行，此次研究应坚持以人为本的原则，还路于民，为市民提供适宜的步行系统。2、针对性原则。通过深入调查分析武汉市机动车路内停车问题，掌握路内停车症结所在，针95、对路内停车对交通的影响，对整个武汉市停车的补充，合理的建设规划路内停车。3、可操作性原则。目前武汉市的停车问题受到了社会各界的密切关注，公共停车问题急切需要得到缓解，可操作性的停车管理措施是此次研究的重点。4、先进性原则。充分吸收、借鉴国内外城市停车建设、管理规划的先进经验制定适合武汉市停车发展的政策建议。停车场在城市中的布局应当综合考虑城市分区的功能和城市道路网的特征等因素。面向社会开放的公共停车场的分布应当根据服务对象（设施、车辆的种类）、性质配合城市停车政策来确定。例如，主要服务于外来货运车辆的停车场应当设置在城市外环路、城市的出入口道路附近；市内公共停车场应当靠近主要服务对象，并在城市96、对外交通设施的机场、车站、码头附近，城市公共交通换乘枢纽站附近，以更好地方便停车换乘。通常情况下，在城市公共停车场的选址布局规划中，主要考虑的影响因素20有如下几个方面：1、步行距离（服务半径）：泊车者从停车场到目的地之间的距离，从泊车者的角度来讲，通常希望这段距离越短越好。国内外的研究表明，泊车者的步行时间华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文38以56min，距离为200m以内，最大以不超过500m为宜。2、停车收费水平：泊车者每次或者在一定的时间内泊车，停车场所收取的费用。停车收费越低，泊车者停车的可能性就越大。3、停车场的可达性：泊97、车者通过附近道路到达停车场的难易程度。停车场的可达性越好，被泊车者使用的可能性就越大。4、停车干扰程度：泊车者进出停车场时对附近道路交通所产生的干扰程度。从交通管理者的角度来讲，停车干扰程度越低越好。5、停车场建设费用：包括建筑费、征地拆迁费及环保等的总费用。它与停车场的使用效率相关，在很大程度上决定停车场的社会经济效益。6、与城市规划的协调性：指在停车场的使用年限内，与所在地区的城市规划以及道路交通专项规划相适应的程度。7、保护城市文化、古建筑和景观：为了满足未来旅游交通的需求，应当在城市内名胜古迹、郊区风景旅游点附近设置。但是，考虑到城市文化、古建筑以及景观的保护等问题，停车场的选址应当距98、离被保护对象具有适当的距离。8、公共空间的有效利用：修建公共停车场要充分利用公共设施（如公园、广场等）的地下空间，这样既可以有效利用了空间，又有效解决了城市景观的问题。以上这些公共停车场选址影响因素关系复杂，因此在应用时必须根据城市条件以及当前的主要矛盾，有针对性的舍取。比如在发达国家（如日本、法国等）较多地采取在公共设施地下建设停车场的做法。这样必然加大停车场的建设费用，对于发展中国家很难普遍采用。5.2 公共停车场对动态交通的影响分析公共停车场对动态交通的影响分析为了最有效的满足上面求得的停车需求，需要确定在什么样的位置建设公共停车场。这时需要考虑的主要问题是确保用地、到达目的地的方便性、99、控制交通流的可能性以及相关的法律法规等。从控制交通流的角度考虑公共停车场选址规划的最重要问题，就是停车场出入口位置，因为停车对交通流有很大的影响。对此，包括我国在内的许多国家的法律华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文39法规都做出了规定，如停车场规划设计规则（试行），汽车库建筑设计规范以及城市道路交通规划设计规范等。我国规范对停车场的限制性位置做出了一些要求，但它所涉及到的问题却不完善。此外，我国现行中华人民共和国道路交通管理条例中，也并未对停车做出限制性规定。相比之下，国外的相关法规规定得要详细、严格得多。进行停车场对动态交通的相互影响100、分析，需要考虑以下几个方面：1、道路和出入口的车头间隔分布研究道路上和出入口匝道的车头间隔分布，临界接受间隔分布的特性，建立合理适用的分布形式的模型，并用实测数据检验。2、停车场进出车流特征分析集中于出入口交通流的基本特征，分析其交通特性。3、汇流区的道路交通特性集中于路上汇流区通行能力、行车速度的计算分析。4、通过研究提出适合设置路内停车、路外停车的道路交通环境条件及相应设置容量要求、停车方式、进出通道要求、管理要求。停车对动态交通的影响是一个崭新的课题，目前相关研究非常少，主要以交通流理论为基础，通过交通仿真来实现。5.3 常用的公共停车场选址规划模型简介常用的公共停车场选址规划模型简介近101、几年，国内比较常用的停车场选址模型30有如下几种：1、步行距离最小模型步行距离最小模型的目标就是泊车者从停车场走到停车生成点的步行距离最小。步行距离tij的表达公式如下：22()()ijijijtxxyy=+（5-1）式中：(xi，yi)各小区停车生成点坐标；(,)jjxy规划停车场的坐标。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文402、渐进优化法停车场选址模型渐进优化选址模型31的目标就是使规划小区所有泊车者到其临近停车场广义距离之和最小（该广义距离指泊车者从停车生成点到停车场的步行距离L与泊车者从距停车场最近道路开车行至停车场的车行距离R102、之和，由于泊车者通常希望步行距离越近越好，故在车行距离R前乘以适当的权系数w）的同时，并且使每个泊车者都只距离其所属停车生成小区的停车场广义距离最近，从而达到整个规划小区内停车场布置达到系统最优。渐进优化选址模型采用迭代方式，反复进行以下两步：(1)给定停车生成小区边界，寻求各小区内的最佳布局场址；(2)给定所有停车生成小区的布局场址，寻求最佳生成小区边界。从停车生成小区划分、停车场选址等方面详述如下：对于一个规划小区，大多数情况下需要设两个以上的公共停车场，因此在进行选址之前，应先将规划小区划分成若干更小的单元，即停车生成小区。一个停车生成小区内只有一个公共停车场，这个公共停车场只为本停车生103、成小区的停车生成点服务。实际选址规划中，停车生成小区的划分需要综合考虑多方面因素，如规划小区内的路网格局，主要停车生成点的分布，公共停车场的服务半径（即步行距离），停车场容量和经济因素等。这里假定规划小区A有n个停车生成点，划分为k个停车生成小区（1k=+=?,01,2,jjmxyjm=?（5-4）式中：n规划区域划分功能小区个数；(xi，yi)各小区的停车需求点的已知坐标，i=1，2，n；m建设的公共停车场个数，其位置坐标(,),1,2,;jjxyjm=?R停车者步行至目的地的步行距离上限；22()()ijijijtxxyy=+第i个停车需求点到第j个停车场的距离；22()(),1,2,ij104、ijijtxxyyij i jm=+=?第i停车场到第j停车场的距离；Bmin，Bmax各停车场间的距离下、上限；Smin，Smax规划区域内建设停车场数下限和上限，m（Smin，Smax）；aij第i个停车需求点可由第j个规划停车场服务的测度；ija第i个规划停车场到第j个规划停车场距离的测度。模型B华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文44模型B在模型A位置解集的基础上，考虑多个目标对停车场泊位分配及建造型式等的影响，在约束条件下实现整体的优化，即“总步行距离T最短，总建造成本C最低，总泊位供应H最大”。模型的目标向量为G2=(T，C，105、H)，决策变量为Aij，in，jm。目标函数为：1111m in(.)m in(.)m ax()nmijijijmjjkjkjmjjTtACBppEHp=+=（5-5）11max1min1minmax(.)01,2,1,2,mijjjnijiimjjkjkjmjjjijApAdBppECstpHPpPAinjm=+=?（5-6）式中：T区域内停车者步行至目的地的总步行距离最小值；C规划区域建设总投资；H规划停车场泊位总量；di第i个功能小区停车需求量；pj第j个停车场的泊位供应为量；Aij第i个需求点到第j停车场的停车数量；(Pmin，Pmax)每一停车场建造泊位数的下、上限；tij第i个需求106、点到第j 停车场的距离；Bj第j个停车场规划位置的土地单位造价，j=1，2，m；华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文45Ek第k种停车场建造型式的泊位单位造价；k第k种停车建造型式每泊位占用的土地面积系数；Hmin规划部门给出的泊位总量的最低满意值，H Hmin。Cmax总投资上限额，CCmax；该模型旨在找出目标向量（T，C，H）的非劣解集。5.4 基于多目标遗传算法的公共停车场选址模型基于多目标遗传算法的公共停车场选址模型公共停车场选址影响因素同时并存，并且关系十分复杂。以上选址模型，有些对于实际选址过程中遇到的多个目标影响因素考虑不107、足，很可能出现选址方案过少并且忽略那些实现多目标最优即综合效果更好而单目标却不是最优的方案，而有些方法虽然考虑了多个影响因素操作起来却十分复杂，所以很有必要对公共停车场的选址方法进行深入的研究。因此，本文在遗传算法基础33上，提出了一种既利于计算机运算，同时又考虑多个影响因素的公共停车场选址模型，并以某区域内的公共停车场选址为例进行了说明。由于有些影响因素仅能定性估计难以定量计算，同时为了方便并突出泊车者需求，本文中只考虑了前三个容易定量计算的因素进行说明。5.4.1 公共停车场多目标选址的简化模型公共停车场多目标选址的简化模型如图5-1所示，设公共停车场选址区域内有a个停车生成点，其中第i个108、停车生成点坐标（xi，yi），停车需求量为di，现拟规划建设b个停车场（第一方案），其中第j个停车场的候选位置坐标假设为（xj，yj），根据图5-1停车小区示意图，根据总步行距离最小的原则从图形上初选第j个停车场服务的停车生成点，则其累计的停车需求量为各停车生成点停车需求量之和。我们将每一小区的停车需求量集中于一点作为各小区的停车生成点，这一点为计算方便通常选在小区内停车需求量的最大处，并通过调查得知。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文46图图 5-1 某停车场选址区域停车生成点示意图某停车场选址区域停车生成点示意图根据前面三个影响因素109、的条件，可建立公共停车场选址优化模型为实现总步行距离F1、总的广义停车费F2和总的道路阻抗值F3最小。这样，可以将公共停车场多目标选址模型转化成如下求解b个待建公共停车场坐标的数学模型：1231112110.39311m in()m in(,);();10.53(/)Tbaiji ijjibaiji ijijijibaijijiji ijjiFFFFFd tFkd tdFVVd t=+=+。（5-7）minmax2200;()();0,0,ijijijjjSbStxxyyxxyy=+（5-8）式中：x0,y0所规划区域的横、纵坐标上限；Smax，Smin规划区域内可建停车场数的上限和下限；ij110、第j个停车场是否为第i个停车生成点服务，服务为1，不服务为0；tij第i个停车生成点到第j个停车场的步行距离；华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文47ij路段ij的道路阻抗值，即式（5-7）中1+0.53(Vij/Vij)0.39；Vij路段ij的实际交通量；Vij路段ij的设计通行能力；k车辆行驶单位距离消耗的燃油费；ij停车场收费系数。5.4.2 遗传算法简介及多目标搜索遗传算法简介及多目标搜索遗传算法5（Genetic Algorithm，以下简称GA）是一种以自然选择和遗传理论为基础，并结合生物进化过程中适者生存规则与群体内部染色111、体的随机信息交换机制的高效全局性寻优搜索算法。GA摒弃了传统搜索方式，它模拟自然界的生物进化过程，采用人工进化的方式对目标空间进行随机优化搜索。遗传算法将问题域中的可能解看作是群体中的一个个体或染色体，并将每一个个体编码成符号串形式，模拟达尔文的遗传选择和自然淘汰的生物进化过程，对群体反复进行基于遗传学的操作（比如遗传、交叉、变异）。根据预定的目标适应度函数对每个个体进行评价，依据适者生存、优胜劣汰的进化规则，不断得到更优的群体，同时以全局并行搜索的方式来搜索优化群体中的最优个体，以求得满足要求的最优解。遗传算法不但可以用来求解单目标函数的最优化问题，而且可以用来求解多目标函数的优化问题。通常112、在遗传算法中，解决多目标问题的方法5有以下几种：1、权重系数变换法对于一个多目标优化问题，若给其每个子目标函数fi(x)(i=1,2,n)赋予权重wi(i=1,2,n)，其中wi为相应的fi(x)在多目标优化问题中的重要程度，则各子目标函数fi(x)的线性加权和表示为：1()niiiuw f x=（5-9）若将u作为多目标优化问题的评价函数，则多目标优化问题就可以转化为单目标的优化问题，利用单目标优化的遗传算法来求解。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文482、并列选择法，先将群体中的全部个体按子目标函数数目均等地划分为一些子群体，对每个113、子群体分配一个子目标函数，各个子目标函数在相应的子群体中独立进行选择运算，各自选择出一些适应度高的个体组成一个新的子群体，然后再将所有这些新生成的子群体合并成一个完整的群体，在这个群体中进行交叉和变异，从而生成下一代的完整群体，从此不断地进行“分割-并列选择-合并”操作，最终可求出多目标优化问题的最优解。3、排列选择法，其基本的思想是，基于Pareto最优个体（Pareto最优个体是指群体中的这样一个或一些个体，群体中的其他个体都不比它或它们更优越），对群体中的各个个体进行排序，依据这个排列次序来进行进化工程中的选择运算，从而使排在前面的Pareto最优个体将有更多的机会遗传到下一代群体中，这114、样经过一定的代数循环之后，最终就可求出多目标优化问题的最优解。4共享函数法，该算法对相同个体或类似个体的数量进行限制，以便能够产生出种类较多的不同的最优解。对一个个体X，在它的附近还存在有多少种、多大程度相似的个体，是可以度量的，这种度量值称为小生境数。小生境数的计算方法定义为：(,)XY nms d X Y=（5-10）式中：s(d)共享函数，是个体之间距离d的单调递减函数。d(X,Y)个体X，Y之间的海明距离。在计算出各个个体的小生境数之后，可以使小生境数较小的个体能够有更多的机会被选中，遗传到下一代群体中，即相似程度较小的个体能够有更多的机会被遗传到后代群体中，这样就增加了解的多样性。5115、混合法，即通过综合以上方法以弥补不足。上述方法难易程度不同，后面方法编程复杂。为了方便同时又不失多目标优化问题的一般性，本文采用了并列选择法编程进行问题的求解。5.4.3 用用 Matlab 遗传算法工具箱求解选址模型遗传算法工具箱求解选址模型Matlab是一个功能强大的数学软件，其优秀的数值计算能力使其在工程、学华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文49术等领域的使用率都非常高。利用MATLAB处理矩阵运算的强大功能来编写遗传算法程序有着巨大优势。遗传算法易于编程求解的特点已经在许多的领域有广泛的应用，具体求解可借助GA工具箱34编程进116、行试算，直到结果稳定为止。例如前述的停车场选址区域，面积2平方公里，拟建4个公共停车场(第一方案)，将新建3个和5个停车场作为备选方案，这里暂且不讨论方案评价等方面的内容（最终的方案可通过评价比选来确定），只以第一方案为例进行建模求解。其中各停车生成小区的停车生成量及对应坐标如表5-1所示。表表 5-1 停车生成点位置及停车生成量停车生成点位置及停车生成量编号x(m)Y(m)停车生成量编号x(m)y(m)停车生成量1427639781010528576322633971331117554185233585918912150338675473441911713436818545598945991117、415860633672787610915157516955784399066161638201388975766531713208451199122392082根据停车生成小区的划分原则，停车生成小区的划分如表5-2所示：表表 5-2 停车生成小区的划分结果停车生成小区的划分结果停车生成小区编号1234所包含的停车生成点1,2,3,4,145,6,7,1311,12,15,168,9,10,17累计的停车生成量388444220264根据公式（5-7）和公式（5-8），用并列选择遗传算法进行Matlab编程，分别将停车生成点坐标和d、矩阵的数值代入，其中：78 133891179910966118、538263527554335538 119d=华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文5011110000000001000000011100000100000000000000110011000000001110000001=然后根据停车场类型不同所引起的收费不同，确定停车场收费系数矩阵为：222200000000020000000333000003000000000000001.51.5001.51.5000000002220000002=再根据道路阻抗公式确定道路阻抗系数矩阵为：1.247 1.265 1.296 1.30700000119、00001.30200000001.391 1.427 1.433000001.418000000000000001.422 1.519001.505 1.427000000001.452 1.430 1.5170000001.486=最后运用遗传算法对该多目标优化问题进行求解，迭代50次，得到的结果如图5-2所示。四个待建公共停车场坐标分别为：P1(403.3,535.5)；P2(717.9,890.1)；P3(1618.0,274.1)；P4(1209.8,880.3)图图 5-2 公共停车场选址位置示意图公共停车场选址位置示意图在城市公共停车场的选址实践中，需要综合考虑区域的特点分别对待120、，对用地0.3910.53(/)ijijijVV=+华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文51紧张的约束型选址区域，可以进行简单比选直接得出结论，而对于那些限制不多且需要多目标综合考虑的区域，则可用文中的多目标选址方法进行求解。5.5 路外公共停车场选址布局规划路外公共停车场选址布局规划路外公共停车场服务对象35最为广泛，其作用表现在以下几个方面：1、弥补现有停车场不足对已有建筑用地范围内配建不足的情况，通过公共停车场弥补，尤其的旧城区。2、小型建筑物停车的需要对于小型规模的公共建筑物（建筑面积2000m2以下），由于配建的停车场规模较小，121、投资效益差，也不便于管理。因此，建议由规划及城建部门统一规划，联合建设成一定规模的公共停车场，以提高停车场的社会经济效益。3、城市停车场的调节由于城市发展和用地布局的原因，造成城市配建停车场分布不均匀，局部地区停车服务的水平低，需要增设公共停车场；同时一些地区需要通过公共停车场布局的调整来调节停车需求，如旧城区商业中心、交通枢纽等。5.5.1 路外公共停车场规划思路路外公共停车场规划思路目前武汉市路外公共停车场泊位太少，与实际需求有很大差距。但由于公共停车场的选址、管理措施等方面存在问题，出现了泊位不够且利用率低的现象。对于这样的情况，我们认为，路外公共停车场的规划，主要应从宏观上解决布局与规122、模问题，从微观上考虑具体的需求，进行选址的优化。公共停车场一般分布于中心商业区（CBD），城市出入口干道沿线及大型公交换乘枢纽等位置。但其制约因素较多，其规划布局的合理与否，容量是否适中，很大程度地影响着城市交通服务水平的优劣3637。公共停车场规划内容主要包括确定公共停车场的规模、布局形式，对大型公共停车场进行优化选址等。建议每个交通小区内，现状的配建泊位不足地区、商业行政办公区、各分区中心、交通枢纽、城市出入口规划布置社会公共停车场。对分区规划、控制性详细规华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文52划中公共停车场用地布局合理能够满足需求123、的加以确定，用地不足的在尽可能布局均匀合理的基础上调整用地性质，局部部分需求由于用地非常紧张没法落实的，用建立立体机械停车库等形式加以弥补。5.5.2 路外公共停车场的规划原则路外公共停车场的规划原则结合武汉市停车需求的特点，确定公共停车场选址原则4如下：1、为减少人流穿行对交通流的干扰，利于交通安全与畅通，公共停车场应设置在大型公共建筑与公共设施附近，以方便车辆停驻与出入，避免穿越道路。一般情况下，停车场服务半径不宜超过300米，即步行57分钟，最大不应超过500米。2、在公共停车场的服务半径合理的前提下，可以利用城市闲置地带设立临时停车场。3、为不影响交叉口交通组织，停车场的出入口应尽量设124、在支路或次干道，如设在主干道旁，则应尽可能远离交叉口。对一些特别繁忙的交通干道应禁止停车场的车辆在高峰时间左转出入。4、遵循规模适宜、分散布局原则，泊位量控制在50150个左右，容量过小不宜管理，平均占地面积大；容量过大则进出不便，且受服务半径的限制带来使用率下降的缺点，除个别特殊情况外，设置泊位数不应超过250个。5、形式上因地制宜，减少拆迁与投资。在需求量大、用地紧缺的地区以立体停车场、库的形式为主；在广场周围可设置一定的地面停车场；鼓励高科技在停车设施中的使用，如机械车库，停车诱导设施等。6、应使城市停车场布局与城市用地布局形态一致，提高停车场利用率，充分考虑停车场对环境的影响。7、在城125、市主要道路出入口附近设置大型对外停车场，减少对外及过境交通对城市的干扰。8、停车场位置应根据所停放车辆和停车目的的不同来设计，避免相互干扰。9、小型停车场宜分散布局，尽可能缩短停车步行距离，提高服务水平。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文535.6 路内公共停车场的划设研究路内公共停车场的划设研究路内停车在我国大城市中所造成的负面影响较大，民众对其评价甚低，甚至呼吁对之予以取缔；但是从一些发达的国家的情况38来看，在停车场的组成中，路内停车场仍然占着非常重要的地位，加强对路内停车场的规划和管理，是城市对停车管理的重要内容，发挥路内停车的126、优势将有利于停车管理，满足驾车者在停车时的心理需要。路内停车不应该成为一种不可行的停车方式，应该重新认识路内停车的作用以及与路外停车的关系问题，重新定位路内停车在城市停车中的地位。5.6.1 路内公共停车场的优缺点分析路内公共停车场的优缺点分析综合说来，路内公共停车场具有以下优点：1、路内停车能够充分利用空间资源：路内停车一般是在道路通行能力允许的情况下才设置，是对城市道路基础设施的一种充分有效的利用。2、路内停车能够满足短时停车之需要：路内停车作为一种临时措施，能够方便短时停车用户的需要，不至于花费很长的停入和驶出停车场时间。3、路内停车是路外停车的一种有效的补充：路内停车能够起到调节城市停127、车场布局的作用，弥补现有停车设施的不足。在发挥城市道路剩余空间的同时，又起到了将停车位弹性化的作用。4、相对路外停车而言，较少占用空间：路外停车需要进出通道的支持，而路内停车利用道路作为进出通道；按照总体面积计算，每一小型车路外停车需要面积为2530m2，而路内停车只需1015m2。路内停车场也具有一些比较大的缺点，如果对路内停车场规划、管理不当，将造成严重的负面影响：一是导致道路通行能力的降低；二是造成城市道路周围环境景观的恶化；三是引起交通事故的增多；四是对居民的生活和出行造成不便等。现状路内停车存在很多问题：近年来机动车数量迅猛增长，而停车场建设速度相对滞后，没有足够的路外停车位，造成路128、内停的机动车数量过多，严重地影响了动态交通。另外现行的停车管理法规中，缺少对路内停车划设的相应规定或规定不合理，对路内停车场的设置比较随意或从部门利益的角度出发，造成路内停车的设华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文54置不规范。所以造成路内停车秩序比较混乱：首先表现在没有做到合理规划不同车辆类型的停车空间，使停车位的空间没有得到有效充分利用；其次表现为路内停车车辆的停车时间过长，使得部分需要短时停车的车辆不得不另寻路外停车场，造成路内停车的作用没有得到有效发挥12。在路内停车管理上也存在多头管理现象，表现为管理部门类型较多，如交通管理部门129、居委会等；对路内长时间停车收费标准过低以及对违章停车的处罚没有规定或处罚较低等。5.6.2 路内停车与路外停车的关系分析路内停车与路外停车的关系分析路内停车与路外停车相辅相成。在规划城市停车系统时，应研究允许路内停车的定量依据，具体标准中应考虑到不同城市区域、不同道路等级、不同道路交通状况、不同时间段的特点和停车需求，既做到保证城市道路动态交通的需要，又能够充分利用动态交通非高峰时期的城市道路资源，做到科学合理规划路内停车。需要强调的是，在当前的停车场规划中规定在路外停车场的一定范围内不准设立路内停车场；从表面上看，这一规定有利于路外停车场的经营，但是从另一角度来看，这一规定不利于驾驶员的短130、时停车；可以设想，需要短时停车的驾驶员为了停放车辆需要花费较长时间停入和驶出路外停车场，造成不方便或者说是不经济。因此从作者看来，我们应加强路内停车和路外停车场的合理规划，并采取相应的措施保证路内停车的停车时间维持在一定的合理范围之内，在维护短时停车用户的合理需求基础上，保证路外停车场的经济利益。从我国许多城市的路内停车收费439看，路内停车收费非常低或者不收费，而路外停车场的收费却是相当高；如这一现象继续维持，将会强化路内停车需求。首先应纠正对路内停车收费结构的不正确认识：从表面上看，路内停车所需的可见成本是很低的，但是从另外一个角度来看，路内停车却占有了道路资源，对动态交通的影响却是很难评131、价的，尤其是对居民的生活及出行的影响无法看见，这是一种间接影响成本，其代价是很高的。因此，应在路内停车收费的结构中尤其是长期性的路内停车收费结构中加入间接成本或者交通拥挤成本。其次，应通过收费手段，使路内停车特性得到有效的改善。当前路内停车时间过长，其原因主要是收费标准过华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文55低。只有通过对长时间的路内停车收取高额的费用，才能够优化路内停车的目的，使路内停车效用得到充分发挥。过去对路内停车一般采取不收费或人工收取很低的费用等政策，驾驶员的意识中更趋向于被动收费；因此应加强对路内停车收费的宣传，同时通过严格132、执法，强化这种收费行为；尤其是在采用咪表收费装置时，如果不加强路内停车的执法管理，将会使路内的停车秩序得不到有效的改善，城市基础设施资源得不到有效的补偿。近几年来，许多大城市采用咪表实现了对部分路内停车的收费管理，但是其相关的配套设施不完善，如换币等；同时在咪表设置上，应考虑到驾驶员的方便，尽量缩小每一咪表的服务范围。在停车场的管理中，应充分利用高新技术，实现停车的自动管理；在现有的基础上，宜优先考虑停车诱导系统，以实现路外停车信息的提供，从而缩短寻找路外停车场停车位时间，以此优化路内停车的需求。5.6.3 路内停车场规划思路与设置条件路内停车场规划思路与设置条件在城市停车需求集中的地方，路内133、停车是缓解路外停车场地供求矛盾的有效且简便的措施。规划合理，管理得当的路上、路内停车场能获得良好的经济效益。目前，世界上发达国家普遍存在路内停车的现象，武汉市路内停车也有着较大的需求量。因此，规划中提倡在保障道路通行质量的前提下，允许路内停车。从武汉市的调查情况看，大部分路内停车问题是泊位设置和管理造成的。针对于此，规划主要从路内停车设置条件和管理技术的改善上给予建议。路内停车场设置条件12如下：1、路内停车设置的首要条件是动态交通运行许可，不导致交通问题的产生和加剧交通问题的严重性；2、路内停车点主要设在支路（2030米）或以下级别的道路。快速路、主干道上严禁设路上停车；3、路内停车点的设置134、数量要以城市公共停车场规划中确定的路内停车泊位比例和数量为依据，以路网交通容量为边界条件，与城市总体交通发展战略一致。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文565.7 武汉市公共停车泊位规划武汉市公共停车泊位规划根据前述停车泊位需求预测方法，参照武汉市城市用地类型的具体特征，采用停车产生率模型分区域分类型对武汉市公共停车泊位进行预测，得武汉市都市发展区公共泊位需求为35.28万个，其中中心城公共泊位需求为24.12万个。武汉市区分区域公共停车泊位预测数值如表5-3和图5-3所示。表表 5-3 武汉市武汉市 2020 年公共停车泊位需求年公共135、停车泊位需求汉口汉阳武昌合计比例内环以内201875470165824223911.97%内二环之间4170112173417099558327.09%二三环之间42164182474301210342329.31%三环以外45398240094216611157331.62%合计14945059899143469352818100%图图 5-3 武汉市武汉市 2020 年公共停车泊位需求图年公共停车泊位需求图华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文57根据前述路外公共停车场选址思路和路内公共停车场的规划和设置方法，制定武汉市公共停车设施的总136、体布点如图5-4所示。图图 5-4 武汉市武汉市 2020 年公共停车设施布点图年公共停车设施布点图华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文586 武汉市停车场建设政策与建议武汉市停车场建设政策与建议6.1 土地利用与城市交通发展建议土地利用与城市交通发展建议城市是一个有机的整体，城市土地与城市交通之间互相影响，构成了现代城市发展进程中相互关联又密切互动的两大基本要素。城市交通与城市土地利用的关系密不可分，就象人的肉体、骨骼、血脉完全是一个有机的整体一样。对于武汉市这样一个两江分隔、两岸均衡发展、分散组团式布局、全国性交通枢纽和区域中心城市的137、城市基本特征，土地利用形态十分复杂，过江交通、中心区交通和市内外的交通衔接问题是武汉交通发展长期要解决的任务，而这些交通分布都会遇到大量的停车与土地利用问题。因此，土地利用与城市交通和谐发展的政策研究十分必要。在做城市交通规划时要具有前瞻性，即必须要先于周边土地的开发来进行相关的道路建设，同时沿线用地开发强度应与其配置的交通设施相适应40，也就是说停车设施的建设要与土地开发的强度相适应。停车问题属于到达性交通，它具有到达性交通的主要特点，即需要减速、停车或者转向，而通过性交通则要求直接、快速的驶离，不会对交通设施产生长时间的占有。城市土地利用开发过程中，多是道路两侧开发，则两侧都有吸引点，到达138、性交通尤其是停车要比通过性交通的需求强烈的多，停车问题也就集中在此。处理停车问题，也就是缓解停车与行车的矛盾，可以根据区域特点，对道路的两侧用地适当进行低密度开发。此外，在城市总体规划和综合交通规划中应加强对停车设施用地的规划，为静态交通发展预留空间41。要逐步完善各类建筑物的停车配建指标，弥补现有区域停车不足的泊位。同时应淡化公共停车场和建筑物配建停车场的差别，鼓励建筑物配建停车场对外开放。应在城市总体规划（土地利用规划）和综合交通发展的战略指导下，根据停车需求的分布特征，合理确定不同区域、不同时期的停车需求规模，以交通发展目标华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大139、 学 硕 士 学 位 论 文59为导向，调整并且引导其出行分布，以充分利用现有道路交通资源。停车场布局要协调好与城市用地和动态交通的关系，按照分散、就近、方便的原则，对不同的停车区域作不同的考虑。此外，在财政支持方面，对于公共停车场的建设可以免征土地税，以及实行停车收费补偿机制等。对于停车设施规划用地，一定要确保落实。同时，要充分认识到由于影响因素众多，停车需求的预测不可能在较长时期内都很准确，而近期的停车规划在实施后由于改变了城市用地的特征，又必然会对以后的停车需求产生影响，因而停车规划要连续进行，即付诸实施的过程中不断地定期重新评价和更新。6.2 武汉市停车管理统一协调政策武汉市停车管理统140、一协调政策新建停车设施未能得以充分利用的最主要原固是停车费用，即汽车使用者因为嫌45h的停车费过高，而宁可冒有可能受到处罚的风险，将汽车停放路侧。但另一方面，停车设施的开发经营者由于开发成本等原因无法降低现行的收费标准从而造成了这种收费标准与汽车使用者心理承受能力相背离、“有楼无车停、有车到处停”的现象。这种现象的发展蔓延，不仅对停车设施开发经营本身，而且对地区的经济、交通等多个方面都将产生不良影响42。因此，制定武汉市停车管理统一协调政策，促使停车设施的开发建设进入良性循环，成为一个迫切需要解决的问题。6.2.1 协调建筑物配建停车场的供给协调建筑物配建停车场的供给进行土地开发建设项目规划时141、，要做交通影响分析，充分考虑土地开发利用对停车产生的需求和诱增的需求，需要配建停车场，要严格按照相关规定执行；通过管理，合理调配区域内部的停车实施供需平衡。鼓励将配建停车场中过剩泊位提供给社会车辆，使停车场资源充分利用，缓解公共停车场不足的矛盾。6.2.2 加强对公共停车泊位需求的控制加强对公共停车泊位需求的控制近期内路内停车泊位将占有较大的比重，但随着路外停车泊位供给的增加，至远期，路内停车泊位应控制在武汉市路内停车发展战略所提出的范围内，即占总停车供给量的5%以内。因此，已设置的路内停车场地应随路外停车场的增设和道路华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 142、士 学 位 论 文60交通流量的变化而实行限制或取消，即路内停车场地的设置不是固定不变的，应根据停车需求、道路条件、交通情况的变化而相应进行调整。作为长远的考虑，停车需求的控制在战术层面上要能缓解城市核心区或交通走廊地带的停车问题，在战略层面上要能控制城市局部地区的交通需求及交通量。在城市核心区及交通走廊地带实行停车需求控制政策，建议在核心区外围地带主要出入口附近分散布置停车场，并设计完善的换乘系统，使个体交通转换为大容量的公共交通进入核心区。6.2.3 协调城市停车管理机构的职能协调城市停车管理机构的职能建立高级、协商的管理体制对城市停车场建设及停车管理的健康发展都是非常必要的，目前中国停车143、业中存在的许多问题都与此有关。在充分发挥有关职能部门业务优势的前提下，根据其在停车建设及停车管理的不同环节所起的作用，进行合理分工明确责权尽量避免各部门因业务交叉和职能重叠，这样既可以避免多头管理，又可以提高管理效率。针对目前停车管理涉及部门过多，职责相互有重叠，管理权模糊的现状，建议设置明确的停车管理机构，由市政府牵头，成立成员为涉及停车场建设与停车管理的主要职能部门（如规划局、国土局、建设局、工商、城管、保险、司法及公安系统的交管、消防、治安等有关单位）的负责人和相关部门的负责人，并吸收社会上有关专家参加，市政府一名主要领导任协调委员会主任。它是最高决策机构和协调机构全权负责各类停车设施的144、规划及相关政策法规的制定，并负责协调好有关主要部门的职责和职能。6.3 采用先进的技术及经济措施采用先进的技术及经济措施6.3.1 采用先进的停车场诱导管理系统采用先进的停车场诱导管理系统除了路外公共停车场的大力兴建之外，还应适当增设停车引导系统，使驾驶员进入该区域即能迅速找到停车场或停车位。否则，在车流动性大的公共场所附近区域，很多驾驶员未必熟悉附近的建筑、地形，且不知道该地区哪里有停车场，哪个华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文61停车场有停车位，因此常造成一方面停车场内车位闲置，并且利用率不高，另一方面，很多驾驶员又找不到停车场和停145、车位，只好将车辆停放在路内，或盲目寻找停车位，严重影响动态交通，所以，设置停车诱导系统是提高整个交通管理水平必不可少的措施。停车诱导系统最终的目标，是要提高路外停车设施泊位利用率、促使停车设施利用均衡化、减少路边停车和等待入库车辆排队，减少市中心为停车而附加的交通量，减少驾驶员寻找停车泊位的时间消耗，以及降低车辆行驶引起的尾气排放、噪声等，从而改善城市交通环境。从交通运输发展过程来看，停车场建设速度始终落后于机动车的增长速度，而由于建设投资巨大、占用宝贵的土地资源等方面的限制，停车场在数量上受到很大限制。当建设停车场不足以有效地缓解停车问题时，只要靠先进的科学技术，建设停车诱导系统甚至智能交通146、系统，才能从根本上调控城市停车位的供给。6.3.2 采用经济杠杆控制中心区停车需求采用经济杠杆控制中心区停车需求 除了先进技术之外，还通过经济杠杠调控城市中心区的停车需求。国内外城市停车管理的经验4344表明，按照市场经济规律办事，制定合理收费标准，对缓解“停车难”有积极的作用。在制定收费标准时，不仅应反映其全部成本（建设成本和经营成本），还应反映出正确的目标导向，如鼓励或限制停车。制定收费标准一般有以下几个原则：1、路内停车收费应高于路外停车收费；2、城市中心区的收费应高于其它地区的收费；3、可达性高的区域收费应高于可达性低的区域的收费；4、干路的路内收费应高于支路收费。此外，还应对路内停车147、和车位周转率要求较高的车站、商业中心的停车实行限时收费，超时则加倍收费，并加大咪表停车位的建设，减少车辆停放对动态交通的影响45，并且加快停车位的周转。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文627 结结 论论7.1 本论文所提出的主要内容与创新点本论文所提出的主要内容与创新点本文的主要内容如下：1、在广泛研究预测模型的基础上，结合武汉市的本地实际情况，对武汉市停车需求做出了科学合理的预测。2、通过对路内、路外公共停车场关系以及静态交通与土地利用之间相互关系的分析，进行了武汉市公共停车场选址布局规划。3、提出了适合武汉市的停车场规划、建设、管148、理政策建议。文中的创新点有以下几点：1、通过广泛分析各种停车需求预测模型优缺点，采用适合于武汉市的既合理又简单的停车需求预测模型进行了停车需求预测。2、结合武汉这个典型城市公共停车场选址具体情况，提出了基于遗传算法的城市公共停车场多目标选址方法，取得了不错效果。3、把停车与综合交通系统作为一个整体进行研究，分析与交通规划、土地利用之间的相互影响关系，用系统的观点阐述了城市停车问题。7.2 有待进一步深入研究的问题有待进一步深入研究的问题通过以上大量的研究，我们发现城市静态交通是一个复杂的系统问题。要解决城市静态交通问题尤其是停车问题，需要交通、规划、建设等多个部门的力量进行综合的研究、协作，尤149、其要深入研究以下问题：1、关于静态交通与土地利用的关系，本文经过认真研究发现，静态交通不仅是停车场的问题，土地利用同样重要，不过本文限于篇幅没有做详细讨论。2、在武汉市中心城公共停车场建设的临界比例问题上，由于需要考虑因素复杂并且处于动态变化之中，因此没有过多的分析，有必要做进一步的研究。华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文63致致 谢谢本篇论文完成的每一步无不凝结着导师李杰教授的悉心指导。从论文选题、调研、构思、初稿直至最后成文，都与李老师自始自终的关心分不开。在我两年的硕士学习生涯中，我很幸运师从李杰教授。从导师那里，我不仅学到扎实的150、专业基础知识，更重要的是学到他那严谨的治学态度、务实的工作作风和“严于律己、宽于律人”的做人准则，为此晚辈将受益终身。在本论文完成之际，谨向导师李杰教授和师母表示最诚挚的感谢！感谢武汉市城市规划设计研究院的何继斌院长、明伟华和刘东兴两位所长给予我参加武汉市中心城公共停车场（库）规划项目实践的机会，由衷感谢武汉市城市规划设计研究院市政所的王飞师兄、叶青总工、高艳高级工程师、黄明亮工程师、贺国佑工程师、康丹工程师、常四铁工程师、刘楠工程师、黄超工程师、余华刚工程师、王明玲工程师等在工作和生活中给予我的关心和帮助。感谢中国管理科学研究院武汉分院城市交通管理研究所的胡润州教授、王芸主任、杨凌云工程师等151、给予我参加交通工程实践中的机会，感谢董小飞工程师、陈俊卿工程师、师弟邵光碌、汪春、何倩倩、吴公勇、师妹王永清等在工作和生活中对我的关心和帮助，尤其感谢河海大学的范生海大哥在生活中对我的照顾。感谢吴瑞麟教授在我本科及研究生阶段给予我多次的帮助指导。一并感谢我的师长、师兄和同学：资建民老师、吴小平老师、何漓江老师、邹志云老师、赵宪尧老师、胡光明老师、卢应发老师、李小青老师、张席洲老师、黄江波师兄、肖志国师兄、韩鹰飞师姐、李宏硕士、周伟硕士、杨俊硕士、黄伟硕士、彭前程硕士、简晓波硕士、李升甫硕士、王义鑫硕士、黄海松硕士、王海军硕士等两年来给予我的热情关心、帮助和支持。谨以此文献给我的父亲母亲，我无法152、用言语来表达我的感激之情！华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文64参考文献参考文献1 徐慰慈.城市交通规划论.第 1 版.上海:同济大学出版社,1998.87972 全永燊.路在何方纵谈城市交通.北京:中国城市出版社,2002.2042253 郑祖武,李康,徐吉谦等.现代城市交通.北京:人民交通出版社,1998.3363434 武汉市中心城公共停车场（库）规划.武汉市城市规划设计研究院.2006.45 雷英杰,张善文,李续武等.MATLAB 遗传算法工具箱及应用.西安:西安电子科技大学出版社,2005.301426 马闯.在美国看道路交通153、.现代交通管理.2002.9:38407 Highway Research Board.Parking Principles.The National Academy of Sciences,1971.158 Monica Surber,Donald Shoup,Martin Wachs.Effects of Ending Employer-Paid Parking for SolsDrivers.Transportation Research Record.1984.67709 Donald C.Shoup.The trouble with minimum parking requireme154、nts.Tranportation Research PartA.1999.54957410 Robertson,H.Douglas.Manual of Transportation Engineering Studies.Prentice Hall,199411 罗刚.日本智能交通技术的发展状况及值得借鉴的经验.道路交通与安全.2004.2:374312 武汉市主城区路边停车管理研究.中国管理科学研究院武汉分院城市交通所.2005.813 关宏志,刘小明.停车场规划设计与管理.北京:人民交通出版社,2003.39714 香港运输署交通运输资料月报.香港运输署统计组.2006.215 香港第二155、次泊车位需求研究最终报告.香港运输署.2000.1116 高培勤.“停车难”难在哪里？对本市停车场的调查报告.上海统计.2003.12:101217 中华人民共和国国家标准.城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）.北京:中国计划出版社,199518 中华人民共和国国家标准.城市道路设计规范（CJJ37-90）.北京:中国建筑工业出版社,199119 中华人民共和国公安部建设部88公（交管）字 90 号.停车场规划设计规则（试行）.199820 王元庆,周伟.停车设施规划.北京:人民交通出版社,2003.418721 二 五武汉市交通发展年度报告.武汉市城市综合交通规划设计研究院.20156、05.522 LTE.Parking Generation(2nd Edition).Institute of Transportation Engineers.Washington,D.C.1987.232823 A.Kanafani.Transportation Demand Analyses.McGraw-Hill Book.1983.5359华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文6524 奇虹,袁全,张九跃等.浅析城市停车需求预测方法.河北工业大学学报.2005.6:202225 Kardi TEKNOMO&Kazunori HOK157、AO.Parking Behavior in Central Business District,199926 Amemiya T.On a two-step estimations a multivariate logit model.Journal of Econometrics.1989:262927 关宏志.非集计模型交通行为分析的工具.北京:人民交通出版社,2004.233728 Domencich.T.A,D.McFadden.Urban Travel Demand.A Behavioral Analysis.North Holland.1975:172129 安实,马天超,尹缙瑞158、.基于 G-logit 的停车需求预测模型.数量经济技术经济研究.2000.1:677030 陈峻,王炜,胡克定.都市社会停车场选址规划方法研究.系统工程理论与实践.2000.11:596231 崔华芳,王红林.城市停车场规划中渐进优化选址技术研究.西安建筑科技大学学报.2001.1:394532 凌镭,李炜,王炜,胡刚.停车场规划的多点区域分配迭代寻优选址法.土木工程学报.2003.7:182133 於昊,陈峻,王炜,刘浩.基于遗传算法的停车设施选址规划.公路交通科技.2000.6:535934 Users Guide-Genetic Algorithm and Direct Search 159、Toolbox of Use wish MATLAB.The MathWorks.200435 詹大榛,王国光.大城市中心区域机动车停放管理对策.北京规划建设.2001.5:232636 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variables)GGAP=0.9;%代沟(Generation gap)trace1=;trace2=;trace3=;%性能跟踪%建立区域描述器(Build field descriptor)FieldD=rep(PRECI,1,NVAR163、);0,0,0,0,0,0,0,0;2000,2000,2000,2000,1000,1000,1000,1000;rep(1;0;1;1,1,NVAR);Chrom=crtbp(NIND,NVAR*PRECI);%初始种群v=bs2rv(Chrom,FieldD);%初始种群十进制转换gen=1;while genMAXGEN ObjV1=ff1(v(1:NIND/3,:);%分组后第一目标函数值 FitnV1=ranking(ObjV1);%分配适应度值(Assign fitness values)SelCh1=select(sus,Chrom(1:NIND/3,:),FitnV1,GGA164、P);%选择 ObjV2=ff2(v(NIND/3+1:NIND*2/3,:);%分组后第二目标函数值 FitnV2=ranking(ObjV2);SelCh2=select(sus,Chrom(NIND/3+1:NIND*2/3,:),FitnV2,GGAP);%选择 ObjV3=ff3(v(NIND*2/3+1:NIND,:);%分组后第三目标函数值 FitnV3=ranking(ObjV3);SelCh3=select(sus,Chrom(NIND*2/3+1:NIND,:),FitnV3,GGAP);%选择 ObjV=ObjV1;ObjV2;ObjV3;SelCh=SelCh1;Sel165、Ch2;SelCh3;%合并 SelCh=recombin(xovsp,SelCh,0.7);%重组 SelCh=mut(SelCh);v=bs2rv(SelCh,FieldD);ObjVSel1=ff1(v(1:NIND/3*GGAP,:);华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文68 ObjVSel2=ff2(v(NIND/3+1)*GGAP:(NIND*2/3)*GGAP,:);ObjVSel3=ff3(v(NIND*2/3+1)*GGAP:NIND*GGAP,:);ObjVSel=ObjVSel1;ObjVSel2;ObjVSel3;166、%计算三个目标函数值并合并 Chrom ObjV=reins(Chrom,SelCh,1,1,ObjV,ObjVSel);%重插入子代的新种群 v=bs2rv(Chrom,FieldD);trace1(gen,1)=min(ff1(v);trace1(gen,2)=sum(ff1(v)/length(ff1(v);trace2(gen,1)=min(ff2(v);trace2(gen,2)=sum(ff2(v)/length(ff2(v);trace3(gen,1)=min(ff3(v);trace3(gen,2)=sum(ff3(v)/length(ff3(v);gen=gen+1;endf167、igure(1);clf;plot(trace1(:,1);hold on;plot(trace1(:,2),-.);plot(trace1(:,1),.);plot(trace1(:,2),.);grid;legend(解的变化,种群均值的变化)xlabel(迭代次数);ylabel(第一目标函数值);figure(2);clf;plot(trace2(:,1);hold on;plot(trace2(:,2),-.);plot(trace2(:,1),.);plot(trace2(:,2),.);grid;legend(解的变化,种群均值的变化)xlabel(迭代次数);ylabel(第二目标函数值);figure(3);clf;plot(trace3(:,1);hold on;plot(trace3(:,2),-.);plot(trace3(:,1),.);plot(trace3(:,2),.);grid;legend(解的变化,种群均值的变化)xlabel(迭代次数);ylabel(第三目标函数值);figure(4);clf;plot(ff1(v);hold on;plot(ff2(v),r-.);plot(ff3(v),r-.);grid;