1、南浦大桥董家渡路上匝道沉降修复方案目录1概述11.1工程背景11.2 编制依据21.3 研究结论与建议32现状情况分析42.1 四号线修复工程情况42.2 董家渡路上匝道现状情况72.3 匝道挡墙段的原始设计92.4 四号线修复后地基加固处理情况112.5 道路及南浦大桥匝道沉降监测情况123 工程建设条件213.1 工程地质情况213.2 水文地质情况223.3 周边环境情况253.4 地下构筑物存在情况254 修复方案264.1 路面沉降及挡土墙稳定性分析（结构计算分析）264.2 修复方案315 问题与建议401概述1.1工程背景南浦大桥竣工通车于1991年12月1日，是上海内环线越江通2、道之一。南浦大桥董家渡路上匝道引桥段位于中山南路，匝道布置于董家渡路南侧（以后简称上匝道），与轨道交通四号线塘桥南浦大桥站区间隧道走向平行。2004年至2007年，上海轨道交通四号线浦东南路站南浦大桥站区间隧道修复工程在董家渡路上匝道东侧进行，匝道最近离原四号线修复段西基坑仅约1m。原位修复基坑明挖结构完成后，于西基坑西端采用垂直冻结法进行矿山暗挖工艺完成基坑内结构与区间完好圆隧道对接，对接段隧道位于中山南路正下方，上匝道的东侧。为应对可能出现的融沉现象，对接段完成后，曾对冻结区域进行注浆加固（见图1-1）。加固施工从2007年7月份开始至2007年年底结束。由于牵涉世博600天整治要求，中山3、南路必须尽早移交恢复社会交通，2008年节后交通恢复以后没有施工作业场地，融沉注浆暂停。目前，通过对匝道监测显示，董家渡路上匝道（引道挡墙段）产生一定量不均匀沉降。其中沉降可能有以下几方面造成：（1） 四号线事故，隧道塌陷导致部分水土流入隧道，造成地面沉降，后经抢险封堵隧道，地面沉降稳定。（2） 基坑开挖对环境影响，造成地面沉降，该部分依据地墙变形数据，影响很小，而且随着基坑内部结构完成，该部分沉降早已稳定。（3） 垂直冻结暗挖对接后冻土融化造成地面沉降。冻土融化（自然解冻）是一个非常漫长过程，目前尚无确切方式推算冻土融化及融化后土体重新固结准确时间。依据经验，一般冻土融化需要1年多，后期土体4、重新固结时间很难推算。图1-1 浅层注浆加固图根据以上的情况，可以初步判断该匝道的沉降主要是由于冻土融化地层土体重新固结而导致的。本次修复设计将在现状调查的基础上，对沉降数据和沉降原因进行分析，并提出针对性的修复方案。1.2 编制依据（1） 南浦大桥浦西引桥工程竣工图，南浦大桥管理处；（2） 冻结区域地面沉降监测资料，上海第一海洋地质工程有限公司；（3） 轨道交通四号线浦东南路站南浦大桥站区间隧道修复工程相关资料；（3）相关地质资料等。1.3 主要研究结论经过对挡土墙的稳定性、承载能力极限状态、正常使用极限状态、地基承载力、沉降等方面的计算分析，认为目前路面沉降已趋于稳定，两侧挡墙也处于安全稳5、定状态。基于上述结论，对董家渡路上匝道的修复方案如下：（1） 对于路面沉降的修复经方案比选，推荐采用路面沥青加罩修复方案，同时经计算，工后沉降能满足相关规范要求。（2） 对于挡土墙的修复目前该挡土墙处于安全状态，在其使用功能不受影响的情况下，不需要对其进行特别处理。对挡土墙接缝处现有的裂缝可进行密封处理，外刷防水涂料（除泄水孔外）；对变形缝两侧缺角掉菱处进行细石砼补强，必要时添加钢筋网片，剔除缝内杂质后进行缝内嵌缝处理。（3） 对于两侧平石的修复路面加罩修复的同时，将上匝道两侧发生沉降的平石翻除后重新进行铺设，确保与后续段匝道的平石接顺。2现状情况分析2.1 四号线修复工程情况（1）隧道对接段6、位置情况上海轨道交通四号线浦东南路站南浦大桥站区间隧道修复工程西基坑内部结构与完好隧道之间对接段采用垂直冻结矿山暗挖方式进行的。对接段隧道位于中山南路正下方，长度约10m，该位置上行线隧道中心标高约26.5m，下行线隧道中心标高约27.5m，隧道外径约6.4m，内径5.5m，地面标高约3.89m。对接隧道下行线轴线离南路大桥上匝道水平距离约7m。具体位置见图2.1-1图2.1-3。图2.1-1 冻结对接段平面位置图2.1-2 基坑剖面位置图2.1-3 隧道剖面位置（2）隧道对接段施工工况上海轨道交通四号线浦东南路站南浦大桥站区间隧道修复工程中山南路对接段垂直冻结壁设计分两期进行。第一期垂直冻结7、壁用于封堵隧道，和完好隧道一侧隧道内清淤排水。第二期垂直冻结壁用于连接段隧道水平暗挖施工。第一期垂直冻结壁设计厚度6.0m，高度17.901m，宽度25.00m，采用局部冻结，冻结壁顶板标高为-18.964m，底部标高为-36.865m（地面标高为+3.50m），冻结壁设计平均温度为-22。第二期垂直冻结壁设计厚度12.00m，高度17.901m，宽度28.00m，采用局部冻结，冻结壁顶板标高为-18.964m，底部标高为-36.865m（地面标高为+3.50m），冻结壁设计平均温度为-24。（3）对接段施工情况由于完好隧道清理、临界位置破损隧道切割及对接段隧道暗挖需要，中山南路对接区域冻结时8、间较长。大约于2006年4月开始积极冻结至2007年5月结束，其中一期冻结在达到设计冻结温度后进入维护冻结阶段待隧道清理完成后再实施二期冻结，第二阶段进入积极冻结以保证暗挖需要，中山南路隧道对接段施工于2007年5月基本结束。（4）中山南路恢复情况中山南路约于2007年年底开始进行道路恢复，2008年春节后对外开放交通。（5）中山南路冻结区域沉降分析从2008年中山南路开放交通以来中山南路冻结区域存在一定融沉情况，其原因主要是由于当时垂直冻结区域比较大，而且属于地层深处冻结。冻结时间长，其冻结时间约一年多，这样导致冻结区域发展面积很大。体量过大的冻土融化是一个非常漫长过程，目前尚无确切方式推算9、冻土融化及融化后土体重新固结准确时间。冻土融化与注浆充填必须同步跟进很长一段时间，但该区域位于目前社会交通道路上，道路一旦开放，融沉跟踪注浆就无法长期进行。故而经时间积累造成路面一定沉降。2.2 董家渡路上匝道现状情况经过对南浦大桥上匝道的现场观察与测量，主要变形情况如下：（1）匝道引道段挡土墙发生明显沉降董家渡路上匝道引桥段由于下部设有桥梁桩基，基本无沉降现象。而引道段与桥台相接的挡土墙段则发生明显沉降。桥台与第一节挡墙段结构之间的沉降缝两侧错位达38cm，考虑台后正常的容许沉降为10cm（董家渡路下匝道距4号线修复区域较远，受其影响较小，其台后沉降为12cm），非正常沉降达28cm。而由此10、在挡土墙与桥台的接缝处表面产生了裂缝，并发生脱落，尤其是西侧的裂缝处较为明显，东侧接缝处裂缝表面情况较好。 图2.2-1 西侧接缝处裂缝情况 图2.2-2 东侧接缝处情况（2）匝道东侧挡土墙产生轻微倾斜董家渡路上匝道引道段与桥台相接的第一节挡土墙发生轻微倾斜，尤其是匝道东侧的防撞墙向东侧倾斜较为明显，根据现场实测估算倾斜度约为0.77%（防撞墙向东倾斜5cm左右，防撞墙+下部挡墙高度约为3.7m）。上匝道西侧防撞墙基本无倾斜。 图2.2-3 西侧接缝处倾斜情况 图2.2-4 东侧接缝处倾斜情况（3）匝道引道段两侧平石沉降董家渡路上匝道引道段（第一节挡墙段）的平石沉降较大，东侧平石沉降量为15c11、m，西侧平石沉降量为10cm，东侧平石发生沉降的范围约为15m长度，西侧平石发生沉降的范围约为6m长度。 图2.2-5东侧平石沉降情况 图2.2-6西侧平石沉降情况2.3 匝道挡墙段的原始设计依据南浦大桥管理部门提供的图纸，董家渡路上匝道引道段长106.33m，匝道宽约9.5m，该匝道以坡度约3向上延伸，其中挡墙段79.48m，与桥台衔接处设置搭板。匝道两侧挡土墙的结构形式为L形挡土墙，距桥台约20m范围内均以50cm水泥粉喷搅拌桩进行地基加固处理。图2.3-1 董家渡路上匝道（W3）平面设计图图2.3-2 匝道横断面设计图图2.3-2 W3挡土墙配筋设计图2.4 四号线修复后地基加固处理情况12、（1）中山南路对接段完成后隧道公司组织地基加固单位对冻结区域进行注浆加固，主要利用原冻结孔进行水泥浆注浆。加固施工从2007年7月份开始至2007年年底结束。由于牵涉世博600天整治要求，中山南路必须尽早移交恢复社会交通，2008年节后交通恢复以后没有施工作业场地，融沉注浆暂停。中山南路2008年底恢复交通以后对接区域地面发生冻土融沉现象。经申通四号线项目公司、隧道公司及黄浦区市政管理所等单位开会协调，对该区域委托黄埔区养护单位黄埔市政进行修复。2008年2009年年底中山南路共进行了3次修复。2010年11月对原融沉位置区域进行路基翻修。（2）董家渡路上匝道地基处理由于冻土融沉，上匝道引道段13、（挡墙段）存在一定沉降，隧道公司于2007年下半年对匝道东侧区域进行注浆加固，加固深度15m。后来由于社会道路开放没有施工作业场地，经过隧道公司与南浦大桥管理所开会协调，认为桥梁段不存在沉降现象，沉降部位主要在引道段东侧L型挡墙结构临近冻结区域位置，考虑到冻土融沉长期性，而且匝道融沉趋于收敛，决定在不影响匝道安全使用前提下，临时对引道段采取加罩沥青方案进行处理。从2008年初至目前共对上匝道进行3次加罩处理。2.5 道路及南浦大桥匝道沉降监测情况（1）沉降监测工作概况南浦大桥浦西出口沉降观测从2010年9月15日开始至2013年5月7日结束，共监测33个月，提交报表77次。 道路监测点（点号L14、1L10），累计变化量-0.7-88.6mm之间。累计变化量最大的点为L3，变化量-88.6mm。 绿化带监测点（点号T1T10），累计变化量-3.6-114.8mm之间。累计变化量最大的点为T3，变化量-114.8mm。 桥墩监测点（点号Q1Q6），累计变化量-0.9-10.6mm之间，累计变化量最大的点为Q3，变化量-10.6mm。图2.5-1 沉降监测点位布置图（2）沉降变化分析根据监测资料反映，南浦大桥浦西出口处从2010年9月15日到2011年9月21日期间变化较大，道路最大变化量为-72.2mm,绿化带土体最大变化量-103.1mm,桥墩最大变化量-6.1mm。道路翻搅后地面沉降变15、化趋势减小，2012年4月至2013年5月，各监测点沉降月均变化量在1mm左右，由此可判断沉降趋于稳定。以下为各监测点沉降-时间变化图：3 工程建设条件3.1 工程地质情况本场地为中山南路沿线，地形较平坦。根据四号线区间隧道推进施工时的岩土工程勘查报告及四号线修复工程时的补勘报告，主要土层的地基土物理力学性质如表：地基土物理力学性能指标 表3.1-1 层号地层名称层厚(m)底层标高(m)含水量W（）重度gkN/m3孔隙比内聚力C(kPa)内摩擦角(0)标贯N杂填土7.70-4.2933.518.70.981427.52粘质粉土1.8-15.0930.918.70.90732.010灰色粘土7.16、10-22.1943.318.21.241412.5暗绿色粉质粘土3.5-25.6924.420.20.704315.51砂质粉土12.30-37.9935.120.31.04033.0402粉细砂22.86-60.8528.219.80.78037.050粉细砂未钻穿未钻穿25.20.71035.550注：承压水水位为地面以下11米。隧道塌陷后，地层发生一定的错位（如图3-1所示）。图3.1-1 地层情况对比示意图3.2 水文地质情况（1）地下水类型根据已有勘察资料表明，沿线地下水主要有浅部粘性土、粉性土层中的潜水及深部粉性土、砂土层中的承压水，第层为上海地区第一承压含水层，第层为上海地区第17、二承压含水层，场区内第一、二承压含水层相通。（2）地下水水位潜水位和承压水位随季节、气候、湖汐等因素而有所变化。潜水位：上海地区经验，潜水水位埋深一般离地表面约0.31.5m，年平均水位埋深一般为0.50.7m；原详勘期间测得的浅部土层中潜水位埋深为离地表面0.41.0m；本次勘察期间根据部分钻孔测得的潜水位埋深为离地表面0.51.0m（大部分孔因及时注浆，故未测得潜水稳定水位）。第一承压含水层：上海地区经验，承压含水层水头埋深为311m，年呈周期性变化；原详勘时测得的层承压水位为地面以下7.58m（标高-3.31m），补勘时测得的层承压水位为地面以下11m；本次测得的层承压水位埋深为9m（标18、高-5.40m）。（3）地下水的温度地下水的温度，埋深在4m范围内受气温变化影响，4m以下水温较稳定，一般为1618。（4）水力联系 潜水位与黄浦江的水力联系详勘期间进行了潜水与黄浦江的水力联系观测。根据观测成果，潜水与黄浦江水无明显的水力联系。 承压水与黄浦江水力联系调查根据详勘期间的观测成果，承压水与黄浦江水无直接的水力联系，但水位受黄浦江高潮、低潮变化的影响，变幅约50cm。（5）地下水参数室内渗透试验：本次对各地基土层进行了室内渗透试验结果如下：土层渗透系数成果表 表3.2-1 层序土名室内试验渗透系数（cm/s）KVKH0粘质粉土4.53E-043.21E-04淤泥质粘土4.05E-19、086.40E-08粉质粘土5.72E-086.44E-08粉质粘土8.38E-089.51E-081砂质粉土5.34E-046.43E-042粉细砂8.00E-041.07E-031粉细砂1.20E-031.96E-032含砾细砂2.13E-033.50E-03本次现场抽/注水试验成果：第0、层渗透系数见下表。抽/注水渗透系数成果表 表3.2-2层序土名渗透系数（cm/s）备注0粘质粉土5.10E-046.90E-04抽水（3个孔）粉质粘土4.34E-061.26E-05注水（2个孔）粉质粘土1.01E-05注水（1个孔）（6）地下水水质本次在场地中部挖坑分别采取3组潜水水样，进行水质简分析20、，根据上海市工程建设规范岩土工程勘察规范（DGJ08-37-2002）判定，该3组地下水样对混凝土无腐蚀性。同时由于拟建场地地下水水位较高，根据上海地区经验，当地下水（潜水）对混凝土无腐蚀性性时，其土对混凝土亦无腐蚀性，故判定拟建场地地下水和土对混凝土无腐蚀性。3.3 周边环境情况上匝道周边主要为目前社会交通十分繁忙的中山南路。从西向东依次为中山南路北向南单向单根机动车道、上匝道、北向南单向两根机动车道、中央绿化隔离带、南向北5根机动车道，匝道及地面道路交通流量均较大。3.4 地下构筑物存在情况匝道附近地下构筑物主要为轨道交通四号线区间隧道及修复段地下结构，区间隧道离匝道平面距离最近约2.5m21、，修复段结构离匝道最近约1m左右，区间隧道顶部在该位置埋深约28.3m。4 修复方案4.1 路面沉降及挡土墙稳定性分析（1） 已知条件和假定：根据调研所得的资料，有如下的已知条件和假定： 从防撞侧石的沉降推算，加罩三次沥青厚度约25cm，则路面（匝道）标高：7.448m 从原设计图纸可知，匝道填方容量18kn/m； =30；底板与土层间摩擦系数=0.30 挡墙容量25kn/m 地面超载计20kn/m 暂忽略凸墙处主动、被动土压力。 不计墙趾板上的土重计算简图如下。（2） 荷载计算： 土压力计算：由于地面水平、墙背竖直且光滑，土压力计算选用朗金理论公式：；土压力合力：均布：；三角形：； 竖向荷载22、计算：a.立板自重：；立板对O点的重力距b.底板自重：；底板对O点的重力距：c.填土重：；d.地面均布活载总量：；（3） 抗倾覆稳定验算：根据地基规范6.7.5条：稳定力矩:倾覆力矩:，挡土墙抗倾覆稳定。（4） 抗滑稳定验算：竖向力之和：；滑移力：，设计有凸榫、安全系数1.0，挡土墙抗滑移稳定。（5） 地基承载力验算：地基承载力验算应按正常使用极限状态下荷载效应的标准组合。偏心距：先计算总竖向水平力到墙趾的距离；=537.7KNm/m；=137.03KNm/m；=292.21；偏心距地基压力：从调研的资料看，挡土墙下进行了水泥粉喷搅拌桩加固，则加固后的地基承载力为：则1201.2=140KPa23、，故地基边缘最大压力刚好满足地基承载力要求。由于最大边缘压力位于匝道内侧，挡土墙倾斜不是承载力不够造成的，可能的原因是中山南路路面沉降引起；由于地基压力接近地基的最大承载力，匝道加罩沥青厚度需要进行计算。（6） 结构配筋验算：经调查资料，立板与底板均采用了C25混凝土和级钢筋， 弯矩设计值采用承载能力极限状态下荷载效应的基本组合，永久荷载效应起控制作用。 立板底截面设计立板底截面弯矩设计值：强度计算：；相对受压区高度；经调研原设计配置了B16200+12200，配筋面积为1570，大于1192.4，满足要求。验算最大裂缝宽度验算，此时的弯矩设计值按正常使用极限状态荷载效应标准组合：，；，裂缝满24、足要求。 底板设计：弯矩设计值：墙踵板根部的地基反力计算应按承载能力极限状态荷载效应基本组合。竖向力引起的弯矩设计值：水平力引起的弯矩设计值：总竖向力：偏心距地基反力： D处的地基反力：B处的地基反力：故墙踵板根部D处的弯矩设计值： （下部受拉）墙趾板根部B处的弯矩设计值：（下部受拉）经计算，底板需要配筋面积为500mm2。原设计配置钢筋B12170经验算满足要求。裂缝0.177mm，也满足要求。立板底部剪力：；，满足。（7） 挡土墙分析结论：根据以上对挡土墙进行了稳定性、结构强度、裂缝开展、地基承载力方面的验算分析，说明经过上一轮的匝道路基加罩，挡土墙在这些方面仍满足原设计及规范要求，除承载25、力接近极限外，其余有不同程度的富余量。从挡土墙的倾斜方向分析，其倾斜与路基的加罩没有直接关系，更多地为中山南路上冻融沉降所引起。从目前挡土墙的裂缝出现分析，挡土墙的裂缝位于挡土墙的受压区，非结构受力不够引起，可能的原因是倾斜引起受压区砼达到极限开裂。而此倾斜更多地是由于中山南路冻融沉降引起，目前沉降趋于稳定，因此推断挡土墙的裂缝开展也基本趋于稳定了。4.2 修复方案（1）方案一：路面加罩修复根据上述沉降观测数据分析及挡土墙稳定性计算分析，认为现上匝道路面沉降正趋于稳定，匝道两侧挡土墙也处于安全稳定状态，因此可采用简单的路面加罩修复方案。 路面加罩方案根据设计标高与既有路面的标高差h确定加罩方案26、。h4cm的路段，先铣刨老旧路面至4cm，再加罩细粒式沥青混凝土（AC-13C）SBS改性；4cmh7cm的路段，直接加罩细粒式沥青混凝土（AC-13C）SBS改性；7cmh11cm的路段，铣刨至12cm加罩4cm细粒式沥青混凝土（AC-13C）SBS改性+7cm粗粒式沥青混凝土（AC-25C）；H11cm的路段，加罩4cm细粒式沥青混凝土（AC-13C）SBS改性，余下用粗粒式沥青混凝土（AC-25C）补足。 挡土墙修复方案发生倾斜的是与桥台相接的东侧第一节挡土墙处，现场实测估算倾斜度约为0.77%。根据挡土墙稳定性计算，该挡土墙安全稳定，且该挡土墙处有轻微倾斜外，其仍保持整体性，并未产生裂27、缝等其他损坏，外观也比较完好。因此，目前该挡土墙处于安全状态，在其使用功能不受影响的情况下，不需要对其进行特别处理。对挡土墙接缝处现有的裂缝可进行密封处理，外刷防水涂料（除泄水孔外）；对变形缝两侧缺角掉菱处进行细石砼补强，必要时添加钢筋网片，剔除缝内杂质后进行缝内嵌缝处理。 匝道两侧平石及防撞墙沉降的处理路面加罩修复的同时，将上匝道两侧发生沉降的平石翻除后重新进行铺设，确保与后续段匝道的平石接顺。翻除平石的同时，凿除原有防撞墙（需注意对原防撞墙内管线的保护），适当加高挡墙后，按原设计重新安装防撞墙。 施工期间对交通的影响平石及防撞墙修复时，需占用修复区域一侧的一根车道，但工期较短，两侧修复共计28、2个星期即可。平石及防撞墙修复后，对原路面进行加罩施工，可利用夜间封路施工，工期12天即可。 加罩后的工后沉降及地基承载力分析按照沉降最大处加罩厚度计算。计算结果偏安全。因没有目前道路沉降测量资料，故假定加罩200mm沥青。a) 沉降计算根据荷载规范，煤沥青重度为13.4kN/m3，则200mm沥青压强为p=0.213.4=2.7kPa。按照上海市地基基础设计规范5.3.2，地基压缩层算到附加应力等于土层有效自重应力的10%处。根据地质资料，路基下土层为3层土，重度18.4kN/m3，压缩模量为7.37MPa。则计算厚度h=2.7/(18.40.1)=1.5m。沉降量s=p.h/E=0.5mm29、。即，加罩沥青对地基沉降影响不大。b) 稳定性验算。加罩沥青压力换算成侧向土压力q=2.70.33=0.9kN/m稳定力矩倾覆力矩：挡土墙稳定。c) 抗滑稳定验算：竖向力之和：滑移力：（凸榫、安全系数1.0）未计墙趾前的土抗力，结构偏安全。d) 地基承载力验算：地基承载力验算应按正常使用极限状态下荷载效应的标准组合。基础底面偏心距先计算总竖向水平力到墙趾的距离=551kNm/m，=145.2kNm/m，=298.53偏心距地基压力即，加罩200mm后地基承载力仍满足要求。（2）方案二：注浆加固地基+路面加罩依据以往施工经验，双液注浆可以充填不密实地层及对构筑物有一定抬升作用。本方案中先考虑先进30、行双液注浆，摸索对构筑物抬升效果，同时跟进同步监测，依据监测数据情况对注浆孔位注浆量进行现场调整，希望对挡土墙进行一定的复位。然后再进行路面加罩和两侧平石的修复工作，加罩方案及平石修复方案与方案一相同。 注浆孔的布置注浆前先将长6m挑板清除，然后在匝道上对原匝道结构条形基础进行ATLAS钻机钻孔，深度达到原状土层，再用地质钻机成孔至设计深度。注浆孔沿引桥方向靠近防撞墙内侧布置，并按照尽量减少对挡墙的破坏为原则进行布置，每孔距边外墙线1m，这样注浆孔只钻穿形挡墙底板，如下图4.2-1所示。图4.2-1 注浆孔布置图 注浆设计技术数据注浆孔深度范围：地下10m3m；注浆孔距：1.2m（单排）；每孔31、有效加固半径：1.0-1.5m；注浆压力：0.1-0.3Mpa；注浆流量：10-15L/min； 注浆技术参数：A. 水泥浆液配方水泥浆液配方 表4.2-1 项目水泥水规格PO32.5级自来水重量比10.6B. 水玻璃：350Be；C. 水泥浆与水玻璃体积比：1：1；D. 注浆量控制：初步设计每节（33cm）60升，实际施工时依据实际监测情况动态调整。 施工期间对交通的影响本方案作业时主要在南浦大桥匝道上面，不占用中山南路地面社会道路。但对南浦大桥上匝道交通有一定影响，需占用一根上匝道机动车道，这样原来双车道匝道需临时改为单车道。施工时需要与交通管理部门协商做好相应醒目交通标志，提示上桥司机，32、注意减速慢行。施工工期预计为1个月。图4.2-2 方案二施工期间交通组织图（3）方案三：减荷换填方案桥台后路面沉降较为严重是因为不良地基由于受到高填土的附加应力的作用发生缓慢的沉降。如能减轻填土的附加荷载，则桥台后的路面沉降现象将能得到缓解。 换填方案本方案先将沉降区域原路面结构翻除，并向下挖除原路基填土0.52.0m，然后换填SLM轻质填料。换填轻质填料后，重新铺设路面结构及两侧平石。SLM轻质填料的主要技术要求如下： 原材料质量要求a、膨胀珍珠岩容量80100kg/m3，粒径80目以下的粉尘含量5；b、SLM溶液（专用材料）c、425普通硅酸盐水泥。 SLM轻质混合料质量指标a、干容量2433、0kg/m3；b、拌和时湿容量1.5kg/cm2（28天）。 工艺参数a、配合比每1m3松方珍珠岩原材料掺加80100kg水泥，SLM混合液5kg，水灰比约1.5，视气候可略于调整。压实系数1.251.3，但最后一层压实系数提高到1.4。 对挡土墙的修复在挖除原路面结构及填土的同时，采用机械方式对轻微倾斜的东侧挡墙进行复位，并适当加高墙顶，重新安装防撞墙。 施工期间对交通的影响本方案需封闭上匝道施工，且施工期间对中山南路地面交通有一定的影响。施工工期预计为2个月。（4）方案比选与推荐三种方案比选如下：方案比选表 表4.2-2 方案 比选内容方案一：路面加罩方案二：注浆加固+路面加罩方案三：减荷34、换填沉降控制满足工后沉降要求满足工后沉降要求地基略有回弹挡土墙复位挡土墙处于安全状态，不做处理双液注浆对挡土墙有一定抬升作用，但复位效果较难控制可按原设计复位对四号线的影响无影响无影响无影响施工期间对交通的影响利用夜间封路施工，影响小占用匝道一根车道，工期约1个月封闭匝道施工，工期约2个月工程费用低高高方案推荐推荐不推荐不推荐方案二的主要问题在于实施效果的不确定性及对匝道交通有较大影响。方案三的主要问题在于封闭匝道施工可能性小。而鉴于目前上匝道路面沉降正趋于稳定，匝道两侧挡土墙也处于安全稳定状态，因此推荐采用方案一：路面加罩修复方案。5 问题与建议（1） 关于沉降观测点：目前的沉降监测点分别位于中山南路地面道路、绿化带及董家渡路上匝道桥梁段，建议加罩修复后，加设上匝道引道段的沉降监测点，持续观测挡墙及引道段路面沉降；（2） 关于沉降修复的时机：根据相关规划设计，中山南路将建设下立交下穿董家渡路，并与大桥匝道相衔接；建议匝道修复与下立交建设同步进行，以减小对周边交通及环境的影响。