1、目录前言一、国内外街道建设发展现状综述11.1.国外城市街道设计导则编制现状11.2.国内城市街道设计导则编制现状51.3.小结8二、城市交通与街道发展理念及案例介绍92.1.共享街道92.2.交通宁静122.3.开放街区152.4.儿童友好型城市192.5.其他优秀和创新型案例232.6.小结30三、包容性街道设计要点303.1.行人设施313.2.无障碍设施433.3.非机动车交通系统483.4.公交一体化623.5.交通宁静化693.6.指引系统793.7.公共空间83四、宣传与推广914.1.政策支持914.2.媒体宣传944.3.公众参与95五、未来交通985.1.新能源汽车995.2、2.自动驾驶技术1015.3.智能交通系统1025.4.共享出行103结语105参考文献106前言街道，是城市中最基本的公共产品，是与城市居民关系最为密切的公共活动场所。人们通常会通过街道来认识城市，因此，街道承载了一座城市的历史与文化，一条理想的街道也被赋予了更多更重要的角色。街道设计，是城市交通政策的重要组成部分。充满活力的、以人为本的、可持续发展的城市，已成为 21 世纪城市的共同发展趋势与目标。决策者和规划设计师开始认识到，在街道设计中增加对步行、自行车与城市生活的关注，不仅有助于上述目标的实现，同时也是提升城市街道空间品质和公共空间活力的重要途径。放眼国际，自 21 世纪以来，欧洲发3、达国家与地区首先开始了“以车为本”到“以人为本”的理念转变。在英国 2007 年颁布的街道导则中强调“街道不仅仅是交通廊道，还应该须是人们愿意生活与停留的场所”，设计中需要优先考虑行人、自行车以及公共交通使用人群的需求；自行车王国荷兰于2006 年出台自行车交通设计导则，将城市交通要素与街道发展相结合，统筹规划设计，成为“以人为本”发展道路上的先驱者。作为美国“汽车之城”的洛杉矶原本是最依赖小汽车出行及交通拥堵最严重的城市之一，在市民的强烈诉求下，开始寻求重塑宜人街道、增加社区活力的方法，编辑并更新洛杉矶生活街区示范设计手册等相关指导规范。美国部分城市也已陆续出台了各自的街道设计导则，大力推崇4、步行、自行车交通以及包容性街道设计等“以人为本”的理念与设计。中国作为正在崛起的世界大国，随着经济的飞速发展和生活节奏的加快，机动车保有量与日俱增，国内各大城市的交通拥堵状况日益严重，因此我国开始重视以人为本的街道设计及建设。中央在城市工作会议中也明确强调了“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，力求不断提升城市环境质量以及人民生活质量，“推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐生活街区”，树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，强化非机动车交通系统的建设，倡导绿色出行，实现“人性化”转变。继 2016 年上海市政府出台上海市街道设计导则后，国内其他各大城市，如北京、广州、南京、深5、圳等地也相继出台具有当地特色的街道发展指导手册，积极汲取国外各类成功经验与先进理念，引领国内“以人为本”理念转变的发展浪潮。第一版步行与自行车交通蓝皮书（后文简称蓝皮书）主要通过分析总结欧美国家、以及国内城市先进的步行及自行车交通规划、建设及管理经验，为其他城市提供可参考及借鉴的案例，倡导国内各城市逐步重视步行与自行车系统发展，推广高质量、成体系的步行与自行车交通系统。第二版蓝皮书进一步深化了第一版的相关内容，强调街道设计层面的理念与实践，更注重整体与系统性地解读和诠释“以人为本”的含义，并希望以此来帮助部分城市转变“重规划而轻实践”的发展思路。本蓝皮书主要通过对国内外优秀街道设计导则，以及如6、共享街道、交通宁静、开放街区、儿童友好城市等先进理念的介绍与分享，促进国内各城市或地区“以人为本”理念的推广与实施，并详细阐述包容性街道设计中的各关键要素特点与含义，通过浅显易懂的语言宣传与推广专业技术的方式，提高市民阶层关于“以人为本”的交通意识，提升全国各地的城市生活质量。1 一、国内外街道建设发展现状综述随着城镇化进程的加剧，汽车“蚕食”城市空间的现象越来越严重。不断增大的街道尺度的弱化了空间活力，不合理的设计导致街道交通变得无序，机动车增多造成的尾气排放恶化了街道环境。现代化城市对机动车交通的过度依赖，加剧了街道空间分配的不均衡。街道，作为承纳城市公共空间的重要平台，是市民日常生活中必7、不可少的活动场所，是市民日常生活中必不可少的生活场所和公共舞台。美国纽约市的街道占城市土地面积的四分之一以上1，而英国伦敦市的街道更是占据了整个城市80%的公共领域2。因此，如何处理行人、车辆、街道三者之间的关系，使其和谐发展，已成为中国乃至世界众多城市街道改造与更新的首要任务。目前，国内外的很多城市已经出台并实施了城市街道设计相关导则，改善了市民步行和骑行的出行环境，并对其他城市起到示范性作用。1.1 国外城市街道设计导则编制现状1.1.1纽约市街道设计手册世界典型的汽车大国美国，已深受“以车为本”的交通发展模式所造成诸多社会问题的影响，并逐渐开始强化对城市街道发展中“人本位”的关注。2008、6 年美国规划协会（APA）主编的美国城市规划和设计标准 PlanningandUrbanDesignStandards出版前后，西雅图、纽约、旧金山等多个大城市陆续出台了各自的街道设计导则，充分彰显了街道设计在城市规划设计中的作用与地位。同样，欧洲和亚洲的很多国家开始深化“以人为本”和步行、自行车友好元素的设计理念，荷兰、德国、日本、英国伦敦、阿联酋首都阿布扎比、印度首都新德里等多个国家与城市，也相继颁布了各自的非机动车交通系统发展规划以及街道设计导则3。本章仅选取纽约、阿布扎比、洛杉矶以及伦敦发布的街道设计手册进行介绍。自 2009 年第一版纽约街道设计导则出台以来，纽约市交通部不断收集与9、积累更成熟、更先进的理念与实践经验，并于2015 年对导则进行了更新和补充。新版纽约街道设计导则着重强调以下六个设计目标：安全性以安全为第一设计要义，优先考虑弱势群体的出行环境；平衡性在街道的机动性与可达性中寻求平衡，高效运载客货，提升区域经济活力的同时保障社区居民的出行安全和便利；和谐性街头小品和照明等设施的设计风格与周围环境保持一致；公开性重新分配未被充分利用的道路空间资源，保证行人与骑行者的便利；可持续与弹性利用绿化、种植植被等方式减缓极端天气对街道带来的不利影响；高效性街道设计不应只是单纯的设施罗列，而应以最经济的成本满足城市发展需求。纽约街道设计导则共有六章，分别为设计流程；道路空间10、设计、材料设计、照明设计、街头小品设计以及绿化街景设计。导则不仅详细介绍了许多纽约市成功实施的高质量、可持续的实践案例，还作为工 2 图 1.纽约市街道设计手册图 2.阿布扎比城市街道设计手册具书为道路设计中容易出现的问题提出设计方法，对街道规划、设计和实施提出了工期与实施重点建议，力求具体问题具体分析，从而科学决策1。1.1.2阿布扎比城市街道设计手册为满足日益增长的人口需求和改善行人出行状况，阿市推出了阿布扎比城市街道设计手册，以创造更多适合步行的社区。该手册的特点在于其内容和设计标准与城市发展战略规划阿布扎比 2030进行了协调，同时进一步落实了“Estidama 环境可持续设计原则”，11、进而保证城市街道的空间弹性。阿布扎比城市街道设计手册 认为“行人是整个街道不可分割的构成部分”，并展示了如何将这一理念融入道路设计并实施可以包容所有出行模式的完整街道网络；指出要以步行优先为前提，按照“行人公共交通自行车机动车”顺序划分通行优先权等级；重点提出将实施小街区网络建设，为行人提供更多的路线选择，提高城市街道的密度和使用效率；促进公共交通及多模式整合交通系统的发展。该导则还提出了街道设计流程的四个阶段，即：现状分析概念方案设计设计方案评估审查设计方案深化，以指导街道设计项目从信息收集、设计、评审到最终实施；并注重在设计初始阶段与城市空间发展战略的整合与协调4。3 1.1.3洛杉矶生活12、街区示范设计手册洛杉矶曾经是美国乃至世界著名的“汽车之城”，然而随着步行和自行车交通环境品质的日益恶化，原先高度依赖汽车交通的发展方式已经无以为继。2011 年，在当地市民重塑宜人街道和社区活力的强烈要求下，由洛杉矶市公共卫生局资助，城市交通规划咨询公司 RyanSnyderAssociates(RSA)编制了新版的洛杉矶生活街区示范设计手册。该手册是基于完整街道设计原则，即为所有年龄段和不同健康水平的人设计街道，以匹配不同出行需求。该手册在完整街道的设计基础上，还考虑了包括经济活力、公平、环境可持续性、美学等其他相关问题。通过对道路、交叉口等基础设施进行合理设计，增强出行的可达性，并确保在机13、动车交通流量较大的道路上，行人和骑行者也可以安全、舒适地出行和过街5。图3.洛杉矶生活街区示范设计手册 4 1.1.4伦敦市街道环境设计导则作为城市的“公共窗口”，伦敦的街道空间面积占据了整个城市80%的公共领域。伦敦市交通局在 2009 年出台了伦敦市街道环境设计导则，旨在规范伦敦主要道路网的建设和创造友好的街道环境，以打造成一个具有全球竞争力的城市交通网络。该设计导则自发布后经过了 3 次修订，最新的一次在 2017 年。该设计导则中强调街道设计中要优先考虑行人、自行车和公交出行需求，并提出了行人友好的街道需具备的六大特征：吸引更多市民采用步行及自行车出行，使非机动车交通成为短、中途出行的14、首选；设计具有包容性的街道，使所有人均能安全地出行和便捷地换乘；设计连贯性好、可达性强的街道，如通过铺设安全便利的人行横道，以方便人们从住所到达办公室等其他场所；完善路灯、信号灯和路标等公共设施，增加人们出行的安全性和便利性；确保机动车在中心城区低速通行，保障行人出行安全；图 4.伦敦市街道环境设计导则 鼓励乘坐公共交通出行，减少交通排放，创造环保可持续发展的城市。伦敦市交通局针对城市道路进行了一系列导则的编制和修订，包括可持续排水系统；伦敦骑行设计标准；城市摩托车设计手册；无障碍公交车站设计导则；以及路侧装卸货导则，伦敦市街道环境设计导则是其中的一部分。伦敦市一系列导则的推出有助于提倡对城市15、街道全要素的详细设计，以有针对性的“订制”思路进行街道精细化设计2。5 1.2 国内城市街道设计导则编制现状随着国内城市经济的高速发展，各城市间已不仅仅停留在城市基础设施之间的竞争，而转为城市空间品质、生活品质、环境品质之间的竞争。自我国提出要推广“窄马路、密路网”城市道路布局理念、加强非机动车交通系统建设、倡导绿色出行等一系列政策以来，各大城市纷纷做出积极响应，谋划未来城市发展。各地在明确包容性及开放街道的基本概念与设计要求的同时，推动全社会对街道的重新认识及理解，努力实现街道的“人性化”转变。1.2.1上海市街道设计导则上海市城市总体规划（2016-2040）提出了新的城市发展目标，即打造16、“令人向往的创新之城、人文之城、生态之城”，着力于实现城市发展模式的转变。为了实现上述目标，必须强化城市设计的作用和地位，而街道设计又是城市设计的重要内容，所以上海市的城市街道空间发展迫切需要可操作性和适用性兼顾的指导手段。为此，上海市在 2016 年编制出台了上海市街道设计导则，该导则提出从理念与方法到技术与评价的全方位转变，并围绕“四个转变”制定了相关街道设计的目标与导引。将街道空间内与人类活动相关的全要素划分为“交通功能设施”、“步行与活动空间”、“附属功能设施”以及“沿街建筑界面”四大类型，并分别进行阐述、引导与分析。其中的“四个转变”分别为：从“以车为本”到“以人为本”的转变；从“道17、路红线管控”到“街道空间管控”的改变；从“工程性设计”到“整体空间环境设计”的转变；从“强调交通效能”到“促进街道街区融合发展”的转变6。图 5.上海市街道设计导则 6 图 6.广州市城市道路全要素设计手册1.2.2广州市城市道路全要素设计手册2017 年广州市城市道路全要素设计手册正式发布，该手册提倡道路设计“以人为本，人车共享”，从“面向车”到“面向人”、从“控红线”到“控空间”、从“断层式”到“一体式”的设计转变，营造整体空间景观，塑造特色街道。全要素清单包含了六大系统（分别为：非机动车交通系统、机动车道、城市家具、植物绿化、建筑立面、退缩空间）以及九十项要素，根据广州市设计风格与道路功18、能，综合考虑土地利用、建筑性质、交通功能与街道景观，对城市道路分类体系进行重新架构，同时，针对每种类型提出相应具体的标准与要求，为城市道路设计与建设提供精细化指南7。7 1.2.3罗湖区完整街道设计手册罗湖区完整街道设计导则开创了深圳街道建设规范化、系统化的先河。罗湖区是深圳经济特区开发最早的地区，但早期规划缺失、街道无序建设所带来的混乱与危险一定程度上限制了罗湖城市品质的提升。规范化、系统化的街道设计指南呼之欲出。罗湖区完整街道设计导则从街道空间规划、平面设计、材料选择、街道家具等多方面对街道建设做出详细指导，根据不同类型街道归纳 15 种街道设计模板与 13 种交叉口设计模板，规范街道设计19、流程，对街道两侧空间、无障碍设施、绿化设施等详细设计进行指引，具有极强的创新性，既满足罗湖实际需求，又彰显当地特色8。图 7.罗湖区完整街道设计导则 8 1.3 小结本章分别选取国内外较为典型的街道设计导则进行介绍。不同城市编制的设计导则都各有所侧重，其中纽约市的街道设计手册注重将理论转化为实践的过程；阿布扎比的手册中将各街道进行了分类，并按不同种类进行详细设计；而伦敦市街道设计导则则更注重城市街道生命周期的全流程管控（项目启动、项目设计、项目实施、检查维护）。而与广州市街道设计导则重视对细节的引导相比，上海市的导则更偏重于对规划理念的方向性指引。街道设计导则主要用于街道的设计及建设实施阶段，20、虽不具备法律效力，但是具有示范作用及一定的强制性要求。导则能否产生更广泛的作用，在于是否有示范性项目及样板工程的成功实施，并根据实践情况积极总结经验，不断推动 导则 的完善和调整，这样导则才可能发挥更有效的作用，成为指导城市建设与发展的重要规范性文件。需要强调的是，建设真正的包容性街道不能仅靠导则和规划，示范项目建成后的管理与运营更加重要。因此，只有协调处理好规划、设计、管理和运营维护之间的相互关系才能成就真正以人为本的开放街道。9 二、城市交通与街道发展理念及案例介绍经济的高速发展推动了机动化进程，机动车保有量的激增造成了城市的交通拥堵，车本位的街道规划和设计给出行者尤其是老人和儿童带来极大21、的安全隐患；封闭的社区和土地的单一利用，增加了行人、自行车以及机动车的绕行距离。尽管我国有几亿儿童，但城市街道设计及建设极少考虑儿童需求，儿童出行安全成为城市迫切需要解决的问题。为解决这些城市问题，打造更加安全、友好的出行环境，促进共享街道、交通宁静、开放街区、儿童友好城市等理念进入公众视野。中国及很多其他国家的城市和地区也已经开始践行“以人为本”的发展理念，并取得了良好的效果。2.1 共享街道“共享街道”是指包括行人、自行车、机动车等所有交通方式可共用的街道，行人在整条街上享有优先权。共享街道通常在居民区或商业繁华街区设置，并常与交通宁静措施配合使用。受道路空间限制，无法有效隔离步行、自行车22、及机动车出行者，共享街道理念因此产生。共享街道取消了传统的路缘石铺装，机动车道和人行道之间也无严格分界，最大限度地减少道路使用者之间的出行隔离，这类减少出行约束的设计带来了对交通安全更大的关注。机动车在共享街道上受道路弯曲、减速垄及限速等约束而低速行驶，其主导地位被削弱，步行、自行车及机动车出行者在共享街道上得以安全及和谐的共存。图 8.美国马萨诸塞州波士顿市的温特街，是一条允许步行、自行车和机动车共用的共享街道（图片来源：美国运输部）10 图 10.改造后的展览路(图片来源：网络)图 9.改造前的展览路(图片来源：网络)2.1.1 英国伦敦展览路位于伦敦市的展览路全长 820 米，曾经是一条23、以机动车通行为主的双向马路，人行道狭窄，且没有设置良好的过街安全设施。随着 2012 年伦敦奥运会的来临，为给来自世界各地游客营造良好的城市印象，展览路开始进行改造。在改造过程中，整条街道去除了警示牌、信号灯、路障等传统马路应有的标志，行人、自行车和机动车之间再无隔离物。人行道区比原先拓宽了一倍，机动车的限行速度也降为 30 公里/小时9。伦敦展览路以共享街道方式将街道空间归还行人，经改造后街道的行人交通事故总量降低了 60%10，整条街道更具活力。如今展览路每年吸引游客达 1150 万人次9，成为 10 年来伦敦新兴的标志性街景之一。11 图13.充满活力且对所有人开放的贝尔街公园(图片来源24、：网络)图 11.改造前的贝尔街(图片来源：NACTO)图 12.改造后的贝尔街公园(图片来源：网络)2.1.2 美国华盛顿州西雅图的贝尔街公园贝尔街位于西雅图市贝尔镇，在重建之前是一条双车道单行路，道路两侧设有停车位和人行道，整条街道延伸了八个街区。为改善贝尔街的行人环境，2009 年西雅图的公园和康乐部（Parks&Rec）与市交通部及其他相关结构合作，将贝尔街从一个以汽车为中心的高速道路转变为一个开放的共享街道。至此，贝尔街公园成为西雅图市的第一个共享街道项目11。贝尔街公园是将街道改建成开放空间，为西雅图居民提供室外的生活娱乐区。整条街道通过移除路缘石，平整铺装，增设街头小品，消除车道25、线，鼓励行人、自行车、小汽车、公交和紧急车辆等共享街道空间，整条街道设置了无障碍且连续的路面供行人通行，蜿蜒的街道、不同颜色和纹理的铺装，以及绿化种植和休闲座椅的设置，减慢了机动车的行驶速度，保障了行人的安全。目前，贝尔街已俨然成为了社区公园，深受企业家和附近居民的喜爱。行人友好的街道设计也促进了该地区音乐和美食活动的举办。在该街道上，私家车无法连续穿越整条街道，公交车则可以在整条街道上通行。12 2.2 交通宁静交通宁静是指通过工程手段及其他方式降低机动车出行速度，保障行人和骑行者出行安全的措施。降低车速，是交通宁静的首要目标。这些措施通常指当地的限速和交通限制措施，但更广泛的可能包括网络规26、划、停车政策和刺激替代交通方式的使用。交通宁静化概念最早起源于 20 世纪 60年代荷兰的 Woonerf 计划，旨在通过道路改造措施限制机动车的速度，形成“以人为本”的宁静化交通环境。通过工程措施改变道路布局，降低车速，减少冲突，打造更适合出行的街道空间。起源于荷兰，该理念逐渐引入欧美、澳大利亚、日本等国家与地区。实际证明，交通宁静化措施简单快捷、实施成本低，但效果显著，可大幅降低了交通事故率，提升出行安全。图 14.美国旧金山九曲花街(图片来源：网络)13 2.2.1 日本大阪日本大阪市通过每隔一段距离扩展出的人行道路缘，使车辆的行驶路径弯曲，迫使驾驶员减速行驶；在交叉口处采用红色沥青路面27、铺装并予以抬升，提示机动车减速慢行，行人可安全过街。大阪市的宁静街道建成后，成为城市交通宁静化的典范案例。通过简单便捷的设计与改动可显著降低机动车车速，营造更安全的街道环境，同时也赋予两侧商铺更多的活力与生机。图 15.弯曲的街道设计有效地降低了车速(图片来源：ITDP)图 16.交叉口处抬升的红色铺装(图片来源 ITDP）14 2.2.2 韩国釜山市光复洞光复洞是韩国釜山市最著名的一条街道，也是最具有活力与现代气息的街道。整条街道通过弯曲的道路设计、绿化植被、路灯和座椅，迫使机动车自觉减速行驶。与共享街道设计结合，光复洞去除了抬高的路缘石，保证机动车道与人行道平齐，且路面采用不同材料和颜色的28、铺装加以区分，从而保障行人过街的安全性和便捷性。交通宁静化通过道路及交叉口的改造设计降低机动车速，削弱了机动车的主导地位，为步行及自行车出行提供更安全、舒适的空间，同时对提升区域的活力有积极的促进作用。图 17.弯曲的道路、绿化和特殊铺装等限制了机动车车速，保障了行人安全（图片来源：ITDP）图 18.人流密集的光复洞（图片来源：网络）15 2.3 开放街区2016 年 2 月 6 日，国务院出台了关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见，意见提出城市社区建设通过推行“街区制”优化街区路网结构，新建住宅原则上不再建设封闭住宅小区，而已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开12。“开放街区”通常29、指传统封闭社区拆除掉围墙等围栏后，与周边社区、商场、娱乐场所等更便捷的连通。这个概念是针对我国长期实行的“封闭小区模式”而提出的。与传统街区相比，开放街区主要有以下几个优势：开放街区的小街区尺度能够使行人在街道中可以更加方便的通行；开放街区的多功能性可以为附近居民的生活提供最大的便利；混合用途的土地可以使人们在步行范围内从家到达车站、商场、单位或娱乐场所，减少对机动车的依赖；开放的街区可以打破人们平日固定的圈子界限，加强人与人之间的交流，为社区及城市增添活力；开放街区对交通开放的特点，可以增强各交通模式在城市的渗透作用，从而疏通城市的“毛细血管”；开放街区的小型道路可以分散传统大马路的道路流量30、，避免机动车全部集中在主干路的情况。图 19.广州六运小区是开放社区的成功案例（图片来源：ITDP）16 图 20.六运小区的地理位置（图片来源：ITDP）图 21.六运小区建筑首层的用途分布（图片来源：ITDP）2.3.1 广州六运小区广州六运小区是老旧小区开放的典型成功案例，小区总面积为22.5 公顷，开敞空间达到 70%13。是一个以居住为主，商住混合的开放型小区。17 小区具有如下特色：作为重要的观光、文化活动和购物区域，小区的开放性强化了它与周边社区、商业综合体的联系；六运小区没有围墙，所有行人和自行车都允许进入，并通过闭路电视和行人作为“街道之眼”保障社区的安全；住宅首层的“住改商31、”的转变、完全无车的步行网络和公共空间的改善，使社区更具吸引力和活力；开放而密集的内部步行网络，居民可在步行范围内轻松到达附近安康场所、公园、车站和商场等；邻近且易于到达公共交通站点（BRT 和地铁）的特征鼓励了人们使用公共交通和步行，抑制了机动车的使用，同时，临近的地铁枢 纽和 BRT 站点使得小区与城市的联系更加便利。图 22.六运小区内公共、开放的步行网络为各类人群提供了便捷通行及休闲场所，住宅首层的店铺增强了社区的吸引力和活力（图片来源：ITDP）图 23.六运小区内自行车与行人安全共享的街道（图片来源：ITDP）18 图 25.人流密集的北京建外 SOHO（来源：SOHOCHINA）32、图 24.建外 SOHO通过多条小街将各建筑物相连，提高了步行连接性（来源：ITDP）2.3.2 北京市建外 SOHO建外 SOHO 是北京 CBD 的白色楼群，总建筑面积约 70 万平方米。由 24 栋高矮不同的商业、办公和住宅的楼宇组成，被媒体称为北京“最时尚的生活橱窗”。建外SOHO体现了“小街区，密路网”思路，街道的尺度小，广场小；在设计上突出了“无中心、多层次、混合就是活力”的理念，使商业街更具吸引力。北京建外 SOHO 的总设计师日本著名设计师山本理显，将该区域设计成为无围墙、开放的、街道穿插在建筑中的区域。这种别具一格的设计理念打破了北京胡同和四合院的封闭概念，使人们可以享受混合33、丰富的都市生活。每天约有 5 万人在建外 SOHO 居住、办公、逛街和娱乐。16 条步行商业小街，300 个沿街店铺，20个双层花园，把这里点缀成都市生活的乐园。19 图 26.建筑物的 1-3 层均为商铺（来源：SOHOCHINA）图 27.建外 SOHO 的商铺沿街设立，均有独立的进出口，设施齐全（来源：网络）目前的建外 SOHO 已有咖啡馆、火锅店、料理店、音像店、美容院、时装店等二百家商家进驻，吸引了众多追求个性化精致生活的时尚人群在此消费。银泰世贸中心、中环广场、中央电视台和北京电视台的建成，也为这里带来更加浓厚的商业气氛和人文环境。北京建外 SOHO 的小尺寸街道增加了步行连接性，34、并缩短了行人的绕行距离；临街商铺的建设和建筑的混合功能利用，吸引人们前往，为街区增添活力；建外 SOHO 的开放式设计方便了人们去往附近公交站；独特的楼群设计感也使该区域成为北京市的一座知名地标。2.4 儿童友好型城市哥伦比亚波哥大的现任市长 Enrique Pealosa 说过：“儿童可以作为评价一座城市好坏的指标。如果我们能为儿童创造一座成功的城市，那么我们就能为所有人创造一座成功的城市。”儿童友好城市的核心是要形成完整的，对儿童友好的城市空间，并与儿童的日常生活相融合，使其能够随时随地地享受安全与方便的玩耍和出行空间14。道路交通伤害是导致全世界学龄儿童和青少年死亡的首要原因。在全世界道35、路交通伤害的受害者中，90%来自于发展中国家。20 图 28.在建外 SOHO 附近等候公交车的乘客（来源：SOHOCHINA）据UNICEF报告显示，中国2015年有超过1000万名儿童遭受伤害，近 6 万名儿童死于溺水、道路交通事故、窒息、跌落和中毒等其他事故。2013 年中国妇幼死亡监测系统的数据显示，在中国，继新生儿死亡和传染病死亡之后，道路交通事故已成为五岁以下儿童的第三大死因，并同时是 1 4 岁儿童的主要致死原因。中国道路交通事故统计显示，仅 2013 年一年，就有 3994 名 18 岁以下儿童死亡，17955 名儿童受伤15。可以看出，道路交通给儿童出行安全带来了极其严重的威36、胁与隐患。因此，在城市规划时，要将儿童作为主要或是重要的使用者图 29.美国丹佛市的儿童游乐场地（来源：UNICEF）进行考虑。儿童安全出行与健康成长是城市空间建设的基本目标，改善儿童出行安全、发展建设儿童友好城市的诉求呼之欲出。儿童友好空间的营造应包括如下几个原则：公平性、包容性的设计理念；儿童利益与权力的最大化；开放性、透明化的公众参与；多元化、差异化的游乐空间；趣味性、高效性与可持续性相结合。21 图 30.长沙市宣传儿童友好型校区的建设（来源：长沙市城乡规划局）图 31.长沙某小学门前道路改造前后对比（来源：ITDP）2.4.1 长沙市儿童友好型城市规划长沙市规划局已将儿童友好型社会创37、建纳入正在编制的长沙 2050 远景发展战略规划，开展了儿童友好型城市规划导则研究，并已在市内 10 余所小学作为试点开展“儿童友好型校区”周边交通及公共空间改造规划项目16。针对关注度较高的校区周边交通与公共空间等内容，提出包括步行空间、道路节点、交通组织、交通设施以及公共空间等一系列的改善方案，为长沙市儿童打造安全舒适的学习、娱乐、生活环境，构建适宜于儿童单独出行的、安全的极具趣味性的步行网络空间。开展活动与方式包括：“校管家设”工作营；网络扎针地图；手绘地图；问卷调查；愿望纸条；主题绘画等，倾听儿童的诉求，使儿童真正参与到长沙市的建设规划中。22 图 32.鼓励长沙市儿童参与到友好学区的38、建设中（来源：新城市）儿童是未来的希望，我们应该更多关注儿童，将儿童出行安全切实纳入交通设计及实施项目中，并开展公众参与活动，广泛倾听家长及儿童的诉求，让儿童友好真正被大众所了解及关注。通过儿童友好社区建设，改善儿童出行环境及娱乐空间，减低儿童出行事故率，由点及面带动整个城市的儿童友好环境创建。23 2.4.2 美国丹佛市的“见学地景(LearningLandscape)”图 33.美国丹佛市的“见学地景”空间（来源：DESIGNCONCEPT）被誉为“美国第一儿童友好城市”的丹佛市，自 1998 年开始，共投入 2000 万美元探索并开发出“见学地景”这一城市公共空间利用模式。将全市近 5039、 处废弃的学校场地改造成多用途的、高趣味性的游乐空间。每一个“见学地景”空间，都包括社区出入口、户外艺术、多用途场地、安全设施、自然生态等多个设计要素，不仅为儿童提供了亲近自然的娱乐空间，也为儿童提供了学习与熟悉自然的机会与场地。诸多的“见学地景”空间逐步连接成网络，形成规模不同、层次鲜明、步行可达的儿童户外游乐场地，大大提升了丹佛市的城市魅力17,18,19。24 2.5 其他优秀和创新型案例2.5.1 匈牙利布达佩斯旧城更新项目布达佩斯历史中心区是欧洲著名的历史名区。但是，由于私家车拥有量和使用量的急剧上升，使得布达佩斯中心城区内许多老店及零售商店逐渐衰落。“布达佩斯之心”旧城更新项目旨在40、改变交通的发展趋势，把更多的空间分配给行人和骑车者，改善公共空间，增加对本地居民和游客的吸引力，重新巩固旧城中心的文化、商业和行政地位。多项包容性街道设计理念在布达佩斯旧城改造项目中被采用，通过规划管理路侧停车改善中心城市停车侵占人行道及非机动车道现象，收窄机动车道以降低车速减少了机动车辆对行人的危害；修建护柱、拓宽人行道保障了行人出行的安全性及便利性；将老楼立面翻新、增设多样的街头小品和绿化增添了区域活力。布达佩斯城市更新成功的运用了街道设计导则，为其他城市的旧城改造提供了示范借鉴意义。在该项目开始改造前通过充分咨询当地居民、建筑物业主及商店店主等得到意见。在 2009 年 4 月至 20141、0 年 4 月的首期改造期间，改善公共空间3.6万平方米，实施交通宁静化改造路段1.7公里，其主要措施为：交通需求管理方面：a)增加自行车停放点。首期安装了 104 个自行车停放点，部分位于轻轨和公交车站点周边。在社区内设置自行车商店和服务点。b)调整停车管理政策，设置分区收费，旧城设为最高收费区，安装咪表及监控中心，规范停车，加强监管。c)限制改造区域内机动车出行，区内道路只鼓励公交车通行。部分区域只允许本地居民的车辆通行，其他到访车辆需申请出入许可。图 34.在多个地方为自行车提供安全的停放点（来源：ITDP）图 35.安装有车牌识别系统的可伸缩护柱，仅对有通行许可的本地居民车辆或送货车辆42、开放（来源：ITDP）25 提升行人、自行车出行安全方面：a)明确道路分区，设立护柱，减小路缘石半径，给行人更多安全的使用空间。b)街道空间（两侧建筑立面之间）平齐，用护柱隔离机动车与非机动车交通，使步行骑行更便利。改善公共空间方面：a)安装休闲娱乐设施，包括互动式喷泉、为视障人士提供的触摸式地图、游乐场、116 个座椅、有趣的街道灯光、74 个水池、新的植物以及方向标识系统。图 36.不设路缘石，利用护柱分隔街道空间，部分用于路内停车，部分用于露天餐厅、休憩座椅及自行车停放点（来源：ITDP）图 37.互动式的水池是夏天最受游人欢迎的地方（来源：ITDP）26 图 38.改造前超宽的机动车道43、和无序的停车现象增加了行人过街的危险性（来源：ZoltanGyarmati）图 39.改造后通过减窄主干道、拓宽人行道、改善铺装、增设街头小品、规范停车、增加绿化等手段提升了区域的吸引力（来源：ZoltanGyarmati）经过为期一年的改造，破败的历史建筑得到翻新并重新焕发活力；更多高质量的商业店铺开始入驻，许多咖啡馆也增加了露天座椅吸引客人；路边停车得到规范管理，街道变得秩序井然，政府也将停车带来的收入重新投入到公共交通的发展中；部分车道数被压缩，不同的交通模式被绿化隔离开，保证了行人出行和过街的安全；设置停车分区，且路内停车得到良好管理。经过改造的历史中心区最大程度上将公共空间归还给行人44、，布满绿化且对行人友好的活动场所深受居民和游客喜爱20。27 2.5.2 日本东京自行车地下停车系统日本国土面积狭小、人口众多，因此对资源和空间的利用力求集约和紧凑。在用地如此紧张的情况下，为了解决市区自行车乱停乱放的现象、保护周边的风景、保证救护及消防通道的顺畅，日本技研制作所（GikkenSeisakusho）以“地上文化，地下机能”的设计理念，开发了一款全自动化自行车存放系统环保型耐震自行车停车场（ECOCycle）。旨在通过将停车场建在紧邻目的地的地方，鼓励人们更加频繁地使用自行车，同时消除人行道的乱停车现象，释放地面空间，将这些空间可以用于文化活动。图 40.地下 ECOCycle 45、内部的机械化停车系统（来源：株式会社技研制作所）图 41.ECOCycle 车辆进出库设施（来源：株式会社技研制作所）ECOCycle 是一种全自动化的自行车存放系统，具有易操作和便利性高的特点。用户只需在自行车前轮安装感应器并随身携带 IC 卡便可快速存取车辆，而且最短 8 秒、平均 13 秒21的取车速度和靠近车站的建设位置大大节约了停车时间。ECOCycle 通常修建在街道地下。地下纵深 12.4 米、宽 7.71 米，曾经的规格为 11.6 米和 8.15 米。该系统在地面占地仅为一辆机动车的面积，却可同时容纳204 辆自行车停放。而存放相同数量自行车的地面停车场占地 360 平方米。46、该停车系统可与建筑物合并成为地上式自行车停车场21。28 图 42.ECOCycle 可高效利用土地（来源：株式会社技研制作所）图 43.地下式和地上式 ECOCycle 示意图（来源：株式会社技研制作所）截至目前，技研制作所已在日本全国修建 52 套 ECOCycle 系统。其中，东京都内的 11 个车站处建设的 31 套系统共可容纳5892 辆自行车存放。该地下停车系统曾获得日本机械学会的“2012 年度优秀制品大赏”奖项。1）地下式自行车停车系统案例东京品川站品川站是日本首都东京的重要城市枢纽之一，日平均客流量可达 90 万人次。随着车站周边大规模商业设施、办公楼及高层公寓的开发建设，品47、川站成为城市商业中心之一。随着车站客流量的增加，车站周边自行车停放问题也越来越突出。为了缓解车站的自行车停放压力，日本技研制作所在品川站南口附近的港南星公园建造了 5 套 ECOCycle，可供 1020 辆自行车同时存放。这是东京首个建成的 ECOCycle 案例。从 2010 年 7 月 1 日开始运行地下停放系统以来，曾经停放于品川站南口地区的 1000 余辆自行车就彻底消失了22。29 2）地上式自行车停车系统案例东京六本木站六本木是东京最繁华的街道之一，大使馆、高级酒店和大型商业设施鳞次栉比。但由于缺乏自行车停车设施，技研制作所配合住宅楼的改建，设计修建了省空间且具有高收纳性的地上式48、 ECOCycle 系统，并于 2017 年 8 月 1 日起开放使用。作为六本木地区最大的自行车停车场，该系统有助于在有限的土地面积内增加自行车的停放空间，减少车辆盗窃的发生，同时也鼓励了市民选择自行车出行的积极性。六本木站旁共修建了 2 套ECOCycle 系统，可同时存放 408 辆自行车23。ECOCycle 优势：超强收纳功能完美地释放了地上空间，还给周边市民一个整洁干净的步行环境；存取车辆的易操作性和快捷性，且靠近大型枢纽车站设计方便存取，可以鼓励更多出行者选择骑自行车的方式去往车站、学校、办公楼或购物中心等地，缓解市民“最后一公里”的出行需求；可以大幅减少自行车盗窃或破坏事故的发49、生，保护车辆不受恶劣天气影响；建设工期短，仅需两个月；建造材料环保且可回收利用。图 44.位于品川站港南星公园的 5 个地下ECOCycle（来源：株式会社技研制作所）图 45.夜间的六本木地上式 ECOCycle（来源：株式会社技研制作所）30 2.6 小结本章选取了已在部分地区应用并产生良好效果的案例进行介绍与简要分析，其中包含了共享街道、交通宁静、开放街区、儿童友好城市等理念，抛砖引玉，希望能引导国内其他城市及地区积极探索更多样的“以人为本”的街道设计方案。安全安全为街道设计原则之首，有效降低机动车辆车速，合理设置安全保障设施，为居民出行创造良好的空间环境；便利合理规划街道所属区域，使得50、人们能够在较短时间内步行至生活所需的各类场所（如公交车站、商店以及公共空间等），充分利用与设计街道空间，打造高品质的出行环境；可达构建连续的、可达性好的步行与骑行网络，鼓励开放封闭区域，打通断头路，刺激区域经济发展；包容包容性的设计元素，为各年龄段的人提供安全的出行条件，对有障碍者给予特殊关照。本章中所提诸多理念与设计具有很强烈的针对性，各有特点，但是这些理念所提倡的“以人为本”的思想却万变不离其宗。不论哪一种实际工程，都应该围绕着上述四个原则进行设计与实施。需要声明的是，正如本章所涉及的案例所示，“以人为本”的规划设计并不意味着否定机动车交通的重要性，而是在肯定机动车作用与意义的同时，寻求更51、多积极措施，平衡各类出行者的利益，关注交通出行的弱势群体，达到改善出行环境、提升整体出行质量的目标。31 三、包容性街道设计要点包容性是城市街道设计的重要原则之一，街道的包容性设计应保障每个个体都能平等、自信、独立的出行，享受高质量的出行环境。包容性街道设计应满足所有年龄层的需求，无论使用者的年龄和身体素质如何，所设计的街道、配套设施与服务质量都应适宜他们使用。包容性街道设计更是对包容性设计概念的自然外延与实际解读，为交通与环境之间的互动提供新视角，也为创造性和可持续性的设计提供新机会。本章将详细介绍包容性街道设计的要点，从行人设施、无障碍设施、非机动车交通系统、公交一体化、交通宁静化、指引系52、统及公共空间等 7 个方面阐述各要点概述、重要性、常见问题及设计建议，旨在通过浅显易懂的语言引起大众对包容性街道设计的了解及关注，群策群力，为各自城市的街道设计出谋划策，引领城市进行包容性街道设计改造的风潮，创建适合所有人出行的有吸引力的城市街道。32“步行是最主要也是最基本的出行方式，打造安全舒适的步行环境至关重要，设计上应充分考虑所有人的出行诉求，无论男女老少或残障人士。街道小品、景观绿化等设计元素不仅能够展现街道风采，更可以吸引人们参与社交与娱乐活动，从而提升人们的出行体验与生活品质。限度地减少道路使用者之间的出行隔离，这类减少出行约束的设计带来了对交通安全更大的关注。机动车在共享街道上53、受道路弯曲、减速垄及限速等约束而低速行驶，其主导地位被削弱，步行、自行车及机动车出行者在共享街道上得以安全及和谐的共存。图 45.新加坡|公交站内的人行道，将铺装、遮荫棚、护柱、盲道、座椅、排水设施、绿化等各种设计元素融为一体（来源：ITDP）3.1 行人设施 33 图 46.中国上海|路面平坦完整的人行道，铺设了高质量的石板材料以及连续的盲道（来源：ITDP）3.1.1 人行道1）人行道铺装材料概述：人行道表面的铺设材料。重要性：无障碍物的人行道是包容性街道设计的最基本元素之一。人行道往往是最能体现街道魅力的地方。经过特殊设计的人行道能在恶劣天气中起到一定的应急作用。常见问题：混凝土与石板是54、常见的路面铺装材料；除此之外，还可以用透水沥青、粗面瓷砖、带条纹或者彩色的混凝土等材料进行路面铺装。质量不合格的材料易受到损坏和侵蚀，影响行人的正常通行。建议：尽量使用平坦且具防滑效果的路面材料。路面材料在铺设时应尽可能保证其连续性与完整性。设置合理的横坡以及排水设施，避免人行道积水。34 2）人行道隔离图 47.新加坡|一条经过精心设计的人行道，利用颜色与铺装区分人行道与机动车道，同时设置护柱隔离以保障行人安全（来源：ITDP）概述：将人行道与机动车道进行隔离。重要性：人行道隔离能够有效地提升行人的出行安全。常见问题：在人行道的设计环节经常忽略对人行道隔离的考虑。因不合理的设计导致机动车侵占55、步行空间。建议：尽可能用护柱、护栏和绿化带代替路缘石来实现隔离效果。此方式可在一定程度上防止车辆误闯人行道，延长人行道路面材料的使用寿命，同时也降低行人受伤的概率。35 3.1.2 交叉口1）车辆出入口概述：车辆出入口与人行道相交处。重要性：避免从建筑物出、入的车辆由于速度过高时与行人发生冲突。建筑物出入口的设计旨在约束驾驶员减速慢行，同时保持人行道的连续，保障行人的优先权利。常见问题：因车辆出入口的存在，机动车道总会破坏人行道的连续性。机动车，尤其摩托车，出、入建筑物时如能快速轻易地穿过人行道，对行人安全造成隐患。建议：在建筑物出入口仍保持高度相同且铺装连续的人行道，并设置机动车道缓坡。利用56、护柱等路障防止车辆驶入人行道。尽可能将机动车道缩减为两车道；若车道数较多，应设置中央分隔带和安全岛。机动车道布局尽量紧凑。图 48.新加坡|建筑物的车辆出入口与人行道相交处，人行横道清晰可见，两侧的护柱防止车辆驶入人行道，人行道与机动车道间用缓坡进行连接（来源：ITDP）36 2）路段过街人行横道图 49.日本东京|繁华的商业中心处的路段过街人行横道，通过斑马线和信号灯保障行人安全过街（来源：ITDP）重要性：安全且便捷的路面过街通道通常是行人过街的首选，因此其舒适性和安全性极其重要。人行横道可以提醒驾驶员注意行人过街行为。常见问题：很多地方因缺少人行横道，而造成行人过街不安全。虽然人行横道可57、能会干扰交通通行，但是“行人优先”的理念不可被忽视。建议：斑马线是最常见的行人过街方式。机动车流量大、车速快或车道多时，应利用行人信号灯和过街安全岛来控制和保护行人。在交叉口处的各进口方向均施划斑马线。在信号控制交叉口处，人行横道的宽度应满足行人流量的需求。在商圈或公交站点等人流密集的场所，路段人行横道应施划在产生行人过街需求的位置。两条人行横道之间的间隔距离以 150 米为宜。概述：路段过街人行横道处应设置路面标志（斑马线等）和交通控制设施（信号灯、停止线等）。机动车行驶至人行横道前必须礼让行人。37 3）路中安全岛图 50.中国香港|在信号控制的路段人行横道中间，利用安全岛保障行人过街安全58、（来源：ITDP）概述：路中安全岛位于街道或道路中间，应用铺装、标线或物理隔离来提示行人可以停留的位置。重要性：路中安全岛能够在路中央为行人提供驻足等待并再次过街的空间。常见问题：过街信号灯的时长往往不足以保证年老体弱者通过人行横道。建议：确保路中安全岛的面积足以容纳行人数量。一般最小宽度为 1.8 米，即推婴儿车时的长度。在路中安全岛的两端设置护柱或其他标识。38 图 51.英国伦敦|一条连续的路中安全岛沿牛津大街布置，行人能够在路中等待过街（来源：MichaelR.King）4）连续的路中安全岛概述：在道路中设置的连续的过街安全岛。重要性：当常规的安全岛无法满足路段中间频繁的过街需求时，行59、人便可通过连续的路中安全岛在任意地方过街。常见问题：在繁华的商业街区中，由于人们频繁的过街需求和行为导致事故频发。建议：在车流量较大、道路较宽且道路两侧行人活动频繁的商业街区，适宜设置连续的路中安全岛。路中安全岛应高出地面 10-15 厘米，同时应通过特殊铺装区别于机动车道。39 图 52.中国哈尔滨|设有倒计时功能的行人信号灯（来源：ITDP）5）行人信号灯概述：设置在交叉口或路中过街安全岛上，用于指示和控制行人通行的信号灯。重要性：行人可以通过信号灯的倒计时功能了解可以安全过街的时刻与时长。常见问题：若没有信号灯，行人只能在看起来安全的情况下试图过街，行人出行安全隐患极大，尤其是老人和孩子60、。在一些行人流量大却缺少信号灯的地方，行人试图过街的行为会恶化当前交通环境。建议：在规模较大、流向复杂的交叉口设置行人信号灯；若交叉口规模较小，可酌情设置。多设置有倒计时功能的行人信号灯，使行人明确剩余的过街时间。若行人的对角过街需求较大，或在 T 型交叉口处，可设置全方位的行人过街相位。40 6）人行天桥与人行地下通道概述：用于行人和骑行者穿越机动车道的天桥或者地下通道。重要性：人行天桥与人行地道可直接穿过街道，与公交站台或购物中心相连。不应盲目建设人行天桥与人行地道。常见问题：行人利用率较低，尤其是对于残疾人士以及推婴儿车的人。建议：应设置路灯、自动售货机和安全设施等，提升整条通道的安全性61、与便捷性。可通过招商来增加通道的便民性与趣味性，尤其在地下通道中。在人行天桥上应设置相应的遮荫挡雨棚。图 53.新加坡|设置无障碍坡道的人行地道，灯光带来良好的视觉效果（来源：ITDP）41 7）共享街道概述：所有交通方式可共用的街道。该街道内车辆限速较低（10公里/小时）,且一般不会铺设路缘石。重要性：共享街道可容纳所有的出行方式，并提升狭窄的商业或住宅街道的安全性。共享街道可直接将学校、公寓、公园、游乐场等场所连接起来。常见问题：过于狭窄的街道无法有效隔离众多出行方式；若缺乏设计层面的干预和控制，机动车会对行人和骑行者造成威胁。建议：在共享街道中可通过减速路拱、减速弯道或道路减窄等设计元素62、限制车辆速度。取消路缘石的铺设以增加街道的可达性与便利性；可用护柱、街头小品和铺装等方式来区分机动车道与人行道。鼓励邻近的居民和商人在街道的使用和管理中发挥积极作用（例如：共同管理卫生和控制车辆进入）。对车辆驶入、停靠以及装卸货物进行有效的管理与限制。图 54.日本东京|机动车、非机动车及行人共用的街道，用不同颜色与纹理的铺装加以区分，并设置护柱保护行人（来源：ITDP）42 8）步行街图 55.中国广州|步行街的临街商铺不仅促进了经济活动的发展，也为行人提供了安全的公共空间（来源：ITDP）概述：行人作为主要使用者的街道，允许自行车进入，公交有时也可以，但禁止或严格限制其他机动车驶入该街道。63、重要性：步行街为大众提供公共区域，并保障行人安全，也有助于促进整个地区经济活动和商业氛围的提升。常见问题：机动车往往会对步行环境造成干扰，降低区域活力，并给行人带来安全隐患。建议：将人流量大的购物街、狭窄的邻里购物街、游客聚集区，以及与众多地铁口相连的区域改造为步行街。设置无障碍设施，并有效管理货物装卸。43 图 56.中国常州|使用轮椅的人也可以无障碍出行（来源：MichealR.King）3.2 无障碍设施无障碍设施是指为保证所有人的出行可达性而设计的设施，所有人不仅包括儿童、青年、老年人，更包括坐轮椅、携带行李的人等不同身体素质的人。无障碍设施能够极大地提高居民独立出行的比例。44 图 64、57.新加坡|设有路缘石坡道的人行横道（来源：MichealR.King）3.2.1 缘石坡道概述：位于人行横道两端，避免由人行道路缘石造成的通行障碍，方便轮椅或推婴儿车出行。重要性：无障碍设施是包容性街道中至关重要的组成部分。无障碍设施的建设费用低。无障碍设施便于推婴儿车的人、以及搬运包裹、坐轮椅及带行李的人通过。常见问题：过高的路缘石、障碍物和楼梯限制了行动不便者或视觉障碍者的出行。建议：应设置足够宽的、水平的、完整连续的、有无障碍设计的人行道。应在上下坡、上下桥处修建短距离的渐变坡道。为视障人士提供语音信号(带声音模式的行人信号灯)。45 图 58.新加坡|公交车站的阶梯旁，同时设置坡道65、与盲道（来源：MichealR.King）3.2.2 公交车站处的无障碍设施概述：若公交车站与人行道之间存在高差，通过设置缓坡道使乘客无障碍进出公交车站。重要性：无障碍通道的建设费用低。常见问题：行动不便者会因设有楼梯和其他障碍物而难以甚至无法进入公交车站，以致他们只能选择私家车出行。建议：用坡道代替阶梯，或修建除阶梯外的坡道。公交车站的选址和设计与街道的设计相协调。46 3.2.3 建筑物的无障碍设施图 59.中国上海|除楼梯以外，还设置坡道方便特殊人士与推手推车的人出入（来源：ITDP）概述：各类建筑物入口处设置的无障碍设施。重要性：在公共服务建筑前必须设置无障碍设施；并且设置无障碍设施的66、费用也很低。常见问题：街道和建筑并非总在同一平面上，需要通过阶梯或坡道将二者相连。过陡的阶梯给残疾人、推婴儿车和携带包裹或行李的人带来极大不便。建议：用坡道代替阶梯，或修建除阶梯外的坡道。47 图 60.新加坡|盲道为特殊人士在车站里辨别方向提供了很大帮助（来源：ITDP）3.2.4 盲道 提示盲道在行进盲道的起点、终点及拐弯处设置，告知视觉障碍者前方路线的空间环境将发生变化，呈圆点形。重要性：盲道用来帮助视障者辨别方向和提示危险。连续的盲道能够保障视觉障碍者的出行安全，同时也可使他们更加自信地在街道环境中行走。常见问题：盲道的铺设大多不连续；如同杂乱的标志一样，过度地铺设盲道并不会进一步造福67、视障者，反而会让视障者感觉混乱。建议24：在所有步行区域等位置铺设盲道。盲道不仅引导视觉障碍者行走，还能保护他们的行进安全，因此盲道在人行道中的定位很重要，应避开树木(穴)、电线杆、拉线等障碍物，其他设施也不得占用盲道。盲道的颜色应与相邻的人行道铺面的颜色形成反差，并与周围景观相协调，宜采用中黄色，因为中黄色比较明亮，更易被发现。概述：能够用手杖或脚底感知触感的特殊通道。常见类型包括：行进盲道指引视觉障碍者安全行走和顺利到达的无障碍设施，呈条状；48 3.3 非机动车交通系统非机动车道是非机动车辆出行的必要条件，通常设置在机动车道上或机动车道外。非机动车包括自行车、三轮车、滑板，以及任何其他人68、力驱动的交通工具。图 61.中国广州|非机动车道（来源：ITDP）49 图 62.中国广州|绿道网络（来源：ITDP）3.3.1 路网发展概述：非机动车道网络是连接居民区、办公区、学校、商业区、公交车站、停车场、娱乐场所等的重要连接线。重要性：非机动车道需要保持其连续性和可达性。确保骑自行车出行适合于各年龄层的人。常见问题：封闭孤立的大型街区、大规模交通设施、宽阔的主干道增加了骑行者的绕行距离。仅注重具有示范性的非机动车道而忽视了整个路网的发展，使非机动车道系统的价值大打折扣。建议：在有需求的地方提供道路连接，以构建完整连贯的非机动车道网络，尤其是在公交站、学校和公园处。小街区间的划分有助于构69、建密集的绿道网络；打通封闭的大型社区，是打造城市绿道网络的重要环节。50 3.3.2 非机动车道1）隔离的非机动车道图 63.中国常州|与机动车道分离且有绿树遮荫的非机动车道（来源：MichealR.King）概述：隔离的非机动车道是指通过绿化、护栏或者护柱等将道路的部分空间隔离出来，仅供非机动车出行使用。重要性：设置隔离的非机动车道，是保障骑行者安全，倡导更多人采用自行车出行的最佳方式。常见问题：在建设城市道路时，并没有优先考虑非机动车道的铺设。非机动车道经常被机动车辆非法停靠占用，然而相关部门并未在此方面依法严格管理。建议：保障非机动车路权，重视非机动车道建设。应通过物理隔离将非机动车道与70、机动车道隔开，特别是在拥堵或车速快的区域。保障非机动车道的维护和管理。通过设置护柱、路缘石等设施，确保机动车驾驶员无法驶入非机动车道妨碍正常通行。51 图 64.中国上海|机动车道旁划线的非机动车道（来源：MichealR.King)2）划线的非机动车道概述：划线的非机动车道通过标线明确非机动车辆使用的道路空间。重要性：并非所有街道都需要设有隔离的非机动车道。常见问题：对于老人和孩子来说，在使用无隔离的非机动车道时，很容易受到机动车辆的干扰。骑行网络的设计通常没有被重视或优先考虑，导致非机动车道连接性差。建议：适宜在机动车流量和车速较低的街区，或在交通宁静化区域设置划线的非机动车道。52 3）71、非机动车道宽度图 65.中国常州|足以供两辆自行车与一辆三轮车并排通过的非机动车道（来源：MichealR.King）概述：非机动车道的宽度。重要性：非机动车道宽度应根据自行车流量进行设计，且需预留足够的超车空间。常见问题：过窄的非机动车道易造成拥堵和事故的发生。建议：绿道应满足至少两辆自行车并排通过的宽度为 5 米。双向两车道道路中，应至少满足两辆自行车并排通过的宽度为 3-4 米。单车道道路中，至少应满足两辆自行车并排通过的宽度为1.5-2.5 米。非机动车道的宽度应可容纳最大的自行车流量。如果没有路缘石，则应增加 0.3-0.5 米宽的路肩。非机动车道宽度指不包括排水渠、路障等设施的有效72、宽度。53 图 66.中国宜昌|利用彩色透水沥青铺装的非机动车道（来源：ITDP）4）非机动车道路面材料概述：非机动车道的路面铺装材料。重要性：应选择高质量的材料作为非机动车道路的铺装材料，提供平坦且畅通的骑行环境。相比于机动车而言，非机动车对路面造成的磨损与伤害较小，因此非机动车道应采用透水铺装，有助于对暴雨积水的管理。常见问题：质量较差的材料使骑行路面更易受损，从而给骑行者带来安全隐患。建议：非机动车道路面铺装应尽量平坦而不光滑，耐用而不易损。合理设置横坡，避免雨水积流。54 5）非机动车道颜色图 67.美国华盛顿|彩色铺装的非机动车道（来源：ITDP）概述：非机动车道路面铺装颜色。重要性73、：颜色的差别能够有效地区分非机动车道与其它道路，尤其在交叉口等存在车辆冲突的地方。彩色铺装能够提升驾驶员对于骑行者的注意力。彩色铺装对于路线指引有明显的帮助；相比于标志标线，彩色的自行车道更容易提升骑行者的方向感。常见问题：若非机动车道没有采用特殊的彩色铺装，骑行空间被机动车占据的可能性将大大增加。建议：应优先在交叉口与其它冲突点处采用彩色铺装。55 图 68.荷兰阿姆斯特丹|人行横道与非机动车道分离的交叉口（来源：ITDP）3.3.3 交叉口处的非机动车道分离概述：在交叉口处将非机动车道与道路其他组成部分分离。重要性：在规模较大的交叉口内，若机动车与非机动车分隔开，将会大大降低冲突的可能性。74、在交叉口处实施分隔会对所有的道路使用者起到路径引导的作用。常见问题：非机动车通过交叉口时，不仅易受机动车干扰，同时易受行人干扰。建议：在交叉口为骑行者提供足够的等待过街的空间。道路较宽时，应在路中留有足够的空间以供自行车停留等候二次过街，宽度至少 1.5 米（一辆自行车的长度）。56 3.3.4 非机动车信号灯图 69.荷兰阿姆斯特丹|非机动车信号灯（来源：ITDP）概述：在交叉口处控制骑行者过街的信号灯。重要性：非机动车信号灯能够确保骑行者安全通过交叉口。保障交叉口通行安全有序。常见问题：没有设置非机动车专用信号灯时，骑行者会更容易闯红灯。建议：（城市道路交叉口设计规范）自行车相位的绿灯启亮75、时刻，应略早于同方向机动车相位的绿灯启亮时刻，使排队等待的首批自行车顺利通过，而避免受到右转车辆的干扰。若非定时控制的信号灯，应提供触发按钮进行感应控制。非机动车流量较大时，宜在交叉口设置独立的非机动车进出口道，非机动车独立进出口道宜采用与机动车一起过街的交通组织方式。左转非机动车流量较大且交叉口用地条件许可时，可采用非机动车二次过街方式，左转非机动车待行区的面积应满足非机动车停车需要，位置应保证非机动车的安全并符合其行驶轨迹的要求，且不影响其他各类交通流的通行。57 图70.中国北京|运河旁的绿道，自行车与行人可以共同使用（来源：MichealR.King）3.3.5 绿道概述:高品质的非机76、动车走廊，通过“以人为本”的设计理念给道路使用者带来方便和安全。重要性:绿道能够对行人和骑行者产生较大的吸引力，同时是提升城市可达性的有效策略。绿道对所有人都开放，具有较强的包容性。常见问题:在中国许多城市的设计与规划中，并未优先考虑到步行与自行车的需求。建议:尽可能将绿道修建延伸至人们想要到达的目的地。在绿道上提供驻足休息、等待和娱乐的场所，并提供自行车停车桩和野餐区等“以人为本”的设计。确保所有人可以进入并在绿道上行走。在绿道上提供照明设施以及景观设计，以美化环境和增加安全性。58 3.3.6 绿桥图 71.美国芝加哥|这座标志性的绿桥横跨机动车道并连接两座公园，缓坡设计为不同身体素质的步77、行者、骑行者提供方便（来源：网络）概述：跨过道路、河流、铁路等，连接其两侧绿道的桥梁。重要性：绿桥是骑行网络中重要的组成部分，它能够跨越机动车交通连接两侧道路。常见问题：改造后的桥梁一般不具有理想的慢行条件。建议：绿桥的两侧都应与非机动车道相连。应保证桥上有充足的遮荫与照明设施。应通过创意设计让绿桥成为地标。59 图 72.中国上海|道路旁的自行车停车桩（来源：ITDP）3.3.7 自行车停车架概述：在路边为自行车停车而设置的设施，通常包括自行车停车架和锁扣装置。重要性：提供停放自行车空间，方便人们随时安全停车。自行车架和锁扣装置能够确保有足够的空间停放车辆，也可以有效地保持街道整洁。常见问题78、：骑行者通常希望骑至离目的地尽可能近的地方，若没有自行车停车架，他们会将自行车锁在管理较少且易发生盗窃的围栏或路标上。建议：在街道上设置高辨识度的自行车停车架并保障安全。自行车停车架应修建防雨棚等设施。安装可以固定住自行车的支架，并将支架牢牢地固定在地面或建筑物上。自行车停放设施与其它街头小品相协调。60 3.3.8 自行车站图 73.荷兰阿姆斯特丹|自行车站专用出入口（来源：ITDP）概述：自行车站包括：有看管的自行车停放处、修理店、洗车店、商店等便利设施。重要性：自行车站对于骑行者来说是不可缺少的便利设施。在公交站点处修建自行车停车设施，会大幅度增加人们选择骑自行车出行的概率。常见问题：在79、公交车站等需求较高的区域设置自行车停靠点会增加管理难度。建议：宜在靠近公交站、商业中心、旅游景区等公共区域建立自行车站。与当地政府及土地所有者共同合作，提供高质量设施。通过视频监控来保障自行车站内外的安全。61 图 74.中国杭州|公交站台附近的公共自行车（来源：ITDP）3.3.9 公共自行车与共享单车重要性：使用公共自行车和共享单车，有助于解决人们从公交车站到住宅区或商业区的“最后一公里”问题。公共自行车和共享单车可以在不产生交通拥堵的情况下，有效地提高出行可达性。公共自行车和共享单车能够吸引更多骑行者，从而促进出行模式的转变。公共自行车和共享单车能够帮助低收入居民出行，实现社会平等。常见80、问题：现有公交系统无法便利的提供“门到门”服务。建议：应确保有足够的政府补贴和政策支持来推动公共自行车和共享单车的发展。在主要的客流集散地，尤其是公交站点旁，应设置公共自行车服务点。应与其他公交系统中的收费系统相整合。应投放高质量的公共自行车和共享单车，其中包含可调节高度的座椅，实心轮胎，车灯，车篮，车铃等等。概述：为使用者提供免费或低收费使用公共自行车短途出行的共享自行车系统。62 3.4 公交一体化图 75.泰国曼谷|天轨车站与购物中心之间的连接（来源：MichealR.King）公交一体化是指将公共交通设施及服务和街道设计相结合的开发模式。整合公共交通与非机动车交通，打造便利的多模式整合81、的交通系统，提高公交利用率与整体运量。公交一体化也是包容性街道至关重要的元素。63 3.4.1 公交车站入口图 76.中国广州|地铁站入口与绿道的连接（来源：ITDP）概述：公交车站与周边地区之间的连接。重要性：漫长的弯路、楼梯和其他障碍增加了乘客的出行时间，也降低了行动不便者的出行可达性。常见问题：在很多城市，人们不仅要穿越很长的距离，甚至需要上、下楼梯才能到达车站入口。建议：整合公交车站与慢行交通（步行与自行车）网络，确保乘客可以直接进入街道网络。扩大公交车站的覆盖范围，方便乘客换乘或步行至目的地。尽可能扩大进站与站内的零售服务空间。尽量避免设置人行天桥与人行地道，更宜设置平面进出站形式。82、64 3.4.2 公交车站附近的人行道及人行横道图 77.新加坡|公交车站为车站和步行小路提供了充足的空间（来源：ITDP）概述：位于公交车站（公交车、BRT、LRT）旁的人行道及人行横道。重要性：乘客需通过人行道进入公交站。常见问题：公交候车亭往往由于道路空间受限而设置在人行道上。在公交车站旁边缺乏过街设置，行人需要绕行才能到达公交车站。建议：切勿在人行道上设置公交候车亭，而是通过缩窄机动车道，为公交车站创造空间，人行道围绕公交候车亭，连接车站与相邻的建筑物。在每个公交车站附近施划一条人行横道，以便乘客可以安全地通过马路，并保证行人也可直接通过人行横道到达目的地。设立行人安全岛及其他交通宁静83、措施以保证行人安全。在公交车站后方设置人行横道（朝走行方向），以及设置远端停靠站。65 图 78.中国常州|公交车站后方的非机动车道（来源：MichealR.King）3.4.3 公交车站附近的非机动车道概述：位于公交车站（公交车、BRT、LRT）附近的非机动车道。重要性：直接将非机动车道与公交车站相连接，增加“最后一公里”的可达性。常见问题：由于空间有限，公交候车亭经常与非机动车道相冲突。建议：为非机动车道和公交车站预留出足够的空间。在条件允许的情况下，在公交车站后方设置非机动车道，避免乘客进入非机动车道，也避免由于公交停靠对非机动车通行造成阻碍。合理规划以减少骑行者与公交之间的冲突。例如，84、若公交车站位于交叉口出口道处，应设置并提前启亮非机动车信号灯，保证骑行者在公交到站之前安全通过站台。66 3.4.4 公交车站附近的自行车停车图 79.韩国首尔|地铁站出入口处的自行车停车区域（来源：ITDP）概述：公交车站处安全的自行车停车设施。重要性：公交车站处的自行车停靠有助于多模式整合，特别是对于“最后一公里”的连接。若设有安全可靠的自行车停车设施，乘客会更愿意选择骑行。常见问题：大型枢纽站附近通常有大量自行车无序停放，既混乱又阻碍行人通行。建议：应在交通枢纽处应设立自行车的安全停放处。根据停车需求设计自行车停放区域的规模。67 图 80.中国上海|公交终点站附近的公共自行车停放点（来85、源：ITDP）3.4.5 公交车站附近的公共自行车和共享单车概述：在公交站处设立公共自行车与共享单车停放点。重要性：公交车站附近的公共自行车与共享单车有助于多模式整合，特别是对于“最后一公里”的连接。公共自行车和共享单车有助于鼓励非机动车交通出行。常见问题：在某些区域，人们往往需要步行较长距离到达公交车站或从公交车站到目的地，长距离的步行大大增加了出行时间，降低了人们选择公交出行的热情。建议：在公交车站周边布置公共自行车或共享单车的服务点。监测公共自行车与共享单车的需求，并及时地调整自行车数量。应将公共自行车与共享单车的规划也纳入到公交系统的规划内。68 3.4.6 公交步行街图 81.哥伦比86、亚波哥大|位于黄金博物馆站旁的公交步行街（来源：MichaelR.King）概述：公交车与非机动车允许在公交步行街上通行，但其他机动车被限制或禁止入内。重要性：在公交步行街内，公交车辆可以更高效、更顺畅的通行。在公交客流高且机动车会极大影响公交效率的情况下，建设公交步行街的效果最佳。常见问题：在某些繁华的商业街区中，机动车会对步行环境造成负面影响。在繁忙的交通走廊内，社会车辆会严重影响公交运营效率、造成道路拥堵。建议：限制社会车辆驶入公交步行街，可以保障在提高区域经济活动的同时，减少尾气排放。错开高峰时段送货，并鼓励短距离以自行车或手推车的方式送货。严格管理公交步行街附近治安状况，以改善公共安87、全。69 图 82.加拿大多伦多|通过生动的标志提示驾驶员减速行驶（来源：MichaelR.King）3.5 交通宁静化交通宁静化是一系列设计方法、措施的总称。通过这些方法和措施来减少机动车对出行环境带来的负面影响，改变驾驶员的驾驶行为，提升其他道路使用者（行人、自行车等）的出行质量与安全。与传统交通管控措施不同，交通宁静技术能够使驾驶员产生主动意识。通过向驾驶员发出视觉信号，迫使其减速行驶，改变驾驶行为。70 3.5.1 限速街区图 83.日本大阪|交通宁静区入口（来源：ITDP）概述：交通宁静街区一般最高限速为 30 公里/小时。重要性：实施限速的街道能够为孩子和居民提供更安全安静的空间，88、也能够促进整个地区商业与娱乐的发展。常见问题：在居民活动频繁的区域，行人及非机动车出行极易受到高速机动车的干扰，安全隐患较大。建议：社区街道中应明确设置限速标识与提醒。应通过交通宁静措施（减速路拱、迷你环岛等）降低车速。71 3.5.2 缩小转弯半径图 84.新加坡|街角处的标线以及防撞柱，缩小了车辆的转弯半径，迫使驾驶员减速行驶（来源：ITDP）概述：在交叉口拐角处通过设置路缘石、标线或护柱等缩小转弯半径。重要性：缩小转弯半径能够降低转弯车速，缩短过街距离，以及增大等待空间，从而极大地提高行人的安全性。常见问题：交叉口对于行人而言是最危险的地方，转弯半径过大导致转弯车速过高，行人过街安全性下89、降。建议：当转弯半径无法被缩小时，应考虑设置转角交通岛以及提前分流车道。施工之前应预先测量转弯半径。72 3.5.3 路缘延伸图 85.中国香港|路缘延伸与抬升的人行横道（来源：ITDP）概述：将人行道路缘石延伸，缩短行人过街距离。重要性：路缘石延伸可以缩小转弯半径，缩短人行横道长度，并增大行人驻足等待的空间。路缘石延伸能够为街道添加更多的空间，比如座椅、自动售货机、自行车停车以及其他街头小品。常见问题：中国许多城市存在交叉口尺度过大的现象，行人过街距离长，过街时与机动车相互干扰，安全性低。建议：全路段收窄机动车通行空间，在路段设置路测停车位，交叉口处设置路缘石延伸。73 图 86.日本东京|90、利用绿化和护柱营造的弯曲道路（来源：ITDP）概述：通过路缘石、绿植、及护柱等等形式，将整条街道的流线弯曲成“S”形；也可通过设置路边停车位达到此效果。重要性：减速弯道可以迫使驾驶员连续转弯，从而降低车速。常见问题：若没有可视的或物理设施提醒驾驶员减速，快速行驶的车辆会给行人和骑行者带来安全隐患。建议：在单向单车道的街道上适宜设置连续弯道；但在多车道的情况下，驾驶员通常沿道路中间行驶来规避连续转弯，影响实施效果。收窄车道形成的空间用于雨水管理、增设迷你公园、咖啡馆座椅或者街头小品等设施。3.5.4 减速弯道 74 3.5.5 减速路拱图 87.新加坡|减速路拱（来源：ITDP）概述：在道路中通91、过抬升路面使车辆减速的设施，通常长3-6米，高 75-100 毫米。路拱顶部可设置为水平或者圆弧形。重要性：减速路拱迫使驾驶员减速，其缓和的隆起避免对行驶车辆造成损害。减速路拱易于实施且性价比高，是最常见的交通宁静方式。常见问题：若没有可视的或物理设施提醒驾驶员减速，快速行驶的车辆会给行人和骑行者带来严重的安全隐患。建议：通过减速路拱时，车速一般建议低于 10 公里/小时。不宜铺设在公交车频率较高的道路上。75 图 88.澳大利亚布里斯班|抬升的人行道与两边高度相同且紧密相连（来源：ITDP）3.5.6 抬升的人行横道概述：为行人过街提供连续、与两侧人行道平齐的人行横道。重要性：抬升的人行横道92、能够让机动车在通过时降低车速，从而减少与行人的冲突。常见问题：若没有可视的或物理设施提醒驾驶员减速，快速行驶的车辆会给行人和骑行者带来严重的安全隐患。抬升的人行横道有利于路面排水。建议：不论是路缘石延伸还是路中安全岛都可以提高行人出行的安全性及便利性。确保在抬升的人行横道表面铺设盲道。76 3.5.7 抬升的交叉口图 89.比利时布鲁塞尔|抬升的交叉口（来源：ITDP）概述：抬升整个交叉口的冲突区域，通常抬升至与人行道的高度平齐，并在每个进口方向设置缓坡。重要性：抬升的交叉口能够使车辆在冲突区内减速，并保证行人过街的安全性及连续性。常见问题：若没有可视的或物理设施提醒驾驶员减速，快速行驶的车辆93、会给行人和骑行者带来严重的安全隐患。建议：在商业密集、行人活动频繁的住宅区或者商业街区设置抬升的交叉口。确保在抬升的人行横道表面铺设盲道。77 图 90.新加坡|社区内的迷你环岛（来源：ITDP）3.5.8 迷你环岛概述：环形交叉口是一种带有中心岛的交叉口形式，入口设置车辆让行标志。常规的环形交叉口由一条或两条环道组成；一般来说，尽量避免出现三条环道以上的环形交叉口。环形交叉口也可以实施信号控制。迷你环岛是一种只有一条环道组成的小型环形交叉口。重要性：环形交叉口能够有效地降低车速减少冲突，避免出现车辆正面相撞的严重事故。环形交叉口也是众多交叉口形式中最安全的一种。常见问题：在产生冲突或拥堵时，94、驾驶员往往会忽略交通信号灯和停止线。建议：在低限速区域增加迷你环岛的设计。在中心岛处设置公共艺术和雨水花园以改善整体街道景观。78 3.5.9 纹理或彩色铺装图 91.新加坡|商业街道上的彩色铺装（来源：ITDP）概述：非常规沥青或混凝土的铺装材料。可使用砖、有纹理的沥青或彩色混凝土等。重要性：彩色或纹理铺装能提高道路辨识度，划分专用车道，或用来强调人行道或环岛的某些部分。常见问题：如无物理隔离，机动车容易侵占人行道或公共空间，而道路的纹理或颜色可以提醒驾驶员，以区分道路的特殊区域。建议：利用不同的纹理或颜色对道路空间进行区分。非机动车道通常为绿色；公交车道为红色；无障碍通道为蓝色；有铺砖的为95、停车区域。用颜色在非机动车道和公交专用道上标识出冲突点的位置。在道路上可通过纹理或彩色铺装，同时需配套设置交通标志对车辆进行限速管理。79 图 92.中国香港|道路上清晰的标线（来源：ITDP）3.6 指引系统交通标志标线给驾驶员提供指引，提醒驾驶员遵守交通规则，在特定区域减速或让行，提升街道的安全性，同时给予道路使用者警示及出行指引信息。80 3.6.1 交通标线图 93.中国香港|人行横道处通过标线设计提示人们注意来往车辆（来源：ITDP）概述：城市道路交通标线应由施划或安装于城市道路上的各种线条、箭头、文字、图案等安全设施所构成，包括指示标线、禁止标线、警告标线等。重要性：交通标线是交通96、规则的一种表现形式，传达禁止、限制、警告等信息应采用黄色交通标线；传达重要的提示信息应采用白色交通标线；在作业区应采用橙色交通标线；为表达一些特殊意义也可采用其他颜色标线。常见问题：交通标线容易受到磨损而褪色，需经常维护。建议25：应统一标线规范，便于道路使用者识别。应遵循适当设置的原则，不得出现传递信息过量或不足的情况。宜与交通标志设置配合使用，相互协调，相互补充。应保证交通标线在使用期间的指引作用，及时对交通标线进行维护。应与周边其他交通设施表达的信息相匹配，传递的交通信息不得相互矛盾。81 图 94.新加坡|某街道的交通标志牌（来源：ITDP）3.6.2 交通标志概述：交通标志按其作用应97、分为主标志和辅助标志两大类，其中主标志包括禁令标志、警告标志、指路标志、指示标志、旅游区标志、作业区标志、告示标志；辅助标志应附设在主标志下。重要性：交通标志也是交通规则的一种表现形式，一般红色代表禁止、停止与危险；黄色代表警告；蓝色代表指示、指路，绿色代表快速路指路；棕色代表旅游区及景点指引等。常见问题：过多的标志牌会使人们产生困惑甚至误解。建议25：应按照规范，统一各标志牌的样式与内容。交通标志的版面布置应信息明确、无歧义、简洁美观。避免一条路上的标志与标线信息矛盾。对不同的使用群体应该用不同规格的标志牌。例如：驾驶员需要更大的字体与更简单的标志，以便于在高速行驶的过程中识别。尽可能的将标98、志牌安装在已有的基础设施上，如路灯、信号灯杆等。82 3.6.3 指引系统图 95.中国宜昌|路口处的指引信息牌，有明确的指路标志与地图（来源：ITDP）概述：指引系统是基于人的空间认知方式，提供信息帮助人们从此地到达彼地的设施，通过地图、指路牌、标志和标记等手段，帮助行人定位和导航。重要性：城市的指引系统为市民提供高效且安全的导航服务。常见问题：定位和导航包括基于时间的系统、视觉系统、有语音提示的系统等。由于不同人群的使用习惯不同，因此，将各种系统合并成同一个导向系统尤为重要。建议：导向系统应提供时间、距离等的信息，并及时更新重要信息。导向系统应多使用符号而非文字，提高公众接受度。应将新科技99、融入到导向系统中，例如二维码、URL 等。83 图 96.菲律宾马尼拉|波尼法秀主干路沿线的广场（来源：ITDP）3.7 公共空间城市的大部分公共空间沿街道或由街道围合而成。人们的出行、购物、锻炼和社交等一系列活动都会在街道与公共空间上发生。因此，街道及公共空间的样式与环境直接影响了人们的出行体验，环境优美、设施完善的街道及公共空间将会吸引人们出行，参与公共活动，增强城市活力。84 3.7.1 街头小品图 97.中国香港|环绕雕塑花园的坐凳为人们提供休息区（来源：ITDP）概述：街头小品是指放置在街道及其周围的物品和设施，包括长凳、护柱、公共艺术、喷泉、遮阳亭、电车候车亭、地图、垃圾箱、售货亭100、公厕、报摊、邮筒、路灯、交通信号灯、自行车架等。重要性：长凳是老年人和残障人士出行途中必不可少的歇脚处。街头小品可以强化不同公共区域的服务功能。常见问题：人们通常认为街头小品并不是街道上的必需品，但实际上，公交站台遮阳棚的作用与汽车的挡风玻璃一样不可小觑。建议：设置街头小品以防止车辆误闯人行道，对街道设施和行人造成破坏和伤害。保障街头小品的管理及维护费用，及时对其维护和更新，劣质、过时的设施会降低街道空间的档次及城市品位。85 图 98.中国上海|在有行道树遮荫的人行道上，其他植物不仅改善街道景观，也能够有效收集雨水（来源：ITDP）3.7.2 绿化与遮荫概述:在街道旁种植树木和植物（包括行101、道树、地被植物、花盆和悬挂植物等），不仅美化环境还能够有效的起到遮荫挡雨的作用。重要性:成排的树木往往会让驾驶员自觉减速；绿化可提升街道的吸引力，还可促进雨水的下渗与收集。人们通常会选择在街道有行道树遮荫的一侧行走，因此有遮荫设施的街道对行人的吸引力更大。常见问题:需要经常维护和管理绿化设施。遮荫设施的不足会让行人长时间暴露在阳光下，从而造成步行、骑行甚至等公交车的人身体不适。建议:在街道设计中绿化必不可少，并需确保绿化得到良好的维护。利用有遮荫的人行道将建筑、住宅区和公交车站连接起来。将绿化遮荫和其他街头小品结合起来，并提供充足的照明，打造安全舒适的步行环境。尽量使用本地植物以减少采购及维护102、成本。86 3.7.3 街头艺术图 99.中国上海|街头艺术（来源：ITDP）概述：街头艺术是指在街道上的壁画、雕像、图形和其他艺术元素。重要性：公共艺术为街景增添了美观性和趣味性，也可以作为地标提高所在区域的知名度。常见问题：公共艺术品需要被维护。建议：应在略显单调的街道增设公共艺术品。公共艺术品也能够充当道路标志物，引导方向。委托当地艺术家甚至弱势群体与学生参与街头艺术品的创作。尽可能设置简约风格的街头艺术品，用尽量低的成本美化街道环境。87 图 100.新加坡|位于高架路下的游乐场（来源：ITDP）3.7.4 游乐场概述：提供娱乐设施供儿童社交和玩耍的场所。重要性：儿童的健康成长至关重要103、，游乐场恰恰是能够满足儿童娱乐需求的安全场所。游乐场不仅能为儿童提供玩耍、锻炼的场所，同时也能为儿童搭建社交平台，帮助儿童更健康、更全面的成长。游乐场也为社区周边的家长提供社交场所，有助于提高社会活力和凝聚力。常见问题：儿童的身心健康一直是备受关注的社会问题之一，缺乏儿童玩耍和互动的安全区域会导致社会孤立和健康等问题的发生。不常维护或维护条件较差的游乐场会对儿童的安全造成隐患。建议：在全市范围内为儿童提供安全且具有趣味性的游乐场。游乐场可设置秋千、单杠和攀岩用等娱乐设施。定期维护游乐场，以保障安全。88 3.7.5 娱乐场所与街头活动图 101.中国哈尔滨|孩子和成年人尽情地在喷水广场上玩耍（104、来源：MichaelR.King）概述：季节性或在特定时段内举办或进行娱乐节目、休憩娱乐、集市等活动项目的大型公共空间。重要性：为城市居民提供休憩、交友、交流及活动的空间，提升城市的趣味性及活力，增强社会公平性。常见问题：中国乃至亚洲的大部分城市严重缺乏公共空间，市民缺乏户外休闲、娱乐及交友场所。建议：大型娱乐场所及公共空间须有良好的公交连接，方便市民步行或者乘坐公共交通到达。在广场修设足够的座位和休憩娱乐设施，灵活地设计街道，使他们具有更多样性的用途。根据季节安排广场内活动，并及时评估活动的满意度及吸引力，指导未来的公共空间设计及活动策划。89 图 102.美国圣地亚哥|口袋公园为市民提供休105、闲娱乐空间（来源：ITDP）3.7.6 口袋公园概述：口袋公园也称袖珍公园，指规模较小的城市开放空间，常呈斑块状散落或隐藏在城市中，为周边居民服务。城市中的各种小型绿地、小公园、街心花园、社区小型运动场所等都有潜力改造成宜人的口袋公园。重要性：口袋公园为居民提供了便利的休憩与社交空间，有助于促进社会凝聚力和身心健康。常见问题：许多城市缺少公共空间，也没有充足的空间建造大型公园。口袋公园的存在可以满足人们对公共空间的需求。建议：重视设计、景观维护和照明等方面，确保口袋公园具有足够的吸引力与良好的可达性。设计座位、游乐区、社区园林空间等元素，鼓励公众积极使用。口袋公园可以为社区活动提供公共场地，从106、而提升社会凝聚力。90 城市设计原则8 91 四、宣传与推广4.1 政策支持4.1.1 政府部门鼓励政府部门组织编制开放及包容性的街道设计导则，并出台政策保障其实施。可优先选择适宜区域或道路进行试点，实施包容性街道所涉及的设计要点，并总结实施经验，进而在全市范围内有序推动。通过开展街道活动提高公众对包容性街道的关注及了解，推动城市开放的、包容性街道改革的进程。1）英国“每日骑行计划”英国文体部早在 2007 年便提出了“每日骑行计划”，并推出一系列政策支持步行及自行车系统的发展，以倡导英国人多使用自行车出行，将骑行融入日常生活；政府投资以推广自行车使用，并对儿童进行自行车技能培训，建设通往中小107、学校的安全的自行车道；扶持公共自行车与共享单车相关企业发展等。图 103.英国市民更倾向于通过自行车方式出行（来源：MichaelSpring）图 104.宽阔的自行车道为市民骑行提供了良好的条件（来源：REXFEATURES）92 图 105.改造前后的杨梅竹斜街（来源：网络）2）杨梅竹斜街改造杨梅竹斜街改造是 2011 年北京大栅栏更新计划的一部分，是在北京市文化历史保护区政策的指导和西城区政府的支持下开展，通过改善街道步行环境，修整建筑立面，建设街头小品，严格停车管理及举办特色活动等，复兴北京特色胡同文化。打造融合传统文化内涵与现代创意的特色胡同文化。杨梅竹斜街作为“政府主导与市场运行、108、保护历史与复兴文化、内生驱动与开放跨界”的旧城城市有机更新计划中的重要组成部分和示范典范，在探索历史文化街区有机更新模式方面的具有重要的意义。BeforeProposed 93 4.1.2 非政府组织（NGO）参与在推广包容性街道设计及实施的进程中，NGO 发挥了不可小觑的力量，通过引入欧美先进理念，召开研讨会，组织公益活动等倡导国内城市重视可持续发展包容性街道的建设。通过提供技术支持，NGO 与城市政府及规划部门一起参与街道设计导则编制，与设计及建设部门共同探讨包容性街道示范性项目的实施，成效显著。宇恒、美国能源基金会以及扬盖尔事务所全程参与了上海市街道设计导则的编制，为导则引入了国际优秀案109、例及先进的设计思路，同时针对上海的街道现状，提出了有本地特色的街道设计导则。交通与发展政策研究所 ITDP 归纳总结了欧美城市的街道设计导则，并吸取了在本地成功实施的街道设计项目经验，参与编制了 广州市城市道路全要素设计手册。广州市沿江路成功实施了部分设计手册的内容，其经验与教训可为其他街道改造项目提供规划、设计及实施参考。图 106.NGO 为推广包容性街道制作的示意图（来源：ITDP）94 4.2 媒体宣传通过通信媒介，如报刊、电台、电视、网站、新媒体等，宣传街道改造最佳案例、无车日、绿色出行等活动，向公众传递开放性及包容性街道的内涵，引起社会各界对街道改造的重视及关注。通过邀请名人或组织110、活动等形式，提倡步行及骑行，倡导对所有人友好的城市建设及改造，提高社会认同感，产生更广大的影响。经第 68 届联合国大会通过决议，从 2014 年起，将每年的 10月 31 日设立为“世界城市日”。2017“世界城市日”的主题为“城市治理，开放创新”。图 107.现任波哥大市长 Enrique Pealosa 与群众一起骑自行车穿过城市街区（来源：FernandoVergara）图 108.世界城市日宣传（来源：网络）95 4.3 公众参与4.3.1 绿色出行日世界无车日，是世界范围内最大型的推广全民参与可持续交通出行的活动之一，对于提升公众参与感及认同感意义重大。波哥大传统的无车日在每年 2111、 月份，但自 2015 年开始，前任波哥大市长提出额外增加 2 天4 月的地球日和 9 月的世界无车日，来倡导市民以自行车和步行出行26。图 109.波哥大市民在无车日自由骑行（来源：CarlosFelipePardo）图 110.印度尼西亚无车日活动开展前后街道使用情况对比（来源：网络）印度尼西亚推广无车日运动，旨在通过鼓励使用替代交通（非机动）和公共交通来减少交通移动源排放。在雅加达，每月最后一个星期日为无车日。96 图 111.停车空间变身“口袋公园”（来源：ITDP）图 112.杭州市丁蕙小学骄阳小队助力绿色出行（来源：网络）1）包容性街道改造工作坊印度尼西亚雅加达举办的趣味“Park112、ingday”活动，通过将停车位临时改造成口袋公园供路人休息，活动简单易操作，取消平时的路边停车位，摆上遮阳伞及座椅及其他简单的休闲娱乐设施，停车位便成了口袋公园。通过小小的实践提醒公众：街道还能如此轻易的被改变，为所有人服务。活动虽小，但意义重大。2）教育宣传儿童是城市的未来，树立环保的出行观念应从儿童做起。在学校内进行绿色出行及安全出行的宣传演讲，张贴海报或分发宣传手册帮助家长和儿童更好的了解绿色出行理念及积累安全出行的知识，97 苏州翰林小学借 9.22 开展“无车日”宣传活动，号召全体同学乘坐公交、骑自行车和步行出行。学生们从点滴做起，从自身做起，利用周末假期自发走向街头作公益宣传，绘113、宣传画，制作标语，将绿色交通的观念带给身边更多的人27。图 113.学生们积极参与校内“无车日”活动公益宣传画的制作（来源：翰林小学）98 五、未来交通为了应对日益严峻的空气污染及减缓全球气候变暖进程，新能源替代、燃油经济性提升、交通电气化、自动化及共享出行将成为未来交通的发展方向。技术的革新将给未来出行带来极大的便利，能源的高效利用将缓解交通对大气造成的污染，政策的有效引导将确保交通的可持续发展。随着汽车工业的高速发展，全球汽车保有量也在飞速增长，但伴随而来的资源紧缺、环境污染等诸多问题不容忽视。无人驾驶与智能交通将使出行更便利，并吸引更多的人使用小汽车出行，到2050 年，各大城市将面临更114、严峻的交通拥堵、空气污染及能源危机，电动化及共享交通从能源消耗及出行模式转变两大方面引导未来交通走可持续发展道路。中国制造 2025乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法等文件的颁布，预示着新能源汽车将成为未来中国汽车产业的重点发展方向。技术在不断突破，各大汽车公司都积极投入到了无人驾驶汽车的研发与测试中，虽然无人驾驶车辆尚未投入商用，但美国汽车工程师学会（SAE）预测 4 级无人驾驶汽车将在 2020 年初上路，并最终实现广泛商用。智能交通系统今年来被众多城市中采用，通过信息采集、处理及发布极大提升了交通运行的效率，为出行带来了极大的便利。大数据的运用为智能交通带来了前所未有的115、机遇，同时也为未来城市规划及管理提供了依据。2015 年来，各大城市迎来了共享出行爆发式的增长，涌现了大批共享单车、网约车及共享汽车服务平台，在为出行提供了便利的同时也给城市交通及管理带来了一系列的问题。在积极的政策引导下，未来共享交通将极大减少私人小汽车的拥有量和使用量，大幅提升机动车的利用率，缓解城市交通拥堵及减少二氧化碳排放。ITDP 编写的城市交通三大变革报告中对未来交通三大变革（电气化、自动化及共享出行）进行了详细分析与描述，研究表明，如对未来交通三大变革加以有效引导及政策支持，到 2050 年，可以削减 70%的全球城市客运交通能源消耗，减少 80%以上的二氧化碳排放量，同时减少 116、40%的机动车、基础设施及交通系统的运营费用，每年节约近 5 万亿美元。99 5.1 新能源汽车新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料，采用新型车载动力装置），综合车辆的动力和驱动方面的先进技术，形成原理先进，具有新技术和新结构的汽车。新能源汽车主要有：混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）、增程式电动汽车（REEV）、氢动力汽车及其他新能源汽车等。在国内，新能源汽车主要指纯电动汽车、插电混合动力汽车和燃料电池汽车。这三类车型目前均有国家及地方财政补贴（根据补贴退坡机制，财政补贴呈逐年递减趋势），各地均出台了政策为新能源汽车117、购买及出行提供便利（如停车优惠或纯电动汽车不限号限行政策倾斜等）。2017 年新能源乘用车累计销售约 55.6 万辆，纯电动乘用车销量约为 44.9 万辆，其中，微型纯电动汽车销量超过了 30 万辆，占比高达 67%。2018 年新能源乘用车销量预期提升到超越 90 万台的水平，且产品升级和中高端化趋势明显。在国家大力推行汽车电动化的政策下，北京、广东、深圳、广州、佛山、三亚、江苏、南京、福建、河北、山西、海南、陕西、长沙、杭州、辽宁、安徽、哈尔滨、连云港 20 个省市已经明确了公交电动化时间表，全国零排放出行已经进入倒计时。北京市提出预计到 2020 年，全部公交车将实现新能源和清洁能源，其118、中，全市电驱动公交车将超过公交车保有量的50%，主城区、城市副中心公交车全部实现电驱动。图 114.氢燃料电动客车（来源：ITDP）100 图 115.深圳纯电动公交车（来源：ITDP）深圳案例2017 年深圳新能源汽车全年注册登记数量约为 7.5 万辆，超过上海和北京位居全国第一。其中，2017 年深圳新能源物流车注册登记 25421 辆，保有量达到 36649 辆，总量首次超过新能源公交和出租车之和，深圳已连续3年成全球新能源物流车保有量最大城市。2017 年末，深圳市推广新能源公交车 16359 辆，率先实现公交车电动化。公交纯电动化给深圳带来了明显的环境及经济效益，纯电动公交车辆较传统119、柴油大巴节能 72.9%，全市纯电动公交车年度总节能约 36.6 万吨标准煤，替代燃油总量 34.5 万吨，公共交通行业燃油消减量将达到 95%以上。2017 年数据显示减少二氧化碳排放量达 135.3 万吨，相当于 9.5 个深圳市梧桐山风景区（总面积共 31.82 平方公里，植被覆盖率达 95%以上）一年的二氧化碳吸收量31。新能源汽车有助于降低公交汽车运营成本。根据深圳巴士集团公共汽车分公司副总经理张龙文所言：相比一辆 12 米长的传统燃油公交车，每年运营成本约 18 万元，纯电动公交车的运营成本可降至 10 万元，每台车每年能省下 8 万多元31。同时根据中国公交车生产厂家宇通对国内北120、方某城市纯电动和传统柴油公交车统计发现：在车辆长度、单趟运营里程、日运营趟次和日运营里程相同的情况下，1 年的能耗成本，纯电动公交车相比柴油公交车节省59%，维保成本降低 67%。图 116.深圳纯电动公交车充电桩（来源：ITDP）101 5.2 自动驾驶技术无人驾驶，汽车利用传感器和计算机系统实现无人操作的智能驾驶，上世纪 70 年代开始研发，21 世纪初实现技术突破达到4-5 级完全无人干预驾驶，但目前由于技术、法律、法规的限制，尙未投入商业运行。根据城市交通三大变革预测，2020年，无人驾驶汽车的重要元器件成本将会大幅降低，之后无人驾驶汽车购买成本迅速下降，并实现大规模普及。且全球大型汽121、车制造商表示，在 2020 年或 2021 年将推出成熟的车型以供家庭及商业使用，2025 年无人驾驶汽车将会大范围商用，成为日常出行的交通工具，预计将占据发达国家 25%的市场份额。如无政策的有效引导，无人驾驶汽车的大范围普及将造成道路机动车流量的增加，车辆空驶或者目前不具备驾驶能力的人在2025 年后可以享受无人驾驶带来的出行便利，预计到 2030 年，无人驾驶车辆将给大城市带来 15%-20%的道路机动车流量的增加，如无人驾车汽车仍采用柴油或者汽油等能源驱动，势必会对未来的环境及大气造成不可估量的损害。因此，政府需设定政策鼓励共享的无人驾驶电动汽车出行，协同发图 117.无人驾驶公交阿尔122、法巴（来源：ITDP）102 展自动驾驶、电动化及共享出行。鼓励拼车出行，推广电动化的无人驾驶车辆，才有可能在未来节约能源、减少二氧化碳排放。公交出行是最常见及最基本的共享出行方式，无人驾驶公交车的运营将大大降低未来公交运营成本，并提升运营效率。深圳市在 2017 年 12 月在深圳福田保税区的开放道路试运行可以实现自动驾驶的智能公交（阿尔法巴），这标志着深圳的公交开始迈向智能时代。车辆途经海梁、深巴、福田 3个停靠站，单程约 1.2 公里，已实现了自动驾驶下车辆检测、减速避让、紧急停车、障碍物绕行、变道、自动按站停靠等功能32、33。国内主要的公交车生产厂家宇通、金龙、金旅、中车、欧辉、安凯123、等也开始发展自己的无人驾驶公交车研发与测试。2015 年宇通在郑州市进行了国内首次道路测试，在全开放环境的郑开大道上由西向东安全行驶了32.6 公里，途径 26 个信号灯路口，全程无人工干预的情况下，完成了跟车行驶、自主换道、邻道超车、自动辨别红绿灯通行、定点停靠等试验科目。5.3 智能交通系统智能交通系统是一个宏观、复杂的体系，是先进的一体化交通综合管理系统，包含了采集系统（车载 GPS 导航仪、车辆通行电子信息卡、CCTV摄像机、红外线检测器等）、分析系统（专家系统、信息服务器、人工决策等）和发布系统（互联网、手机、广播、车载终端等）。通过采集信息、处理及发布信息，给交通管理者及参与者提供124、实时的道路交通信息及出行引导，可大幅提高交通运行效率，为出行提供便利。交通信息是城市交通规划和交通管理的重要基础信息，通过获取全面的、丰富的、实时的交通信息不但可以把握城市道路的运行现状，更重要的是对未来发展进行预测，为城市交通规划和管理部门的正确决策提供科学依据。交通信息可大致分为两种，即静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息主要包括公路网信息、交通管理设备信息等交通基础设施信息，可以通过交通统计部门、交通道路规划部门和交通管理局等相关部门获取。对于动态交通信息，是对于时间与空间而言相对不断变化的一系列的信息，如：车流量、道路占用率、行车速度、出行行为等，需要通过交通信息收集系统来获取。在125、互联网+的今天，各大互联网企业凭借大数据、GPS 等多元信息，在国内大中城市纷纷开启了“互联网+交通”的智慧化建设，推进大数据时代更实时及高效的交通管理。目前智能交通系统在全世界应用最为广泛的国家是日本，其次是美国、欧洲等地区。中国的智能交通系统也发展迅速，在北京、上海、广州等大城市已经建设了先进的智能交通系统。近年来，上海城市交通各部门根据自身特点，研发开发了许多科技成果用于交通领域，并取得了较大成绩。如道路交通流量的实时自动采集技术、交通管理的 SCATS 系统；高速公路联网收费系统，以及公共交通的智能管理系统等。上海市交警管理部门多年前在市区内环内范围建立了 SCATS 交通控制系统，在126、该系统的基础上又建立了“上海城市道路交通流量数据采集、分析和发布系统”，用于实时监控市区干道的交通流量；道路管理部门建成了“市区主干道 23 个交叉口交通信息采集系统”并投入运行，该交通信息系统具有对所选择的交叉口，提供各车道的 24 小时实时流量，根据实时路况调整信号相位，疏解交通拥堵，并发布实时信息诱导出行；公路管理部门在上海市公路网 103 的交通流量采集和实时监测上，逐步由人工观测转变为电子化观测；在公交行业中，GPS 调度系统、电子站牌等新技术的应用，在提高了公交行业运营效益的同时，也极大提高了上海公交行业的形象；出租车管理部门将 ITS 运用在出租车的调度管理中，有效地提高了企业的127、管理水平，降低了管理成本，并收获了良好的社会经济效益；停车系统也采用了智能管理系统，实时发布停车场位置、动态空余车位、行车方向及道路通行状况等动态信息。图 118ITS（来源：ITDP）5.4 共享出行共享出行，是指人们无需拥有车辆所有权，以共享或合乘的方式与其他人共同使用车辆（自行车、汽车等）。真正的共享出行将极大的减少道路上行驶的机动车数量及停车需求，使资源得到最大化利用，同时减少二氧化碳排放，实现空气质量和能源消费双控制。共享出行包括各种形式的汽车共享、自行车共享、乘车共享（拼车和通勤车共用）以及按需约车服务，还包括替代性交通服务（如辅助公交系统、专线往返班车）以及微公交等定制公交服务，128、这类服务可为固定线路公交和轨道交通提供补充。自 2015 年起，共享单车在中国市场呈现了爆发式的增长，Mobike 等共享单车巨头在国内各大城市投入了大量的单车，引领了自行车回归城市生活的浪潮，共享单车的大规模运营给出行带来了极大的便利，自行车出行比例在各城市均呈现了一定的增加。但是大规模的单车涌入城市也给城市管理造成了一定的困扰，如管理规则的混乱和缺失导致自行车乱停乱放侵占步行空间及公共空间、对运营和维护缺乏有效的监管导致自行车损坏严重，自行车坟场触目惊心、基础设施建设无法满足共享单车爆发式的增长等。因此，政策的合理引导是任何新系统发挥最大效应不可或缺的部分。目前国内的滴滴出行、神州专车、曹129、操专车、易道等网约车服务及各类共享汽车平台，给出行带来了极大便利，但网约车服务车辆的增加加剧了城市交通拥堵。目前各城市对网约车服务准入机制、运营管理等没有明确的要求及规定，导致网约车行业存在安全隐患，网约车服务的日益繁荣将导致更严重的交通拥堵及环境问题。共享交通是未来交通三大变革之一，三大变革的实现需要各级 104 图 119主流网约车平台政府部门的政策大力支持，城市交通三大变革中假设到 2020 年，共享出行将迅速发展，通过鼓励合乘提高网约车的平均载客率，实现真正意义上的出行共享，届时私人小汽车保有量及出行量将大幅减少，同时制定网约车准入机制，要求提供网约车服务的所有车辆都必须是电动汽车，降130、低对能源的消耗及二氧化碳的排放。自动驾驶及智能交通将使机动车出行更加便利，如不妥善引导，低排放及低能耗的可持续交通未来将无法实现。未来政策需保障电动汽车及共享交通同步发展，大力支持紧凑型城市、步行、骑行及公共交通的发展，引领低碳节能的绿色城市未来。105 结语本书旨在通过介绍与分享街道设计的先进理念、以及包容性街道设计要点，为国内更多城市提供可参考及借鉴的案例及设计思路。书中选取国内外优秀的街道设计导则作为示范案例进行介绍，供国内其他城市地区参考与借鉴。纽约、洛杉矶、伦敦、阿布扎比，这些备受瞩目的国际化大都市，都经历了或正在经历“以车为本”到“以人为本”的交通观念的转变，从规划、设计到实施的全131、过程，均着重考虑包容性、人性化的发展理念与技术。近年来，北京、上海、广州、深圳等大城市相继开始借鉴国际案例，编制具有各城市特色的街道设计导则与技术规范，但大多都还属于理论与规划层面，并未有效的付诸实践，相应的项目与示范性工程多体现在点或线上，还未形成覆盖整个城市的高质量街道网络，而国内其他很多中、小城市对“人性化”设计尚未重视甚至忽视。因此，国内城市推广及落实“开放”、“以人为本”的街道设计理念任重而道远。书中介绍了“共享街道、交通宁静、开放街区、儿童友好城市”等理念的国内外经典案例，供国内其他城市参考与借鉴。例如：广州市六运小区、北京建外 SOHO 都是开放街区的优秀案例；长沙市“儿童友好型132、”城市建设是国内首个儿童友好城市，其经验值得其他城市借鉴。实际上，包容性街道设计正是对诸多“以人为本”理念的技术解读，无论是儿童还是老人，包容性的街道设计、配套设施以及服务质量都应适宜他们使用。而包容性的街道设计要点也从不同层面涵盖了“共享街道、交通宁静、开放街区及儿童友好城市”等理念。各类设计要素从点到面、从细节出发，强调了安全性与包容性，真正体现了街道设计的人性之所在。最后，书中提出了对“以人为本”街道设计理念与技术的政策支持与宣传措施。优秀的系统不仅要有完善且精良的设计要素，也应该有相应成熟的宣传与推广手段，二者兼备，事半功倍。呼吁更多的人关注未来交通的发展，将技术和人、城市相结合，引导133、和培养消费者对低能耗、低污染、低排放和可持续的生活方式的任职，而公众认知的转变也将成为未来绿色出行、智慧交通建设的推动力量。书中选择了部分较为经典的案例进行简单介绍，通过浅显易懂的语言讲述街道设计的整体设计理念与技术，望其他城市能从中找到灵感并结合各自城市的特点，寻求相应的设计理念与方向，贯彻并落实“以人为本”的街道设计，实现各地城市生活质量的飞跃，也使人们的出行更加便捷、高效、绿色、健康。106 1.NewYorkCityDepartmentofTransportation,20152.TransportofLondon,20173.姜洋、王悦等，回归以人为本的街道：世界城市街道设计导则最新134、发展动态及对中国城市的启示，国际城市规划2012Vol.27，No.54.AbuDhabiUrbanPlanningCouncil,5.RyanSnyderAssociates&TransportationPlanningforLivableCommunities,20116.上海市街道设计导则，同济大学出版社，20167.广州市城市道路全要素设计手册，中国建筑工业出版社，20178.罗湖区完整街道设计手册9.http:/ 基，株式会社技研制作所，201724.无障碍设计规范GB50763-201225.城市道路交通标志和标线设置规范 GB51038-201526.https:/ 100%纯电动，全球规模最大，吕绍刚，http:/ 1 号建外外交公寓 7-1-74邮编：100600电话：+861085236865邮箱：publicgoalblue.org北京市朝阳区秀水街 1 号建外外交公寓 6-1-122邮编：100600电话：+861085323451网站：www.itdp-china.orgwww.chinabrt.org广州市越秀区建设大马路 10 号珠江规划大厦 11 楼邮编：510060电话：+862083860931