1、技术部分第一章 对招标项目的理解招标文件提供的招标项目概况：JX铁路正线全长303km，现状为单线、内燃牵引、牵引质量4000t。目前该线通过能力利用率为96%，能力趋于饱和，不能满足地方经济社会快速发展和运输需要。随着JJ、LY、LH线电化改造工程的实施，其主要技术标准与相邻线路不统一，给运输组织带来了较大难度。为充分发挥电气化铁路网优势，统一牵引质量，提高运输效率，本次开展JX线电气化改造工程设计招标工作。一、概述（一）研究依据1.铁道部发展计划司关于委托开展塔然高勒至嘎鲁图等铁路项目勘察设计招标工作的函（计长函2009121号）。2.中国铁路建设投资公司JX线电化项目投标邀请书（20092、年5月）。3.铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法（铁建设2007152号文）。4.转发国家计委建设部关于发布的通知（铁建设函200286号文）。（二）研究范围JX线JZ站（含）至XY西站（含）铁路工程，线路长度约303km。相关工程：JZ地区、临沂地区和XY地区铁路的适应性改造。（三）研究年度近期2020年；远期2030年。二、对项目基本特征的理解（一）项目地理位置及运输径路JZ至XY铁路位于山东省的东南部和江苏省的东北部，北起青岛市下辖的JZ市，南至徐州市下辖的XY市，途经潍坊市下辖的高密市、诸城市，日照市下辖的五莲县、莒县，临沂市下辖的沂水县、沂南县、河东区、郯城县3、。北端经JZ站与JJ铁路、JH铁路接轨，进而与LY铁路、拟建黄日连铁路连通；中部经临沂北站沭埠岭站与新日铁路连通；南端经XY西站与陇海铁路接轨，进而与XC铁路连通。本线与哈大线、烟大轮渡、LY铁路和XC铁路共同组成东北至长江三角洲地区的陆海大通道。（二）项目区域路网概况1.区域路网现状与规划（1）区域路网现状区域路网既有干线铁路主要有JJ线、JJ客专、LY线、JX线、JH线、YY线、DLH线、XC线等，各线限制坡度、牵引质量等标准不尽统一。其中JJ线、JJ客专、JH线为电气化铁路，LY线、YY线、DLH线正在进行电气化改造，其余为非电气化铁路。（2）区域路网规划根据最新中长期铁路网规划调整情况4、，区域路网规划如下：1）建设青荣城际铁路、太青客运专线，形成区域客运专线通道。青荣城际铁路：青烟荣城际铁路已完成预可行性研究，预计2010年开始建设。太青客运专线：规划太济段2020年前建成，济青段在2030年前建成。2）建设黄日连快速铁路，形成与客运专线相通的区域快速客运网。该项目已完成预可行性研究。3）建设灰（埠）蓝（村）线（预可研阶段）、海（阳）凤（城）线（可研阶段）、龙（口）烟（台）线（可研阶段）等合资铁路，不断扩大干线铁路网的辐射范围。2.区域路网主要技术标准区域既有铁路现状主要技术标准见表1-2-1。表1-2-1 路网内既有铁路现状主要技术标准表主要技术标准JX线JJ线YY线东陇海5、线XC线LY线JH线JJ客专铁路等级级级I级I级I级I级I级客专正线数目单线双线双线双线单线双线双线双线限制坡度()654446512最小曲线半径(m) 1200困难80022004004004004508003500困难2800牵引种类内燃电力电力电力内燃电力电力电力机车类型DF8B/DF4SS4SS4SS4DF4SS4SS4动车组牵引质量(t)4300/40005000500050004000500050001000到发线有效长（m）85010501050105085010501050700闭塞类型半自动自动自动自动半自动自动自动自动相关路网改建和规划新线主要技术标准见表1-2-2。表1-6、2-2 相关路网改建和规划新线主要技术标准表主要技术标准黄日连线青荣城际灰蓝线临沭线枣临线铁路等级级城际I级II级II级正线数目双线双线单线单线单线限制坡度()620664最小曲线半径(m)一般4000困难35003500一般3500困难2800一般1600困难800一般1200困难800牵引种类电力电力电力内燃电力机车类型动车组、SS4动车组SS4DF4SS4牵引质量(t)50001000500040005000到发线有效长（m）105070010508501050闭塞类型自动自动自动站间半自动自动站间3.区域在建铁路与路网规划对本项目建设的要求根据路网规划，近期LY线、YY线、DLH线电气7、化扩能改造完成，在2020年前，黄日连客货共线快速铁路、青荣城际铁路、灰蓝铁路、临沭铁路、枣临铁路建成，区域路网的发展及城市间的密切联系，对本项目的建设标准、建设时机等方面，提出了具体要求：（1）本项目的建设，需充分考虑通道内并行的黄日连快速铁路建成后对本线的影响。（2）本项目的建设，必须与相关路网通道的建设标准相协调，实现区域路网运输的“系统优化”。（3）本项目的建设时机，应与区域路网的动态发展紧密衔接，体现区域路网发展的整体性和系统性。（三）本项目既有铁路主要技术设备概况1.线路、轨道、路基（1）线路全线正线长度303km。疏解线：JZ疏解线6.53km，XY疏解线2.84km；JX线临沂8、北站至YY线沭埠岭站联络线长度：大北联络线6.75km，小北联络线1.85km。全线共设曲线99个，曲线总长为72.04km，占总长度的23.8%，引入JZ站R-800m曲线2处、R-900m曲线1处，引入XY西站R-800m曲线2处，其它地段最小曲线半径为1200m，共17处，半径为800m、900m和1200m的曲线占曲线总数的22.2%。JX线限制坡度为6，限坡地段长度为81.17km，占线路长度的26.8%，全线地势最高点在桑园站（K117+150）。（2）轨道正线铺设60kg/m钢轨，为区间无缝线路，站线铺设50kg/m-25m钢轨，部分站线铺设60kg/m-25m旧轨。正线采用Y-9、F型预应力钢筋混凝土轨枕，每公里铺设1840根，采用级碎石道床。（3）路基既有JX铁路长度的70%为路基，主要以路堤通过，平均填高约5.5m，路基状态基本良好，但也存在局部路基病害，路肩宽度不足问题突出。据调查，JX线路基病害主要有排水不良15处，2105延米；路基下沉及路肩宽度不足24处，3202延米；翻浆冒泥6处，389延米。2.桥涵、隧道（1）桥涵JX线共有桥梁243座，其中特大桥16座、大桥24座、中桥146座、小桥56座，共计36549.0延米；涵洞974座，共计18586.0延米。铁路桥梁上部建筑绝大部分为圬工梁，少量钢桁梁，墩台材料为钢筋混凝土、混凝土灌注、浆砌块石砌筑，基础类型10、为桩基、明挖基础及沉井基础。沿线既有桥涵无水害，但部分桥梁存在混凝土梁横向振幅超限、墩台顶横向位移超限、混凝土梁梁体损伤、墩台水平及竖向裂纹、栏杆人行道安检设备破损等病害情况。全线桥墩采用圆形墩、矩形板式墩、圆端型板式墩、圆端型墩等，对于各种桥墩需根据电气化要求进行进一步刚度检算，必要时对桥墩进行加固处理。全线跨越JX铁路的立交桥均按电化预留，满足电气化要求。（2）隧道全线有隧道2座，共计1559.0延米，隧道使用状况良好，但存在照明不良等病害情况。3.站场全线共设车站24个、线路所2个（不含接轨站），预留车站3个。本线车站均为横列式站型。平均站间距离12.133km，最大站间距离26.29411、km（沙墩郯城），最小站间距离8.248km（临沂北临沂南）。车站到发线有效长度为850m，曲线站2个为桑园和峤山，车站站坪坡度峤山、杨家坡设于6.0限坡上，站坪坡度为1.5的有6个站，其余车站均小于1或为平坡。目前办理客货运的车站只有JZ站、诸城站；五莲、莒县、沂水、沂南、临沂北、郯城设有客货运设施。JX线既有车站概况见表1-2-3。表1-2-3 JX线既有车站概况表序号站 名车站性质车站中心里程站房位置平面条件正线到发线调车线到发线有效长货物线牵出线站台（座）专支线旅客货物1JZ中间站JJK72+590=JX线K0+000左直28105062452行上店线路所JX线K7+092.10左直812、503胶西中间站K12+741左直128504高密南中间站K23+787右直128505土庄中间站K33+600右直128506百尺河会让站K44+264右直128507得利斯中间站K54+013右直128508诸城中间站K63+865左直1385022119箭口中间站K75+100左直1285010枳沟中间站K87+482右直1285011五莲中间站K99+107左直13850212112中至会让站K107+680右直1285013桑园中间站K117+321左曲1285014峤山会让站K127+200右曲1285015莒县中间站K138+778左直14850212116沂水中间站K149+113、55右直14850211117青石岭会让站K158+780右直1285018沂南中间站K169+375右直13850212119杨家坡会让站K179+600右直1285020汤头中间站K191+130右直1285021太平会让站K202+680左直1285022临沂北中间站K214+072右直14850322223沂东线路所K217+694直85024临沂南中间站K222+320右直1285025沙墩中间站K245+877右直1285026郯城中间站K272+171右直1385027红花会让站K291+940左直1285028XY西区段站陇海线118+650=JXK303+330左直4888514、04.机务、车辆（1）机务1）现行机车交路客机交路：临沂机务折返段的内燃机车担当烟台至枣庄、烟台至菏泽的半循环式机车交路，徐州机务段的内燃机车担当徐州至蓝村和连云港东的肩回式机车交路，青岛机务折返段的内燃机车担当青岛至临沂的肩回式机车交路。兖州机务折返段的内燃机车担当兖州至日照的肩回式机车交路。货机交路：临沂机务折返段的内燃机车担当临沂至日照和XY西的肩回式机车交路,担当青岛西至XY西的半循环式机车交路。兖州北机务折返段的内燃机车担当兖州北至临沂和日照肩回式机车交路，徐州北机务段的内燃机车担当徐州北至XY西和云台山的肩回式机车交路。现行机车交路详见图1-2-1“相邻线现行机车交路图”。2）既有15、机务设备青岛机务折返段：该段是内燃电力机车小修混合段，既有小辅修5台位；电力机车整备待班线3条，内燃机车整备待班线1条。青岛西派驻机车折返段：内燃机车整备待班线3条，电力机车整备待班线8条。内燃100t救援起重机1台。临沂派驻机车折返段：既有电力小辅修4台位；电力机车整备待班线3条，内燃机车整备待班线1条。内燃100t救援起重机1台。徐州北机务段：既有内燃中修2台位，内燃小辅修2台位，电力小辅修2台位，电力整备待班线5条，内燃整备待班线3条。徐州机务段：既有内燃小辅修3台位，内燃整备待班线2条，电力整备待班线5条。XY西机务折返段：既有电力整备待班线2条，内燃整备待班线2条。（2）车辆表1-216、-4 相邻线有关车辆设备的现状序号名 称规 模备 注1济南客车段客车段修台位9个2济南客车技术整备所整备线16条（其中带整备地沟4条）3青岛客车技术整备所整备线9条（其中带整备地沟3条）4济南西车辆段济南西车间货车段修台位27个5济南西车辆段青岛北车间货车段修台位24个6青岛西站修所站修台位20个7青岛西主要列检所二处8临沂区段列检所一处9合肥车辆段徐州车间客车段修台位8个10南京东车辆段徐州北车间货车段修台位18个11XY西列检所二处5.通信、信号、信息（1）通信传输系统：JX线采用本地网、接入网两层网络结构，本地通信采用SDH 155Mb/s(1+0)光同步数字传输系统，接入网采用SDH 17、155Mb/s(1+0)接入网系统。地区通信：本线JZ、莒县通信站设有500线程控交换机，纳入青岛电话交换系统；临沂通信站设有1000线程控交换机，纳入济南电话交换系统；XY通信站设有1000线程控交换机，纳入徐州电话交换系统。专用通信及站场通信：JX线各站设有数字专用调度系统，将全线列、货调电话、专用直达电话、站间行车电话、区间电话和站场集中电话等纳入该系统；站场无线通信主要有站场调车、列检无线电话系统等。无线列调通信：JX线无线列调采用450MHz频段同频单工C制式设备组成小三角无线通信系统。电源及环境监控系统：沿线各通信站、中间站通信机械室设有-48V高频开关电源设备及阀控式蓄电池组。全18、线各站设有电源及环境监控设备，分别纳入潍坊、JZ、莒县、临沂、XY电源及环境监控主系统。通信线路：蓝村至XY既有8芯及部分10芯(诸城至五莲、桑园至沂南、沙墩至郯城)单模直埋光缆一条，沿线既有HEYFLT53 740.9+620.7型埋式长途对称电缆一条。站场及地区通信线路采用HYA53型直埋电缆等。（2）信号接轨站JZ站位于复线电气化铁路JJ线上，为计算机联锁车站，区间为ZPW-2000A四显示自动闭塞，设有CTC、微机监测等，站内为ZPW-2000A电码化设备。接轨站XY西站位于复线电气化铁路陇海线上，为计算机联锁车站，区间为ZPW-2000A四显示自动闭塞，设有TDCS、微机监测等，站内19、为ZPW-2000A电码化设备。JX线其余车站除土庄站等7个车站为2007年开通使用外，其它各站均为2003年开通使用，行车指挥为TDCS系统，区间为64D继电半自动闭塞，除临沂北站采用一站两所区域计算机联锁外，其余各站均为6502电气集中联锁并设有TJWX-2000型微机监测设备，全线站内采用50Hz交流轨道电路，站内电码化除2007年开通的7个站为ZPW-2000A以外，其它各站均为18信息。（3）信息1）济南铁路局FTMS系统目前建设有现车管理、货运管理、列车确报、货运制票、货运五、十八点计划、工务PWMS、电力远动等子系统。2）本线在诸城、五莲、莒县、沂水、沂南、临沂北、郯城站等货运站20、设有一套小型货运管理信息系统，以完成货运信息、微机制票、到达交付等业务、列车确报等业务。3）济南铁路局建设有车号自动识别系统，JX线莒县、临沂南站已安装了车号自动识别设备。4）济南铁路局客票发售与预定系统采用5.0版本，路局信息中心设置服务器，JX线诸城、五莲、莒县、沂水、沂南、临沂北、郯城站等客运站设置售票终端设备。5）各客运站均设有客运广播系统、视频监控系统6.既有相关牵引供电设施既有JJ线、JJ客专、JH线均已电化；陇海线电化施工已完毕；蓝村至烟台铁路、新菏YY线电化改造正在施工阶段，已电化和在建电化线路均采用带回流线的直接供电方式。与本线相关的牵引供电设施见表1-2-5。表1-2-5 21、既有相关牵引供电设施区段JZ铁路地区线名JJ线及JJ客专JH线LY线供电方式带回流线的直接供电方式带回流线的直接供电方式带回流线的直接供电方式牵引变电所变压器接线型式及容量JZ北220MVA/单相青岛西220MVA/单相海庄220MVA/单相姜家坡2（16+16）MVA/三相V，v接触网悬挂方式及导线组合全补偿简单链形悬挂正线：THJ-95(15kN)+CTHA-120(15kN)站线：THJ-70(15kN)+CTHA-85(10kN)全补偿简单链形悬挂正线：THJ-95(15kN)+CTHA-120(13kN)站线：THJ-70(15kN)+CTHA-85(8.5kN)全补偿简单链形悬挂正22、线：THJ-95(15kN)+CTHA-120(13kN)站线：THJ-70(15kN)+CTHA-85(8.5kN)牵引供电调度所济南供电段济南供电段接触网工区青岛供电车间青岛西、黄岛接触网工区投运时间2005年底开通2007年开通在建区段临沂铁路地区XY铁路地区线名菏YY线陇海线供电方式带回流线直接供电方式带回流线直接供电方式牵引变电所变压器接线型式及容量临沂2（20+20）MVA/三相V,vXY2（16+20）MVA/三相V,v开闭所、分区所沭埠岭+11分区所XY西开闭所接触网悬挂方式及导线组合全补偿简单链形悬挂正线：JTM-95(15kN)+CTA-120(13kN)站线：JTMH-723、0(15kN)+CTA-85(8.5kN)全补偿简单链形悬挂正线：JTM-95(15kN)+CTA-120(15kN)站线：JTMH-70(15kN)+CTA-85(8.5kN)牵引供电调度所济南上海供电段济南供电段徐州供电段接触网工区临沂供电加强领工区XY接触网工区投运时间在建2008年建成JX线目前无电化设施，相关电化线路均在最近几年建成，设备运营状态良好。（四）既有铁路运营特征及存在的主要问题1.既有铁路运营特征JX线北起JJ铁路JZ站，在临沂北站通过西北联络线与YY线连通，南至陇海铁路XY西站，正线全长约303km。现状为单线、内燃牵引、牵引质量4000t。全线共设车站24个（不含接轨24、站）、线路所2个。本线于2001年开始修建，到2003年建成，原预留车站10个（其中JZ至临沂北段7个，临沂北至XY西段3个），2005年对JX线进行扩能改造工程，开通JZ至临沂北段的7个预留站。JX线现图开行客车7对、货车21对，其中：JZ临沂北段客车7对、货车21对，临沂北XY西段客车3对、货车12对。根据现状客货列车交流情况，以临沂北为分界点，将全线分为两个区段，JZ临沂北段限制区间平行运行图通过能力为35.3对，区间通过能力利用率为85.3%；临沂北XY西段限制区间平行运行图通过能力为21.9对，区间通过能力利用率为72.6%。本线开行货车主要为直通和区段列车，其中，青岛西徐州北（经X25、Y西）直通列车7对，青岛西兖州北（经临沂北转YY线）直通列车14对，临沂XY西间区段列车5对。全线无摘挂、小运转列车。2.存在的主要问题（1）与相邻线牵引种类不统一、生产力布局难以优化，长交路难以实行目前JJ线、JH线均为电力牵引，YY线、DLH线“电气化”即将开通投入运营，LY线“电气化”改造工程正在施工，JX线衔接主要线路即将全部实现电力牵引。JX线主要以通过列车为主，如果JX线不进行电化改造，则列车必须在青岛西站、临沂站或XY西站换挂内燃机车，必须保留大量的内燃机务设备用于JX线一条线路，造成成本的大量增加，同时，换挂机车也增加列车的停站作业时间，影响运输效率和质量，不能实现机车长交路，26、降低机车使用效率，增加运输成本。（2）内燃机车牵引质量低，与路网不协调，不利于节能和环保目前JX线限制坡度6，个别坡段超限坡，一般为6.1、6.2。受内燃机车的功率限制，牵引质量为DF4牵引4000t，DF8B牵引4300t，而JX线衔接线路牵引质量均为5000t，与路网牵引质量不协调，需在技术站换重或欠轴运行，运输能力使用率不高。另外，内燃机车需消耗大量的柴油，同时排放大量有害气体和存在噪音污染，不符合国家的节能和环保政策。（五）本项目沿线自然与社会、经济特征1.沿线自然特征（1）地形地貌JX线从胶潍平原的JZ市南行，翻越潍河水系与淮河水系的分水岭沂山余脉进入淮水水系，除分水岭附近地形属低山27、丘陵外，其余属平原，最低高程为16m，最高高程195m。北段的潍河、胶河及南段的沂河、沭河均有较多支流，临沂至XY更是河网地区，灌溉渠道纵横密布，人口稠密，是发达的农业区。（2）气象特征该区属暖温带半湿润季风气候区，其特点是四季分明，雨热同季，春季温暖干燥，风多雨少，季初多大风，季末多春旱，气温变化大；夏季炎热湿润，降雨集中，多高温、高热、暴雨、涝灾；秋季天高云淡，气候凉爽，连阴雨少，昼夜温差大；冬季寒冷干燥，雨雪少，强冷空气过境，往往出现大风降温天气。各地主要气象要素如下表1-2-6。表1-2-6 主要气象要素表JZ市诸城市五莲县莒县临沂市郯城县XY市历年平均气温 12.012.012.6128、2.113.313.213.5极端最高气温 39.739.038.97月25.540.07月26.739.9极端最低气温 -19.2-20.2-16.31月-3.31-16.51月-0.2-22.4历年平均降水量 mm695.6749.1794.0873.0880.2843.0904.4最大年降水量 mm1518.61359.61281.0最小年降水量 mm322.1446.7412.5最大风向风速 m/s24.0 ES28.0WN21.0NNE全年最大蒸发量mm1854.51789.92507.5最大冻土深度 m0.50.450.50.4（3）地震线路通过地区JZ段抗震设防烈度为6度，设计基29、本地震加速度值为0.05g，诸城五莲段抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.15g，莒县XY段抗震设防烈度为8度，设计基本地震加速度值为0.20g。（4）地质构造该区控制区域的地质构造是沂沭大断裂带，它是纵贯我国东部地区的郯庐巨型断裂带的一部分。山东境内分布的沂沭断裂带宽达2060km，北宽南窄，走向北北东1025，大致沿潍河及沂河、沭河分布。据国家地震局、山东省地震局发表的资料，该断裂为全新世以来不活动断裂，对线路安全影响不大。（5）地层岩性该区地层以沂沭断裂带为界，分鲁东、鲁西及沂沭断裂带三区。以沂沭断裂带中的昌邑大店断层分界，东西部的岩性分布有很大差异。（6）水文地质特征该区内主30、要有两组含水层，一为第四系松散地层中浅层淡水组；一为以寒武、奥陶系为主的碳酸盐岩类裂隙岩溶含水岩组。浅层淡水组分布广，含水层颗粒由粗到细，层次由少到多，富水性由弱到强，水化学类型，由简单到复杂，矿化度由低到高。碳酸盐岩类裂隙岩溶水多分布于沂沭断裂带及其西部，东部地区无分布。地下水运动规律与地表径流基本一致，以胶南至五莲的北东向分水岭为界，东侧注入黄海，西侧分南北注入沂淮、胶潍盆地。裂隙岩溶水运动方向与岩层倾斜方向一致，流向以北北东为主，西部呈北北西；临沂地区及沂沭断裂带中有向东或北东流向者。（7）不良地质及特殊岩土问题在郯城至XY间普遍分布着湖沼相灰黑色淤泥质土，厚约0.11.0m，埋深在2.31、0m以下。郯城至XY一带，局部地段分布有粉、细砂层，且地下水位较高，在饱水条件下，如受地震震动，孔隙水压力增高，可使其从固体状态转换为流动状态，出现流动、上涌、喷出等，产生不均匀沉陷，对建筑物有破坏作用。2.沿线社会经济特征本项目横跨山东和江苏两省，根据其路网功能及对区域经济发展的作用，确定研究区域为山东省和江苏省，直接影响区为JZ市、潍坊市、临沂市、日照市和XY市。（1）社会经济概况2007年直接吸引区土地总面积4.11104km2，总人口2343.5万人，其中非农业人口745.7万人，完成GDP总计4871.0亿元。2007年各地区主要社会经济指标见表1-2-7。表1-2-7 主要社会经济32、指标表指 标单 位潍坊市临沂市日照市JZ市XY市土地面积104km21.581.720.530.120.16年末总人口万人859.11022.7283.3879.299.11其中非农人口万人371.7163.6141.729.0239.64人口密度人/km2544595535660619GDP亿元2056.021660.5629.58418.6106.3#第一产业亿元237.54206.686.2028.923.80#第二产业亿元1194.67847.3320.21245.846.35#第三产业亿元623.81606.6223.17143.936.15人均GDP万元2.331.622.324.33、981.15（2）资源分布与开发利用潍坊市现已发现矿种54种，矿产地200多处，其中已探明储量的36种，总探明储量为33.8亿吨；有远景储量的16种，总远景储量为482亿吨。非金属矿产在山东省居首位的有12种。燃料矿产有煤、石油、油页岩等。其中煤炭资源总探明储量1.58亿吨；石油资源分布于JJ铁路以北平原区，探明储量8000万吨，并有较好的找矿前景；油页岩探明储量3.4亿吨，尚未开发利用。金属矿产有铁、猛、金、铜、铅、锌等，其中铁矿探明储量17亿吨。临沂市矿产资源种类较多，分布广泛。其中金属矿产17种，非金属矿产45种，燃料矿产 1种，水气矿产3种，占全省已发现140种矿产的47.14。已探明34、储量的矿产25种， 占全省探明储量的37种矿产的34. 25。金刚石储量居全国第2位，石英砂岩、陶瓷土、明矾石、 白云岩、粘土、花刚石矿产储量居全省第3位。全市已开采的矿产37种，共有各类矿山1650个。日照市矿产资源非常丰富，已探明储量的矿产有23种。非金属矿产资源量大质优，已探明储量的主要有，石棉15万吨，花岗岩3亿吨，片麻岩5.5亿吨，钾长石24万吨。金属矿主要有金矿，黄金储量为8.86万吨。XY市矿产资源比较丰富，其特征是以变质岩地区非金属矿及砂矿为主，埋藏条件好，储量较大，交通方便，采选容易，部分矿产储量较大。目前已发现的矿种有18种。（3）工农业现状及发展潍坊市工业生产、效益同步提35、高，形成了机械装备、纺织服装、海洋化工、食品加工、造纸包装五大支柱产业，电子信息、生物医药等新兴产业发展迅速。农业生产运行良好，全年完成农林牧渔业总产值480.8亿元。主要农作物产量稳中有增。临沂市全年规模以上工业完成总产值2464.1亿元、增加值653.7亿元，分别增长35.1%和24.4%。农林牧渔业实现总产值375.1亿元，增长5.1%。日照市工业生产保持快速增长。全年实现工业增加值236.63亿元，按价格指数缩减法计算比上年增长30.3。农林牧渔业全面发展，全年实现农林牧渔业总产值150.86亿元，按不变价计算比上年增长3.1。JZ市全年完成工业总产值798.3亿元，增长18.1%，完36、成工业增加值226.87亿元，增长17.3%。粮食生产基本保持稳定，全市粮食播种面积70396公顷，增长0.9%。XY市工业生产保持较快增长。全年完成工业增加值 39.85亿元，比上年增长20.00%。农业稳步发展。全市农林牧渔业总产值50.76亿元，比上年增长13.72%。3.沿线综合交通特征目前沿线地区已经初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道等多种运输方式并存的综合交通运输体系。铁路：沿线地区主要有JJ、YY、DLH等横向铁路和JH、XC等纵向铁路。公路：潍坊市公路通车里程21042.8公里，其中高速公路 266.7公里；临沂市公路通车里程20660公里，其中高速公路330.4公里。日照37、市公路通车里程达到6124.5公里，其中高速公路139.5公里；XY市公路里程2750公里。民航：潍坊市航空客运量45438人，增长0.7%；航空货运量1.09万吨，增长97.8%；临沂市全年航空货邮量510.5吨，客运量21.8万人次，分别增长4.5%和37.1%。水运：潍坊港完成吞吐量900.4万吨，增长50.1%。日照市全年沿海港口货物吞吐量达1.31亿吨，增长18.7；港口集装箱吞吐量43.02万标箱，增长70.3。三、对项目运输需求与特征的初步分析与预测（一）项目客货运输需求的初步预测1.预测思路、方法、步骤及约束条件（1）预测思路确定研究区域为山东和江苏两省，重点研究胶东半岛及以远38、地区与苏北、江浙地区的客、货交流。根据研究年度区域路网构成和合理径路，结合既有开行方案，确定沿线通道的吸引范围和运量；再根据通道拟建项目和本项目的分工，确定本项目的分担量。（2）预测方法区域客货运量预测采用多种数理统计方法及预测模型，主要有弹性系数法、线性回归法、指数平滑法等；运量分布采用Fratar法；诱增运量、转移运量预测时采用重力模型和logit模型。货运量：地方运量，采用产销平衡法、定额法、弹性系数法等手段进行预测。通过运量，根据区域社会经济和交通运输的发展及规划、充分分析相关通路的客货运量情况，结合本线运量现状水平，采用增长率、弹性系数等方法进行预测。客运量：主要依据沿线经济据点分布39、及城镇发展和本项目通道可承担的通过客流情况，划分相应OD小区、分析现状客流OD构成、采用转移及诱增模型，综合分析预测。（3）预测步骤a.确定研究区域；b.预测全国客货运量；c.研究区域客货运量生成预测、OD小区运量分布及分配；d.预测趋势、诱增及转移客货运量；e.预测客车对数及货流密度。（4）约束条件A.研究年度近期2020年，远期2030年。B.路网构成2020年：京沪高铁、青荣城际、德龙烟铁路、黄日连铁路、灰蓝铁路、JZ集装箱中心站建成；京九电化、LY电化、新日电化、陇海电化完成投入运营；青临铁路、枣临铁路建成；XC线扩能改造完成。2030年：山东半岛城市群城际铁路网形成；太青客专建成；根40、据客货运输需要进一步完善铁路网建设。2.全国铁路客货运量需求预测未来我国社会经济将持续、快速发展，铁路客货运量亦将稳定增长，参考有关部门的研究成果，预测全国铁路客货运量见表1-3-1。表1-3-1 全国铁路客货运量需求预测 单位：亿人次；108t年 度2005年2006年2007年2020年2030年客运量合 计11.5612.5713.650651.常规、高速11.5612.5713.628352.城 际2230货运量合 计26.8328.7131.450653.区域铁路客运量及流向预测（1）区域铁路客运量现状分析2007年区域完成全社会客运量35.3亿人。近年来区域公路客运快速攀升，而铁路41、受制于路网规模不足、能力限制等因素，客运市场份额下滑。2007年区域铁路完成客运量1.3亿人，所占比重约为4.2%，低于全国6.1%的平均水平。2007年研究区域全社会客运量及周转量见表1-3-2。表1-3-2 研究区域2007年全社会客运量表指 标客运量（亿人）客运周转量（亿人公里）总计铁路公路其他总计铁路公路其他山东16.60.615.90.11212.8436.0768.68.2江苏18.70.7617.920.021596.1309.81241.145.2（2）区域铁路客运量预测研究年度随着区域社会和经济全面发展，人民生活水平提高，区域旅客运输需求呈现稳步增长态势，发展前景广阔。考虑研42、究年度京沪高铁、太青客专、德龙烟、青荣城际等铁路建成后，区域铁路网规模扩大、运输质量提高，铁路的综合竞争力显著增强等因素，在全国铁路客运预测总量的基础上，根据统计数据，结合区域人口发展和社会经济发展规划，采用人均出行率、弹性系数法及多元回归等方法，预测研究年度区域铁路客运量（不含城际客运量）见表1-3-3。表1-3-3 研究区域铁路客运量预测表 单位：万人区域2007年2020年2030年山东省60001090015525江苏省76581675222282区域合计136582765237807全国136000280000370000占全国比例（%）10.09.8710.2（3）区域铁路客运量流43、向分析研究区域2007年铁路旅客发送量为12310万人，客流地缘性较为明显，相邻省间旅客交流较大。山东省对外旅客发送量以去往京津、华中、华东地区为主，江苏省对外旅客发送量以去往东部沿海省市、华中、华东为主。研究年度随着京沪高速、沪汉蓉铁路等区域对外客运通道的建成，区域对外客运量比例较现状有所增加，主要流向为东部沿海、华中、华东和京津地区。4.区域铁路货运量及流向预测研究区域位于我国东部沿海地区，2007年区域货物发送量19793104t，到达31273104t。区域货物到达量大于发送量，发送货物以煤炭、金属矿石和钢铁为主，到达以煤炭、焦炭和钢铁为主。根据各主要品名预测结果，汇总得到研究年度区域44、铁路货物运输量见下表1-3-4。表1-3-4 区域铁路货物发到运量预测表 单位：104t区域2007年2020年2030年发送到达合计发送到达合计发送到达合计山东146921937834070271483238459532352604340178661江苏5155124071756289122004528957124872759940086合计1984731785516323606052429884894774771000118747研究区域货物流向以东西流向为主，主要去往华北地区和豫陕两省，发送主要为钢铁和铁矿石，到达主要为煤炭。其次为与东部沿海地区和华中、华东地区交流，发送以煤炭为主，到达45、以“大其它”货物为主。5.专题研究鉴于JX线在路网中的位置和作用，JX线目前主要以通过运量为主，主要承担JJ线济南以东、JH线、LY线及以远与YY线及以远、陇海线及以远、XC线及以远的货物交流，为了较为合理的分析和预测JX线的运量，对JH线、LY线及以远地区的货运进行专题研究，主要有以下两部分：（1）JH线JH线目前主要承担黄岛港的货物集疏运，另有少量的车站货场和其它专用线的到发运量。根据黄岛港现状和发展规划，港区将主要以下水煤炭和上水铁矿石为主。下水煤炭主要来自山东省内的新汶矿区、兖州矿区和山西省的太原矿区、玉门沟矿区、阳泉矿区、官庄矿等，以经石太石德、邯长邯济JJ通道运输为主，兖州矿区下水46、煤需经YYJX线运输；上水矿石主要供应山东省内的济钢、莱钢、泰钢、张钢和河北的邢钢、邯钢、太钢等，以经石太石德、邯长邯济JJ通道运输为主，去往东镇、济源的矿石需经JX新日线运输。因此，黄岛港服务对象主要面向山东省内和山西、河北等中西部地区，以东西向货物运输为主。从路网上来看，目前JJ通道已实现客货分线运输，运输能力得到大幅提高；在建京沪高速铁路拟于2012年前后建成投入运营，届时既有京沪线将以货运为主，仅开行少量普速客车，通道能力得以释放；济南枢纽地区拟新建北环线，以缓解枢纽能力紧张的局面；另外，邯长邯济扩能工程也正在研究。由此可见，JJ通道向西辐射的范围内的铁路通道运输能力是很富余的。因此，47、分析认为，黄岛港经JH线外运的疏港通道将以JJ通道向西输送为主，JX线仅起辅助作用，通过新日线或陇海线运输，主要是兖州矿区到黄岛港下水的煤炭和上水供应东镇、济源等地的金属矿石等。根据黄岛港发展规划，结合黄岛站扩能工程研究，下水煤炭为近期120万吨，远期150万吨，上水矿石为近期270万吨，远期330万吨。（2）LY线LY线货流可分为三部分：一是到达沿线各站及桃威线的煤炭，发送量不大；二是烟台港西港区经LY线疏港货物，主要是上水矿石和到发的散杂货；三是经烟大轮渡运输与东北的货物交流。到达煤炭主要来自兖州矿区和山西，根据前面的分析可知，由于JJ线及向西延伸的通道能力较为富余，因此将主要经JJ线进入48、LY线为主，只有部分煤炭如兖州矿区、山西晋城矿区经由新日线、JX线后进入LY线。烟台港西港区上水矿石主要供应山东省内及中西部地区的钢铁企业，货流也以东西向运输为主，因此经LY线疏港货物将以JJ通道向西输送为主，JX线可作为辅助通道，经新日线或陇海线向西输送。根据烟大轮渡的位置、路网功能和定位，结合烟大公司的发展规划，烟大轮渡将主要承担东北地区哈大线以东地区与JJ线济南以东地区的货物交流、辽宁省沈阳以南地区、本溪丹东地区与华东地区间的货物交流、大连地区与华东、中南地区的货物交流，因此，烟大轮渡的运量将以经JX线为主，部分经JJ线到达济南以东各站，并有少量货物经拟建黄日连客货共线快速铁路输送。（二49、）项目运输需求分析1.本项目客流预测与流向分析目前JX线开行旅客列车7对，其中跨局3对，管内3对，通勤1对，主要为方便沿线居民出行。沿线客流出行主要为旅游、探亲访友、求学、经商、公差等。2007年本线区段客流密度如表1-3-5所示。表1-3-5 2007年本线区段客流密度表 单位：万人区段管内直通合计上行下行上行下行上行下行JZ临沂北66.5560.7832.4330.3498.9891.12临沂北郯城10.2310.5930.2329.3740.4639.97郯城XY西7.037.1630.2029.9137.2336.07研究年度随着地方经济发展、人民生活水平提高和铁路运输质量的改善，产生50、部分诱增客运量和从公路等其它方式转移客运量。考虑拟建黄日连铁路是一条以客为主的高等级双线快速铁路，开行大量的旅客列车，特别是大密度开行动车组，对本线的客流分流影响较大。综合考虑上述因素，分析预测本线研究年度区段客流密度如表1-3-6所示。表1-3-6 研究年度JX线区段客流密度表 单位：万人区段20202030合计铁路趋势运量转移运量诱增运量合计铁路趋势运量转移运量诱增运量JZ临沂北1101025314713584临沂北XY西555032726543结合项目客流特点，根据本线在区域铁路客运网中的功能定位及旅客流量流向预测，结合现行旅客列车开行原则，编制本线旅客列车开行方案，见表1-3-7。表151、-3-7 研究年度JX线旅客列车开行方案表 单位：对序号始发站终到站列车种类运行径路列车对数备注202020301威海汉口普客桃威、LY、JJ、JX、陇海、符夹、濉阜、京九、横麻、京广122烟台广州普客LY、JJ、JX、陇海、京广113烟台菏泽管普LY、JJ、JX、荷YY114青岛临沂管普JJ、JX、荷YY125青岛临沂北通勤JJ、JX112.本项目货运量预测与流向分析（1）地方运量JX线目前仅有JZ站和诸城站办理货运业务。根据经济调查，随着沿线地方经济和相关主要企业的发展，研究年度拟在莒县站、沂水站、临沂北站、梅家埠站和郯城站开办货运业务，开通货场或新建铁路专用线。JZ站：车站衔接既有JJ线52、JX线和JH线，现有有货场两处和8条专用线，以专用线运量为主。2007年全站发送36104t，以矿建材料、粮食、金属制品、集装箱等为主；到达92104t，以煤、钢铁、矿建、粮食、化肥、化工品和集装箱为主。研究年度内,新建青岛集装箱中心站接轨于JZ站，主要办理青烟威地区零散集装箱运量的集疏运，预测2020年发送70104t，到达130104t，2030年发送90104t，到达150104t；灰蓝铁路拟在车站西端引入。综上，预测JZ站近期发送140104t，到达255104t；远期发送181104t，到达295104t。诸城站：现有金安物流1条铁路专用线接轨，主要为诸城市及周边地区提供货运服务。53、2008年到达30104t，以煤炭、粮食、化肥和钢材为主；发送13万吨，以烟草、淀粉、轮胎、化肥等为主。根据地方经济发展需要和金安物流公司的发展规划，预测诸城站近期发送30104t，到达70104t；远期发送45104t，到达100104t。莒县站：目前莒县站尚未开办货运业务。长安昌盛实业公司拟修建铁路专用线在本站接轨，以到达煤炭、钢材、木材、化肥和发送白云石、粮食、水泥等散杂货为主。根据地方经济发展和长安昌盛实业公司规划，预测莒县站近期发送25104t，到达45104t；远期发送40104t，到达65104t。沂水站：目前沂水站尚未开办货运业务。山东盛顺国际物流有限公司拟修建铁路专用线在本站54、接轨，以到达煤炭、粮食和发送矿建、钢材等为主。根据地方经济发展和盛顺国际公司规划，预测沂水站近期发送80104t，到达310104t；远期发送115104t，到达370104t。临沂北站：目前本站尚未开办货运业务。临沂北物资公司拟修建铁路专用线在本站接轨，以到达煤炭、钢材、木材和发送非金、板材、水泥等为主。根据地方经济发展和物流园区发展规划，预测临沂北站近期发送50104t，到达292104t；远期发送60104t，到达315104t。梅家埠站：梅家埠站是JX线上的预留站。开发区经济的发展需要开通铁路货场；开发区内的中化山东肥业有限公司拟修建一条联络线通向中化公司厂区，接入到装卸货场。开发区以55、到达煤炭、非金属矿石、磷矿石、化肥原料和发送化肥等为主。根据开发区相关企业发展规划，预测梅家埠站近期发送200104t，到达220104t；远期发送280104t，到达300104t。郯城站：目前郯城站尚未开办货运业务。据调查，地方经济的发展亟需开通铁路货物；山东恒通化工股份有限公司，拟修建铁路专用线在本站接轨，以到达煤炭、工业盐和发送化工品、水泥为主。根据地方经济发展和恒通化工股份有限公司发展规划，预测郯城站近期发送20104t，到达160104t；远期发送30104t，到达180104t。JX线主要车站到发运量和大宗货物运量表见表1-3-8所示。表1-3-8 JX线主要车站到发运量表 单位56、：104t车站20202030发送到达发送到达合计货场专用线合计货场专用线合计货场专用线合计货场专用线JZ14015125255252301812116029535260诸城303070704545100100莒县25254545401030651550沂水8080310310105105370370临沂北505029229260105031515300梅家埠2008012022090130280120160300120180郯城205151601015030102018015165合计5451004451352125122774117157016252001425本线大宗货物主要为沿线到发的57、煤炭、粮食、化肥等。大宗货物见表1-3-9。表1-3-9 大宗货物运量表 单位：104t品名始发站终到站径路2020年2030年备注煤炭晋城沂水新月、新日、JX180220粮食大连以远沂水烟大轮渡、LY、JX130150煤炭晋城临沂北新月、新日、JX110110煤炭长治临沂北新月、新日、JX100100化肥梅家埠徐州北JX、陇海7090中化化肥梅家埠临沂JX、新日5070中化煤炭晋城郯城新月、新日、JX130145恒通（2）通过运量根据路网构成与功能分析、运输径路比较，结合现行车流合理径路，确定JX线通过运量有以下几部分组成：JJ线JZ站及以东地区（含LY线及以远地区）与陇海铁路徐州北以西以南58、部分地区和徐州北以东沿线地区、YY线兖州北以西地区和平邑以东地区、XC线及以东以南地区的货物交流。JJ线淄博及以东JZ以西地区、临泰线常庄以北地区与XC线及以远的东南部地区、陇海线瓦窑以东地区的货物交流。新日线平邑以东与陇海线徐州北以东地区的交流、新日线兖州以东、平邑以西与陇海线瓦窑以东地区的交流。根据区域近、远期货运OD分配，得到通过运量，见表1-3-10。表1-3-10 通过运量交流表 单位：104t自 至蓝村方向潍坊方向黄岛方向海天方向临沂方向XY西方向临沭方向蓝村方向500/550600/650170/220潍坊方向85/95110/14510/30黄岛方向350/44060/70海天59、方向50/80100/135临沂方向755/79510/15230/27025/35805/855180/220XY西方向595/70520/25120/13035/45875/930360/460临沭方向160/18050/70210/250300/400注：表中分子为近期，分母为远期运量。（3）区段货流密度综合前面的地方运量和通过运量的分析和预测，本线区段货流密度见表1-3-11。表1-3-11 区段货流密度表 单位：104t区段2007年2020年2030年上行下行上行下行上行下行JZ诸城1001.4876.32175238525152610诸城莒县1002.1875.82175230560、25152555莒县沂水2195230525402555沂水临沂北2360224027352485临沂北梅家埠928.713802165238024402645梅家埠郯城2155239024502585郯城XY西21452240243524203.全线区段货流密度与客车对数JX线区段货流密度与客车对数见表1-3-12所示。表1-3-12 全线区段货流密度与客车对数汇总表 单位：104t区段2007年2020年2030年货流密度（104t/年）客车（对/日）货流密度（104t/年）客车（对/日）货流密度（104t/年）客车（对/日）上行下行上行下行上行下行JZ诸城1001.4876.37217561、23855251526107诸城莒县1002.1875.87217523055251525557莒县沂水7219523055254025557沂水临沂北7236022405273524857临沂北梅家埠928.713803216523802244026453梅家埠郯城3215523902245025853郯城XY西3214522402243524203四、对项目建设必要性和功能定位的理解（一）既有能力与预测客货运量适应情况分析 按照目前DF4机车牵引4000t的标准计算，研究年度内既有线不进行改造，机车类型和牵引定数不改变的前提下，各区间通过能力与预测运量适应情况见表1-4-1和1-4-2。表62、1-4-1 既有线近期通过能力适应情况表区段平图能力（对）列车对数（对）非平图货车使用能力（对）平图能力利用率（%）客车货车JZ-行上店62.752746.9 55.0行上店-胶西62.752746.9 55.0胶西-高密南43.152730.3 80.0高密南-土庄44.552731.5 77.5土庄-百尺河41.852729.2 82.5百尺河-得利斯40.552728.1 85.2得利斯-诸城41.852729.2 82.5诸城-箭口41.852729.2 82.5箭口-枳沟38.352726.2 90.1枳沟-五莲35.352723.6 97.7五莲-中至44.552731.5 77.63、5中至-桑园40.552728.1 85.2桑园-峤山44.552731.5 77.5峤山-莒县37.252725.2 92.7莒县-沂水36.352724.5 95.0沂水-青石岭4052727.6 86.3青石岭-沂南38.752726.5 89.1沂南-杨家坡38.352726.2 90.1杨家坡-汤头37.252725.2 92.7汤头-太平39.452727.1 87.6太平-临沂北39.452727.1 87.6临沂北-临沂南44.522834.8 71.0临沂南-沙墩21.922815.6 144.3沙墩-郯城21.922715.6 139.7郯城-红花2722619.9 10964、.6红花-XY西27.622620.4 107.2表1-4-2 既有线远期通过能力适应情况表区段平图能力（对）列车对数（对）非平图货车使用能力（对）平图能力利用率（%）客车货车JZ-行上店62.773344.768.7行上店-胶西62.773344.768.7胶西-高密南43.173328.1100.0高密南-土庄44.573329.296.9土庄-百尺河41.873326.9103.1百尺河-得利斯40.573325.8106.4得利斯-诸城41.873326.9103.1诸城-箭口41.873326.9103.1箭口-枳沟38.373324.0112.5枳沟-五莲35.373321.41265、2.1五莲-中至44.573329.296.9中至-桑园40.573325.8106.4桑园-峤山44.573329.296.9峤山-莒县37.273323.0115.9莒县-沂水36.373322.3118.7沂水-青石岭4073425.4110.3青石岭-沂南38.773424.3114.0沂南-杨家坡38.373424.0115.1杨家坡-汤头37.273423.0118.5汤头-太平39.473424.9111.9太平-临沂北39.473424.9111.9临沂北-临沂南44.533433.787.4临沂南-沙墩21.933114.5163.9沙墩-郯城21.933114.5163.966、郯城-红花2733018.8129.3红花-XY西27.633019.3126.4通过能力适应分析：JX线近期能力不足区间的数量和比重分别为4和15.4%，能力缺口达1042104t，远期能力不足区间的数量和比重分别为20和76.9%，能力缺口达1547104t。能力利用率近期144.3%，远期163.9%。由上可知，研究年度本线能力缺口较大，经测算，能力不足区间通过开设预留站、改换信、联、闭设备、电化改造提高牵引质量等单线扩能措施，能够满足预测客货运量的需求，不需增建二线实施扩能。（二）项目建设必要性的综合分析1.是促进区域铁路电化成网、优化路网布局的需要JJ线、JH线已实现电气化运营，LY67、线、YY线、DLH线正在进行电气化改造，本线作为陆海通道的组成部分，实施电化工程可与JJ线、JH线、LY线、YY线、DLH线电化连网，对加快推进区域铁路电化成网，优化路网布局，实现机车长交路运行，提高运输效率，实现牵引动力电气化、机辆装备现代化、行车指挥自动化、运输管理信息化意义重大。2.是贯彻国家能源政策，节约资源、保护改善环境的需要石油是国家社会经济发展中极为重要的战略物资，对国民经济影响重大，随着我国经济与世界市场联系日益紧密，我国对石油的依赖度越来越高。我国是世界主要石油消费大国，电化改造后，可有效节约石油资源，维护好石油资源的战略平衡，提高资源利用效率，降低能耗，符合铁路技术发展节能68、减排政策和国家能源政策，对于节约资源，保护环境，实现经济可持续发展具有重要意义。3.是节约铁路运输成本、优化运输结构的需要近年来铁路内燃机车使用的柴油价格大幅上涨，大幅度增加了铁路运输成本，降低了铁路经济效益。本线电化改造后，技术作业站、机车交路等生产力布局优化，能充分发挥铁路运输低成本的优势。4.本项目的建设具有不可替代性对JX线进行电化改造，可以统一牵引方式和质量，延长机车交路，节约石油战略物资，有利于保护环境，提高铁路运输质量，是公路及航空等其他运输方式无法替代的。（三）项目的功能与定位1.“八纵八横”铁路东部沿海通道的重要组成部分JX线作为“八纵八横”铁路东部沿海通道的重要组成部分，北69、部通过LY线、烟大轮渡连接到哈大铁路，进入东北铁路网，南部通过XC线向南延伸，是东北与华东地区、胶东半岛与江苏、上海、浙江等地货物交流的便捷通道。JX线将既有JJ铁路、兖石铁路、陇海铁路和规划的德龙烟铁路连通成网，向内陆拓展，同时把龙口、烟台、威海、青岛、黄岛、日照、岚山、连云港等港口连通，不仅扩大了港口腹地范围，而且增加了港口货物集疏运及路网的机动性、灵活性。2.山东半岛东南部地区重要的客货运输通道JX线地处山东东部沿海地区，并穿过沂蒙山革命老区，对改善老区的交通条件和投资环境，促进老区的经济开发，带动老区脱贫致富有重要作用。JX线的改造有利于发挥铁路在我国中长途客货运运输的主导地位，促进区70、域经济的快速发展。综上所述，JX线是一条以货运为主，兼顾客运的干线铁路。五、项目下阶段总体设计原则的初步思考（一）项目下阶段研究的总体思路1.采用先进、成熟、经济、适用、可靠技术，体现“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展”的设计建设理念。2.以区域路网发展为依据，以运输需求为导向，以沿线经济、自然、环境特征为基础，贯彻国家节能减排、节约用地方针，综合考虑沿线城镇分布、地形地貌、地质条件等对项目建设的影响，充分考虑土地资源、既有铁路资源的有效利用及文物、环境保护要求，系统研究项目的建设方案、建设标准、总体布局和工程实施技术方案，实现项目建设与环境、路网发展的可持续性。3.运输组织和71、旅客列车开行方案研究，充分考虑黄日连快速铁路的建设对本线的影响，以实现整体经济效益最大化为目标。4.引入枢纽（地区）方案研究，以城市总体规划和铁路枢纽总图规划为基础，重点对引入临沂站方案进行系统优化和局部细化研究，达到“径路顺畅、疏解灵活、分工合理、能力配套”的目标。（二）项目下阶段需重点研究的重大技术原则1.与相邻铁路主要技术标准的统一为统一区域路网牵引种类、机车类型和牵引质量，优化路网布局，落实铁路节能减排目标，结合相邻线路的实际情况进行研究。2.提高本线通过能力和输送能力的措施（1）改换信、联、闭设备：本线既有闭塞类型为64D继电半自动，改为自动站间闭塞，既提高运输安全又提高运输效率。（72、2）开放预留会让站：开放临沂北至XY西段的三个预留会让站，即可提高全线的通过能力。3.电气化牵引供电方案研究、牵引供电系统技术参数研究、牵引供电设施用地方案研究、运营维护方案研究、接触网特殊供电方案研究、牵引供电供电系统安全性、可靠性研究。4.地区铁路方案本线主要涉及JZ地区、临沂地区和XY地区，需重点研究本线与JJ线、YY线、DLH线的疏解与联络方案。5.改建车站方案研究充分考虑沿线规划接轨专用线对本线车站改建的影响。第二章 项目特点、难点、重点等技术分析和处理措施一、本项目特点（一）本项目为既有线电气化改造项目，目的是统一区域路网牵引种类、牵引质量及到发线有效长等主要技术标准的协调统一。（73、二）由于本线为单线铁路，随着客货运量的增长，其通过能力和输送能力日趋紧张。结合本线定位、近远期客货运量增长趋势研究加强本线通过能力和输送能力的措施。（三）本线是东部沿海大通道的重要组成部分，通过本线将东西向主干线JJ线、YY线、陇海线连通成网，本线运量的变化亦对上述三线产生影响。（四）根据既有线现状及存在的问题，按照充分利用既有设备、尽可能降低工程投资、使点线能力协调和效益最大化的原则，研究影响电化改造的主要问题，特别是电气化方案、站后设备适应性改造等。二、本项目重点、难点的分析及处理措施（一）本项目与近期将要建设的黄日连线的关系1.重点、难点的技术分析本项目与黄日连线关系密切，两线间的合理分74、工直接影响着本线建设标准、运输组织模式和客车开行方案，下一阶段应重点研究。2.对策与处理措施线路分工首先应符合相应年度区域铁路网规划，以满足地方客货运需求、带动沿线经济发展为前提，根据两线技术标准、通过能力、车站设置等因素，合理预测两线适宜承担的客货运量，并力求总投资和运营支出最小，实现路网效益最大化。经初步分析可知，黄日连线建成后，将分流既有JX线的客货运量；既有JX线技术标准低，线路走向和车站设置符合沿线既有经济据点分布，将主要承担沿线地方运量和部分通过运量，以货运为主，仅开行少量低等级客车，下阶段应对以上两线的相互关系作进一步研究。（二）铁路主要技术标准的选择1.重点、难点的技术分析铁路75、主要技术标准除对项目的工程造价、运输能力、运输效率、运行安全和经济效益有直接影响外，相互之间也存在密切联系。应根据要求的年输送能力和确定的铁路等级进行综合考虑，经过技术经济比选确定，以保证技术上先进、经济上合理、标准间协调。2.对策与处理措施（1）速度目标值选择速度目标选择的影响因素，一是区域经济社会发展的需要，即相关区域“生活圈”、“经济圈”等规划要求；二是综合运输体系的合理分工，体现铁路竞争能力；三是本线与相关客运专线的配合协调，体现客流构成、客车开行方案和运营效果；四是工程投资与经济效益。根据本线的功能和定位，本线以货运为主，兼顾少量旅客列车。而本通道即将修建的黄日连快速铁路，定位为以客76、运为主，兼顾货运的客货共线铁路，因此本项目对速度目标值无特殊要求，现行120km/h已满足客货运输需要。（2）机车类型、牵引质量、到发线有效长的综合分析为统一区域路网牵引种类和牵引质量，优化路网布局，落实铁路节能减排目标，结合相邻线路的实际情况（JJ线、LY线、YY线、DLH线牵引质量均为电力牵引5000t），进行研究。1）牵引质量、到发线有效长JX线电化后与JJ线、JH线、LY线牵引种类相匹配，考虑到JX线主要与JJ线和YY线、DLH线、临沭线间的交流，到发货物均需经JX线运行。如本线到发线维持850m，从运输组织角度而言，由JX线进入JJ线或LY线、YY线、陇海线均需欠轴运行，造成运输能力77、浪费，或者在青岛西站、临沂站或XY西站进行增轴作业，既增加了作业时分和工作量，又不能推行机车长交路，对运营不利；而由JJ线、LY线、YY线或陇海线进入JX线时，需在青岛西站、临沂站或XY西站进行减轴作业，既增加了列车对数，又增加了青岛西站、临沂站或XY西站的调车工作量，且不能实行长交路，因此综合研究认为本线到发线有效长宜延长至1050m。综上所述，从铁路发展方向、相关线路的配合协调、本线的运输特点等方面综合考虑，本线牵引质量按5000t，到发线有效长度按1050m。2）机车类型客运机车：在目前既有的客运电力机车中，主要有SS7E、SS8、SS9等，考虑到济南铁路局目前使用的均为SS9型机车，德78、龙烟铁路客机也采用SS9型机车，且六轴机车是以后的趋势所在，因此推荐本线采用SS9型机车。货运机车：SS4、SS4B、HXD1、HXD2型四种机车均可满足6坡道上单机牵引5000t的要求；目前济南铁路局配属的货运电力机车主要有SS4和SS7型两种，结合机车供求情况、本线运输组织原则及相邻线情况，推荐货运机车采用SS4机车牵引5000t。（3）既有限制坡度适应性分析JX线限制坡度为6，其中K26+740K27+300、K41+120K41+500、段坡度6.2，长940m，属超限坡地段，经检算可动能闯坡通过。满足电气化改造后牵引5000t需要，无需落坡处理。（4）铁路主要技术标准选择铁路等级：国79、铁I级；正线数目：单线；限制坡度：6；最小曲线半径：1200，困难800m；牵引种类：电力；机车类型：SS4；牵引质量：5000t；到发线有效长度：1050m；闭塞类型：自动站间。（三）提高本线通过能力和输送能力的措施1.改换信、联、闭设备半自动闭塞没有区间列车占用安全检查设备，需人工办理闭塞手续，人工确认列车完整到达后人工恢复闭塞，运输安全性和行车效率较低。自动站间闭塞可自动办理闭塞，有力于保证行车安全和提高运输效率，还能为行车调度指挥提供区间占用、空闲信息。为更好的保证行车安全、提高运输效率，拟采用自动站间闭塞。联锁关系变化的改造车站及新开车站采用计算机联锁，其余现状延长的车站仍维持65080、2电气集中联锁。2.开放预留车站根据运量预测，研究年度内梅家埠站需开站办理货运业务，此外，拟建的合资铁路临沭线将在该站接轨。JX线电气化改造后，研究年度内若仅考虑开放梅家埠站，其余维持既有线车站分布，按照SS4电力机车牵引5000t的标准计算，JX线研究年度内能力仍不能满足客货运量的需要，能力缺口分析如下表2-2-1。表 2-2-1 JX线研究年度能力缺口分析表研究年度区段平图能力（对）列车对数（对）非平图货车使用能力（对）能力富余（对）平图能力利用率（%）客车货车合计2020年沙墩-郯城29.72252722.2-0.896.4郯城-红花34.62252726.43.482.62030年沙墩81、-郯城29.73283121.1-4.9110.9郯城-红花34.63283125.3-0.795.0由上表可知JX线沙墩郯城区间近、远期能力不足，而郯城红花近期区间能力利用率已高达82.6%，远期能力紧张。两个区间内均有预留车站，为满足客货运量的需要和未来运量的发展，本次研究建议近期一并开放沙墩郯城间庙山站，郯城红花间高峰头站。预留站开放后区间能力满足近远期运量增长的需求，能力利用情况见表2-2-3、2-2-4。（四）地区方案研究1.JZ地区（1）地区概况JZ位于青岛市西南部，现状JZ地区衔接JJ线、JX线和LY线三条干线铁路以及JH铁路。地区研究范围西起JJ线上的芝兰庄站、JX线上的胶西站82、，东至青岛西站，南至JH线营海站，共有车站5个，其中青岛西站为编组站，JZ站、芝兰庄站、胶西站、营海站为中间站。（2）主要站、段技术设备青岛西站：为JJ线上的主要编组站，担负JJ线、LY线、JX线上下行货物列车的始发、终到作业及解编作业。站型为双向二级五场。上行系统为二级二场，下行系统为二级三场，上下行调车场均设有半自动化驼峰，上行到发场右侧为机务折返段。既有车站能力满足电化改造需要。JZ站：为JJ线上的中间站，是JX线的接轨站，办理客货运作业。JX线下行线自济南端接出，上行疏解线上跨JJ线；JH线上行线自青岛端接出，下行疏解线下穿JJ线。地区既有铁路布置详见图2-2-1“JZ地区铁路布置示意83、图”。（3）地区拟建和在建项目目前，该地区LY线电气化改造工程正在建设。青岛集装箱中心站：该项目位于JZ站，正在建设。在既有JZ站房对侧新建到发场，集装箱装卸区与新建到发场纵列式贯通布置。（4）地区方案研究目前JJ铁路通道已实现客货分线运输，运输能力得到大幅提高，JZ地区的铁路通过能力和输送能力满足该地区近、远期客、货运量增长的需求，因此本次JX线电气化改造工程维持JZ地区规划方案。2.临沂地区（1）地区概况临沂位于山东省东南部，现状临沂地区是JX线和YY线两条干线铁路的交汇点。地区研究范围西起YY线上的临沂站，东至YY线郑旺站，南起JX线临沂南站，北至JX线临沂北站，共有车站5个，其中临沂站84、为区段站，沭埠岭站、临沂北站、临沂南站、郑旺站为中间站。（2）主要站、段技术设备临沂站：为YY线上的区段站，主要办理新（乡）日（照）方向直达（通）列车的通过作业和区段、摘挂列车的有调中转作业、及与JX线交换列车的中转作业。站型为一级二场横列式布置，到发场设有到发线8条编组场设有调车线8条（其中编发线3条）。地区既有铁路布置详见图2-2-2“临沂地区铁路布置示意图”。（3）地区拟建和在建项目目前，该地区YY线电气化改造工程和枣庄临沂铁路正在建设，临沭铁路已完成预可行性研究报告。（4）地区方案研究临沂方向与临沭、XY方向间开行客货列车近、远期分别为14对、16对，若均经沂东线路所由小北联络线进出沭85、埠岭站，势必与YY线上下行客货列车在咽喉区存在交叉干扰，影响沭埠岭咽喉能力，随着YY线电气化改造工程的实施，交叉干扰的问题将更加突出，因此本次JX线电气化改造工程新建沭埠岭临沂南联络线，解决沭埠岭站咽喉平面交叉干扰问题。3.XY地区（1）地区概况XY位于江苏省北部，毗邻山东省临沂市，现状XY地区衔接JX线、XC线和DLH线三条干线铁路。地区研究范围西起DLH线上的瓦窑站，东至XY站，南起XC线XY南站，北至JX线红花站，共有车站5个，其中XY西站为区段站，瓦窑站、XY南站、XY站、红花站为中间站。（2）主要站、段技术设备XY西站：为DLH线上的区段站，主要办理徐（州）连（云港）方向直达（通）列86、车的通过作业和区段、摘挂列车的有调中转作业、及与JX线、XC线交换列车的中转作业。站型为一级三场横列式布置，场为上行到发场，设到发线6条（含正线）；场为调车场，设调车线8条；场为下行到发场，设到发线6条（含正线）。地区既有铁路布置详见图2-2-3“XY地区铁路布置示意图”。（3）地区拟建和在建项目目前，该地区DLH线电气化改造工程正在建设。（4）地区方案研究JX线与陇海线徐州北方向开行的客货列车近、远期分别为18对、20对，需在XY西站折角运输，极大的影响XY西站到发线利用率，随着DLH线电气化的开通及客货运量的增加，XY西站的能力日趋紧张，本次JX线电气化改造工程拟新建红花瓦窑联络线，引入D87、LH线上行方向采用立交疏解，使徐州北方向开行的列车经本联络线直接进入JX线，不仅可以消除折角运输，缓解XY西站的压力，还可通过机车长交路的运行而提高机车利用率，降低运输成本。（五）运输组织1.车站分布研究年度本线电化并开设预留会让站后，线路通过能力得到提高。经计算，从区间通过能力角度看，近、远期能力均可满足运输需求。2.客货列车开行方案（1）客车开行方案客车开行方案见表1-3-7。（2）货物列车开行方案JX线上、下行货流密度相当，下行方向（JZXY西方向）货流密度偏大,为重车方向,大宗货物主要有大连等东北地区到达沂水的粮食,梅家埠发往徐州方向的化肥，晋城到达郯城的煤炭，上行方向晋城到达沂水、临88、沂北的煤炭，长治到达临沂北的煤炭，梅家埠发往临沂以远的化肥等，组织始发直达列车。研究年度，随着JX沿线货运站的开通，黄日连铁路、临沭铁路、枣临铁路的建成，JX线将开行摘挂及小运转列车，但总的车流特征保持不变，即仍然以通过车流为主，其货运量主要为青岛西以远到发XY西、临沂及以远的货物，JX线车流组织原则为青岛西与兖州北、徐州北互开直通列车，临沂与青岛西、临沭、XY西开行区段列车，青岛西、临沂、XY西互开摘挂列车，临沭与临沂、XY西互开小运转列车。见图2-2-4“研究年度客货列车列流图”。3.设计的通过能力、输送能力及与客货运需求的适应情况分析（1）线路计算参数本线研究年度为单线电气化铁路，采用自89、动站间闭塞。计算能力时，日均综合维修“天窗”时间取90min，货运波动系数取1.2，能力储备系数20%，旅客列车扣除系数取1.3，摘挂列车扣除系数取1.5，货车净载重系数0.72。单线条件下，列车不同时到达间隔时间为4min，会车间隔时间为2min，起停车附加时分分别为3min和2min。（2）设计通过能力及能力适应情况经计算，JX线JZ-临沂北段，设计平图能力47.4对，货车使用能力近期富余10.9对，远期富余5.7对；临沂北-梅家埠段，设计平图能力51.9对，货车使用能力近期富余19.1对，远期富余15.0对；梅家埠-XY西段，设计平图能力40.9对，货车使用能力近期富余8.7对，远期富余90、5.6对。详见表2-2-2、2-2-3、2-2-4。表2-2-2 JX线研究年度区间通过能力计算表区段区间距离（km）走行时分（min）间隔及附加时分（min）运行图周期（min）T天窗（min）平图能力（对）上行下行JZ-行上店7.09255.51119.59069.2行上店-胶西5.64944.51119.59069.2胶西-高密南11.0467.581126.59050.9高密南-土庄9.8136.57.511259054.0土庄-百尺河10.6647.57.511269051.9百尺河-得利斯9.74976.51124.59055.1得利斯-诸城9.8526.571124.59055.91、1诸城-箭口11.2357.581126.59050.9箭口-枳沟12.3828911289048.2枳沟-五莲11.62589.51128.59047.4五莲-中至8.5735.571123.59057.4中至-桑园9.64178.51126.59050.9桑园-峤山9.8799711279050.0峤山-莒县11.57887.51126.59050.9莒县-沂水10.3777711259054.0沂水-青石岭9.6256.57.511259054.0青石岭-沂南10.5957.571125.59052.9沂南-杨家坡10.2257711259054.0杨家坡-汤头11.5397.5112792、.59049.1汤头-太平11.558.57.511279050.0太平-临沂北11.3927.57.511269051.9临沂北-临沂南8.2485.55.511229061.4临沂南-梅家埠11.3307.57.511269051.9梅家埠-沙墩12.2278.581127.59049.1沙墩-庙山14.673109.51130.59044.3庙山-郯城11.6217.57.511269051.9郯城-高峰头12.9798.58.511289046.6高峰头-红花6.7904.54.511209064.3红花-XY西11.39011.58.513339040.9表2-2-3 JX线近期通过93、能力适应情况表区段平图能力（对）货车对数旅客列车（对）非平图货车使用能力（对）能力富余（对）平图能力利用率直通、直达、区段摘挂JZ-行上店69.2232552.529.546.9行上店-胶西69.2232552.529.546.9胶西-高密南50.9232536.913.963.8高密南-土庄54.0232539.516.560.2土庄-百尺河51.9232537.814.862.6百尺河-得利斯55.1232540.517.559.0得利斯-诸城55.1232540.517.559.0诸城-箭口50.9232536.913.963.8箭口-枳沟48.2232534.611.667.4枳沟-五94、莲47.4232533.910.968.6五莲-中至57.4232542.519.556.6中至-桑园50.9232536.913.963.8桑园-峤山50.0232536.113.165.0峤山-莒县50.9232536.913.963.8莒县-沂水54.0232539.516.560.2沂水-青石岭54.0222539.517.558.3青石岭-沂南52.9222538.616.659.5沂南-杨家坡54.0222539.517.558.3杨家坡-汤头49.1222535.413.464.2汤头-太平50.0222536.114.163.0太平-临沂北51.9222537.815.860.95、7临沂北-临沂南61.4222249.127.145.0临沂南-梅家埠51.9222241.119.153.2梅家埠-沙墩49.1232238.715.758.3沙墩-庙山44.3232234.611.664.6庙山-郯城51.9232241.118.155.1郯城-高峰头48.2232251.628.644.5高峰头-红花67.5232226.43.482.6红花-XY西40.9232231.78.769.9表2-2-4 JX线远期通过能力适应情况表区段平图能力（对）货车对数旅客列车（对）非平图货车使用能力（对）能力富余（对）平图能力利用率直通、直达、区段摘挂JZ-行上店69.226275096、.324.355.0行上店-胶西69.2262750.324.355.0胶西-高密南50.9262734.78.774.8高密南-土庄54.0262737.311.370.6土庄-百尺河51.9262735.59.573.4百尺河-得利斯55.1262738.312.369.1得利斯-诸城55.1262738.312.369.1诸城-箭口50.9262734.78.774.8箭口-枳沟48.2262732.46.479.0枳沟-五莲47.4262731.75.780.4五莲-中至57.4262740.214.266.3中至-桑园50.9262734.78.774.8桑园-峤山50.02627397、3.97.976.2峤山-莒县50.9262734.78.774.8莒县-沂水54.0262737.311.370.6沂水-青石岭54.0252737.312.368.7青石岭-沂南52.9252736.411.470.1沂南-杨家坡54.0252737.312.368.7杨家坡-汤头49.1252733.18.175.6汤头-太平50.0252733.98.974.2太平-临沂北51.9252735.510.571.5临沂北-临沂南61.4252348.023.052.0临沂南-梅家埠51.9252340.015.061.4梅家埠-沙墩49.1262337.611.667.0沙墩-庙山44.98、3262333.57.574.3庙山-郯城51.9262340.014.063.4郯城-高峰头48.2252335.410.468.5高峰头-红花67.5252350.525.549.6红花-XY西40.9252330.65.678.0（3）设计输送能力与运输需求适应情况计算输送能力的基础数据位：货物列车牵引质量5000t，货车载重系数0.72，月间货物列车行车量波动系数采用1.1，货物列车满轴系数0.9。经计算，各区段输送能力可满足要求，详见表2-2-5及图2-2-5“JX线车站分布及区间通过能力图”。表2-2-5 研究年度输送能力与预测货运量对照表年度区段限制区间平图能力（对）客车对数重车99、方向货流密度（万吨）输送能力（万吨）能力富余（万吨）2020年JZ-临沂北47.4523453406+1061临沂北-梅家埠51.9223804416+2036梅家埠-XY西40.9222003409+12092030年JZ-临沂北47.4728153643+828临沂北-梅家埠51.9327904297+1507梅家埠-XY西40.9325553291+736（六）本线电气化方案研究1.主要研究内容（1）牵引供电方案研究：牵引供电方案不仅影响到供电的可靠性和对运输能力的适应性，也直接关系到工程投资和运营成本，是本项目研究的关键内容。（2）牵引供电系统技术参数研究：牵引供电系统技术参数研究主要100、包括牵引变压器容量确定、接触网导线选择，接触网电压校验等。通过研究确定合理的牵引变压器安装容量和适合本线需要的导线配置，以保证接触网供电的可靠性和减低运营成本。（3）牵引供电设施用地方案研究：本线电气化改造新增房屋主要包括牵引变电所、分区所、加强领工区及接触网工区等用地方案研究，目的是通过合理方案布局研究，在满足供电要求的前提下，充分利用沿线铁路用地，减少征地面积。（4）运营维护方案研究：维护机构关系到运营方便和运输安全保障，在结合本线沿线情况的基础上，统筹兼顾既有运行维护设施的情况与规划线路电化设施的设置方案。（5）接触网特殊供电方案研究：沿线跨线建筑物、车站雨棚等特殊工点处的接触网尽量采取101、特殊设计方案，避免对桥、隧道等进行改造，以减少土建工程投资。（6）牵引供电供电系统安全性、可靠性研究：牵引供电系统可靠性是列车安全运行的保证，关系到运营维护人员安全和设备运行安全。主要研究包括可靠性、安全性保障措施、钢轨电位研究等内容，运用先进的可靠性理论对电气化系统可靠性进行分析和论证。2.重点方案研究（1）牵引供电方案研究1）主要研究原则包括：牵引供电系统的设计应确保安全可靠和运营方便，牵引供电方式应按带回流线的直接供电方式和AT供电方式进行综合技术经济比较后确定；设计应与既有电气化铁路有机衔接，并应充分利用既有供电设施的能力；引入枢纽或铁路地区时，牵引供电系统的设计应符合枢纽电力牵引供电102、的统一规划，并按实际需要分步实施；牵引供电设施的分布按远期确定，预留复线条件，并预留一定的发展条件，牵引变压器的安装容量按初期运量需要确定，并按远期容量预留主变基础容量；结合铁路沿线既有设施利用情况，合理布置变电所分布方案，尽量减少征地面积。2）牵引供电系统关键技术研究供电方式研究直接供电方式与AT供电方式一般性特点对比表2-2-6 直接供电与AT两种供电方式特点比较表特 点直接供电方式AT供电方式基本组成基本型较直供增设AF线、AT所牵引变电所数目较 多较 少防干扰能力一 般较 好外部电源电 源 点适合于电源点数量多，便于接入电网适合于沿线电源点数量少投 资较 大较 小对负荷的适应性高速铁路103、分相点多，不适用于大负荷适用大负荷中负荷铁路对电源发达和所址选择较易地区，优势大对电源点少、所址选择较难、对防干扰要求较高地区的优势大重负荷铁路优势小优势大投资路内投资中负荷低高于直供方式重负荷与AT供电方式比差距小略高于直供方式综合投资中负荷一般低一般高重负荷高低运营费用中负荷高低重负荷高低技术含量供变电设施和牵引网设备简单，便于维护供变电设施，相对复杂，技术含量高由上表可知，两种供电方式各有利弊，分别适用于不同特征电气化铁路建设，本线是以货运为主的客货混跑铁路，沿线外部电源条件较好，能够为本线提供良好的外部电源。直接供电方式投资较AT供电方式外部电源投资大，在选择供电方式时应兼顾外部电源投104、资，与路内投资结合综合考虑。带回流线的直接供电方式变电所设备和牵引网结构简单、运营维护较为方便、维护成本相对较低。目前与本线相邻既有和在建电气化铁路均采用带回流的直接供电方式，为充分利用既有牵引供电设施， 从本线在路网的位置看，结合铁路局意见，本线采用带回流线的直接供电方式与相邻线路供电方式的一致性好、有利于相互支援，适应性更强。综上所述，带回流线的直接供电方式是较为适宜本线采用的供电方式。牵引变压器接线形式研究表2-2-7 牵引变压器接线形式一般性特点比较表牵引变压器类型单相接线变压器三相V,v接线三相/二相平衡接线最大负荷利用率高高较高两臂负荷电流相等时，负序电流不对称系数100%50%0105、牵引变电所接线形式接线最简单接线较简单接线复杂投 资低低高牵引变压器接线型式的选择，要综合考虑对电力系统负序、谐波的影响和牵引变压器容量的利用率及方便运营管理等方面的因素，并应根据牵引变电所电源电压等级灵活确定。采用单相变压器虽可降低安装容量，从而减少基本电费的支出，但由于本线外部电源供电方案尚未最终确定，而当外部电源采用110kV外部电源电压等级时，综合考虑对电力系统负序影响、谐波的影响和牵引变压器容量的利用率、方便运营管理的因素以及沿线电源条件，因此，本次设计暂推荐采用三相V,v接线牵引变压器。牵引变电所进线电压等级我国既有电气化铁道牵引变电所进线电压等级有110kV和220kV电压两种，106、220kV电压等级较110kV供电具备可靠性更高、对负序、谐波的承受能力更强、供电质量较好等优点，与电力系统的地区变电站相比，电气化铁路直供方式单个牵引变电所容量不大，从经济角度看，若采用220kV受电会造成基建投资大和资源使用不尽合理，经过沿线地方电网的调查，征求济南局及山东省电力公司等单位意见，认为采用110kV电源可以满足本线电气化需求。本次研究新建牵引变电所外部电源电压等级暂按采用110kV考虑。3）供电方案的研究本线供电方案研究的主要思路牵引变电所分布方案应首先考虑满足供电质量和可靠性要求，在满足适应本线运输需要的同时，还应具有较高供电灵活性，本次研究供电系统方案考虑主要因素包括：牵107、引变电所、开闭所尽量设置在铁路地界内，开闭所箱式开关站为节约用地，优先采用箱式结构；尽量不跨铁路局供电；牵引变电所设置尽量靠近地区变电站，以节省外部电源投资。考虑到本线JZ、临沂、XY地区的牵引变电所分布方案直接影响区间牵引变电所分布方案，研究全线供电方案应按照“先点后线”原则结合地区的供电方案统筹考虑。JZ地区供电方案本次研究JZ地区JJ客专既有JZ北牵引变电所1座，既有JJ线在JZ站设有分相，青岛方向由青岛西牵引变电所供电，济南方向由既有高密牵引变电所供电，JH线由既有海庄牵引变电所供电。本次研究结合JZ地区现状考虑了以下两个供电方案：方案一：见图2-2-6“JZ铁路地区供电设施分布示意图108、-方案一”。JZ站牵引供电设施尽量维持现状，JX线电气化改造由新建高密南牵引变电所供电，JZ设分相，JX线疏解线在行上店线路所设箱式开闭所供电，开闭所电源由JX线正线接触网T接。本方案的特点是对既有牵引供电设施影响小，供电可靠性高，新建高密南牵引变电所距靠近地区变电站。方案二：见图2-2-7 “JZ铁路地区供电设施分布示意图-方案二”。JZ站新设牵引变电所1座，供JX线和JX线疏解线供电，同时预留JZ至海天铁路及其疏解线供电的能力。本方案的特点是统筹兼顾JX线和海天至JZ铁路供电，减少牵引供电设施，供电可靠性高。两个方案各有特点，结合区间供电方案，对全线供电方案进行综合技术经济比较后确定推荐方109、案。临沂地区供电方案临沂地区菏YY电气化改造工程设有临沂牵引变电所1座，沭埠岭+11km设有箱式分区所1座，菏日线与JX线联络线位于菏日线沭埠岭。本次研究结合临沂地区现状考虑了以下两个供电方案：方案一：见图2-2-8 “临沂铁路地区供电设施分布示意图-方案一”。临沂地区菏YY线牵引供电设施尽量维持现状，JX线电气化改造新建临沂南牵引变电所1座，供JX线正线接触网和JX线同菏日线联络线；沂东箱式开闭所1座，供两条JX线、菏YY联络线供电，开闭所由JX线正线接触网取电。本方案的特点是同菏YY供电设施合理配合，供电考虑全面，避免菏日线电化设施重复改造；供电可靠性高，牵引变电所距靠近地区变电站，充分考110、虑了预留线路供电条件。方案二：见图2-2-9 “临沂铁路地区供电设施分布示意图-方案二”。临沂北新设牵引变电所1座，供JX线正线和联络线供电。本方案的特点是牵引供电设施少，供电可靠性高，供电考虑全面，避免菏日线电化设施重复改造；牵引变电所距靠近地区变电站。两个方案各有特点，结合区间供电方案，对全线供电方案进行综合技术经济比较后确定推荐方案。XY地区供电方案本次研究XY地区既有XY牵引变电所1座，XY西开闭所1座；瓦窑站设有箱式分区所1座。本次研究结合XY地区现状考虑了以下两个供电方案：方案一：见图2-2-10 “XY铁路地区供电设施分布示意图-方案一”。JX线电气化改造XY西开闭所1座，增加3111、条馈线，其中1条供JX线正线接触网，1条供JX线至瓦窑站联络线，1条供瓦窑疏解线。JX线在局界处设分相，JX线至XY西疏解线由XY西开闭所既有馈线供电，既有XY牵引变电所相应改造。本方案的特点是兼顾“不跨路局供电”，供电可靠性高，充分利用既有牵引供电设施。方案二：见图2-2-11 “XY铁路地区供电设施分布示意图-方案二”。JX线新设红花牵引变电所1座，供JX线正线，JX线至瓦窑站联络线、疏解线供电，JX线至XY西联络线由XY西开闭所既有馈线供电，既有XY牵引变电所相应改造。本方案的特点是XY地区避免改造既有牵引供电设施，施工对DLH线影响小，供电可靠性高，供电线距离短。两个方案各有特点，结合112、区间供电方案，对全线供电方案进行综合技术经济比较后确定推荐方案。全线供电方案综合比选结合地区供电方案，本次研究提出了4个供电方案进行比选。方案一：采用带回流线的直接供电方式，在高密南、诸城、中至、沂水、汤头、临沂南、郯城新建7座牵引变电所，新建行上店、沂东开闭所2座，新建RTU开关站12座。改造XY西开闭所1座。方案二：采用带回流线的直接供电方式，在JZ、土庄、箭口、峤山、沂南、临沂北、庙山新建7座牵引变电所，新建行上店开闭所1座，新建RTU开关站11座。改造XY西开闭所1座。方案三：采用带回流线的直接供电方式，在高密南、诸城、五莲、莒县、杨家坡、临沂北+6km、庙山-6km、红花设8座牵引变113、电所，新建RTU开关站11座。方案四：采用AT供电方式。在土庄、五莲、杨家坡、庙山新建4座AT牵引变电所，新建26座AT所。改造XY西开闭所1座。全线供电方案综合比选各方案主要技术指标详见图2-2-12 “JX线电气化改造项目供电方案及主要技术指标比较表”。牵引供电方案技术、经济比较详见表2-2-8。表2-2-8 牵引供电方案技术比较表方案一方案二方案三方案四运营维护带回流线的直供方式，牵引供电设施和牵引网结构简单，便于维护。采用AT方式，牵引供电设施较多，牵引网结构较复杂。供电能力正常及越区供电能力较强临沂至XY段供电臂稍长，正常及越区供电能力较差。供电能力较强采用了AT供电方式，供电能力富114、余。对地区电网的影响牵引变压器安装容量小，便于接入电网，对地区电网谐波、负序影响小。牵引变压器安装容量大，不便于接入电网，对地区电网谐波、负序影响较大。外部电源工程及所址新建牵引所数量较少，但布点位置好，位于站场可同工区合建，外部电源工程量较小。牵引变电所和RTU开关站有分布在区间，外部电源工程量大。牵引所数量少，布点距地区变电站远。 地区供电方案合理性同现状牵引供电设施协调配合，充分利用既有牵引供电设施充分利用既有牵引供电设施，考虑相邻线路供电能力，临沂至XY段供电条件不如方案一。未充分利用既有牵引供电设施，牵引变电所数量多不利用既有供电设施，正常情况下牵引变电所不考虑直接给相邻线路供电。表115、2-2-9 牵引供电方案经济比较表项 目方案一方案二方案三方案四牵引变电所数量（个）7直供+1改造7直供+1改造8直供4AT+1直供改造RTU开关站数量（个）1211114+2分区所兼开闭所数量（个）0000开闭所数量（个）2+1改造1+1改造1改造2+1改造AT所数量（个）00026牵引变压器总的安装容量（MVA）300300317350参与比较变电投资差异（万元）00+1800+5840参与比较接触网投资差异（万元）000+4530路内牵引供电一次性总投资差异（万元）0-150+1800+10370110千伏间隔（个）1414168110千伏送电线长度（km）215245232156外部电116、源一次性投资（万元）0+3000+1900-5900五年基本电费（万元）0-1.0+900+2250征地面积（亩）00+8.0-20征地费用（万元）00+2.0-5.0与方案一综合比较（万元）0+2849+4610+6695方案比选结论由以上供电方案及主要技术指标比较可知，四个供电方案各有利弊，方案一牵引变电所布点位置较好，牵引变电所数量少，供电同相邻设施合理配合，所址布点交通、职工生活方便，一次投资最省。方案二地区供电方案考虑全面，充分预留相邻线路供电能力，外部电源工程量大，个别所址位于区间，职工生活、交通相对不便。方案三供电能力强，供电条件富余，但牵引变电所数量多，跨路局供电，管理复杂。方117、案四采用AT供电，牵引供电数量少，但路内供电设施复杂，造价高。故本次研究推荐方案一。4）牵引供电系统技术参数研究牵引变压器容量牵引变压器的安装容量按初期运量需要确定，根据行业标准进行供电计算，按紧密运行时客车和货车平行图分别进行校验，并通过仿真软件进行校验，充分利用牵引变压器的过负荷能力。各方案牵引变压器安装容量详见图2-2-12“JX线电气化改造项目牵引供电方案及主要技术指标比较表”。接触网导线配置研究A.各区段负荷情况：根据本线的线路条件、机车运行情况，牵引计算对接触网载流情况进行分析，见表2-2-10。表2-2-10 各区段电流情况区段JZ-临沂临沂-XY20分钟最大电流（A）588.8118、556.8持续有效电流（A）276.2261.2B.导线选择根据本线的特点，全线选用JTMH95+CTA120标准配置的接触网导线，导线电流分配系数及需要的载流量见表2-2-11。表2-2-11 导线需要载流量导线导线配置电流分配系数导线需要的载流量（A）接触线CTA1200.554326.19承力索JTMH950.457269.1C.接触网导线载流量 依据TB/2809-2005电气化铁道用铜及铜合金接触线、TB/3111-2005电气化铁道用铜及铜合金绞线给出的导线95、150持续载流量，其中95时JTMH-95载流量为345A, 95时接触线CTA-120载流量为510A，本次研究确选用119、的导线可满足本线载流要求，且具有适当余量。D.牵引网综合载流能力分析验证上述导线配置的牵引网载流量见右图。根据图，以20分钟有效电流考察接触网的综合载流量，其中接触网JTMH95+CTA120配置能满足各区段的综合载流量需求。E.接触网导线选择结论表2-2-12 线材用途和规格对照表线材用途线材规格接触线正线CTA-120站线CTA-85承力索正线JTMH-95站线JTMH-70附加导线回流线LBGLJ-185供电线LBGLJ-240架空地线LBGLJ-705）外部电源条件山东电网目前拥有220kV及以上系统共有变电站233座，变电容量8392104kVA，输电线路长度总计17691km。其中120、:500kV系统共有变电站19座，变电容量2525104kVA，线路长度3852km。220kV系统共有变电站214座，变电容量5867104kVA，线路长度计13839km。到2010年，山东电网将形成以“五横两纵”500kV电网主网架、以220kV电网为市域主网架。江苏XY电网发达。本线沿线有JZ（2180）MVA、规划官路（2180）MVA、高密（150+120）MVA、诸城（2150MVA）MVA、栗行（1180MVA）MVA、五莲（150+180）MVA、莒州（150+180）MVA、柳青（2180）MVA、相公（2120MVA）、九莲（150+180）MVA、临沂（2180）MVA121、沈泉（150+180）MVA、郯城（150+180）MVA、平墩（2120）MVA等220kV变电站，供电能力满足该线电化需要。外部电源供电方案在本次投标阶段，经与山东、江苏省电力公司初步接洽，电力公司表示完全能够保证为本线提供良好的110kV外部电源供电。（七）本线改建及新建车站方案1.开放临沂北至XY西段预留的梅家埠、庙山、高峰头三个中间站。2.电气化改造：高密南、诸城、五莲、沂水、汤头、临沂南、郯城分别设接触网工区岔线1条。3.到发线延长：JJ线电气化改造时已经将JZ站到发线延长至1050m，本次JX线电气化改造，除JZ站外，全线25个车站（含XY西接轨站）到发线有效长均延长至1050122、m。既有改建及新建车站平面布置详见图2-2-13（19）“JX线车站平面布置示意图”。（八）站后设备的适应性改造通信：JX线电气化改造工程需要在全线增设牵引供电调度电话，分别接入济南铁路局、上海铁路局数字调度指挥系统。无线列调区间弱场补强、路内外通信线路防电气化干扰等通信适应性改造一并纳入本次工程。信号：受本线电气化改造工程的影响，对室外干线电缆、轨道电路、电码化设备及联锁系统进行相应改造，以适应电气化需要。机务：JX线电气化改造后，本线的机车交路采用电力牵引，对机车交路进行相应优化，设计的机车交路如下:客机交路：临沂机务折返段的电力机车担当烟台至菏泽的半循环式机车交路，徐州机务段的电力机车担123、当徐州至蓝村和连云港东的肩回式机车交路，青岛机务折返段的电力机车担当青岛至临沂的肩回式机车交路。兖州机务折返段的电力机车担当兖州至日照的肩回式机车交路。货机交路：临沂机务折返段的电力机车担当临沂至日照、青岛西、XY西和徐州北的肩回式机车交路,担当青岛西至XY西以及青岛西至徐州的半循环式机车交路。兖州北机务折返段的电力机车担当兖州北至临沂、日照和徐州北的肩回式机车交路，徐州北机务段的电力机车担当徐州北至XY西和云台山的肩回式机车交路。设计机车交路详见图2-2-14“设计机车交路图”。客机交路由相应机务段担当，既有机务设备能力能满足本线电化要求，货机交路主要由临沂机务折返段担当，既有机务设备的检修124、能力基本能够满足本线的要求， 本工程需要对临沂机务折返段的电力机车检修设备进行适当补强，对青岛西、XY西机务折返段的电力机车整备能力进行加强。（九）既有线施工安全1.影响沿线安全施工因素分析（1）邻近既有线施工给行车造成很大的不安全因素，铁路行车对施工同样造成不安全因素。（2）深挖方地段施工，石方爆破给周围环境造成风险因素。（3）高路堤(堑)地段护坡砌筑施工，存在着人身安全因素。（4）架梁存在梁体等长大笨重构件高空安装安全风险因素，基坑开挖存在塌方危险因素。（5）开挖既有地表施工对既有地下管线存在破坏的不安全因素。（6）接触网施工存在高空作业、挂网、触电的不安全因素。（7）插入道岔、拨接拨移线125、路存在行车危及人身安全因素。2.安全施工的措施意见树立“安全第一、预防为主”的思想，加强管理，层层落实措施。开工前严格既有线施工项目开工前申报审批制度。路基：石方开挖合理控制药量，办理申批手续；既有线路基帮宽，要注意施工机械的运转范围，严防施工机械侵限。邻近既有线路基施工应加强对路基下沉变形、原有路堑边坡稳定性的观测，同时做好观测记录，并及时整治既有线病害，确保行车安全。桥涵：改建段桥涵施工时视具体情况采用便梁加固线路、列车限速、倒线施工等安全措施；基坑开挖前做好地下管线的钎探，防止破坏已有设备设施；架梁时对高空作业要有必要的安全措施，严防高空坠落。轨道：在既有线限界范围内施工，开工前应编制既126、有线施工方案及防护措施，签定有关施工安全协议。施工影响既有线的通信、信号设备时，应与设备管理单位签订施工安全配合协议，明确各自的施工安全职责。在封锁区或限速运行区施工时，严格按运输部门的规定，办理封锁区间或限速的申请。接触网：对地下管、线、电缆设施的位置等予以确认，划定防护范围，经设备管理部门同意后方可施工，保证既有设备安全。基坑开挖作业必须保证路基的稳定；竖立支柱前应对该施工区段的电力线、通信线、桥隧等施工情况进行调查了解，采取必要的安全保障措施。信号：施工前，施工单位应与设计和设备管理单位核查设备情况，共同落实地下管、线、电缆的准确位置和类型，确定防护范围。施工时，双方应加强监护。站场进行127、道岔施工时，应进行封锁要点，施工地点应设安全防护员进行施工防护，施工完毕经试验良好后方可正式开通。通信：本工程为既有线电气化改造，为确保沿线通信线路的安全，路基土方施工、房屋土建施工、接触网杆土建施工前应提前与铁通及其它运营维护单位联系，了解既有通信线路的径路、埋深等，必要时应有维护人员现场配合，避免损伤既有长途干线通信光、电缆。穿越、跨越电力线路架设或撤除通信线路时，应向供电部门申请停电作业（十）项目建设时机、建设工期及投资（预）估算建议本项目一次建成，联络线与本项目同期建设。2010年开工，2011年建成，总工期12个月。本工程预估算总额219591万元，其中电气化改造141117万元（含128、到发线延长及更换道岔、站场设备适应性改造）、联络线及疏解线49051万元、机车车辆购置费26000万元、贷款利息3423万元。本项目的上述难点、重点分析及处理是本阶段的初步研究结果，在下阶段的研究中本公司将进行深入的研究、细化。第三章 勘察大纲及设计原则一、勘察大纲（一）勘察范围和依据勘察范围为JZ站至XY站。根据铁道部颁布实施的铁路工程地质勘察规范、铁路工程不良地质勘察规程、铁路工程特殊岩土勘察规程、铁路工程水文地质勘察规程、关于加强铁路地质勘察工作的通知（铁建设函2004644号）、新建铁路工程测量规范等编制勘察大纲（二）各勘察设计阶段勘察工作的目的和要求本工程招标确定的工作阶段是预可行性129、研究和可行性研究，对应的勘察工作是踏勘与初测，踏勘与初测的目的与要求见表3-1-1。表3-1-1 勘察工作目的和要求勘察设计阶段勘察阶段勘察工作目的和要求预可行研究踏勘在研究分析既有区域地质资料的基础上，结合现场重点调查，为方案选择及编制预可行性研究报告提供工程地质资料。对控制设计方案的不良地质、特殊岩土、重要桥渡等重大工程，充分发挥遥感和物探作用，采用以遥感和综合物探为主，辅以必要钻探、测试的综合勘探技术，查明重大地质问题。可行性研究初测根据预可批复意见，对有比较价值的设计方案进行沿线导线、水准测量，并施测1：2000比例尺为主的沿线带状地形图。根据批复意见，选择适宜的勘探手段，进一步查明沿130、线区域地质、水文地质、工程地质，对线路通过地区工程地质条件作出评价，并对控制设计方案的不良地质、特殊地质、重要桥渡等重点工程，初步查明其性质、特征、范围，搜集必要的资料，为方案的比选及编制可行性研究报告提供地质依据。（三）勘察方法为查明铁路工程地质条件和分析评价工程地质问题，可利用多种勘察方法，按照经常采用的顺序排列为：既有资料收集研究现场调查测绘勘探现场和室内试验现场检验和长期观测。在实际勘察的基础上，进行勘察资料内业整理的报告编写。多种勘察方法应相互配合，由面到点，由浅入深。各勘察方法的主要内容见表3-1-2。表3-1-2 各种勘察方法的主要内容勘察方法各勘察方法的主要内容既有资料收集研究131、收集区域内地质资料、地形与地貌资料、水文地质资料、特殊地质地段及不良地质现象、地震资料。收集区域内气温、降水、蒸发、湿度、积雪、冻结深度及风速、风向等气象资料。收集社会、经济、运量、交通、规划、文物保护、基础料价、地下管线、电力、通信、各类保护区、名胜区等相关资料。收集区域内已有铁路、公路的主要工程地质问题及其防治措施等。现场调查与测绘通过直接观察，采用地貌学、地植物学等方法，评价工程地质条件，推断当地的气候、土质以及水文地质条件。通过对沿线居民调查访问，了解各种地质、水文地质情况。通过实地测绘法、像片成图法、GPS等测量方法，将各种地质现象进行的观察、描述、记录反映到一定比例尺的地形图上，编132、绘成地形图和工程地质图。对平立交道、改移沟渠、架空线、建筑物拆迁、用地、土源、工务、防火、军用设施、轨料、道床等资料的调查。勘 探通过地质勘探，获得深部地质资料，主要方法如下挖探：坑探、槽探。简易钻探：小螺纹钻勘探；锥探；洛阳铲勘探。钻探：冲击钻进；回钻钻进；冲击-回转钻进；振动钻进。地球物理勘察：电法勘探；地震勘探。现场和室内试验现场试验：土石的透水性试验；土石的力学试验。土石工程性质的常规室内试验：土的成分、物理性质、水理性质与力学性质等试验；岩石的物理性质与力学性质试验。复杂工程地质问题的模型试验或模拟试验。现场检验与长期观测现场检验：施工阶段对工程勘察成果的验证核审和施工质量的监控，如133、地基验槽、桩基础施工中质量监控、隧道施工的超前地质预报与对硐室的观察。长期监测：在施工过程中和运营期间，对影响工程的不良地质现象、岩土体性状和地下水进行各项观测。本工程的预可研、可研阶段，主要运用既有资料收集、现场调查、测绘、勘探、现场和室内试验这几种勘察方法完成踏勘和初测工作。（四）重大工程、不良地质和特殊地质工点勘察熟悉掌握预可研阶段收集的资料及遥感、踏勘成果，掌握沿线地形地貌、地质构造、地层岩性、水文地质等特征，在此基础进行工程地质测绘及布置勘探工作。初测阶段勘探布孔原则如下。1.路基工程（1）一般路基工程：勘察以工程地质测绘为主，辅以浅孔钻探、挖探等手段，初步查明地层岩性、水文地质特征134、，确定边坡坡率、岩土施工工程分级，评价地基稳定性。一般路堑工程勘探可不单独布孔，勘探孔结合桥涵勘察进行。一般路基应结合桥梁工程布置代表性勘探测试，初步查明地基条件。勘探点间距不小于500m。（2）陡坡路堤：控制线路方案的长大陡坡路堤工点布置代表性勘探、测试点并取样试验。当沉降控制时，钻孔应穿过软弱层至硬底以下35m或满足沉降计算要求；当稳定控制时，钻孔应穿过软弱层至基底持力层以下5m，或预计滑动面（土层、岩土分界面或岩体不利结构面）以下5m。原位测试以静力触探、孔内标贯、十字板剪切试验为主。（3）深路堑及地质复杂的路堑：控制线路方案的工点布置代表性勘探、测试点并取样试验，勘探深度应至路基面以下135、35m或穿过软弱结构面并进入稳定层35m；为判定岩体的破碎程度和覆盖层分布、软弱面位置等，可采取地球物理勘探。地下水发育地段应适当加强勘察，以查清地下水性质为原则。（4）支挡建筑物：地质条件复杂的工点布置代表性勘探、测试点并取样试验。（5）勘探深度：土层及强风化层应钻至支挡建筑物基础下不小于5m，或满足查明基底地质条件；岩层应钻至支挡建筑物基底下5m或穿过不利结构面以下5m。原位测试以静力触探、孔内标贯、动力触探为主。必要时采用地球物理勘探查明岩体破碎程度。勘探孔结合陡坡路堤、深堑进行。（6）河岸、浸水路堤：控制线路方案的河岸防护工程，必要时结合其他路基工程布置代表性勘探、测试点。勘探深度应超136、过最大冲刷深度以下5m或至建筑物基底持力层以下。（7）低填浅挖路基工程：低填浅挖路基是指低洼地段浅挖路堑及高度小于基床厚度的低路堤，应布置代表性勘探、测试点，初步查明基床表层范围内天然地基的土质及密实度是否符合相关规定，基床底层范围内的天然地基土强度是否满足要求。（8）桥头、涵洞、堤堑过渡段工程：一般以桥位、路基勘探代替，初步查明工点范围内地层岩性、地质构造以及不良地质、特殊岩土体分布；测试以压缩和剪切为主。（8）填料：在沿线调查测绘、勘探的基础上分析路堑挖方的性质，判明移挖作填的土石方作为路基填料的组类和储量。必要时在大挖方地段布置代表性钻探、挖探点，以查明挖方的性质；测试以确定填料性质为主137、。对大型取土场，必要时布置勘探点，初步查明开采范围内的地层岩性和水文地质条件、填料储量和质量，孔深应达开采深度以下。2.桥涵工程（1）一般地段大中桥，按地貌、地层岩性单元进行代表性勘探，可布置12孔勘探测试点，地质条件复杂且控制线路方案的特大桥、大桥，进行工点勘探，勘探、测试点数量不少于24个。对部分构造发育的桥梁，必要时布置物理勘探，软基桥梁结合原位测试开展综合勘探。对部分特大桥及大跨、工程地质条件复杂的桥梁，应按场地地质条件布置控制性钻孔，以满足场地稳定性评价。对地震动峰值加速度为0.1g及以上地区，必要时可对特殊桥梁进行剪切波速测试，以对场地土和场地进行评价。（2）勘探深度：第四系覆盖层138、深厚地区一般性钻孔深度4060m，控制性钻孔深度6075m。基岩埋藏较浅地区一般应钻至弱风化层23m。当桥结构复杂或跨度64m，墩高50m，地基为流塑状态的黏性土、饱和粉土，粉砂、软土时，勘探深度应与桥梁专业研究确定；遇不良地质或特殊岩土时，勘探深度应同时满足桥基场地评价和地基强度要求。（3）原位测试一般按土质特性、工程要求和使用经验选用双桥静力触探、动力触探、标准贯入试验、十字板剪切试验等方法；（4）每项试验项目的试件数量不应少于6组；地基为基岩时，按地层岩性分别取代表性岩样做物理性质和岩石力学性质试验；取地表水、地下水进行水质分析。3.站场及房屋建筑工程初步查明站场范围内的工程地质、水文地139、质条件，判明建筑场地及地基的稳定性。勘察手段以测绘为主，辅以代表性勘探、测试，为确定建筑物的平面布置和基础类型提供工程地质资料。4.重大、不良及特殊工程地质（1）不良地质工程本项目沿线地区的不良地质主要有岩溶、滑坡等。1）岩溶工程地质调绘时，采用遥感图像地质解译和现场核对，判定岩溶分布范围和状态，查明地层岩性、地质构造特征、岩溶发育与构造裂隙的关系及岩溶分布范围；查明溶洞的分布层数、分析侵蚀基准面的变化特征；查明地表水、地下水的分布特征和排泄情况及地表水和地下水的补给关系；调查岩溶地貌和岩溶形态，查明岩溶与建筑物的相对位置，查明线路附近溶洞、暗河等的顶板及洞内填充情况，评价场地的稳定性。工程勘140、探、地质测试时采用物探、钻探、挖探、测试等相结合的综合勘探方法，勘探点布置、深度及地质剖面布置根据建筑物需要确定，取岩样作物理力学性质、矿物化学分析，以及水的侵蚀性试验；必要时作溶洞连通试验。2）滑坡工程地质调绘范围应包括滑坡及其相邻地段；查明滑坡地段的地形、地貌、微地貌特征及其环境条件；查明地层层序、岩性及滑床的形态特征，滑带土的物理力学性质，评价其稳定程度；查明地质构造和岩体结构面的产状、性质及特征，尤其注意对软弱结构面进行认真分析；查明水文地质特征；搜集气象、地震、水文资料，调查滑坡的发展历史，危害及防治的经验教训。工程勘探、地质测试采用物探、挖探和钻探相结合的勘探方法，当采用钻探时，主141、滑动面附近严禁水钻，必须采用风压干钻或干钻，勘探点除沿滑坡轴线布置外，在主轴两侧也应适当布置，必要时，滑坡体外也应布置；勘探深度应穿透滑动面或错落体以下不小于3m，多次滑动或滑面有向深部发展的可能时，适当加深。在钻探过程中，应注意软弱面、带的位置和特征，及时记录岩心潮湿程度、地下水情况，必要时进行水文地质试验，正在活动的滑坡可设置测斜管监测滑坡动态滑动面、带、软弱夹层及其上下土层逐层取样进行物理力学试验。（2）特殊岩土查明沿线的软土、松软土及膨胀土等特殊岩土的成因、性质、范围及其分布规律以及对工程的危害程度，提出方案的比选意见。1）软土、松软土路基初步查明软土路基工点横向范围内硬壳、软土的厚度142、，确定工点的起讫里程。应按地质调绘结果、路基填筑高度、软土性质及下卧硬层顶面的横向坡度等条件适当布置代表性地质横断面勘探。每个代表性地质横断面勘探测试孔不应少于23个；区段站及区段站以上大站路基勘探测试，宜按区域平面控制勘探点密度。每个工点的勘探孔均为控制性钻孔，勘探测试孔深度，应满足路基稳定性分析和沉降计算要求；当软土很厚时，孔深应为附加应力相当于土层自重应力0.1倍处的深度，且孔深不宜小于35m。分层取硬壳层、软土层、下卧硬底层原状土样，做物理力学、化学性质试验并满足路基设计要求；查明地层固结历史、评价结构性破坏对强度和变形的影响；硬壳硬底层、软土层每种试验项目的试样不少于6组。2）膨胀土143、（岩）工程地质调绘包括下列内容：查明地形、地貌特征，不良地质现象的分布及危害程度；查明地层岩性、地质构造、裂隙特征、软弱夹层的性质、分布、风化程度及其分带规律等；查明膨胀土下伏基岩的岩性，结构面特征及不良地质的发育情况；查明地下水特征，地表水径流的汇集与排泄条件；搜集和分析当地气象资料、确定大气影响深度；调查既有建筑物的稳定情况!搜集建筑物防治方面的经验教训。工程勘探符合下列要求：宜采用挖探与钻探相结合的方法，钻探宜采用干钻；勘探点的布置应按膨胀土（岩）的成因类型、地貌单元，结合建筑物设置确定；一般地段勘探深度应大于大气影响深度，作为地基时应至持力层下不小于3m或穿透膨胀土(岩)层；膨胀土（岩144、）应分层取样。膨胀土（岩）试验项目包括下列内容：岩土常规物理力学性质试验；膨胀岩室内试验判定指标：饱和吸水率、膨胀力、自由膨胀率；膨胀土详判指标：自由膨胀率、蒙脱石含量、阳离子交换量，结合工程需要作残余强度、极限膨胀、收缩率、固结压力等专项试验等；重要、高大的建筑物场地宜进行现场浸水载荷试验、剪切试验及旁压试验。5.土石试验及送样土工试验及送样严格执行有关规范、规定。（五）勘察设备采用先进的钻机、遥感仪器、原位测试设备、实验仪器、全站仪、精密水准仪、光电测距仪等。（六）地质勘察工作量初测阶段的地质勘察工作量依据预可研审批意见和项目设计方案、工程内容等因素确定。考虑方案的不确定性，计划工作量需适145、度考虑多方案研究比选的需要。二、设计原则（一）总体设计原则1.设计范围、设计阶段设计范围：JX线JZ站（含）至XY西站（含），线路长度303km。包括JX线与YY线西南联络线及JX线与DLH线联络线。设计阶段：预可行性研究和可行性研究。2.设计年度近期2020年，远期2030年。3.设计依据（1）国家法律、政策和行政法规；地方法规、地方条例、规章。（2）国家、铁道部批准的本项目项目建议书、审批意见；经建设单位预审、铁道部审批的有关设计文件。（3）建设单位、设计单位依法签定的相关合同、协议和会议纪要；（4）业主下达的工作计划与有关管理办法、规定。4.路网构成区域路网既有干线铁路主要有JJ线、JJ146、客专、LY线、JX线、JH线、YY线、DLH线、XC线等。2020年：京沪高铁、青荣城际、德龙烟铁路、黄日连铁路、灰蓝铁路、JZ集装箱中心站建成；京九电化、LY电化、新日电化、陇海电化完成投入运营；青临铁路、枣临铁路建成；XC线扩能改造完成。2030年：山东半岛城市群城际铁路网形成；太青客专建成；根据客货运输需要进一步完善铁路网建设。（二）主要专业设计原则1.线路、轨道、路基（1）线路本次电化改造新建线路位置的选择，根据既有线沿线的建筑物和构筑物工程情况，地形复杂情况及考虑施工取弃土等因素进行选择，以减少施工对行车的干扰、减少工程量和工程投资为原则。（2）轨道钢轨：新建联络线及既有正线改建地段147、均采用60kg/m新轨并焊接成无缝线路；站线改建地段采用50kg/m新轨，不同轨型间以异型轨连接。轨枕：采用新型预应力钢筋混凝土轨枕，正线直线地段及R800m曲线地段铺设1760根/km，R800m曲线地段铺设1840根/km；到（编）发线地段铺设1520根/km,其他站线及次要站线铺设1440根/km。道床：正线非渗水土路基采用双层碎石道床，面碴0.30m，底碴0.20m，岩石渗水土路基采用单层碎石道床，厚0.35m，道床顶面宽度3.30m；到（编）发线采用单层碎石道床，厚0.35m, 其他站线及次要站线采用单层碎石道床，厚0.25m。道岔：改建地段道岔均采用混凝土岔枕道岔。正线上的道岔，其148、轨型应与正线轨型一致。站线上的道岔,其轨型不应低于各该线路的轨型，当其高于该线路轨型时，则应在道岔前后各铺长度不小于6.25m与道岔同类型的异型轨。用于列车侧向通过，速度超过50km/h，但不大于75km/h的单开道岔采用18号。用于侧向接发旅客列车的单开道岔不得小于12号。位于正线上的单开道岔均不应小于12号。用于其它线路的单开道岔或交分道岔不得小于9号。（3）路基路基面形状为三角形，路肩宽度路堤不小于0.8m，路堑不小于0.6m。基床结构: 总厚度为2.5m。路基基床由基床表层和基床底层组成，其中表层厚0.6m，底层厚1.9m。路堤:路堤基床表层应采用A组填料，否则应采取土质改良或加固措施149、。一般路堤边坡高度不宜大于15m。边坡坡率按路规有关规定执行。路堤坡面防护及高路堤：结合填土高度坡面采用种植灌木结合撒播草籽、截水骨架内喷播植草护坡、干砌片石或浆砌片石等防护。路堤边坡高度10m时，视具体情况考虑设土工格栅加筋。路堑:土质、软岩及强风化岩石路堑基床表层应采用A或B组填料，底面作隔水处理，铺设一层复合土工膜。路堑边坡防护及深路堑：土质边坡及全风化的岩层边坡坡面采用种植灌木结合撒播草籽或截水骨架内喷播植草护坡防护。强风化弱风化的软质岩边坡及强风化硬质岩层，岩层破碎易产生剥落掉块的岩质边坡，采用浆砌片石护坡、护墙、挡墙或喷混植生等加固防护。对较完整的硬质岩石路堑，原则上不作防护，坡面150、附近采用光面爆破。对挖深较大，地形陡峻的路堑，视边坡高度和岩体结构特性采用挡墙收坡，或采用桩板墙等新型支挡结构加固。其他设计：帮宽既有路堤时，帮填土顶部宽度不应小于0.5m，底部不应小于顶部帮宽值。改建既有线路堑应尽量减少剥皮刷方，可采用改变侧沟形式、削减侧沟平台、设计侧沟盖板等措施加宽路基，必要时增设挡护工程。为确保既有线行车安全，在施工与运营干扰地段考虑行车干扰、临时防护（如排架、临时支护等）安全措施。路基排水：应与桥涵、隧道、车站等排水设施衔接配合，合理布置。路基土石方调配原则：路基土石方调配尽量纵向利用符合规范要求的弃土（石），移挖作填；取弃土场应集中设置，并尽量利用荒地、劣地，但填料151、应合乎要求。2.桥涵1）设计洪水频率：新建和改建桥涵：桥梁、涵洞均为1/100，对技术复杂、修建困难或重要的大桥特大桥1/300。2）建筑限界：桥梁建筑限界：桥限-23）上跨立交桥桥下净空:对能满足接触网挂网要求的立交桥，不予改建；对不能满足其要求的跨线立交桥，视其行车速度和接触网悬挂方式确定其净空。2）对跨越国道、省道、或地方公路及城市道路的桥梁，按城市道路设计规范、公路工程技术标准确定桥下净空。4）不改建地段病害桥视情况更换粱型或进行加固处理。由于线路和站场引起的既有桥改动，原则上尽量对孔布置，或墩台按水流斜交角布置，对于小跨度的桥梁可采用钢筋混凝土框架涵接长，减少施工干扰。5）涵洞：对接152、长涵洞尽量选择有既有涵洞一致的样式，既有涵洞，除因病害直接影响运营安全以及线位变化要求改建或新建外，原则上均维持现状利用。3.隧道隧道均按“隧限-2A”预留电气化条件，原则上均维持现状利用。对于因线路长期运营、拨道、抬道养护维修的原因，可能出现净空高度、曲线加宽不足等情况，应分别予以内净空改建和线路拨正处理。对于未预留接触网补偿下锚区段衬砌，应根据接触网专业要求，予以改建增设。当已预留锚段关节的土建设施，但净空或长度不满足时，应根据接触网专业要求予以改建。4.站场1）既有车站改、扩建应充分利用既有设备，避免大拆大改，减少废弃工程及施工对运营的干扰。2）车站站型均维持既有，客货运设施需满足研究年153、度运输能力需要。3）车站到发线有效长度延长至1050m。4）进路设计：站内正线和到发线一般均按双进路设计，站内正线按通行超限货物列车设计，JZ、诸城、五莲、莒县、沂水、沂南、临沂北、沙墩、郯城站除正线外另有一条到发线通行超限货物列车。5）既有车站纵断面一般维持现状，站坪坡度大于1的车站应采取安全防溜措施。6）出站信号机：正线顺向出站信号机原则上采用高柱色灯信号机，位于桥隧地段采用矮型色灯信号机。到发线出站信号机均采用矮型色灯信号机，曲线地段按要求设置复示信号机。7）安全设备：按照铁道部“铁运【2006】145号”防止机车车辆溜逸管理办法的规定进行设置。当进站信号机外制动距离内为超过6下坡道时，154、在车站接车线末端设置安全线。5.电气化1）牵引供电系统主要设计原则：A.电力牵引为一级负荷，每座牵引变电所均由两路可靠电源供电，进线电源采用110kV供电，采用相序轮换的方式接入电力系统以降低负序影响。B.牵引供电设施的分布按远期确定，牵引变压器的安装容量按近期运量需要确定，并按远期运量预留变压器基础容量。C.牵引变压器采用V,v接线型式，采用固定备用方式。D. 在相邻两牵引变电所供电的电分相处应设联络开关，当需要时可实现越区供电。E.接触网的额定电压为25 kV，最高电压为27.5 kV，短时最高电压为29 kV，牵引网最低电压水平不低于20kV，越区供电时接触网最低工作电压不低于19kV。155、F.根据本线运行电力机车的功率因数、谐波等特性，考虑牵引变电所的并联电容补偿及滤波装置的设置。供电方案：全线采用带回流线的直接供电方式，在高密南、诸城、中至、沂水、汤头、临沂南、郯城新建7座牵引变电所，新建行上店、沂东开闭所2座，新建RTU开关站12座。改造XY西开闭所1座，改造既有XY牵引变电所1座。牵引变压器类型：本次研究牵引变压器类型暂按采用110/27.5kV，三相V,v接线型式，牵引变电所预留增容改造条件。无功补偿及滤波装置：本次研究本线运行列车考虑为SS4型货运和SS9型客运交直型电力机车，为了改善牵引供电系统的功率因数及吸收部分高次谐波，在牵引变电所牵引侧母线上设并联电容补偿装置156、。2）牵引变电所、开闭所、分区所及电力调度所主接线：每座牵引变电所引入两路独立110kV电源，热备用方式。110kV侧采用带跨条的分支接线，设两台三相V,v接线牵引变压器，固定备用，并设置备用电源和主变压器的自投装置；27.5kV侧采用隔离开关分段的单母线接线， 27.5kV馈线断路器采用100%及50%备用方式。主要设备选择：本线既有牵引变电所改造时设备充分利用其既有设备设施；新建牵引变电所主要设备选择遵循运行稳定、质量可靠、技术先进的原则；所选设备应有成熟的运行经验、维护工作量小或免维护，以满足无人值班的要求；采用标准化产品，尽量采用无油化设备。总平面及生产房屋布置：A)牵引变电所110k157、V侧设备、27.5kV侧馈线电动隔离开关及旁路母线、动态补偿装置采用户外布置，其余高压电气设备均采用户内布置。牵引变电所设高压室、控制室及辅助生产用房和值守房屋，为平房布置。牵引变电所尽量与接触网工区合建。B)新建开闭所采用成套箱式结构。C)接触网开关控制站：为了对接触网上电动隔离开关进行控制，设置远动开关控制箱（即RTU开关站）。接地及防雷：各牵引变电所均设置以水平接地为主的网格式接地装置；各所设置独立避雷针以防直击雷；各所进线侧、馈线侧设置相应等级的氧化锌避雷器，以限制雷电波的幅值。继电保护及自动化装置：各牵引变电所和箱式开闭所设置综合自动化系统和视频安全监控系统，各所按无人值班无人值守设158、计，牵引变电所适当考虑值守条件。自用电系统：各所交流电源为两路，一路采用外接10kV电源，另一路接所内母线电源。各所设置一套免维护智能型直流系统。远动系统：电力调度所考虑在既有济南局电力调度所新设1调度台并增加相应软硬件设施，负责管理JZ至局界牵引供电设施；其余牵引供电设施纳入DLH线。 3）接触网设计用气象条件及污秽区划分 A.气象条件 名 称单 位数值最高气温40最低气温-25最大风时气温10覆冰时气温-5吊弦及定位器处于正常位置时气温20最大风速m/s30覆冰时风速m/s15承力索覆冰厚度mm10接触线覆冰厚度mm5雷暴水平多雷区B.污秽区划分全线按重污区标准设计，25kV绝缘泄露距离不159、小于1400mm。接触网新建及改建范围：本线电化JJ线JZ站、陇海线XY站及瓦窑站、菏YY线沭埠岭接触网的改造；新建正线、联络线、各站到发线、安全线、机务折返段线路均根据需要架设接触网。接触网悬挂类型：本次研究接触网正线、站线悬挂类型均采用全补偿简单直链形悬挂形式。各种线材规格及张力（见下表）项 目线材名称线材规格张力（kN）备注承力索正线铜合金铰线JTMH-9515额定站线铜合金铰线JTMH-7015额定接触线正线铜合金电车线CTA-12015额定站线铜合金电车线CTA-858.5额定回流线耐腐蚀铝包钢芯铝绞线LBGLJ-185/3012最大供电线耐腐蚀铝包钢芯铝绞线LBGLJ-240/30160、212最大架空地线耐腐蚀铝包钢芯铝绞线LBGLJ-70/106.5最大主要技术标准及技术数据A.按照满足带电通行超级超限货物列车设计，接触线悬挂点距轨面的高度为一般区间及车站为6000mm、配有调车作业的站、线不小于6200mm；一般区间及车站、既有隧道接触线最低高度不小于5700mm。B.接触网结构高度一般为1400mm，隧道、跨线建筑物处可适当降低。C.一般情况直线区段正线最大锚段长度不大于2800m，站线最大锚段长度一般不大于2850m；附加导线最大锚段长度一般不大于2000m。D.正线按满足大型机械养护的需要，侧面限界一般不小于3100mm。E.腕臂柱一般采用砼支柱；桥支柱采用格构式热161、浸镀锌桥钢柱；软横跨支柱根据容量满足要求时优先选用混凝土支柱，其余采用钢柱。F.软横跨支柱采用混凝土实体基础；接触悬挂下锚采用钢筋混凝土柱式拉线基础。G.腕臂柱接触网支持结构采用带腕臂支撑绝缘旋转平腕臂形式，转换柱、道岔柱采用双腕臂装配形式；隧道内接触网采用水平悬挂结构；定位器采用限位铝合金定位器。采用载流可调式铜合金整体吊弦。H.腕臂用棒式绝缘子采用抗弯强度不小于12kN绝缘子，一般为瓷材质，供电线、回流线绝缘子一般采用瓷绝缘子，部分重污染区段采用合成绝缘子；在绝缘锚段关节处、分段绝缘器等地点采用合成绝缘子。I.绝缘、非绝缘锚段关节一般采用四跨形式，一般采用两跨式防窜防断中心锚结，软横跨采用162、防窜不防断中心锚结。J.电分相一般采用带中性段的锚段关节形式，电力机车过分相采用地面设置感应器、车上自动过分相方式。K.接触网下锚补偿一般采用铝合金大滑轮组形式，设防风限制架，坠陀采用混凝土坠陀。软横跨跨度大于等于15m时，在靠站台侧设置弹簧补偿器。L.接触网线岔采用新型交叉线岔布置方式，道岔柱布置于线间距350mm处。M.接触网设计充分考虑提高抵御自然灾害的能力，在供电线上网、电分相、车站两端绝缘锚段关节设置避雷器。供电分段原则：在变电所、分区所所在车站的一侧设置接触网电分相，电分相中性段与两侧接触网设置纵向联络隔离开关；车站按满足行车组织需要设置接触网分段隔离开关；区段站采用分场分束供电。163、4）供电维护管理供电维护管理设计原则及方案：在结合铁路体制改革思路基础上，充分利用既有运营维护设施的维护及管理能力，以满足接触网事故抢修为原则。根据济南局供电检修基地情况，本线不新设检修基地或供电段；本线长度约303km，本次研究拟扩建既有临沂供电加强领工区一处负责本线电气化的运营维护管理、抢修，其下设接触网工区负责接触网设施的运营维护。新建接触网工区7处，工区设独立的岔线和车库，配置接触网检修用器具及通信工具。6.机务、车辆（1）机务1）机车交路a.贯彻“长交路、轮乘制、专业化、集中修”技术政策，适应铁路跨越式发展的需要，本着节约投资的原则，努力提高线路通过能力，提高运输能力和运输效率。b.164、考虑运输组织和编组站的分工，路网机车交路统一规划，发挥电力机车长距离运行的优势，结合沿线自然条件和生活条件，合理布点。c.统筹安排乘务员劳动和休息时间，合理利用各类机车的性能，提高机车运用效率。d.结合相邻线机车交路，运输组织特点、牵引种类及质量，运营管理模式等研究比选本线机车交路，合理推荐设计的机车交路。2）机务设备按照“铁路运输生产力布局调整规划纲要及推进计划”，贯彻“强本简末”的技术政策，适应于铁路发展的远期规划，充分利用相邻线机务设备能力，根据行车专业提供的列流、列车对数、牵引种类、设计推荐的机车交路及机务工作量的计算，近期与远期相结合，分期实施，确定改建或新建机务设施的性质、规模及意165、见。采用先进的工艺、现代化设备、信息化系统，实现机务设备和工艺现代化、标准化、信息化，力求实现机车状态修、换件修。（2）车辆1）贯彻货车修制改革，延长货车段修周期、逐步取消辅修修程的原则，合理确定货车定检设备的设计规模。2）符合我国铁路跨越式发展的总体部署，充分利用既有设备，综合考虑本线机车交路、列车对数、线路特点、装卸车数量、铁路安全检测技术的发展以及车辆部门建议的前提下合理确定设计范围内列检所等车辆运用设施的布点和规模，节约工程投资。3）根据线路和站场改造具体情况确定设计范围内红外线轴温探测设备和车号自动识别系统探测设备的移设及改造，以保证行车安全。7.通信、信号、信息系统（1）通信1）通166、信站的设置地点和性质本工程利用既有通信站，新开站需增加通信机械室。2）通信网构成及主要通信设备类型的选择a.传输及接入系统：本线按本地网、接入网两层网设计，本地网采用SDH 622Mb/s（1+1）光同步数字传输系统，在JZ、诸城、莒县、汤头、临沂、沙墩、XY设SDH 622Mb/s（1+1）ADM设备；接入网采用SDH 622Mb/s（1+0）光同步数字传输系统，通过本地网提供的STM-1光通道，对接入网系统的重要通道形成环路保护，接入网在沿线各车站（含新开站）设节点设备，并在新增的牵引变电所设STM-1光网络单元。b.电话交换系统：本线既有的程控交换机容量满足电气化改造新增用户的要求，本工167、程维持既有长途、本地电话交换网，各通信站交换设备利旧。本工程新增自动电话通过V5.2接口的方式纳入各交换设备。c.有线专用通信：本线电气化改造需新增电调电话、供电专用电话。根据工程需要对既有数字调度系统进行扩容改造。通过接入网系统为沿线车站TDCS、微机监测、红外轴温检测、牵引供电远动等非话业务提供2Mb/s、64kb/s及2/4W等传输通道。d.无线列调通信：为满足调度命令等数据业务传输需求，对本线现有的无线列调系统进行适应性改造，并对区间弱场适当补强。e.救援指挥系统（RCS）：作为救援指挥的一个通信手段，本工程新设应急通信系统现场设备一套，解决发生灾情时现场与中心的通信联系。f.通信电源168、设备类型的选择：本工程既有通信站及车站通信机械室的直流电源设备原则上利旧使用，新开站通信机械室、新建牵引变电所通信机械室设置-48V高频开关电源、阀控式密封蓄电池组及环境监控终端设备。g.通信线路：既有光缆芯线已全部占用，为了给本工程增设用户提供通道，全线敷设GYTA53-16B1型埋式光缆，既有的长途电缆利旧。临沂南站至YY线、红花站至DLH线联络线均敷设GYTA53-16B1型埋式光缆、HEYFLT53 740.9+620.7型埋式长途对称电缆各一条。新增地区及站场通信线路采用GYTA53-8B1型光缆及HYAT53型市话通信电缆。（2）信号1）行车调度指挥系统：维持既有列车调度指挥TDC169、S系统，既有车站TDCS站机利旧改造，新开车站设计TDCS站机。2）列控方式：维持既有方式，即通用机车信号与列车运行监控装置相结合方式。3）区间闭塞：增加区间计轴检查装置，增加区间轨道空闲检查功能，将既有64D继电半自动闭塞改造为自动站间闭塞。原有半自动闭塞功能保留作为备用，构成系统冗余。4）车站联锁系统：联锁关系变化的改造车站及新开车站采用计算机联锁，其余现状延长的车站仍维持6502电气集中联锁。为防止电化干扰，各站均采用97型25HZ相敏轨道电路。5）站内电码化：鉴于18信息设备今后不再发展，为统一全线制式，既有车站及新开车站均采用ZPW-2000系列电码化。既有ZPW-2000A电码化车170、站利旧，进行电气化适应性改造。6）信号集中监测系统：全线微机监测参照铁道部“运基信号【2006】317号”信号微机监测系统技术条件（暂行）进行利旧改造。（3）信息1）根据各货运站运量变化补强现车管理、货调、装卸车、货运五、货运营销、十八点统计等功能。FTMS系统路局中心网络适当调整，以满足改建后接入需求。2）客票发售与预定系统利旧。3）JX线各客运站增设引导显示系统，并对视频监控系统适当补强。4）为满足信息传输需求，提高网络速率，本线各站信息网络做适应性改造。5）车站设备要求两路可靠交流电源，并设UPS电源供电。计算机系统采用共用接地装置，接地电阻小于1。计算机系统雷电防护、电磁防护按相关规范171、执行。8.电力、给排水、消防、房屋建筑（1）电力：为了降低电力工程的改造投资，根据本线电力设施的实际运营情况，部分电力设施利旧；维持既有贯通线供电，对影响电化改造的贯通线进行迁改；改造电力远动系统；既有负荷供电维持现状，新增一、二级负荷从10kV电力贯通线路上接引一路电源，由地方接引二路电源或用EPS作为备用电源。（2）给排水：新增用水充分利用既有水源，离既有供水站、点较远的考虑接地方自来水管道或新建深井方案。供水水质执行国家现行生活饮用水卫生标准（GB5749-2006）。根据采用的水源性质和工艺要求，采用离心泵、深井潜水泵或带气压罐的变频系统作为供水设备。既有站充分利用既有设备。新增水源采172、用集中消毒。（3）消防：根据铁路工程设计防火规范（TB10063-2007）和建筑设计防火规范（GB50016-2006）完善基本站台和货场消防设施。（4）房屋建筑：本次只考虑配备必要的生产房屋（行车、信号、电气化等房屋）外，其他生产房屋一般不再考虑配备。沿线既有铁路房屋原则上尽量利用或加以合理改造。对于已无法满足生产作业要求的房屋在本次工程中考虑对其进行改扩建。9.土地利用1）结合路基、桥梁、站场等具体工程，制定相应的用地原则。2）特殊、不良地质地段的铁路用地度宽度结合工程类型、地质条件、结构安全等合理确定。3）路基两侧不兼作排水的取土坑、弃土堆，仍能供农业使用时，归还地方使用。取、弃土远离173、线路时集中设置用地场。施工期间临时施工便道、施工场地占用的土地列为临时用地。临时用地占用的耕地应依法复耕。4）在工程条件许可的情况下尽可能减少占地，特别是基本农田。5）本着造地还田的原则，临时用地均进行复垦。土地复垦以恢复原有土地用途为原则。不复垦的荒地取、弃土整平后，采用植物防护。路基土石方调配尽量纵向利用弃土（石），取弃土场利用荒地、劣地集中设置，但填料应合乎要求。10.环境保护、水土保持1）生态环境保护对各类施工活动应严格限制在用地范围内，禁止随意扩大占压、扰动土地面积和破坏地表植被。合理布设弃土（碴）场，不得在泥石流、滑坡等不良地段、临河或居民点上游设置；弃碴前做好挡碴工程和排水沟建设174、；加强弃碴期间施工组织管理和临时防护，弃碴时要逐层堆放并夯实，放缓边坡，做好弃碴场边坡防护工作，弃碴结束后及时覆土并恢复植被。做好临时施工场地布置优化、施工便道防护。施工结束后及时进行基地清理、土地平整，并复耕或恢复植被。大桥钻孔桩基础施工产生的泥渣，严禁排入地表水体或城市下水管道，经沉淀处理后运到管理部门指定的地点并恢复地表植被。2）环境污染防治重点对噪声、振动、电磁污染采取相应防治技术措施。11.节约能源根据主要耗能点的分布情况及数量,细致分析能源品种的组成、能量平衡及负荷, 严格按照节约能源设计标准（包括铁路节能技术政策、铁路工程设计节能技术规范（TB10016-2002）、铁路新建单线175、工程项目建设标准、通用机械节能设计技术规定（JBJ20-90）开展设计。线路方案、牵引种类、机车类型、牵引供电系统、主要站、段、所、场（厂）、房屋建筑工程等都要采取节能措施，做好余热、余压、废油、废气、废水的回收利用。12.项目建设工期和投资（预）估算1）总工期：合理确定建设总工期的关键是制定合理的重大拆迁方案和控制工程施组方案。各阶段应加强沿线拆迁调查，结合工程量研究施组方案，合理安排施工工序及人员、材料、施工设备调配，从而选择经济、合理、可行的建设工期。根据上述原则，结合本线实际情况确定本线的总工期为12个月。2）投资（预）估算：详见“技术部分”的“第五章”。第四章 勘察设计工作流程按照公176、司ISO9001质量体系文件，结合本项目特点，制定以下勘察设计流程图。一、勘察策划（一）资源配置根据下达的生产任务进行勘察工作策划、选派具有相应资格的人员担任项目总体，选派勘察队长、技术队长、各专业组长。（二）出工准备专业负责人组织搜集勘察所需资料、研究主要技术标准、勘察方案及勘察方法，必要的地形图、专业用图、三角点、导线点、GPS点、水准点、水文、地质、气象、地震等基础资料，提出勘察工作内容、勘察工作量；项总组织专业负责人、技术队长和勘察队长向主管总工程师和副总经理汇报出工准备情况，编写勘察任务书，主管总工程师审定，依次审批。二、勘察实施（一）现场踏勘项目总体组织专业负责人及技术队长、地质副177、队长、有关专业组长对不良地质地段、水文条件复杂地段、大桥以上桥位、枢纽、隧道等重点工点进行重点踏勘。进一步落实线路方案、确定勘察方案，制定勘察工作计划。开工前，进行技术交底。（二）外业勘察按不同勘察阶段，依据规范的要求，做好测绘、钻探、原位测试、土工试验等地质综合勘探计划布置工作，制定技术质量要求和实施措施，按勘察任务书、勘察细则和其它相关规定开展勘察工作。（三）勘察检查在勘察过程中，根据公司勘察工作检查和资料验收规定，进行开工检查、经常性检查和验收前检查，及时发现勘察过程中出现的各种问题，确保勘察工作有序、优质、高效地进行。三、勘察输出外业工作按勘察任务书要求全部完成后，由项总主持，有关所技178、术负责人、专业负责人参加对勘察资料进行验收，勘察资料经过验收达到应交资料标准、满足设计需求后，将作为勘察输出。四、设计策划包括人力资源策划、项目进度策划、项目质量控制策划等，项目总体负责、计划、质量等职能部分参与提出。对前一阶段设计情况及鉴定审查意见，项目总体组织专业负责人共同研究，提出重点、注意事项及拟采取的技术管理措施，确定新技术的应用内容，制订“技术作业计划表”，经主管总工程师审查，依次审批后执行。项目总体编写总体设计原则，主管总工程师审批后执行。五、设计实施1.设计评审在设计过程中，在设计的适当阶段，由主管总工程师主持阶段成果进行评审。设计评审的要点：上一阶段审查、评估、鉴定意见执行情179、况；方案比选及推荐方案依据的可靠性、论据的充分性；设计文件编制的广度、深度、总体性、协调性、概算编制的合理性；采用新技术、新工艺、新方法、新材料的适宜性2.完成设计文件对设计执行“复核专业负责人专业所审专业院审项目总体审集团公司审定”的逐级校审制度，验证设计成果满足设计程度。将新设计成果与已证实的类似设计成果进行比较，验证设计成果的合理性、适用性。特别是采用新技术、新工艺、新方法的部分，必要时进行试验、模拟，验证设计成果的安全性、可靠性、科学性等。设计完成后，依据设计复查的规定对设计成果进行复查。六、设计文件交付设计文件交付建设单位及相关部门，设计文件、资料归档。第五章 合理确定工程造价的措施180、和相关承诺一、工程造价测算原则在设计的各个阶段，严格执行国家、铁道部等相关部门制定的关于工程造价方面的法律、法规、规章、标准、规范及文件。充分运用我公司多年同类工程勘察设计积累的经验、数据库、研究成果及工法，紧密结合本项目的工程实际，按实事求是、精打细算、从严控制、节省投资的原则科学合理确定本项目的工程造价。1.加强项目勘察，收集详实、可靠的基础资料深入项目现场，充分调查、落实砂石等地方建筑材料及轨料、钢筋、水泥等外来料的供应方案及单价，对缺料地段扩大调查范围和调查深度，提出切实可行的解决方案；对征地拆迁补偿标准，按照国家、地方有关部门规定，结合调查的当地相关资料，分析确定切合实际的征地、拆迁181、补偿标准；充分调查工程项目所在地外部环境。2.合理确定经济、可行的施工组织方案在充分勘测调查并掌握现场资料的基础上，结合工程实际，对材料供应、铺架方案、主要大型临时设施的设置、过渡工程施工工序等做多方案经济技术比选，最终选择最优的施工组织方案。3.严格执行国家、铁道部有关工程造价确定的法规、办法，合理确定工程造价严格执行铁道部铁路建设项目预可性性研究、可行性研究和设计文件编制办法（铁建设2007152号）、投资预估算、估算编制严格执行铁道部铁路基本建设工程投资预估算、估算编制办法(铁建设200810号)、铁道部铁路基本建设工程投资预估算、估算、设计概算费税取值规定(铁建设200811号)及国家182、铁道部现行有关工程造价确定的定额、法规，真实反映工程项目投资规模。4.对新技术、新工艺及重点工程进行代表性工点分析，合理确定其费用指标对新技术、新工艺及重点工程，要本着实事求是、以人为本、科学发展的原则，进行工点设计，按照设计认真分析其各项费用组成和取费标准，合理确定其费用指标。5.严格执行铁路基本建设项目投资控制管理办法，并大力通过优化设计，使总投资逐步降低。6.各阶段设计中，各专业的工程量或投资应与类似工程以及前阶段工作进行类比，如有异常情况及时分析原因避免出现差漏，以保证投资总额的准确性。二、合理确定工程造价的措施为发挥投资效益最大化，合理控制JX线电化项目建设的工程造价，在各个设计阶183、段，须根据每个阶段投资控制的精度要求，结合项目特点和实际，对项目进行全过程全方位系统管理。（一）预可行性研究阶段认真贯彻“以人为本、服务运输、强本减末、系统优化”的方针，合理选择主要技术标准、建设方案和工程措施，实事求是地确定投资规模，为项目立项提供可靠的依据。1.贯彻执行铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法、铁路基本建设工程投资预估算、估算编制办法及有关工程投资管理规定，根据文件的要求，做到合理的深度和精度，充分收集、深入分析与铁路建设相关资料，通过社会调查、经济调查和现场踏勘后编制文件，针对本项目的特点，做到合理确定投资规模。2.深入项目现场，充分调查、落实砂石等地方184、建筑材料及轨料、钢筋、水泥等主要材料的供应方案及单价。对缺料地段扩大调查范围和调查深度，提出切实可行的解决方案和运输组织方案；对征地拆迁补偿标准，按照国家、地方有关部门规定，结合调查的当地相关资料，分析掌握切合实际的征地、拆迁补偿标准。3.在充分进行方案比选、尽量优化方案数量的基础上，编制投资预估算。在满足运输需求的前提下，选出技术上可行、施工便捷、工程投资节省的方案，采用地质和环境相结合的选线理念，避开沿线不良地质，减少对环境的破坏及影响，合理确定工程数量，对工程数量的计算，充分考虑下阶段的延续性，既不漏项、重复计算和高估投资，也不人为压低投资。4.根据本项目的技术标准和功能定位，充分收集、185、深入分析与之标准一致的铁路建设工程的相关资料，参照铁路工程估算指标并结合我公司在该地区积累的成果资料，合理确定工程估算指标。（二）可行性研究阶段对建设方案、建设规模、主要技术标准等进行技术经济分析比较，优化设计方案，并据此确定投资估算。1.贯彻执行铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法及有关工程投资管理规定，根据文件的要求，做到合理的深度和精度，按铁路基本建设工程投资预估算、估算编制办法编制可研文件及投资估算。2.加强地质勘探工作，做好多方案比选工作，达到控制投资的目的。3.在预可研的基础上，对初测资料进行认真分析和研究，深入研究重大工程的施工方案，据此计算工程数量，合理确186、定投资。在设计过程中，咨询各方意见，采用合理意见，力求满足各方需求，使社会效益、经济效益最大化。4.在充分勘察、勘测、调查的基础上，结合工程分布，对材料供应、铺架方案、主要大型临时设施的设置、施工工艺、工序等做多方案经济技术比选，最终选择最优的施工组织方案。5.对重点大临工程设置，做多方案比选，选择经济合理方案。重视控制性重点工程施工组织方案的设计，按照总工期要求，结合现场地形及工点分布情况，进行多方案比选，综合分析确定经济合理的，节约工程投资。6.确保既有线运营安全和不间断运行，拟定安全、可靠的施工过渡方案及其规模、标准。根据既有线运行情况，安排合理的施工工序，结合运营部门的意见，采取必要过187、渡措施，尽可能地减少运输与施工间的相互干扰和影响。7.采取永临结合，节约土地资源和工程投资。充分利用既有交通、通讯及电力设施等地方资源，对能够实现永临结合的，尽量按照永临结合设计，减少重复建设和废弃工程，节约土地资源，合理控制工程投资。8.在全面研究项目的重点工程，特别是控制工期工程的基础上，按照统一部署、有序衔接、进度可行的原则，采用先进的技术手段，编制全线施工组织方案，选定并提出合理工期意见。9.结合铁路建设、充分调动地方积极性，充分挖掘地方政策支持，依据部省协议，在工作中协调好与地方的关系，尽量争取地方及社会共同投资，使经济利益最大化。10.我公司确保在合理确定施工组织及总工期的原则下，188、准确计算可研阶段工程数量和投资估算。三、相关承诺本公司郑重承诺：若我公司中标本项目的勘察设计，将严格执行国家、铁道部等相关部门制定的关于工程造价方面的法律、法规、规章、标准、规范及文件，精心设计，确保设计质量，并提供优质的服务。在设计的各个阶段，采用切实可行的控制措施和科学的技术手段，合理确定本项目的投资规模，并确保各设计阶段投资估算不超过上阶段批复的投资额度。第六章 拟采用的先进技术与科技成果、需进行的科研课题一、拟采用的先进技术、科技成果及其适应性分析（一）采用抗短路能力强高过载低阻抗变压器电气化铁路牵引负荷具有平均负荷率低，短时过负荷严重的特点。为提高变压器的过负荷能力，降低变压器的安装189、容量和运营费用，考虑采用抗短路能力强高过载、低阻抗的牵引变压器。采用NOMEX材料和传统A级绝缘材料的混合新型绝缘材料和耐高温油（或液）的110kV牵引变压器目前在国内已有多年的实际运行经验。（二）路基工程先进技术土工合成材料在路基工程中的应用技术。土工合成材料具有加筋、反滤、排水、隔离、防渗、防护等功能，在岩土工程得到广泛应用。本工程中可以从多方面应用土工合成材料：采用土工格栅补强路堤；在基床底层表面铺设土工合成材料起反滤层作用；铺设土工格栅加固垫层；铺设立体植被网用于边坡防护；基床底层顶面铺设复合土工膜防止表水入渗。（三）勘察设计过程先进技术应用我集团公司通过与软件公司合作，建立了“生产流190、程管理系统”，为勘察设计提供了一个统一高效的一体化协同设计平台，初步实现了铁路勘察设计一体化、智能化。通过一体化协同设计平台，管理设计项目的全部文档和数据，解决设计过程中数据的一致性、完整性，顺畅传递各专业间数据，实现审签过程电子化，实时查询、控制勘察设计进度。我集团公司的“生产流程管理系统”经过一段时间的运行，已渐成熟，应用于本工程，可以缩短设计周期，提高设计质量。勘察中积极采用先进的技术手段，如“全球定位实时动态测量技术”，提高测量效率，节省测量费用；利用提取最新卫片地物资料与既有地形图资料通过电脑叠加技术处理方法，即可解决航飞和实测地形时间不够的矛盾，又弥补了老地形图地物资料不够的问题。191、利用这种方法，不仅可缩短勘察周期，也能提高勘察精度，有效解决勘察设计质量与时间的矛盾。（四）高性能构件技术桥面设施推广采用高性能构件。活性粉末混凝土（简称为RPC），是超高强度、高韧性、高耐久性、体积稳定性良好的水泥基复合材料。我集团公司在“活性粉末混凝土（RPC）”新型材料研究的基础上，结合客运专线桥梁桥面设施的需要，将RPC应用于桥面整体式声屏障、整体式人行道及人行道电缆槽板。相关科研成果于2005年通过部评审，并编制了通用图，可以在本工程中推广采用。二、需进行的科研课题（一）UFA新型高分子聚合铺路剂在粉质土基床病害整治中的应用UFA新型高分子聚合铺路剂性能优良、施工工艺便捷、性价比优越192、，进行采用该材料整治基床病害课题研究。（二）H型钢组合抬梁加固线路对既有线顶进框架施工时，满足线路限速45km/h的要求，需进行H型钢组合抬梁加固线路课题研究。第七章 保证勘察设计质量的对策与措施一、严格执行公司质量标准，切实执行各项审核制度（一）在勘察设计中，实行逐级审查制度，严格执行有关鉴定、审查意见和检查验收意见。（二）在勘察工作中，除严格进行常规的中间检查和验收工作外，对外业测绘和勘探分别实行飞行检查，监督检查勘察质量，确保勘察资料的准确性。（三）加强专业之间的协调、配合，防止互提资料脱节，提高文件的总体性，确保文件整体质量。切实落实岗位责任制，各岗位人员分层负责，重点把好设计、复核、193、专业设计负责人审查“三检”关，杜绝出现差、错、碰、漏现象。二、确保勘察工作及收集资料的准确性，满足设计的需求（一）详细调查沿线工程地质条件，充分考虑不良地质对线路的影响，确保方案比选的客观性和准确性。（二）为保证勘察精度及重点地段的放线精度，拟采用GPS点作为导线控制点，做到前后相互通视，控制桩和加桩设置确保后续工种顺利工作。测量时根据地形特点和工点设计的要求选定，确保断面质量。（三）充分吸取以往勘察设计工作的经验，运用综合勘探技术，加强本线地质勘探工作，为设计提供可靠的地质资料。三、精心设计，优化方案（一）对设计路线沿线情况作深入广泛的调查，从这条改建铁路的实际需要和实际意义入手，研究各种相194、关铁路的运量分配，预测出本线的运量，对沿线旅游资源、矿产资源的政策及规划等进行详尽的调查和研究。根据本线运量预测特点，合理确定经济的技术标准和建设规模。（二）重视现场踏勘工作及全面收集有关资料，广泛征求铁路局、地方有关部门对本线电气化改造的意见。加强方案比选工作，多方征求专家意见，不遗漏任何有价值方案，在此基础上择优选定最终设计方案。努力做到“方案正确，规模、标准适度，经济合理”。（三）各阶段设计按照有关规定的深度要求进行，在加强对各阶段设计复查的同时，充分发挥公司集体智慧，对主要技术标准、设计方案、工程难点进行专题攻关。设计完成后，组织、邀请有经验专家对设计进行复查，达到进一步优化设计的目的195、。（四）为了优质、高效、低投资完成JX铁路电气化改造工程，控制投资要充分考虑到本项目的特点，尽可能使工程远近结合，发挥投资效益。通过研究区域路网规划，分析本线的功能定位，全面预测区域及相邻各线与本线客货运量，合理选择技术标准。（五）实行阶段工程数量对比制度，如发现某专业上下阶段工程数量变化较大，做到及时分析原因，找出问题所在，力求使工程数量反映客观实际，将初步设计与施工图数量差减少到最小，从而达到控制投资的目的。（六）进一步提高概算工作质量，在编制概预算过程中，从互提工程数量到指标分析运用，都以固定表格形式系统化，防止漏项，从而保证把工程投资控制在审批的概算范围内。（七）针对本项目实际需要和设196、计要求，积极开展创新活动，推广应用新技术、新工艺、新材料、新设备，广泛应用勘察设计一体化、OD分析软件、线路平纵断面设计软件等先进设计手段，努力提高设计质量。第八章 提交的成果、报告和记录一、预可行性研究阶段按照铁建设2007152号文“预可行性研究”组成内容与要求，提交的成果见表8-1-1。表8-1-1 预可行性研究阶段提交成果类别文件内容研究报告全一册文件，送审稿、报批稿 附件一、文件组成、分发单位及份数总表；二、线路技术资料汇总表；三、预估算诸表四、经济评价诸表；五、有关纪要及公文；六、图纸目录附图一、线路地理位置图二、线路平纵断面示意图三、线路平纵断面缩图四、联络线平面图（推荐方案和主197、要比较方案，），比例1:100001:50000五、联络线纵断面图（推荐方案和主要比较方案），比例横1:100001:50000、竖1:1 000六、工程地质图，比例1:500001:200000七、枢纽（地区）总布置示意图和接轨站、区段站及以上大站（含段、所）平面布置示意图专题报告专题研究成果将编入相应章节二、可行性研究阶段1.勘察成果可行性研究阶段初测、勘察完成成果见表8-2-1。表8-2-1 可行性研究阶段勘察成果表序号勘察工作成果文件名称11:5001:2000地形图；2工程地质总说明书；详细工程地质图；车站工程地质说明表；3各类勘探、测试资料及其它分类整理装订成册的有关原始资料等；工198、程地质实际材料图；4地质条件复杂、控制线路方案、需单独成册的工点地质资料；不单独成册的各类工程的设计工点及代表性设计工点的工程地质资料。2.设计成果按照铁建设2007152号之“可行性研究”组成内容与要求，提交的成果包括“第一篇 总说明书”等二十七篇，各篇相关附图等编入相应篇中。第九章 后续服务措施和承诺以提供全过程服务为目标，对于下阶段以及初步设计、施工图设计阶段的后续服务，制订“JX线电气化改造设计各阶段后续服务项目规划”，并从四个具体方面，提出我们的后续服务措施与承诺。一、总体设计接口管理的措施与承诺图6.1.1我集团若有幸成为本项目的总体设计单位，将在后续的初步设计和施工图阶段，履行总199、体设计单位职责，提供优良的技术服务和管理服务。首先是针对项目特点，根据相关审批意见，制定涵盖技术、质量、进度的详细的总体设计原则，并报请建设单位同意；其次是制订完整的总体设计接口管理措施，使各参与单位的勘察设计工作同步、有序进行，履行总体设计单位的接口管理职责，保证设计文件的总体性、一致性。二、执行设计审查意见与业主意见的措施与承诺勘察设计过程中，我集团将及时与业主、相关单位沟通，并积极落实铁道部、业主及各方面的意见，认真执行每个阶段的设计审查意见。通过强化“主动服务”和“超前服务”意识，从国家和业主利益出发，主动发现、研究和解决问题，超前替业主考虑，有预见性地开展各项工作。 三、变更设计的承200、诺我集团公司在勘察设计中，无论是由于我方责任引起的设计变更，还是其他方引起的设计变更，我集团公司均积极主动、不讲条件地开展相关工作。变更设计坚持“先批准，后变更，先设计，后施工”的原则。变更设计的程序严格按照铁道部文件关于加强铁路勘察设计工作的意见（铁鉴20082号）要求进行。我集团公司承诺，对于非我方原因引起的变更，变更取费按合同规定和业主的要求办理。四、对工程设计质量责任的承诺我集团公司为保证设计质量，加强勘察设计质量管理，与各生产单位责任人签订质量责任书，建立勘察设计产品质量的奖惩制度，对出现质量问题的单位或个人将给予相应的处罚。如果我集团公司能够承担本项目的勘察设计工作，将秉承“科技领先，设计精品，信誉至上，优质服务”的质量方针，踏实做好各种技术服务，确保工程设计质量。