铁路枢纽东环线指导性施工组织设计方案（171页）.doc

1、目 录一、编制依据、编制范围及设计概况1（一）编制依据1（二）编制范围1（三）设计概况1二、工程概况2（一）线路概况2（二）主要技术标准4（三）主要工程内容和工程数量5（四）征地拆迁数量、类别，特殊拆迁项目情况10（五）工程特点10（六）控制工程及重难点工程11三、建设项目所在地区特征14（一）自然特征14（二）交通运输情况18（三）沿线水源、电源、燃料等可资利用的情况19（四）当地建筑材料的分布情况20（五）其他与施工有关的情况21四、施工组织安排21（一）建设总体目标21（二）建设组织机构和任务划分22（三）总体施工安排和主要阶段工期24（四）施工准备和建设协调方案26（五）各专业工程施工

2、工期28（六）工程接口及配合33（七）动态检测34（八）施工平面布置示意图等35五、大型临时工程和过渡工程35（一）大型临时工程35（二）过渡工程42六、施工方案45（一）路基工程45（二）桥涵工程50（三）隧道工程54（四）站场及过渡工程63（五）铺架工程71（六）站后四电79（七）房屋工程及其他站后工程81七、控制工程和重难点工程施工方案82（一）重点路基82（二）控制性及重难点桥梁工程86（三）控制性及重难点隧道工程110八、资源配置方案143（一）主要工程物资设备采购供应方案143（二）分年度主要材料采购计划145（三）分年度主要机具进场计划145（四）劳动力计划145（五）投资计划1

3、45九、管理措施146（一）标准化管理146（二）质量管理措施147（三）安全生产保证措施149（四）既有线施工安全管理措施150（五）工期控制措施152（六）投资控制措施153（七）环境保护和水土保持措施154（八）文物保护措施156（九）文明施工措施158（十）节约用地措施158（十一）夏季施工措施159（十二）雨季施工措施160（十三）路基、桥梁沉降控制及观测措施161（十四）预警机制和应急预案161（十五）信息化管理163十.施工组织图表166（一）施工组织设计附表166（二）施工组织设计附图167（三）施工组织设计附件1672一、编制依据、编制范围及设计概况（一）编制依据1.1.1国

4、家法律、法规和中国铁路总公司(以下简称总公司)现行铁路建设相关技术规范和规定。 1.1.2中国铁路总公司 重庆市人民政府关于新建重庆铁路枢纽东环线可行性研究报告的批复（铁总计统函20151484号）。1.1.3中国铁路总公司 重庆市人民政府新建重庆铁路枢纽东环线初步设计的批复（铁总鉴函2016803号）。1.1.4中国铁路总公司关于重庆至贵阳铁路扩能改造工程重庆枢纽东环线引入珞璜南站同步实施工程变更设计的批复（铁总鉴函201614号）。1.1.5中国铁路总公司关于印发铁路工程施工组织设计规范的通知（铁总建设201579号）。1.1.6铁建设2008189号铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定

5、。1.1.7铁建设2007152号关于发布铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法的通知。1.1.8新建重庆铁路枢纽东环线初步设计、施工图等资料以及现场调查报告。1.1.9总公司、成都铁路局、成都铁路局重庆铁路枢纽东环线建设指挥部（以下简称建设指挥部）制定下发的相关管理办法。（二）编制范围1.2.1重庆铁路枢纽东环线(以下简称东环线)珞璜南（含）至磨心坡北场（不含），线路全长约158.691km。含珞璜南站、庙坝线路所、磨心坡站相关改建工程；重庆东站、东港站相关工程；渝怀联络线、襄渝联络线。1.2.2机场支线重庆北（不含）至郭家线路所（含），线路正线全长约28.473km。1.2

6、.3黄茅坪支线水土（不含）至黄茅坪（含），线路正线全长约20.378km。（三）设计概况 1.3.1 项目建议书的批复情况2015年7月29日，中国铁路总公司、重庆市人民政府以关于重庆铁路枢纽东环线预可行性研究的审查意见（铁总计统函2015874号）批复该项目立项。1.3.2 勘察设计各阶段的批复情况2015年12月25日，中国铁路总公司、重庆市人民政府以关于新建重庆铁路枢纽东环线可行性研究报告的批复（铁总计统函20151484号）批复项目可研报告。2016年10月24日，中国铁路总公司、重庆市人民政府以关于新建重庆铁路枢纽东环线初步设计的批复（铁总鉴函2016803号）批复项目初步设计。1.

7、3.3建设规模、工期初步设计批复全线总概算377.98亿元，其中静态358.66亿元，建设期贷款利息13.10亿元，机车车辆购置费6.00亿元，铺底流动资金0.22亿元。建设总工期4年。二、工程概况（一）线路概况2.1.1线路地理位置和径路东环线全线位于重庆市主城区。线路南起在建渝黔铁路的珞璜南站，向北经珞璜、南彭、茶园、东港、庙坝、龙盛、统景、木耳、水土，止于磨心坡北场，该铁路联系重庆市主城区水土、空港、龙盛、东港、茶园、南彭等外围组团，承担工业企业货物运输、服务沿线居民的出行。正线线路全长约158.691km。机场支线，起于重庆北站（区间），向北经江北机场，沿渝邻高速东侧前行至渝北区郭家镇

8、，以线路所的形式和东环线统景方向联通。正线全长28.473km。黄茅坪支线，线路起于东环线水土车站，向南沿金山大道东侧前行至福特三工厂，设黄茅坪站（工业站）。正线全长20.378km。图2-1-1 重庆铁路枢纽东环线铁路地理位置示意图2.1.2线路在国民经济中的意义和作用东环线沿线经过江津区、巴南区、南岸区、江北区、渝北区、北碚区5个区县，以及两江新区、重庆茶园新区两个国家级开发区，串接了团结村中心站铁路物流基地、重庆江北机场航空物流基地、南彭贸易物流基地及东港港区等“三基地一港区”，以及水土产业园、空港工业园、龙兴工业园、鱼复工业园、东港工业园、茶园工业园、长江工业园、巴南经济园、珞璜工业园

9、等9个工业园区，主要发展汽摩产业、装备制造业、机械加工、电子信息等产业集群，规划工业总产值超万亿元。货运方面，重庆枢纽东环线将重庆市主城外围各工业组团、物流基地串接起来，并通过修建支线、专用线的方式深入到园区、企业、港区内部，提高货物集结与分拨的效率，从而实现与外界的快速货运交流，对于支撑和带动沿线产业发展、促进地方经济增长具有重要意义和作用。客运方面，沿线各站可与城市轨道交通、地面公交等交通方式便捷换乘，实现沿线组团间、组团与城区间的快速客运交流，是主城区东部草槽谷地带、中梁山西侧南北向城市快速通道；同时本线串联了重庆东、重庆西、重庆北、江北国际机场等综合交通枢纽，可为节点客流转换提供快速客

10、运通道；此外，未来随着重庆城镇化水平的不断提高，卫星城市与主城区的客货交流不断加大，市郊铁路的建设成为必然，东环线将承担未来市郊铁路引入主城的衔接转换功能，其建设对于引导城市发展、加快沿线城市建设、促进区域经济增长具有重要的意义和作用。2.1.3线路在铁路网中的意义和作用根据重庆市中长期铁路网规划，未来重庆将在既有路网的基础上，建成重庆至郑州高速铁路，新建重庆至昆明、重庆至西安、重庆至黔江、重庆至贵阳高速铁路，最终形成横贯东西、通达南北的高铁骨架线网，本项目机场支线的建设为达州方向高速铁路引入重庆枢纽奠定良好基础。此外，本项目作为重庆枢纽的重要组成部分，建成后可作为兰渝、遂渝、襄渝等线与渝怀线

11、客货交流的辅助通道，对于增强路网灵活性、适应战备需求具有重要的意义和作用。综上所述，东环线建设有利于带动沿线产业发展、加快城市化进程、促进社会经济发展，对于增强重庆枢纽运输组织灵活性、适应战备需求意义重大。因此，本项目在国民经济和铁路网中均具有重要的意义和作用。（二）主要技术标准2.2.1东环线主要技术标准（1）铁路等级：I级。（2）正线数目：双线。（3）限制坡度：6。（4）速度目标值：160公里/小时，局部限速120公里/ 小时。（5）最小曲线半径：一般地段1600米，困难地段800米。（6）牵引种类：电力。（7）机车类型：HXD系列。（8）到发线有效长度：850米。（9）闭塞方式：自动闭塞

12、。2.2.2机场支线主要技术标准（1）铁路等级：I级。（2）正线数目：双线。（3）限制坡度：25。（4）速度目标值：120km/h。（5）最小曲线半径：800m。（6）牵引种类：电力。（7）机车类型：动车组。（8）到发线有效长度：650m。（9）闭塞方式：自动闭塞。2.2.3黄茅坪支线主要技术标准（1）铁路等级：III级。（2）正线数目：单线。（3）限制坡度：16。（4）速度目标值：60公里/小时。（5）最小曲线半径：一般地段500m、困难地段300m。（6）牵引种类：电力。（7）机车类型：XHD系列。（8）到发线有效长度：850m。（9）闭塞方式：半自动闭塞。（三）主要工程内容和工程数量2.

13、3.1主要工程内容（1）东环线珞璜南（含）至磨心坡北场（不含），线路全长约158.691km。含珞璜南站、庙坝线路所、磨心坡站相关改建工程；重庆东站、东港站相关工程；渝怀联络线、襄渝联络线。（2）机场支线重庆北（不含）至郭家线路所（含），线路正线全长约28.473km。（3）黄茅坪支线水土（不含）至黄茅坪（含），线路正线全长约20.378km。2.3.2主要工程数量（1）线路东环线起于重庆枢纽珞璜南站，止于磨心坡北场，含东环线衔接襄渝线、渝怀线联络线工程，机场支线、黄茅坪支线。1）线路长度东环线全线线路长度158.691正线公里，其中桥梁97座44.537km；隧道54座73.042km，全线

14、桥隧总长117.579km，桥隧比重为74.1%。渝怀左联络线长1.478km，渝怀右联络线长3.017km，改建渝怀左线长1.36km。磨心坡左联络线长3.833km，右联络线长5.458km，改造襄渝右线长1.501km。机场支线线路长度28.473正线公里，其中桥梁15座8.056km；隧道9座16.019km，全线桥隧总长24.075km，桥隧比重为84.47%。黄茅坪支线线路长度20.379正线公里，其中桥梁11座4.221km；隧道5座9.223km，全线桥隧总长13.444km，桥隧比重为65.98%。2）线路有关工程全线与各类道路交叉均设为立交，共设置立交或人行涵洞103座，公

15、路立交桥8座，人行天桥7座。全线改移道路共计19.060km，其中二级道路0.803km，三级道路0.741km，四级道路2.241km，乡村道路14.152km，临时改移渝宜高速1.123km。（2）轨道东环线正线采用重型轨道类型，铺设跨区间无缝线路、有砟轨道；长度大于3公里的隧道采用弹性支承块式无砟轨道（东泉隧道、鹞子岩隧道由于采空区、岩溶暗河影响沉降不易控制，均采用有砟轨道）。联络线采用与正线相同的标准。东环线正线铺轨(含联络线、既有线改线)333.841铺轨公里，其中无砟轨道铺设长度66.226铺轨公里；站线铺轨96.078铺轨公里；铺碎石道砟92.4675万方。机场支线采用重型轨道类

16、型，铺设跨区间无缝线路、有砟轨道；长度大于3公里的隧道采用CRTS型双块式无砟轨道（机场支线江北机场由于高填方影响沉降不易控制，同时为车站隧道，采用有砟轨道）。机场支线铺轨57.489铺轨公里，其中无砟轨道铺设17.342铺轨公里；站线铺轨3.63铺轨公里；铺碎石道砟10.7189万方。黄茅坪支线采用次重型轨道类型（铺设60 kg/m钢轨），按有砟轨道、有缝线路标准设计。黄茅坪支线铺轨20.149铺轨公里；站线铺轨5.644铺轨公里；铺碎石道砟5.3551万方。（3）路基1）路基长度及路基工点类型分布东环线正线及联络线路基总长度为69.550km，机场支线路基长度为7.147km，黄茅坪支线路

17、基长度4.931km，路基总长度共计81.628km，占线路总长30.9%。其中区间路基总长51.707km，站场路基总长29.920km。路基工点类型及分布有：软土路基、人工弃土路基、深路堑、高路堤、顺层路基、陡坡路基、危岩落石路基、岩堆路基、滑坡（溜坍）路基。路基工点分布类型详见下表2-3-1。表2-3-1 主要路基工点类型分布表工点类型处数累计长度（km）备注软土水泥搅拌桩463.100仅计列复合地基处理工点CFG桩50.534侧向约束桩332.897深路堑30947.775边坡高度大于30m其中40182.129边坡高度大于40m顺层路基7511.053高路堤415.390填方边坡高度

18、大于15m陡坡路基8810.251地面横坡陡于1：2.5人工弃土路基282.215危岩落石181.730滑坡（溜坍）10.082）路基主要工程数量区间路基挖方954.24万立方米（其中挖石方748.04万立方米），区间路基填方186.43万立方米；站场路基挖方3248.10万立方米，站场路基填方2249.07万立方米。全线路基支挡及边坡防护圬工总计106104m3，平均每公里圬工1.60104m3。主要圬工量如下：浆砌片石39104m3，混凝土67104m3。部分深路堑地段采用框架锚杆（锚索）措施，其中，框架梁防护面积32.5104m2、锚杆总长39.7104m，预应力锚索总长2.2104m。

19、全线软土地基主要采用塑料排水板、水泥土搅拌桩、CFG桩等加固。其中塑料排水板2.3104m、水泥土搅拌桩（桩径0.5m）117104m、CFG桩（桩径0.5m）2104m。（4）桥涵1）新建桥涵本线（含正线、联络线、黄茅坪支线、机场支线、货车外绕线、客车整备线、机务线、货场工程）特殊结构桥梁26座，共计26338.71m；单线特大桥11座，共计9921.24m，单线大中桥42座，共计8856.01m；双线特大桥4座，共计4013.28m，双线大中桥65座，共计14221.44m。涵洞233座计11384.41横延米，跨线公路桥8座计9278.8m2，人行天桥7座计1107.1m2，框架桥12座

20、计5668.0m2，地道桥9座计4673.7m2。桥涵工程具体分布情况见下表：表2-3-2 东环线桥涵分布汇总表工程项目单位数量特殊结构桥座-单延米4-2871.33座-双延米16-14465.73座-延长米（道岔）3-6898.4座-三线延米1-841.25座-四线延米1-877.5座-五线延米1-384.5特大桥桥高50m座-单延米1-1048座-双延米2-2515.7桥高50m座-单延米10-8873.24座-双延米2-1497.58大中桥桥高50m座-单延米座-双延米1-454.61桥高50m座-单延米42-8856.01座-双延米64-13766.83人行天桥座-平方米7-1107.

21、1跨线公路桥座-平方米8-9278.8地道桥座-平方米9-4673.7框架桥座-平方米12-5668.0涵 洞座-横延米233-11384.41桥梁总长km63.3512）既有桥涵利用、加固、改建概况本线在起点与在建渝黔线接轨，利用既有涵洞接长3座/43.72横延米；在果园港处引入渝怀线线路所，利用既有涵洞接长6座/125横延米；终点引入襄渝线磨心坡站，利用既有涵洞接长9座/157.5横延米，需拆除既有桥梁1座计85m。（5）隧道本线正线新建隧道共有91座，总延米为112.857km，占线路建设总长的43.90%。全线重点隧道有：铁炉垭隧道（6255m）、东泉隧道（3460m）、箱子坡隧道（5

22、225m）、鹞子岩隧道（4776m）、金山隧道（5646m）、环山隧道（5180m）、江北机场隧道（4350m），其中：最长隧道为铁炉垭隧道；鹞子岩隧道、东泉隧道地质条件复杂，均按I级风险隧道进行管理。（6）站场东环线近期新建珞璜东、南彭、重庆东、东港、龙盛、统景、木耳、水土共8个车站及果园港、东港、磨心坡、重庆东站货车外绕线路所等7个线路所。改建渝黔线珞璜南接轨站、襄渝线磨心坡接轨站及渝怀线庙坝站。其中南彭、龙盛、木耳为办理客货运作业中间站；东港为具备货车解编及客货运作业的中间站；珞璜南、珞璜东、重庆东、统景、水土站为办理客运作业中间站，磨心坡为办理货运作业的中间站。本工程最大站间距21.9

23、1km（统景木耳），最小站间距7.45km（重庆东东港），平均站间距15.51km。东环线及相关支线车站表如表3-3-3所示。表3-3-3 新建重庆铁路枢纽东环线车站表序号站名车站性质站房中心站间距（km）站内纵断面（）站内平面站房位置所在区县1珞璜南中间站D1K23+455渝黔左线0直左江津区11.212珞璜东中间站DK10+1800直右江津区16.773南彭中间站DK26+9500直右巴南区19.354重庆东中间站KDK46+3050直右南岸区7.455东港中间站DK53+7500直左南岸区下行13.356东港下行线路所线路所DK67+100-5.4直左江北区上行13.11东港上行线路所D

24、K66+860-5.4直右江北区下行3.72上行3.967庙坝闸站ZK49+6250直右江北区10.24-5.4直右江北区8龙盛中间站DK81+0350直左渝北区16.439统景中间站DK97+4600直左渝北区21.9110木耳中间站D1K119+3700直左渝北区16.9211水土中间站DK135+8500直右北碚区20.9612磨心坡线路所线路所DK156+7903.3直右北碚区下行3.9913磨心坡中间站K780+129襄渝左线上行5.43-1.6直右北碚区-14果园港下行线路所线路所ZK44+940渝怀左线0直右江北区-15果园港上行线路所YK45+860渝怀左线0直北碚区-江北机场

25、线1重庆北线路所线路所ZK23+745渝怀左线12.6直右江北区13.512江北机场中间站JDK13+5050直渝北区10.393郭家中间站JDK23+8900直左渝北区4.914郭家线路所线路所DK113+1685.8直左渝北区黄茅坪支线1黄茅坪工业站HMDK18+9250直左渝北区（7）环保全线共计设置路基声屏障6276延米，桥梁声屏障5664延米，均采用插板式非金属声屏障，车窗以上采用通透单元板；隔声窗3768m，采用双层中空隔声玻璃。（8）重点大型临时工程全线设置铺轨基地2处，预制（存）T梁场3处，材料厂3处，混凝土拌和站24处，填料集中拌和站8处。（四）征地拆迁数量、类别，特殊拆迁项

26、目情况2.4.1征地拆迁、三电及管线迁改数量、类别全线新征用地16214亩，临时用地10996亩，房屋拆迁未单独计列。路外通信迁改市话电缆62处、光缆1476处、部队光缆32处、基站5处，路内通信迁改16处，管道迁改给排水管道221处、燃气管道70处，电力迁改35KV以上71处、10KV迁改253处、10KV以下迁改766处、10/0.4KV变压器迁改21处。2.4.2特殊拆迁项目情况线路穿越重庆市顺安爆破器材有限公司845厂，根据重庆市相关会议纪要精神，2018年6月底前完成拆迁。（五）工程特点2.5.1创新的路地合作方式根据可行性研究和初步设计批复精神，本项目征地拆迁、三电和管线迁改等工作

27、由重庆市政府组织进行并承担费用，相关投资不计股份。铁路总公司负责除此之外的其他工程投资。这在铁路总公司和地方政府合作方式上是一种创新的模式。2.5.2外部环境复杂，协调难度大本项目位于重庆市主城和近郊，部分区段厂矿企业密集分布，高速公路和市政道路构成成熟的公路路网，施工协调难度大。线路频繁上跨和下穿高等级公路、既有铁路、国省干道，市政道路及设施数量多、规模大，施工条件复杂；沿线居民区较多、建筑物密集，配套成熟，三电及管线复杂，迁改难度大；穿越多个规划园区、已出让地块，与规划冲突多，协调难度大；深挖路堑及隧道弃碴方量大、运距长，城区周边弃碴困难等。本线受外部环境影响较大，部分上跨下穿工程施工进度

28、控制工期。2.5.3地质条件复杂，施工安全风险高全线桥隧占比为75.82%，地形地质复杂，施工安全风险较大。隧道工程短隧多、埋深小，顺层偏压点多、线长，软岩变形、坍塌风险高；隧道岩溶、暗河、采空区发育，突水突泥风险高，地表环境问题突出；隧区煤系地层、储气构造分布，有害气体问题相对突出，存在瓦斯突出风险，对隧道施工安全有较大影响。2.5.4桥梁隧道等重难点控制工程施工难度大本线明月峡长江特大桥采用上下层四线双塔钢桁斜拉桥，技术复杂，施工难度大；鹞子岩隧道穿越煤层采空区、岩溶发育区，预测可能揭穿暗河，出口工区为高瓦斯工区，全隧按I级风险隧道管理，施工难度和安全风险高；东泉隧道穿越煤层采空区和岩溶发

29、育区，预测可能揭穿暗河，全隧按I级风险隧道管理，施工难度和安全风险高；上跨和下穿高等级公路、既有铁路桥梁、隧道多，施工难度和安全风险高。（六）控制工程及重难点工程本线控制及重难点工程共有17处：其中控制工程5处，分别是明月峡长江双线特大桥、寸滩双线特大桥、鹞子岩隧道、东泉隧道、金山隧道；重难点工程12处（桥梁8处、隧道4处），分别是珞璜南右线2号特大桥、机坊湾双线特大桥、渝湘高速道岔特大桥、东港站五线大桥、麦场湾御临河双线特大桥、东河双线道岔特大桥、复兴互通左线道岔特大桥、复兴互通右线道岔特大桥，以及铁炉垭隧道、箱子坡隧道、环山隧道、机场隧道。鹞子岩隧道、东泉隧道按I级风险隧道管理。2.6.1

30、控制工程（1）明月峡长江双线特大桥：本桥位于南岸区和江北区，在长江明月峡附近采用上下重叠四线钢桁梁斜拉桥型式跨越长江，中心里程为DK64+555.4，孔跨布置为（62.5+125+425+162.5+75）m，桥梁全长865m。本桥技术复杂、施工难度大，全桥施工工期为42个月，为全线重点控制工期工程。（2）寸滩双线特大桥：本桥位于江北区，中心里程JDK1+043，双线桥长1812.1m，采用（40+72+40）m连续梁跨越白杨沟互通，采用32m简支以及门式墩跨越渝怀二线，采用（56+96+56)m连续梁跨越渝长高速，采用（44+480+44）m刚构连续梁组合体系跨越寸滩河深谷，采用（48+88

31、+48）m连续梁跨越渝利铁路货车外绕线。本桥跨越寸滩河主墩施工采用双壁钢围堰及单壁钢围堰，连续梁以及刚构连续梁组合体系采用全封闭挂篮悬臂浇筑，门式刚架墩采用钢管桩贝雷梁施工，在白杨沟互通、渝怀二线、渝长高速以及渝怀铁路货车外绕线上搭设防护棚架以避免高空坠物影响高速公路和既有铁路运营安全。本桥施工工期为23个月。（3）鹞子岩隧道：本隧位于北碚区，穿越中梁山，为正线双线隧道，中心里程DK152+980，最大埋深340m，全长4776m。本隧岩溶、暗河、采空区发育，可能揭穿东槽谷暗河、西槽谷暗河、重庆华川煤矿及部分小煤窑采空区，隧道坍塌、突水突泥风险高；穿越龙潭组煤系地层，同时受观音峡背斜、白庙子逆

32、断层影响，瓦斯突出风险高，出口工区为高瓦斯隧道。本隧地质复杂、安全风险大，全隧施工总工期为39.1个月，为全线重点控制工程。（4）东泉隧道：本隧位于渝北区，双线隧道，中心里程DK102+375，最大埋深177m，全长3460m，采取“中部横洞”的辅助坑道方案。本隧不良地质主要为岩溶、暗河、采空区、有害气体等，主要风险为岩溶暗河及采空区突水突泥、隧道坍塌等。本隧施工工期为27.77个月。（5）金山隧道：本隧位于渝北区，为黄茅坪支线单线隧道，中心里程D1K14+307，最大埋深99m，全长5646m，采取“中部明洞+中部斜井”的辅助坑道方案。本隧浅埋下穿规划地块、道路，浅埋下穿城市道路、立交、隧道

33、、轨道、变电站、加油站等。本隧施工工期为34.74个月。2.6.2重难点桥梁工程（1）珞璜南右线2号特大桥：本桥位于江津区，中心里程YDK1+612，单线桥长689.25m，主跨采用（44+80+44）m连续梁跨越在建渝黔铁路，交角为24，轨面高差为16.13m，连续梁采用转体施工，转体铰设置在墩底，合拢段采用全封闭挂篮悬臂浇筑，在渝黔线上搭设防护棚架以避免高空坠物影响渝黔铁路运营安全。本桥施工工期为17个月。（2）机坊湾双线特大桥：本桥位于巴南区，中心里程DK13+427，双线桥长553.47 m，主跨采用(76+144+76) m连续梁连续梁跨越绕城高速，交角为34，同时采用（32+56+

34、32）连续梁跨越210国道及箭滩河以及油气管线，连续梁采用全封闭式挂篮悬臂浇筑，在绕城高速公路上搭设防护棚架以避免高空坠物影响高速公路运营安全。本桥施工工期为21.5个月。（3）渝湘高速双线道岔特大桥：本桥位于巴南区，中心里程DK29+660，双线桥长754.55 m，本桥采用（48+80+48）m连续梁跨越渝湘高速、采用（40+64+40）m连续梁跨越花溪河以及渝黔公路，连续梁采用全封闭式挂篮法悬臂浇筑，在渝湘高速、渝黔公路上搭设防护棚架以避免高空坠物影响高速公路运营安全。本桥施工工期为17个月。（4）东港站五线大桥：本桥位于南岸区，中心里程DK54+755，五线桥长384.5，孔跨布置为（

35、36+64+36）m五线连续梁+（36+64+36）m五线连续梁+332m。（5）麦场湾御临河双线特大桥：本桥位于江北区，中心里程D1K73+686，双线桥长1388.8m，采用（60+112+60）m连续梁跨越御临河、采用（256）T构连续梁下穿渝万线、渝利线桥梁，跨越御临河主墩基础采用双壁钢围堰，连续梁采用挂篮进行悬臂浇筑。本桥位于铺架主线路上，工期紧，全桥施工工期(不含架梁)为21个月。（6）东河双线道岔特大桥：本桥位于渝北区，中心里程DK96+340，双线桥长1791.3m，本桥采用（48+80+48）m连续梁跨越东河、单渡线采用（36+64+36）m道岔连续梁、道岔区采用（532）等

36、高道岔连续粱，主墩采用双壁钢围堰施工，主线及单渡线连续梁采用全封闭式挂篮法悬臂浇筑，道岔连续粱采用满堂支架施工。本桥施工工期为22个月。（7）复兴互通左线道岔特大桥：本桥位于北碚区，中心里程DK133+259.3，单线桥长2528.59 m，本桥采用（64+128+68）m跨越渝广高速复兴互通、渡线采用（32+248+32）m 道岔连续梁、道岔区采用（532）等高道岔连续粱，主线及单渡线连续梁采用全封闭式挂篮法悬臂浇筑，道岔连续粱采用满堂支架施工，在渝广高速上搭设防护棚架以避免高空坠物影响高速公路运营安全。本桥施工工期为21个月。（8）复兴互通右线道岔特大桥：本桥位于北碚区，中心里程YDK13

37、3+284，单线桥长2539.91m，本桥采用（64+128+68）m跨越渝广高速复兴互通、渡线采用（32+248+32）m 道岔连续梁、道岔区采用（532）等高道岔连续粱，主线及单渡线连续梁采用全封闭式挂篮法悬臂浇筑，道岔连续粱采用满堂支架施工，在渝广高速上搭设防护棚架以避免高空坠物影响高速公路运营安全。本桥施工工期为21个月。2.6.3重难点隧道工程（1）铁炉垭隧道：本隧位于重庆市南岸区，双线隧道，中心里程DK60+444.5，最大埋深130m，全长6281m，采取“中部斜井+中部横洞”的辅助坑道方案。本隧不良地质风险为危岩落石、塌方、突水突泥等，浅埋段可能影响地表房屋及铁塔安全，下穿水库

38、和鱼塘段需避免造成地表失水。本隧施工工期为31.73个月。（2）箱子坡隧道：本隧位于北碚区，双线隧道，中心里程DK147+247.5，最大埋深150m，全长5225m，采取“中部斜井”的辅助坑道方案。本隧主要风险为塌方、岩溶风险、影响邻近砖厂运营、影响邻近构筑物安全等风险。本隧施工工期为31.54个月。（3）环山隧道：本隧位于江北区，为机场支线双线隧道，中心里程JDK5+370，最大埋深132m，全长5170m，采取“中部斜井”的辅助坑道方案。本隧上跨渝利铁路、渝万铁路运营隧道、市政公路隧道，下穿市政公路隧道以及浅埋下穿建构筑物，主要风险为塌方、影响既有铁路、公路和房屋等构筑物安全。本隧施工工

39、期为28.21个月。（4）江北机场隧道：本隧位于渝北区，为机场支线双线隧道，中心里程JDK13+480，最大埋深26m，全长4340m。本隧纳入本次招标范围为进口JDK11+310DJK13+010段及出口JDK15+080JDK15+650段。隧道进口段1700m范围浅埋下穿机场第二跑道、第三航站楼广场范围管道及建筑物，出口段570m明洞施工。隧道主要风险为对既有构筑物影响、机场范围施工环境的影响等。本隧施工工期为26个月。三、建设项目所在地区特征（一）自然特征3.1.1地形地貌线路位于四川盆地东部，地形受地质构造控制，背斜成条状低山，向斜成宽缓丘陵谷地，山脊与构造线一致，呈北东向展布。线路

40、穿越地段为低山、丘陵地貌单元。低山区：由北北东向狭窄背斜形成，地面高程300m750m，相对高差200400m，地形起伏较大，自然坡度较陡，局部为陡崖，基岩大部裸露。沿线低山主要为南山、明月山、龙王洞山、铜锣山以及中梁山。丘陵区多为剥蚀残丘与槽谷、洼地相间，丘低坡缓，地面标高200480m，相对高差50200m，自然坡度1545。沿线出露地层多为侏罗系泥、砂岩地层，植被较发育。3.1.2地质情况（1）地层岩性沿线出露有二叠系、三叠系、侏罗系及第四系地层，其中二叠系、三叠系较老地层主要分布于背斜山岭地带，为碎屑岩和碳酸盐类岩石，局部地段夹煤线与薄煤层，其余向斜谷地均为侏罗系“红层”内陆河湖相碎屑

41、岩，以泥岩为主夹砂岩。第四系松散层主要分布于长江及支流河谷、丘间沟槽以及小型山间盆地中，山体斜坡大多覆盖坡残积层，在部分陡崖下堆积崩坡积体。（2）地质构造项目区域属新华厦系构造，位于扬子准地台四川盆地川东平行岭谷区，由狭窄的背斜和宽缓的向斜组成北东向隔挡式构造。工程区位于新华夏系四川沉降带川东褶皱束中，属华蓥山隆褶带。 沿线从起点至终点依次穿过的主要褶皱构造有金鳖寺向斜、南温泉背斜、大盛场向斜、明月峡背斜、大盛场向斜、铜锣峡背斜、重庆向斜、龙王洞背斜、悦来场向斜、观音峡背斜等褶皱构造。沿线断裂构造总体上不发育，断层主要分布于背斜轴部、倾伏端及构造鞍部，主要断裂构造有青狮沟逆断层、斑竹沱断层、白

42、庙子逆断层。其中龙王洞背斜、观音峡背斜、斑竹沱断层、白庙子逆断层对工程影响较大，其余部分对线路影响较小。3.1.3水文地质特征沿线属于长江流域，水系较发育，跨越的主要河流有长江及其支流箭滩河、御临河、木溪汉、后河、温泉河、东河等，地表水系呈树枝状、叶脉状分布，大小江河为常年地表水流，河水面为当地侵蚀基准面。沿线属于长江流域，水系较发育，河流的洪水主要由暴雨形成，其洪水发生时间和地区分布规律与暴雨发生规律相一致，洪水过程主要是单峰，峰顶持续时间短，洪水历时一般为12天。河流主汛期为57月。线路所经地区的水文地质条件，主要受地貌、岩性、构造的控制。丘陵、陡坡及泥页岩地段，一般水量较小；河谷阶地砂卵

43、石层孔隙水较丰富；砂岩、碳酸盐岩地区，构造裂隙带及向斜等储水构造的地下水水量较大。沿线地下水主要为第四系堆积层孔隙水、碎屑岩裂隙水、岩溶水。沿线地下水、地表水水质类型一般为HCO3Ca2+、HCO3SO42Ca2+、HCO3SO42Ca2+Mg2+、HCO3SO42Ca2+Mg2+Na+、SO42HCO3Ca2+、SO42HCO3Ca2+Mg2+及SO42HCO3Na+Ca2+型，绝大多数对砼及砼结构都无侵蚀性。据水质分析资料统计，仅有部分地段水样具有侵蚀性，根据铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定，在环境作用类别为化学侵蚀环境及氯盐环境时，水中SO42-或PH值或侵蚀性CO2对混凝土结构侵蚀等级

44、为H1或H2或L1。三叠系须家河组含煤层段、三叠系嘉陵江组与雷口坡组含膏盐地层地下水对砼多具侵蚀性，根据铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定，在环境作用类别为化学侵蚀环境及氯盐环境时，水中SO42-或PH值对混凝土结构侵蚀等级为H1或H2，在盐类结晶破坏环境的作用等级为Y1Y3。3.1.4工程地质特征沿线地质构造较复杂，岩体破碎，不良地质较发育，对路基工程有影响的主要有滑坡、岩堆、危岩落石、岩溶、顺层、顺层偏压、煤层瓦斯、浅层天然气、断层破碎带、软质岩风化剥落等。对能避开的滑坡、错落体、危岩落石和岩堆等进行了绕避，现将对线路有影响的主要不良地质分述如下：（1）滑坡：区内滑坡主要为堆积层滑坡和破碎岩

45、体滑坡。其成因与岩性密切相关，多发生在稳定性差的斜坡堆积层地段及岩质软、风化破碎的砂岩、页岩、泥岩地段。沿线丘陵区与低山区过渡地带通过侏罗系中统新田沟组（J2x）、中下统自流井组（J12z）、下统珍珠冲组（J1z）地层，软硬岩体相间，夹灰黑色页岩，易产生小型滑坡；沿线顺层地段较多，易产生顺层滑坡；稳定性差的斜坡堆积层地段，也易因堆积体失稳产生堆积体滑坡。沿线滑坡规模相对较小，厚度不大，对工程影响较小，初步设计已对调查到的规模较大滑坡进行了绕避。全线滑坡段落共5处，其中对线路有影响的滑坡主要有2处。（2）岩堆：沿线多沟谷与山岭相间，地形切割较强烈，山高谷深陡崖多，在陡崖下缓坡地带多分布岩堆，均为

46、侏罗系“红层”厚层砂岩在各种结构面切割下崩塌堆积而成，厚达几米至二、三十米，目前由于后缘山体较稳定，没有多的物质补给，基本都处于稳定状态。全线岩堆段落共5处，除1处规模较大对线路有影响外，其余岩堆对线路影响较小。（3）危岩落石：主要分布于侏罗系厚层砂岩产状较平缓地段，厚层砂岩出露地势较高地段，在差异性风化作用下，下部泥岩风化凹进形成岩腔，上部砂岩在构造裂隙和卸荷裂隙切割后形成危岩，使完整的岩石形成宽大的裂缝，有的已崩落，有的处于摇摇欲坠状态。沿线局部存在危岩落石，分布范围与规模均较小。沿线共有危岩落石6段，累计长约825m。（4）岩溶：三叠系中下统、二叠系岩性为灰岩、白云质灰岩等可溶岩，主要分

47、布于南山小隧道群、中梁山隧道、铜锣山隧道、明月山隧道的中部，背斜山脉的隧道区地表直接出露可溶岩地层，岩溶沟谷、洼地、漏斗、落水洞、竖井以及溶沟及石芽等岩溶形态丰富，地下溶洞、地下暗河、岩溶泉等均有发育。地表水均通过漏斗、落水洞等转入地下，而未形成大的地表水系，反应出地下溶洞比较发育，地下岩溶水十分丰富，隧道施工中可能遇较大型溶洞和突水、突泥。隧道通过岩溶段落要作好地质超前预报，并在预报的基础上做好应急预案，并采用顺坡排水施工。全线可溶岩段落长约7570m，均发布于桥、隧地段，对路基工程无影响。其中桥位岩溶段落长456米，隧道段落岩溶段落长7114m。（5）顺层：线路走向与构造线方向夹角小于45

48、、岩层倾角大于12小于45的路基挖方段均考虑顺层，加之岩性为泥岩、页岩夹砂岩，地下水下渗后易形成软化夹层，对路堑开挖后的边坡稳定性影响大。由于线位多沿构造线行进，沿线顺层段落分布较多，共22段，累计长约15.909 km。（6）顺层偏压：隧道通过顺层软质岩段，围岩基本分级在III级或III级以上，岩层走向与线路中线交角小于30，视倾角2070间时，按顺层偏压考虑。全线顺层偏压隧道主要分布于沿南山、铜锣山、明月山、中梁山翼部穿行路段，全线顺层偏压长度约27.676Km。（7）煤层瓦斯和采空区煤层瓦斯：沿线隧道通过侏罗系珍珠冲组（J1z）、三叠系须家河组（T3xj）为煤系地层，煤系地层为砂、泥岩、

49、页岩夹煤线，须家河组一、三、五段为含煤地层，煤层厚度在0.10.6m间。根据既有铁路和公路施工资料须家河组（T3xj）和珍珠冲组（J1z）煤层薄，瓦斯含量低，一般具低瓦斯危险；另外在灰岩溶洞、大的构造裂隙带中可能存在局部囊状瓦斯，一般量较小。施工中应加强通风、监测，对穿越煤系地层段设置必要措施，防止瓦斯事故，确保安全。全线共11座隧道为瓦斯隧道，其中鹞子岩隧道由于背斜核部穿龙潭组含煤地层，为高瓦斯隧道，具煤与瓦斯突出危险；白庙子断层切穿龙潭组地层，瓦斯可能沿断层破碎带或破碎岩体裂隙进入隧道附近，故该段隧道为高瓦斯，具瓦斯突出危险，瓦斯隧道施工时应加强通风和监测。采空区：根据收集的资料及现场调查

50、访问，线路对大型煤矿采空区已作了绕避，线路均从采空区移动盆地边界外通过，经调查沿线经过煤矿采空区有两个中梁山鹞子岩隧道采空区、铜锣山东泉隧道采空区；由于有的煤矿废弃已久，且越界开采情况常有发生，不排除有未发现并影响工程的小煤窑存在。（8）浅层天然气：东环线铁路穿越生储油气层地层较多，如上三叠统须家河组，中三叠统雷口坡组，下三叠统嘉陵江组、飞仙关组等。这些油气储层已暴露地表，且岩层倾角陡，裂缝发育，对油气运移、聚集、扩散、浸染制造了条件，从而对隧道施工带来了很大的危害性。建议在隧道施工过程中加强浅层气的预测，预报和监测工作，加强隧道通风工作。机场支线环山隧道左510m处有一天然气井（渝线8#），

51、据调查井深约1500m，且有天然气体在附近局部岩层内传递（据当地居民了解：在打水井约40m深时，发现有天然气体存在）。隧道通过环山背斜，从天然气的产、运移、储等条件来看，隧道可能会揭示天然气。应加强防护措施。铁炉垭隧道隧道洞身DK62+200左400m处有一天然浅天然气井（渝线1#），据调查井深大约3700m（还未正式开采），浅层天然气体可能在局部岩层内传递，隧道施工时应加强检测与通风。（9）断层破碎带：沿线断裂构造相对不发育，铁路沿线仅青狮沟断层、斑竹林逆断层、白庙子逆断层与线路相交。（10）风化剥落（软质岩）：边坡风化剥落是砂、页（泥）岩类软质岩地段普遍而又常见的现象，主要分布于沿线侏罗系

52、地层，沿线开挖路堑岩质边坡基本都存在该不良地质现象。设计时对高边坡除采取支挡加固措施外，坡面亦考虑防护处理。3.1.5气象特征沿线属亚热带季风湿润气候区，气候温和，四季分明，水热充足，冬暖、春早、夏热，降水充沛。湿度大、云雾多。具有层次分明的山地立体气候和明显的盆地气候特征。3.1.6地震动参数据国家地震局颁布的中国地震动参数区划图（1/400万、2001年），沿线通过地区地震动峰值加速度为0.05g，相应地震基本烈度为度，动反应谱特征周期为0.35s。（二）交通运输情况3.2.1铁路目前，重庆铁路枢纽范围为北起襄渝线的磨心坡站，南到川黔线的小岚垭站，西达成渝线的黄磏站和遂渝线的石子山站，东至

53、渝怀线的鱼嘴站。重庆枢纽是川渝南下、黔桂北上的必经之地，是西南地区重要的铁路枢纽，目前有襄渝、遂渝、成渝、渝黔、渝怀、渝利等6条铁路干线引入重庆枢纽。目前本项目通道内在北端有既有襄渝铁路，东端有渝怀、渝利以及在建渝万铁路、规划的沿江铁路，南端有渝黔铁路和在建渝黔扩能改造工程与枢纽相接。施工期间，钢轨、道岔、厂制轨枕等，可利用既有铁路的运输能力，将材料、设备从生产厂运至工程附近办理货运的车站或铺架基地。砂、石、砖、石灰等材料，以汽车运输为主，原则上不考虑火车运输。3.2.2公路受两江两山的阻隔和城市沿江组团式布局的限制，都市区形成以内环线和成渝、渝黔、渝长、渝邻、渝合等高速公路为骨架，城市主次干

54、路为基础的分层网络自由式路网体系。重庆市目前已初步形成“六横、七纵、一环、六联络”的快速路网结构和“片区网格自由式”的路网格局。由于沿线线路基本位于重庆主城外围区域，目前沿线城市道路主要有绕城高速以及二环高速经过。省道、县乡道路也四通八达，交通十分便利。G319、G210国道、S306、S101省道距线路较近，为本线长江以北段主要运输道路。长江以南段由G210国道、S104、S105省道及239、242县道等县乡道路共同构成材料运输通道。3.2.3水运区域内水运有长江，主要承担长江旅游客运及沿江货运。水运以长江黄金水道为依托，建有港口和客货码头数十个，开辟了水翼船快速运输通道，顺长江东行，万吨

55、级的轮船可顺江至武汉，南京，上海等地，以及沿海城市。逆长江西行，1000吨左右的轮船可到四川省的宜宾。较小轮船沿嘉陵江北上，轮船可至合川，潼南，南充等城市。沿线除长江外，主要的河流还有御临河、东河、后河等。根据现场调查情况，本次初步设计梁部用砂考虑水运，可利用广阳、鱼嘴、珞璜三处码头运送材料。（三）沿线水源、电源、燃料等可资利用的情况3.3.1水源本线范围属于长江流域，水系较发育，跨越的主要河流有长江及其支流御临河、后河等，水源丰富。除局部地段水源点分布间隔稍大，水资源较贫乏外，全线没有特别困难的缺水地区，大多数工程可就近取水。3.3.2电源东环线起于重庆江津区，途径巴南区、渝北区，终于北碚区

56、，由重庆电网供电，沿线电网随着近年来沿线经济的快速发展得到较大的加强。目前沿线有珞璜电厂、丰盛电厂等电厂2座，圣泉、巴南、石坪、思源等500kV变电站4座，虎啸、茶园、书房、复盛、龙兴南、翠云等220kV变电站多座；110kV变电站星罗棋布，能够满足重庆枢纽东环线需要。总体上，本线沿线电源较丰富，但其电力线路一般以10kv线至各村组或居民点，线径多满足地方用电负荷为准。本段长大隧道多，施工用电负荷高，需从各级变电站引出独立的施工电源。3.3.4燃料本线路经过重庆市珞璜、南彭、茶园、东港、龙盛、统景、木耳、水土等乡镇，经济较发达，燃料供应比较充足，施工机械使用的燃料可就近供应。（四）当地建筑材料

57、的分布情况3.4.1砂、石沿线出露有三叠系、侏罗系及第四系地层，其中三叠系较老地层主要分布于背斜山岭地带，为碎屑岩及碳酸盐类岩石，局部地段夹煤线及薄煤层，其余向斜谷地均为侏罗系“红层”内陆河湖相碎屑岩，以泥岩为主，夹砂岩。从调查情况看，由于位于城市近郊，严格控制砂石场的开采，线路附近部分石场，因地方环保要求，已被关闭。砂石场主要分布在北碚区、江津境内，供应至各工点的距离较远。重庆紧邻长江，长江所产河砂为细砂，含泥量重，一般工程多未采用。长江及其支流的河床及河漫滩中分布有第四系冲积砂、卵石土，表层松散，下部中密密实。卵石磨圆度较好好，呈次圆状，分选性差；石质成分较杂，一般以石英砂岩、石英岩、灰岩

58、等为主。因砂卵石产量较少，价格较高，故全线一般工程施工所需中粗砂，均采用各砂石场所产机磨砂。T梁预制、连续梁等高标号混凝土所需中粗砂，由洞庭湖砂石场所产河砂供应。自船运到重庆附近码头，再汽车倒运至工地。全线砂石料场及供应情况见下表：表3-4-1 主要砂卵石场分布及供应范围一览表序号产地名称位置供应品种是否采用供应里程范围起点讫点1小南海采石场距线路起点12km砂、中粗砂、碎石、片石是DK0+000DK36+3002渝家沱砂场DK54+100细砂、中粗砂、砂卵石是DK36+300DK64+1003长寿业弛采石场DK77+000右10km砂、碎石、片（块）石是DK65+000DK125+0004金

59、银山采石场DK146+800砂、碎石、片（块）石是DK125+000DK158+6663.4.2道砟本线设计采用级道砟，根据成都铁路局批准，拟考虑由珙县白皎道砟场供应。3.4.3砖、瓦、石灰线路所经区县均生产砖、瓦、石灰，生产规模较大，质量和供应量均满足本工程的要求，可就近供应。3.4.4路基工程填料本线所经大多为山区，除局部地段外，山体岩石风化较轻，路基填料较丰富，全线弃碴量大，路基填料尽量利用，除路基基床表层及过渡段A组料外，不需外购填料。（五）其他与施工有关的情况3.5.1地方各级卫生防疫系统健全，防治措施行之有效，卫生条件较好。3.5.1沿线未发现区域性地方疾病。四、施工组织安排（一）

60、建设总体目标充分准备，精心组织，坚持标准，硬化合同，以控制工程和重点工程施工为抓手，以铺架为主线，以安全和质量管理为重点，按照“六位一体”以及标准化管理要求，又好又快地建成重庆铁路枢纽东环线。4.1.1质量目标争创省部级、国家级优质工程奖。检验批、分项、分部工程合格率100%，单位工程一次验收合格率100%。杜绝工程质量特别重大事故，遏制工程质量重大事故和较大事故，减少工程质量一般事故。开通目标满足设计要求，使用寿命期速度目标满足设计要求。4.1.2安全目标杜绝3人(含3人)以上的重大伤亡事故；杜绝责任死亡事故；杜绝重大行车安全事故；消灭责任设备、火灾、爆炸等事故。上跨既有铁路、高速公路、市政

61、道路工程做好安全防护措施，确保既有铁路、道路运营安全。4.1.3工期目标确保2017年3月底全线开工建设，2021年3月底全线建成通车，建设总工期4年。4.1.4投资控制目标项目投资（不含征地拆迁和政策性调整较初步设计增加投资）控制在铁路总公司初设批复概算总额377.98亿元以内。4.1.5环水保目标坚持“保护优先、预防为主”，环境保护贯穿建设全过程。实现污染控制有效，土地资源节约利用，绿化完善美观。节能、环保和水保各项措施落实到位，加强管理，注重效益。建成一流的资源节约型、环境友好型的绿色东环线。4.1.6文明施工目标争创安全文明施工样板工程，按照中国铁路总公司、成都铁路局及建设指挥部文明施

62、工有关规定和要求，建立健全文明施工规章制度，把文明施工纳入标准化、规范化、常态化的管理轨道。4.1.7技术创新研究适应东环线的可靠的先进技术，促进科技成果转化，以科技创新提升管理和建造水平。（二）建设组织机构和任务划分4.2.1建设组织机构成都铁路局重庆铁路枢纽东环线建设指挥部（以下简称建设指挥部）负责东环线工程建设管理，工程建成后移交成都铁路局进行运输经营。项目建设期，建设指挥部负责工程建设管理，执行国家、行业法律法规，执行铁路总公司、成都铁路局的各项管理规定，落实工作部署，依法合规推进工程建设，对工程质量、安全、工期、投资、环水保、文明施工、科技创新等工程建设管理工作全面负责。（1）建设指

63、挥部设置六部二室，即综合部、站前工程部、站后工程部、安全质量部、计划财务部、物资设备部、征地拆迁办公室、调度办公室，全面负责东环线建设期相关工作。（2）勘察设计单位为中铁二院工程集团有限责任公司，负责东环线勘察及设计工作。建设期设计单位设置现场设计代表机构，配合现场施工。（3）施工图审核单位为中铁五院集团有限公司，负责东环线施工图审核工作。建设期施工图审核单位在现场设置现场工作部，负责建设期施工图以及变更设计图审核工作。（4）监理单位在现场设置独立履行职能的监理站（项目部），监理站内设综合部、总监办、中心检测试验室等，其它部门根据工作需要设置。原则上按照施工单位管理任务划分段落或按工程专业设监

64、理分站或监理组，具体设置类别和数量根据工程情况以及工作量大小确定。（5）施工单位现场机构实行项目经理部和分部两级管理，项目经理部和分部设置安全管理、质量管理、生产管理、计划财务等部门，质量管理部门和安全管理部门分别设置。项目经理部分设质量总监、安全总监，工区分设质量、安全专职负责人，项目经理部和工区配置满足现场管理需要的质量安全专职人员。4.2.2任务划分（1）施工标段划分根据铁路总公司相关规定要求，结合项目具体情况，本线站前工程划分为9个施工标段，管辖范围分别为：站前施工1标段：本线设计起点DK0+000瓦窑坝双线大桥磨心坡端桥台台尾DK19+431.2；本线设计起点DK0+000明月峡长江

65、特大桥磨心坡端台尾DK65+012及其之间站场线路桥梁预制架设及铺轨工程；站前施工2标段：瓦窑坝双线大桥磨心坡端桥台台尾DK19+431.2姜家沟大桥磨心坡端台尾DK47+638.2。本标段含南彭货场、重庆东站进站咽喉段客车线与正线共建短路基左线159m、右线155m。站前施工3标段：姜家沟大桥磨心坡端台尾DK47+638.2鸡公咀隧道进口DK63+655，重庆东客车线长田坎客车左线大桥珞璜端台尾KDK42+958.75、右线大桥珞璜端台尾KYDK42+955.45重庆东客车线终点。本标段含重庆东客车线、重庆东客车整备所、东港货场，不含重庆东站进站咽喉段客车线与正线共建短路基左线159m、右线

66、155m。站前施工4标段：鸡公咀隧道进口DK63+655庙坝左线烂泥沟特大桥珞璜端台尾D1K68+385.7，庙坝右线分修起点庙坝右线桂龙湾隧道进口YD1K67+864。本标段含明月峡长江特大桥、渝怀左右联络线、改建渝怀线。站前施工5标段：庙坝左线烂泥沟特大桥珞璜端台尾D1K68+385.7龙盛站出站DK82+300，庙坝右线桂龙湾隧道进口YD1K67+864庙坝右线分修终点；明月峡长江特大桥磨心坡端台尾DK65+012线路终点DK159+979.5线路桥梁预制架设及铺轨工程。本标段含龙盛货场。站前施工6标段：龙盛站出站DK82+300新桥水库大桥磨心坡端台尾（木耳站进站）DK118+217.

67、3。本标段含机场支线与正线共建段JDK28+178.4JDK28+502.17段短路基。站前施工7标段：新桥水库大桥磨心坡端台尾（木耳站进站）DK118+217.3复兴互通道岔特大桥磨心坡端台尾（水土站进站）DK135+342.75。本标段含木耳货场、黄茅坪支线。站前施工8标段：复兴互通道岔特大桥磨心坡端台尾（水土站进站）DK135+342.75本线设计终点DK159+979.5。本标段含磨心坡左右联络线。站前施工9标段：机场支线设计起点JD1K0+000张家湾大桥珞璜端台尾JDK28+178.4。（2）监理标段划分监理1标段：本线设计起点DK0+000姜家沟大桥磨心坡端台尾DK47+638.

68、2，即站前施工1标段和站前施工2标段范围监理工作；DK0+000明月峡长江特大桥磨心坡端台尾DK65+012及其间站场线路桥梁预制架设及铺轨工程监理工作。监理2标段：姜家沟大桥磨心坡端台尾DK47+638.2庙坝左线烂泥沟特大桥珞璜端台尾D1K68+385.7、庙坝右线桂龙湾隧道进口YD1K67+850，即站前施工3标段和站前施工4标段范围监理工作。监理3标段：庙坝左线烂泥沟特大桥珞璜端台尾D1K68+385.7龙盛站出站DK82+300、庙坝右线桂龙湾隧道进口YD1K67+864庙坝右线分修终点监理工作，明月峡长江特大桥磨心坡端台尾DK65+012线路终点DK159+979.5线路桥梁预制架

69、设及铺轨工程监理工作，即站前施工5标段范围监理工作。监理4标段：龙盛站出站DK82+300新桥水库大桥磨心坡端台尾（木耳站进站）DK118+217.3、机场支线设计起点JD1K0+000张家湾大桥珞璜端台尾JDK28+178.4，即站前施工6标段和站前施工9标段范围监理工作。监理5标段：新桥水库大桥磨心坡端台尾（木耳站进站）DK118+217.3本线设计终点DK159+979.5，即站前施工7标段和站前施工8标段范围监理工作。（三）总体施工安排和主要阶段工期4.3.1总体部署以铺架工程为主线，综合考虑站前、站后工程间及各专业间的接口，统筹安排，紧密衔接，突出重点，兼顾一般，均衡生产。全线工程实

70、施分三个阶段进行，第一阶段进行线下工程施工，主要进行隧道、桥涵及路基等土建工程施工；第二阶段进行线上工程及车站施工，主要进行铺架、“四电”安装、站房等工程施工；第三阶段进行动态检测、初验及安全评估，达到运营条件。全线共设置2处铺轨基地、3处制存梁场，其中珞璜南、龙盛铺轨基地与制存梁场共建，木耳站设制存梁场。珞璜南铺架基地负责明月峡长江特大桥（含）以南线路架梁和铺轨；龙盛铺架基地负责明月峡长江特大桥（不含）至郭家区间、箱子坡隧道进口至磨心坡区间、黄茅坪支线桥梁预制和架设，负责明月峡长江特大桥（不含）以北正线、机场支线、黄茅坪支线全部铺轨；木耳制存梁场负责郭家至箱子坡隧道进口区间、机场支线制架梁，

71、即采用公路架梁方法先行架设。4.3.2总体施工安排全线按4年总工期安排。全线开工日期为2016年4月30日，竣工日期为2021年4月29日，共48个月，其中站前5标为先期开工工程，计划于2016年12月28日开始施工。2017年4月30日全线土建工程全面展开， 2017年6月底前完成施工准备，控制性工程提前展开施工。2019年1月1日，珞璜南铺架基地开始进行架梁和铺轨，2020年3月10日完成架梁和铺轨工作，不含控制工程明月峡长江特大桥铺架，明月峡长江特大桥采用人工铺轨于2020年9月底完成。2018年10月1日，龙盛铺架基地开始对龙盛至庙坝区间进行架梁施工，可采用人工铺轨先行铺通该区间，为龙

72、盛铺架基地提供轨料运输通道；2019年1月1日，木耳制梁场开始进行架梁施工；2020年5月25日完成江北段所有工程架梁和铺轨（含机场支线、黄茅坪支线），不含控制工程箱子坡隧道至磨心坡区间；2020年9月30日完成箱子坡隧道至磨心坡区间铺架工作；2020年10月30日完成轨道精调精整。2020年11月30日完成四电、房屋及建筑安装，2020年12月30日完成所有设备安装，2021年2月15日前完成静态验收，2021年4月20日前完成动态检测、初验和安全评估，开通运营。4.3.3主要阶段工期全线施工的关键线路为：施工准备(征地拆迁)隧道施工、桥梁下部工程施工、路基施工、现浇梁施工、制梁及运架设备准

73、备架梁及桥面系施工、隧道无砟道床施工铺轨施工“四电”、房建、运营设施工程施工动态检测初验及安全评估开通运营。按照4年总工期要求，各阶段工程施工安排如下：（1）施工准备期23个月,2017年4月30日2017年7月30日，关键线路上控制性工程应提前开工。（2）路基工程与相邻的桥梁、涵洞工程协调分段施工，需满足铺架工期要求；全线所有路基工程最终完工时间控制在竣工日期前1.5年，以满足路堤、路堑坡面绿化和绿色通道施工季节要求。施工工期1028个月，2017年4月30日2019年8月30日。（3）桥梁下部工程：施工作业以满足铺架施工进度为原则，一般桥梁工期安排724个月，明月峡长江特大桥为控制工期工程

74、,工期安排42个月, 2017年4月30日2020年10月30日。（4）隧道工程：一般隧道633个月，鹞子岩隧道为控制性工程，工期安排39.1个月，2017年4月30日2020年8月30日。（5）无砟轨道道床：按施工区段组织施工，在隧道主体完工后3个月完成，持续施工时间19个月，2018年11月15日2020年5月15日。（6）铺架工程：按铺架段组织施工，工期安排24个月，2018年10月1日2020年9月30日。（7）四电及站后工程：四电及其他站后配套工程安排在921个月内完成，并按铺轨贯通后2个月内完成进行控制，关键线路在1个月内完成，2019年2月1日2020年10月30日，2020年1

75、2月30日完成所有设备安装。电力、电气化、房屋等站后部分土建工程，可在总工期控制范围内与站前工程适时配套施工。（8）静态验收：安排2.5个月，2020年12月1日2021年2月15日。（9）动态检测：安排1.5个月，2021年2月16日2021年3月28日。（10）初验及安全评估：安排1个月，2021年4月1日4月20日。（四）施工准备和建设协调方案4.4.1施工准备（1）征地拆迁及管线迁改推进计划根据东环线可研及初步设计批复意见，由地方政府负责全线征地拆迁及管线迁改工作及费用。征地拆迁及管线迁改工作计划2年完成，2017年4月全面展开，在2018年底完成全线征地拆迁及管线迁改工作。（2）施工

76、图供应计划指挥部与设计单位签订施工图供图协议,东环线本次开工建设的土建工程咨询图于2016年9月30日前全部提交完成，12月底前完成全部正式施工图（含控制性工程明月峡长江特大桥）、工程量清单、甲供物资设备清单等。施工过程中严格按照指挥部制订的变更设计管理办法办理变更设计，严格卡控变更设计各环节办理时间。 I类变更设计应在会审纪要下发后30日内完成，类变更设计应在会审纪要下发后10日内完成。（3）工程招标计划东环线土建工程计划于2017年2月启动全线招标工作，4月下旬完成完成施工和监理单位招标，组织参建单位进场，其中先期开工工程站前5标、监理3标，2018年11月启动招标工作，12月下旬完成施工

77、和监理单位招标。站后四电及房建工程根据全线总体施工计划安排、施工图编制及审查情况及时启动招标，计划于2017年4季度启动招标工作，年底前完成招标工作,2018年1季度完成施工准备。（4）施工物资供应计划设计单位在施工图审核合格后组织编制甲供物资设备招标清单，包括设计数量、技术标准、概算单价以及交货地点等。设计单位对提供清单的准确性负责。指挥部根据招标清单及时组织招标，根据施工单位需求计划组织供应。（5）外电引入建设计划指挥部与各地方供电公司签订供电引入协议，并根据协议内容及时实施引入建设。外电引入建设计划2016年12月底前启动，2017年10月底前全部完成。4.4.2建设协调方案（1）环保、

78、水保批复2015年12月23日，重庆市环境保护局于以渝（市）环准2015049号文对重庆铁路枢纽东环线环境影响评价报告进行了批复。2015年12月15日，重庆市水利局于以渝水许可2015256号文对重庆铁路枢纽东环线水土保持方案报告进行了批复。（2）征地拆迁、三电和管线路迁改征地拆迁工作政策性强、涉及面广、难度大，必须充分发挥地方政府积极性和协调性，以法律为准绳，有计划分步实施。征地拆迁工作以不影响工程施工为目标，逐用逐拆，遵循一次到位，杜绝二次拆迁、重复拆迁。城市及重点工程的拆迁应高度重视，确保工程顺利实施。管网迁改根据土建工程施工进展需要提前安排，及时完成。重庆市人民政府成立了重庆市铁路大

79、建设指挥部（办公室设在市交委）、各区县相应成立铁路建设指挥部，建设指挥部成立了征地拆迁办公室，相应职责如下：地方政府负责工作：土地征用（含新征用地和大临用地）及拆迁（含通讯线路、电力线路、油气管线、给排水管线、信号电缆迁改和取水口搬迁等），青苗补偿，铁路线路30米以内环保拆迁房屋。建设单位负责工作：土地勘测定界，土地确权办证，临时用地复垦。（3）公路立交、航道交叉协调指挥部与公路和航道主管部门已签订立交协议。施工过程中，指挥部组织参建单位编制施工方案，及时与相关主管部门进行沟通，根据相关管理要求，及时组织施工方案评审及批复。（4）图纸供应协调指挥部与设计单位已签订供图协议，并严格按照铁路总公司

80、、成都铁路局及指挥部相关管理办法对设计单位进行施工图评价考核，确保施工图供应质量及时间要求。（5）外电引入协调东环线起于重庆江津区，途径巴南区、渝北区，终于北碚区，由重庆电网供电，沿线电网随着近年来沿线经济的快速发展得到较大的加强。目前沿线有珞璜电厂、丰盛电厂等电厂2座，圣泉、巴南、石坪、思源等500kV变电站4座，虎啸、茶园、书房、复盛、龙兴南、翠云等220kV变电站多座；110kV变电站星罗棋布，能够满足重庆枢纽东环线需要。总体上，本线沿线电源较丰富，但其电力线路一般以10kv线至各村组或居民点，线径多满足地方用电负荷为准。本段长大隧道多，施工用电负荷高，需从各级变电站引出独立的施工电源。

81、指挥部与各地方供电公司签订供电引入协议，确保供应量及时间要求。（6）综合配套协调指挥部积极与地方规划部门对接，提供铁路设计方案、施工组织方案，并积极配合各综合配套管理单位、业主单位做好接口的实施。（7）铁路交叉和引入的协调根据铁路总公司、成都铁路局相关管理办法，及时与成都铁路局及其产权单位签订相关协议，并严格按照管理办法上报设计及施工方案，严格按照批复方案组织施工。（五）各专业工程施工工期4.5.1施工准备及征地拆迁施工准备是整个建设项目的重要开端，应重视施工准备各项工作的组织安排，确保后续工作的顺利开展。控制工期工程及重点工程区段的施工准备在2个月内完成为宜，其他工点随工程进展情况适时安排。

82、征地拆迁工作计划2年完成，2017年4月全面展开，在2018年底完成全线征地拆迁工作。4.5.2路基土石方、桥梁下部、隧道工程（1）路基工程路基工程应在竣工前1.5年完成，且不应迟于本段铺架前0.5个月。一般路基主体工程施工总工期按1218个月控制；软土、松软土路基工程的施工总工期按1821个月控制。基床表层填筑控制在13个月以内完成。修筑于路基上的声屏障基础、通信信号电力电缆槽、过轨管线等路基相关工程，应随路基主体工程同步实施，可在路基主体完工后23个月内完成。路基工程在满足铺架工期要求的前提下分段施工，施工工期1031个月，2017年4月30日2019年7月30日。（2）桥梁下部及现浇梁工

83、程1）桥梁（涵洞）工程宜在同区段路基工程完工前0.51.5个月完成，以便有充分时间做好锥体护坡、桥头和涵洞顶部的填土等工作。2）一般桥梁下部主体工程，墩高30m内，安排310个月内完成；墩高3050m，安排412个月内完成。大跨度及技术复杂桥梁主体工程，根据个别施工组织设计拟定的工期组织施工。3）现浇梁工程应根据桥梁下部工程施工进度及时组织现浇部分施工，同时需满足铺架通道要求。计划2017年11月2019年3月。4）桥梁下部及现浇梁工程施工作业以满足铺架施工进度为原则，一般桥梁工期安排724个月，明月峡长江特大桥为控制工期工程,工期安排42个月, 2017年4月30日2020年9月30日。重点

84、及控制性桥梁工程工期统计表4-5-1。表4-5-1重点及控制性桥梁工程工期统计表序号名称中心里程长度(m)工期(月)备注1明月峡长江双线特大桥DK64+555.4865.0042上跨长江2珞璜南右线2号特大桥YDK1+612689.2517上跨渝黔铁路3机坊湾双线特大桥DK13+427553.4721.5上跨绕城高速4渝湘高速道岔特大桥DK29+4752165.6017上跨渝湘高速5东港站五线大桥DK54+755384.50166麦场湾御临河双线特大桥D1K73+6861388.8021上跨御临河7东河双线道岔特大桥DK96+3401821.2922上跨东河8复兴互通左线道岔特大桥DK133+

85、259.32528.5921上跨渝广高速9复兴互通右线道岔特大桥YDK133+2842539.9121上跨渝广高速10寸滩双线特大桥JDK1+0431812.1023上跨渝宜高速、渝怀铁路、渝利货车外绕线（3）隧道工程1）长度在1.5km以下的隧道一般采用顺坡独头施工；长度在1.5km及以上隧道采用两端双向掘进。地下水发育隧道原则上顺坡施工。2）施工进度指标根据地质条件、隧道工程规模和所具控制性，相应按规定取值并考虑折减，本线单线无砟轨道隧道计算面积小于60m2，其余单、双线隧道计算面积均超过60m2，隧道进度指标统一见表4-5-2。其中，水沟、盖板等附属工程的整理完善进度，按1500m/月考

86、虑；隧道土建工期不含道床铺设。表4-5-2无轨运输施工进度指标表（m/月）类别类别级围岩级围岩级围岩级围岩正洞控制工期一般地质隧道1801208050一般地质地段1601107045岩溶等地质复杂地段1401006040斜井带正洞控制工期一般地质隧道1701107550一般地质地段1501006040岩溶等地质复杂地段135905535斜井27021014070平导、横洞、横通道280220150803）月均工作日按30天计。一般施工准备时间，正洞洞口为3个月，辅助坑道为2个月。正洞开挖及衬砌的施工进度指标相同，衬砌滞后开挖的时间综合取1个月，并应控制在规定的安全步距以内。4）存在松散地层、地

87、下水、高瓦斯、构筑物等情况的地段，因施工处理耗时，应在列表基础上再行考虑一定的停顿或折减；坑道引入正洞的扩挖另行考虑0.51.5个月的停顿时间。5）一般隧道工期633个月，鹞子岩隧道为控制性工程，工期安排39个月，2017年4月30日2020年7月30日。重点及控制性隧道工程工期统计表4-5-3。表4-5-3重点及控制性隧道工程工期统计表序号名称中心里程长度(m)工期(月)1铁炉垭隧道D1K60+444.5625531.732东泉隧道DK102+375346027.773箱子坡隧道DK147+252.5522531.544鹞子岩隧道DK152+958477639.15金山隧道HMD1K14+3

88、07564634.746环山隧道JDK5+370518028.217江北机场隧道JDK13+4804350264.5.3铺架工程（1）制梁及桥面系制（存）梁场：本项目长江以南段在珞璜南设制（存）梁场，长江以北分别在龙盛站DK81+035.00、木耳站D1K119+200设置制（存）梁场。梁场建设需根据铺架工期进行施工，应在架梁开始前不少于3个月达到生产能力。龙盛制梁场2018年3月30日前完成梁场土石方工程等，2018年6月30日前完成梁场建设及取证等工作，达到生产能力。木耳制梁场2018年6月30日前完成梁场土石方工程等，2018年9月30日前完成梁场建设及取证等工作，达到生产能力。预制梁生

89、产进度需满足架梁进度，计划2018年7月1日开始制梁，2020年6月30前日完成所有T梁预制；预制T梁于2018年10月1日开始架设工作，到2020年9月26日结束。桥面系宜利用运架梁间隙，紧跟架梁进行流水作业，一般按12个月进行安排。（2）无砟道床铺设无砟轨道的隧道在满足沉降评估要求后进行无砟轨道施工。无砟轨道（包括轨道板安装、调试），安排13个月左右完成。按施工区段组织施工，在隧道主体完工后3个月完成，持续施工时间19个月，2018年11月15日2020年5月15日。（3）铺架工程1）铺轨基地：本项目长江以南段在珞璜南设铺轨基地，长江以北在龙盛站DK81+035.00设置铺轨基地，铺轨基地

90、建设需根据铺架工期进行施工，应在铺轨开始前不少于2个月达到生产能力。龙盛铺轨基地2018年3月30日前完成土石方工程，2018年7月30日前达到生产能力。2）长江以南段铺架：珞璜南铺架基地负责长江以南制架梁及铺轨工作。2019年1月1日，珞璜南铺架基地开始进行架梁工作，采用设备为1台铁路架桥机和1台铺轨机，铺架顺序和时间节点如下：铁路架桥机：2019年1月1日珞璜南铺架基地珞璜南右线架梁铺轨珞璜南左线架梁铺轨正线双线段架梁、左线铁路架桥机铺轨2029年12月27日铺架至铁炉垭隧道进口架桥机掉头至重庆东站客车线、重庆东客车整备所、东港站、南彭站站内进行架梁、铺轨2020年3月10日完成站内架梁、

91、铺轨。明月峡长江特大桥采用人工铺轨于桥梁结束施工后于9月30日完成。铺轨机：线路右线、站场以及铁炉垭隧道无砟轨道铺轨工作根据架梁进展适时开展。3）长江以北：龙盛铺架基地和木耳制梁场负责长江以北、机场支线、黄茅坪支线制架梁及铺轨工作。龙盛铺架基地：2018年10月1日，龙盛铺架基地采用公路架桥机架设龙盛至庙坝区间(分修段架设左线)桥梁，人工铺轨先期铺通龙盛至庙坝区间，为龙盛铺架基地提供轨料运输通道。铁路架桥机进场，向庙坝至明月峡长江特大桥区间、渝怀联络线、庙坝右线分修等相关工程桥梁架设及铺轨，2019年1月27日完成龙盛至庙坝线路所至明月峡长江桥北桥头（含庙坝右线、渝怀联络左右线）架梁、铺轨，架

92、桥机掉头2019年2月1日自龙盛铺架基地向东泉双线特大桥方向架梁、铺轨，至2019年9月10日完成龙盛至东泉双线特大桥架梁和左线铺轨。2019年9月10日自东泉双线特大桥向木耳站区间进行铺轨（该区间桥梁由木耳梁场采用公路架桥机进行先期架设），2019年9月25日铺轨至木耳站2019年9月25日自木耳站向箱子坡隧道进口区间进行桥梁架设及铺轨工作2020年3月12日完成该区间架梁及铺轨工作，架桥机退回水土站2020年3月16日进入黄茅坪支线进行架梁、铺轨2020年5月25日完成黄茅坪支线架梁和铺轨作业，架桥机掉头进入东环正线箱子坡隧道至终点区间架梁、铺轨2020年7月1日至2020年9月26日完成

93、东环正线左线及相关联络线架梁、铺轨。木耳梁场公路架桥机：2019年1月1日木耳制梁场木耳至东泉双线特大桥区间架梁2019年3月28日完成该区间架梁，架桥机退回郭家线路所2019年4月1日由郭家线路所进入机场支线进行架梁2019年10月27日完成机场支线架梁架桥机退场。铺轨机：东环线正线右线以及站场等线路铺轨工作根据架梁进展适时开展，2020年9月30日完成所有铺轨作业。4.5.4整道、无缝线路锁定及精调线路整道、长钢轨工地焊接、应力放散、锁定和打磨整形及精调等根据铺架进度适时开展，在10月30日前完成。4.5.5四电工程站后及配套工程应在2017年底完成招标工作，并及时组织进场施工，其应在铺架

94、工程完工后2个月内全部完成，关键线路上工程1个月内完成。站场接触网与线路配合同步施工。通信、信号电缆管、槽、沟工程应统一规划，在路基设计中预留位置，站前施工一并完成，避免重复开挖影响路基和轨道。电缆敷设与铺架同步，在铺架完成后2个月内完工，关键线路上工程1个月内完成。要认真做好附属工程的配套施工，保证工程全面按计划完工。站后工程在2020年12月底前完成所有四电及设备安装。4.5.6房屋及其他运营生产设施房建工程必须配合站前工程相继开工，为“四电”施工提供条件，配合通车的要求逐步完成。其中珞璜南车站涉及渝黔铁路相关工程需与渝黔铁路同步建成，同时开通，需提前施工。为给通车创造条件，各站信号楼、牵

95、引变电所、接触网工区等，应积极创造条件提前开工。房屋及其他运用生产设施在2020年12月底前完成所有建筑及安装工程。4.5.7静态验收静态验收时间为2020年12月1日至2021年2月15日。4.5.8动态检测动态检测时间为2021年2月16日至2021年3月28日。4.5.9初验及安全评估初验及安全评估2021年4月1日至4月20日。（六）工程接口及配合4.6.1接口工程管理在工程接口管理中各方分要求方和实施方。在接口管理中要求方负责提出该接口的技术要求和参数，实施方负责将技术要求和参数落实在实施方的工作中。要求方提要求必须在实施方实施接口前进行，因要求方提要求不及时造成接口的延误或损失，由

96、要求方负责；实施方在单位工程实施前应通知相关接口方，并经过施工图审核、设计技术交底、要求方接口交底。接口管理工作相关各方发现存在接口问题时，应提出接口申请，通知相关的接口责任部门。接口申请应包括该接口的描述、与该接口有关系的其它方、解决的时间要求等内容。在接口管理工作程序中，接口管理相关方必须注意，接口的信息在该接口的有关系的各方中共享。接口管理相关方在接口处理过程中，前一工序方必须为后一工序方负责，不得无视或拒绝后一工序方的合理接口要求，从而影响系统的完整性。站后单位因施工破坏路基等工程构筑物，须先与站前单位签订书面协议，方能准予动工。站后单位因施工原因损坏站前工程、危及路基等工程构筑物的安

97、全与稳定，必须及时处理，恢复原有面貌，并由站前施工单位和监理单位检查验收。各方在接口管理工作中紧密配合，确保接口工作顺利完成。4.6.2接口工程节点安排（1）站房综合楼通信、信号、牵引供电、电力供电、客服系统、自然灾害及异物侵限系统的进场安装节点2019年6月开始与房建专业开展现场对接，预留相关管线确定设备安装位置，2020年1月开展四电机房设备安装。2020年6月底前完成信号楼通信机房设备安装，完成牵引变电所设备安装，完成电力配电所设备安装；2020年7月底前完成信号机械室室内设备安装，完成站房信息机房设备安装，完成重庆东通信站设备安装，完成自然灾害设备安装。（2）站房内信息与设备间、综控室

98、、站台、站房内售补票室、各功能区客服系统进场安装节点2019年6月开始与房建专业开展现场对接，预留相关管线确定设备安装位置，2020年1月开展站房内信息机房设备安装，2020年7月开展站房内信息前端设备安装，2020年11月底前全部设备安装完成，2020年12月开始系统单机调试。（3）全线贯通或成区段电缆槽（包含盖板准备）提交节点站前专业在2020年3月前向站后专业提供成区间电缆槽，在2020年9月前提供长江桥和鹞子岩隧道电缆槽。（4）四电专业信号楼、中继站、通信基站、牵引及电力供电所（亭）等独立用房（含箱式机房）征地拆迁及进场节点2017年10月底站后工程完成施工图审查，进入招标阶段，站前单

99、位根据施工图进行房建场坪施工，站房、信号楼、货场、综合工区、牵引变电所、其他综合楼等大型建筑物的场坪必须在2018年6月底前提供，其他区间小型建筑场坪在2019年3月底提供。房建专业在场坪达到施工条件后立即开展施工，大型建筑物在2020年1月前以内交付四电专业机房。通信、电力、变电专业在场坪达到施工条件后立即开展铁塔等大型构筑物基础施工，在2019年12月底前完成全部铁塔施工。（5）向地方电力部门提供牵引变电所四角坐标、外电引入时间节点在初步设计批复后，组织咨询单位对牵引变电所进行最终选址和论证，最终确定地点后向地方电力部门提供坐标并委托地方电力设计部门进行外电引入设计。外电引入最终在2020

100、年9月30日前完成。（七）动态检测主要采用检测列车、货运试验列车、综合检测列车和相关检测设备在规定测试速度下对东环线整体系统功能及相关系统间接口、匹配关系进行综合测试；评价和验证接触网、通信、信号、客服、防灾等系统的性能或功能；验证路基、轨道、道岔、桥梁、隧道等结构工程和振动噪声、声屏障的适用性；对全线各子系统和整体系统进行调试、优化，使各子系统和整体系统功能达到设计要求。4.7.1动态检测范围：东环线所有已完成静态验收达到动态检测条件的区间。4.7.2检测内容：轨道、接触网系统、供变电系统、通信系统、信号系统、客服服务系统、自然灾害及异物侵限监测系统、综合接地、路基、振动噪声、桥梁动力性能、

101、隧道内气动效应等。4.7.3时间安排：2021年1月16日2021年1月30日。4.7.4检测原则一是实施原则，严格按照成都铁路局批复的试验大纲和路局编制的实施方案组织实施，其方案不得随意改动，所有参加检测人员必须接受统一指挥，认真完成各自工作任务。二是安全原则，比照铁路营业线管理确保一切影响行车的人员、料具、机具、不得在封闭栅栏内停留、放置、采取有效措施确保检测段内车辆、人身安全，严格执行“行车不施工、施工不行车”的规定，确保行车安全。三是保密原则，所有参与动态检测的人员必须统一佩戴工作标识牌，听从指挥部统一指挥，不得泄露有关检测数据，必须遵守保密要求。 4.7.5检测机构：动态检测由成都铁

102、路局组织实施，将成立动态检测组织领导小组和现场指挥部，分别设立运输组织组、行车安全组、设备保障组、试验测试组、后勤保障组、安全保卫组，具体人员由路局指定。4.7.6各系统组织机构及相关工作：届时按照动态检测实施方案确定。（八）施工平面布置示意图等施工平面布置图等详见附图。五、大型临时工程和过渡工程（一）大型临时工程5.1.1设置原则大型临时工程要符合安全适用、经济合理的要求，其主要设计原则如下： （1）应体现节约用地、节省物资、环保节能、永临结合、合理实用的原则，应重视防灾减灾、文物保护等工作。 （2）应满足建设项目总工期的要求，纳入施工组织设计统筹考虑。（3）场址选择应优先选择在建设项目的用

103、地界内。需临时用地时，宜与地方待开发建设的项目相结合。（4）应避开易积水和严重不良地质的地点，并远离生态环境敏感区。办公和生活设施、拌和站等大临设施选址应进行风险评估。（5）宜设在场坪工程量小的地势开阔地区，应有连通地方道路的运输通道，需与既有铁路接轨时，尚应设置运料的铁路岔线。（6）应根据工期要求，结合工程量、供料情况、运输条件、地形条件等因素，并按宜大不宜小，宜少不宜多的原则，经技术经济比选后合理确定配置方案、建设标准和规模。（7）应按“因地制宜，综合利用”的原则复垦。认真贯彻国家土地政策，尽量减少土地占用量，尤其是少占耕地。（8）选址阶段应优先利用邻近线路的地质资料，必要时应另行开展地质

104、调绘，实施前应取得可靠的地质资料。（9）生活设施和办公设施宜与生产区分离，尽量利用附近城镇房屋和设施。 （10）应符合国家现行有关强制性标准的规定。5.1.2施工营地东环线地处重庆周边山区，项目驻地的选址要科学论证,避开地质不良和可能被洪水冲毁的区域,对易发生灾情的工程和可能出现险情的作业区域和施工驻地等,要开展危险源辨识与风险评估。施工营地要经专业设计、合理布局,与作业区分开设置,保持安全距离,临水、临崖、陡坡等处要经专项处置,做好防滑、防塌、防冲等措施,消防、临电、危险物品防护、防雷等设施要符合相关标准,并由项目总承包单位统一管理。指挥部要组织有关参建单位自查排查建设工程项目营地选址和布局

105、情况,确保符合相关标准要求。5.1.3铺架基地全线共设置2处铺轨基地、3处制存梁场，其中珞璜南、龙盛2处制存梁场与铺轨基地并场设置。珞璜南铺架基地负责长江以南段制、架梁和铺轨；木耳制梁场、龙盛铺架基地负责长江以北段以及机场支线、黄茅坪支线制、架梁和铺轨。（1）珞璜南铺架基地该基地位于珞璜南站北侧位置，承担东环线珞璜南至长江桥（含）段约65公里正线和站线制、架梁及铺轨，由珞璜南往长江桥方向铺架，配备1台套铺架设备。该铺架基地计划于2019 年1月开始铺架，2020年3月上旬前完成管段铺架任务（不含控制性工程明月峡长江特大桥）。铺架基地平面布置详见“珞璜南铺架基地平面布置图”。1）铺轨基地由轨料存

106、放区、轨排生产区、轨排存放区、长轨存放区、场内车场、机务整备线等组成。其设计能力：500m长钢轨存放75km，存放轨枕6万根，25m工具轨30km（2400 根），日生产轨排1.5km，存放轨排6km（2403个），存砟约3.6万m 。考虑铺架基地列车在站内作业，铺架基地（含制存梁场）内设装卸线3条，2条整备线，全部为尽头线，规模为219.9亩（含制存梁场）。2）制（存）梁场由制梁区、存梁区、保障区、铁路岔线和场内线路等组成。梁场按纵85列式与横列式组合方式布置，制梁台座18个，日生产T梁4.5片，存梁台座最大可存梁198单线孔（双层）。供应范围：珞璜南至长江桥段，长度65正线公里，预应力钢筋

107、混凝土24mT 梁107单线孔，32mT 梁790单线孔，合计897单线孔。（2）龙盛铺架基地该基地位于东环线龙盛站，由于庙坝不具备设置铺架基地条件，且龙盛站距庙坝仅10.03km，利用龙盛货场，永临结合，填挖方量较小，投资较省。庙坝至龙盛段10.03km线路必须先期铺通，采用公路架桥机架梁和人工铺轨，所需轨料由汽车运至龙盛铺架基地。该段线下工程乔子堡2号隧道浅埋下穿渝宜高速和麦场湾御临河双线特大桥必须确保通道尽早贯通。本铺轨基地承担长江桥至磨心坡段93.21公里正线、机场支线28.502公里正线、黄茅坪支线20.378公里正线和站线制、架梁及铺轨，先由龙盛至长江桥方向铺轨，再由龙盛至磨心坡方

108、向铺轨，配备1台套铺架设备、1台套铺轨设备。该铺架基地计划2018年10月初由龙盛至庙坝进行架梁和铺轨作业，2020年9月底前完成全部铺架任务。铺架基地平面布置详见“龙盛铺架基地平面布置图”。1）铺轨基地该基地设在车站近期新建货场设计场坪范围内，由轨料存放区、轨排生产区、轨排存放区、长轨存放区、场内车场、机务整备线、存砟场等组成。先由龙盛至长江桥方向铺轨，再由龙盛至磨心坡方向铺轨，配备1台套铺架设备、1台套铺轨设备。其设计能力：500m长钢轨存放150km，存放轨枕12万根，25m工具轨60km，日生产轨排3km，存放轨排12km，存砟约7.2万m3。2）制（存）梁场位于龙盛站房对侧近期新建货

109、场设计场坪范围内布设，主要由制梁区、存梁区、保障区、铁路岔线和场内线路等组成。梁场按纵列式与横列式组合方式布置，制梁台座24个，日生产T梁6片，存梁台座最大可存梁198单线孔（双层）。供应范围：东环正线长江以北段至郭家线路所段、箱子坡隧道进口至线路终点、庙坝左右线、渝怀联络左右线、磨心坡联络线、黄茅坪支线，预应力钢筋混凝土24mT 梁225单线孔，32mT 梁948单线孔，合计1173单线孔。（3）木耳制（存）梁场该制（存）梁场位于木耳站近期新建货场设计场坪范围内布设，主要由制梁区、存梁区、保障区、场内道路等组成。梁场按纵列式与横列式组合方式布置，制梁台座18个，日生产T梁4.5片，存梁台座最

110、大可存梁152单线孔（双层）。供应范围：东环正线郭家线路所至箱子坡隧道进口段、机场支线，预应力钢筋混凝土24mT 梁36单线孔，32mT 梁529单线孔，合计565单线孔。本制梁场配备1台套公路架梁设备（先期在龙盛铺架基地承担龙盛至庙坝区间架梁任务）。5.1.4材料厂临时材料厂的设置是为在施工过程中及时供应材料和设备，防止各种外因造成的材料供应中断，同时也是为大宗货物到达不能及时转运设置的临时停放场。本线根据以下原则选定：（1）材料厂的位置能方便材料的进出，运输方便。（2）靠近大中城市或办理货运业务的铁路营业站。全线在磨心坡、鱼嘴、小岚垭等有货场的车站共设置了3处临时材料厂。场地租用规模平均约

111、20亩。5.1.5混凝土集中拌合站及填料拌合站（1）混凝土集中拌合站为保证混凝土搅拌质量，同时考虑主体工程采用高性能混凝土，全线混凝土供应按集中拌合考虑。根据本线工程分布情况，全线共设置混凝土集中拌合站24处，配备拌合设备24台套。具体设置原则为：1）靠近预制场的拌和站，宜与预制场内拌和站合并设置。2）宜设置在地势平坦、具有良好施工水源的地带。3）满足供应范围内各类工程量同期施工混凝土用量需求。4）供应半径根据混凝土拌和物运输时间控制在15km范围内。5）拌合站的设置优先选设在长大隧道口和复杂桥梁工点附近。（2）填料拌合站根据本线对路基填料的要求，路基填料拌合站设置于填方集中地，以便拌合后迅速

112、填筑压实，拌合站技术经济供应半径为1520公里，临时占地面积一般为2030亩，本线共设置8处填料集中拌和站。5.1.6汽车运输便道本地区交通主干网虽已形成，但部分工点仍需新建、扩建施工便道。总体上看，全线新建主干道多为局部贯通，引入线点多线短，工程量不大，但因涉及租地和群众生活等方面，必须高度重视。汽车运输便道包括通行汽车的运输干线及其通往隧道、特大桥、大桥和铺轨基地、混凝土拌合站、填料拌合站、制（存）梁场、材料厂、砂石场等的引入线，通往弃碴场以及机械化施工的重点土石方工点的运输便道。（1）设置依据：1：10000、1：50000线路平面图；桥隧工点表；施工调查资料；铁建设2008189号铁路

113、大型临时工程和过渡工程设计暂行规定；公路路线设计规范JTG D20-2006。 （2）设置原则：尽量利用既有桥梁和道路，没有利用的可新建便道与便桥；地形条件较差的复杂桥梁工点将便道引至主墩，跨河桥一般考虑两岸引入便道；部分既有道路路况较差时，进行整修加固以满足工程施工运输要求；对利用的地方乡村道路在施工期间的维护给予一定补偿费用。 （3）设置标准：一般便道应根据运量、地形条件，参照现行公路路线设计规范中四级公路标准设计；其中，新建便道的桥涵设计车辆荷载宜按汽-20级确定；软土地基上的便道应满足变形和稳定性要求。汽车运输便道宜采用泥结碎石路面，也可根据运量大小、当地料源情况选用其他型式路面。引入

114、线路基宽度按4.5米、路面宽度按3.5米设置；干线路基宽度按6.5米、路面宽度按5.5米设置。最大纵坡暂按8%10控制。引入线工程困难地段可放宽至15%。 （4）修建和养护：沿线交通较为方便，乡村公路也较为发达、便利。施工便道从既有道路接入，部分重新修建便道。地面坡度较陡地段，新修便道采用半挖半填的方式通过，在下坡侧修建路肩墙，减少挖填数量。为保证施工便道的正常使用，组织专门的养护队伍，配备必要的机具、材料，对施工便道进行养护，保证路况完好，无坑洼、无落石、排水通畅。（5）设置情况：本线便道共406.3km。其中新建引入线75.8km，改扩建便道24.1km，既有道路整修124.3km，另隧道

115、弃碴新建便道58.1km、利用既有道路124km。5.1.7临时通信、临时电力线路、临时给水干管（1）临时通信根据沿线地方通信发展情况，本线无需设置临时通信干线。（2）临时电力线路本线桥隧比例高，桥隧较多，施工用电量大，全线负荷大，因此采用集中供电，各段自附近地方变电站接引一路10kV专线电源，设局部临电贯通线供电。部分桥隧较少地段采用分散式供电，各用电点自附近10kV可靠公用线路上接取电源，也可在相邻供电点设10kV局部贯通供电。全线施工用电接取地方10kv电源11处，共设置10kv临时配电设施11座。10kv电源线路44.1km，10kv临电干线173.4km，临时电源分歧线路37.3km

116、，10kv电缆线路37.5km。全段共设置临时电力线路292.3km。（3）临时给水干管本线范围属于长江流域，水系较发育，跨越的主要河流有长江及其支流御临河、后河等，水源丰富。除局部地段水源点分布间隔稍大，水资源较贫乏外，全线没有特别困难的缺水地区，大多数工程可就近取水。部分长大隧道工点距水源较远，需要用管道引水至洞口，且满足管径100mm及以上或长度2km及以上的设置原则，则考虑设置临时给水管路。本线共设置12.7km给水管路。5.1.8钢梁拼装场及临时渡口、码头、栈桥（1）钢梁拼装场明月峡长江特大桥2#、3#墩位处布置一座栈桥和一座起重码头，作为钢梁从水上到墩位处的运梁通道。栈桥边上各设置

117、一座钢梁预拼及存放场，作为钢梁杆件现场预拼和临时存放的场地，并在其平台上配置两台80t龙门吊机，龙门吊机主要是作为钢梁杆件的倒运和吊装使用及拼接板预拼。每岸钢梁存放场地可以存放5个节间钢梁，除桥面板双层存放外，其余杆件均单层存放。拼接板按就近原则存放。杆件采用平台两台80t门吊进行转梁及预拼，平台的堆放荷载不大于2t/m。图5-1-1 钢梁存放平台布置示意图（2）临时渡口、码头涉水桥梁施工时，若采用水上运输材料物资时，尽量选择利用桥位附近既有渡口及码头，减少临时渡口、码头的修建。（3）栈桥栈桥采用钻孔桩基础、钢管立柱、贝雷片作横梁的结构形式，顶面铺设分配梁及钢板，两侧设护栏，栈桥宽度为9m，栈

118、桥标准跨度为12m。每6跨设置一个制动墩，制动墩钢管桩的间距为3m。 1）下部钢管桩安装及钻孔桩施工岸上基础桩：采用冲击钻成孔至设计标高，检查合格后安装桩身钢筋笼，浇筑水下混凝土并在基础顶部埋设预埋件与钢管立柱连接。水中基础桩：施工时首先在桩位处抛锚定位，利用驳船和导向架由水上浮吊配合在墩位处先用振动打桩机插打钢管桩，驳船上冲击钻成孔，在钢管内钻孔至设计标高，检查合格后安装桩身钢筋笼，浇筑水下混凝土。2）上部钢管桩安装下部钻孔桩完成后，撤出钻机及驳船，安装、焊接接长钢管。钢管柱吊运和存放时，要防止管柱发生变形，安装时应特别注意垂直度的影响，以免造成过大的偏心弯短，对受力不利。当管柱拼装至横向联

119、结系处时应及时安装联结系，以增加整体稳定性再进行接高。3）栈桥桥面安装上部结构贝雷梁预先利用吊机现场拼成整体的方法进行施工。先根据吊机的吊重能力将主梁分成若干节段，进行预拼，再利用吊机自岸边往江心侧逐段悬臂接长。桥面分配梁及桥面钢板则利用吊机自岸边往江心侧逐件安装，栏杆也同步安装。图5-1-2 施工栈桥横断面布置图（二）过渡工程为了保证既有线运营工作的安全畅通，施工前应进行施工过渡方案设计，按设计提出的过渡工程措施实施，并应在保证列车接发条件、平行进路和施工安全的条件下，按施工顺序分期施工，分步过渡，相互衔接，使工程逐步向新建设施过渡。过渡工程施工时，要尽量利用旧料和借用正式工程的材料，以减少

120、工程投资。站后过渡工程主要由既有线接轨改造引起，东环线与既有铁路襄渝线、渝怀线、在建渝黔铁路接轨（先期施工，与渝黔铁路同步开通），机场支线与渝怀铁路接轨。站后过渡工程具体施工过渡方案应结合站场、线路安排信号、接触网、通信、电力等专业施工过渡方案统筹考虑。各专业过渡措施如下：5.2.1线路过渡施工单位进场后，铺架施工单位牵头，尽快完成站改及拨接专项施工方案的编制及上报工作，站改及拨接施工方案以成都铁路局批复为准。（1）磨心坡车站站改：磨心坡站改工程施工复杂，需按阶段按步骤进行实施：完成不影响既有线行车的新建线路及道岔，预铺部分道岔停用既有11道牵出线，拆除既有线路及道岔1组，完成新15道及相关4

121、组道岔铺设完成磨心坡左联络线接轨施工（新道）拨接开通襄渝左线改线（新道），完成相关2组道岔插入，拆除道岔1组拆除既有襄渝线废弃部分，铺设磨心坡右联络线受其影响段线路停用既有10道牵出线，改造达州段咽喉，插入道岔11组，拆除道岔17组改造既有9道，拆除道岔2组，插入道岔1组，完成其与新9道、13道及与专用线接轨，拆除道岔1组改造北碚端咽喉改造，拆除道岔6组，插入道岔5组拨接开通改建襄渝右线（新道）拨接开通磨心坡右联络线（新道）及其他站线，全站开通。（2）渝怀联络线接轨：新建不影响既有线行车的渝怀左线改线，两端预留拨接口拨接线路，开通渝怀左线改线段拆除既有渝怀左线废弃段，新铺渝怀右联络线分别拆入道

122、岔，完成新建联络线与既有渝怀线接轨。（3）庙坝线路所道岔插入：分别请点封锁渝怀线上下行线路，插入新建庙坝线路所（上行）5#、7#道岔，庙坝线路所（下行）6#、8#道岔。庙坝线路所（下行）处接轨需在铺架开始前完成，以便进行铺轨所需物资运输。（4）机场支线接轨：分别请点封锁渝怀线上下行线路，插入道岔，完成机场支线与既有渝怀线接轨施工。5.2.2通信过渡根据站场、线路、信号专业施工步骤，在信号新联锁开通前将新线通信系统与既有通信系统对接，完成设备安装调试工作，提前将光电缆割接、引入到位，并将既有通信业务割接至新设备中，并同步完成与新线通信系统对接工作。5.2.3信号过渡信号过渡的原则必须保证行车安全

123、，并充分利用既有信号设备，以减少信号过渡工程及节省投资，减少对行车的干扰。（1）信号过渡工程方案应本着原拆原建、逻辑不变、进路不变、不增只减、宁动室外、不动配线、效率可变、不降安全的原则进行。 （2）尽早安排正式信号房屋工程、电力工程，信号工程先安排室内设备施工，待室内联锁条件试验完成后，再将室外信号设备纳入联锁。力争信号设备一次投产使用，减少过渡工程，节省过渡投资。（3）尽量在原有信号设备的基础上，充分利用既有设备过渡，轨道电路应确保分路可靠，必要时对室外设备进行挪动安装，分步过渡。（4）利用既有设备过渡时，首先确认联锁设备的制式及开通年限，对竣工后多次修改的车站，须深入现场仔细核实后提出方

124、案，并注意在施工中密切配合，防止各种不可预见的危及行车安全的情况发生。（5）由于站场变化引起新增或移设道岔时，严禁进路有关道岔未纳入联锁时开放相应的信号。 （6）站改方案尽量减少修改联锁软件，若站场变化引起联锁进路增加时，应同步进行控制台显示修改；计算机联锁车站同步进行监控机显示修改；同步进行TDCS及信号集中监测系统站场平面修改。对永久拆除的线路，站场平面不应继续显示；已拆除线路上相应的道岔、信号机、按钮应拆除（或已拆除线路上道岔、信号机、按钮相应组合内的道岔启动继电器、按钮继电器的启动电路应断开）。若站场变化不大时，考虑到过渡工程的特殊性，在确保安全的前提下，建议TDCS及信号集中监测根据

125、过渡工程的使用时间具体情况具体分析确定。（7）对插入后（钩死、钉死）不扳动的新道岔，必须纳入联锁，其信号显示和电码化信息应满足新插道岔后直向或侧向运行的要求；插入后（钩死、钉死）不扳动的新道岔在控制台上可不作修改。凡插入后不扳动的临时道岔，应采取双断方式，分线盘断开电缆、组合架断开断路器、室外转辙设备断开安全接点。（8）平行进路上的既有双动道岔需要拆除时尽量同时拆除，否则未拆除的道岔按停用处理。因站场变化需双动道岔改作单动时必须将不使用的道岔部分拆除并改为线路。（9）过渡设计时不得在同一施工作业时间内，拆除设备的同时，采取修改的方式将其立即使用到其他设备。（10）区间过渡设计中建议停用N+1电

126、路，但应保证移频发送报警电路正常工作。（11）在电气化工程施工中，对接触网杆塔设置地点进行核对，若影响地下信号电缆和信号机显示，必须事先进行协调。 5.2.4电力过渡 电力过渡工程本着以下原则制定方案并实施：（1）不影响铁路建设施工；（2）在施工过程中应保证既有信号、通信等设备安全稳定的供电，尽量避免对安全运输的影响，同时还应尽量减少对其他既有设施的正常供电的干扰，尽量避免对正常生产的影响；（3）尽量充分利用既有条件，减少过渡工程量，以方便实施和节约投资。 （4）电力过渡工程需与线路、站场、信号、房建等有关专业的正式及过渡工程密切配合，协调一致，按事先制定的程序和步骤实施。（5）电力过渡工程需

127、与运营单位（供电段）配合协调完成，以保证施工过渡方案合理、经济、可行，既满足既有供电需要，又充分利用既有供电条件。（6）对需迁改且影响范围大、涉及单位多、方案复杂的电力线路，宜尽早与供用电部门联系，确定迁改方案、迁改时机和工期，尽量缩小影响范围，避免过渡工程。电力迁改工程原则上不考虑过渡。5.2.5接触网过渡接触网过渡工程的原则（1）结合线路、站场的过渡方案设计接触网过渡方案。（2）正式工程设计时应尽量考虑改建中可能出现的过渡情况。（3）应充分利用既有设备及正式工程设备尽量做到永临结合，各阶段设计充分利用前阶段工程，减少废弃工程或重复过渡工程。（4）过渡方案应方便施工和运营，最大限度地缩短停电

128、天窗。（5）过渡方案应尽量考虑节约投资。（6）按照逐锚段理顺开通的原则进行方案设计。六、施工方案（一）路基工程6.1.1工程概况东环线正线及联络线路基总长度为69.550km，机场支线路基长度为7.147km，黄茅坪支线路基长度4.931km，路基总长度共计81.628km，占线路总长30.9%。其中区间路基总长51.707km，站场路基总长29.920km。区间路基挖方954.24万立方米（其中挖石方748.04万立方米），区间路基填方186.43万立方米；站场路基挖方3248.10万立方米，站场路基填方2249.07万立方米。本线路基工点类型及分布有：a、软土路基；b、人工弃土路基；c、深

129、路堑；d、高路堤；e、顺层路基；f、陡坡路基；g、危岩落石路基；I、岩堆路基；J、滑坡（溜坍）路基。6.1.2重要节点安排龙盛站站场设计范围需设铺轨基地及制存梁场，上场后需抓紧施工该处站场范围内的涵洞和土石方，开工后15个月内全部完成，即2018年3月底前将场地交于铺架单位。木耳站制存梁场场坪需在开工后15个月内全部完成，即2018年3月底将场地交于铺架单位。当铺架结束后，要尽快拆除铺架基地、制存梁场等地表的临时建构筑物，以保证站场正式工程后续工作的进行。全线路基土石方及附属工程在开通前1.5年全部完成，绿化工程必须同步完成，即2019年6月前完成路基及绿化工程。6.1.2施工方法及主要技术措

130、施（1）总要求1) 建立路基工程是“结构物”的理念，用系统工程的观点处理路基和附属工程的相互关系。2) 建立先进、可靠、精确、完整、有效的质量控制与检测体系，保证所采用的各种技术参数正确；保证施工全过程受控。 3）特殊路基、不良地质路基施工前，要对工程地质资料进行核对，现场地质条件与设计不符时，及时提请修改完善设计文件。4）根据工程数量、工程特点、工程地质条件等，有针对性编制各段路基工程实施性施工组织设计，正确选用施工方法，合理组织施工，确保路基工程质量。5) 路基土石方工程在施工准备完成后即可开工，其完成工期应满足该区段铺轨工程进度的要求，路堑地段路基在铺轨工程开工前半个月完成，路堤地段路基

131、基床表层以下自然沉降时间不得少于6个月，在铺架工程开工前半个月完成全部工程。6）路基、站场土石方应统一调配并尽量利用隧道弃碴，取土（石）、弃渣场需统筹考虑以节约用地。7）对有软土地层的特殊地质地段，应在施工准备完成后尽早开工，尽量避开雨季，并严格按照设计的加固处理措施及施工步骤合理组织施工，以保证路基质量。（2）基床以下及基床底层土石方1）路基填料路基施工必须严格执行铁路路基工程质量验收标准、铁路路基设计规范、铁路路基施工规范等各项规定。路基基床表层采用A组填料(砂性土除外)，底层优先采用A、B组填料或弱风化红层砂、泥岩，填料及施工压实标准需满足路规有关规定。2）路堤填筑地表处理：地基处理前应

132、进行工艺试验，满足设计及工艺要求方可施工，并按设计和规范要求进行质量检测。填筑施工：严格执行填筑工艺(碾压机具、分层厚度、碾压遍数、含水量等具体要求)、检测频次及数量。路堤各部分及护道均应分层填筑，基床以下和基床填筑按“三阶段、四区段、八流程”进行作业。路基填筑采用改良土时，改良土填料采用场拌法施工。3）路堑开挖路堑施工应先做好堑顶截、排水系统，堑顶为土质或有软弱夹层的岩石时，天沟应及时铺砌或采取其它防渗措施；路堑开挖应自上而下进行，按分级开挖、分级加固的原则进行开挖与防护，防止开挖不当造成边坡失稳，对有地表裂纹和塌方现象或有危岩落石时应立即处理。所有路堑边坡开挖均应尽量避开雨季。开挖以机械作

133、业为主，严防破坏边坡和堑底，要预留整修厚度。4）过渡段路基过渡段是结构的薄弱环节，须严格按照设计和规范的要求设置过渡段，填料及填筑标准按设计和规范执行，确保过渡段的施工质量。各类过渡段施工质量应重点控制：施工工艺、机具设备、填料质量、沉降观测、检测频次与数量。对于路堤与路堑过渡段、路桥过渡段、路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）过渡段、短路基过渡段等，应与其连接的路堤按一体同时施工。桥台或横向结构物基坑使用符合设计要求的填料进行分层填筑压实，过渡段填筑方式及质量应符合设计及相关规范要求。台后2m外及横向结构物两端大型压路机能碾压到的部位采用大型压路机械碾压，大型压路机碾压不到的部位，应采用小型

134、振动压实设备进行压实。5）施工检测采用地基系数、空隙率、压实系数等检测方法，进行双指标控制，按验标规定的检测方法、频次、数量，控制路基施工质量。6）沉降观测、横向位移观测、工后沉降施工中应加强施工过程中的沉降观测，以确保路基工后沉降量符合设计和相应规范要求。路堤填筑过程中按要求设置沉降、位移观测桩，建立观测系统，按照有关规定加强观测，对填筑过程中出现沉降速度过快、横向位移过大应立即停止施工，分析原因，提出处理措施后方可恢复施工。7）路基施工排水和雨季施工地基处理施工时，应结合设计情况，做好排水设施。严禁在雨天进行非渗水土的填筑施工。每一压实层面填筑层做出横向排水坡，路堤边坡应保持平整，每次作业

135、收工前必须将铺填的松土层压实完毕。雨后的路基面必须进行晾晒后复压处理，并经质量检测合格后才能继续施工。6.1.3基床表层基床表层0.6m，采用A组填料（砂类土除外）填筑，全部为机械施工。通过试验确定最佳级配，运至填筑地点进行分层摊铺、分层碾压。大规模施工前必须进行工艺性试验，确定相关参数后，方可全面施工。6.1.4特殊路基和不良地质路基施工特殊路基和不良地质路基地段施工前和施工中应加强现场地质资料核对工作，不断调整施工方法和措施、优化设计，确保采用恰当的工程处理措施。（1）人工弃土人工弃填土对工程影响大，由于线路在城郊经过，弃土在沿线分布较广，主要有机场支线弃渣，应结合工程进行清除或加固处理。

136、主要为既有铁路、高速公路隧道、农田改造和城镇开发区建设的弃碴，厚250m不等，松散，稍湿潮湿，稳定性差。（2）软土、松软土路基软土、松软土具有压缩性高、孔隙比大、天然含水量高、力学性质差的特点，需结合工程特性进行处理。全线路基范围软土、松软土共计104段，累计长度约13.553km,特别是黄茅坪支线黄茅坪站全部位于既有水库范围。线路通过软土及松软土地基地段应结合工程实际，做好施工组织设计，选择代表性地段提前修筑实验路堤，以检验设计、指导施工。对软土及松软土地基地段的基底处理要加强质量控制，确保基底处理质量，满足设计和规范要求。可根据不同地段不同性质的软土、松软土，采用振冲置换法、强夯置换法、高

137、压喷射注浆法、换填法、砂垫层法、粉体喷射搅拌法、CFG桩等措施有针对性的进行处理。（3）滑坡（溜坍）路基：锚固桩、锚索桩施工应从两端开始逐步向滑坡主轴方向进行。抗滑桩隔桩开挖施工。严格按照设计工序进行施工组织，必须遵循先整治后施工的基本原则。（4）顺层路基：应根据岩层产状、走向与线路夹角、岩层层间充填及结合情况、节理发育程度、风化破碎情况、地下水发育情况等因素，结合现场既有开挖边坡情况(陡度、高度)，分别或采用顺层清方、锚固桩、锚杆框架梁等加固措施。（5）短路基施工：本线因地质复杂，地形起伏较大，桥隧比重大，造成短路基地段较多，不利重型机械施工，需要做好排水，有效控制每层虚摊铺厚度、加强碾压，

138、特别注意在与桥梁、隧道、涵洞相接过渡段的施工。刚性路基必须采取措施控制沉降。6.1.5路基防护及相关工程（1）路基防护工程必须与主体工程同等管理，按照铁路总公司、成都铁路局及建设指挥部相关管理办法要求，严格落实各项规定。（2）本线路基相关工程包括电缆槽、接触网及声屏障基础、综合接地和各种电缆过轨管等，为确保不得因各种设施施工而损坏和危及路基工程的稳定和安全，要求相关工程施工与路基填筑同步完成。路基电缆槽需采用整体钢模预制，盖板采用模压成型，外观平整圆顺，整洁美观。后续工序施做时必须有可靠保护已完工程成品的有效措施。6.1.6其他注意事项（1）所有软基处理、路基填方均须通过试验段确定工艺、参数和

139、检验试验方法后，才能全面开展施工。路基土石方工程在施工准备完成后即可开工，其完成工期应满足该区段铺轨工程进度的要求。（2）根据需要对线路的地质情况进行钻探，以验证地质资料。对路基填料缺乏地段，采取远运路基填料方式解决。（3）软土及松软土地段应先期安排施工，并加强施工过程中的沉降、位移等观测工作，以检验和完善设计。沉降控制的路基填筑工期，必须预留足够的沉降观测期。（4）全线挖填量比较大，施工单位应配置数量充足和质量高的施工机械，满足工程需求。在施工时宜选用大吨位土石方挖掘、运输及重型振动压实机械，并需配备级配碎石摊铺、拌和等特种机械。（5）施工前先做好临时引排水系统，不良地质或特殊岩土地段先挡后

140、挖或分段开挖及时挡护、加固，弃方作反压时、先反压后弃方，以确保施工质量和安全。（6）施工前应落实地下水管、电缆等管线位置，并与其主管部门签定正式协议后方可动工。（7）区间、站场路基基床施工前，土建施工方要进行相关专业技术交底，在充分熟悉了解相关站后各专业的预埋管线、设备基础、电缆沟槽、给排水管道等位置的情况下，与其同步施工。（8）加强危岩落石处理。土建施工方要加强危岩落石检查、观测、处理，要仔细核对现场与施工图是否相符，设计对危岩落石的处理是否合理、彻底，对可能影响施工（将来可能影响运营）的危岩落石，应彻底清除或支顶，或采取在靠线路侧设置柔性被动防护网或拦石栅栏等工程措施。危岩落石如设计中没有

141、处理措施或处理措施不完善时应及时提出变更，确保施工和运营安全。（9）路基取弃土场位置应结合桥隧弃土场统筹考虑、合理设置，注意节约用地，并尽量利用空地、荒地，少占耕地和林地。弃土场应符合设计要求并及时完成防护工程。弃土场的位置与高度应保证路堑边坡、山体和自身稳定，并不得影响附近建筑物、农田、水利、河道、交通和环境等。否则，应加设挡护或采取其他措施。弃土堆不宜设在堑顶上方，严禁在岩溶漏斗、暗河口及贴近桥墩、台弃土、弃碴，沿河岸或傍山路堑的弃土，不得弃入河道、挤压桥孔或涵管口、改变水流方向和加剧河岸的冲刷，必要时应设置挡护设施，严禁向江、河、湖泊、水库、沟渠弃土、弃碴。取土场的位置、深度、边坡应符合

142、设计要求，并结合土地利用、环保规划进行布置，不得随意取土或在水下取土。取土前，一般应保留表层土，并采取临时防护措施，防止流失，以备复耕和绿化，取土完毕后，应及时平整场地，做好排水设施，结合地形和土质，种草植树恢复植被，防止水土流失，或为复耕创造条件，取土坑、弃土堆尽量整平造田还耕。（10）施工中尽量减少对生态环境与水土保持的不利影响。在本线铁路用地界内可绿化路段实施绿色通道工程。根据设计并结合各路段具体情况选择适宜当地生长的树种并按乔、灌、草相结合的原则对路堤、路堑边坡等进行绿化，绿化植树、植草工作宜尽早进行，栽种的树苗必须符合设计和相关规定要求并加强对已栽种树苗等的养护，确保成活率。（二）桥

143、涵工程6.2.1工程概况本线（含正线、联络线、黄茅坪支线、机场支线、货车外绕线、客车整备线、机务线、货场工程）特殊结构桥梁26座，共计26338.71m；单线特大桥11座，共计9921.24m，单线大中桥42座，共计8856.01m；双线特大桥4座，共计4013.28m，双线大中桥65座，共计14221.44m。涵洞233座计11384.41横延米，跨线公路桥8座计9278.8m2，人行天桥7座计1107.1m2，框架桥12座计5668.0m2，地道桥9座计4673.7m2。全线重难点控制性工程为明月峡长江双线特大桥和寸滩双线特大桥。本线频繁上跨下穿高等级公路、铁路、轨道、国省干道及市政道路，

144、协调难度大、安全风险高，存在不确定的工期风险。其中10处上跨高等级公路，即机坊湾双线特大桥、渝黔高速双线特大桥、渝湘高速双线特大桥、迎龙双线大桥、绕城东双线大桥、复兴互通左线特大桥、复兴互通右线特大桥、寸滩双线特大桥、王家祠堂双线特大桥分别上跨绕城高速、渝黔高速、渝湘高速、沿江高速、渝广高速、渝宜高速以及机场第二高速。珞璜南右线2号特大桥、果园港右联络线大桥、黄家湾右线大桥、寸滩双线特大桥分别上跨渝黔铁路、渝怀铁路、渝利铁路货车外绕线等。王家祠堂双线特大桥上跨轨道10号线。6.2.2总体施工方案（1）本工程全线开工时间为2017年3、完工时间为2021年3月，总工期48个月。具体桥梁工程工期（

145、不含制架梁）由全线总工期和沿线控制工程分布位置及其工期情况确定，桥梁工程工期最长为明月峡长江双线特大桥42个月。重点桥梁进度安排详见施工组织横道图。（2）桩基根据设计及地质情况采用相应钻机钻孔施工；一般墩台基础采用常规方法施工，地下水位较高时且为透水层时考虑配置轻型井点降水措施，对于水塘、小河沟及水中墩台根据各桥址处水深、河流特征及地质情况，分别选用草袋围堰、筑岛填土围堰、钢板桩围堰、钢套箱围堰、双壁钢围堰等多种施工方案。对水域较宽、较深的河槽中桥墩考虑设置栈桥和水上钻孔桩施工平台；桥墩采用滑模或翻模法施工。（3）上跨高等级公路、铁路及轨道工程 桥梁要做好与相关主管单位沟通协调，并严格按照相关

146、单位的规定办理相关手续，做好现场安全管理工作。上跨桥梁连续梁采用全封闭挂篮悬臂浇筑，在高等级公路、铁路及轨道上搭设防护棚架以避免高空坠物影响既有设备运营安全。简支梁采用预制架设的施工方法，墩台采用整体模板现浇施工，基础采用钻孔桩基础。同时根据现场实际情况，合理优化施工工法，编制实施性施工方案、技术措施及安全措施报相关主管部门审批，严格按照批复方案组织施工。普通连续梁、刚构原则上采用悬臂灌注法施工，根据设计要求和现场实际情况合理选用。6.2.2施工重点、要点（1）基础施工1）明挖基础施工中应特别注意基坑坑壁稳定性，并做好基坑支挡工作，不得超挖，基坑开挖完成后要及时浇筑回填，不得暴露时间过长。2）

147、围堰施工一般应安排在枯水期间（或低水位期）进行，外形应适应水流排泄，大小不应压缩流水断面过多，以免壅水过高危害围堰安全，以及影响通航、导流等。围堰内形应适应基础施工的要求，并留有适当的工作面积。堰身断面尺寸应保证有足够的强度和稳定性，使基坑开挖后，围堰不至发生破裂，滑动或倾覆。基础施工完成后，要及时清理河道，把废碴运至指定地点进行处理。3）钻孔灌注桩一般采用冲击钻或回旋钻机钻进、泥浆护壁、导管法灌注水下混凝土等方法。施工中要认真核对钻孔揭示地质与设计是否相符，确保桥涵基础承载力满足设计要求。（2）墩台身施工1）一般墩台身采用组合钢模板，高墩采用翻模或滑模施工，混凝土在拌和站集中拌制，吊车起吊或

148、泵车泵送入模，机械振捣。施工中要提高模板质量，完善混凝土施工工艺，减少混凝土施工缝，确保混凝土内实外美。2）墩台身大体积混凝土施工应采取合理有效措施，避免混凝土开裂。（3）梁部施工1）简支梁采用工厂预制，运架法施工。2）连续梁、连续刚构的主梁主要采用挂篮悬臂灌注施工，部分小跨度连续梁可采用支架法架设，混凝土在拌和站集中拌制，泵车泵送或缆索吊混凝土入模，机械振捣。施工中要对桥梁线形进行严格控制，要求委托具有相应桥梁设计资质的科研、设计单位进行全程监控。按设计及规范要求做好预应力张拉、梁段合拢、体系转换等各施工工序的施工质量，确保满足设计和验标要求。3）桥面系宜利用运架梁间隙，紧跟架梁进行流水作业

149、（4）框架桥框架桥一般采用满堂支架法施工。钢筋采用现场绑扎，采用大块组合钢模板，混凝土在拌和站集中拌制，吊车起吊或泵车泵送入模浇筑，机械振捣。（5）施工控制重点1）钻孔桩施工钻孔桩钻进过程中要严格按操作工艺进行，及时记录岩性变化，发现地质与设计不符时及时报告。钻孔完成后，严格按规范要求进行成孔检查。成孔后要及时清孔、吊装钢筋笼、灌注水下混凝土，避免孔空时间过长影响桩的承载力。水下混凝土灌注工作要准备充分，组织严密、紧凑，确保灌注连续、顺畅进行。泥浆处理必须符合环保要求。2）水中墩施工本线跨越长江及其支流箭滩河、御临河、木溪汉、后河、温泉河、东河等等大小河流，众多桥墩位于不同水深的河水中，施工中

150、会受三峡水库蓄水位的影响，故本线水中墩是施工中的重点和难点。该部分桥墩上场后要尽快做好施工准备，尽量在三峡低水位蓄水期内抓紧完成水中墩施工。在航道上施工前，须与海事、航道部门联系，设置相应的各类警示标志、防撞设施等。明月峡长江双线特大桥等涉航桥梁施工前，施工单位应向航务主管部门申请水上水下施工许可证，获得许可证后方可施工。水中墩施工期间，应密切观测河流上游来水及下游回水情况，密切注意来往船只情况，并采取相应措施，做好安全防护、应急逃生及救援准备，确保施工安全。3）高墩施工本线高墩桥梁较多，施工难度大。施工中应严格控制墩身的竖直度或斜度，控制浇筑处桥墩顶面的偏心，发现偏差应立即予以纠正。所有施工

151、支架及工作平台，应具有足够的强度和刚度，必须进行受力检算后方可施作，施工中要并对其进行定期检查，同时还应设置必要的安全防护设施，以确保施工安全。混凝土浇筑宜连续进行，若浇筑过程因故中断，则中断时间不得超过前层混凝土的初凝时间，否则应按施工缝进行处理。施工过程中，应加强墩身混凝土的养生。4）危岩落石沿线危岩落石较多，对桥梁施工影响较大的地段有：东港车站五线大桥左侧危岩、李子林大桥、东泉双线特大桥等。桥梁施工前首先要对影响桥梁施工及运营安全地段的危岩落石进行详细调查，核对设计措施是否合理，是否能够达到安全施工的要求。按设计要求对危岩岩体采取清除、挂网喷锚、大锚杆、锚索等加固措施，确保岩体稳定，必要

152、时要修建挡土墙、落石土台、挡石栅栏等必要的挡护工程，加固措施不能满足安全要求时，施工单位应及时提出进行变更处理。未完成危岩落石加固不得进行危岩落石影响段的桥梁施工。（5）施工注意事项1）桥梁施工前应落实桥下水管、电缆等管线位置，并与其主管部门签定正式协议后方可动工。2）施工前应对施工现场、机具设备及安全防护设施等进行全面检查，确认符合安全要求后方可施工。3）基坑开挖应尽量避免雨季施工， 并备足防止坍塌的器材及抽水设备， 及时排除地表水和地下水。基坑清底后应及时砌筑基础，封闭基坑，勿使基坑暴露过久或受地表水浸泡而影响地基承载力。4）对地质条件较差、地下水较丰富的桩孔，除要求遵循先桩后承台的施工顺

153、序外，同时要求逐根桩施工。不良地质地段，先加固后开挖。5）对墩台基坑横坡陡峻者，靠山侧可能出现坍落的坡面，均实施浆砌片石护坡、混凝土或挂网混凝土喷护等加固防护措施。6）对陡坡桥梁墩台，为保证其结构安全，施工便道不得设置在墩台上坡侧；弃方应远离桥梁墩、台，以免墩、台出现偏压。7）跨铁路、公路桥梁施工，要做好与铁路和公路主管单位沟通协调工作，并严格按照相关单位的规定办理相关手续，并做好现场安全管理工作。同时根据现场实际情况，合理优化施工工法。与既有线较近的桥梁、接长涵洞对既有铁路路基有破坏时，采用钢轨桩、挖孔桩进行防护，必要时采用吊、扣轨加固既有路基。8）模板支架应有足够的刚度和承载力，满足施工质

154、量、安全要求。9）桥台位于隧道内，桥台施工时要隧道洞口段施工统筹考虑，减小相互干扰，确保施工安全、质量。10）预应力混凝土管道磨阻应通过现场试验确定。加强桥梁混凝土工艺试验研究，充分发挥样板示范引路作用，确保混凝土工程质量。（三）隧道工程6.3.1工程概况本线正线新建隧道共有91座，总延米为112.857km，占线路建设总长的43.90%。本线重难点控制性工程为鹞子岩隧道、东泉隧道以及金山隧道。本线隧道的主要工程特点为：短隧多、埋深小，顺层偏压点多、线长，软岩变形、坍塌风险高；隧道岩溶、暗河、采空区发育，突水突泥风险高，地表环境问题突出；隧区煤系地层、储气构造分布，有害气体问题相对突出，存在瓦

155、斯突出风险，对隧道施工安全有较大影响。全线重点隧道7座，即铁炉垭隧道、东泉隧道、箱子坡隧道、鹞子岩隧道、机场隧道、环山隧道、金山隧道，其中东泉隧道和鹞子岩隧道纳入I级风险管理。本线隧道浅埋下穿建构筑物多，协调难度大、安全风险高，特别是新白杨沟隧道浅埋下穿绕城高速，乔子堡2号隧道和猫垭口隧道浅埋下穿渝宜高速，同时位于重要铺架径路；江北机场隧道浅埋下穿机场第二跑道防吹坪，金山隧道浅埋下穿立交、市政道路及轨道交通等；回龙湾隧道浅埋下穿市政大跨度隧道，水井湾隧道、下河坝隧道浅埋下穿机场快速路及南联络道路；鹞子岩隧道紧邻兰渝铁路桐子林隧道。以上隧道安全风险及工期风险较大。6.3.2隧道施工总体方案（1）

156、本工程全线开工时间为2017年3月、完工时间为2021年3月，总工期48个月。具体隧道工程土建工期由全线总工期和沿线控制工程分布位置及其工期情况确定，隧道土建工期最长为鹞子岩隧道的39.1个月。（2）铁炉垭隧道、箱子坡隧道、鹞子岩隧道、环山隧道等隧道采用湿喷机械手、全液压移动仰拱栈桥（带中心水沟和仰拱弧形钢模）、水沟电缆槽液压台架等大型机械化配套施工。其余隧道根据施工组织情况提倡采用大型机械化配套施工。（3）浅埋下穿建构筑以及近邻既有线铁路的隧道工程，严格按照相关管理办法，编制详细的施工方案及技术安全工程措施报相关设备主管单位进行审查，并严格按照批复方案组织施工。加强控制爆破或非爆开挖组织管理

157、，加强监控，确保既有设备运营安全。（4）隧道施工遵循“早进洞、晚出洞”的原则，及时完善洞口边仰坡防护、排水系统和洞门施作。重点隧道优先安排施工，其他隧道按标段总体安排平行或顺序法施工，确保分阶段工期要求。（5）全线隧道以钻爆法开挖为主，根据不同围岩级别及周边环境选择相应开挖工法，个别浅埋和邻近既有铁路、公路隧道区段采用机械非爆开挖。根据初期支护监控量测结果适时施作二次衬砌。（6）隧道出碴均采用无轨运输方式；初期支护喷射混凝土采用湿喷工艺；衬砌遵循“仰拱超前、拱墙整体衬砌”的原则，仰拱紧跟开挖施工，仰拱填充采用栈桥全幅施工，二次衬砌采用模板台车拱墙一次灌注；超前地质预报以地质素描、物探为主，复杂

158、地段辅以超前钻探配合；监控量测以无尺量测为主，辅以有尺量测配合，开展信息化管理；隧道顺坡施工地段以自然排水为主，斜井及反坡施工地段以机械排水为主；独头掘进隧道采用压入式通风，双线隧道或长大斜井正洞施工采用压入式与巷道式通风相结合方式。（7）隧道软弱围岩段按照“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测、及时衬砌”的原则进行组织施工。施工中严格做到“三超前、四到位和一强化”，即超前预报、超前加固和超前支护，工法选择到位、支护措施到位、快速封闭到位、衬砌跟进到位，强化量测，以保证隧道施工顺利进行。级风险隧道严格按照铁路隧道风险评估与管理暂行规定要求进行管理。6.3.3基本工法措施隧道工法应根据

159、铁路隧道施工技术指南和具体工程条件确定，并执行爆破安全规程。本线隧道一般工法措施如下：（1）洞口及明洞工程一般采用明挖法施工，先行施作排水系统与预加固工程，再行分层开挖，并随挖随护，有关支护防护措施见洞口及明洞工程一节。1）位于冲沟或受构筑影响的明洞，可采取围护明挖或护拱盖挖等单一或综合工法；2）为确保安全，位于土质或软岩地层中的洞口及明暗衔接洞端口，一般均设置108大管棚超前支护措施，长度宜为2030m。（2）洞身工程隧道工程按喷锚构筑法施工，采用光面爆破、喷锚系统支护，地形地质不利时加强支护；实施监控量测及反馈分析，相应调整、补强支护及衬砌；隧底工程先行施作，拱墙衬砌一次立模灌筑。三线隧道

160、以及构筑物影响等其他情况的隧道，根据具体情况个别确定工法措施。临近既有构筑物时，尚应考虑构筑物防护、加固或临时支撑、新旧工程之间设置隔离桩等措施。1）开挖本线隧道包括单线大机养护、非大机养护和双线及以上跨度，并主要为级围岩，开挖的基本工法如下。单线非大机养护断面隧道及无轨单车道辅助坑道，级围岩全断面法开挖，级围岩全断面法或台阶法开挖，、级围岩一般采用台阶法开挖，浅埋偏压地段必要时台阶法加临时横撑或临时仰拱开挖。单线大机养护断面的隧道及无轨双车道辅助坑道，级围岩全断面法开挖，级围岩全断面法或台阶法开挖，、级围岩深埋地段台阶法开挖，、级围岩浅埋偏压地段，台阶法加临时横撑或临时仰拱开挖。双线隧道，级

161、围岩全断面法开挖；级围岩台阶法或三台阶法开挖；级围岩深埋地段采取台阶法开挖，浅埋偏压地段采取台阶法加临时横撑开挖；级围岩深埋地段采取台阶法加临时横撑开挖，浅埋偏压地段采取台阶法加临时仰拱开挖。软弱松散围岩采取中壁法、双侧壁法施工。为保证开挖正面安全，对于软弱围岩，正面采取喷锚或钢花管注浆支护封闭。当预留核心土时，结合核心土步距考虑。本工程爆破开挖时采用光面爆破，爆破尽量减少对围岩的扰动，控制变形。较破碎岩石隧道、水平岩层石隧道以及断裂带，每循环爆破进尺不宜过大，并严格控制光面爆破的参数，优化施工工艺，控制线性超挖量。对地表构筑物影响大或有较严格震速要求者，采用控制爆破。软弱围岩开挖进尺必须符合

162、原铁道部“铁建设2010120号”文要求，、级围岩施工时，采用台阶法施作，上台阶开挖、支护，级围岩不得大于2榀钢架间距，级围岩不得大于1榀钢架间距，边墙开挖、支护每循环进尺不得大于3m。所有的隧道均采用无轨运输，装载机装碴，自卸汽车将碴运至指定碴场。2）支护喷射混凝土必须采用湿喷工艺。隧道部分地段通过软硬相间之缓倾岩层，施工中应充分考虑水平砂岩、泥岩地层的拱部分层剥落问题，加强拱部锚杆、优化边墙锚杆的设置，防止拱顶坍塌掉块。隧道进出口段位于松散堆积体，或洞身经过断层破碎带以及地表有建筑物或水库且隧道埋深较浅地段，采用超前锚杆或超前小导管预注浆加固岩体，并采用管棚、钢拱架或格栅钢架等加固措施，以

163、确保施工安全。隧道初期支护应紧跟开挖面及时施做，尽快封闭成环；软弱及不良地质隧道，仰拱距开挖面距离控制在35m以内；二次衬砌应及时施做，级围岩二衬距掌子面距离不超过90m，级围岩二衬距掌子面距离不超过70m。3）衬砌防水板挂设应严格按照隧道防排水施工指南的要求进行施工。挂设前要对围岩或初期支护表面进行处理，不得有尖角或锚杆头等可能对防水板造成损坏的部位。防水板铺设基层平整度（凹槽深度与宽度之比，即D/L）不应大于1/10，防水板的焊缝宽度、搭接宽度、焊接质量应符合有关规定。二次衬砌采用整体式大模板衬砌台车拱墙一次成型。混凝土采用自动计量搅拌站集中搅拌，混凝土罐车运输，泵送入模、机械振捣。拱部超

164、挖部分应采用与二次衬砌同强度等级混凝土一次灌注。隧道内仰拱、底板混凝土应整体浇筑，一次成型。仰拱与仰拱填充应分开施工，仰拱不得分成半幅施工，仰拱底部虚砟、杂物、积水必须清理干净。施工过程中，应认真做好围岩监控量测，及时掌握围岩变形趋势，合理确定二次衬砌施作时间。同时，为施工中调整围岩级别、修改支护参数和变更施工方法提供依据。各工序进度必须相互协调，初期支护锚杆和喷射混凝土必须紧跟开挖工序，并尽快成环。二次衬砌应在合理的时间范围内进行，但级围岩地段、断层破碎带地段应尽快施作。二次衬砌、仰拱距前方掌子面距离要满足相关规范及 铁道部“铁建设2010120号”文要求。衬砌施工前，尚应结合超前地质预报采

165、取专门措施，加强对隧道周边的探测，对于影响隧道工程的软弱地质、自然空隙、人工坑洞等，应先做处理。4）明洞明洞部分的施工方法要根据明洞类别、地形条件、支护类型、施工场地等因素综合研究合理确定。明洞开挖应分段分层进行，开挖一层对边仰坡加固一层，开挖完成一段衬砌一段。明洞段必须按设计要求做好防水层。施工完成后及时按设计要求进行回填。6.3.4特殊地段及其他工序施工（1）超前地质预报1）应按隧规规定将超前地质预报作为关键工序措施纳入设计和施工工序管理，通过其探明地质条件，预报风险因素和危险征兆，为工程处理和变更设计提供基本条件，以便优化或强化工程措施及安全措施，保证工程可靠，并防止环境和施工事故与灾害

166、。2）本线地质条件差异变化大，部分地段分布可溶岩、临近矿区与采空区，应针对不同情况采取相应的探测措施方案。对于构造简单、自然与人工空穴及地下水不发育、初始风险等级为中度及以下的一般隧道或段落，原则上采取地质调查法+35孔加深炮眼的探测措施。对于构造较复杂，或自然与人工空穴及地下水较发育、初始风险等级为中度段落，在1）的基础上增加专项或多项综合物探（地震波、地质雷达、红外探测）及13孔超前钻孔验证的探测措施。对于构造复杂，或自然与人工空穴及地下水发育、初始风险等级为中度及以上的段落，采取地质调查法+综合物探+58孔加深炮眼的+35孔超前钻孔探测措施含煤或天然气溢出地层、存在软弱围岩或软弱夹层等不

167、良或特殊地质地段，按上述（3）办理。各探测方法实施规定为，施工地质勘察每12掘进循环1次；地震波物探每100m一次；地质雷达物探每25m一次；红外探测每25m一次；超前钻孔每25m一循环，每孔深30m，其中1孔取芯。双线断面时，超前探孔、加深炮眼的数量取大值。3）设计根据工点具体情况，区别和明确不同的探测重点、范围和方法，重点隧道结合工法和具体工程措施，如注浆防水、揭煤防突等，提出方案。（2）监控量测及安全控制1）隧道工程必须实施监控量测及其反馈分析，据以及时支护和适时衬砌，必要时优化和强化支护及衬砌结构，保证施工及结构安全。新建隧道工程应根据铁路隧道监控量测技术规程结合普遍工程条件，提出系统

168、的监控量测设计。具体工程在应用系统设计的基础上，进一步并明确重点和差异处理。当临近既有铁路时，应根据铁路隧道监控量测技术规程、既有线管理单位有关要求等规定，按新建隧道对既有铁路工程的的影响程度综合分析，分别提出基本设计。具体工程在应用基本设计的基础上，进一步并明确重点和差异处理。当临近其他既有构筑物时，应根据铁路隧道监控量测技术规程和有关构筑物的安全要求并结合具体工程条件，综合提出对新建隧道和各构筑物加强监控量测的具体设计或要求。2）监控量测设计的内容包括监测范围、项目、断面间距、测点密度、监测频度，相关影响分析，以及安全控制等。各隧道工程在系统或基本设计的基础上，明确设计内容的变化，复杂或重

169、点情况时应进行专项设计。地表监测范围，对于新建隧道，宽度应自隧道中线至两侧各涵盖新建隧道工程范围地表的3050m，长度为隧道深浅埋分界高度以下；对于既有隧道按前述要求并涵盖线间地面；对于其他地表构筑物，应包括其结构、基础及所影响的周边区域。对于隧道洞口及其他浅埋地段，特别是软弱围岩，应增加地表沉降，结构位移、变形和基础沉降等监测项目。对于既有构筑物，应包括地表、路面、结构位移变形及基础沉降、边坡变形，以及施工爆破对构筑物的振速等监测项目。监测断面间距和测点密度根据规定并结合具体工程条件确定。地表监测断面应尽量对应于新建隧道洞内监测断面统筹布置，测点尚应包括地形特征、构筑物基础、道路路面、边坡以

170、及各类结构关键点。监测频度应符合规定要求，并应结合工程条件和相邻构筑物情况强化，安全控制标准应根据新建工程和既有构筑物的安全要求和具体工程条件综合确定。当监测及其分析表明构筑物变形或其他状态异常时，应立即暂停施工采取措施保证安全，并及时提请进一步处理。3）天然气或煤系地层瓦斯隧道，尚应按铁路瓦斯隧道技术规范等规定相应加强监测。4）地表或地下水发育时，应进行水环境监测，包括洞内地下水状态，地表各类水体流量、容量、水位及其季节和施工期间的变化等，并结合相关工程状态，分析其与新建和既有工程的关系。当地下水疏排影响工程安全或可能导致地表水环境异常改变时，应根据工程安全和环境保护要求，及时采取洞内外截防

171、或封堵措施。5）设置无砟轨道的隧道或隧道段落，应进行施工期间的隧道沉降监测。6）设计应要求施工严格按相关规定和设计文件，在有关工程范围建立监控量测网络或系统并切实实施。 (3)临近既有建（构）筑物工程措施1）为保证新建铁路工程安全，对位于隧道工程建筑红线范围内的既有房屋建筑、道路及各类管线，原则上按拆除处理或改移至红线界限范围外，当为重要构筑物或受条件限制时，应通过技术经济比较确定。对于界外相邻、跨界或界内留存的房屋建筑，视具体情况采取隔离防护、局部或全面加固，以及安全稳妥的施工过渡措施。拆除条件为，平面上纵向自洞口分界里程至天沟外地界，横向自线路中心至其两侧各30m范围；立面上隧道拱顶埋深土

172、质地层小于25m，风化岩层小于20m，完整岩层小于15m时。各方向上对象爆破振动速率在2.5cm/s，结构仍不能保持稳定和安全时。对于与本工程交叉的留存道路，应首先考虑临时道路改移的施工过渡措施，必要时可采取原位便桥过渡，施工时应实施交通隔离或管制，并设置稳妥的永久性防止车辆冲出措施。对于各类构筑物石油燃气、电力通信、水利渡槽等管线，应采取符合相应行业要求的安全距离或保护、加固措施。2）当临近既有构筑物时，应提出保证新建隧道和既有构筑物及其正常运营或使用的、和切实可行的工程措施，并报产权或管理单位认可。临近既有铁路时，应执行改建既有线和增建第二线线路工程施工技术暂行规定和既有线管理单位有关要求

173、；临近其他构筑物时，应符合相应的安全规定和要求。紧邻既有构筑物时，采取控爆或非爆开挖，以保证新建隧道施工安全和既有构筑物及其运营使用安全。一般情况下，隧道与既有构筑物净距小于15m时，采用非爆开挖；当净距大于等于15m但小于30m时，采取控制爆破开挖，并根据构筑物安全要求和围岩坚固程度分析调整。.土层及软弱岩层减震性能较好但稳定性差，一般从保证稳定性出发加大净距，土质地层采用一般机械开挖，软岩可控爆、机械凿掘或铣削非爆开挖。b.坚固岩层稳定性良好但减震性能差，一般从利用其强度和稳定性出发适当减小净距，并配合采取控爆、钻切或缓胀非爆开挖。c.控爆开挖时，一般正常情况下的振动速率，对既有铁路、公路

174、工程结构不大于5cm/s；对不间断通车路面、既有电杆塔架、房屋建筑、不大于2.5cm/s，当其存在病害或特别要求时，应符合既有构筑物的有关安全规定。明挖石方控爆防护等级执行下列原则，并根据工点情况相应加强防护。a.A类：相邻间距5m，岩石硬度为次坚石及以上，开挖高度8m,开挖厚度4m。上述4个条件同时满足时采用钢绳柔性网全封闭防护。B.B类：不满足A类条件，但相邻间距25m时，可不再设防护排架，仅控制装药量及一次爆破方量即可，但应采取措施防止偶然飞石危害。4）当隧道通过尚未实施的规划构筑物区域时，应与相关行政管理部门、设备管理或产权单位，以及规划和设计单位及时协调，落实区内设计条件、工后处理等

175、要求，避免土地资源占用矛盾、遗漏工程和遗留安全隐患。5）本线隧道工程与其他在建和既有构筑物多处相邻，在全面收集有关构筑物设计、施工及竣工资料并实地勘察核对的基础上进行分析，相应提出工程措施并完成设计。当临近既有铁路时，按增建二线和临近既有线有关规定收集资料和调查、核对及勘察。以下情况进行了重点设计。正线新白杨湾隧道下穿绕城高速公路路基，轨面至路面高差13.0m；庙坝分修左、右线以隧道形式下穿渝宜高速公路华山隧道前路基，轨面至路面高差10.5m；正线铁门坎隧道下穿渝邻高速路基，轨面高差70m。正线鹞子岩隧道出口段300m临近既有襄渝铁路，线间距为3550m。本项目襄渝右联络线上的隧道下穿襄渝左线

176、路基，轨面高差约11m。黄茅坪支线金山隧道下穿规划蒋家山立交、既有水井湾、沙井湾、赵家溪立交路基，埋深3040m；出口段长距离下穿填方路基段，埋深较浅；下穿同茂大道会展隧道轨面高差约40m；下穿轨道交通十号线区间单洞双线速递，轨面高差约16.5m；其辅助坑道尚位于规划区域内。机场支线环山隧道上跨渝利、渝万线磨玉堡隧道，轨面高差约37m；上跨一横线既有隧道，轨面高差约26m；同时下穿十号线朱家场车辆段进场道路隧道，轨面高差约19m。机场支线起点既有渝怀I线改线段金渝隧道下穿金渝大道，轨面高差约13m。机场支线江北机场隧道下穿机场第二跑道及联络道路边缘，轨面埋深约为32m。全线埋深较浅，地表铁塔、

177、房屋等构筑物较多，如正线铁炉垭、箱子坡隧道。（4）瓦斯隧道工程措施该地段隧道施工前，应先制定超前地质预测预报方案，明确瓦斯隧道的施工方法和瓦斯防治措施，加强通风、检测，制定瓦斯隧道施工安全操作规程，确保安全并严格按照制定的方案施工。当隧道有瓦斯突出危险时，作揭煤处理，按瓦斯隧道施工。瓦斯监测。采用便携式瓦斯检测报警仪进行洞内瓦斯浓度监测，配备专职瓦斯检查员，对于关键工序的关键时刻（如钻眼放炮前、出碴过程中）和重点部位（如工作面顶部、电气开关附近）要认真检测，若瓦斯浓度超限（进风侧为1%，回风侧为0.75%），立即停止工作，及时采取治理措施。保证洞内有足够的风量和风速。洞内设双机双管路通风，供电

178、采用双回路电源。施工期间连续通风。瓦斯地段的风速最小不低于0.25m/s，最大不超过6.0 m/s。机电配置。在瓦斯施工地段，所有机电设备配备防炸型。洞内各种机电设备严禁接零，严禁带电检修。爆破使用毫秒雷管和煤矿安全炸药。毫秒电雷管最后一段的延期时间不超过130ms，施工爆破另做特殊设计。工作面瓦斯浓度超过1%禁止放炮。放炮时间内停电洞内全部人员撤至洞外。爆破后，施工支护及时施做。衬砌按耐腐蚀砼灌注，抗渗不小于P8，衬砌跟紧开挖面，以便及时封闭瓦斯溢出。瓦斯浓度超过规定值,要进行瓦斯排放，排放前编制排放措施，有步骤地组织排放。瓦斯排放时，应由外向里逐段排放。开始时，严格控制送风量，使回风流中沼

179、气浓度不超过1%，当被排放的沼气浓度降到1%以下时，方可逐渐加大风量，并由外向内逐步接长风筒。在排放过程中，应加强瓦斯检测。（5）岩溶、突泥突水地段应提前制定出超前探水与预注浆堵水方案，采用多种超前地质预测预报手段，采取泄水减压、超前帷幕注浆、径向注浆、水平旋喷桩等措施。岩溶地段需查明溶洞分布范围、类型及地表、地下水情况等，采取局部超前注浆、超前帷幕注浆等措施。制定突发安全事件应急预案，配备安全防护及安全逃逸设施，明确逃逸路线，进行紧急逃生的培训与演练，施工中严格按照既定方案进行实施。（6）严格控制地下水流失地段部分隧道洞顶多有住户，要严格控制地下水排放，采取“以堵为主，限量排放”的原则，施工

180、中应根据地质超前预测预报及隧道环境监控实施情况，按设计采取相应的超前帷幕注浆堵水、开挖后径向注浆堵水、全环防水、抗水压衬砌等防堵水措施，以免给当地居民的生产生活及生态环境造成影响。（7）弃碴及环境保护措施本线隧道工程所占比例较高，弃方量大，弃碴场选定困难，施工单位要对设计弃碴场进行仔细踏勘，结合现场地形地貌，慎重确定弃碴场位置。若需变更需报建设、设计、监理共同现场确认。现已对全线隧道弃碴场进行了选定，各施工单位按已选定的弃碴进行弃碴，对于需增加或扩容的，施工单位提出后建设单位及时组织相关单位处理，确保满足施工的需要。弃碴场坡脚采用浆砌片石挡墙挡护，碴顶设截水天沟，并作好碴场排水系统，以防止弃碴

181、流失，污染环境。碴场坡面及顶面均予以绿化。弃碴场要加强原植土的保护，便于今后复耕。施工中产生的废液应按有关环保要求，采取设置污水处理池等方式进行处理，确保达标排放。（四）站场土石方及过渡工程 6.4.1工程概况本线近期新建珞璜东、南彭、重庆东、东港、龙盛、统景、木耳、水土共8个车站及果园港、东港、磨心坡、重庆东站外绕线等7个线路所，站场路基挖方3248.10万m3，站场路基填方2249.07万m3。过渡工程：磨心坡站站改及改建襄渝线、东环线正线渝怀铁路接轨、渝怀联络线渝怀铁路接轨、机场支线渝怀铁路接轨。6.4.2站场土石方施工总体要求本线在龙盛设铺架基地及制（存）梁场，在木耳设制（存）梁场，该

182、两个车站站场施工前要统筹考虑，永临兼顾，尽早施工该部分工程，为铺架基地及桥梁存放场的建设尽早创造条件。站场土石方采取大型机械化施工，临近既有线，对既有设备及既有线运营存在较大安全隐患或影响的地段，土石方和其他加固、挡护工程施工按照成都铁路局批复的施工方案进行，以保证既有设备及既有线运营安全。采用控制爆破方式施工的严格控制装药量，爆速应符合控制爆破相关要求。开挖施工完后应达到边坡和堑顶山体稳定，坡率满足设计要求，边坡无松散石块、孤石，基床和坡面平顺、不破碎、不松动。完成征地拆迁后，测算站场土石方调配，首先进行分段、分片地基加固处理施工，再进行土石方的填筑，在站场范围内形成基底加固，土石方开挖、填

183、筑作业区。填方地段以两结构物或一定长度为标准纵向划段，每段路基横向交接处需进行台阶处理。站台土方施工与路基施工同步，挖方段做好站台的预留，填方段与路堤同步填筑。路基防排水工程和路基附属结构物随路基主体施工同步推进，侧沟、天沟、截水沟、等排水系统通畅。混凝土预制构件采用集中预制，分块安装。站台墙施工模板采用组合钢模，拌和站集中拌和混凝土，混凝土罐车运输，吊车吊送入模。初凝后及时覆盖洒水养护。拆模后墙背采用设计材料及时回填。站区排水设施必须与土石方工程同步实施，尽早施工，及早发挥作用。根据设计对车站站区进行绿化，植被绿化防护要尽早进行，精心养护，在验收前至少要经过一个冬季，验收时要形成绿色通道。车

184、站路基基床加固紧邻既有线施工时，务必加强施工防范，确保行车安全。行车线道床边坡采用挡板支撑等措施加固，以保障施工中既有道床稳定，必要时采用扣轨施工。车站路基施工时应与接触网、电缆、通讯、给水等沟槽同步实施,并参照有关专业设计图办理。站内纵向排水槽施工时应与接触网支柱配合实施，避免与接触网支柱基础相互干扰，特殊地段接触网支柱基础设置见接触网专业设计图。施工前应根据设计文件对施工场地范围内的管线进行调查核实和迁改，对施工中可能对其造成影响的管线，应注意施工方法的选择，加强保护和及时迁改。6.4.3站场施工接口管理站场工程应特别重视接口管理工作。根据接口管理相关要求，除做好与区间相同的接口管理工作外

185、，还应重点加强以下接口工作：（1）路基土石方调配由于站场土石方挖、填方数量均很大，应做好每个站场的土石方调配工作。特别是土石方数量大的车站，施工应按设计文件要求统筹规划，提前协调，对借土和弃土应事先同地方商议，妥善处理。（2）土建与铺架交接龙盛车站和木耳车站作为铺架基地，必须尽早开工、抓好施工进度，按施工组织总工期要求提前的时间及时交付铺架施工单位使用。（3）站场专业与房建、给排水专业接口站场专业应及时向房建专业提供房屋所在位置的场坪标高、里程，房建专业应对照施工图进行复核，确定无误后设置固定基准点并进行保护。站场、房建、给排水专业应相互配合认真复核室内、外电缆沟底标高及各排水管出口位置、标高

186、，防止雨水倒流室内或排水不畅。（4）综合接地系统各专业间相互核对工程接合部图纸，并在过程中核查配合。（5）电容专用枕铺设绝缘节处需按标准预留轨缝，信号绝缘安装时相关专业间应加强配合。（6）通讯、信号、电力电缆槽及手孔设置施工时接触网基础处电缆槽及手孔的安装应在接触网立柱基础施工完成后进行，土建专业与通讯、信号、电力等专业做好配合。（7）信号机基坑预留、数据传输通道等接口各专业间核对通道和接口图，并在施工及调试过程中核查配合。（8）消防设备施工接口施工单位须具备消防工程施工资质，消防设备和器材须有消防部门颁发的许可证和国家强制性认证。在施工过程中如有变更或改变原施工图审核意见书的范围和内容，经设

187、计单位确认后，报消防主管部门备案。（9）设备调试接口对于单台设备的空载调试和负荷调试，由设备安装单位完成。对于系统设备的联合调试由建设单位牵头，设计、监理、施工单位、设备供应厂商组成联合调试小组。涉及联合调试各相关专业的施工单位，对于各自施工的范围，事先要进行调试和测试，调试和测试的状态和数据作详细记录由监理单位签认后，作为联合调试的基础资料。6.4.4过渡工程方案施工单位进场后，铺架施工单位牵头，尽快完成站改及拨接专项施工方案的编制及上报工作。各站站改及拨接施工方案以路局批复为准。（1）磨心坡车站站改及襄渝线改线磨心坡站站改过渡工程：东环线联络线方向别引入磨心坡达州端，车站左右侧各新建到发线

188、1条，改建襄渝右线。拆除并还建运转室、基本站台、货场及存车线等运转设施。磨心坡站改工程施工复杂，需按阶段按步骤进行实施：完成不影响既有线行车的新建线路及道岔，预铺部分道岔停用既有11道牵出线，拆除既有线路及道岔1组，完成新15道及相关4组道岔铺设完成磨心坡左联络线接轨施工（新道）拨接开通襄渝左线改线（新道），完成相关2组道岔插入，拆除道岔1组拆除既有襄渝线废弃部分，铺设磨心坡右联络线受其影响段线路停用既有10道牵出线，改造达州段咽喉，插入道岔11组，拆除道岔17组改造既有9道，拆除道岔2组，插入道岔1组，完成其与新9道、13道及与专用线接轨，拆除道岔1组改造北碚端咽喉改造，拆除道岔6组，插入道

189、岔5组拨接开通改建襄渝右线（新道）拨接开通磨心坡右联络线（新道）及其他站线，全站开通。站改示意图如下：图6-4-1 磨心坡站平面示意图磨心坡站现状图6-4-2 磨心坡站现状平面示意图第一步：用新15道代替既有11道牵出线，并修建站台及信号楼图6-4-3 磨心坡站改造第一步平面示意图第二步：襄渝左线改线开通，拆除既有左线，拆除既有11道，改造空军航空煤油专用线咽喉。图6-4-4 磨心坡站改造第二步平面示意图第三步：改造达州端咽喉图6-4-5 磨心坡站改造第三步平面示意图第四步：改造北碚端咽喉图6-4-6 磨心坡站改造第四步平面示意图第五步：拆除既有站台并改造既有货场，拨接达州端正线，全站开通。图

190、6-4-7 磨心坡站改造第五步平面示意图（2）其余既有线接轨施工1）渝怀联络线接轨施工方案：新建不影响既有线行车的渝怀左线改线，两端预留拨接口拨接线路，开通渝怀左线改线段拆除既有渝怀左线废弃段，新铺渝怀右联络线分别拆入道岔，完成新建联络线与既有渝怀线接轨。2）庙坝线路所道岔插入施工方案：分别请点封锁渝怀线上下行线路，插入新建庙坝线路所（上行）5#、7#道岔，庙坝线路所（下行）6#、8#道岔。庙坝线路所（下行）处接轨需在铺架开始前完成，以便进行铺轨所需物资运输。3） 机场支线接轨施工方案：分别请点封锁渝怀线上下行线路，插入道岔，完成机场支线与既有渝怀线接轨施工。（3）施工过渡安全措施1）站场改造

191、过渡应制定方案，经过充分论证后，由铁路局运输管理部门批准。过渡方案涉及停运跨局旅客列车、封锁主干线时间较长、对路网运能可能造成较大的影响时，应报铁道部批准。既有线施工均应在批准的“天窗”时段进行。2）对既有线影响的施工，必须首先探明施工范围的通讯、水电、信号等管线及其他设施情况，并与设备管理单位共同确定防护范围。3）插铺、改移道岔，施工要点结束，岔后警钟标必须在道岔启用前设置完毕。暂停使用或封闭的线路。自停用或封闭点起，应设置临时车挡和停车标牌，夜间应显示红色停车信号。4）既有线改造过程中注意接触网、通信、信号、电力等站后设备的正确显示、运用及改造，保证施工与运营安全。5）在影响既有线范围内施

192、工时，施工人员戴白色或黄色安全帽，在轨道上作业时必须穿黄色防护服背心。施工人员严禁在既有线范围内戴红色安全帽，穿红色衣服。6）严禁施工机具、材料以及临时设施侵入界限（正线直线段距线路中心2.44 m ，正线曲线为2.9 m ）严禁施工人员上下班时在线路及轨道上行走、横跨既有线或坐、卧轨道上休息。7）对受地形影响限制，驻地与工地间跨越桥梁必须走既有线时，要求走人行通道（人行步板），严禁在线路、路肩等限界范围内行走。发现列车接近时，须及时避车。其他人员严禁进入既有线范围。8）临近既有线施工时，场地严禁悬挂红色标语，彩旗尽量减少红色和绿色，以免影响司机瞭望。在施工过程中，必须由跟班防护员进行跟班防护

193、。严禁施工人员擅自挪移和破坏防护设施，严禁夜间在既有线附近生火。9）在既有线旁测量放线时，严禁使用钢卷尺等金属测量工具测量既有线线路轨距，如需用时，可以使用皮尺。严禁使用金属将两股轨道连接一体。穿越铁路的人员应遵守“一看、二慢 、三通过”原则。10）跨越既有线搬运工程材料时应得到工务部门许可，在搬运地点两端不小于800m处设防护，由专人统一指挥，及时互传信息。确保搬运材料期间的行车、人员安全。11）在既有线旁搭设防护排架时，应注意上方的接触网，应与其保持一定的安全距离。12）路堑开挖有爆破作业，起爆前应作好下列防护工作：起爆应由值班人员监督和统一指挥；警戒区周围必须设警戒人员；警戒区内的人、畜

194、应撤离，施工机具不能撤离的应有可靠的防护。13）加强施工技术管理，坚持技术复核制，采取有效的技术管理手段提高工程质量。工程技术人员做到对施工图纸审核、技术交底、施工测量及时、准确、无误，各项资料保存完好，以备核查。对存在的疑问及时与设计部门联系解决。（五）铺架工程6.6.1工程概况东环线正线是速度目标值为160 km/h（局部限速120km/h）的国铁I级铁路，采用重型轨道类型，铺设跨区间无缝线路、有砟轨道；长度大于3公里的隧道采用弹性支承块式无砟轨道（东泉隧道、鹞子岩隧道由于采空区、岩溶暗河影响沉降不易控制，均采用有砟轨道）。联络线采用与正线相同的标准。机场支线为速度目标值120 km/h的

195、国铁I级铁路，采用重型轨道类型，铺设跨区间无缝线路、有砟轨道；长度大于3公里的隧道采用CRTS型双块式无砟轨道（机场支线江北机场由于高填方影响沉降不易控制，同时为车站隧道，采用有砟轨道）。黄茅坪支线采用次重型轨道类型（铺设60 kg/m钢轨），按有砟轨道、有缝线路标准设计。全线架梁2635单线孔， 24m梁368孔，32m梁2267孔。长江以南架梁897单线孔， 24m梁107孔，32m梁790孔；长江以北架梁1738单线孔， 24m梁261孔，32m梁1477孔。全线正线铺轨411.529铺轨公里，站线铺轨105.352铺轨公里。6.6.2铺架总体方案（1）架梁铺轨进度安排无干扰段公路架梁法

196、架梁进度指标按2孔/天，铁路架桥机架梁3孔/天，有砟铺轨1.5km/天。本段正线在长度大于3km 的隧道内铺设弹性支承块，机场支线铺设 CRTS 型双块式无砟轨道，无砟轨道的道床板施工进度为 120m/天.工作面。无砟铺轨进度指标按4km/天。有干扰段具体施工组织方案，以路局批复的既有线施工方案为准。长江以南段利用铁路架桥机架设左线，右线利用铺轨机进行铺轨，2019年1月开始铺轨架梁，工期15个月，综合进度0.336km/d；长江以北部分利用铁路架桥机架梁时同步铺轨，剩余地段采用铺轨机进行铺轨，2018年10月开始铺轨架梁，工期24个月，综合进度0.358km/d。长钢轨工地焊接、应力放散、锁

197、定和打磨整形等在全线联调前 1个月完成。 （2）施工方案无缝线路采用60 kg/m、定尺长100 m、无螺栓孔U75V热轧新轨，有缝线路采用60 kg/m，定尺长25 m、有螺栓孔U75V热轧新轨。有缝线路钢轨连接件采用与60 kg/m钢轨配套的配件，不同类型钢轨采用异型轨连接。钢轨质量符合43 kg/m75 kg/m钢轨定货技术条件（TB/T 2344-2012）的要求。钢轨伸缩调节器及道岔钢轨件采用与其两端钢轨一致的材质。无缝线路应在设计锁定轨温5 范围内锁定，且相邻单元轨节的施工锁定轨温差不应大于 5，同一区间内单元轨节施工锁定轨温的最高与最低锁定轨温差不超过10，左右股钢轨的施工锁定轨

198、温应基本一致，最大温差不得超过 5。当隧道内外无缝线路设计锁定轨温不同时，应保证自隧道口向隧道内延伸 200m 范围内的无缝线路设计锁定轨温与隧道外区间无缝线路设计锁定轨温一致。除道岔区铺设混凝土岔枕外，一般采用2.6 m长a型混凝土轨枕，设置护轮轨地段采用2.6 m长新型混凝土桥枕，均按1667根/km铺设（有缝线路按1680根/km）。采用弹条型扣件，有砟桥上和钢轨伸缩调节器两端经检算需降低扣件阻力地段采用小阻力扣件，道岔、钢轨伸缩调节器及护轮轨采用与其配套的扣件。轨道电路区段根据补偿电容节距和电气绝缘接地点设置同类型轨道电路专用枕。道床采用一级碎石道砟。本线按换铺法铺设无缝线路。正线钢轨

199、先在石板滩长轨焊轨厂加工为500米的长钢轨，用T11长轨车运至工地直接进行换铺。铺轨基地分别设置在珞璜南站和龙盛站，采用机械铺轨，多作业面同时铺轨。6.6.3无砟道床施工本线在长度大于3 km的隧道和隧道群地段成段集中铺设无砟轨道，东环线正线及黄茅坪支线采用弹性支承块式、东环正线洞外以及机场支线采用CRTS型双块式（具体结构型式以施工图为准）。无砟轨道施工时，要多开工作面，可并行施工的工序应尽可能安排同时进行，需顺序施工的工序应尽量减少时间间隔，以加快施工进度。土建单位施工无砟道床时，双块式轨枕扣件从铺架单位领用。铺架单位在铺设长轨前，应与土建单位办理无砟道床交接手续，完成线路锁定后交由土建单

200、位精调轨道中线和线路高程。轨枕块浇注之前必须复核线路中线、高程，达到精度要求后再进行施做。（1）施工准备1）无砟轨道施工前隧道工程进行检查，有侵限及结构遗漏等项目提前进行处理。2）线下工程的变形观测及沉降评估：线下工程完工后必须进行沉降观测，绘制沉降曲线，提出沉降变形观测资料并进行分析评估。3）混凝土配合比设计：施工单位根据无砟轨道混凝土强度等级，耐久性要求、原材料品质及施工工艺进行混凝土配合比设计。施工单位配置的混凝土应该满足强度、耐久性及施工工艺的要求。4）编制无砟轨道实施性施工组织设计：施工单位施工前应结合有关资料、设计文件及根据其他单位的施工经验，编制实施性施组及作业指导书，经监理单位

201、审核，报建设单位批准后实施。5）施工人员的技术培训：施工前对有关人员进行岗前安全技术教育，学习无砟轨道施工的有关专业知识、规范、指南、标准；进行有关作业工序、工艺的专项技术交底以及设计的使用等。6）设备的进场、安装及调试：施工前对进场设备进行安装，对性能进行测试。（2）无砟轨道施工工艺无砟轨道施工方法为轨排框架法。1）道床板施工准备a.轨枕、钢筋进场确定该段需要的轨枕和钢筋数量，为确保施工时的材料供应，通过计算确定轨枕的堆放位置，提前将轨枕运输至事先确定的位置。钢筋构件在钢筋棚加工完毕后于轨枕同步进场。轨枕在运送、接收剂堆放过程中，严禁碰撞、检查钢筋有无明显变形，吊卸前检查吊具，防止坠落，运输

202、过程中确保运输通道的畅通。b.底座表面清理剂施工放线主要工作：底座高程的复测、误差超标范围进行必要处理；清除道床板范围内的下部结构表面的浮碴，灰尘剂杂物；每隔一适当距离设置线路中线控制点；以中线为基准确定道床板纵向模板和横向模板位置。2）摆放钢筋为便于施工，提前将下层钢筋（或部分）提前摆放在已清理完毕的底层上，摆放时，相临钢筋间距错开不小于1m，接头处钢筋搭接不小于0.7m，其余纵横向钢筋堆放合适位置，等待使用。3）散布轨枕利用散枕装置沿轨道散布轨枕，每一工班前检查散枕装置的间距尺寸，散布过程中应注意避免轨枕混凝土破损或钢筋变形，损伤混凝土底座，受损轨枕必须予以更换。每散布一定数目的轨枕，与现

203、场的里程控制点核对一次，避免纵向误差的积累。散布后的轨枕要求纵向间距偏差、横向间距偏差不大于10mm，线型平顺，基本与线路中线垂直。4）轨排组装轨排框架在出场前，已经在工具轨上作出每根轨枕中心标识，并在控制扣件螺栓上作出中心点标识，按中心标识采用方尺、垂球控制轨枕间距，起道机、撬棍调整枕距。调整完成后安装绝缘垫块，初拧扣件螺栓，拧紧程度以手拧不动为宜，施拧时先同步拧钢轨内侧两螺栓，然后同步拧钢轨外侧两螺栓。轨枕间距调整完成后进行扣件螺栓施拧，形成轨排。扣件螺栓施拧必须采用双头内燃机扳手对称施拧（扭矩在160N.m），施拧时绝缘垫块和钢轨必须完全落槽，采用塞尺检查工具轨与垫块、挡块和扣件间三点是

204、否密贴，间隙不得大于0.5mm,否则，需加大扭矩施拧。注意在安放轨排框架时需要清理钢轨底部、垫块上的灰尘及杂质。5）扣件安装在承轨台中间位置铺设铁垫板下弹性垫板，使垫板孔与预埋套管孔对中；铁垫板的螺栓孔中心应与预埋套管中心对正；在铁垫板中间位置安放轨下垫板，轨下垫板的凸缘应扣住铁垫板；轨槽底脚的凹槽内，其前端两支点应与轨枕密贴；铺设钢轨；安放绝缘块，且绝缘块的边耳应扣住铁垫板挡肩；安装时，不得猛烈敲击使其入位；将弹条摆放到位，螺旋道钉套上平垫圈且在螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，然后拧入套管，紧固弹条。6）轨排粗调在底层钢筋布设、轨排就位以后，开始对轨排进行粗调作业，粗调采用人工进行，粗调前对轨

205、排进行检查，主要检查枕距、轨距及轨道落槽情况，是否符合要求；利用起道机抬升轨排，每榀轨排框架4个，根据技术员测量的高程，将轨排框架进行提升至设计高程，提升时需要两侧同步进行；轨排框架上在出场前已设置中心位置标识点，利用垂球对中轨道中心点，对轨道中心进行调整，起轨时可通过调整起道机的位置角度及松紧顺序来使轨道对中。粗调时应尽量是轨道的水平、方向、高低、轨距及外轨超高尽量满足设计要求。轨排粗调完成后，相邻轨排应用鱼尾板进行连接，轨缝控制在10mm。钢轨接头处应平顺，不得有错牙及错台。7）钢筋绑扎、接地钢筋焊接钢筋绑扎：按设计要求进行钢筋绑扎。对纵向钢筋与横向钢筋及轨枕桁架上层钢筋交叉处以及上层纵向

206、钢筋搭接范围的搭接点按设计要求设置绝缘卡；绑扎过程中不得扰动粗调过的轨排；接地焊接：纵横向接地钢筋采用L型焊接，单面焊接长度不小于100mm。接地端子的焊接应在轨道精调完成后进行，端子表面应加保护膜，焊接时应保证与模板密贴。钢筋绝缘检测：道床板钢筋绑扎并焊接完成后，应进行绝缘性能测试，检测采用欧姆表。非接地钢筋中，任意两根钢筋的电阻值不小于2M。8）模板安装模板采用固定钢模，侧模设计时每块3米为一块。其强度、刚度、稳定性满足要求，两侧钢模和端模通过螺栓及卡子连接可形成刚性整体，伸缩缝处通过螺栓连接也可形成一个整体。模板上口采用连接拉杆，下口在在路基支承层钻眼，通过植入钢筋锚至下承层上的钢筋防止

207、侧模外移。桥上道床板模板下口采用钢管和顶托支撑与防护墙和另一侧的底座板侧面。模板间接缝采用双面胶止浆模板安装前再次清洁，并涂洁净脱模剂。9）轨道精调配置采用全站仪、精调检测小车，采取定点测量模式对排架的三对支撑点位测量，根据实时显示对应点处的轨道位置、设计位置、位置偏差及调轨方向，指导现场的调轨作业。精调后支撑点处的轨道位置误差控制在中线0.5mm，高程-0.50mm，水平0.5mm。道床板混凝土浇注前再次对每根轨枕处对应的轨道进行复测。10）道床板混凝土浇筑及养护浇筑前如果道床放置时间过长，要重新检查或调整。浇筑过程中要注意观测轨面系统及轨枕的位置变化，发现超标情况，及时纠正。11）器具的回

208、收倒运及道床板整修道床板混凝土达到设计强度后才能拆除模板，拆除过程中注意防止碰撞模板，防止模板变形。螺栓孔封堵必须填充密实，且防止污染道床板表面。6.6.4架梁工程（1）桥梁预制全线共设置珞璜南、龙盛、木耳三个制梁场，其中，珞璜南梁场负责预制长江以南共计897孔桥梁，龙盛梁场和木耳梁场分别预制长江以北1173孔和565孔桥梁。（2）桥梁运输32m桥梁采用DL1型运梁专用平车进行运输，24m梁、16m梁采用普通平板加转向架进行运输，桥梁在铺架基地装车后，通过货检、列检后，通过调车作业进入工程线内，运输至施工现场。（3）桥梁架设长江以南考虑采用TJ165铁路架桥机进行桥梁架设，长江以北考虑采用公铁

209、两用架桥机及TJ165铁路架桥机分段配合进行架设。（4）架梁要求负责铺架的单位应根据有关技术文件组织进行施工调查，复核线下单位墩台施工质量及测量结果，了解影响架梁障碍物的拆迁情况。桥梁墩台必须经监理检查签认合格后方可进行架梁。铺架单位应与线下施工及监理单位一起对路基填筑质量进行检查，特别要加强桥头路基质量的检查，必要时应进行重车压道。桥梁落位后，应保证梁缝符合规定尺寸，并马上进行支座安装作业。支座与梁底及垫石之间应保持密贴，不得有缝隙。在捆梁、吊梁、运梁、移梁、落梁过程中，应严格按相关规范规程操作，保证作业安全。每孔梁落位后，应及时电焊联结板将两片梁连成整体，在确保架梁稳定的前提下架设下一孔梁

210、。（5）横向张拉及桥面系施工1）横隔板湿接及横向张拉桥梁架设完成后尽快组织人员进行横隔板焊接，中间横隔板钢筋绑扎。在包封前经监理工程师对联接板焊缝进行检查合格后，再进行混凝土浇注，并养护至混凝土强度达到要求后进行张拉。张拉顺序应严格按规定进行，张拉完成后48小时内进行管道压浆，冬季压浆应根据气温情况采取保温措施。封锚前应对锚具进行防水防锈处理，并采用无收缩混凝土填塞。2）桥面系施工架梁完成后即可进行桥面系施工，桥面系施工应统筹安排，不应影响正线铺架运输作业。桥面湿接缝和挡碴墙施工混凝土应采用机械拌合，施工前预埋的钢筋应避免锈蚀。桥梁人行道栏杆应顺直，栏杆防锈处理应严格遵照设计要求的工艺进行，人

211、行道步板采用模压成型，确保外观平整、整洁美观。栏杆外侧电缆槽需按照设计的规格、构造要求采购，运输至桥上安装。桥梁伸缩缝应按设计要求进行防水处理，上部安放盖板应平整。桥梁顶防水层及保护层在制存梁场施做。材料及工艺应严格执行设计及相关规定，以保证防水效果，在施工中加强已铺防水层的保护。6.6.5铺轨工程本线无缝线路轨道采用换铺法铺设长轨，预铺的工具轨由施工单位自备。（1）基地轨排生产轨排在铺架基地采用自动化流水作业线完成钢筋混凝土枕、钢筋混凝土桥枕轨排生产作业。每节轨排的布枕数量应按轨排表中标明的数量严格执行；轨枕类型不同时，严禁混用；失效轨枕应及时更换。轨排组装完毕，对照轨排表，以配轨、轨枕类型

212、、间距、接头方正、扣件安装、轨距、轨排编号及接头连接配件等，进行全面检查，确认符合验标及满足铺轨要求。轨排装车不得超载超限，上下层摆正，轨端对齐，并按有关规定加固牢靠。（2）轨道铺设换铺法铺轨：首先在铺架基地将25米轨生产成短轨排，利用新建铁路将已组装好的轨排运至铺轨现场，利用铺轨机将短轨排铺设在线路上，然后上碴整道，待线路整修平顺后将短轨拆除，换铺长轨条。（3）线路上砟整道底碴铺设前，铺架单位与线下施工单位进行线路中心线复核测量及水平桩的交接。预铺道碴采用人工配合自卸汽车、摊铺碾压设备联合作业的施工方法进行摊铺碾压。检查压实后的预铺碴几何尺寸、表面平整度，碴顶标高及密实度，达到标准后进行铺轨

213、。大型机械化整道作业车组进行捣固及动力稳定不少于5遍，道岔应采用专用大型起道、拨道、捣固车及稳定设备进行整道作业。在每次整道作业前，进行起拨道量测量，起拨道捣固严禁超温作业。起拨道捣固作业完毕后，立即进行动力稳定作业，作业过程中严格控制运行速度，以确保线路稳定。线路经整道后，全面对线路进行检测，检测主要项目有轨面标高、中线偏位、轨道几何尺寸、道床参数、曲线外股超高、竖曲线等，所有检测项目均须达到最终稳定状态标准，否则需继续整道直至合格。（4）现场焊接正线现场单元轨节焊接采用工地移动焊轨机进行接触焊，道岔处可采用铝热焊。施工前必须进行型式试验，确保钢轨焊接质量。焊工及探伤工均需经严格的培训学习后

214、持证上岗，严格按照工艺规定的参数及流程进行操作，确保焊接质量及安全。无缝道岔与长轨条焊接在区间无缝线路锁定后进行，焊接前对道岔进行一次全面的整修、捣固，道岔各部几何尺寸符合规范要求，确保道岔轨面标高准确、方向顺直。焊接完毕后，立即进行焊头表面平直度检测和超声波探伤，若有问题及时处理。在焊头附近轨腰处进行焊头编号。（5）线路锁定钢轨应力放散与线路锁定前，必须按照规范和设计文件要求，对道床横向阻力、枕下道床刚度、轨道几何尺寸等项目进行检测，确认线路达到初期稳定状态后方可进行锁定施工。通过调查，了解当地轨温的变化规律，确定锁定施工时间。根据设计文件及相关规范要求，埋设位移观测桩，并编号。单元轨节实际

215、锁定轨温要在设计锁定轨温范围内，左右股单元轨节锁定轨温差，前后单元轨节锁定轨温差，同段无缝线路各单元轨节实际最高与最低锁定轨温差必需满足规定要求。对轨道的单元焊焊缝、锁定焊焊缝、位移观测桩、钢轨位移零点、单元轨节、锁定轨温、锁定日期等数据，按照设计文件规定的型式和标准，标注于钢轨上。（6）钢轨打磨及轨道检测1）钢轨打磨开通运营前，对全线钢轨进行打磨，以减少轨道和设备的维修，改善运行条件，减少车轮同钢轨相互作用产生的噪音。打磨分阶段进行，最后使钢轨断面接近其设计外形，保证钢轨不平度满足相关规定。2）轨道检测为保证轨道施工的质量，判定是否最终达到施工技术标准，对施工完的线路进行测量检测。测量检测采

216、用线路静态检查和线路动态检查相结合，要求轨距、水平、轨向、高低、三角坑、车体垂直振动加速度和横向加速度等项目满足相关要求。（7）其他施工站线铺轨按照站场施工图，可采用人工配合机械铺设轨道和道岔，机械养道，并按设计要求安装车挡及车挡标示器等。护轮轨按照设计要求及施工规范进行安装。线路及信号标志提前预制，按设计埋设。6.6.6施工注意事项（1）由于无缝线路的锁定受温度影响较大，高温或低温情况下均不能施工，轨道铺设时为确保无缝线路施工质量，施工组织安排时尽量避开或采取相应措施。（2）在铺轨到达前办理路基及桥梁、隧道的交接手续，确保铺轨进度。（3）本线车站内铺架过程中要统筹安排，合理调整正线与站线的铺

217、架顺序，站线铺轨尽量安排在正线铺轨及架梁的间歇进行施工。（4）铺架用工具轨数量较少，铺架单位要做好统一施工组织协调，确保加工轨排、铺架、换轨等作业施工有序，不影响正常施工，同时要安排好工具轨及站线铺轨用轨、护轮轨的施工顺序。（5）桥梁湿接缝施工混凝土必须采用机械拌合，以保证质量要求。（六）站后四电6.7.1通信工程全线光缆工程：综合考虑站前施工进度和过渡工程进度，结合过渡工程将既有线光电缆引入提前完成。根据站前施工进度优化光电缆敷设施工进度安排。GSM-R系统区间基站：由于网络规划、电子勘测周期因素，GSM-R系统区间基站可能普遍晚于站前工程建设。因区间基站建设数量大（约40座），而且涉及补充

218、征地及与站前单位的技术联络协调，要求施工单位提前介入，及早落实相关工作，确保工程质量与工期。重庆东站设备安装及综合布线：重庆东站站房规模较大，多种通信及信息系统均需进行设备安装及布线，且必须与既有站房设备安装及布线相结合。要求尽早清理专业内各系统的布线及安装设备，并及时与相关专业特别是房建专业进行核对，相关工作必须提前介入。系统联合调试：通信系统特别是各种专业通道的调试直接影响电力、牵引供电、信号、信息等专业的调试，影响面宽，且涉及面广、技术要求高。因此，通信系统联合调试工作必须制定合理的调试计划，统筹兼顾，分步或分项实施，确保各项工期。6.7.2信号工程综合接地系统：按160km/h铁路线路

219、建设有关标准，本线正线实施综合接地系统。沿线通信、信号、电力、牵引供电工程需接地设备，及其它专业需防护的无碴轨道、桥梁护栏、声屏障、隔离栅栏、雨棚、站台等金属构筑物，均需通过该系统接地。要求信号施工单位作好牵头工作，桥梁、隧道、路基、无碴轨道等施工单位通力协作，按工程设计界面，作好相关工序安排，按系统有关技术标准完成该系统工程。正线过道、信号机基坑及区间中继站：按160km/h铁路路基工程有关标准及工程实施工作流程，铁路正线及无碴站场侧线路基专业均应按信号工程设计或信号设备现场定测结果预埋电缆过轨钢管、预制信号机基坑，正线区间房建专业应按信号工程设计或现场定测结果修建区间中继站。信号专业必须尽

220、早进行现场定测并及时向站前施工单位提供过道、信号机及区间中继站相关技术资料。列车控制系统数据采集：线路设备特别是点式应答器、正线信号机、道岔、桥梁、隧道等的统一里程是列车控制系统主要数据之一。列车控制系统数据准确度要求高、现场采集工作量大，要求设计单位牵头负责，信号、线路相关专业及系统厂商参加，及时完成数据采集工作。系统联合调试：信号系统是包括列车运行调度集中、列车运行控制、联锁、设备监测维护子系统的一个综合性的自动化系统。联合调试要求精确度高、涉及面广、牵涉单位多，联合调试单位必须牵头编制详实的调试大纲，统筹安排，精心组织，确保按期完成联合调试。6.7.3信息工程运输组织：珞璜东、东港、黄茅

221、坪等站设置货运管理信息系统。客运营销：设置计算机售票和人工检票。重庆东站、江北机场站等客运站设置列车到发通告、旅客引导显示、客运广播、旅客查询、电视监视、行包安全检查、时钟等系统。经营管理：沿线站段新设办公自动化系统。沿线各综合维修工区新设综合维修管理信息系统。沿线各派出所新设公安信息管理系统。新设建设管理信息系统。6.7.4电力工程新建珞璜南至磨心坡1条10kV综合负荷贯通线和1条10kV一级负荷电力贯通线，新建电力贯通线采用电缆敷设。新建东港、重庆东等4座10kV配电所。改造1座配电所。新建配电所尽量与牵引变电所或工区邻建或合建。在沿线车站、区间分别设低压室内变电所、箱式变电站或杆式变电台

222、，给各级用电负荷供电。新建配电所采用微机保护和综合自动化系统，按无人值班设计。全线设置电力远动系统，暂按纳入重庆供电段既有电力调度中心管理。全线隧道照明由电力施工单位实施，与电力贯通线同步施工。电力变配电所设备安装需与房建专业配合，房建开始施工时对设备基础、预埋件、预留孔、接地网、设备就位等进行配合和检查核实，避免漏项、错项等造成的重复施工。6.7.5电力牵引供电工程采用带回流线的直接供电方式，全线设3座牵引变电所，增容既有牵引变电所1座。新建牵引变电所均采用两路220kV电源供电, 牵引变压器按固定备用、三相V/V结线、油浸自冷方式、预留风冷条件。牵引变电所主接线，一次侧采用分支接线，二次侧

223、采用单母线分段接线。牵引变电所不设置并联电容补偿设置。牵引变电所外电源目前多数不能满足需要，需应提前向重庆市电力公司申请规划建设。牵引变电所、开闭所、分区所采用微机保护和综合自动化系统，按无人值班设计，牵引变电所适当考虑值守条件。设置牵引供电远动系统，纳入重庆既有牵引供电调度所设计。接触网采用全补偿简单链形悬挂，结构高度一般采用1600mm（隧道内一般按1100mm），正线接触线采用150mm2锡铜合金接触线，张力20kN，承力索采用120mm2镁铜合金绞线，张力15kN。吊弦采用载流型铜合金整体吊弦。车站采用新型硬横梁，有雨棚时接触网柱与雨棚合建。车站站台上尽量不要立柱，基本站台上原则不允许

224、立柱。区间腕臂柱采用钢筋混凝土等径支柱，桥上采用格构式热浸镀锌钢柱。绝缘泄漏距离按不小于1200mm 设计，严重污秽地区可适当加强绝缘。一般采用瓷绝缘子，隧道内、锚段关节、车站无柱雨棚范围内等处可采用合成绝缘子。路基区段支柱侧面限界按满足大型养路机械作业要求设计，一般按为3.1m。路基专业施工接触网支柱基础时，应注意与接触网专业联系，核实基础的位置和技术规范。（七）房屋工程及其他站后工程6.8.1房屋工程重庆东、江北机场站设无站台柱雨棚，其他站侧式站台设单挑雨棚、岛式站台设双侧悬挑雨棚。重庆东站站房综合楼的通信、信息、信号机房和牵引变电所、10kV及以上配电所的主控室，设置七氟丙烷气体灭火设施

225、。电力、通信、信号电缆穿墙体、楼板的孔洞设防火封堵。房建、水电安装工程，应配合站前工程相继开工，合理组织施工、配合通车的要求逐步完成。特别是重庆北站改造工程及各信号楼、牵引变电所、接触网工区，开闭所等房建工程，应积极创造条件提前开工，抓紧施工、争取早日竣工，给其它相关专业施工提供条件，保证工程全面按计划完工。 为了避免造成重复建设临时设施和分散运送材料，对与相关专业联系相对简单的桥隧守护房、红外线轴温探测机房等区间房屋应尽量与站前工程同步施工。应特别注意与其它相关专业的接口，以免遗漏预埋件以及预留孔道。避免事后开挖、打孔影响工程质量。要认真做好附属工程的配套施工，合理安排施工工序，避免造成重复

226、施工，相互干扰。 6.8.2其他站后工程给排水工程给排水工程，应配合站前工程统筹安排，编排开工计划，合理组织施工、相对独立的工程如：贮配水构筑物、污水处理构筑物等应及时安排施工，与站前工程相互有干扰的工程应提前或同步施工，配合通车的要求逐步完成。给排水管道迁改施工时，要事先调查清楚既有给排水管道系统的布置情况，制定迁改措施。对影响铁路运营的既有给排水管道及附属工程应尽可能一次迁改到位，所有迁改后的给排水管道与铁路的距离应满足相关规范要求。使用地方自来水的车站在输水管道施工前应携带“供水协议”与当地自来水厂联系开工事宜，并办理相关接管手续。结合车站所在地的实际情况，水源方案首选城镇自来水、其次地

227、下水、最后地表水。 输、配水管：大于等于DN300的给水干管采用给水球墨铸铁管，过桥给水管采用钢塑复合管，其余给水管采用给水PE管。压力排水管道采用PE管，排水管道采用UPVC管和钢筋混凝土管。污水排放原则应采用重力排放，无条件时，采用机械抽升排放。处理后的污水根据各站点具体条件，排入城市污水排放系统，或就近排入农灌沟。给排水构筑物的基础开挖后均应复验地基承载力，必须满足设计要求，钢筋混凝土水池施工时混凝土的浇筑、施工缝的处理、穿池管的防水处理及现浇混凝土的养护均应按相关办法规定执行，确保不渗、不漏。采用城镇自来水的各站点施工前应落实接管点处供水压力，实际测量接管点处的供水压力来获得准确数据并

228、及时与设计联系会同处理。给排水管道穿越股道应按设计要求设置套管。排水管道穿越股道及车行道下必须采用铸铁管或钢筋混凝土管。七、控制工程和重难点工程施工方案（一）重点路基本线技术复杂的路基工程主要有：深路堑、高路堤、顺层路基、软土路基、陡坡路基、人工弃渣路基工点等。7.1.1 DK26+410DK26+910右侧深路堑路基工点（1）地形地貌本工点位于南彭车站进站段，场地内丘陵连绵起伏，地形起伏较大，自然坡度1040，地表槽谷宽缓地段已被开垦为水田、耕地，丘陵斜坡地段多为旱地，基岩出露好。出露地层主要为粉质粘土、下覆基岩为泥岩、泥岩夹砂岩。属单斜构造，岩层产状N930E/3640SE，砂岩节理裂隙较

229、发育，节理延伸一般，间距0.41.2m，节理多呈微张张开状，局部为粉质黏土充填，地面调查发育两组陡倾角节理，产状：N5575W/4484SW、N1460E/6474NW。泥岩中多见网状风化裂隙。本段线路以挖方通过，路堑中心最大深度54.8m，边坡最大高度约65.9m。（2）工程地质概况地表出露主要为粉质粘土、下覆基岩为泥岩、泥岩夹砂岩。（3）主要工程措施1）DK26+427.125DK26+890.875右侧长433.75m，线路右侧设置路堑桩间土钉墙。共设置锚固桩73根，桩间距（中中）6.0m，桩长16.5m22.5m，桩截面为1.52.01.752.75m。锚固桩桩间设置土钉墙加固，最大墙

230、高12m，最小墙高8m。2）DK26+427.125DK26+890.875右侧长433.75m，墙顶第二、三级边坡，坡面设置锚索框架梁内土工网垫客土植生护坡。3）DK25+791.5DK26+901.5右侧墙顶以上其余坡面设置锚杆框架梁土工网垫客土植生护坡。7.1.2 DK48+360DK48+790右侧顺层路基工点（1）地形地貌本工点位于重庆东（磨心坡端）线路所，属低丘斜坡地貌，地形起伏较大，自然坡度1040，段内道路发达，交通方便。地表上覆03m厚黏土，下伏泥岩夹砂岩。岩层产状为N1033E/1417NW，岩层走向与线路走向的夹角为831，线路右侧边坡顺层。路基以挖方为主，最大挖深约30

231、m。（2）工程地质概况地表出露主要为粉质粘土、下覆基岩为泥岩、泥岩夹砂岩。泥岩夹砂岩层间综合为16。（3）主要工程措施1）DK48+360DK48+790段右侧长430m，路堑坡脚设置路堑桩间挡土墙。 共设置锚固桩85根，桩间距（中中）5.0m，桩长为923m，桩截面为1.52.252.253.0m。2）DK48+360DK48+790段右侧长430m, 路堑坡脚桩间设置重力式路堑挡土墙。起点墙高3m，终点墙高4m，最大墙高11m。3）DK48+430DK48+690右侧长260m，墙顶第二级边坡按1:2放坡，坡面设置锚索框架梁内土工网垫客土植生护坡。4）DK48+360DK48+790右侧第

232、一级边坡长430m、DK48+377DK48+405右侧第二级边坡长28m、DK48+727DK48+790右侧第二级边坡长63m，墙顶坡面按1:2放坡，设置锚杆框架梁内土工网垫客土植生护坡，锚杆垂直坡面施作。5）段内其余边坡按1:3.2顺层清方，并采用人字型截水骨架内土工网垫客土植生护坡。7.1.3 DK119+315DK119+770软土路基工点（1）地形地貌本工点位于木耳车站中部，属浅丘沟槽地貌，地表高程约346388m，相对高差730m。地表多为水田、旱地，民居散布。段内无道路相通，交通不便。地表内上覆第四系全新统坡洪积层(Q4dl+el)、坡残积层(Q4dl+el)，下伏基岩为侏罗系

233、中统上沙溪庙组（J2s）砂、泥岩地层。岩层产状N520E/1015NW。泥岩中多见网状风化裂隙，砂岩主要发育以下两组节理：J1：E-W81S；J2：N5E/65NW。沟槽水田内分布软塑状粉质黏土，厚度18m，平均锥尖阻力为293688kPa，基本承载力为4185kPa，压缩模量为1.983.53Mpa。段内路基均为填方工程，最大填高约22m。（2）工程地质概况地表出露主要为粉质粘土、下覆基岩为泥岩、泥岩夹砂岩。（3）主要工程措施：1）DK119+315DK119+440，长125m，基底采用多向水泥搅拌桩加固，桩径0.5m，桩间距1.1m，正三角形布置，桩长3.25.3m，桩要求打入下卧层不小

234、于0.5m。DK119+440DK119+770，长330m，基底采用水泥搅拌桩加固，桩径0.5m，桩间距1.1m，正三角形布置，桩长3.24.5m，桩要求打入下卧层不小于0.5m。2）DK119+315DK119+514.5左侧，线路左侧长199.5m,设一排侧向约束桩，共43根，桩截面为1.5m2.0m1.75m2.75m，桩间距(中-中)为5m，桩长13m14m，桩身采用C35砼灌注。3） DK119+315DK119+770长445m,填方路堤采用冲击碾压，追密压实分层高度为1.8m。7.1.4 DK135+570DK135+786.75左侧陡坡路基工点（1）地形地貌工点位于水土车站，

235、属丘陵地貌，地表高程约317271m，相对高差46m，地形起伏较大，地形坡度较陡，最大横坡约28，区内基岩出露较好，线路左侧为207县道，交通较方便。地表上覆第四系全新统坡残积层（Q4dl+el) 粉质黏土，下伏基岩为侏罗系中统上沙溪庙组（J2s）砂岩、下沙溪庙组泥岩、砂岩，岩层产状为N35E/59NW。砂岩中裂隙发育。段内主要为填方工程，最大中心填高约19m。 （2）工程地质概况地表出露主要为粉质粘土、下覆基岩为泥岩、泥岩夹砂岩。（3）主要工程措施：1） DK135+581.25DK135+786.75左侧长205.5m，设置路堤桩板墙。共设置锚固桩35根，桩间距（中中）为6m，桩截面为1.

236、52.0m2.03.25m。2）DK135+570DK135+581.25左侧长11.25m，设置衡重式路肩挡土墙，挡土墙起点墙高3m，终点墙高5m，最大墙高5m；DK135+581.25端部长7.35m，设置衡重式路肩挡土墙，挡土墙起点墙高6m，终点墙高5m，最大墙高6m。7.1.5 JDK16+623.575JDK16+790人工弃渣路基工点（1）地形地貌工点位于机场支线龙沟双线特大桥与大堡双线大桥之间路基段，属丘陵地貌，原地形为剥蚀、侵蚀浅丘与沟槽，地面高程为290370m，相对高差80m左右。丘陵斜坡陡缓不均，坡度550，丘坡地表多为旱地和林地。本段地表上覆第四系全新统弃填土(Q4ml

237、2)、坡残积层(Q4dl+el)、崩坡积层(Q4dl+col)，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组泥岩、砂岩。因重庆江北机场扩建，在本段斜坡或沟槽内堆填了大量施工弃碴，段内地形地貌改变很大。JDK16+610JDK16+820段斜坡上已堆填成一个平台，最大厚度约50m。本段路基整体位于弃碴体后缘，以挖方通过。本段地震动峰值加速度为0.05g,地震动反应谱特征周期为0.35s。地表水地下水对混凝土结构无侵蚀性。（2）工程地质概况地表上覆第四系全新统弃填土，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组泥岩、砂岩。（3）主要工程措施：1）JDK16+618JDK16+798长180m，对线路左侧弃渣体全部清除，右侧按坡率

238、1:2.5分级放坡开挖，坡面设截水骨架护坡防护。路堑顶两侧均设置截水沟截排地表水。2）JDK16+618JDK16+798长180m，基底采用柱锤冲扩桩加固，桩径0.8m，桩间距1.5m，正三角形布置，桩长3.019.8m，桩要求打入下卧层不小于0.5m。3）JDK16+618JDK16+798右侧长180m,设一排侧向约束桩，共37根，桩截面为1.5m2.0m2.25m3.25m，桩间距(中-中)为5m，桩长10m35m。（二）控制性及重难点桥梁工程本线控制性工期工程为明月峡长江双线特大桥，跨越长江采用上下层四线双塔钢桁斜拉桥，技术复杂，施工难度大；其余重难点桥梁如下：表7-2-1 重难点桥

239、梁工程一览表序号桥梁名称中心里程长度（m）孔跨式样1明月峡长江双线特大桥DK64+555.4865.00 62.5+125+425+162.5+75m四线钢桁梁斜拉桥2珞璜南右线2号特大桥YDK1+612689.25124+232+(44+80+44)连续梁+1132+2243机坊湾双线特大桥DK13+427553.47(76+144+76)连续梁+（32+56+32）连续梁+124+332m4渝湘高速道岔特大桥DK29+660754.55124+（48+80+48）连续梁+132+（40+64+40）连续梁+532+（40+64+40）连续梁+2245东港站五线大桥DK54+755384.5

240、0 （36+64+36）五线连续梁+（36+64+36）五线连续梁+3326麦场湾御临河双线特大桥D1K73+6861388.8224+(60+112+60)连续梁+（256）T构+2432+224+332+2247东河双线道岔特大桥DK96+3401791.32932+（48+80+48）连续刚构+232+224+132+224+932+（532）道岔连续粱。8复兴互通左线道岔特大桥DK133+259.32528.59224+832+（64+128+68）连续梁+232+124+4332+（32+248+32）道岔连续梁+332+（532）道岔连续梁+1249复兴互通右线道岔特大桥YDK13

241、3+2842539.91224+632+（248）T构+（68+128+68）连续梁+4532+（32+248+32）道岔连续梁+（332）简支道岔粱+（532）道岔连续梁+12410寸滩双线特大桥JDK1+0431812.1432+(40+72+40)连续梁+332+324+（56+96+56)连续梁+124+232+（44+480+44）刚构连续梁组合体系+1032+124+（48+88+48）连续梁+3327.2.1明月峡长江双线特大桥（1）自然概况1）地理位置明月峡长江四线特大桥位于长江上游重庆市南岸区广阳镇玉泉村。大桥南北走向一跨过江，桥北为重庆市渝北区，桥南为重庆市南岸区。2）地形

242、地貌大桥桥位处属低山河谷地貌，地面高程155.52m404m，相对高差50200m，长江两岸自然边坡较陡3050间，局部由于人为改造成为陡坎。长江大桥南桥头由于修人工码头地貌改造较大，存在公路和陡坎，交通方便，北桥头为自然斜坡，植被较发育，交通不便。3）地层岩性沿线上覆第四系全新统冲积层(Q4al)卵石土和残坡积粉质粘土层，下伏基岩为侏罗系珍珠冲组泥岩夹砂岩和三叠系上统须家河组砂岩夹页岩（T3xj），各岩性分述如下：卵石土 (Q4al)：灰色、暗紫色，稍密密实，粒径20500mm，为砂夹卵石，卵石含量在75%以上，磨园度好，石质成分以灰岩、砂岩为主，局部夹块石。厚230m间，主要分布于河床以及

243、两侧地形较缓的河滩地段。属级硬土，属C组填料。粉质黏土(Q4dl+el)：黄褐色，硬塑，夹碎石角砾约5%，石质成份为泥岩质、砂岩质，分布于大里程端斜坡坡面，厚02m，属II级普通土。属D组填料。泥岩夹砂岩（J1z）暗紫色、浅灰色、灰白色泥岩，薄至中层状构造，泥质胶结，主要由粘土矿物构成，局部含砂质条带，石质软，强度低，局部泥岩具弱膨胀性，强风化泥岩为级软石，为D组填料，弱风化泥岩为级软石，为C组填料。砂岩夹页岩（T3xj）砂岩为浅灰、灰黄、灰白色，中厚块状，中细粒结构，钙质胶结，含菱铁矿结核，节理裂隙发育，以长石、石英碎屑物组成。页岩为灰褐色，泥质胶结。局部夹煤线。强风化砂岩为级软石，为C组填

244、料。弱风化砂岩属级次坚石，为B组填料。页岩、煤层（线）属IV级软石,为C组填料。4）地质构造及地震动参数观音峡背斜西翼经受强烈挤压作用，形成了次生的斑竹沱逆断层，斑竹沱逆断层在大桥DK64+910DK65+980段经过，长江主桥墩位于逆断层下盘，斑竹沱逆断层对本工程大桥尾部有一定影响。斑竹沱逆断层：该断层从测区以北的方斗山南延，一直到长江岸边，没于长江水面以下。断层走向北540东，倾向东，倾角5060。上盘（E盘）地层为T3xj、J1z，下盘（W盘）地层为J1z、J1-2z。断层破碎带宽约40120m，根据鱼五公路的开挖情况，受断层逆推，附近的T3xj与J1z地层倒转或近直立，岩体极破碎。断层

245、中心的岩层无明显层面，搓揉迹象明显。岩体呈糜棱岩化。两侧桥台范围地层范围内为单斜构造，两桥台这间有小褶皱发育，南桥头岩层产状N30E /70NW，北桥头产状N50E /47SE,北桥头砂岩中节理较发育。 根据国家地震局中国地震动参数区划图（GB183062001），地震动峰值加速度值为0.05g，地震动反应谱特征周期值为0.25s。5）水文地质特征场地附近地表水主要为长江，长江为常年流水。地下水类型主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。桥址处第四系覆盖层主要为碎石类土，其透水性较好，受地表降水补给，第四系孔隙水不发育；该处基岩为砂岩，基岩中裂隙水较发育，浅层砂岩由于仅受地表水的补给水量甚微，深层砂岩

246、与长江相连接受长江水的补给地下水含量丰富。根据经验地下水为SO42-Ca2+ Mg2+型水，化学侵蚀类型为酸性侵蚀和CO2侵蚀，地下水对混凝土侵蚀等级为H2，施工时应加强地下水侵蚀性核查。6）气象桥址属亚热带季风湿润气候区，气候温和，四季分明，水热充足，冬暖、春早、夏热，降水充沛。湿度大、云雾多。具有层次分明的山地立体气候和明显的盆地气候特征，其气候特点大致相近。7）通航条件桥位上游为鱼嘴河段，下游为中坝河段，该河段河道弯曲，与上下游相比，为一水面较窄河段，两岸均为陡峭山坡，枯水期到洪水期水面宽度变化不大，河宽约为350500m。桥位处在三峡水库变动回水区，明月峡长江四线特大桥河段航道等级为国

247、家-（2）级航道标准。在三峡水库运行100年泥沙淤积抬高后20年一遇的桥址处水位约为192m。大桥通航净高应不小于24m，即桥底面高程应不小于216m左右。双向通航净宽应不小于320m。8）水文桥址处长江百年一遇流量Q1%=88700m3/s，三峡水库运行初期百年一遇水位H1%=186.60m，百年一遇洪水流速V1%=4.05m/s；三峡水库正常运行30年百年一遇水位H1%=188.85m，百年一遇洪水流速V1%=3.84m/s（断面平均流速）。（2）桥梁结构型式该桥孔跨布置采用（62.5+125+425+162.5+75）m的上下重叠四线钢桁梁斜拉桥，中心里程为DK64+555.4，桥梁全长

248、865m。钢桁梁由两片N形主桁架组成，桁宽17m，桁高14m，节间距为12.5m。主桁上下弦杆均为箱型截面，上弦杆内高1600mm，内宽1200mm，板厚2040mm。下弦杆内高1600mm，内宽1200mm，板厚2044mm。下弦杆顶板向桁内侧加宽600mm与正交异性钢桥面板焊接。腹杆采用H型、箱形截面，杆件宽1200mm，高900mm，板厚3240mm。不同的受力区段选用不同的杆件截面，受力较大的梁段腹杆采用箱型截面杆件。钢桁梁主结构的钢材材质采用Q370qE，联结系采用Q345qD。主跨及部分边跨（共51个节间）的桥面系采用正交异性钢桥面板，其余边跨（共17个节间）的桥面系采用厚度45c

249、m的预应力混凝土板。混凝土桥面板支撑采用大纵梁体系。主塔顺桥向采用单柱式、横桥向采用花瓶形的钢筋混凝土结构，空心矩形截面。塔底垫块下接承台和钻孔群桩基础，桩径3.0m，小里程主塔基桩布置为顺桥向五排、单排6根（7根）的梅花形，共33根；大里程主塔基桩布置为顺桥向六排、单排6根（7根）的梅花形，共40根。塔柱分为上、中、下三部分，上塔柱为斜拉索的锚固区，顺桥向长8.5m，横桥向宽5.5m，2#主塔上塔柱高42.5m，3#主塔上塔柱高50.5m；中塔柱高86.5m；2#主塔下塔柱高58.5m，3#主塔下塔柱高66.0m。斜拉索采用钢绞线拉索，两索面为空间扇形布置，梁上间距12.5m，全桥共计120

250、根。锚点一端设在上弦杆节点处，另一端锚固在上塔柱内。桥台均采用混凝土框架桥台，基础采用扩大基础或直径1.5m的钻孔灌注桩。辅助墩均采用双柱式桥墩，基础为挖井基础。两端设置上下分离式隧道，采用先下后上的施工顺序，交叠段下部隧道加强衬砌结构，上部隧道施工时，采取机械开挖。为满足隧道施工工作面，下部隧道洞口段可局部采用明挖施工。长江桥南侧隧道预留长度约373m，长江桥北侧预留段长度约441m。两端隧道技术难度及工程风险较小。90图7-2-1桥型总布置和主梁横断面（3）施工方案1）基础工程施工大桥基础施工期尽量选择在枯水期，施工时2#、3#主塔位于施工水位以下，采用双壁钢围堰施工，其余01#、34#墩

251、桩基及承台基础采取明挖或钻孔桩等陆上常规方法施工，桩径为1.5m。由于2#、3#主塔位于施工水位以下，施工前设置临时钢栈桥，2#、3#主塔基础和承台施工采用双壁钢围堰。2#、3#主塔基础采用钻孔灌注桩，每墩采用33根（40根）直径3.0m桩。承台施工时需埋设散热管等措施控制混凝土水化温度。钢筋安装时设置型钢架立骨架使钢筋安装位置满足规范要求。2）下部结构施工2#、3#主塔各布置2台塔式吊机，2台电梯，塔式吊机作为施工起重设备。塔吊横桥向布置在塔柱的一侧，纵桥向布置在塔柱中心线上。电梯下端与栈桥顶面平齐，设平台与栈桥相连。电梯作为施工人员上下主塔之用。塔吊和电梯均附着于塔柱上。2#、3#墩施工标

252、准节段高度宜选择为46m，根据塔柱结构形式，结合塔柱横隔板结构特征、横梁位置、索导管位置等将塔柱合理分成若干节。塔座及下塔柱实体部分按大体积混凝土施工方法施工。起始几个节段采用翻模施工，为爬模安装提供条件，其余部分均采用液压爬模施工。上塔柱斜拉索锚固区索道管安装采用定位支架进行，定位支架上设置管位精调装置。上横梁和下横梁均采用支架法现浇施工。01#、45#墩（桥台）采用整体钢模一次浇筑。南岸混凝土采用南侧岸上混凝土工厂供给，北岸混凝土采用北侧岸上混凝土工厂供给，混凝土罐车通过便道及栈桥运输至墩位处。主塔施工的材料、设备等均通过栈桥运输。3）上部结构施工钢桁梁构件在专业工厂加工制作，经预拼检验合

253、格后，水运至桥位，利用用栈桥前端桅杆起重机、门吊等吊上平台存放、预拼。本工程钢桁梁施工采用悬臂拼装架设法。首先，在塔旁托架上安装架梁吊机站位支架，拼装80t全回转架梁吊机，利用架梁吊机架设墩顶节段钢梁。架梁吊机走行至钢桁梁上桥面，继续拼装下节段钢梁。利用已拼好架梁吊机在钢梁上桥面拼装另一台架梁吊机。之后，完成墩顶钢梁架设，在钢梁上安装提升站。通过桅杆吊将钢梁构件卸船，利用提升站将其提吊至上桥面，运梁台车将钢梁运至两端悬拼架设。钢梁悬臂超过两个节间后安装斜拉索，斜拉索对称挂设、同步张拉。循环完成边跨钢梁架设工作，拆除边跨架梁吊机，然后单侧吊装中跨钢梁。最后，通过调索与墩顶起顶，解除横梁与钢梁约束

254、，调整合龙口位置，完成中跨合龙段钢梁的拼装。拆除中跨架梁吊机和提升站。挂设剩余斜拉索。桥面系施工，安装两端伸缩缝及其它附属结构。全桥调索。（4）工期计划该方案总工期预计为42个月，详见下表。表7-2-2 工期计划表序号任务名称工期（天）11、施工准备9022、2#、3#主塔施工77832.1 基础开挖6042.2 平台施工9052.3 钻孔桩施工9562.4 围堰施工9073.5 承台施工6082.6 墩身施工41393、钢梁架设314104、全桥索力调整30115、桥面附属及轨道施工150126、竣工验收10合计12777.2.2 YDK1+612珞璜南右线2号特大桥（1）自然概况及主要控制

255、因素1）地形地貌桥址区位于重庆市江津区珞璜镇境内，属浅丘沟槽地貌，地面高程194.80236.8m，相对高差约540m，附近丘包呈团状、椭圆状，自然坡度1030，丘坡基岩出露较好。侧段多为水田、旱地，植被不发育。桥址区有乡村道路及施工便道可以通往珞璜镇，交通方便。2）地层岩性桥区上覆土层主要为坡洪积层（Q4dl+pl）、坡残积层（Q4dl+el）粉质黏土，下伏基岩为侏罗系中统上沙溪庙组（J2s）泥岩、砂岩。3）地质构造及地震地质构造桥址区为一单斜地层，岩层产状变化不大，岩层倾向东，岩层产状为N2E5W/42-60E。斜坡岩体节理裂隙发育，发育四组节理产状：J1：N85E/66SE，J2：N30

256、W/42SW, J3：N28E/38NW，J4：N78W/78NE，主要分布在斜坡浅部，发育深度一般在数米的范围内。桥区内未见断层或褶皱构造，地质构造较简单。地震动参数据国家地震局中国地震动参数区划图（GB18306-2001年图A1），段内地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。4）水文地质条件地表水地表水以沟水、水田水为主。地下水地下水有第四系孔隙水及基岩裂隙水两类。覆土多为黏性土，透水性及富水性均较差，孔隙水不发育；段内基岩以泥岩、砂岩互层为主，泥岩隔水性较好，基岩裂隙水不发育，水量甚微；砂岩段构造裂隙较发育，裂隙水相对较丰富。根据该段渝黔城际该段取的5组沟水、8组

257、钻孔水进行水质分析试验，地表水质类型为SO42-Ca2+、SO42-HCO3- Ca2+ 型水，地下水质类型为SO42-HCO3- Ca2+、SO42-Ca2+型水。根据铁路混凝土结构耐久性设计规范（TB10005-2010），在环境作用类别为化学侵蚀环境时，地表水、地下水中SO42-对混凝土结构的环境作用等级均为H1。5）不良地质及特殊岩土该段无不良地质，特殊岩土为人工弃渣和沟槽、水田内分布有软土。6）主要控制因素本桥控制因素为在建渝黔铁路，跨越渝黔铁路交角为24，本桥轨面距离渝黔铁路轨面高差为16.13m。（2）主要技术条件本桥为单线桥，线路平面位于直线以及R=600的曲线上。线路纵坡0.

258、4和-4.84。（3）桥式方案中心里程：YDK1+612，桥长689.25m。孔跨式样：124+232+(44+80+44)连续梁+1132+224。本桥采用（44+80+44）m连续梁跨越在建渝黔铁路（双线铁路，线间距5m，设计时速200km/h）。本桥桥墩均采用圆端型墩（最大墩高42m），T型实体桥台；基础采用1.25m、1.5m和2.0m钻孔灌注桩。（4）施工方法本桥连续梁采用转体施工，转体铰设置在墩底，合拢段采用全封闭挂篮悬臂浇筑，在渝黔线上搭设防护棚架以避免高空坠物影响渝黔铁路运营安全。简支梁采用预制架设的施工方法，墩台采用整体模板现浇施工，基础采用钻孔桩基础。（5）工期安排表7-2

259、-3 工期计划表序号施工任务工期（天）备注1施工准备（含便道）902钻孔桩施工453承台施工454墩身施工605连续梁0#块施工45（44+80+44）m连续梁6连续梁现浇梁段施工1207连续梁转体施工158连续梁合龙段施工309连续梁桥面系施工60合计5107.2.3 DK13+427机坊湾双线特大桥（1）自然概况及主要控制因素1）地形地貌桥址区位于重庆市巴南区一品镇境内，属浅丘沟槽地貌，地面高程193.4257.38m，最大相对高差约50m，附近丘包呈团状、椭圆状，自然坡度1040，丘坡基岩出露较好。该桥依次跨段重庆绕城高速、国道G210、箭滩河；桥位多为旱地、林地、民房、厂房，植被较发育

260、。桥址区有道路发达，交通方便。2）地层岩性桥区上覆第四系全新统人工填筑层（Q4ml1）、坡洪积层（Q4dl+pl）、坡残积层（Q4dl+el）粉质粘土、崩坡积层，下伏基岩为侏罗系中统上沙溪庙组（J2s）、下沙溪庙组（J2xs）,新田沟组（J2x）和侏罗系中下统自流井组（J1-2z）、侏罗系下统珍珠冲组（J1z）泥岩夹砂岩、砂岩。3）地质构造及地震地质构造桥址区岩层产状为N2030E/5470NW，砂岩岩体节理裂隙发育，发育三组节理J1：N3545W/7083NE、J2：N35E/33SE、J3：N70W/52SW。桥区内未见断层或褶皱构造，地质构造较简单。地震动参数据国家地震局中国地震动参数区

261、划图（GB18306-2001年图A1），段内地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。4）水文地质条件地表水地表水以箭滩河水、沟水为主。箭滩河又名一品河，属于长江一级支流，在巴南区汇入长江，为常流水。其余沟水主要为季节性流水。地下水地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水。桥位区第四系覆盖层以粘性土为主，水量贫乏，第四系孔隙潜水主要赋存于箭滩河附近的冲洪积卵石土层中，为饱水层，由大气降雨及河水补给，受季节变化影响较大。基岩裂隙水主要赋存于基岩风化裂隙和构造裂隙中；桥位区以泥岩为主，泥岩为相对隔水层，裂隙水贫乏。砂岩中裂隙较发育，为含水层，主要受大气降水和地表水补给，通过裂隙向

262、低洼处排泄根据钻孔资料，除箭滩河附近的钻孔外，其余钻孔为干孔。总体上桥位区不发育，箭滩河附近受河水补给，地下水较发育。根据铁路混凝土结构耐久性设计规范（TB100052010），在环境作用类别为化学侵蚀环境时，水对混凝土结构无侵蚀性。5）不良地质及特殊岩土不良地质为岩堆，特殊岩土为软土。6）主要控制因素本桥控制因素为绕城高速、箭滩河、国道210以及油气管线。跨越绕城高速交角为34，轨面距离绕城高速路面高差为38m。（2）主要技术条件本桥为双线桥，线间距为4.2m；线路平面位于直线以及R=1600的曲线上。线路纵坡5.6和5.2的上坡。（3）桥式方案中心里程：DK13+427，桥长553.47m

263、。孔跨式样(76+144+76)连续梁+（32+56+32）连续梁+124+332m。本桥采用（76+144+76）m连续梁跨越绕城高速，采用32m简支梁跨越国道210、箭滩河以及油气管线。本桥桥墩均采用圆端型墩（最大墩高63.5m），T型空心桥台；基础采用1.25m、1.5m和2.0m钻孔灌注桩。（4）施工方法本桥连续梁采用采用全封闭挂篮悬臂浇筑，在高速路上搭设防护棚架以避免高空坠物影响公路运营安全。简支梁采用预制架设的施工方法，墩台采用整体模板现浇施工，基础采用钻孔桩基础。（5）工期安排表7-2-4 工期计划表序号施工任务工期（天）备注1施工准备（含便道）902钻孔桩施工403承台施工30

264、4墩身施工1005连续梁0#块施工60（76+144+76）m连续梁6连续梁现浇梁段施工2307连续梁合龙段施工458连续梁桥面系施工60合计6557.2.4 DK29+660渝湘高速道岔特大桥（1）自然概况及主要控制因素1）地形地貌桥址区位于重庆市巴南区南彭镇境内，属浅丘沟槽地貌，地面高程272.16303.50m，最大相对高差约30m，附近丘包呈团状、椭圆状，自然坡度225，丘坡基岩出露较好。桥梁跨依次域渝湘高速和小溪沟，段内多为鱼塘、旱地、林地，植被较发育。桥位区道路发达，交通方便。2）地层岩性桥区上覆第四系全新统人工填筑层（Q4ml1）、冲洪积层（Q4al+pl）、坡洪积层（Q4dl+

265、pl）、坡残积层（Q4dl+el）粉质黏土，下伏基岩为侏罗系上统遂宁组（J3s）泥岩、砂岩。3）地质构造及地震地质构造桥址区为一单斜地层，岩层产状变化不大，岩层产状为N816E/68SE。砂岩岩体节理裂隙发育，发育两组节理J1:N70E/88NW、J2:N10W/87SW。桥区内未见断层或褶皱构造，地质构造较简单。地震动参数据国家地震局中国地震动参数区划图（GB18306-2001年图A1），段内地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。4）水文地质条件地表水地表水以小河沟水为主，线路与DK29+850处斜跨花溪河，河面宽15米左右，为常流水。地下水地下水主要为第四系孔隙水

266、和基岩裂隙水。桥位区第四系覆盖层以粘性土为主，局部有人工填土，第四系孔隙水水量贫乏。基岩裂隙水主要赋存于基岩风化裂隙和构造裂隙中；桥位区以泥岩为主，泥岩为相对隔水层，裂隙水贫乏。砂岩中裂隙较发育，为含水层，主要受大气降水和地表水补给，通过裂隙向低洼处排泄。根据钻孔资料，小河沟两侧钻孔有地下水，其余钻孔为干孔，桥位区地下水整体不发育；小河沟附近受河水补给，地下水较发育。根据铁路混凝土结构耐久性设计规范（TB 100052010），在环境作用类别为化学侵蚀环境时，水对混凝土结构无侵蚀性。5）不良地质及特殊岩土该段无不良地质，特殊岩土为零星分布有软土。6）主要控制因素本桥控制因素为渝湘高速、花溪河以

267、及渝湘公路以及南彭站道岔布置。跨越渝湘高速交角为52，轨面距离绕城高速路面高差为16m。（2）主要技术条件本桥为双线桥，线间距为5.0m；线路平面位于直线以及R=1900的曲线上。线路纵坡平坡和3.0的上坡。（3）桥式方案中心里程：DK29+660，桥长754.55 m。孔跨式样：124+（48+80+48）连续梁+132+（40+64+40）连续梁+532+（40+64+40）连续梁+224。本桥采用（48+80+48）m连续梁跨越绕城高速、采用（40+64+40）m连续梁跨越花溪河以及渝黔公路。本桥桥墩均采用圆端型墩（最大墩高25.0m），T型空心桥台；基础采用1.25m、1.5m钻孔灌注

268、桩。（4）施工方法本桥连续梁采用采用全封闭挂篮悬臂浇筑，在高速路上搭设防护棚架以避免高空坠物影响公路运营安全。简支梁采用预制架设的施工方法，墩台采用整体模板现浇施工，基础采用钻孔桩基础。（5）工期安排表7-2-5 工期计划表序号施工任务工期（天）备注1施工准备（含便道）902钻孔桩施工603承台施工304墩身施工405连续梁0#块施工60（48+80+48）m连续梁6连续梁现浇梁段施工1207连续梁合龙段施工458连续梁桥面系施工60合计5057.2.5 DK54+755东港站五线大桥（1）自然概况及主要控制因素1）地形地貌 桥址区属浅丘沟槽地貌，地面高程193.4257.38m，最大相对高差

269、约50m，附近丘包呈团状、椭圆状，自然坡度1040，丘坡基岩出露较好。桥位多为旱地、林地、民房、厂房，植被较发育。桥址区有道路发达，交通方便。2）地层岩性 桥区上覆第四系全新统人工填筑层（Q4ml1）、坡洪积层（Q4dl+pl）、坡残积层（Q4dl+el）粉质粘土、崩坡积层，下伏基岩为侏罗系中统上沙溪庙组（J2s）、下沙溪庙组（J2xs）,新田沟组（J2x）和侏罗系中下统自流井组（J1-2z）、侏罗系下统珍珠冲组（J1z）泥岩夹砂岩、砂岩。 3）地质构造及地震 地质构造 桥址区岩层产状为N2030E/5470NW，砂岩岩体节理裂隙发育，发育三组节理J1：N3545W/7083NE、J2：N35

270、E/33SE、J3：N70W/52SW。桥区内未见断层或褶皱构造，地质构造较简单。地震动参数 据国家地震局中国地震动参数区划图（GB18306-2001年图A1），段内地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。 4）水文地质条件 地表水 地表水以箭滩河水、沟水为主。箭滩河又名一品河，属于长江一级支流，在巴南区汇入长江，为常流水。其余沟水主要为季节性流水。 地下水 地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水。桥位区第四系覆盖层以粘性土为主，水量贫乏，第四系孔隙潜水主要赋存于箭滩河附近的冲洪积卵石土层中，为饱水层，由大气降雨及河水补给，受季节变化影响较大。 基岩裂隙水主要赋存于基岩风

271、化裂隙和构造裂隙中；桥位区以泥岩为主，泥岩为相对隔水层，裂隙水贫乏。砂岩中裂隙较发育，为含水层，主要受大气降水和地表水补给，通过裂隙向低洼处排泄 根据钻孔资料，除箭滩河附近的钻孔外，其余钻孔为干孔。总体上桥位区不发育，箭滩河附近受河水补给，地下水较发育。根据铁路混凝土结构耐久性设计规范（TB100052010），在环境作用类别为化学侵蚀环境时，水对混凝土结构无侵蚀性。 5）不良地质及特殊岩土 不良地质为岩堆，特殊岩土为软土。 6）主要控制因素 本桥控制因素为水文工点控制。（2）主要技术条件 本桥为五线桥，线路平面位于直线上，线路无纵坡。（3）桥式方案中心里程：DK54+755，桥长384.5

272、m。 孔跨式样：（36+64+36）五线连续梁+（36+64+36）五线连续梁+332。 （4）施工方法本桥连续梁采用采用全封闭挂篮悬臂浇筑，简支梁采用预制架设的施工方法，墩台采用整体模板现浇施工，基础采用钻孔桩基础。（5）工期安排表7-2-6 工期计划表序号施工任务工期（天）备注1施工准备（含便道）902钻孔桩施工603承台施工304墩身施工405连续梁0#块施工60（36+64+36）m连续梁6连续梁现浇梁段施工907连续梁合龙段施工458连续梁桥面系施工60合计4757.2.6 D1K73+686麦场湾御临河双线特大桥（1）自然概况及主要控制因素1）地形地貌桥址区位于丘陵河谷地貌，海拔高

273、程162.24272.53m，相对高差约3050m，线路跨越御临河后，下穿渝万、渝利铁路大桥，顺里程沿一纵向沟槽通过。纵向地形整体呈 “U”形。桥台、尾均位于丘坡地段，自然坡角1522，基岩出露较好。测段多为水田、旱地，植被不发育。桥区附近有多条乡村道路，交通较为方便。2）地层岩性桥址范围内上覆第四系全新统人工弃土（Q4ml2）、冲洪积层(Q4al+pl)、坡洪积层(Q4dl+pl)、坡残积层(Q4dl+el)，下伏基岩为侏罗系中统下沙溪庙组、新田沟组（J2xs、J2x）泥岩、泥岩夹砂岩地层。3）地质构造及地震地质构造桥址区属单斜构造，岩层倾角较陡，主要产状为N20E/65NW。桥区基岩为泥岩

274、夹砂岩，见两组节理发育：节N70W/90、节N60E/20NE。地震动参数据国家地震局中国地震动参数区划图（GB18306-2001年图A1），段内地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。4）水文地质条件地表水地表水主要为御临河水，御临河为长江支流，属长江水系，长年水流。御临河水受三峡库区水位影响较大。地下水地下水有第四系孔隙水及基岩裂隙水两类。因覆土多为黏性土，透水性及富水性均较差，孔隙水不发育；段内基岩为泥岩夹砂岩。基岩中泥岩为相对隔水层，但局部所夹砂岩、泥质砂岩仍有裂隙空间，砂岩节理裂隙较发育，为裂隙水的良好赋存层位。靠近沟心、河床地段多有地下水发育。地表水、地下水

275、无侵蚀性。5）不良地质及特殊岩土桥区内不良地质为危岩落石，特殊岩土主要为人工弃土及软土。6）主要控制因素本桥控制因素为跨越御临河以及下穿渝万、渝利铁路。跨越的御临河为规划VI级航道，按单向通航考虑，三峡运行30年最高通航水位为181.64m。下穿渝万铁路为250km/h客运专线铁路桥梁，渝利铁路为200km/h客货共线铁路桥梁。（2）主要技术条件本桥为双线桥，线间距为4.2m；线路平面直线以及R=2000的曲线上。线路纵坡为平坡以及4.5、6.0、5.3的上坡。（3）桥式方案中心里程：D1K73+686，桥长1388.8m。孔跨式样：224+(60+112+60)连续梁+（256）T构+243

276、2+224+332+224。本桥采用（60+112+60）m连续梁跨越御临河、采用（256）T构连续梁下穿渝万线、渝利线桥梁。本桥桥墩均采用圆端型墩（最大墩高51.5m），T型空心桥台；基础采用1.25m、1.5m、2.0m钻孔灌注桩。（4）施工方法本桥连续梁采用采用全封闭挂篮悬臂浇筑，简支梁采用预制架设的施工方法，墩台采用整体模板现浇施工，基础采用钻孔桩基础。跨越御临河主墩施工采用双壁钢围堰，跨御临河支沟采用钢板桩围堰或编织袋围堰。（5）工期安排表7-2-7 工期计划表序号施工任务工期（天）备注1施工准备（含便道）602钻孔桩施工1503承台施工504墩身施工605连续梁0#块施工60（60

277、+112+60）m连续梁6连续梁现浇梁段施工1757连续梁合龙段施工308连续梁桥面系施工45合计6307.2.7 DK96+340东河双线特大桥（1）自然概况及主要控制因素1）地形地貌桥址区位于丘陵沟槽地貌，海拔高程175.95273.12m，相对高差约1025m，大桥斜跨御临河支流东河，桥跨处河宽约75m。沿线纵横向地形起伏均不，斜坡坡角1020，局部较陡，基岩出露较好。沟槽内多为水田，丘坡上多为旱地，植被不发育。桥区附近有多条乡村公路，交通较为方便。2）地层岩性桥址范围内上覆第四系全新统人工填土（Q4ml1）、冲洪积层(Q4al+pl)、坡洪积层(Q4dl+pl)、坡残积层(Q4dl+e

278、l)，下伏基岩为侏罗系中统上沙溪庙组（J2s）泥岩、砂岩地层。3）地质构造及地震地质构造本桥于DK96+540附近跨越大盛场向斜，向斜核部宽缓，轴向N20E，桥区两冀均为J2s泥岩、砂岩地层，岩层倾角平缓，西冀产状为N2030E/815NW，东冀产状N310E/210SE。泥岩表层多见网状风化裂隙，构造裂隙不发育，砂岩中见两组节理发育：节N20W/68NE、节N70E/82NW。地震动参数据国家地震局中国地震动参数区划图（GB18306-2001年图A1），段内地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。4）水文地质条件地表水地表水主要为东河水，东河御临河支流，属长江水系，长

279、年水流。东河水受三峡库区水位升降影响。地表水较发育。地下水地下水有第四系孔隙水及基岩裂隙水两类。因覆土多为黏性土，透水性及富水性均较差，孔隙水不发育；段内基岩以泥岩、砂岩互层为主，泥岩隔水性较好，基岩裂隙水不发育，水量甚微；砂岩段构造裂隙较发育，裂隙水相对较丰富。河床、沟槽地段多有地下水发育。地表水、地下水无侵蚀性。5）不良地质及特殊岩土桥区内不良地质主要为危岩落石，特殊岩土为软土。6）主要控制因素本桥控制因素为跨越东河、一新建8m宽公路以及统景站站场布置。跨越的东河为为非通航河流，百年一遇洪水位为192.2m。（2）主要技术条件本桥为双线桥，线间距为5.0m；线路平面R=1600的曲线以及直

280、线上。线路纵坡为4.5上坡和平坡上。（3）桥式方案中心里程：DK96+340，桥长1791.3m。孔跨式样：2932+（48+80+48）连续刚构+232+224+132+224+932+（532）道岔连续粱。本桥采用（48+80+48）m连续梁跨越东河、道岔区采用（532）等高道岔连续粱。本桥桥墩均采用圆端型墩（最大墩高78.5m），T型空心桥台；基础采用1.25m、1.5m、2.0m钻孔灌注桩。（4）施工方法本桥48+80+48m连续梁采用采用全封闭挂篮悬臂浇筑，532道岔连续粱采用满堂支架施工，简支梁采用预制架设的施工方法，墩台采用整体模板现浇施工，基础采用钻孔桩基础。跨越东河主墩施工采

281、用双壁钢围堰。（5）工期安排表7-2-8 工期计划表序号施工任务工期（天）备注1施工准备（含便道）752钻孔桩施工1203承台施工504墩身施工1505连续梁0#块施工60（48+80+48）m连续梁6连续梁现浇梁段施工1207连续梁合龙段施工308连续梁桥面系施工45合计6507.2.8 DK133+259.3复兴互通左线道岔特大桥（1）自然概况及主要控制因素1）地形地貌桥址属浅丘沟槽地貌，海拔高程265333m,相对高差10-65m。自然坡度不大，局部坡度较陡，纵坡一般坡度为320，横坡一般坡度为518。小里程端桥台纵坡坡度约8，横坡坡度约33；大里程端桥台纵坡坡度约9，横坡坡度约12；桥

282、区多为旱地、水田，植被较发育。桥址区有乡村道路相通，交通方便。2）地层岩性本段范围内上覆第四系全新统人工填填筑土（Q4ml1）、坡洪积层（Q4dl+pl）、坡残积层(Q4dl+el)，下伏基岩为侏罗系中统上沙溪庙组（J2s）、下沙溪庙组（J2xs）、新田沟组（J2x）泥岩、砂岩地层。3）地质构造及地震地质构造桥址区属单斜构造，未见断层发育，岩层产状为N30-45E/58-68NW。发育两组节理：J1: N55E/45NW，微张无充填，d=30100cm,L5m；J2: N30W/70SE，微张无充填，d=70200cm，L7m；地震动参数据国家地震局中国地震动参数区划图（GB18306-200

283、1年图A1），段内地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。4）水文地质条件地表水地表水主要为常年性的黑水滩河河水、苦竹溪溪水、塘水和季节性的田水。地下水地下水主要为孔隙水，基岩裂隙水，第四系孔隙水赋存于沟槽范围内，与地表水田内水有直接水力联系，赋水层主要为黏性土，透水性及富水性均较差；基岩裂隙水赋存于砂泥岩节理裂隙中，泥岩为相对隔水层，透水性及赋水性差，砂岩节理裂隙较发育，是良好的赋水层，沟槽中砂岩中的裂隙水与孔隙水有直接水力联系。根据铁路混凝土结构耐久性设计规范（TB 100052010），在环境作用类别为化学侵蚀环境时，水对混凝土结构无侵蚀性。5）不良地质及特殊岩土桥

284、区内未见不良地质，本段特殊岩土为人工填土和软土、松软土土。6）主要控制因素本桥控制因素为在建渝广高速复兴互通以及水土车站道岔布置。与渝广高速公路夹角为58，高差为40.9m。（2）主要技术条件本桥为单线桥，进水土车站为双线道岔桥，站内线间距为5.3m；线路平面直线、R=800的曲线、直线。线路纵坡为-6.0、-7.679和平坡。（3）桥式方案中心里程：DK133+259.3，桥长2528.59 m。孔跨式样：224+832+（64+128+68）连续梁+232+124+4332+（32+248+32）道岔连续梁+332+（532）道岔连续梁+124。本桥采用（64+128+68）m连续梁跨越渝

285、广高速复兴互通。本桥桥墩均采用圆端型墩（最大墩高54.5m），T型空心桥台；基础采用1.25m、1.5m、1.8m钻孔灌注桩。（4）施工方法本桥64+128+68m、32+248+32m连续梁采用采用全封闭挂篮悬臂浇筑，在渝广高速路上搭设防护棚架以避免高空坠物影响公路运营安全；532m道岔连续梁采用满堂支架施工。简支梁采用预制架设的施工方法，墩台采用整体模板现浇施工，基础采用钻孔桩基础。（5）工期安排表7-2-9 工期计划表序号施工任务工期（天）备注1施工准备（含便道）902钻孔桩施工903承台施工304墩身施工855连续梁0#块施工60（64+128+68）m连续梁6连续梁现浇梁段施工210

286、7连续梁合龙段施工308连续梁桥面系施工45合计6407.2.9 YDK133+284复兴互通右线道岔特大桥（1）自然概况及主要控制因素1）地形地貌桥址区位于浅丘沟槽地貌，海拔高程265333m,相对高差10-65m。自然坡度不大，局部坡度较陡，纵坡一般坡度为330，横坡一般坡度为525。小里程端桥台纵坡坡度约24，横坡坡度约10；大里程端桥台纵坡坡度约22，横坡坡度约3；桥区多为旱地、水田，植被较发育。桥址区有乡村道路相通，交通方便。2）地层岩性桥址范围内范围内上覆第四系全新统人工填填筑土（Q4ml1）、坡洪积层（Q4dl+pl）、坡残积层(Q4dl+el)，下伏基岩为侏罗系中统上沙溪庙组（

287、J2s）、下沙溪庙组（J2xs）、新田沟组（J2x）泥岩、砂岩地层。3）地质构造及地震地质构造桥址区属单斜构造，未见断层发育，岩层产状为N30-45E/58-68NW。发育两组节理：J1: N55E/45NW，微张无充填，d=30100cm,L5m；J2: N30W/70SE，微张无充填，d=70200cm，L7m；地震动参数据国家地震局中国地震动参数区划图（GB18306-2001年图A1），段内地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。4）水文地质条件地表水地表水主要为常年性的黑水滩河河水、苦竹溪溪水、塘水和季节性的田水。地下水地下水主要为孔隙水，基岩裂隙水，第四系孔隙

288、水赋存于沟槽范围内，与地表水田内水有直接水力联系，赋水层主要为黏性土，透水性及富水性均较差；基岩裂隙水赋存于砂泥岩节理裂隙中，泥岩为相对隔水层，透水性及赋水性差，砂岩节理裂隙较发育，是良好的赋水层，沟槽中砂岩中的裂隙水与孔隙水有直接水力联系。根据铁路混凝土结构耐久性设计规范（TB 100052010），在环境作用类别为化学侵蚀环境时，水对混凝土结构无侵蚀性。5）不良地质及特殊岩土桥区内未见不良地质，本段特殊岩土为人工填土和软土、松软土。6）主要控制因素本桥控制因素为在建渝广高速复兴互通以及水土车站道岔布置。与渝广高速公路夹角为58，高差为40.9m。（2）主要技术条件本桥为双线桥，分别为东环右

289、线以及黄茅坪支线，线间距为4.25.3m；线路平面为直线、R=1500m曲线、直线、R=800m曲线、直线。线路纵坡为-5.0、-5.1、-6.0、平坡上。（3）桥式方案中心里程：YDK133+284，桥长2539.91m。孔跨式样：224+632+（248）T构+（68+128+68）连续梁+4532+（32+248+32）道岔连续梁+（332）简支道岔粱+（532）道岔连续梁+124。本桥采用（68+128+68）m连续梁跨越渝广高速复兴互通。本桥桥墩均采用圆端型墩（最大墩高51m），T型空心桥台；基础采用1.25m、1.5m、1.8m钻孔灌注桩。（4）施工方法本桥68+128+68m、2

290、48mT构、32+248+32m连续梁采用采用全封闭挂篮悬臂浇筑，在渝广高速路上搭设防护棚架以避免高空坠物影响公路运营安全；532m道岔连续梁采用满堂支架施工。简支梁采用预制架设的施工方法，墩台采用整体模板现浇施工，基础采用钻孔桩基础。（5）工期安排表7-2-10 工期计划表序号施工任务工期（天）备注1施工准备（含便道）902钻孔桩施工903承台施工304墩身施工705连续梁0#块施工60（68+128+68）m连续梁6连续梁现浇梁段施工2107连续梁合龙段施工308连续梁桥面系施工45合计6257.2.10 JDK1+043寸滩双线特大桥（1）自然概况及主要控制因素1）地形地貌桥址区为丘陵沟

291、槽地貌，海拔高程172.32273.76m，相对高差约2060m，沿线路方向地形整体呈 “U”形，纵向地形起伏相对较大，横向起伏相对较小，坡度一般为2030，局部坡度较陡。测段多为施工区，植被不发育。桥区附近有渝怀、渝利、渝万等多条铁路、渝宜高速公路多条市政道路通过，交通方便2）地层岩性桥址范围内上覆第四系全新统人工填土层（Q4ml）、坡洪积层(Q4dl+pl)、坡残积层(Q4dl+el)，下伏基岩为侏罗系中统上、下沙溪庙组、新田沟组（J2s、J2xs、J2x）泥岩夹砂岩地层。3）地质构造及地震地质构造线路于JDK1+100附近与重庆向斜大角度斜交通过，向斜轴走向近NWSE向，北西翼倾角较缓，

292、产状为N40E/36SE，南东翼倾角较陡，产状为N14E/53NW。桥区基岩为泥岩夹砂岩。地震动参数据国家地震局中国地震动参数区划图（GB18306-2001年图A1），段内地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。4）水文地质条件地表水地表水主要为溪沟水，长年水流。主要受季节性影响。地下水地下水有第四系孔隙水及基岩裂隙水两类。因覆土多为黏性土，透水性及富水性均较差，孔隙水不发育；段内基岩以泥岩、砂岩互层为主，泥岩隔水性较好，基岩裂隙水不发育，水量甚微；砂岩段构造裂隙较发育，裂隙水相对较丰富。靠近溪沟、低洼沟槽地段多有地下水发育。地表水、地下水无侵蚀性。5）不良地质及特殊岩

293、土桥区内无不良地质，特殊岩土主要为人工弃土。6）主要控制因素本桥控制因素较多，主要控制因素为白杨沟立交、渝怀二线、渝长高速、寸滩河深谷以及渝利铁路货车外绕线。（2）主要技术条件本桥为双线桥，线间距为4.0m；线路平面为R=7000m曲线、直线、R=1600m曲线。线路纵坡为23、5.0、-13.7、3.4。（3）桥式方案中心里程：JDK1+043，桥长1812.1m。孔跨式样：432+(40+72+40)连续梁+332+324+（56+96+56)连续梁+124+232+（44+480+44）刚构连续梁组合体系+1032+124+（48+88+48）连续梁+332。本桥采用（40+72+40）

294、m连续梁白杨沟互通，采用32m简支以及门式墩跨越渝怀二线，采用（56+96+56)m连续梁跨越渝长高速，采用（44+480+44）m刚构连续梁组合体系跨越寸滩河深谷，采用（48+88+48）m连续梁跨越渝利铁路货车外绕线。本桥桥墩均采用圆端型墩（最大墩高80.0m），T型空心桥台；基础采用1.25m、1.5m、2.0m钻孔灌注桩。（4）施工方法本桥连续梁以及刚构连续梁组合体系采用全封闭挂篮悬臂浇筑，门式刚架墩采用钢管桩贝雷梁施工，简支梁采用预制架设的施工方法，墩台采用整体模板现浇施工，基础采用钻孔桩基础。跨越寸滩河主墩施工采用钢板桩围堰。（5）工期安排表7-2-11 工期计划表序号施工任务工期

295、（天）备注1施工准备（含便道）752钻孔桩施工1503承台施工504墩身施工1705连续梁0#块施工60（56+96+56）m连续梁6连续梁现浇梁段施工1207连续梁合龙段施工308连续梁桥面系施工45合计700（三）控制性及重难点隧道工程表7-3-1重难点隧道工程表序号隧道名称中心里程长度（m）辅助坑道设置1鹞子岩隧道DK152+9804776出口平导3234m2东泉隧道DK102+3753460中部横洞600m+中部泄水洞840m3金山隧道D1K14+3075646中部斜井280m4铁炉垭隧道DK60+444.56281进口斜井230m+出口横洞385m5箱子坡隧道DK147+247.55

296、225中部斜井320m6环山隧道JDK5+3705170横洞320m7江北机场隧道JDK13+48043407.3.1鹞子岩隧道（DK144+640DK149+865）（1）工程概况本隧位于重庆市北碚区东阳镇管辖区内，为正线双线隧道，中心里程DK152+958，全长4776m，最大埋深约340m。隧道进口DK150+570DK152+640.77段、出口DK154+313.77DK155+346段位于半径1600m的右偏曲线上，其余均位于直线上。设计纵坡为-4.7、-5.1和-4.7的下坡。线路高程为261.378284.465m。（2）工程地质和水文地质条件1）隧区属条带状中低山地貌，山顶高

297、程最大约650m，相对高差60230m。隧道进、出口地形均相对较缓。洞身地表为典型的“一山三岭夹两槽”的岩溶槽谷地貌。沟槽内多发育溶沟、溶槽、溶洞、落水洞、洼地等岩溶地貌，植被茂密，灌木杂草丛生，村舍稀少。斜坡处多为林地。隧道进出口均有公路相通，交通较为便利。2）隧区主要地层有泥岩夹砂岩、砂岩、页岩夹煤、白云岩夹盐溶角砾岩、灰岩、页岩、灰岩夹砂岩，隧道中部约2700m范围为灰岩。隧道通过观音峡背斜、华川煤矿采空区范围，于DK153+424与白庙子断层大角度相交，夹角约75，断层导致北西翼及其核部地层整体抬升，断层倾角4555,断层破碎带宽度约1530m。节理较发育，岩体多被切割成块状，主要为两

298、组陡倾的“X”型构造剪节理。进出口段地下水较发育，隧道中部可溶岩段岩溶强烈发育，地下水较发育；环境条件为T2、H2。煤系地层含瓦斯，DK152+965DK153+565段为高瓦斯段落，DK151+170DK151+610，DK152+760DK152+965、DK153+565DK153+760、DK153+375DK154+760段为低瓦斯段落。3）为满足工期、施工通风、排水的需要，本隧采用“出口平导”的辅助坑道方案，该平导位于出口端左线线路中线右侧35m处，坑底高程较对应里程正洞轨面高程低约3m，全长3234m，采用无轨单车道断面。4）本隧道的主要工程地质问题如下：不良地质现象a岩溶隧道穿

299、过雷口坡组（T2l）、嘉陵江组（T1j）、飞仙关组（T1f）以及长兴组（P2c）灰岩、白云岩、角砾状灰岩，由于临近嘉陵江侵蚀基准面，推测隧道处于垂直-水平渗流带内。地表溶洞、落水洞、溶沟、溶槽、溶蚀洼地发育，特别是在T1j的一、三段内发育尤甚。溶洞、落水洞多分布于溶蚀洼地、碟状洼地或山地边缘，多呈线型串珠状展布，这些现象往往是地下水岩溶管道发育的重要特征。隧道区内分布有两个岩溶沟槽，其中东侧槽谷沿岩层走向多分布溶蚀洼地，底部均覆盖第四系粘土，粘土总体厚度不大。槽谷内岩溶洼地、漏斗、落水洞、溶洞等多呈串珠状分布出露，槽谷标高一般595.0650.0m，并多分布溶蚀残丘、残峰。槽谷内的洼地之间多被

300、山丘阻隔，形成相互独立的洼地，区内瓦窖湾(隧道北侧约6Km处)以北区域多有横向冲沟伸入槽谷，成为地表水的排泄口，其中五里坝洼地无横切沟发育，呈封闭的洼地地形。瓦窖湾以南至嘉陵江则多为封闭式岩溶洼地，无横切沟伸入洼地内，分布多个互相独立的漏斗、落水洞，且规模均较大，一般宽度可达一百至数百米，如小凼、大凼、杉木凼、楠木凼等漏斗、落水洞基本呈串珠状一字排开，被当地老百姓俗称为“九窝十八凼”。西侧槽谷岩溶发育规模相对较小，多覆盖较厚的第四系粘土，谷内岩溶洼地、漏斗、落水洞、溶洞等的规模和数量均明显弱于东侧槽谷，槽谷标高一般400.0460.0m。槽谷内纵向上地形起伏较小，槽谷延伸长，在瓦店村和棕桥沟之

301、间为槽谷内的最高点，标高约495.00m，由此分别往南和往北高程逐渐降低。槽谷东西为由须家河地层形成条状山脊，并发育有5条横切沟横切山脊伸入槽谷内，冲沟分别分布在杨柳坝、大屋村、棕桥沟、大田坎及代家沟。调查证实区内的落水洞、溶洞是过去地下水运动形成的小型通道或地下河遗迹，是区域上升，地下水向下进一步侵蚀的结果，除两处暗河位于饱和带内成为岩溶水向嘉陵江排泄的主要通道外，其余溶洞均位于垂直渗流带内，洞内多干枯无水。因此，隧道开挖可能遇地下暗河与隐伏岩溶，其形式以溶洞、溶沟、溶槽为主，雨季施工有涌水、突泥可能。b采空区拟建隧道穿越煤系地层-三叠系上统须家河组(T3xj)一、三、五段。该煤系地层共有2

302、1层煤分布，煤层厚度20cm80cm不等，其中K1、K5、K21煤层为全区可采煤层。据调查在隧道南北两侧横向冲沟多分布一些以往不同时期开采过的小煤窑，小煤窑分布在高程310m以上，个别高程较低分布在230m左右。小煤窑规模小，为零星个体开采，其开采深度一般不大，关闭较早，一般是20世纪三十、四十年代已关闭停产。隧址区内大部分煤窑洞口均已坍塌，无法进入调查。经收集资料，调查区分布较大的煤矿有重庆华川煤业，开采标高为+250+500m。该煤矿已于2015年5月停产，矿井井口80西安坐标：X：3301547.855,Y：35644935.034，Z：349.016m。目前标高+272m以上已采空，开

303、采宽度40cm140cm不等，煤矿采用自然坍落法的顶板管理方式。根据访问该煤矿矿长，隧道区内其主要开采T3xj5的K21煤层，在开采K21煤层过程中，华川煤业曾在南区回风平硐的运输大巷附近挖掘了试探煤层的坑道。在探煤过程中发现相对北区的煤层，南区的K1以及K5煤层的品级与煤厚都存在较大差异，因此该坑道在K5煤层向隧道区方向开采了120m，采空边界距隧道约980m。在K1煤层向隧道区方向开采了30m，采空边界距隧道约1100m。由此推断隧道范围内，K1与K5煤层的采空区对隧道无影响，仅K21煤层的采空区对隧道有一定影响。隧道设计底标高为281m，K21煤层在隧道区的开采底标高为+272。由于煤系

304、地层破碎软弱，倾角陡，约4850，闭坑后存在采空区老窑水，隧道DK151+175DK151+220段开挖过程中可能产生隧底塌陷和采空区突水。c有害气体DK151+170DK151+610以及DK154+375DK154+760段，隧道穿越三叠系上统须家河组的含煤地层，其1、3、5段以紫褐、灰黑色等泥页岩为主，夹薄层状砂岩、炭质页岩及薄煤层、煤线，煤层厚约0.20.8m，夹有数层煤层薄，瓦斯含量甚微，据国道212线渝合高速公路尖山子隧道工程地质详勘报告中SZK13钻孔抽取气样的分析结果为：O2：16.49%，N2：82.75%，CH4：0.05%；CO2 ：0.71%，因此气体组份中只含微量的C

305、H4和CO2，且对附近郭家沟煤矿和三溪口煤矿的调查，均属于低瓦斯矿井，根据气样分析及附近煤矿调查，隧道洞身穿须家河组，其瓦斯含量较小，属低瓦斯隧道，不排除可能局部积聚瓦斯。隧道穿越龙潭组第三段煤系地层，龙潭组煤系地层地段为高瓦斯段落，由于在含煤系地层段落有观音峡背斜与白庙子断层经过，受观音峡背斜与白庙子断层的影响，瓦斯气体易沿着破碎带裂隙溢出，影响附近隧道段落的施工安全。据重庆市北碚区天府矿区磨心坡煤矿接替资源勘查（勘探）阶段性地质报告，磨心坡煤矿19772008年历年瓦斯检测资料，该矿年平均瓦斯相对涌出量为29.42116.71m3/t，年平均瓦斯绝对涌出量为23.7457.76m3/min

306、，瓦斯成分含量：CH4 86.2187.70%，平均86.96%，C02C08(重烃)平均7.96%，CO2 1.243.75%，平均2.50%。测试结果表明，随着开采深度的增加，煤层瓦斯压力不断加大，由230m水平的3.5Mpa增至-220m水平的13.88Mpa，属于高瓦斯矿井。综上所述DK152+965DK153+565段瓦斯含量高，属于高瓦斯段落，存在瓦斯突出。d顺层隧道进口岩层产状N44E/45SE，岩层走向与线路夹角约为35，隧道进口右侧边坡开挖过程中存在顺层问题。特殊岩土a盐溶角砾岩：雷口坡组和嘉陵江组第二、第四段夹局部为盐溶角砾岩，部分呈块碎石土状，工程性质较差。b石膏：根据1

307、20万区测地质报告和深孔钻探揭示，在T1j第二、四段盐溶角砾岩中夹有石膏层，厚4050m。石膏有膨胀性和对砼具硫酸盐侵蚀性，本段施工中遇到石膏的可能性较大。施工应加强监测，一旦发现石膏层，应采取相应的工程措施。c膨胀岩：隧道DK150+560DK150+845、DK155+020DK155+315段洞身均位于侏罗系珍珠冲组（J1z）泥岩夹砂岩中。该地层底部泥岩具弱膨胀性。（3）施工组织本隧道进口和出口地形均比较平缓，具备进洞条件。为满足工期、防灾救援需要，本隧采取“出口平导”的辅助坑道方案。出口设置一座平导，平导每隔300500m设置一处横通道，并结合横通道和施组安排设置8处错车道。单车道和错

308、车道断面净空尺寸分别为5*6m和7.5*6.2m（宽*高）。本隧共设进口以及出口（含平导）两个工区，其中进口工区为低瓦斯工区、出口工区为高瓦斯工区。进口（含平导）工区：承担正洞2331m施工，其中级围岩335m，级围岩917m、级围岩705m、级围岩375m。出口（含平导）工区：承担正洞2445m施工，其中级围岩240m，级围岩814m、级围岩780m、级围岩511m。正洞于DK152+901处开挖贯通，全隧由施工准备至线下土建工程成之总工期为39.1个月。施工进度指标详见附件鹞子岩隧道施工组织图，施工组织辅助坑道平面示意图如下：图7-3-1鹞子岩隧道辅助坑道平面示意图（4）主要的施工方案和方

309、法1）洞口工程：进口地形正交、设置耳墙式洞门；洞口线路右侧岩层顺层，洞口临时开挖面左侧采用喷锚支护，喷C25砼厚8cm，8钢筋网网格间距25cm*25cm，设置25m长22砂浆锚杆，右侧采用锚杆框架梁，锚杆长610m。出口地形正交，设置台阶式洞门。2）洞身工程：开挖：洞身围岩为级，主要采用台阶、台阶仰拱或台阶仰拱预留核心土法开挖，并设置喷锚系统支护；开挖采用光面爆破，装载机装碴，自卸汽车将洞碴运至碴场。初期支护：a隧道初期支护应紧跟开挖面及时施做，尽快封闭成环；软弱及不良地质隧道，仰拱距开挖面距离控制在35m以内。b喷射混凝土采用湿喷工艺。防水及衬砌：a隧道内仰拱、底板混凝土应整体浇筑，一次成

310、型。b每个工作面设置一个防水板和钢筋施工台架，二次衬砌采用整体式大模板衬砌台车拱墙一次成型。衬砌台车长度为9m或12m，共配备衬砌台车3台。c软弱及不良地质隧道，二次衬砌应及时施做，级围岩二衬距掌子面距离不超过90m，级围岩二衬距掌子面距离不超过70m。施工通风：本隧进口工区采用压入式通风；出口工区第一阶段正洞与平导间横通道连通以前采用压入式通风，第二阶段平导利用横通道与正洞形成巷道式通风。（5）施工辅助措施1）进口DK150+570DK150+720段，位于侏罗系珍珠冲组（J1z）泥岩中，该段泥岩具弱膨胀性，级围岩段，浅埋，设置c型衬砌，并采取全环型钢钢架及拱部108超前大管棚加强支护。2）

311、DK151+175DK151+220段，通过华川煤矿巷道及采空区，开采底部标高为+272m，开采宽度约1m，位于隧道洞底下5m，采用中壁法施工，并设置108大管棚和双层小导管注浆加强支护。对于隧底采空区底部运输巷道，采用钢筋混凝土模筑结构置换处理。施工时结合超前地预报、施工中地质勘察及注浆措施，加强支护并处理采空体。控制爆破施工,对象爆破振速不大于5cm/s。拟采取超前帷幕注浆的处理预案；3）洞身DK152+055152+130、154+040154+156围岩段，岩溶暗河发育，各级围岩设置对应的特殊衬砌，并采取拱墙型钢钢架及76中管棚加强支护加强支护。加强超前地质预报并控制爆破施工，对象爆破

312、振速不大于5cm/s。暗河严重威胁工程安全，按照预设计方案进行平导引流排泄。4）洞身DK153+405DK153+475级围岩段，通过白庙子逆断层，设置c型衬砌，并采取全环型钢钢架及76中管棚加强支护，拟采取超前帷幕注浆的处理预案；5）DK154+900DK155+346出口段，既有铁路距新建隧道3067m，控制爆破施工，对象爆破振速不大于5cm/s。6）出口DK155+075+DK155+346段，浅埋，且位于侏罗系珍珠冲组（J1z）泥岩中，该段泥岩具弱膨胀性，级围岩段设置b型衬砌，并采取全环型钢钢架及拱部108超前大管棚或42超前小导管注浆加强支护。7）DK155+346DK155+356洞口段，临近既有铁路新建隧道，采用机械开挖。8）本隧为瓦斯隧道，隧道进口工区为低瓦斯工区，出口工区为高瓦