2019国内外站房高铁枢纽案例研究报告（431页）.pdf

1、奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究国内外站房案例研究（终稿）2019-04-17奥雅纳奥雅纳2奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究目录-研究背景-研究目标、工作方法-研究内容-高铁枢纽站点案例选取-关键绩效指标（KPI）体系的建立和评价-研究发现总结-西站图纸初步审核意见和建议-附录（各站点详述）3奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究研究背景中国高速铁路建设始于2004年，目前已形成世界上最大规模的高速铁路网。伴随着高铁建设，中国全面进入“高

2、铁社会”，人们的生活与工作方式发生了重大变化，站点周边区域经济发展被注入全新活力。对站点建设模式及其功能、意义的不断摸索过程中，国内高铁站点建设也逐步从最初的单纯强调交通功能，向探讨城市综合设施一体化开发建设模式，实现城站一体化升级转变。反观国内部分已有案例，站点周边区域功能定位不清晰、规模不合理、同质化、单一化功能开发，站点对外交通衔接不畅，内部空间布局不甚合理，或综合配套不完善等问题也较为普遍，新建站点即面临多轮改造的情况接连出现。在面对一定的社会经济风险的同时，高铁车站原有的辐射带动作用较难充分发挥。适逢杭州西站高铁枢纽建设，通过广泛的国内外调研，总结高铁建设经验教训，预判未来高铁枢纽建

3、设趋势，并建立高铁枢纽建设评估体系，不但对于指导杭州西站枢纽建设与运营工作具备重要意义，对于梳理及完善国内高铁建设开发思路也极为有益。在此背景下，奥雅纳于2019年1月5日受杭州市西站枢纽开发有限公司委托开展题述研究工作，奥雅纳在1月中旬完成各站点的实地考察并进行多轮内部研讨并形成案例研究报告初稿。在2月20日与业主就初稿内容进行沟通后，奥雅纳对报告进行了更新，并根据调研经验对杭州西站投标方案提出初步的审核建议，通过大数据分析方法对杭州西站周边路网进行优化并整合形成终稿。4奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究研究目标、工作方

4、法工作层次研究范围工作重点交通相关内容其他重要内容宏观分析中观研究微观设计区域范围片区范围枢核心区范围范围枢纽与城市功能关系枢纽交通与片区交通系统的整合衔接枢纽核心区交通组织设计与布局方案区域发展定位调研站点交通发展历程调研站点交通发展策略土地利用与开发强度片区功能布局片区及枢纽开发规模枢纽交通分析道路系统公交系统交通组织枢纽到发交通分析交通配套设施规模枢纽配套佳通设施布局方案换乘人行规模及组织枢纽进出站流程关键节点交通设计国内外站点案例调研案例分析总结形成KPI体系KPI横向对比寻找共性提出主要建议5奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高

5、铁枢纽案例研究主要研究内容枢纽与城市功能衔接枢纽规模及客流强度联运模式城市重点区域连接与航空的衔接方式枢纽集疏系统片区定位与TOD开发策略周边连接项目核心区开发强度周边业态开发形式与边联系强度未来可拓展性公共交通与配套交通设施配套公共交通设施规模公交可靠度公交运营的匹配度公交服务水平社会车服务到达旅客疏散时间设施布局与流程合理性进出站流程与效率换乘效率换乘空间供给乘客步行感受标志标识导引系统研究内容6奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究高铁枢纽站点案例选取内地香港、台湾日本1. 杭州东站2. 上海虹桥站3. 南京南站4. 北

6、京南站5. 天津西站6. 重庆沙坪坝站7. 新武汉站8. 深圳福田站9.香港西九龙站10. 台北南港车站11. 台北松山车站12. 台北车站13. 东京站14. 东京品川站15. 东京汐留站16. 东京新宿站17. 新横滨站18. 京都站19. 大阪梅田站7奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究目录-研究背景-研究目标、工作方法-研究内容-高铁枢纽站点案例选取-关键绩效指标（KPI）体系的建立和评价-研究发现总结-西站周边道路及站房布局初步审核意见和建议-附录（各站点详述）8奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站

7、房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究关键指标体系KPIs准则优中弱城市功能指标枢纽客流规模日均客流量10万人次/日以上5-10万人次/日5万人次/日以下邻近城市联运联运交通方式类型（中运量、大运量）2种以上2种1种或以下航空连接方式联运交通方式类型（中运量、大运量）数量2种以上2种1种或以下机场联络时间耗费时间60分钟以内60-90分钟90分钟以上城区联络时间到达城市主要目的地的平均时间30分钟以内30-60分钟60分钟以上高快速路衔接与区域及城市高快速路网的连接性区域与城市路网均有连接区域与城市路网部分连接区域与城市路网均无连接片区建设指标连接项目数量数量10个以上5-10

8、个5个以下核心区容积率容积率4以上2-4低于2项目步行距离各项目平均距离500米以内500-800800以上周边步行时间各项目平均时间10分钟以内10-20分钟20分钟以上通道及连廊连接通道流率28/人/米分钟33人/米分钟40人/米分钟连接紧密度联系强度紧密联系一般联系基本无联系业态开发形式上盖开发/周边开发/与连接通道相协调的开发/结合换乘的开发3种及以上2钟1种及以下发展弹性预留枢纽是否可承担片区未来发展预留拓展空间应对未来发展未预留拓展空间但目前仍有余地未预留拓展空间现状已接近饱和为打造一流的高铁站，奥雅纳特别为项目编制了关键绩效指标（KPI）体系，通过对国内外优秀高铁站的实地考察和标

9、杆分析，总结出各高铁站优秀的设计、运营经验，重点分析其研究功能定位、片区建设指标、交通组织衔接、设施布局及规模等方面，提出可供借鉴的指标体系。9奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究关键指标体系KPIs准则优中弱公交与配套设施指标进站时间时长10分钟以内10-20分钟20分钟以上公交等待时间等待时间10分钟以内10-15分钟15分钟以上公交线路线路/万人20以上10-20条10以下公共交通种类机场快轨大铁地铁机场快线(大巴)公交出租车等大于等于6种4-5种小于3种运营匹配度运营时间配合高于高铁运营时间与高铁基本相同短于高铁运营

10、时间公交准点率轨道少于5分钟5-15分钟多于15分钟公交等候环境室内/ 露天室内室外有覆盖露天社会车免费时段免费时段不少于30分钟免收费停车时间0-30分钟免收费停车时间无免费停车时段高峰落客时间时间2分钟以内2-5分钟8分钟以上到达疏散时间时间5分钟以内5-25分钟25分钟以上布局与流程换乘时间时间5分钟以内5-15分钟15分钟以上换乘步行距离距离300米300-600米600米以上换乘大厅面积人均面积2.7平方/人2.3平方/人1.9平方/人换乘通道宽度流率28/人/米分钟33人/米分钟40人/米分钟标识导视系统统一性内部和公共区完全整合统一内部和公共区部分整合统一不整合统一10奥雅纳奥雅

11、纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究目录-研究背景-研究目标、工作方法-研究内容-高铁枢纽站点案例选取-关键绩效指标（KPI）体系的建立和评价-研究发现总结-西站周边道路及站房布局初步审核意见和建议-附录（各站点详述）11奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究各站点KPI汇总关键指标体系KPIs城市功能指标片区建设指标公交与配套设施指标布局与流程枢纽客流规模邻近城市联运航空连接方式机场联络时间城区联络时间高快速路衔接连接项目数量核心区容积率项目步行距离周边步行时间通道

12、及连廊连接紧密度业态开发形式发展弹性预留进站时间公交等待时间公交线路公共交通种类运营匹配度公交准点率公交等候环境社会车免费时段高峰落客时间到达疏散时间换乘时间换乘步行距离换乘大厅面积换乘通道宽度标识导视系统杭州东优中优中弱优弱中中优优优优优中中优优优优中中优优中中优弱优上海虹桥优优优中中优中中弱中优中中优中中中优中优中中优弱中中中弱优南京南中中优优中优弱中弱中优弱中优中中中优优优优中优优中弱优优优北京南优弱中弱弱优弱中优优弱中中中中中中优中优优弱中中优优中弱优天津西弱弱优优中优弱中弱中弱弱弱中中中优优中优中弱优优中中优中优沙坪坝弱中中优中中中-优优优优优优优-优中弱-中中-优优-弱新武汉弱中中

13、弱中优弱中优优弱弱弱优优弱中优中优中中中弱优优中-中深圳福田弱弱中中优中优中优中中中优优优优中中优优中中中优中中-中香港西九龙中优中优中中中优优优优优弱中中中优优优-优弱优中优中中优优12奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究各站点KPI汇总关键指标体系KPIs城市功能指标片区建设指标公交与配套设施指标布局与流程枢纽客流规模邻近城市联运航空连接方式机场联络时间城区联络时间高快速路衔接连接项目数量核心区容积率项目步行距离周边步行时间通道及连廊连接紧密度业态开发形式发展弹性预留进站时间公交等待时间公交线路公共交通种类运营匹配度公交

14、准点率公交等候环境社会车免费时段高峰落客时间到达疏散时间换乘时间换乘步行距离换乘大厅面积换乘通道宽度标识导视系统台北南港中优弱弱中中优优中中优优优优优优优中中优中中优优优优优中优台北松山中中弱优中中弱中优优优中优中优优中弱-优中中优优优优优优中台北优优优优中优优-中中优中优优优优优中中优中中优优中中优优中东京优优优优中弱优优优优中优优中优优中中弱优中中优优中中优中优东京品川弱弱优中优弱优优优中中优优优优优中优优优中中优优中中中弱优东京汐留-新桥站-弱中优优弱优优优优优优优中优优中中优优中弱优优中中优中优东京新宿-中中弱优弱优优优优弱优优弱优优中中优优优中优优中中中弱优新横滨弱弱中弱优弱中优中中

15、优中中优优优中优优优中中优优优优优优优京都弱优中中优弱中优优优优优优中优优优优中优中弱优优中中优优优大阪梅田-优中中优弱优优优优中优优中优优中中弱优中弱优优优中中中优13奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究各站点KPI汇总及初步发现1. 得益于华东城市高快速路网体系，杭州东、虹桥站、南京南站于周边临近城市的联系较为紧密。日本的品川、新横滨与周边城市的联系则较弱。但上述的站点与其同城/临近机场的联系较为便捷。2. 相当比例的中国内地高铁枢纽及其片区开发一体化方面与港台、日本相比存在一定的差距。尤其体现在：-周边开发的强度较低、

16、周边开发的业态类型过于单一，未能有效利用枢纽的交通红利。-枢纽与周边开发的步行设施较为缺乏、枢纽与周边开发的步行距离较远，导致枢纽与周边商业开发的连系紧密度不足。3. 日本各大站点与其城市的高、快速路直接联系较弱，其原因可能在于：-由于历史发展的关系，大多数站点都在城市核心区域，使站点无法与城市高、快速路直接衔接。-日本各大站点的轨交/公交配套衔接较为完善，铁路长距离出行前后的市区交通出行不过分依赖小汽车。4. 得益于其完善的轨交/公交配套, 日本各站点对社会车停车的宽松度较低。5. 考虑春运因素, 国内站点的换乘通道高峰时段的服务水平偏差。3455312114奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西

17、站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究功能层面研究内容说明国内案例国外案例枢纽与城市功能衔接新区开发建设模式利用交通枢纽人流集群优势，形成功能明确的新城市中心；上海虹桥、天津西站、杭州东站、南京南站、武汉站、香港西九龙站、台北南港；新横滨站、东京品川站、新宿站城市二次发展模式枢纽建设区域发展已十分成熟，以城市更新为契机，以枢纽功能为依托，产生新的发展动力，形成区域二次发展；国内高铁新城发展时间较为短暂，目前主要以新城开发模式为主；东京站、汐留站、京都站、大阪梅田站多模式城际联运利用长高速及城际轨道体系，实现交通枢纽对邻近城市的功能辐射，形成紧密联系的大都市圈

18、上海虹桥、杭州东站、南京南站快速路到发体系利用立交节点及闸道直接连接城市间高速路网；东京站、大阪站等日本站点利用国铁、私铁、电车等多种轨道交通形式实现大都市区1小时通勤圈；铁路与航空联系通过站场共建、修建机场快轨等方式，实现高铁与机场的联系上海虹桥高铁站与机场站场共建，实现高铁与航空步行换乘；香港西九龙站采用机场快线实现高铁与机场换乘；东京站、品川站采用成田快线实现新干线高铁与成田机场的直接联系；城市主要目的地快速联络利用城市快速通道直接连接或设置3线以上轨道换乘实现与城市功能组团高效来往上海虹桥、南京南、武汉站、西九龙站；东京站、品川站、汐留站、新宿站、京都站、梅田站；片区定位与开发策略核心

19、区高强度TOD开发围绕枢纽步行范围形成高容积率商办配套和住宅开发，开发强度由内向外呈辐射状逐步降低；国内大部分站点新区建设规划亦明确提出核心区高开发强度建设，但强度相较于日本仍较低，除香港西九龙周边采用高强度商办及住宅开发，其他站点开发强度不高于5.0；日本站点核心区范围平均容积率一般不小于5.0的功能配套开发，其中部分轨道周边区域平均容积率高于10；交通连接站点与周边开发的联系程度，包括方式、距离、以及与之相对应的开发形式；国内大部分站点目前开发仍停留在TOD模式初级阶段，开发者往往将TOD简单理解为站点周边地区的开发，对于枢纽站点与周边开发的相互联系还未足够重视，仍停留在弱连接层面；新宿、

20、东京、品川、汐留、大阪等站点复合多条轨交，除了空间连接，还能关注到内容间的连接；15奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究功能层面研究内容说明国内案例国外案例片区定位与开发策略集约式开发模式采用立体竖向开发策略，分层设置人行、车行、停车等交通配套设施，实现土地的集约利用同时减少枢纽占地面积；北京南站、上海虹桥、杭州东站、南京南站、香港西九龙站案例采用广场地下空间或二层大平台设计达到节约平面面积的目的；新宿站利用站房上盖空间设置交通配套设施服务枢纽和周边商业；新横滨站、品川站利用二层平台集约设计实现人车分流；商办业态比重枢纽核心

21、区域用地以商办混合用地为主，根据区域功能需要对于商办配比又有一定的偏重；上海虹桥、杭州东站、南京南站、武汉站核心区范围内业态主要偏向商业、酒店业从土地升值的回报中回收公共交通投入，外围圈层混合多种类型、密度和价格的住宅；东京站、品川站、汐留站周边以办公业态开发为主；新宿站、大阪站以商业开发为主，同时平衡一定体量的办公、酒店；立体交通系统采用地下连廊、二层连桥、地面人车分流等一种或多种形式，形成枢纽与周边开发的强步行联系上海虹桥、杭州东站、南京南站等国内站点均采用多种方式连接枢纽与周边新区开发业态，但受枢纽规模及配套设施等因素影响，步行距离较长；汐留站于双站体系内并列采用高架、地面、地下多种系统

22、做到多层面开发；东京站、新宿站、大阪站主要采用地下步行街形式；品川、新横滨采用连接多处项目的二层天桥避免人流与地面车流的相互干扰；公共交通与配套交通设施灵活的公交方式组合针对不同的乘客需求提供公交服务，以大运量轨道交通应对高铁极端客流，避免公共资源浪费；香港西九龙站经步行系统连接西铁线柯士甸站及东涌线/机场快线九龙站，以大运量轨道线路疏散高铁到发人流；常规公交根据实际需求形成小巴、大巴线路组合提供更多的灵活性；汐留站采用双星站形式与新桥形成各运营商轨道线路的换乘，内部采用中运量APM百合海鸥号应对内部通勤人群通勤及换乘需求，同时小转弯半径优势极好适应了集约式开发的需求；公交设施布局由于存在不同

23、的设施需求，国内外枢纽配套公交在布局和体量上存在一定差异；内地高铁站点公交换乘主要基于轨道换乘模式，轨道线路条数一般少于5条，除设置独立长途、常规公交场站外，同时利用轨道两侧楔形地块设大规模出租车蓄车场提供服务；日本站点公交服务以轨道为主，以东京站为例，除新干线外提供8条轨道线路服务换乘，长途及公交设施对比国内规模小，布局采用与市政道路相结合形式以节约用地，出租车蓄车体量不大于50；运营管理公交运营时间于高铁班次的匹配程度以及人性化的公交服务品质；香港西九龙、上海虹桥、杭州东站、南京南站东京站、新宿站、大阪站、京都站长途、公交、轨道线网融合充分发挥各方式交通功能特点，各方式互相衔接，避免重复香

24、港西九龙、上海虹桥、杭州东站、南京南站汐留站、东京站、新宿站、大阪站、京都站16奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究功能层面研究内容说明国内案例国外案例设施布局与流程合理性流程简化取消安检作业，节省进出站时间，提升进站效率；无东京站、新宿站、品川站、汐留站、大阪站、京都站、新横滨站进出口及票务设施分布设置通过与换乘动线相结合的票务设施设置，分布人流避免局部过密的情形；上海虹桥站东京站、新宿站、大阪站站房上盖开发上盖通过站房上盖实现建筑功能复合，增加枢纽商业及办公活力，提升土地价值；重庆沙坪坝（在建）新宿站、新横滨站、品川站、

25、京都站、大阪站换乘通道与城市通廊的功能叠合站房换乘通廊同时作为城市通廊连接轨道两侧项目；无品川站、京都站智能化站内设施采用室内导航、可变信息板等智能化设施向乘客提供实时交通信息引导；上海虹桥、香港西九龙站东京站、新宿站、大阪站、京都站系统化设计的标志标识系统；颜色、形式、内容均通过系统化设计形成内外统一、指向性明确的标识指引系统；上海虹桥站、香港西九龙站东京站、新宿站、品川站、汐留站、大阪站、京都站17奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究 重要目的地联系紧密度； 空铁联系紧密度； 多模式城际联运； 快进快出高架体系； 便捷多

26、层次步行系统； 高容积率商业开发； 公交多样性选择（地铁、APM、公交、小巴、中巴） 良好公交线路服务区域 良好的公交/长途汽车候车体验（全天候设施、温控设施等） 公交/长途汽车服务可靠度（高准点率） 充足/合理排布的购票设施 良好出租车候车体验（全天候设施、温控设施等） 出租车上客区高效排布 共享车/网约车空间安排 合理设置动线，多通道进出站集中避免拥堵 换乘通道与城市通廊的功能叠合 合理换乘空间尺度（国内偏大浪费，日本偏小高峰拥挤、冲突） 简化进出站流程（亦取决于安保需要） 智能化设施； 易于辨认的标志标识系统；研究发现总结18奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究

27、（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究目录-研究背景-研究目标、工作方法-研究内容-高铁枢纽站点案例选取-关键绩效指标（KPI）体系的建立和评价-研究发现总结-西站周边道路及站房布局初步审核意见和建议-附录（各站点详述）19奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）为了科学的研判杭州西站周边道路网络布局、站房与周边道路衔接、重要节点的合理性，奥雅纳选取国内八个高铁站作为重点研究对象，通过网络大数据智能获取站点周边3-5公里范围内全日道路网络交通时空表现数据并进行时间序列比对分析，根据各现状站点周边的交通表现，分析各站点周边道路存在的交通问题，结合问题寻找原因，

28、提出杭州西站路网设计建议。杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究路网来源杭州规划院路网20奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州东站杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究周边道路运行状况时空分布特征: 杭州东站道路编号道路名称时段6:00-7:007:00-8:008:00-9:009:00-10:0010:00-11:0011:00-12:0012:00-13:0013:00-14:0014:00-15:0015:00-16:0016:00-17:0017:00-18:0018:00-19:0019:00-20:0020:00-21:0021:00-22:00

29、22:00-23:001德胜快速路畅通畅通拥挤拥堵拥挤畅通畅通畅通畅通畅通拥挤拥挤拥挤畅通畅通畅通畅通2天城路畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥挤拥挤畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通3新塘路畅通畅通拥挤畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通4艮山西路畅通畅通畅通畅通拥挤畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通5秋石高架路畅通拥堵拥堵拥堵拥堵拥挤拥挤拥挤拥挤拥挤拥挤拥挤拥挤拥挤拥挤畅通畅通6新风路畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通调查道路示意图数据分析天城路、新塘路、艮山西路、新风路运行状态好，全天大部分时间处于畅通状态，个别时段产生拥挤；

30、秋石高架路道路运行状况差，道路负荷度较高，全天大部分时间处于拥挤状态，最大排队长度约3.5km；德胜快速路早高峰产生拥堵，最大排队长度约2km。晚高峰处于拥挤状态；杭州东站站周边道路在早8：00-11：00时段产生较为集中的拥堵，晚16：00-19：00时段产生较为集中的拥挤，早晚高峰车流特性明显；050010001500200025003000350040008:048:349:049:3410:0410:3411:0411:3412:0412:3413:0413:3414:0414:3415:0415:3416:0416:3417:0417:3418:0418:3419:04排队长度（m）

31、拥堵距离（m）德胜快速路秋实高架路21奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究道路编号道路名称时段6:00-7:007:00-8:008:00-9:009:00-10:0010:00-11:0011:00-12:0012:00-13:0013:00-14:0014:00-15:0015:00-16:0016:00-17:0017:00-18:0018:00-19:0019:00-20:0020:00-21:0021:00-22:0022:00-23:001嘉闵高架路畅通畅通拥堵拥堵拥堵畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥挤畅通拥挤畅通

32、畅通2扬虹路高架畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通3外环高速拥挤畅通拥堵拥堵拥堵拥堵拥堵拥堵拥堵拥堵拥堵拥堵拥堵拥堵畅通畅通畅通4沪青平公路畅通拥挤拥堵拥堵拥堵畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥挤拥挤畅通畅通畅通5沪渝高速畅通拥挤畅通拥挤拥堵畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥堵拥堵拥堵畅通畅通畅通6虹渝高架路畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥挤畅通畅通畅通畅通调查道路示意图数据分析外环高速运行状态差，道路拥堵状态频繁且持续时间长。扬虹路高架道路运行状态良好，全天处于畅通状态；嘉闵高架路、沪青平高速、沪渝高速、虹渝高架路在早晚高峰时段产生拥挤或拥堵状态，各自

33、平均排队长度约1.5km；上海虹桥站周边道路在早8：00-11：00，以及晚17：00-20：00时段产生较为集中的拥堵，早晚高峰车流特性明显；扬虹路高架上海虹桥站05001000150020002500300035004000450050006:317:017:318:018:319:019:3110:0110:3111:0111:3112:0112:3113:0015:0017:0018:1518:4519:15排队长度（m）拥堵距离（m）外环高速嘉闵高架路沪青平高速沪渝高速周边道路运行状况时空分布特征:上海虹桥站22奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭

34、州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究道路编号道路名称时段6:00-7:007:00-8:008:00-9:009:00-10:0010:00-11:0011:00-12:0012:00-13:0013:00-14:0014:00-15:0015:00-16:0016:00-17:0017:00-18:0018:00-19:0019:00-20:0020:00-21:0021:00-22:0022:00-23:001绕城高速畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通2宏运大道畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥挤拥挤拥挤畅通畅通畅通3宁宣高速畅通畅通畅通畅通畅通

35、畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通4明城大道畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通5双龙大道畅通畅通畅通畅通拥挤畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥挤畅通畅通畅通畅通畅通调查道路示意图数据分析南京南站附近绕城高速、宏运大道、宁宣高速、明城大道全天均处于畅通状态；双龙大道大道在10:00-11:00时段产生拥挤，在短时间内消散。在晚高峰时段（17:00-18:00)双龙大道产生拥挤，排队长度距离约为1km，主要拥堵时段集中于晚高峰；宏运大道南京南站0200400600800100012001400排队长度（m）双龙大道拥堵距离（m）周边道路运行状况时空分布特征:

36、南京南站23奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究道路编号道路名称时段6:00-7:007:00-8:008:00-9:009:00-10:0010:00-11:0011:00-12:0012:00-13:0013:00-14:0014:00-15:0015:00-16:0016:00-17:0017:00-18:0018:00-19:0019:00-20:0020:00-21:0021:00-22:0022:00-23:001南二环畅通拥挤拥堵拥挤畅通畅通畅通畅通拥挤畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通2西二环拥挤拥堵拥堵拥堵拥

37、堵拥堵拥堵拥挤拥挤拥挤拥挤拥堵拥堵拥挤畅通畅通畅通3右安门外大街畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通4开阳路畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥挤拥挤畅通畅通畅通畅通畅通5马家堡东路畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通6南苑路畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通调查道路示意图数据分析右安门外大街、开阳路、马家堡东路、南苑路全天运行状态良好；南二环早高峰时段产生拥堵，最大排队长度约3km。西二环运行状况差，早高峰最大排队长度约6km，晚高峰最大排队长度约3km；北京南站周边道路在早7：00-10

38、：00，以及晚17：00-19：00时段产生较为集中的拥堵，早晚高峰车流特性明显；马家堡东路右安门外大街北京南站莱户营南路01000200030004000500060007000排队长度（m）拥堵距离（m）南二环西二环周边道路运行状况时空分布特征:北京南站24奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究道路编号道路名称时段6:00-7:007:00-8:008:00-9:009:00-10:0010:00-11:0011:00-12:0012:00-13:0013:00-14:0014:00-15:0015:00-16:0016:

39、00-17:0017:00-18:0018:00-19:0019:00-20:0020:00-21:0021:00-22:0022:00-23:001子牙河南路畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通2北横快速路畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通3红旗北路畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通4西站西大街畅通畅通拥挤畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥挤畅通畅通畅通畅通5红桥北大街畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通北横快速路天津西站调查道路示意图数据分析天津西站周边地

40、块开发强度小，出行发生于吸引率低，道路使用量较少，周边路网表现情况良好；天津西站附近道路：子牙河南路、北横快速路、红旗北路、红桥北大街，全天均处于畅通状态。西站西大街在早晚高峰时段产生一定程度的拥挤周边道路运行状况时空分布特征:天津西站基本无拥堵25奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究道路编号道路名称时段6:00-7:007:00-8:008:00-9:009:00-10:0010:00-11:0011:00-12:0012:00-13:0013:00-14:0014:00-15:0015:00-16:0016:00-17:

41、0017:00-18:0018:00-19:0019:00-20:0020:00-21:0021:00-22:0022:00-23:001沙坪坝西路畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通2沙坪坝东路畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥挤拥挤畅通畅通畅通3沙坪坝南路畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通4内环快速路畅通拥挤拥堵拥堵拥堵拥堵拥挤畅通畅通畅通畅通拥堵拥堵拥堵畅通畅通畅通5小龙坎正街畅通拥挤拥挤拥挤拥挤畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥挤拥挤拥挤畅通畅通畅通调查道路示意图数据分析沙坪坝西路、沙坪坝东路、沙坪坝南路、内环快

42、速路运行状况良好，全天均处于畅通状态；小龙坎正街早高峰与晚高峰时段产生小程度的拥挤，最长排队长度约为0.5km；重庆沙坪坝站周边道路在早7：00-11：00，以及晚17：00-20：00时段产生较为集中的拥堵，早晚高峰车流特性明显；沙坪坝站东路沙坪坝站05001000150020002500300035007:327:478:028:178:328:479:029:179:329:4710:0210:1710:3210:4711:0211:1711:3211:4712:0212:1712:3212:47排队距离（m）拥堵距离（m）内环快速路小龙坎正街周边道路运行状况时空分布特征:重庆沙坪坝站2

43、6奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究道路编号道路名称时段6:00-7:007:00-8:008:00-9:009:00-10:0010:00-11:0011:00-12:0012:00-13:0013:00-14:0014:00-15:0015:00-16:0016:00-17:0017:00-18:0018:00-19:0019:00-20:0020:00-21:0021:00-22:0022:00-23:001友谊大道畅通拥挤拥堵拥挤畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥挤畅通畅通畅通畅通2团结大道畅通拥挤拥挤畅通畅通畅通

44、畅通畅通畅通畅通畅通拥挤拥挤畅通畅通畅通畅通3欢乐大道畅通畅通拥挤畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥挤畅通畅通畅通畅通畅通4杨春湖路畅通拥挤拥挤畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥挤畅通畅通畅通畅通畅通5三环路畅通拥挤拥挤拥堵拥堵拥堵拥堵拥堵拥堵拥堵拥堵拥堵拥堵拥堵拥挤畅通畅通欢乐大道友谊大道新武汉站050010001500200025007:257:558:258:559:259:5510:2510:5511:2511:5512:2512:5513:2513:5514:2514:5515:2515:5516:2516:5517:2517:5518:2518:5519:2519:55排队长度（m

45、）拥堵距离（m）三环线友谊大道调查道路示意图数据分析三环路7:00-21:00处于拥挤、拥堵状态，持续时间长，最长拥挤距离约2km；友谊大道、团结大道、杨春湖路在早高峰（7:00-9:00）、晚高峰（17:00-19:00）时段产生集中拥挤，杨春湖路最长拥堵距离约2km；新武汉站周边道路在早7：00-10：00，以及晚17：00-19：00时段产生较为集中的拥堵，早晚高峰车流特性明显且主要南北向道路拥堵显著；周边道路运行状况时空分布特征:新武汉站27奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）深南大道新洲路滨河大道福华一路益田路金田路福田站杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽

46、案例研究道路编号道路名称时段6:00-7:007:00-8:008:00-9:009:00-10:0010:00-11:0011:00-12:0012:00-13:0013:00-14:0014:00-15:0015:00-16:0016:00-17:0017:00-18:0018:00-19:0019:00-20:0020:00-21:0021:00-22:0022:00-23:001深南大道畅通畅通拥挤拥挤畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥堵拥堵拥堵拥挤拥挤畅通2福华一路畅通拥挤拥挤畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通拥挤拥挤畅通畅通畅通畅通3滨河大道畅通畅通畅通拥挤畅通拥堵畅通畅通拥挤拥挤拥堵拥

47、堵拥堵拥堵拥挤畅通畅通4新洲路畅通畅通畅通畅通畅通拥挤畅通畅通畅通畅通畅通拥挤拥挤畅通畅通畅通畅通5益田路畅通畅通畅通拥挤畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通6金田路畅通畅通畅通拥挤畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通畅通调查道路示意图数据分析福华一路、新洲路、益田路、金田路天大部分时间处于畅通状态，个别时段产生拥挤；深南大道、滨河大道在早高峰时段（8：00-10：00）产生拥挤，晚高峰时段（16：00-20：00）拥堵，最大排队长度约3km；深圳福田站周边道路在早9：00-10：00时段产生较为集中的拥堵，晚17：00-20：00时段产生较为集中的拥堵，早晚高峰车

48、流特性明显，晚高峰交通压力高于早高峰；05001000150020002500300035008:198:499:199:4910:1910:4911:1911:4912:1912:4913:1913:4914:1914:4915:1915:4916:1916:4917:1917:4918:1918:4919:1919:4920:1920:49排队长度（m）拥堵距离（m）深南大道滨河大道周边道路运行状况时空分布特征:深圳福田站28奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究国内站点周边道路运行状况时空分布特征研究研究站点路网结构时空

49、分布特征表现问题杭州东站四条围合城市快速路形成“井”字型结构路网，枢纽到发交通主要是通过主干路系统，与外围快速路的地面或高架部分连接实现对外交通联系。早晚高峰时段高铁与通勤客流叠加产生较为集中的拥挤，早晚高峰车流特性明显，最大排队长度约3.5km；高架上落客系统仅通过片区主干道路连接，站前道路高峰时段拥堵；上海虹桥设专属的高架快速道路系统，与区域地面普通道路网实施物理空间上的快慢分离。采用“南进南出”、“北进北出”、“西进西出”策略，避免车流间相互干扰。早晚高峰道路拥堵显著，城区方向高快速路节点产生拥挤或拥堵状态，各自平均排队长度约1.5km；东侧受机场限制道路连结性不足，西侧国家会展中心大型

50、活动时市区方向快速道路通行能力已不能满足交通需求，路网已难以应对未来周边开发；南京南站四条围合城市快速路形成“井”字型结构路网，外围快速路与高架高架上落客系统直接连接。周边路网全天时段表现较好，未出现明显拥堵时段；站点周边地块大部分处于建设或待建状态，高铁片区交通强度不足，无活力，道路结构问题尚未体现；北京南站利用南二环和南三环东西向快速环路与站点东西侧城市主干路围合形成快速到发路网；早晚高峰道路拥堵显著，主要拥堵发生在二环快速路；交通系统主要采用高架快速路，对周边地块割裂严重，未形成完善主次支道路系统，对于片区及地块服务不足；天津西站通过北横西青道和西纵联络线2条快速路，西站进出交通可以迅速

51、进入整个快速路网中；周边路网全天时段表现较好，未出现明显拥堵时段；站点周边地块大部分处于建设或待建状态，高铁片区交通强度不足，无活力，道路结构问题尚未体现；重庆沙坪坝紧临重庆内环快速公路的G75兰海高速部分，与江北区，南岸区，大渡口区相接，并通过G93成渝绕城高速与绕城高速相连。与市中心渝中区通过一系列主干路相连；周边路网网络完善但通达性较低，与高快速路连接不够直接；高峰时期拥堵严重；站点地处成熟社区，地块划分较大，为路面连接造成了一定的困难；路网结构受当地地形及已建项目限制较大；武汉站依靠友谊大道、团结大道和三环线构成站区周边的路网框架，外围快速路与高架高架上落客系统需通过站前道路连接；三环

52、线作为城市主要环路目前流量较大，拥堵情况较为显著，其余早晚高峰道路拥堵显著；站点周边地块大部分处于建设或待建状态，高铁片区交通强度不足，无活力，主要南北向快速通道过境车流较大，难以满足未来片区交通需求；深圳福田站东西向分流依托深南大道城市快速路，南北向依托益田主干道；早晚高峰道路拥堵显著，晚高峰高铁、通勤、商业人流叠加为最主要高峰，最大排队长度约3km；站点位于城市中心区，受用地限制仅可满足部分方向车流快速到发；周边车流全部依托地面路网，无法实现快慢分离；29奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）路网建议西站位于中心城区西侧、城西科创走廊中间位置，未来枢纽到发车

53、流预计将形成一定的东重西轻的特征；完善外部快速路网系统，使枢纽核心区内快速交通与市内及市域快速路网有便捷的联系；站房两侧设置高架落客平台系统，通过快进快出分别服务于不同方向的车流到发，空间上与片区地面普通道路实施物理空间上的快慢分离；采用立体下穿及上跨的形式设置连通性道路联系轨道两侧区域，减轻轨道对区域地块的割裂影响；片区按意向业态功能进一步细分道路网格，采用小街区模式细化核心区道路网格，形成完整的主次支分布合理的多层次大路网体系，提升核心区内部慢行可达性与空间连续性。杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究30奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）为了更好的利用本

54、次高铁站房调研工作成果，奥雅纳将针对调研发现对杭州西站站房布局方案进行初步评议，找出潜在的问题，提出对应的优化建议以提升杭州西站的综合品质。31奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究国内站点出行方式比例特征:杭州东站上海虹桥南京南站北京南站天津西站重庆沙坪坝武汉站深圳福田轨交, 45%公交, 30%出租车, 15%小汽车, 8%慢行, 2%轨交, 50%公交, 10%出租车, 20%小汽车, 20%慢行, 0%轨交, 41%公交, 13%出租车, 27%小汽车, 18%慢行, 1%轨交, 46%公交, 13%出租车, 26%小

55、汽车, 14%慢行, 1%轨交, 45%公交, 25%出租车, 13%小汽车, 10%慢行, 7%轨交, 30%公交, 20%出租车, 20%小汽车, 25%慢行, 5%轨交, 30%公交, 25%出租车, 15%小汽车, 17%慢行, 13%轨交, 45%公交, 20%出租车, 12%小汽车, 11%慢行, 12%轨交, 43%公交, 20%出租车, 12%小汽车, 15%慢行, 10%杭州西站项目建议方式划分比例综合参考国内高铁站点交通方式比例划分，主要有以下特征:轨道交通与小汽车出行占总出行比例70-80%左右；轨道交通占比根据轨交配比呈现差异，配置3条以上线路站点分布比例一般在40%以

56、上；常规公交及大巴主要服务站点片区及周边辐射区域人群，分布比例一般在15%-30%；考虑杭州西站片区TOD开发策略、绿色交通理念以及优质的轨道交通资源，未来杭州西站出行比例建议如下：轨交+公交+慢行 为主导（设计应予以足够重视）32奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究动线分析地铁站厅层国铁出站/换乘层快速进站/换乘夹层站台层高架候车层高铁出发动线高铁到达动线图例地铁站厅层轨道交通客流由站厅层到达后依靠中部位置2组扶梯到达国铁出站/换乘层，同时中部布置轨道购票设施服务高铁换乘轨交人流；国铁出站/换乘层主要换乘层，长途、公交及轨

57、道人流均汇聚于该层通过设置于中部区域的两组跨层扶梯跨越站台层至高架候车层候车；高铁到达人流利用本层出站换乘其他交通方式到达城市目的地；快速进站/换乘夹层提供商务人士的快速进站服务；站台层高架候车层私家车及私人小汽车通过高架落客边于本层落客，高铁出发人群除夹层快速进站人流外均汇聚于该层进行安检票检作业流程后进入候车大厅等待出发；目前站房方案采用“上进下出、中央集中”的布局方案，主要进出站流程如下：33奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究国铁出站/换乘层快速进站/换乘夹层站台层高架候车层地铁站厅层高铁出发动线高铁到达动线图例站房

58、投标方案动线分析（地铁站厅层）轨道到达人流出地铁站后需至中部搭乘扶梯前往高铁站厅，多条线路同时到达瞬时人流量极易造成扶梯前侧排队拥堵；该层中部区域同时为地铁售票区，国铁到达人流排队购票，进出站人流均聚集于中部位置，扶梯位置较为集中，为该层主要交通瓶颈，扶梯位置过于集中，建议分散设置；高铁到达人流由扶梯到达该层后至中部购票后搭乘地铁，动线南北折返绕行严重，建议向南北侧分别调整售票处位置，结合换乘通道；该层南北中轴为主要人流通道，东西侧南北通道主要人流发生吸引为上落客及停车人群，人流量较低，通道两侧商业开发效果一般；站房东西向主要为高架下部景观广场及市政道路，东西向人流量较少，通道宽度较大，可考虑

59、优化通道避免空间浪费；轨道站厅南北侧服务商办通勤人流，建议南北两侧设置出入口服务通勤人流，避免高铁排队人流对通勤人流的影响，提供较好的进出站体验。2345134奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究站房投标方案动线分析收费区收费区售票售票售票售票南侧商办南侧商办北侧商办北侧商办地铁站厅层（-10.00）轨道到达人流出地铁站后需至中部搭乘扶梯前往高铁站厅，多条线路同时到达瞬时人流量极易造成扶梯前侧排队拥堵；该层中部区域同时为地铁售票区，国铁到达人流排队购票，进出站人流均聚集于中部位置，扶梯位置较为集中，为该层主要交通瓶颈，扶梯位

60、置过于集中，建议分散设置；5123345高铁出发动线高铁到达动线轨道到达商办商办到达轨道图例换乘人流排队（北京南站）地铁入口排队（上海虹桥）地铁购票排队（上海虹桥）扶梯口部排队（上海虹桥）35奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究站房投标方案动线分析收费区收费区售票售票售票售票南侧商办南侧商办北侧商办北侧商办地铁站厅层（-10.00）高铁到达人流由扶梯到达该层后至中部购票后搭乘地铁，动线南北折返绕行严重，建议向南北侧分别调整售票处位置，结合换乘通道设置票务设施；5123345高铁出发动线高铁到达动线轨道到达商办商办到达轨道图例

61、结合动线设置票务设施（新宿站）36奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究站房投标方案动线分析收费区收费区售票售票售票售票南侧商办南侧商办北侧商办北侧商办地铁站厅层（-10.00）该层南北中轴为主要人流通道，东西侧南北通道主要人流发生吸引为上落客及停车人群，人流量较低，通道两侧商业开发效果一般；站房东西向主要为高架下部景观广场及市政道路，东西向人流量较少，通道宽度较大，可考虑优化通道避免空间浪费；5123345高铁出发动线高铁到达动线轨道到达商办商办到达轨道图例非换乘通道（上海虹桥）非换乘通道非换乘通道37奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅

62、纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究站房投标方案动线分析收费区收费区售票售票售票售票南侧商办南侧商办北侧商办北侧商办地铁站厅层（-10.00）轨道站厅南北侧服务商办通勤人流，建议南北两侧设置出入口服务通勤人流，避免高铁排队人流对通勤人流的影响，提供较好的进出站体验。512345高铁出发动线高铁到达动线轨道到达商办商办到达轨道图例3高铁换乘地铁人流（上海虹桥）轨道通勤人流（上海虹桥）轨道站厅38奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究国铁出站/换乘层快速进站/换乘夹层站台层高架候车层

63、地铁站厅层高铁出发动线高铁到达动线图例站房投标方案动线分析（国铁出站/换乘层）3451同地铁站厅层类似，中部扶梯布局过于集中，难以应对轨道瞬时客流，极易形成人流拥堵；进站人流与换乘出租车、公交、长途客车出站人流均集中于该层中部区域，人流过于集中；扶梯东西向设置割裂南北城市通廊人流，可考虑调整为南北向排布；东西向轴线人流强度较低，商业活力低，存在空间浪费建议考虑优化通道宽度减少步行距离；出租车上客区建议采用斜列式布局应对高铁极端高峰情形下客流需求;该层作为主要换乘层，建议结合换乘动线分散设置轨道购票设施，分散人流避免轨道购票人群均集中于轨道站厅层。239奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 -

64、 国内外站房案例研究（终稿）同地铁站厅层类似，中部扶梯布局过于集中，难以应对轨道瞬时客流，极易形成人流拥堵，建议分散布局。同时扶梯东西向设置割裂南北城市通廊人流，可考虑调整为南北向排布；扶梯东西向设置割裂南北城市通廊人流，可考虑调整为南北向排布；出站口出站口出站口出站口售票售票出租车出租车长途车站社会停车社会停车公交车站杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究站房投标方案动线分析国铁出站/换乘层（0.00）高铁出发动线高铁到达动线轨道到达商办商办到达轨道图例1344售票售票城市通廊城市通廊5扶梯布局建议品川站中央通廊240奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）东西向

65、轴线人流强度较低，商业活力低，存在空间浪费建议考虑优化通道宽度减少步行距离；出租车上客区建议采用斜列式布局应对高铁极端高峰情形下客流需求;该层作为主要换乘层，建议结合换乘动线分散设置轨道购票设施，分散人流避免轨道购票人群均集中于下层杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究站房投标方案动线分析斜列式布局示意出租上客供给不足（上海虹桥、北京南站）出站口出站口出站口出站口售票售票出租车出租车长途车站社会停车社会停车公交车站国铁出站/换乘层（0.00）高铁出发动线高铁到达动线轨道到达商办商办到达轨道图例1344售票售票5241奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站

66、枢纽 - 高铁枢纽案例研究国铁出站/换乘层快速进站/换乘夹层站台层高架候车层地铁站厅层高铁出发动线高铁到达动线图例站房投标方案动线分析（快速进站/换乘夹层）多层进站相较于传统上进下出单层进站布局可分散进站人流，避免各交通方式人流集聚于单层进站形成拥挤，现方案夹层候车厅面积较大，建议考虑增加普通乘客使用该层进站候车可能性;该层候车区域面积尺度较大，建议明确实际商务使用人群需求，同时考虑该层增加团体客流及普通乘客使用的可能性；目前该层主要为候车单一功能，建议考虑增加商业功能服务候车人群。42奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究站

67、房投标方案动线分析高铁出发动线高铁到达动线图例国铁出站层快速进站/换乘夹层（6.00）国铁出站层国铁出站层国铁出站层南侧商办南侧商办北侧商办北侧商办多层进站相较于传统上进下出单层进站布局可分散进站人流，避免各交通方式人流集聚于单层进站形成拥挤，现方案夹层候车厅面积较大，建议考虑增加普通乘客使用该层进站候车可能性;售票售票售票售票上层进站（新宿站）下层进站（新宿站）43奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究站房投标方案动线分析高铁出发动线高铁到达动线图例国铁出站层快速进站/换乘夹层（6.00）国铁出站层国铁出站层国铁出站层南侧商

68、办南侧商办北侧商办北侧商办该层候车区域面积尺度较大，建议明确实际商务使用人群需求，同时考虑该层增加团体客流及普通乘客使用的可能性；目前该层主要为候车单一功能，建议考虑增加商业功能服务候车人群。售票售票售票售票功能混合的候车设施（新横滨站）44奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究国铁出站/换乘层快速进站/换乘夹层站台层高架候车层地铁站厅层高铁出发动线高铁到达动线图例站房投标方案动线分析（高架候车层）东西主要进站客流由2组飞天梯承担，人流压力较大，容易形成人流积压；建议扶梯-票务-进站口动线设置连续的室内通道避免由于室内外温差过

69、大导致乘客出行体验降低；售票厅设置于站房南北端，购/取票及改签人群需绕行取票后方可进站，建议优化票务设施布局；落客区建议外侧车道预留足够落客通道宽度，保证乘降安全；12345奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究站房投标方案动线分析东西主要进站客流由2组飞天梯承担，人流压力较大，容易形成人流积压；建议扶梯-票务-进站口动线设置连续的室内通道避免由于室内外温差过大导致乘客出行体验降低；售票厅设置于站房南北端，购/取票及改签人群需绕行取票后方可进站，建议优化票务设施布局；高架候车层（25.00）高铁出发动线高铁到达动线图例售票售票

70、售票售票落客区落客区候车厅候车厅1122223售票机露天设置,取购票体验差（上海虹桥）地面层 (到达中转）空旷透风（武汉站）寒冷天气无法久留。乘客保温措施（杭州东站）46奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究站房投标方案动线分析落客区建议外侧车道预留足够落客通道宽度，保证乘降安全；高架候车层（25.00）高铁出发动线高铁到达动线图例售票售票售票售票落客区落客区候车厅候车厅1122223落客区方案示意预留充足安全空间（上海虹桥）47奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽

71、案例研究目录-研究背景-研究目标、工作方法-研究内容-高铁枢纽站点案例选取-关键绩效指标（KPI）体系的建立和评价-研究发现总结-西站周边道路及站房布局初步审核意见和建议-附录（各站点详述）48奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（初稿）杭州东站49奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究车站简介杭州东站位于浙江省杭州市，是中国铁路上海局集团有限公司管辖的一座现代化的客运特等站，是杭州市接驳功能最为齐全的交通枢纽，是杭州铁路枢纽的重要组成部分，是中国大型铁路枢纽站之一，同时还是亚洲最大的交通枢纽之一；功能定位杭州东

72、站是全国性综合交通枢纽、长三角国际综合交通枢纽的重要组成部分、华东地区陆域交通枢纽中心，亦是浙江省“门户型”综合铁路枢纽，主要承担杭州南北方向高铁客流；设施规模杭州东站的站房总建筑面积为34万平方米，共3个车场，规模达15个站台、30条到发线，自西向东分别为：宁杭甬场7台13线、沪杭长场6台12线、普速场2台5线，另外在普速车场东面还规划预留沪杭磁悬浮3台4线；客流规模杭州东站年客流量4834.73万人次（2016年），预测2030年东站日均旅客吞吐量可达32.8万人次，铁路日均旅客到发27.4万人次，规划磁悬浮线路日均旅客到发2.4万人次。杭州东站案例研究 1:杭州东站50奥雅纳奥雅纳奥雅纳

73、奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）地理位置杭州东站位于浙江省杭州市江干区全福桥路2号，是杭州的东大门，上海、宁波进入杭州主城的必经之路。距离西湖风景区约12公里，距离杭州萧山国际机场约40公里车程；区域职能杭州东站枢纽是“长三角”重要的现代化综合交通枢纽中心，宁杭铁路、沪杭甬客运专线建成后，将与沪宁城际铁路共同构成长三角快速城际轨道网，形成一个沪宁杭甬区域1-2小时交通圈，有利于加快长三角区域经济一体化进程。另外，杭州东站宁杭铁路衔接京沪高速铁路、沪汉蓉快速通道、杭长客运专线等路网干线，是我国铁路快速客运网的重要组成部分。城市功能杭州将形成以杭州东站为客运主站，杭州站、杭州南

74、站为辅助客运站的“一主两副”客运枢纽。杭州东部地区以杭州东站现代综合交通枢纽为依托，形成集现代生产服务业，旅游集散和居住智能为一体的城市新中心。杭州东站杭州东站杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 1:杭州东站51奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 1:杭州东站201819921992年4月1日，杭州东站作为原中华人民共和国铁道部“中取华东”重点工程之一的杭州枢纽的配套工程正式投入使用。20102010年1月20日，因原沪杭高速铁路的开工建设，杭州东站正式停办客运业务，并在接下来的两年时间内进行原址重建。2

75、013年7月1日，杭州东站及东广场正式投入运营，西广场于2014年1月1日投入使用。20131990年，为配合钱江二桥的建设，杭州江干区彭埠新风村和笕桥弄口村区域被选为临时过渡的火车东站，也就是现在杭州东站的前身（后简称“老东站”）。1990发展历程52奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）明石双铁生活综合体彭埠双铁生活综合体东都会广场综合体大东门时尚商街综合体长三角商务城综合体东站交通枢纽综合体吴越水岸商务城综合体皋塘运河双铁生活综合体杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 1:杭州东站德胜路杭州东站枢纽地区城东新城总体用地规划规划总用地面积约9.3平方

76、公里，总建筑面积1400万平方米，规划人口达20万人。城东新城主要功能为商业、贸易。沿两主轴两侧为商业、文化设施等公共建筑用途，分布办公、商业、宾馆及文化建筑。城东新站核心区周边用地性质较为单一，基本为城市居住用地，并依托居住组团形成社区性商业中心。彭埠单元天城单元53奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）商业板块商务板块交通板块旅游板块杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 1:杭州东站核心区功能布局城东新城核心区可分为四大功能板块，包括交通板块、旅游板块、商业板块和商务板块。核心规划区以东站铁路站房综合体为核心进行用地布局，与旅游服务区以及商业商务功能

77、区形成重要的东西向空间联系；开发强度铁路北侧商业商务功能区以高密度、中高强度开发为主，商业区建筑高度以多层为主，局部布置小高层，商务区则以小高层为主；铁路南侧旅游服务区采用中高开发强度，建筑以小高层为主。其余铁路站房综合体周边用地采用低强度的开发方式，以中低层建筑为主。核心区旅游用地14%商业用地24%商务用地36%交通用地26%54奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 1:杭州东站地区道路网四条围合的城市快速路，“井”字型、“八”字型的城市主干道和“中”字型的城市次干道组成便捷的交通网络，十条通道让铁路两侧自由沟通

78、，并形成东西向延伸的生态发展轴线。枢纽地区的到发交通主要是通过本地区的主干路系统，进而与外围快速路的地面或高架部分连接实现对外交通联系。55奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 1:杭州东站轨道系统1号线：6节编组B型列车，贯穿临平副城、下沙副城、江南副城和杭州市中心城区；4号线： 6节编组B型列车，贯穿整个钱江新城（江北区块），大致呈东北-西南走向运营时段武林广场杭州站杭州南站萧山机场地铁23min31min71min95min(非直达，需要换乘）公交45min49min116min103min机场大巴-103mi

79、n出租车29min32min50min42min地铁线路运营时间地铁1号线06:02-23:27地铁4号线06:02-23:53杭州东站与市区主要目的地联系56奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 1:杭州东站站台/广场层旅客的到发层，共有30条轨道、15个站台、28个乘降面。地铁站厅层地铁进出站。候车厅商业层设有候车大厅及送站平台，并设有商业夹层。到达和集散层到达层及综合交通方式换乘层，设有出租车场站，并在夹层设有公交场站、火车东站公路汽车站、杭州萧山机场候机楼以及大巴车停车场地铁站台层可搭乘地铁1号线、4号线1F

80、B1FB2FB3F2F站房布局57奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 1:杭州东站南京汽车客运南站：杭州长运公路汽车站位于杭州火车东站东广场，于2014年1月15日启用，从2015年9月1日起火车东站公路汽车站新增乌镇、西塘等多趟班车。公交车站：分为东西区两个公交车站，共有40条公交线路在此停靠。出租车站：旅客到达后可在到到达大厅南北两侧出租车候车点候车，乘客不出站就能够换乘出租车，实现零换乘。机场大巴：由杭州东站发往杭州萧山国际机场，发车时间为05:45-21:45.高铁到达(B1)高铁到达(B1)地铁(B2F)

81、公交车站(东区)公交车站(西区)商业商业公路汽车站机场航站楼大巴车停车区商业地面层B1层地面层地铁出入口出租车等候区(北)出租车等候区(南)扶手电梯/无障碍电梯58奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 1:杭州东站进站旅客流线客运站内部旅客流线采用上进下出的设计理念乘坐出租车或送客小汽车到达的旅客，由二层落客平台下车后进入候车大厅乘坐大巴、公交车到达的旅客，下车后先下至换乘大厅，后上行进入候车大厅乘坐地铁来的旅客，有地铁站厅出站后由东西换乘大厅换乘至二层候车大厅 出站旅客流线出站的旅客在地面层集散，可通过地铁、公交、

82、长途客运车、机场大巴、私家车、旅游大巴等方式离站。59奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究国内外站房案例研究（初稿）案例研究 1:杭州东站实名验证安全检查取/购车票候车票检乘车旅客由市区或周边城市到达车站GF：长途客车、公交、机场大巴B1:出租车、私家车B2：地铁2F：结合站厅出入口位置于东南西北四个方向设置人工检票口及自助实名制核验闸机2F：结合站厅出入口位置设置安检口；B1、1F及2F：设置人工和自动售票处以及取票机2F：候车厅面积约5万方，南北尺度约160米，东西长度约400米。2F：站厅东西侧各设置56个检票口到达流

83、程列车到达票检出站台换乘其他交通方式去往市区或周边城市GF:站台层B1：东西方向各设置10个出站口GF：到达旅客换乘大厅换乘机场大巴、地铁、公交和长途客车等其他交通方式。B1:换乘出租、私家车和地铁B2地铁站点：换乘1和4号线B2停车场：私家车、网约车B1出租车：市区出租车1F：长途客运站、机场大巴、市区公交出发流程60奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 1:杭州东站检票口61奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 1:杭州东站地铁出入口扶

84、手电梯通往G层换乘公交、长途客车以及机场大巴62奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究国内外站房案例研究（初稿）案例研究 1:杭州东站B1F:商业、餐饮、便利店内部商业开发通过枢纽内部商业开发，满足旅客多元化需求，并提供乘客饶有兴趣的换乘体验，同时平衡运营维护和资金投入。商业业态布局高铁站房内部商业布局为与交通空间紧密结合的通道式商业，符合旅客的交通心理，体现快速便捷特征。主要业态为：便民设施、便利店、快餐店及餐饮点；另外新风商业潮街以及江南荟商业中心两个购物中心分别位于杭州东站的东西两侧，在杭州东站B1层与到达大厅无缝连接。

85、2F及3F夹层：商业、餐饮江南荟商业中心杭州东站到达大厅潮街杭州东站到达大厅63奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 1:杭州东站标识指示系统枢纽内部流程信息繁多，既有指向换成目的地的导向标识，又有指引枢纽公共资源、设施的辅助信息标识，枢纽标识系统仅对主流程信息进行引导，对于非主流信息通过信息均匀布点便于人们寻找；标牌智能化改造方面，引用室内导航、电子指路机等智能引导技术，增强指示系统与游客手机终端的联系，实现了全目的、全路径行程引导。64奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西

86、站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 1:杭州东站关键指标体系KPIs城市功能指标片区建设指标公交与配套设施指标布局与流程枢纽客流规模邻近城市联运航空连接方式机场联络时间城区联络时间高快速路衔接连接项目数量核心区容积率项目步行距离周边步行时间通道及连廊连接紧密度业态开发形式发展弹性预留进站时间公交等待时间公交线路公共交通种类运营匹配度公交准点率公交等候环境社会车免费时段高峰落客时间到达疏散时间换乘时间换乘步行距离换乘大厅面积换乘通道宽度标识导视系统指标13万人次2种 3种42至103分钟23至116分钟有连接5个以下2.0至4.0500至800米10分钟以内28人/米/分钟紧密联系3种预留空间

87、15分钟15分钟34条6种高于高铁少于5分钟室外有覆盖15分钟2分钟以内5分钟以内5至15分钟300至600米2.7平方米/人35至45人/米/分钟完全整合评价优中优中弱优弱中中优优优优优中中优优优优中中优优中中优弱优评分16(优)/10(中)/3(弱)65奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 1:杭州东站杭州东站是全国性综合交通枢纽、长三角国际综合交通枢纽的重要组成部分、华东地区陆域交通枢纽中心，亦是浙江省“门户型”综合铁路枢纽，主要承担杭州南北方向高铁客流；从用地性质看，城东新城主要功能为商业、贸易。沿两主轴两侧

88、为商业、文化设施等公共建筑用途，分布办公、商业、宾馆及文化建筑。城东新站核心区周边用地性质较为单一，基本为城市居住用地，并依托居住组团形成社区性商业中心。共有两条地铁线路经过杭州东站，分别为1号和4号线，地铁最晚的运营时间至23时53分。杭州东站与市区主要的地点的交通连接一般在120分钟之内。杭州东站B1层为到达层及主要的综合交通方式换乘层，设有出租车场站，并在夹层设有公交场站、火车东站公路汽车站、杭州萧山机场候机楼以及大巴车停车场。可无缝换乘其他交通方式前往其他地区。杭州东站现有的主要功能为交通换乘枢纽，并在东西两侧与商业中心无缝连接，人行流线主要集中在不同交通方式换乘的通道以及商业中心主要

89、出入口，换乘时间或步行时间大部分控制在10分钟以内。未来杭州的东站亦与周边地块规划有行人连接通道。66奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（初稿）上海虹桥67奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 2:上海虹桥站车站简介上海虹桥综合交通枢纽作为上海“十一五”计划中城市交通基础设施的重点建设项目、2010年“世博会”城市交通问题解决提案的重点实施环节，集结了包括飞机、高铁、磁浮（规划）、地铁、长途、公交、出租车、社会车辆等在内的“轨、路、空”多种交通工具，是华东地区最重要的铁路客运枢纽；功能定位虹桥特等站与

90、既有上海站、上海南站以及规划建设浦东客站形成上海铁路枢纽主要客站网，同时与城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空港紧密衔接成为上海新的现代化客运中心；设施规模总规模为16台30线，其中高速场10台19线，综合场6台11线，高速场和综合场均拥有侧式站台各一个；客流规模枢纽日吞吐量110万人次，其中高铁日均发送客流17万人次，最高发送客流达到29万人次。虹桥站上海站上海南站浦东站68奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 2:上海虹桥站地理位置虹桥综合交通枢纽地处上海市闵行区虹桥商务区核心区，位于上海西大门，距离市中心人民广

91、场约12公里，距离浦东国际机场约50公里车程；区域职能虹桥枢纽位于沪杭、沪宁、沪青平三条交通轴进入市区的空间节点，地处长三角地区交通网络中心，是联结长三角的门户型枢纽地区。综合交通枢纽的建设使长三角地区间拥有快捷的、多元化的联系途径，为长三角的经济繁荣和结构优化提供有力支撑；城市功能依托虹综合枢纽强大辐射效应，带动上海西部地区的综合开发。虹桥枢纽地区（虹桥商务区）作为上海城市发展“一轴两翼”中的西翼，是上海市钟摆式发展的未来西部中心。虹桥综合枢纽上海市总体规划（2017-2035）69奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例

92、研究 2:上海虹桥站199020002010201819951995年上海市规划院编制了虹桥机场总体规划，明确将原来单跑道的虹桥机场，扩大为双跑道的机场。按照常规布局的双条跑道间距1700米，跑道之间预留为航站楼。2006虹桥机场跑道间距缩减为365 米，为高铁建设提供了空间。由于上海铁路布局结构改变，上海站和上海南站不足以承担大枢纽的职能，同时上海城市空间格局难以承受铁道部建议七宝选址，最终决定站点选址于机场西侧。2009虹桥综合交通枢纽的规划建设，不仅加快了上海综合交通体系发展，同时对于上海空间和功能结构也带来的改变。市政府有关部门及市领导高度重视并最终决策将虹桥地区提升为虹桥商务区，对周

93、边地区发展带来了极大的促进作用。发展历程70奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 2:上海虹桥站虹桥商务区规划占地2,634公顷，除水域之外均为城市建设用地，约2,507.9公顷；从用地性质看，可用于房地产开发的居住和公共设施用地，约占总用地面积的18.1%；区域内涉及市场化开发的部分，主要是公共用地上面的商业办公文化娱乐等综合性建筑，集中在高铁站北侧区域。居住用地8%公共设施用地10%对外交通用地43%绿化用地16%道路广场用地17%独立市政用地2%其他4%71奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房

94、案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 2:上海虹桥站连接项目业态类型连接方式建筑面积步行时间会展中心会展、办公天桥147万m230min力宝广场商办地道23.28万m220min万通中心商办、会展天桥/地道15.76万m210min虹桥天街商办、酒店天桥/地道43.5万m210min虹桥天地商办、演艺天桥/地道23.4万m27min新地中心商办天桥/地道16.4万m214min三湘广场商办天桥6.7万m216min二层连廊系统地面步行系统地下通道系统核心区开发商务区核心区采用以TOD为原则的城市设计构架，重视公交站点周边的开发强度和建设密度。在符合航空净空前提下，围绕交

95、通枢纽与地铁站点步行范围形成容积率不小于3.0的功能配套开发，由东向西逐渐减低。步行连接采用二层连廊及地下通道系统连接枢纽与地铁站点步行范围内地块。二层连廊惊恐万状要求不低于5m，宽度按不低于6m进行控制，地下通道宽度按照8-10米控制。72奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 2:上海虹桥站新建快速道路在原有市域快速网和市内快速路网基础上，周边区域新建“一纵三横的外部快速疏散系统便于疏散枢纽庞大客流，同时有利于周边华漕、华新、九亭等与市区的交通往来；高快速路体系新建快速道路与原路网形成“四横三纵”的高快速路体系，“

96、四横”为G42沪宁高速、北翟高架、崧泽高架、沪渝高速；“三纵”为S20外环线、嘉闵高架、G15沈海高速。73奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 2:上海虹桥站快速道路交通组织设枢纽专属的高架快速道路系统，并与该区域地面普通道路网实施物理空间上的快慢分离。专属的高架快速道路系统从南、北、西三个方向，分四个入口进入枢纽核心区。采用“南进南出”、“北进北出”、“西进西出”的组织策略，避免车流间相互干扰。74奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究

97、2:上海虹桥站虹桥火车站轨道系统2号线：A型车8节编组（小交路8节编组），市区东西向主要轨道线路；10号线： A型车6节编组，上海西部与东北部连接线路；17号线： A型车6节编组，原规划轨道交通20号青浦线，市区与青浦转接线路。与市区主要目的地连接人民广场静安寺陆家嘴徐家汇迪士尼浦东机场轨交47min32min53min53min82min91min公交87min75min101min102min109min127min机场快线-90min出租车26min24min31min31min40min50min75奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽

98、- 高铁枢纽案例研究案例研究 2:上海虹桥站枢纽平面布局枢纽核心区建筑综合体，水平由东向西共分5大功能模块，分别是虹桥机场T2航站楼、东交通广场、磁浮虹桥站、高铁虹桥站、西交通广场。东交通广场包括地铁、公交、机场大巴和社会车库,服务于虹桥机场T2航站楼与磁浮虹桥站。西交通广场包括地铁、公交车、长途车和社会车库,服务于高铁虹桥站；枢纽交通组织枢纽核心区南北分区，东西分块形成4个小循环高架圈，南北两两成对，东西分别直达机场航站楼、磁悬浮车站区域，以及高铁车站区域，并强调以逆时针单向大循环的方式进行车流组织，避免车流交叉，保持行车顺畅。小汽车大巴车公交车站（西）公交车站（东）长途车站76奥雅纳奥雅纳

99、奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 2:上海虹桥站高架候车厅层大巴、出租车、社会车乘客均在本层进站候车，本层向东与磁浮站及虹桥T2航站楼相连。南北两侧为进站，设有售票厅、问讯处，中央候车大厅分三个主要区域，各区域间的走道将南北两个进站厅联系起来。站台层东西两侧各设置一个大厅实现火车站内部几个层面之间的垂直联系，并兼有贵宾直接进入基本站台的贵宾进站候车厅。主通道层南北两侧为国铁进出站厅和两条人行换乘通廊，中央区域分为东西两部分，西部为地铁换乘大厅，东部为商业区，中间为为两者服务的售票服务核。本层外侧设有东西走向地下出租车上客车道

100、，与高架层相同均采用南进南出，北进北出的车流组织方式出站旅客可选择地铁或出租车离开，也可以选择西交通中心的长途汽车站。候车厅商业层南北两侧及东西展厅局部设置管理、服务、及商业餐饮用房服务候车旅客。L2L1B1L3站房布局77奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 2:上海虹桥站旅客流线客运站内部旅客流线采用上进下出的设计理念，在二层高架层通过落客边到达的旅客进入二层候车区然后通过自动扶梯或楼梯下到一层的站台上车。通过地铁到达的旅客通过垂直交通到达二层候车厅。所有到达出站的旅客均在地下一层以各种方式离站。L2层旅客流线L

101、1层旅客流线B1层旅客流线L2L1B178奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 2:上海虹桥站列车到达票检出站台换乘其他交通方式去往市区或周边城市实名验证安全检查取/购车票候车票检乘车旅客由市区或周边城市到达车站L2：大巴、出租落客L1：长途、公交B1：轨道交通L2：结合站厅出入口位置于东西南北设置共66台自助实名制核验闸机，单台闸机每分钟可通过10-15人，同时结合出入口布局设置辅助人工核验闸口；L2：结合站厅出入口位置设置29处安检口；B1、L2：共设置207台自助取售票机，可实现日 均 自 助 售 （ 取 ）

102、票12.3万张，占售（取）票总数7成以上；B1、L1、L2：共设置11处人工售票处，平时仅开放站厅内4处人工售票处进行售票、改签、退票作业。L2：候车厅面积约6万方，南北尺度约160米，东西长度约380米。L2：站厅南北侧各设置30个检票口，岛式站台2个检票口共用4组检票闸机同时配备1部反向闸机供高铁间换乘使用，侧式站台检票口独立设置4组检票闸机。L1：站台层B1：南北方向各设置3个出站口，每个出站口设置16台验票闸机。B1：到达旅客换乘大厅换乘飞机、轨道、公交、长途、出租等其他交通方式；换乘通廊宽度约23米；B1西交通中心：换乘长途、公交B1轨道站点：换乘2、10、17号线B1出租车：南北两

103、侧设置两条出租车接客边，每条接客边通行能力约1,200pcu/hB1私家车、网约车：西侧P9、P10停车库共提供3,024个车位。到达流程出发流程79奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 2:上海虹桥站候车大厅总体布局80奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 2:上海虹桥站81奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 2:上海虹桥站候车大厅总体布局高铁交通配套设施轨道

104、交通站点：轨道交通2号线（6:07-23:48间、加开大站车配合高铁运营）、 10号线（6:25-22:30 ）、 17号线（5:40-23:10），3条线路站台东西向水平布置，2号线于17号线采用同站台换乘设计；虹桥长途西站：一级客运站，站区面积约15,000平米，主体为下沉式，分为地下1、2层，整体位置位于虹桥高铁站下层，上层候车厅面积约4,000平方米，售票厅250平方米，下层候车厅面积约1,200平方米。客运站设计日均发班800次，日均集散20,000人，设计售票窗口12个检票门14个，检票通道28个、发车位20个。公交车站（西）：共开行9条公交线路，其中包含1条夜间线路，主要连接虹桥

105、高铁于周边主要长途客站及闵行方向轨道站点及上海南站。出租车蓄车场：TP1、TP2、TP3三个出租车蓄车场共1,500个出租车蓄车位服务高铁站房南北侧上客边；停车场：P9、P10地下车库共可提供3,024个小汽车车位服务高铁，P9地面层停放大巴车位。目前停车场提供10分钟免费停车时段供网约车待客。出租车蓄车场（TP1）出租车蓄车场（TP2）社会停车（P9）社会停车（P10）社会停车社会停车出租车蓄车场（TP3）出租车蓄车场（TP4）公交大巴蓄车场公交大巴蓄车场公交车站（东）公交车站（西）长途西站82奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽

106、案例研究案例研究 2:上海虹桥站B1商业：餐饮、便利店L2商业： 服饰、箱包、轻餐饮L3商业：餐饮商业开发通过枢纽内部商业开发，满足旅客多元化需求，并提供乘客饶有兴趣的换乘体验，同时平衡运营维护和资金投入。业态布局高铁站房内部商业布局为与交通空间紧密结合的通道式商业，符合旅客的交通心理，体现快速便捷特征。主要业态为：便民设施、便利店、快餐店及餐饮点。83奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 2:上海虹桥站标识指示系统2018年，为迎接首届中国国际进口博览会，虹桥高铁站对站内标志标识系统进行整体更新与智能化升级；枢纽内

107、部流程信息繁多，既有指向换成目的地的导向标识，又有指引枢纽公共资源、设施的辅助信息标识，枢纽标识系统仅对主流程信息进行引导，对于非主流信息通过信息均匀布点便于人们寻找；标牌智能化改造方面，引用室内导航、电子指路机等智能引导技术，增强指示系统与游客手机终端的联系，实现了全目的、全路径行程引导。84奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究关键指标体系KPIs城市功能指标片区建设指标公交与配套设施指标布局与流程枢纽客流规模邻近城市联运航空连接方式机场联络时间城区联络时间高快速路衔接连接项目数量核心区容积率项目步行距离周边步行时间通道及

108、连廊连接紧密度业态开发形式发展弹性预留进站时间公交等待时间公交线路公共交通种类运营匹配度公交准点率公交等候环境社会车免费时段高峰落客时间到达疏散时间换乘时间换乘步行距离换乘大厅面积换乘通道宽度标识导视系统指标20万人次3种 3种50至90分钟30至54分钟有连接7个2.0至4.0900米10至20分钟28人/米/分钟一般联系2种预留空间10分钟15分钟13条6种基本相同少于5分钟室外有覆盖10分钟2分钟以内20至30分钟10分钟300至600米2.3平方米/人30至40人/米/分钟完全整合评价优优优中中优中中弱中优中中优中中中优中优中中优弱中中中弱优评分10(优)/16(中)/3(弱)案例研究

109、 2:上海虹桥站85奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究 区域开发以枢纽功能为主体，依托高等级车站的巨大客流，带动周边开发，形成交通功能鲜明、优势明显的新城市中心； 车站建设连接西侧的天桥及地下自由通路形成与周边开发业态的联动，受枢纽建设体量及功能布局限制联系强度一般； 采用大运量轨道交通作为主要换乘交通方式，同时站点预留未来轨交线路条件； 考虑到多种交通方式对交通枢纽的接驳需要，设置东西2处交通中心服务航空及高铁，组织立体换乘系统，较有效的解决了人车分离系统； 集疏系统采用高架独立体系与周边快速路网直接连通，有效避免到发车

110、流与片区内部交通相互影响，保证枢纽车流快进快出，设施用地面积较大； 出租车上客边通行能力趋于饱和，乘客等待时间较长； 采用上进下出的进出站策略,自动售票机器结合换乘通廊与出入口分散布设，减少了购取票人群的聚集； 站房商业开发以交通配套为主，西侧磁浮站上盖办公物业人气较低； 以进口博览会为契机，站点标志标识系统进行全面更新及智能化升级，站房内实现全目的、全行程引导。案例研究 2:上海虹桥站86奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（初稿）南京南站87奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站车站简介

111、南京南站位于南京市主城区南部新城核心区，是华东地区最大的交通枢纽。汇集了京沪高速铁路、宁杭高速铁路、沪汉蓉高速铁路、宁安高速铁路、宁合高速铁路等国家及区域铁路干线。除铁路客运外，站内还集中了包括飞机候机楼、地铁、长途汽车、常规公交、出租车、小汽车等在内多样化的交通方式。功能定位虹桥特等站与既有上海站、上海南站以及规划建设浦东客站形成上海铁路枢纽主要客站网，同时与城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空港紧密衔接成为上海新的现代化客运中心；设施规模总规模为15台28线，站台包括13个岛式站台和2个侧式站台。客流规模2018年春运40天，铁路南京站共增开旅客列车1750.5对（其中增开始发旅客列车43

112、4列），累计发送旅客685万人，最高日发送客流达到22.39万人次。88奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）南京南站综合枢纽南京站南京禄口机场杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站南京市总体规划（2011-2020）地理位置南京南站位于南京市雨花台区，距离市中心新街口约12公里车程，距离南京禄口国际机场约35公里车程；东到宁溧路，西至机场高速路，北起绕城公路，南抵秦淮新河，总面积约6.03平方公里。区域职能等级为客运特等车站，国家级铁道枢纽站，也成为长三角乃至华东地区的综合交通枢纽和展示南京城市形象的重要门户。城市功能地处南京南部新城的核心

113、区，地处江宁区与雨花区的交汇处，是城市南扩的重要节点。南站枢纽区同时承载着交通集散及城市门户功能。89奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站19902000201020181991南京南站规划于1991年，地处南京南部新城的核心区20082008年1月南京南站正式开工20112011年2月南京南站主体结构封顶；2011年6月28日南京南站及北广场投入使用，南京南站开始营运铁路南京南站地区综合规划（含概念规划、综合交通规划和城市设计三个专项规划）确定200720152015年1月南广场启用发展历程90奥雅纳

114、奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站123578910111213161718614154住宅商住人行天桥连接项目业态类型连接方式建筑面积步行时间万科上都荟花园住宅地面人行道路19万m224min万科九都会住宅地面人行道路31.6万m216min喜马拉雅中心商办地面人行道路62.8万m218min招商高铁广场商办地面人行道路4.8万m212min宋艾新村住宅地面人行道路-30min宏运国际村住宅地面人行道路1.3万m232min左邻右里住宅地面人行道路30万m234min水岸明珠住宅地面人行道路4.5万m25

115、1min三钢生活区住宅地面人行道路1.7万m244min鑫泰国际广场商办地面人行道路4万m242min铁投大厦商办地面人行道路-27min星立方广场商办地面人行道路4.5万m210min双龙嘉园住宅地面人行道路42万m213min绿地之窗商办地面人行道路90万m214min万科新都荟住宅地面人行道路15.1万m222min龙西新寓住宅地面人行道路-18min旭辉铂悦秦淮住宅地面人行道路10.7万m233min步行连接现时南京南站与周边地块的步行连接通道主要为地面人行步道和过街通道组成的步行系统。周边地块与南京南站之间的步行连接为市政道路所分隔。站房东西各有一个有盖人行天桥连接相邻地块的停车场。

116、12万科九都会3喜马拉雅中心4中交锦致5招商高铁广场6宋艾新村南京万科上都荟花园星立方广场1314双龙嘉园15绿地之窗16万科新都荟17龙西新寓18旭辉铂悦秦淮1078左邻右里9水岸明珠三钢生活区鑫泰国际广场铁投大厦宏运国际村111291奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站南京南站地区土地利用规划规划总用地为601.0公顷，其中城市建设用地为87.6%。从用地性质看，规划区域内的主要用地性质为居住用地及道路广场用地，均占规划总用地的23%；区域内涉及市场化开发的部分主要为商办混合用地，主要位于南京南站南

117、广场南侧，占规划总用地的19%。居住用地23%商办混合用地19%市政用地1%对外交通用地8%绿地15%道路广场用地23%其他11%92奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站南京南站地区城市设计根据2015年南京南站地区城市设计，南京铁路南站地区以南站枢纽为核心，以铁路线为界，划分为北、中、南三大片区。北部片区规划混合建设用地和为南站枢纽服务的公共服务设施用地；中部片区为铁路用地；南部片区为商业用地、商办混合用地、居住用地、公共绿地和文化娱乐用地。93奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案

118、例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站核心区开发商务区核心区采用以TOD为原则的城市设计构架，在接近南京南站的区域高密度开发。开发强度将以南京南站为中心向周边递减。此外，沿秦淮新河北岸开发强度较低，以保持沿河景观。步行交通体系规划根据2015年南京南站地区城市设计，建议南京铁路南站地区设置T字型人行步道系统，由中轴商业步行通廊及滨河景观步行通廊形成。配合立体过街设施及地面人行过街横道，形成完成的步行交通体系。94奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站南京南站轨道系统1号线

119、：B型鼓形列车6节编组，市区东西向主要轨道线路；3号线： A型车6节编组，上海西部与东北部连接线路；S1号线： 又称机场线，B型鼓型列车6节编组，是一条南北向走向的线路S3号线：又称宁和线，采用B型鼓形列车6节编组，是一条南北走向的线路。与市区主要目的地连接南京站夫子庙新街口江宁市民中心禄口机场地铁38min20min23min45min52min公交84min59min89min68min57min机场大巴-57min出租车30min27min34min17min28min地铁线路运营时间地铁1号线05:42-23:27地铁3号线06:00-23:00地铁S1号线06:00-22:40地铁S

120、3号线06:00-23:00地铁运营时间95奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站地区道路网南京南站地区地块的路网呈较为规整的方格网三个主要衔接界面：绕城高速宁潥路宏远大道四个立交节点：花神庙立交双龙街立交宁潥路-宏远大道立交机场道-宏远大道立交96奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站交通组织设枢纽专属的南北高架快速道路系统，并与该区域地面普通道路网实施物理空间上的快慢分离。实现快进快出。为避免不同性质的车站交通在

121、不同方向上的流线交叉，站区小循环交通组织设计为单向环线设计(逆时针），串联枢纽配套交通设施，集中集散枢纽交通。进入车辆流线离开车辆流线97奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站2F1FB13FB24F候车厅层及南送站平台设有候车大厅及南送站平台站台层及北送站平台旅客的到发层，同时设置有北进站广厅及贵宾区配套设施层出租车场站（西地下）、站房设备、地铁站厅、商业开发层及停车场候车厅商业层东西两侧夹层设立配套商业餐饮用房服务候车旅客。集散层到达层及综合交通方式换乘层，设有出租车场站（东地面）、公交场站、南京汽车

122、客运南站、南京禄口机场候机楼以及小汽车及大型车辆停车场地铁站台层地铁1号线、3号线南北贯通同台换乘，地铁S1号线、S3号线东西贯通同台换乘。站房布局98奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站交通配套南京汽车客运南站：一级客运站，设有发车位23个，检票口21个，售票窗口22个，配备直升电梯及多部扶手电梯。营运班线辐射范围覆盖六省，平均日发送旅客约15000人次，发送班车780个班次。公交车站：南京南站公交站面积1.7万平方米，有发车位20处，现有11条公交线路在此停靠。出租车站：地面层的出租车站（东）可搭乘

123、前往市区及江宁的出租车。停车场：其中P1为大型客车停车场，P3及P4为小型车停车场机场大巴：由南京南站北广场西侧的南京汽车客运南站至南京禄口国际机场，发车时间为05:00-21:00，每20分钟一班。P3停车场(1F)出租车地上（东）(1F)市内公交车站(1F)南京汽车客运南站(1F)北广场南广场高铁到达（1F）高铁到达（1F）西廊道东廊道地铁(B1F)南京机场候机楼人行天桥通往P4停车场人行天桥通往P1停车场（大型客车）地铁出入口L199奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）地铁站杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站P4停车场(B1F)出

124、租车（西地下）(B1F)P2停车场(B1F)P2停车场(B1F)B1B2交通配套B1层出租车站：地面层的出租车站（西地下）可搭乘前往市区的出租车。停车场：P2及P4为小型车停车场B2层地铁站：地铁1号、3号、S1号、S3号线在此换乘100奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站进站旅客流线客运站内部旅客流线采用上进下出的设计理念在二层北落客区及三层南落客区高架层到达的旅客，将通过扶手电梯或直接进入三层候车区，然后通过自动扶梯或楼梯下到二层站台层上车。通过地铁到达的旅客通过垂直交通到达三层候车厅。通过长途客车

125、及机场大巴到达的旅客通过垂直交通到达三层候车厅。出站旅客流线出站的旅客在地面层集散，可通过地铁、公交、长途客运车、机场大巴、私家车、旅游大巴等方式离站。3F2F1FB1F地铁大堂层地铁站台层N进站流线 （水平）进站流线 （垂直）出站流线 （水平）出站流线 （垂直）垂直交通（手扶电梯/无障碍电梯/楼梯）101奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站列车到达票检出站台换乘其他交通方式去往市区或周边城市实名验证安全检查取/购车票候车票检乘车旅客由市区或周边城市到达车站3F:出租车、私家车2F:出租车、私家车1F：

126、长途客车、公交、机场大巴B1：出租车B2：地铁3F：结合站厅出入口位置于北和南设置共56个检票口，100多台自助实名制核验闸机，单台闸机每分钟可通过10-15人，同时结合出入口布局设置辅助人工核验闸口；3F：结合站厅出入口位置设置15台安检口；1F、2F及3F：设置人工和自动售票处以及取票机3F：候车厅面积约5.8万方，南北尺度约417米，东西长度约156米。3F：站厅东西侧各设置56个检票口2F：站台层1F：东西方向各设置10个出站口，每个出站口设置6台验票闸机。1F：到达旅客换乘大厅换乘飞机、地铁、公交、长途客车、出租和私家车等其他交通方式。B1地铁站点：换乘1、3、S1及S3号线B1出租

127、车：市区出租车B1停车场：私家车、网约车：P2、P4停车场1F：长途客运站、机场大巴、市区公交、市区出租车、江宁方向出租车到达流程出发流程102奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）3F 南上落客区2F 北上落客区杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站3F2F3F南入站口2F北入站口2F 北上落客区3F 候车大厅4F 餐饮商业夹层3F 检票口4F 餐饮商业夹层3F 南上落客区旅客进站流线103奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站出站闸机出站闸机出站闸机

128、出站闸机地铁出入口通往其西廊道出入口换乘他交通设施104奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站1F:商业：餐饮、便利店3F:商业： 服饰、箱包、轻餐饮4F夹层：商业、餐饮内部商业开发通过枢纽内部商业开发，满足旅客多元化需求，并提供乘客饶有兴趣的换乘体验，同时平衡运营维护和资金投入。商业业态布局高铁站房内部商业布局为与交通空间紧密结合的通道式商业，符合旅客的交通心理，体现快速便捷特征。主要业态为：便民设施、便利店、快餐店及餐饮点；105奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭

129、州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站标识指示系统枢纽内部流程信息繁多，既有指向换成目的地的导向标识，又有指引枢纽公共资源、设施的辅助信息标识，枢纽标识系统仅对主流程信息进行引导，对于非主流信息通过信息均匀布点便于人们寻找；标牌智能化改造方面，引用室内导航、电子指路机等智能引导技术，增强指示系统与游客手机终端的联系，实现了全目的、全路径行程引导。106奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 3:南京南站存在问题：1.南京南站与周边的地块被市政道路所分隔，需要借助市政道路配套的人行道及过街设施才可以到达

130、周边地块，使得南京南站现主要功能仍为交通枢纽功能，缺少与周边地块的联系与互动。2.调研中发现南京南站附近的人行道有划线作为缺少舒适的行人连接3.南京南站体量较大，南北长约450米，最远的换乘时间可达十多分钟。因此如果在东廊岛及西廊道增加平面扶梯设施，可减少行人的步行时间。4.到达大厅的地铁口多为旅客出站后离开，但部分出口的扶手电梯方向仅为上行方向，长者及拿行李的旅客进站不方便。东西廊道南北长约450米，换乘步行较长。且为不封闭通风廊道，天气寒冷时廊道内温度较低，步行环境欠佳人行道被非机动车停车占用地铁进站口扶手梯方向没有按照人流的主要方向设置107奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国

131、内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究关键指标体系KPIs城市功能指标片区建设指标公交与配套设施指标布局与流程枢纽客流规模邻近城市联运航空连接方式机场联络时间城区联络时间高快速路衔接连接项目数量核心区容积率项目步行距离周边步行时间通道及连廊连接紧密度业态开发形式发展弹性预留进站时间公交等待时间公交线路公共交通种类运营匹配度公交准点率公交等候环境社会车免费时段高峰落客时间到达疏散时间换乘时间换乘步行距离换乘大厅面积换乘通道宽度标识导视系统指标8.8万人次2种 4种28至57分钟30至60分钟有连接5个以下2.0至4.0800米以上10至20分钟28人/米/分钟基本无联系2种

132、预留空间10分钟15分钟以内14条6种高于高铁少于5分钟室内15分钟2分钟以内5分钟以内5至15分钟600米以上2.7平方米/人6至27人/米/分钟完全整合评价中中优优中优弱中弱中优弱中优中中中优优优优中优优中弱优优优评分14(优)/11(中)/4(弱)案例研究 3:南京南站108奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究南京南站为客运特等车站，国家级铁道枢纽站，也成为长三角乃至华东地区的综合交通枢纽和展示南京城市形象的重要门户。从用地性质看，南京南站周边规划区域内的主要用地性质为居住用地及道路广场用地，均占规划总用地的23%；现

133、时南京南站与周边地块的步行连接通道主要为地面人行步道和过街通道组成的步行系统。周边地块与南京南站之间的步行连接为市政道路所分隔。共有四条地铁线路经过南京南站，分别为1号、3号、S1及S3号线，地铁最晚的运营时间至23时27分。南京南站与市区主要的地点的交通连接一般在90分钟之内。南京南站L1层为到达层及主要的综合交通方式换乘层，设有出租车场站（东地面）、公交场站、南京汽车客运南站、南京禄口机场候机楼以及小汽车及大型车辆停车场。可无缝换乘其他交通方式前往其他地区。南京南站现有的主要功能为交通换乘枢纽，人行流线主要集中在不同交通方式换乘的通道上，换乘时间大部分控制在10分钟以内。踏勘中亦发现南京南

134、站周边的人行连接有需要改进的地方，如提供足够的人行空间以及舒适的人行环境。案例研究 3:南京南站109奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（初稿）北京南站110奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北京南站车站简介北京南站为特等站，是一个规模宏大的立体化交通枢纽，位于南二环与南三环、马家堡东路与西路之间，占地面积49.92万平方米，主站房建筑面积31万平方米。作为北京奥运会的配套工程之一，这座巨型火车站在奥运会期间，为往来北京和天津的参赛人员、旅客提供了良好周到的服务。功能定位北京南站作为京津城际高

135、速铁路的起点站，东端衔接京津城际铁路，西端衔接京沪高速铁路、北京动车段与京山铁路、永丰铁路；集高速铁路、国有铁路、城际铁路、城市地铁及公交车、出租车等交通功能于一身。被誉为“亚洲最大火车站”。设施规模北京南站站台轨道层共设13个站台，24条到发线，3个客运车场。其中普速场设到发线5条、3座站台；高速场设到发线12条、6座站台；城际场设到发线7条、4座站台。客流规模北京南日均发送客流15万人次，最高发送客流达到20.6万人次。北京西站北京北站北京站北京东站北 京 南 站111奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北

136、京南站地理位置北京南站综合交通枢纽地处北京市丰台区，南二环与南三环之间，距离天安门广场约5.5公里，距离北京首都国际机场约35公里车程，距离北京大兴国际机场约42公里车程。区域职能北京南站作为京津城际铁路以及京沪高速铁路的起点站，是北京的门户，展现首都的形象；北京南站是促进京津冀地区乃至环渤海区域整合的重要桥梁和关键节点。城市功能依托北京南站，带动南城战略地位的提升，培育和提升南城地区的价值，促进周边区域产业升级，成为区域经济发展新的增长极，平衡首都南北发展格局。北京南站综合枢纽北京城市总体规划（2016-2035）112奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭

137、州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北京南站20012006200820181988北京南站前身为永定门火车站，是北京去往河北、山西、内蒙古、山东等地的重要站点，可日接发旅客列车35对。1988年，铁路部门为了重新规划北京地区的车站布局，决定将永定门站更名为北京南站。20062006年，最后一趟火车从老北京南站开出，此后老北京南站封站改造，该站到发的旅客列车陆续调整到了北京地区其他的客运站到发。两年之后，在这里重新矗立起来的北京南站将成为“亚洲最大的火车站”，世界最快的高速列车将出这里呼啸而出。20082008年，国内首列时速300公里京津城际高速列车从北京南站开出。这标志着有“亚

138、洲第一站”之称的新北京南站开通运营。作为北京奥运会的配套工程之一，这座巨型火车站在奥运会期间，为往来北京和天津的参赛人员、旅客提供了良好周到的服务。发展历程113奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北京南站周边区域北京南站周边建筑以多层与高层的居住为主，商业建筑较少，大型的商业更少。紧挨着南站北侧的路两边是简陋的平房； 南站西侧有较成熟的建筑底层社区商业，大多是中小型餐厅和生活配套商业。产业现状酒店：在南站周边一公里左右范围内，酒店项目较多。办公：虽然南站被多个大型社区包围，但在距离一公里左右区域仍有不少办公地

139、产，将会形成以中高档写字楼为主的商业地产的聚集区。商业：针对旅客的商业主要集中在站点周边，但档次不足，集聚度不高，大型卖场数量少，尽在北广场北侧设有悦秀城购物中心。悦秀城东庄社区洋桥北里社区马家堡社区洋桥西里洋桥东里永定门长途汽车站万芳亭公园开阳里小区翠林小区114奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北京南站圈层式分析北京南站与周边区域相对独立，对周边区域的城市更新功能微小，商业聚集效应不足。以南站为圆心，1500m为半径，分为三个圈层，每个圈层间距500m，将近十几年每个圈层的产业分类进行归纳总结，可以发现：

140、第一圈层，本应是产业更新发展最明显的区域，但北京南站建成后的产业增长趋势仍然同以前一样，落后于第二圈层。第一圈层内的住宿与餐饮业密度最高，但餐饮业大都集中在车站内部，分布在车站外围的餐饮住宿较为低端。从整体上看南站周边区域发展较为缓慢，对比南站改扩建前后的卫星图片，发现南站区域内并没有大型的项目建设，增加的部分建筑多为住宅楼，南站整体上与周边区域还呈现出一种形态上的脱离状态。南站地区圈层式的发展并不明显，整体呈现的仍然是一种均匀、分散的城市形态，并未出现高度集中、分层递减的发展趋向。2005200620082018115奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州

141、市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北京南站道路系统随着北京南站的建筑设，南站东侧马家堡东路和南站西侧的开阳路两条城市主干路共同开工建设，两条道路向北可直接与城市快速路南二环连接，向南可与城市快速路南三环连接，大大提升了北京南站的交通可达性。快速路主干路灯控式立交互通式立交图 例116奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北京南站交通组织车站内部的交通流线组织与外部道路配套紧密结合，形成了高效、快捷的交通体系：公共汽车、小汽车及出租车的上、落客区域的分离和隔绝式运行可以简化乘客上下车流向，减少交叉和相互

142、干扰。地铁4号线与地铁14号线承担了主要的地下进出客流，创造了便捷的进入与离开方式。公交车进站流线公交车出站流线小汽车进站流线小汽车出站流线117奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北京南站北京南站轨道系统4号线：天宫院安河桥北，贯穿城市南北向的主要轨道线路；14号线： 张郭庄 善各庄，连接城市西南和东北区域的主要轨道交通线路。天安门广场CBD金融街王府井鸟巢北京首都国际机场轨道交通27min35min30min31min52min75min公共交通58min71min57min69min107min180mi

143、n机场巴士-113min出租车25min28min22min34min46min65min与市区主要目的地连接118奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究枢纽布局枢纽核心区建筑综合体，水平由北向南共分4大功能模块，分别是北广场公交枢纽、高铁北京南站、地铁北京南站、南广场公交枢纽。北广场公交枢纽包括公交、机场大巴，南广场公交枢纽包括公交车。交通组织枢纽采用水平和垂直相结合的流线方式，上进与下进相结合，车辆可从任何方向的匝道上到环形车道，也可以由任何方向离开。出站设置在地下一层，可直接进入换乘中心换乘地铁，也可通过换乘通道至东西两

144、层换乘出租车和小汽车库，还可经过换乘通道至南北两侧公交枢纽换乘公交车及机场巴士。案例研究 4:北京南站北广场公交枢纽铁路站台南广场公交枢纽地铁换乘大厅119奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北京南站高架层高9m，旅客进站层，站房为高大的椭圆形建筑，中央为独立的候车室，东西两侧是进站大厅。站房布局L2L1B1B2B3地面层地面层为公交车旅客进站层，北广场设置了进站厅、贵宾候车、部分办公等。南广场用地局促，仅设旅客进站厅及后勤用房。地下一层车站的交通换乘空间。中央为换乘大厅，四周为不同功能进出站厅、候车厅。出租车

145、、小汽车停靠点在东西两侧夹层内，南北两侧通往公交车的地下载客站。地下二层地铁4号线站台层。地下三层地铁14号线站台层。120奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北京南站L2层旅客流线L1层旅客流线B1层旅客流线旅客流线客运站内部旅客流线采用上进下出的设计理念，在二层高架层通过落客边到达的旅客进入二层候车区然后通过自动扶梯或楼梯下到一层的站台上车。通过地铁到达的旅客通过垂直交通到达二层候车厅。所有到达出站的旅客均在地下一层以各种方式离站。121奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）

146、杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北京南站列车到达票检出站台换乘其他交通方式去往市区或周边城市安全检查取/购车票候车票检乘车旅客由市区或周边城市到达车站L2：小汽车、出租落客L1：公交、机场巴士B1：轨道交通L2：东西两侧出入口各设置4个安检通道；L1：南北两侧出入口各设置2个安检通道；B1：南北两侧出入口各设置2个安检通道。B1、L2：共设置自助取售票机6处，B1层2处，L2层4处；B1、L2：共设置人工售票点5处， B1层2处，L2层3处。L2：候车厅面积约3.5万平方米，南北总长度约500米，东西总长度约359米。L2：站厅东西两侧各设置22个检票口；L1：南北两侧各设置

147、1个京津城际检票口。L1：站台层B1：东西两侧各设置4个出站口。B1：到达旅客换乘大厅换乘轨道、公交、出、租、小汽车等其他交通方式；换乘通廊总宽度约40米；B1南、北广场公交枢纽：换乘公交、定制公交、机场巴士；B1轨道站点：换乘4、14号线；B1出租车：东西两侧设置两条出租车接客边；B1私家车、网约车：东西两侧上下两层设有停车泊位909个。到达流程出发流程122奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北京南站候车大厅总体布局123奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽

148、- 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北京南站124奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北京南站交通配套轨 道 交通 站点 ： 轨 道交 通 4 号 线（ 5:00-22:38 ） 、 14 号 线 （ 5:30-22:40）。北广场公交枢纽：共开行6条公交线路和1条机场巴士线路，其中包含1条夜间线路，主要连接北京南站与北京站、东直门枢纽和动物园枢纽。南广场公交枢纽：共开行7条公交线路，其中包含2条夜间线路，主要连接北京南站与北京西站和大兴方向。定制公交：“合乘”定制公交围绕北京南站，服务北京市五环区域内，以及回龙

149、观、天通苑、大兴黄村、石景山八角和通州城区，运营时间为每日18:00至次日00:30。出租车蓄车场：东西两侧两个出租车蓄车区服务高铁站换成出租车的旅客。小汽车停车场：东西两侧上下两层设有停车泊位909个，目前无免费停车时段。长途客运：永定门长途站目前共有运营线路96条，共发车166个班次，主要通往内蒙古、河北、天津、山东、山西、江 苏、安徽等六省一市，特别是覆盖了山东、河北的绝大多数地区。车型绝大多数是中高档座、卧客车。定制公交西侧小汽车停车场西侧出租车蓄车区北广场公交大巴蓄车场南广场公交大巴蓄车场南广场公交枢纽北广场公交枢纽地铁站东侧出租车蓄车区东侧小汽车停车场永定门长途汽车站125奥雅纳奥

150、雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北京南站B1商业：餐饮、便利店L2商业： 餐饮、纪念品内部商业开发通过枢纽内部商业开发，满足旅客多元化需求，并提供旅客饶有兴趣的换乘体验，同时平衡运营维护和资金投入。商业业态布局高铁站房内部商业布局为与交通空间紧密结合的通道式商业，符合旅客的交通心理，体现快速便捷特征。主要业态为：便利店、快餐店及餐饮点；126奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 4:北京南站标识指示系统北京南站高架候车大厅指示标识随处可见

151、。无论是乘出租车、私家车到达北京南站的东、西进站口，还是乘公交车或步行进入北京南站的南、北进站口，旅客都可以看到明显标识。深蓝色的国际标准指示标识清楚标明了检票口、地铁、咨询台、停车场等的具体方位，让旅客一目了然。候车大厅的正中央，一个“八爪鱼”造型的蓝色地贴吸引了众多旅客。地贴中间标明了东西南北四个方向，旁边注明了售票处、出站口、检票口的不同方向。这样的标识在进站口、售票厅等旅客需要转换方向的位置均有设置，方便旅客快速找到目的地。北京南站地下一层的换乘大厅，在地铁、公交车、出租车换乘区进入车站的入口处张贴明显的引导揭示，设置服务岗方便旅客咨询。北京南站还结合旅客需求，充分发挥站区设计优势，不

152、断完善换乘引导体系，打造旅客便捷换乘通道，提供换乘贴心服务，全面实现站内“零换乘”。127奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究关键指标体系KPIs城市功能指标片区建设指标公交与配套设施指标布局与流程枢纽客流规模邻近城市联运航空连接方式机场联络时间城区联络时间高快速路衔接连接项目数量核心区容积率项目步行距离周边步行时间通道及连廊连接紧密度业态开发形式发展弹性预留进站时间公交等待时间公交线路公共交通种类运营匹配度公交准点率公交等候环境社会车免费时段高峰落客时间到达疏散时间换乘时间换乘步行距离换乘大厅面积换乘通道宽度标识导视系统指

153、标15万人次1种 2种80至120分钟37至109分钟有连接1个2.0至3.0300米5分钟无通道一般联系2种未预留有余地10分钟10分钟14条7种基本相同少于1分钟室内无免费时段3分钟2至20分钟1至3分钟20至100米2平方米/人58人/米/分钟完全整合评价优弱中弱弱优弱中优优弱中中中中中中优中优优弱中中优优中弱优评分10(优)/12(中)/7(弱)案例研究 4:北京南站128奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究 地下一层为车站的中央换乘大厅，可直接与地铁换乘，四周为不同功能进出站厅、候车厅。出租车、小汽车停靠点在东西两

154、侧夹层内，南北两侧通往公交车的地下载客站。 公共汽车、小汽车及出租车的上、落客区域的分离和隔绝式运行，简化了乘客上下车流向，减少交叉和相互干扰。 地铁4号线和14号线承担了大部分客流，将主要客流从地下分流，创造便捷的进入与离开方式。 定制公交围绕北京南站，服务北京市五环区域内，以及回龙观、天通苑、大兴黄村、石景山八角和通州城区，紧密配合铁路客运，方便旅客出行。 北京南站与周围的城市街道、城市广场等公共空间没有有机的结合，活动的延续性较差，车站广场只是一个单一的交通广场，很难吸引乘客在此逗留，未成为城市活动中心。 站区周边基础设施的发展受到限制，现存的街区挤掉了交通系统的发展空间，限制了新的发展

155、，而改变已有的使用模式需要相当长一段时间。案例研究 4:北京南站129奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（初稿）天津西站130奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津西站车站简介天津西站位于中国天津市红桥区子牙河与南运河之间，是中国铁路北京局集团有限公司管辖的客运特等站，是天津铁路枢纽的重要组成部分，是京沪高速铁路的五大始发车站之一，是天津市规模最大的铁路车站；功能定位天津西站作为京津城际铁路、京沪高速铁路、津保铁路和津秦高速铁路的交会点，通过天津地下直径线与天津站紧密相连，成为联系南北方、沟通

156、中西部，集高速铁路、城际铁路、普速铁路、城市轨道交通、长途客运、公交车、出租车为一体的大型综合交通枢纽。设施规模总规模为13台26线，共24站台面，其中京津城际高速车场4台6线（与高速场共用一台），京沪、津秦共用的高速车场7台12线（与城际场、普速场各共用一台），京沪铁路普速车场2台4线（与高速场、津保场共用一台），津保铁路车场3台4场（与普速场共用一台）；客流规模2017年客运量770.6万人次，日均客运量2.1万人次。天津西站天津站天津南站天津北站天津滨海国际机场131奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天

157、津西站西站副中心天钢柳林副中心小白楼主中心地理位置天津西站交通枢纽地处天津市红桥区，综合交通枢纽东起河北大街、西至复兴路、南起南运河北路、北至子牙河南路，距离老城厢、小白楼中心约6.5公里，距离天津滨海国际机场约26公里车程；区域职能枢纽所在地区为天津“一主、两副”中的城市副中心，为天津市级商务、商业城市副中心；京沪高速铁路、津保高速铁路、津秦高速铁路和京津城际铁路接入天津西站，成为联系我国东北地区、长江三角洲和环渤海地区的门户型交通枢纽；城市功能天津市空间发展战略调整后，天津市中心城区明确提出了“一主、两副”市级商业、商务中心的定位，天津西站综合交通枢纽为中心城区商业、商务副中心，天津西站地

158、区以西站交通枢纽为依托，发展以商业、商务办公为核心的现代服务业，成为天津市级商业、商务副中心，辐射城市西北部。132奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津西站19091993天津西站开始进行改建工程。2009扩建工程正式动工，停止办理客运业务，杨柳青站作为临时客运站接替天津西站接发旅客列车。2011改造后的天津西站开通运营。2012天津西站普速场正式投入使用，标志着天津西站改扩建工程正式完工。2013连接天津西站和天津站的天津地下直径线正式开通运营。清宣统元年（1909年）8月，天津西站始建。发展历程133奥

159、雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津西站北运河东生活板块休闲娱乐板块北运河西生活板块核心板块西沽公园枢纽商业板块西站枢纽功能结构区域开发总量：10平方公里，总开发面积：1,500万平方米；核心板块：金融、商务办公、商业、商住等现代服务业；休闲娱乐版块：滨水休闲、商业娱乐、高端居住；枢纽商业板块：站前商业、商住、少量都市产业；北运河东生活板块：新建住宅、生活配套、创意产业；北运河西生活板块：保留居住、河北工业大学。金融/办公24%商业/零售18%公寓/居住45%文化/娱乐8%教育/科研5%134奥雅纳奥雅纳奥雅

160、纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）容积率小于0.5容积率0.6-1.0容积率1.1-2.0容积率2.1-3.0容积率3.1-6.0容积率大于6杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津西站区域开发天津西站综合交通枢纽区域采用以TOD为原则的城市设计构架，重视公交站点周边的开发强度和建设密度。天津西站枢纽与周边土地联合开发，在建筑商垂直混合，将土地开发与公交运营相辅相成。土地价值铁路站场周边、核心区和三岔河口处土地价值较高，采取商业价值高的开发方式，提高土地收益。道路景观轨道135奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽

161、 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津西站网络化地下一层空间地下一层核心地段为连通地下商业街；商业街区结合地铁站点布置，形成地上、地下立体商业界面；核心地段外围建筑地下设置停车场。网络化地下二层空间地下二层规划布置停车设施和地下车行通道；地下车行通道实现跨河的地下空间联系；停车场之间通过车行通道实现网络连接，提高停车场利用效率、缓解地面交通压力，实现地下空间资源的集约化利用。网络化地下三层空间地下三层规划布置地下停车场，充分满足西站核心区停车需求，车辆可以上升至地下二层进入车行通道，从而实现连通。地下商业街建筑物地下停车场行人流动线人行过街地道汽车流动线136奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西

162、站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津西站西站地区快速路系统天津西站位于天津市内西纵和北横2条快速路的相交点。在中心城区快速路系统“两环+十字+放射线”的骨架路网基础上，通过北横西青道和西纵联络线2条快速路，西站进出交通可以迅速进入整个快速路网中，便捷的到达中心城区以及市区以外的各个区域，充分为天津西站快速集散服务。近距离交通主要是利用枢纽周边密集的主干路系统。天津西站改建工程中新建了复兴路高架桥、子牙河南路，同时拓宽既有的南运河北路，除实现了路网主干路的功能以外，还与西站交通设施紧密连接，增强了市政道路的进、出站功能。外环线北横西北半环西

163、站地区西纵西青方向河西、和平、南开方向137奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）天津西站6号线6号线1号线杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津西站轨道系统1号线：B型车6节编组，天津市区东南部与西北部连接线路，途径6个行政区；6号线：B型车6节编组（预留7B），天津市区东北部与南部连接线路，途径7个行政区；与市区主要目的地连接天津之眼五大道鼓楼水上公园古文化街天津滨海国际机场轨交35min43min29min41min33min54min公交22min61min25min55min29min-机场快线-46min出租车11min32min14

164、min28min14min37min138奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津西站高架落客公交场站公交场站长途客运站快速路入口进快速路入口进西青道地道西青道地道枢纽平面布局天津西站采用高架层、地面层、地下层及站房四角配合设置辅楼的布局方式，上进下出的进出站模式。共有南北两个广场，南广场主要由集散广场、景观公园、特色商业区三部分构成，北广场主要由交通广场、景观休闲广场、枢纽控制中心、公交首末站、出租车蓄车场、社会停车库和自行车库组成。枢纽交通组织前往西站行人可由南北广场步行通道直接进出站房候车大厅；非机动车可

165、由子牙河南路进出北广场非机动车停车场；出租车、公交车、地铁、长途车等公共交通方式与进出站行人通道实现站内接驳/换乘；机动车高架送站社会车辆和出租车均可通过北营门立交桥、西站西大桥和西青道快速路定向匝道进入高架即停即离区送客进站，机动车地下接站出租车由出租车蓄车区进入地下接站通道接客离站，社会车辆在地下社会机动车停车场接客离站。139奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津西站高架层出租车或社会车辆可通过高架桥驶入落客平台，乘客在落客平台下车，可步行进入候车厅。西站主站房的东西两侧各有一座高架桥。出租车及社会车辆

166、只能在高架层的落客平台进行短暂停留，出租车须通过专用车道驶向位于地下层的出租车待客平台。高架层中央为高架候车大厅，设有普通候车座椅和软席候车室，东西两侧为进站安检区，与落客平台相连。在大厅的东西两侧分布着位置相对的进站口，进站口设有检票闸机。站台层站台层的南北侧设有地面进站厅，通过电梯或楼梯到达高架候车厅。在站台层内设有通风空调机房、设备用房、机房、售票厅、监控室等设施。地下层地下层主要功能为乘客出站及进行换乘。地下层包括出站大厅、中央换乘通廊、南北换乘大厅、办公用房、售（补）票室、卫生间、饮水处、楼（电）梯及前室、设备间、出租车道及待客平台等设施。地下层的中央部位为换乘通廊，通廊两侧为出站厅

167、及旅客服务附属房屋，换乘通廊中间区域与出站厅外侧的出租车待客区相通，可在该层换乘地铁、公交车、出租车等多种交通工具，不需要换乘的乘客可通过两侧的出站厅出站。社会车库分别设在南北广场地下层，旅客可通过步行通道到达。南广场北广场140奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津西站高架层旅客流线站台层旅客流线地下层旅客流线旅客流线客运站内部旅客流线采用上进下出的设计理念，在高架层通过落客边到达的旅客进入高架层候车区然后通过自动扶梯或楼梯下到站台层乘车。通过地铁到达的旅客通过垂直交通到达高架层候车厅。所有到达出站的旅客均

168、在地下层以各种方式离站。141奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津西站自动售票机：在候车大厅、售票大厅、出站口等5个区域设置了46台自动售票机；人工售票处：售票处设在南广场左侧，共有17个人工售票窗口。高架层：社会车、出租落客站台层：长途、公交地下层：轨道交通高架层：结合站厅出入口位置设有安检口；高架层：候车大厅面积56,014平方米，绝 对 标 高 16.5m ，东西面宽135m，南北进深336m，横跨铁路车场。高架层：站厅东西侧共设置24个检票口。站台层地下层：东西方向共设置12个出站口。地下层：到达旅

169、客换乘大厅换乘地铁、公交车、出租车等其他交通方式；中央24m通廊南北贯通。地下层南侧：换乘地铁、出租车、大巴车、公交、长途汽车，设有南停车场；地下层北侧：换乘公交，设有北停车场。旅客由市区或周边城市到达车站安全检查取/购车票候车票检乘车列车到达票检出站台换乘其他交通方式去往市区或周边城市到达流程出发流程142奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津西站候车大厅总体布局候车大厅总体布局143奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津

170、西站144奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津西站高铁交通配套设施轨道交通：天津地铁1号线（6:14-23:29）、天津地铁6号线（6:01-23:30）；长途汽车：天津西站南广场西侧设有天津市公路客运西站，车站为国家一级客运站，总占地14,000平方米，总建筑面积26,000平方米，分地上五层地下一层。客运站内设有500平方米的综合服务处，站前广场为2,000平方米，站内停车场占地3,200平方米，共有发车位32个，日发送旅客2.5-3万人次，日发800-1,000个班次。车站主营线路有京津冀城市圈及周边

171、、山东省、江苏省、内蒙古自治区、辽宁省、山西省等地。公交线路：天津西站设有西站南广场站（20条公交线路）和西站北广场站（3条公交线路）。出租车蓄车场：出租车蓄车场位于地下层南侧；停车场：社会车停车场设置在地下层南、北两侧。G1MCP1P1L1L2S1S2P2G2P2P1子牙河南路北营门桥西青道地道南运河北路红旗路红旗北路西站西大桥自行车停车场P1社会车停车场P1、2出租车蓄车场P1、2高架落客平台L1、2长途客运站C公交场站G1、2出租车侯客通道S1、2公共换乘厅M145奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津

172、西站内部商业开发通过枢纽内部商业开发，满足旅客多元化需求，并提供乘客饶有兴趣的换乘体验，同时平衡运营维护和资金投入。商业业态布局高铁站房内部商业布局为与交通空间紧密结合的通道式商业，符合旅客的交通心理，体现快速便捷特征。主要业态为：便民设施、便利店、快餐店及餐饮点。高架层146奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 5:天津西站标识指示系统2019年，针对春运持续时间长、客运量阶段性增大、大件行李增多、地铁站与西站接驳乘客持续激增等特点，西站车站开展了导向标识专项优化工作，地铁西站4个区域增加了29个点位导向标识。优化

173、天津西站南广场地下换乘大厅内的地铁入口指引，提高距火车站出站口较远处地铁进站口的醒目度，增加地面层地铁车站标识指引2处，使位于公交车站群内的地铁出入口更加显眼，便于乘客找寻。在西站火车站出站口处增加指引标识5处，使用地贴、墙贴和落地导向牌等全方位指引地铁、公交站、长途汽车站和停车场。增加地铁非付费区安检客流指引标识2处，使乘客能够直观了解西站火车站出口处的4处地铁安检点位，避免扎堆安检，节省进站安检时间。增加地面与地铁站厅之间夹层区域导向标识6处，明确站外至站内通行路线，便于乘客高效进站。147奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案

174、例研究关键指标体系KPIs城市功能指标片区建设指标公交与配套设施指标布局与流程枢纽客流规模邻近城市联运航空连接方式机场联络时间城区联络时间高快速路衔接连接项目数量核心区容积率项目步行距离周边步行时间通道及连廊连接紧密度业态开发形式发展弹性预留进站时间公交等待时间公交线路公共交通种类运营匹配度公交准点率公交等候环境社会车免费时段高峰落客时间到达疏散时间换乘时间换乘步行距离换乘大厅面积换乘通道宽度标识导视系统指标4.2万人次1种 3种50至60分钟23至46分钟有连接2个2.5至3.0850米10至15分钟无通道基本无联系1种未预留有余地10分钟10至15分钟22条6种基本相同少于5分钟室外有覆盖

175、无免费时段2分钟3至5分钟5至8分钟300至400米大于3平方米/人20人/米/分钟完全整合评价弱弱优优中优弱中弱中弱弱弱中中中优优中优中弱优优中中优中优评分10(优)/11(中)/8(弱)案例研究 5:天津西站148奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究 地下一层南广场为车站的换乘大厅，可直接与地铁、公交、长途客运、机场巴士等换乘。东西两侧为出租车上落客区域，旅客出站后，可方便进行换乘。 公共汽车、小汽车及出租车的上、落客区域的分离和隔绝式运行，简化了乘客上下车流向，减少交叉和相互干扰。 地铁1号线和6号线承担了主要的地下客

176、流，创造便捷的进入与离开方式。 天津西站地处南运河、子牙河与海河的交汇处，与周边地块割裂性比较严重，对周边用地的开发带动作用较小。 西站范围内产业布局不合理，缺乏优势主导产业，产业的增长力、可持续能力、整体竞争力都有待进一步提高。 西站地区的产业空间布局比较分散，没有形成规模化的产业带和产业聚集区，基础较为薄弱，优势主导产业不明显。案例研究 5:天津西站149奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（初稿）重庆沙坪坝站150奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站车站简介沙坪坝站位于重庆市沙坪

177、坝区小龙坎，1979年启用，2012年进行改造为集铁路客运，城市轨道交通，城市公交，出租车和社会车辆运输功能于一体的综合性交通枢纽，同时在车站上方建设城市商业地产。项目总建筑面积在75万平方米，其中地下建筑面积约为25万平方米。地上建筑面积约为50万平方米。枢纽综合体枢纽综合体将成渝高铁，3条城市轨道，公交车站，出租车站和停车场有机融合在一个庞大的地下空间内，实现不同交通方式“零距离”快捷换乘。在中国大陆率先实现高铁站场加盖做城市空间利用。功能定位在重庆市中长期铁路路网规划中提到，重庆市将构建“三主两辅”客运枢纽体系。沙坪坝站与重庆站将并为辅助站， 为成渝高速铁路中间站，但在重庆站未完成改扩建

178、工程前的过渡期，暂承担成渝高速铁路部分始发终到功能；沙坪坝站枢纽市全国首例铁路站场上盖项目，联合三峡广场成为沙坪坝商圈中心。设施规模规划设置5台7线，接发车能力56对/日，截至2018年1月，沙坪坝投用站台规模为3台7线（含正线）；设8米宽基本站台一座，设11.5米宽岛式中间站台两座，长度均为450米，高度为1.25米；站台雨棚为无站台柱雨棚。客流规模沙坪坝站铁路站房按高峰小时4,000人规模设计。 由于目前还未完全按规模使用，日均客流量约在7,000人左右。在2018年春运期间达到了高峰到发旅客达到2万人次/天。重庆北站沙坪坝站重庆西站重庆江北国际机场重庆站重庆东站（规划建设中）151奥雅纳

179、奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站地理位置沙坪坝站地处重庆市沙坪坝区的中心区天陈路19号，紧临重庆市五大核心商圈之一的三峡广场。 沙坪坝站距离市中心解放碑商圈约15公里，距离重庆江北国际机场约30公里车程；发展定位枢纽交通连接成渝主要站点（无普速列车）站点：成都东站、简阳南站、资阳北站、资中北站、内江北站、隆昌北站、荣昌北站、大足南站、永川东站、璧山站、沙坪坝站、重庆北站；打造一流的TOD物业上盖开放，西南地区的优质商业，办公枢纽区域；城市功能配合周边城市道路地下立体交叉、人车分流的布局，明显改善区域交

180、通功能，拓展三峡广场城市空间。重塑沙坪坝商圈的在重庆市的竞争力。沙坪坝枢纽152奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究发展历程案例研究 6:重庆沙坪坝站200720122018老沙坪坝站启用1979老沙坪坝站停用2011改建工程开始新沙坪坝站车站部分启用预计上盖物业部分投入使用2020153奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）三峡广场（商业区）沙坪坝站教育教育教育社区居住小龙坎（居住商业区）沙坪坝公园周边现有开发用地示意图杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站现状周边用

181、地性质业态丰富，周边为成熟社区，沙坪坝区中心。主要组成为商业，文化教育和居住，其次为公共绿地；步行连接沙坪坝站与周边业态联系紧密，主要通过路面步行连接，人行天桥相连。未来规划将在地下有连廊与三峡广场相连。并有与南边小龙坎相连的步行通道在建设中。商业：北部紧邻三峡广场步行区为主教育：紧临重庆八中，重庆师范大学辐射范围内有重庆大学，南开中学居住：高密度住宅小区为主临街多为底层商业公共绿地：车站西南部临沙坪坝公园现有步行流线图154奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站上盖物业开发上盖物业由龙湖地产打造“龙

182、湖光年”。主要由六栋高层办公，两座主要商业和交通换乘楼-交通核组成。除了零售，餐饮，娱乐这些传统业态，项目提供文化剧场，艺术展陈等新业态，同时努力整合公共服务资源。上盖项目总建筑面积为约48万平方米。预计客流90万人/天。多种连接方式-地下二层连廊； 地面连接； 天桥与周边物业连接交通核-为满足客流量需求， 项目设计配有专门用作垂直连接功能的单体建筑，内部由多部电梯，自动扶梯访客能从车站快速到达地面核地上。开发示意图绘至现场沙盘讲解及龙湖光年效果图双子塔站前广场交通核成铁办公楼四期五期六期（未显示）商业（东侧）商业（西侧）现场平面示意图，与沙盘和效果图有一定出入站前广场双子塔商业（西侧）商业（

183、东侧）六期五期四期上盖物业开发业态类型连接方式步行时间双子塔超高层办公楼地面，地下连廊5min成铁办公楼高层办公楼地面，地下连廊5min项目四期高层办公楼地面，地下连廊5min项目五期高层商住地面，地下连廊5min项目六期高层商住天桥，地下连廊10min商业 （东侧）七层商业地面，地下连廊5min商业 （西侧）五层商业地面，地下连廊5min交通核交通枢纽，商业地下5min155奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）市中心方向重庆西站方向重庆东站方向重庆北站、机场方向江北嘴方向重庆东站、市中心方向重庆北站、机场方向江北嘴、重庆北站、市中心方向重庆西站方向杭州市西站

184、枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站高快速路连接沙坪坝站紧临重庆内环快速公路的G75兰海高速部分，与江北区，南岸区，大渡口区相接。并通过G93成渝绕城高速与绕城高速相连。与市中心渝中区通过一系列主干路相连。交通流线组织沙坪坝火车站目前周边路网网络完善但通达性较低，与高快速路连接不够直接。高峰时期非常拥堵。而且由于项目地处成熟社区，周边又以文化教育及商业步行街为主，地块划分较大，为路面连接造成了一定的困难。由于上盖物业尚在建设中，最终的交通组织尚不明确。项目规划依据道路地下立体交叉，人车分流布局，如果实施得当，能改善区域交通功能。依托高铁线和三条轨道线，如果能够实现较高配比的公共

185、交通出行，能够对路面交通的需求降到比较低的水平。高滩岩立交西环立交杨公桥立交渝高立交桥到达流线离开流线项目到达及离开流线（项目建设时期）高速公路城市快速路城市主干路立体交通图例156奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站注：地下车库入口根据现场沙盘及规划图绘制站前广场规划车库入口现状车库入口现状交通组织（项目建设时期）站南路站东路交通组织交通组织 （项目建设时期)站点周围有站南路、站西路等。目前站南路、天陈路为双向路， 站西路为单向路站南路与站东路与沙坪坝站相接处均在人行通道下沉现有一个地下车库入口，

186、已规划车库入口有三个， 天陈路连接车站现有车库入口157奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站轨道系统轨道交通一号线、轨道交通环线、轨道交通九号线（预计2020年通车。轨道交通将直接连接市中心，重庆北站， 重庆西站和江北1号线：东西向连接朝天门到沙坪坝到大学城环线 （部分开通）： 重庆西站沙坪坝重庆北站 五里店四公里环线9号线 （在建）： 沙坪坝红岩村观音桥江北城回兴两路与市区主要目的地连接市中心（解放碑）重庆北站重庆西站江北商务区江北机场轨交42min41min45min56min70min公交81

187、min62min44min80min76min机场快线-51min出租车44min21min21min32min38min158奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站枢纽布局-全立体布局沙坪坝站为高架上跨式车站，采用全立体的布局，是中国首例铁路站场上盖做城市空间利用的项目。沙坪坝站利用地下空间，地下共设置8层，各主要交通方式换乘距离均在100米以内。截至2017年11月，工程实施范围建筑面积28万平米，交通枢纽综合体部分建筑面积为27万平方米，包含沙坪坝站站房（高架）、进站架空通道、铁路配套用房、高铁

188、出站厅、高铁换乘通道、地下出租车站、地下公交车站、地下停车库、设备用房等。其中，沙坪坝站铁路站房建筑面积13974平方米，按高峰小时4000人规模设计，站场上盖约4.9万平方米。枢纽交通组织地面层为人行广场，所有进入枢纽的车辆均进入地下交通构成为：高铁地铁（三线）过境公交始发公交机场大巴出租车网约车私家车并无长途客车垂直人行组织由交通核疏导159奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站站前广场；售票大厅、候车厅及相关功能区域过境公交车；始发公交；机场快线出租车站台及等候区域，地下连接通道停车场垂直共八层

189、， 目前仅开放了地面层及负1-4 层高铁出入站通道及换乘大厅， 共享汽车停车场地面层负一层负二层负三层负五层（在建）负四层负六层（在建）负七层（在建）停车场停车场轨道交通站台（1号，9号，环线）160奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站列车到达票检出站台换乘其他交通方式去往市区安全检查候车票检乘车旅客由市区到达车站负二层：出租落客负一层：公交、机场大巴地下：轨道交通 （目前一号线出口都在站外）地面层：进站口地面层: 进站口地面层：大厅两侧自动取票机地面层： 大厅西面为人工售票处地面层候车厅。地面票检

190、后至负二层站台层出发流程到达流程负二层：站台层负四层: 出入口换乘大厅负二层：出租车上客负一层：公交，机场大巴地下：轨道交通环线出地面：轨道交通一号线（未来将会直接地下连接）负四层： 停车场，共享汽车实名验证取/购车票换乘公交或轨道区去往市区。无长途客车通往其它城市161奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站地面层-进站候车层本层由售票，进站大厅和候车大厅组成并包括与地下层连接的楼梯和自动扶梯。未开放区域未开放区域站房站房垂直交通连接垂直交通连接进站人流进站人流平面示意图据现场观察绘制，仅供表现流线关

191、系，并不依照实际尺寸比例平面示意图据现场观察绘制，仅供表现流线关系，并不依照实际尺寸比例候车大厅候车大厅进站大厅进站大厅验票安检验票安检预留通道预留通道自自助助取取票票售票厅售票厅地面广场地面广场预留通道预留通道自助取票乘车乘车乘车乘车轨道交通出口轨道交通出口进站广场进站大厅验票安检及候车厅售票处进站口162奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站地下一层-公交层本层为公共交通换乘层，分为始发公交和过境公交站台，通过站点的站东路也经过这一层。始发公交站为半室内开放式，过境公交站在站前广场下。均有覆盖。垂

192、直交通连接过境公交站台始发公交道始发车候车站台公交停靠及站台平面示意图据现场观察绘制，仅供表现流线关系，并不依照实际尺寸比例平面示意图据现场观察绘制，仅供表现流线关系，并不依照实际尺寸比例旅客通道至地面层自地下二层始发公交过境公交站台过境公交站台过境公交通道过境公交通道站东路站东路机场大巴站房垂直交通连接出站人流进站人流图例163奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站地下二层-出租车上落客层本层为出租车上落客层。出租车驶入后在落客区落客，然后进入等待区排队。目前没有观察到单独的蓄车场。由于高铁到达和出

193、发时间间隔的关系，落客后的出租车通常不能立即接客而选择空车离开。选择等待的出租车一般会观察前方手动的指示牌了解下一班高铁到达时间。也观察到出租车调度不够的情况而造成旅客滞留。旅客通道自地下四层出站厅出租车等待区出租车落客区至地下一层出租车上客区自地面旅客等待区旅客等待区出租车上客区出租车上客区高铁到达之前出租车排队高铁到达之前出租车排队旅客通道旅客通道出租车落客区出租车落客区站房垂直交通连接出站人流进站人流出租车流线图例平面示意图据现场观察绘制，仅供表现流线关系，并不依照实际尺寸比例平面示意图据现场观察绘制，仅供表现流线关系，并不依照实际尺寸比例164奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 -

194、 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站地下四层-高铁出站及换乘大厅旅客出站至换乘大厅。出站后可选择向坐下行至轨道换乘。或者进入两侧停车场，或上行搭乘出租车或公共交通。设有专门网约车停车场，标识清楚，流线明确。至停车场（网约车）换乘大厅至地下二层（通过地下三层）至地下轨道换乘出站口至地面至停车场上行进站平面示意图据现场观察绘制，仅供表现流线关系，并不依照实际尺寸比例平面示意图据现场观察绘制，仅供表现流线关系，并不依照实际尺寸比例出站口出站口上行至上行至-1F &-2F至停车场至停车场&地面地面165奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国

195、内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站高铁交通配套设施轨道交通站点：沙坪坝站规划建设3条轨道交通线路，分别为重庆轨道交通1号线、9号线和环线。其中，1号线已开通运营，环线部分开通、9号线沙坪坝站2020年通车1号线的运营时间为6:30-23:30; 目前环线运营时间为7:30-21:30（可能会增加）公交车站：沙坪坝站的公交车站位于站房负一层，开行20余下条公交线路；在车站外的西侧和东侧，还分别设有站西路公交车站、站南路公交车站，共有21条线路.运营时间按线路不同。约为6:00-22:30出租车：沙坪坝站出租车站设在负二层，出站乘客可以通过换乘大

196、厅中间设置的两部上行扶梯上一层后可到达负二层换乘停车场：沙坪坝站预留了约2800个停车位，位于负三层至负七层，共设有八个进口七个出口，可在不同楼层从不同方向从城市道路实现连通。一期开通车位约800个。有30分钟免费停车时间。设有共享汽车专用车位和网约车位。不设长途客运站。重庆轨道交通环线重庆轨道交通环线公交时刻一览表公交时刻一览表停车场设有共享汽车专用车位停车场设有共享汽车专用车位166奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 6:重庆沙坪坝站标识指示系统换乘信息清楚，车站自带的标识清晰，风格现代统一。有公交信息一览。不

197、足的是欠缺垂直路线分布图，也有很多后期加上去的临时标志，还有手持的标志。但是由于车站还在建设之中，应该会在后期投入使用的时候加入。地铁站换乘地铁站换乘临时公交信息指示公交信息指示墙上的临时指示牌悬挂指示牌手持指示牌停车场指示167奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究关键指标体系KPIs城市功能指标片区建设指标公交与配套设施指标布局与流程枢纽客流规模邻近城市联运航空连接方式机场联络时间城区联络时间高快速路衔接连接项目数量核心区容积率项目步行距离周边步行时间通道及连廊连接紧密度业态开发形式发展弹性预留进站时间公交等待时间公交线路

198、公共交通种类运营匹配度公交准点率公交等候环境社会车免费时段高峰落客时间到达疏散时间换乘时间换乘步行距离换乘大厅面积换乘通道宽度标识导视系统指标少于5万人次2种 2种50分钟30至60分钟部分衔接8个-500米以内10分钟以内地下通道联系紧密3种预留空间15分钟以内-21条5种低于高铁-室内有覆盖30分钟-5分钟以内300米-内外不统一评价弱中中优中中中-优优优优优优优-优中弱-中中-优优-弱评分12(优)/7(中)/3(弱)案例研究 6:重庆沙坪坝站168奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究 沙坪坝车站分为两个部分，以车站为

199、主体的建筑和车站的上盖开发“龙湖光年”。项目建成之后将成为中国大陆第一座高铁上盖的TOD项目，很多设计理念有很好的借鉴作用。 首先，沙坪坝站采用完全按功能垂直分区的形式，并创新采用独立“交通核”完全为各层联系组织服务的功能的单体建筑，整个建筑内部容纳大量自动扶梯，观景电梯和楼梯，以保证各个分区联系顺畅快捷。旅客，访客及其他住户均可使用交通核，并经过交通核联系到地面其他的功能。 其次，项目也充分考虑了水平步行联系，采用多种模式，包括步行广场，地下二层通道和人行天桥。整个地面层全部保留给人行使用。 再次，项目的设计不光考虑了自身的开发，也注意到了与四周社区的联系。包括站北步行广场（在建）连接三峡广

200、场商业区，站东站西用人行天桥连接居住区，站南的人行通道（规划中）直接连通小龙坎商业区。 鉴于沙坪坝站的商业上盖部分尚在建设之中，很多设计的使用效果尚待论证。在实地考察的过程中发现后期管理跟设计可能会由一定的脱节现象。比如虽然项目本身大量将车辆引入地下，但实际观察的时候发现出租车都嫌麻烦不愿意驶入。后期的效率管理和信息管理尤为重要。 并且由于车站地处成熟社区，周围路网规划已经成形，交通组织的改善需要延申到整个片区的范围。案例研究 6:重庆沙坪坝站169奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（初稿）新武汉站170奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州

201、市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 7:新武汉站武汉站武昌站汉口站武汉天河国际机场车站简介武汉站位于武汉市青山地区， 是北京-广州-香港客运专线的重要始发终到站，同时也是武汉-九江客运专线的起点站，武汉“1+8”城市圈城际铁路网的主要枢纽站。武汉枢纽现有京广铁路贯穿南北，处于京广全线居中位置。武汉站于2009年底建成。功能定位交通特等站。武汉站与汉口，武昌站为现有武汉三大客站之一，并将与规划中的新汉阳站（武汉西站）成为武汉铁路枢纽规划中”四主两辅“格局中的主要站。同时连接城市轨道交通、公共汽车、及杨春湖长途客运中心。设施规模客站总建筑面积约37万平方米。武汉站设有站台11座（侧式站台2座

202、，岛式站台9座），共有20条股道，其中包括4条正线和16条侧线在内全部为到发线。客流规模武汉站近期客运量在1750万人/年，将在2030年预计达到3100万人/年. 2018年10月1日，武汉站发送旅客13.5万人次，创下自建站以来单日旅客发送量的最高纪录。171奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 7:新武汉站武汉站武汉市城市总体规划（2010-2020）地理位置武汉站选址于武汉市东部青山区杨春湖附近， 毗邻国家4A级东湖风景区，东侧紧靠城市三环快速路，西侧面向城区，至武汉三镇中心分别为距汉口17公里，武昌12公里

203、，距汉阳22公里。距武汉天河国际机场46公里。距离武汉“中国光谷”约20公里。区域职能武汉枢纽有京广客运专线， 沪汉蓉快速客运通道，武九客运线以及武汉“1+8” 城市圈城际铁路等新增引入线路。原有武昌站，汉口站已被城市包括，扩建条件有限。武汉站作为新建枢纽主要承担京广客运专线始发及通过客车，兼顾东西向车流。城市功能武汉站不仅作为武汉市城市交通的主要站点，也将成为武汉市杨春湖商务区以及青山区的发展中心。青山区的发展依靠“三桥一站（武汉站）”， 将从平行于长江的东西向下场地域转变为东南西北全面款同的放射地域。武汉市青山区重点发展板块172奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研

204、究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 7:新武汉站2006200920102018武汉站及城市综合配套工程正式开工武汉站钢结构主拱工程完成，年底正式投入使用，但整个车站在开通那天并没有完全竣工2013武汉站地铁4号线开通2004武汉站选址确定2014武汉开往荆门方向的K8138/5次列车始发站由武汉站缩至汉口站后，武汉站成为仅办理动车组列车乘降的车站发展历程173奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 7:新武汉站杨春湖商务区 （规划）杨春湖高铁商务区是依托武汉火车站的交通枢纽型城市综合服务中心，北至

205、友谊大道，西至沙湖港，南至东湖，东至三环线，规划用地面积6.74平方公里。杨春湖商务区将全面发力“高铁经济”，突出楼宇经济、星级宾馆、会展旅游等业态；武汉站西面的占地42.3公顷的地块，将打造成一个功能复合、空间立体的“24小时不夜城”，为高铁人流和商务人士提供休闲购物场所杨春湖商务区规划图武汉市总体规划（部分）武汉站城市生活区/居住杨春湖公园城市服务区（商业/文化娱乐/居住）产业园区宝武集团（武钢）杨春湖商务区用地示意图根据武汉市总体规划及杨春湖商务区规划图综合绘制东湖风景区周边用地武汉站紧邻东湖风景区及宝钢集团工业用地。根据现场调研发现，据2019年1月 现已建开发用地为：北部：宾馆服务区

206、（已建成）西部： 居住区-首开华侨城 （施工建设中）174奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 7:新武汉站连接项目业态类型步行时间北部办公办公10 min首开&华侨城居住10 min杨春湖客运站长途客运5 min如家酒店区宾馆商业5 min时尚旅公寓宾馆商业10地道9 min3Mode学园教育15.6地道6 min4京王百货商业9地道4 min5LUMINE商业9天桥/地道4 min6NEWoMan商业8天桥/地道3 min7高岛屋时代广场商业9天桥/地道6 min8伊势丹商业9地道10 min9歌舞伎町商业9地道

207、8 min2京王广场3Mode学园4京王百货5LUMINE123451东京都厅67896NEWoMan7高岛屋时代广场8伊势丹9歌舞伎町347奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 16:东京新宿站池袋方向涩谷方向银座方向调布方向到发交通组织车站周边设施与东京高快速路网无直接联系，到发车辆需通过周边市政道路主次干道路网实现与城市快速通道的连接。1212348奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 16:东京新宿站北交通中心南交通中心东北方向东南

208、方向西南方向西北方向到发交通组织349奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 16:东京新宿站成田机场羽田机场银座涩谷池袋东京站轨交89 min35 min26 min19 min26 min13 min公交104 min44min34 min28 min27 min42 min机场大巴125 min35min-成田快线80 min-出租车71 min33min23 min12 min23 min21 min线路名称运营商目的地运营时段山手线JR东日本内环：涩谷、品川方向；外环：池袋、上野方向4:25-00:06琦京线

209、北行：大宫方向南行：大崎方向4:30-00:26湘南新宿线北行：大宫方向南行：横滨方向5:55-20:02中央本线八王子、高尾 方向急行线4:30-00:16中央总武线中央本线缓行线4:25-23:40成田特快成田机场7:44-21:44小田急小田原线小田急电铁小田原、箱根 汤本、藤泽、片 濑江之岛/本厚木、唐木田4:50-00:38京王线京王电铁调布、京王多 摩中心、桥本、 京王八王子、高 尾山口4:37-0:01京王新线初台、幡谷、 明大前、调布、 桥本4:55-23:51新宿线东京都交通局市谷、九段下 、神保町、大岛 、本八幡5:01-11:59大江户线六本木、大门 、门前仲町/都厅前、

210、光丘、饭田桥5:00-10:54丸之内线东京地下铁中野坂上、荻洼、方南町/赤坂见附、银座、大手町 、池袋5:00-00:25350奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 16:东京新宿站轨道站物业开发南交通中心1物业开发北交通中心东北广场枢纽整体布局枢纽整体呈南北向排布，分别于南北布设2处交通中心及东北处1处交通广场，东北侧交通广场主要供出租车上落客使用，北交通中心包括公交、出租车和社会车库服务；南交通中心采用集约化设计建设于南侧站房上层，提供长途高速大巴、机场快线、出租车以及社会停车，服务轨道站点及周边上盖开发业态使

211、用。1长途大巴出租车站厅层站台层南交通中心351奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 16:东京新宿站站房布局2F：车站站厅层新宿站主要出入口层，公交、长途、出租车乘客主要由该层进入站内换乘轨道交通，同时也可由该层出站通过地面达到周边卫星站换乘；1F：JR及小田急线站台层JR线路及小田急线站台层，呈南北向布设；B1F：换乘通道及站厅层通过本层换乘连廊及垂直交通设施，可实现都营及京王电铁站厅与换乘JR线路之间的换乘，同时乘客可利用地下连廊系统到达周边卫星站换乘其他轨道线路；B2F：都营/京急线站台层丸之内线与京王线站台

212、。352奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 16:东京新宿站旅客流线2F：站房及站厅新南出口东南出口南出口小田急南出口2F：站房及站厅353奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 16:东京新宿站1F：站台层埼京线站台JR 线路站台小田急线站台小田急西出口成田特快旅客流线354奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）中央东口东口小田急线站台埼京线站台JR 线路站台成田特快大江户线京王线京王新线杭州市西站枢纽 -

213、 高铁枢纽案例研究案例研究 16:东京新宿站旅客流线B1F：换乘及站厅层355奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 16:东京新宿站列车到达票检出站换乘其他交通方式去往目的地取/购车票候车乘车旅客到达车站票检进站L2：大巴、出租落客B1：轨道交通自动售票机结合检票闸机及车站出入口设置，同时于主要通道设置有人工服务中心方便乘客购票；L1：乘客于站台层根据可变信息板及指示标牌选择自己所搭乘的轨道线路前往目的地；出发流程到达流程L1：站台层L2/B1：地面及地下出入口处均设有出入双向检票闸机，同时每处闸机出入口处均设有工作

214、人员办公室协助票检及答疑作业；B1：到达旅客换乘大厅换乘飞机、轨道、公交、长途、出租等其他交通方式；换乘通廊宽度约23米；北交通中心：换乘市内公交及出租；南交通中心：换乘长途、机场大巴及出租L2/B1：地面及地下出入口处均设有出入双向检票闸机，同时每处闸机出入口处均设有工作人员办公室协助票检及答疑作业；票价精算L2/B1：收费区内部闸机位置均设有票价精算机方便乘客进行补票作业，同时每处闸机出入口处均设有工作人员办公室协助票检及答疑作业；356奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 16:东京新宿站357奥雅纳奥雅纳奥雅

215、纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究南交通中心北交通中心12122To 4FFrom 4FFrom 3FTo 3F北交通中心南交通中心3F南交通中心4F公交站停车场出租车上落客路边上落客大巴接客位大巴落客位出租蓄车区出租上落客交通配套北交通中心：公交线路：18条（含夜间线路）；出租车位3个，等待车辆最大排队长度76辆；南交通中心：长途线路：提供新宿至东北、关东、甲信越、北陆、东海、关西、中国及四国以及九州地区的长途线路，日发送车辆约800台；出租上客位3个，落客位2个，等待车辆最大排队长度22辆。案例研究 16:东京新宿站358奥雅纳奥雅纳

216、奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究商业布局新宿站商业布局特征采用多商业楼组合模式，底层为车站交通核，同时开发商业，购物中心及办公位于站房两侧利用天桥及地道系统联系；同时利用铁路线线下空间和自由换乘通路开发沿线商铺，同时通过垂直交通设施直接接驳铁路线。JR新宿站案例研究 16:东京新宿站359奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究标识指示系统枢纽内部标识主要提供各条线路换乘信息，采用挂牌、立牌、可变信息板、立牌、自动指路机等多种指示方式，同时内部提供站区内外部免费纸质地

217、图册供乘客使用；外部标识主要于站房出入口、交通中心及主要竖向交通设施口部标示指示信息，采用颜色鲜明的地面划线及墙面喷涂标识辅助吊牌及立牌指示系统。案例研究 16:东京新宿站360奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究关键指标体系KPIs城市功能指标片区建设指标公交与配套设施指标布局与流程枢纽客流规模邻近城市联运航空连接方式机场联络时间城区联络时间高快速路衔接连接项目数量核心区容积率项目步行距离周边步行时间通道及连廊连接紧密度业态开发形式发展弹性预留进站时间公交等待时间公交线路公共交通种类运营匹配度公交准点率公交等候环境社会车免

218、费时段高峰落客时间到达疏散时间换乘时间换乘步行距离换乘大厅面积换乘通道宽度标识导视系统指标-2种 2种80至100分钟30分钟以内基本无连接10个以上4.0以上500米以内10分钟以内40人/米/分钟紧密联系多于3种已接近饱和15分钟以内10分钟以内13条5种高于高铁少于5分钟室内0至30分钟1分钟以内5分钟以内5至15分钟300至600米2.3平方米/人40至45人/米/分钟完全整合评价-中中弱优弱优优优优弱优优弱优优中中优优优中优优中中中弱优评分15(优)/8(中)/5(弱)案例研究 16:东京新宿站361奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽

219、 - 高铁枢纽案例研究 依托枢纽交通优势发展城市副中心； 以站点为核心的高密度开发，地下空间高强度开发，连接中心站与周边卫星站； 轨道交通为主体形成中心-外部轨道节点布局； 车站到发车流集疏系统与市政道路系统连通，出租车及私家车出行比例较低，到发车流对市政道路交通压力影响较小； 交通中心设置于站房上层，有效节省了交通设施土地利用面积； 采用地下换乘通道连接各轨道站点收费区，同时相邻收费区间设置换乘验票闸机减少无需出站即可实现换乘； 客流出行目的多样，客流巨大，以通勤交通为主，日常交通比例较高，商业活力极强； 进出站流程相较于国内简化安检及身份核查步骤，闸机出入口均采用双向设置。案例研究 16:

220、东京新宿站362奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（初稿）新横滨站363奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站车站简介新横滨站位于日本神奈川县横滨市港北区筱原町，是JR东日本、JR东海和横滨市营地下铁的铁路车站。东海道新干线、JR东日本横滨线和横滨市营地下铁三号线皆在此停车。功能定位此站有JR东海的东海道新干线、JR东日本的横滨线、横滨市营地下铁的蓝线（3号线）3条路线停靠，可便捷、高效的连接日本其他地区，使新横滨站成为横滨市重要的交通枢纽。设施规模JR东日本：岛式月台，4面8线；未来线

221、：岛式月台，1面2线；京滨急行电铁：对应12卡编成的上下方向别单式月台、于JR线月台南邻位置；相模铁路：头端式月台，4面3线；横滨市交通局：岛式月台，1面2线。客流规模年度日平均约13万人次：JR东海：32,682人次（2016年）；JR东日本：63,110人次（2017年）；横滨市营地下铁：36,090人次（2017年）。新横滨站364奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站地理位置新横滨站综合交通枢纽地处日本神奈川县横滨市港北区筿原町，距离横滨市区约9公里，距离东京羽田国际机场约30公里车程；区域职能

222、新横滨站建于距离横滨市中心9km的北部欠发达山丘地区。自新干线设站后，新横滨地区历经50年，发展为IT产业中心以及横滨市的新中心。目前的新横滨包括工厂集聚的新羽地区、文化底蕴丰富的城乡地区、农业发展良好的羽泽地区和以新横滨站为核心的新横滨地区。城市功能通过与世界各国的人员、文化、物质交流，形成了开放进取的风气，横滨成为日本排名第二的国际城市，包含横滨、新横滨2个中心及其他5个副中心。新横滨站区域是东京圈成长最快的区域之一，也显著的带动了横滨原有城市中心的迅速增长。目前横滨新站已成为首都圈西南部的门户，是横滨市最为重要的城市副中心。在横滨市规划（2013年）中，新横滨被定为为横滨市的新中心。新横

223、滨365奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站新横滨站处于火速施工中，这一时期的建设重点是新干线轨道和新横滨车站，没有相关的配套设施。1964新干线通车，新横滨地区开始进行城市基础设施建设，首先是道路交通建设，从新横滨站出发的中央林荫路等在这一时期建成。1969新横滨地区的骨架已经基本确立。1985连接横滨市中心和新横滨的横滨市营地铁3号线开通，从新横滨到横滨市中心不再需要转乘JR线路，出行耗时缩短了12分钟。完成全线复线化处理，客运能力提升。2008开通了从新横滨到成田机场的大巴，高铁与空港联运为IT

224、产业快速进行信息交换和汇集提供了更大的平台，吸引了更多的IT企业进驻。196319882010新横滨南部的建设计划做了新的尝试，希望先从道路和基础设施建设入手，并提出建设计划必须在市民和政府之间达成一致意见。发展历程366奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站周边用地布局新横滨站周边用地主要于新干线西侧区域进行开发，业态涵盖办公、商业、物流以及住宅等多种功能板块；开发强度核心区范围形成容积率不小于5.0的功能配套开发，其中新横滨站周边步行区域范围内采用容积率不小于6.0的高强度开发，西侧地区目前为待开发

225、用地为区域未来发展提供弹性空间，外围地区以低容积率住宅为主。JR新横滨站1km367奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站东海道新干线新横滨站市营地下铁蓝线新横滨广场大厦LAPIS半导体大厦三菱东京UFJ大厦Grace酒店Prince PEPE/酒店Cubic Plaza横滨竞技场RICOH大厦天桥系统132123368奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）新横滨广场大厦三菱UFJ大厦Grace酒店Prince PEPE/酒店Cubic Plaza横滨竞技场RICOH大厦

226、1234657杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站连接项目业态类型连接方式容积率步行时间CubicPlaza商业、酒店站房上盖8.12 min新横滨广场办公天桥8.04 minGrace 酒店酒店天桥、步道8.04 minPrince PEPE/酒店酒店、商业天桥、步道10.05 minUFJ大厦办公天桥、步道8.05 minRICOH大厦办公天桥、步道8.07 min横滨竞技场体育设施天桥、步道1.78 min2345176369奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站道路设施车

227、站周边道路设施与区域高快速路网无直接连接，需通过横滨2号环状线实现与横滨市区、东京以及周边高速系统之间的联系。12新横滨站东京方向保土谷神奈川、中区都筑幸区、大田川崎、鹤见12370奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）新横滨站交通广场杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站到发交通组织371奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站轨道线路成田机场羽田机场横滨站鹤见户冢上大岡鶴峰轨交109 min50 min11 min28 min32 min34 mi

228、n36 min公交-59 min47 min48 min103 min85 min37 min羽田大巴-50 min-出租车97 min30 min19 min21 min32 min32 min24 min线路名称运营商目的地运营时间JR 新干线JR 东海道东京/大阪/博多7:01-23:18JR 横滨线JR 东日本町田八王子6:29-11:26地下铁蓝线市营地铁Azamino/湘南台5:39-24:46372奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站枢纽布局枢纽整体集约设计，于北侧由天桥步道系统连接交通

229、广场包括公交、机场大巴、出租车和社会停车服务，东侧横滨在来线站房与新干线站房直接连通经由换乘闸机可实现无缝换乘，北侧横滨市营地铁站点通过北广场与新干线站房连通。在来线新横滨站市营地铁站天桥系统373奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站站房布局4-10F：上盖商业层站房上盖商业；2F：站厅及换乘层JR新干线线路通过该层换乘JR在来线、地铁及交通广场大巴线路；1F：交通中心层出租车、机场大巴及常规公交设施均设置于该层，可通过站房垂直交通设施与连桥系统与站厅实现换乘。3F：上盖商业及站台层374奥雅纳奥雅纳

230、奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站换乘流线横滨在来线站台新干线站台新干线站台换乘市营地铁蓝线换乘出租车北广场篠原口3F上盖商业交通广场南广场二层流线一层流线三层流线375奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站新干线到达票检出站换乘其他交通方式去往目的地取/购车票候车搭乘新干线旅客到达车站票检进站L1：大巴、出租落客、横滨在来线自动售票机结合检票闸机及车站出入口设置，同时于主要通道设置有人工服务中心方便乘客购票；L2：站厅

231、层设置小型候车室供乘客候车使用，候车室规模约30人左右；L3：站台层亦设置露天席位可供乘客候车排队使用；出发流程到达流程L3：站台层L2：出入口处均设有出入双向检票闸机，同时每处闸机出入口处均设有工作人员办公室协助票检及答疑作业；L2：到达通过换乘大厅通过L1层交通广场换乘轨道、公交、出租等其他交通方式；交通中心：换乘市内公交及出租；北广场：换乘横滨市营地铁蓝线；L2：JR横滨线新横滨站：换乘JR横滨线。L2：出入口处均设有出入双向检票闸机，同时每处闸机出入口处均设有工作人员办公室协助票检及答疑作业；票价精算L2：收费区内部闸机位置均设有票价精算机方便乘客进行补票作业，同时每处闸机出入口处均设

232、有工作人员办公室协助票检及答疑作业；376奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站377奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站出租蓄车区出租上落客机场大巴接落客公交接落客社会车接落客停车场入口坡道停车场出口坡道交通配套交通广场：公交线路：17条主要连接鹤见、保土谷、新羽等横滨市内主要区域；出租上客位2个，落客位2个，出租车蓄车位50个，等待车辆最大排队长度24辆；社会车落客位10个；福祉大巴接落客112234345

233、566378奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站商业布局新横滨站商业布局主要采用单一车站上盖的形式，底层为车站交通核，主要供交通换乘使用，购物中心及酒店位于站房上方一体开发，各商业空间水平布置，交通核位于底部，各功能区通过换乘大厅与站厅实现联系。379奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 17:新横滨站标识指示系统枢纽内部标识主要提供各条线路换乘信息，采用挂牌、立牌、可变信息板、等常规指示方式，同时换乘大厅提供上层商业指引板

234、供商业人群使用；外部标识主要于站房出入口、交通广场及主要天桥垂直交通设施口部，同时指示系统兼顾无障碍人群使用需要，结合盲道、无障碍坡道位置设置可发声指示牌。380奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究关键指标体系KPIs城市功能指标片区建设指标公交与配套设施指标布局与流程枢纽客流规模邻近城市联运航空连接方式机场联络时间城区联络时间高快速路衔接连接项目数量核心区容积率项目步行距离周边步行时间通道及连廊连接紧密度业态开发形式发展弹性预留进站时间公交等待时间公交线路公共交通种类运营匹配度公交准点率公交等候环境社会车免费时段高峰落客时

235、间到达疏散时间换乘时间换乘步行距离换乘大厅面积换乘通道宽度标识导视系统指标3.2万人次1种 2种90分钟30分钟以内基本无连接5至10个4.0以上500至800米10至15分钟28人/米/分钟一般联系2种预留空间10分钟10分钟以内10至20条6种高于高铁少于5分钟室外有覆盖0至30分钟1分钟以内5分钟以内5分钟以内300米大于2.7平方米/人20人/米/分钟完全整合评价弱弱中弱优弱中优中中优中中优优优中优优优中中优优优优优优优评分16(优)/9(中)/4(弱)案例研究 17:新横滨站381奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研

236、究 新横滨站选址远离主城区依托枢纽优势发展成为城市新中心； 以站点为核心的高密度开发，通过功能复合、导入文化设施等措施，打造无论工作日还是休息日都充满活了的城区空间； 站前广场立体化重组利用天桥连廊延伸站房与周边项目间形成连续的步行动线； 车站到发车流集疏系统与市政道路系统连通，出租车及私家车出行比例较低，到发车流对市政道路交通压力影响较小； 交通广场与站房有机结合，提升整体换乘效率； 采用换乘大厅连接新干线及轨道站点收费区，同时相邻收费区间设置换乘验票闸机减少无需出站即可实现换乘； 客流出行目的多样，客流巨大，中短时间交通性客流为主，日常交通比例较高，商业活力较强； 进出站流程相较于国内简化

237、安检及身份核查步骤，闸机出入口均采用双向设置减少。案例研究 17:新横滨站382奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（初稿）京都站383奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18:日本JR京都站车站简介日本京都火车站地处京都府都市下京区，位于新干线上，是拥有1800万人口的京阪神地区（东京、大阪、神户）的客流中心，是京阪神大都圈内的重要交通枢纽，占地面积为38,076平方米，总建筑面积为237,689平方米。功能定位京都站的建设不仅对城市公共交通系统进行更新，亦成为京都最重要的商业地标，涵盖酒店、百货、

238、购物中心、剧院、博物馆、展览厅、空中花园等公共空间及停车场等多种功能。设施规模汇集5条JR线与近铁线（城际电车/火车）、2条新干线（高速铁路）以及1条私铁线（市内轨交），并包含27条大巴线路。客流规模年客流量至少5000万人次，JR线日均发送旅客约23.8万人次，地铁站日均旅客量约12.2万人次（2015年）。384奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18:日本JR京都站东京名古屋福冈京都市京都站京都市神户市关西国际机场名古屋大阪市地理位置京都站位于京都市南部，距离大阪市直线距离约40km，距离神户市61km，距离

239、关西国际机场77km。区域职能京都市位于日本中部，关西地区主要城市之一。京都站作为京都都市圈的最大轨道枢纽站点，是连接京都内、外交通的主要枢纽。城市功能京都站深入城区，周边各类城市交通十分便利，城市配套设施十分完善，通过新干线、地方铁路、地铁线、公交线、出租、社会车辆建立起了发达快速的对外和便捷的城市交通联系，并带动区域经济发展，焕发市区活力。京都都市圈（蓝色区域）大阪市神户市京都市京都站385奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究1877195219971914第一代车站建于1877年（明治10年）2月，以当时的最先进材料红

240、砖建造，是联系京都市南、北部的重要纽带。原址位于新站北侧。为应对持续增长的客流量，并配合大正天皇在京都的登基仪式，第二代车站于1914年（大正3年）8月建成，原有建筑被改造为站前广场。该车站于1950年（昭和25年）11月被烧毁。第三代车站于1952年（昭和27年）3月匆忙开工，并于次年5月建成，为现代化的钢筋混凝土结构建筑。此后，因新干线和地铁的开通，从1980年（昭和50年）开始再次出现重建京都站的呼声。20世纪80年代，京都车站已非常局促。90年代初，为庆祝京都市成立1200周年，举办京都车站方案竞标，原广司因其创新设计中标。车站建设用时三年零七个月，于1997年9月向公众开放。案例研究

241、 18:日本JR京都站386奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18:日本JR京都站周边用地性质京都站北部主要为商业用地，南部有较多居住及工业用地。各功能协调发展开发强度京都站周边核心范围主要采用容积率不小于5.0的高强度开发，其余地区开发强度较小。387奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究国内外站房案例研究（初稿）案例研究 18:日本JR京都站12345到发交通组织车站与高速路网无直接联系，到发车辆需通过周边市政道路与高速路衔接。388奥雅纳奥

242、雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18:日本JR京都站到发交通组织389奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18:日本JR京都站区域性轨道交通（铁路）东海道新干线东海道新干线连接东京站与新大阪站，最高运营速度285km/h，日均发车368车次，发车间隔小于10分钟。从京都站出发向东37分钟内可达名古屋，2小时20分钟内可达东京，向西约12分钟抵达大阪。JR铁路JR线运行普速列车及快速列车，京都站包含JR线路如下：- 东海道本线(Tokaido

243、 Main Line)包含京都线(Tyoto Line)和琵琶湖线(Biwako Line)，连结东京站和神户站，高峰时段发车间隔为1-5分钟，服务水平较高；- 山阴本线(Sanin Main Line)由京都站连接幡生站，最高时速130km/h；- 奈良线(Nara Line)运行于京都站和木津站之间，最高时速110km/h；近铁京都线(Kyoto Line)承担代表日本的国际性观光都市京都市和奈良市的都市间输送，最高时速105km/h，发车间隔2-4分钟。中心城区轨道交通（地铁）乌丸线自京都市左京区国际会馆站至伏见区的竹田车站，南北纵贯京都市中心，发车间隔为7.5分钟。390奥雅纳奥雅纳奥

244、雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18:日本JR京都站轨道系统乌丸线：是南北纵贯京都市中心的京都市营地下铁路线。路线距离13.7km，共15站（包括起终点站）。京都线：是自京都市京都站至奈良市大和西大寺车站的近铁日本铁道的铁道路线，路线距离34.6km，共26站（包括起终点站）。京都御所平安神宫清水寺伏见稻荷大社渡月桥关西国际机场轨交18min25min29min7min23min1h36min公交36min35min29min25min44min-机场快线-1h52min出租车16min19min14min12min28mi

245、n1h34min与市区主要目的地的联系京都站东海道本线东海道本线东海道新干线近铁京都线地铁乌丸线391奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）机场大巴（至大阪机场）机场大巴（至关西机场）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18:日本JR京都站公共交通设施北交通广场京都站北侧汇集出租车上落客区及16个巴士站点；南交通广场除市内大巴外，京都站南侧设有机场大巴站，约55分钟可到达大阪国际机场，1小时25分钟可至关西国际机场，发车间隔为20-30分钟。12出租车到达出租车离开巴士到达巴士离开12京都火车站392奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站

246、房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18:日本JR京都站商业设施衔接京都站不仅是交通枢纽中心，也是除河原町外第二大的商业购物中心。站内有伊势丹百货(Isetan)及各类纪念品商店，地下设有The Cube和Porta两条商业街，永旺商城(Aeon Mall)、电器城友都八喜(Yodobashi)、京都AVANTI和BicCamera等大型购物商场亦分布在火车站周边，步行时长约4-6分钟。4min4min6min八条口4min 伊势丹(Isetan)位于车站西楼，共13层(B2-11F)，与车站JR、近铁和地铁直接连通，亦可由空中连廊从东楼的东广场直达商场。商场1-9

247、层设有停车场，共可容纳约700辆车及1200辆非机动车。商业街The Cube站前地下街Porta商业街The Cube伊势丹Isetan393奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18:日本JR京都站2F：换乘大厅日本京都站设置南北向自由通路，乘客可由该层通过垂直电梯或自动扶梯至首层站台上车。站房布局1F：站台层新干线、JR线站台层。京都站站前北广场为车站正面，也是一般游客会使用的出入口。配套交通设施有出租车、公交、地铁；站前南广场为八条口，主要有近铁、JR新干线中央口，亦设置有出租车、公交及快速巴士。3F：站台层

248、日本京都站设置南北向自由通路，乘客可由该层通过垂直电梯或自动扶梯至首层站台上车。394奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18:日本JR京都站月台路线目的地备注高架/地面/地下JR西日本0高山线特急高山方向地面北陆线特急福井、金泽方向琵琶湖線特急大津、草津、米原方向草津線大津、草津、贵生川、柘植方向2、3湖西線坚田、近江今津方向琵琶湖线大津、草津、米原方向部分于0号月台开出4、5JR京都线高槻、大阪、三之宫方向部分于6、7号月台开出6、7纪国线特急白滨、新宫方向智头急行线特急鸟取、仓吉方向JR京都线特急新大阪、大阪

249、方向关西机场线特急关西机场方向米原、草津方向开出的直通列车8 - 10奈良线宇治、奈良方向30关西机场线特急关西机场方向此站始发的列车31嵯峨野线特急福知山、城崎温泉、东舞鹤、天桥立方向部分于30号月台开出32、33嵯峨野线龟冈、园部、福知山方向部分于31号月台开出34（京都为止）下车专用月台JR东海（新干线月台）11、12东海道新干线名古屋、东京方向高架13、14新大阪、博多方向近铁1、2京都线特急奈良、橿原神宫前、伊势志摩方向地面3、4京都线（一般种别）丹波桥、新田边、大和西大寺、奈良、天理、橿原神宫前方向地铁1乌丸线竹田、新田边、近铁奈良方向地下2四条、乌丸御池、北大路、国际会馆方向地下

250、395奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18:日本JR京都站旅客流线(L3)396奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18:日本JR京都站旅客流线(L2)397奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18:日本JR京都站旅客流线(L1)398奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18

251、:日本JR京都站旅客流线(B2)399奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18:日本JR京都站1京都站2站前北广场巴士总站人行等候空间3站前北广场巴士总站4 站前北广场巴士售票处5 站前北广场商业联通通道6 站前北广场出租车上落客7南北自由通路阶梯8南北自由通路9站前南广场出租车上落客新干线（中央口）1011近铁京都站12南北自由通路站前南广场出租车上落客13关西空港巴士上落客14空港巴士地面交通引导15大阪空港巴士上落客16400奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽

252、 - 高铁枢纽案例研究案例研究 18:日本JR京都站列车到达票检出站换乘其他交通方式去往目的地取/购车票候车乘车旅客到达车站票检进站L1：大巴、出租落客B2：轨道交通2F南北自由通路西侧设置人工售票和自动售票机，设置有人工服务中心方便乘客咨询；自动售票机结合检票闸机及车站出入口设置，同时于主要通道设置有人工服务中心方便乘客咨询；L1：乘客于站台层根据可变信息板及指示标牌选择自己所搭乘的轨道线路前往目的地；出发流程到达流程L1：站台层L1：通过换乘通道可换乘轨道交通、公交、长途、出租等其他交通方式；L1/L2：地面及地上出入口处均设有出入双向检票闸机，同时每处闸机出入口处均设有工作人员办公室协助

253、票检及答疑作业；票价精算L1/L2：收费区内部闸机位置均设有票价精算机方便乘客进行补票作业，同时每处闸机出入口处均设有工作人员办公室协助票检及答疑作业；L1/L2：地面及地上出入口处均设有出入双向检票闸机，同时每处闸机出入口处均设有工作人员办公室协助票检及答疑作业；401奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究关键指标体系KPIs城市功能指标片区建设指标公交与配套设施指标布局与流程枢纽客流规模邻近城市联运航空连接方式机场联络时间城区联络时间高快速路衔接连接项目数量核心区容积率项目步行距离周边步行时间通道及连廊连接紧密度业态开发形

254、式发展弹性预留进站时间公交等待时间公交线路公共交通种类运营匹配度公交准点率公交等候环境社会车免费时段高峰落客时间到达疏散时间换乘时间换乘步行距离换乘大厅面积换乘通道宽度标识导视系统指标3.76万人次2种以上2种55至85分钟30分钟以内基本无连接5至10个4.0至6.0500米以内10分钟以内28人/米/分钟紧密联系3种未预留有余地15分钟以内15分钟以内27条6种基本相同少于5分钟室外有覆盖无免费时段2分钟以内5分钟以内5至15分钟300至600米28大于2.7平方米/人35至45人/米/分钟完全整合评价弱优中中优弱中优优优优优优中优优优优中优中弱优优中中优优优评分18(优)/8(中)/3(

255、弱)案例研究 18:日本JR京都站402奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究 特大型铁路旅客站转化为城市综合体，联合开发高度集聚，对城市空间进行最大限度的综合、立体开发利用； 交通设施采用立体化和就近布局，优化换乘路线，提升换乘效率； 京都作为一个旅游城市，北交通广场主要设置市内巴士线路和出租车上落客，有利于游客快速抵达各旅游景点；而南广场则主要设置空港快速巴士、高速巴士及市内巴士线路，亦根据东西两侧商业设置平行式出租车上落客，可满足商业人流使用需求； 进出站流程相较于国内简化安检及身份核查步骤，闸机出入口均采用双向设置；

256、交通设施集中设置，换乘方式简单快捷，采用地面及地下换乘通道连接各轨道交通站点； 原有车站改造，发挥城市更新职能。案例研究 18:日本JR京都站403奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（初稿）大阪-梅田枢纽站404奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）日本大阪-梅田综合交通枢纽车站简介大阪-梅田枢纽位于大阪市北部的梅田商务区，是日本关西地区最大的轨道交通枢纽。功能定位功能高度复合化的“站城一体化”空间。设施规模由JR大阪站、阪急梅田站、阪神梅田站和市营地铁（东、西）梅田站等7个不同规模和类型的车站组成。客流规模单以JR各路线计算为85万人次（200

257、4年度），排名全日本第3位。假如各铁路公司所属路线加总，日均乘降量约232万人次（2002年度）。1. 大阪站2. 阪急梅田站3. 地铁梅田站4. 阪神梅田站5. 地铁东梅田站6. 地铁西梅田站7. JR北新地站8. Grant Front Osaka一期9. Grant Front Osaka二期案例研究 19: 大阪-梅田枢纽405奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）日本大阪-梅田综合交通枢纽东京名古屋福冈地理位置大阪-梅田枢纽位于大阪市北部，距离京都市直线距离约42km，距离奈良市约28km，距离关西国际机场直线距离约38km，距离神户市约28km。区域

258、职能大阪市位于日本中部，关西地区中心。大阪-梅田枢纽作为关西最大的轨道交通枢纽，是连接京阪神的门户型枢纽。城市功能依托大阪-梅田枢纽的强大辐射作用，大阪市连接其其周边卫星城市形成了日本第二大都市圈-大阪都市圈。大阪市京都市神户市奈良市关西国际机场大阪市28km大阪-梅田枢纽大阪都市圈（红色区域）大阪市神户市京都市大阪-梅田枢纽案例研究 19: 大阪-梅田枢纽406奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）1874随着大阪和神户之间铁路的开通，第一代大阪站建成运营。1920为增加客流量，梅田站建成梅田阪急大厦，后改造为阪急百货店，成为世界首家轨道交通枢纽百货公司。19

259、63结合站前广场建设进行了大阪梅田地下街的初步开发，将露天商业转移到地下空间，标志着立体化的车站城区开发时代的到来。1979大阪站原北大楼建成。1983大阪站南部增建了包含百货和酒店功能的高层建筑综合体Act Osaka（南大楼）。2003-2011原车站设施进入再更新期，大阪站进行了“车站与城市相融”为目标的更新改造，通过重建北大楼、改造南广场、整合多功能设施的方式建成了大阪城综合体（Osaka Station City），使大阪站城市日本最具吸引力的车站之一。2013GFO（Grand Front Osaka）城市综合体一期工程完成，通过与大阪站“无缝衔接”，GFO综合体激活了原本被割裂的

260、城市空间，成为大阪-梅田枢纽地区新的活力中心。日本大阪-梅田综合交通枢纽发展历程案例研究 19: 大阪-梅田枢纽407奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）日本大阪-梅田综合交通枢纽周边用地性质大阪-梅田枢纽周边主要为商业用地，有部分工业用地和居住用地。各功能协调发展开发强度大阪-梅田枢纽周边核心范围主要采用容积率不小于6.0的高强度开发，开发强度由内向外呈辐射状逐步降低。案例研究 19: 大阪-梅田枢纽408奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）124神户方向京都方向奈良方向大阪市区方向3日本大阪-梅田综合交通枢纽到发交通组织车

261、站与高速路网无直接联系，到发车辆需通过周边市政道路与高速路的衔接。案例研究 19: 大阪-梅田枢纽1234409奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）日本大阪-梅田综合交通枢纽到达流线离开流线京都方向神户方向奈良方向大阪市区方向到发交通组织案例研究 19: 大阪-梅田枢纽410奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）日本大阪-梅田综合交通枢纽大阪-梅田枢纽各级轨道交通系统如下：区域性轨道交通（铁路）区域性轨道系统主要服务于大阪都市圈范围，由JR铁路和私铁线路组成，具有如下特征：线网呈环形加放射状线路总长约1,280km，占大阪都市圈

262、轨道交通总里程的83%，线路密度高。大阪环状线位于大阪市内，环绕大阪市中心，全长21.7km。快慢线多交路运营JR铁路和私营铁路线路制式基本一致，最高时速可达100km/h以上，根据客流特征设置多种停站组织方式，以满足不同出行需求。以JR京都线为例：直通运营、高效便捷区域性铁路深入中心城区地铁网中，与地铁站同站同线。这种直通运营模式，便于旅客的直达，减少换乘次数。中心城区轨道交通（地铁）大阪中心城区轨道系统以地铁为主。大阪地铁具有编组多、班次密、运量大的特点：大部分地铁线路运营编组可达8-10节，早高高峰发车间隔约2min。且几乎一半站点具有换乘功能，利于分散客流，提高运行效率。案例研究 19

263、: 大阪-梅田枢纽411奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）大阪梅田站综合交通枢纽轨道系统御堂筋线：为大阪市营地下铁，路线距离共24.5km，全列共10辆编成，20站（含起终点站），为大阪市的交通大动脉；谷町线：是大阪府大阪市守田市的大日站和八尾市的八尾南站结成的大阪市营地下铁。路线距离共28.1km，全列共6辆编成，26站（含起终点）；四桥线：全线长11.8公里，共11站，区间：西梅田住之江公园站。关西机场大阪城心斋桥难波天王寺大阪港轨交54min10min15min26min15min25min公交-1h45min30min40min50min48min机

264、场快线78min-出租车42min7min5min5min10min15min与市区主要目的地的联系案例研究 19: 大阪-梅田枢纽412奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）周边商业及交通设施大阪梅田站周边1公里方位内有7个车站、办公楼、商业设施、酒店等。阪急、阪神、大丸3个百货商店和商业设施聚集的日本第一大商业区，亦设置有堪称日本最大规模的地下商业街。大阪梅田站综合交通枢纽梅田阪急大厦GRAND FRONT大阪大丸梅田店阪神百货店JR东西线 北新地站阪神梅田站地铁西梅田站地铁梅田站阪急梅田站地铁东梅田站案例研究 19: 大阪-梅田枢纽413奥雅纳奥雅纳奥雅纳

265、奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）大阪梅田站综合交通枢纽3F：南北联络桥大阪站出入口层，乘客可由该层通过垂直电梯或自动扶梯至二层站台上车。2F：车站站台层JR线路及大阪环状线站台层，呈东西向布设。1F：换乘通道及中央厅设置南北向连联络通道，西侧为大阪站中央口，东侧为大阪站御堂筋口，中央收费大厅亦设置于该层。通过本层换乘通道及垂直交通设施，可实现JR线与其他地铁线路、公交、快速巴士、出租车之间的换乘。站房布局案例研究 19: 大阪-梅田枢纽 JR大阪站414奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）大阪梅田站综合交通枢纽旅客流线在一层层通过西侧上落客

266、区或大巴到达的旅客，可进入一层中央大厅或三层南北连桥，然后通过垂直电梯或自动扶梯或楼梯至二层站台上车。所有到达出站的旅客均可以在地面一层或地上三层离开。3F2F1F案例研究 19: 大阪-梅田枢纽 JR大阪站415奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）大阪梅田站综合交通枢纽旅客流线(L3)案例研究 19: 大阪-梅田枢纽 JR大阪站416奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）大阪梅田站综合交通枢纽旅客流线(L1)案例研究 19: 大阪-梅田枢纽 JR大阪站417奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）

267、大阪梅田站综合交通枢纽阪急梅田站是位于大阪市梅田区的阪急电铁的铁路车站。车站结构为港湾式月台10面9线的高架车站，站台位于建筑3楼，上下均为商场。站厅层位于L2层，设有2个检票口：中央口和茶屋町口。站台层位于L3层，设有1个检票口：中央口。案例研究 19: 大阪-梅田枢纽 阪急梅田站418奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）大阪梅田站综合交通枢纽阪神梅田站是位于大阪市梅田区的阪神电气铁道的铁路车站。车站结构为港湾式月台5面4线的地底车站。B1为站厅层，设有1个西检票口，可通往JR大阪站、JR北新地站、西梅田站、大丸梅田百货。B2层为站台层，设有1个东检票口，可

268、通往梅田站（御堂筋线）、阪急梅田站、东梅田站。案例研究 19: 大阪-梅田枢纽 阪神梅田站419奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）大阪梅田站综合交通枢纽 地铁站 梅田站（御堂筋线）为大阪地铁御堂筋线的站点东梅田站为大阪地铁谷町线的站点 西梅田站为大阪地铁四桥线的站点大阪市地铁再梅田地区有3各车站，分别是：梅田站（御堂筋线）、东梅田站、西梅田站；3个地铁站之间无直接互通，乘客需出站换乘。案例研究 19: 大阪-梅田枢纽 地铁站420奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）大阪梅田站综合交通枢纽JR北新地站是JR东西线的铁路车站。车

269、站结构为岛式月台1面2线的地底车站。B1为站厅层，设有2个检票口，西检票口与大阪站和西梅田站相连，东检票口与梅田站（御堂筋线）相连。B2层为站台层。案例研究 19: 大阪-梅田枢纽 JR北新地站421奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）大阪梅田站综合交通枢纽列车到达票检出站换乘其他交通方式去往目的地取/购车票候车乘车旅客到达车站票检进站L1：大巴、出租落客B1：轨道交通中央售票厅设置人工售票和自动售票机，设置有人工服务中心方便乘客咨询；自动售票机结合检票闸机及车站出入口设置，同时于主要通道设置有人工服务中心方便乘客咨询；L2：乘客于站台层根据可变信息板及指示标

270、牌选择自己所搭乘的轨道线路前往目的地；出发流程到达流程L2：站台层L1：中央大厅通过换乘通道可换乘轨道交通、公交、长途、出租等其他交通方式；L1/L3：地面及地上出入口处均设有出入双向检票闸机，同时每处闸机出入口处均设有工作人员办公室协助票检及答疑作业；票价精算L3/L1：收费区内部闸机位置均设有票价精算机方便乘客进行补票作业，同时每处闸机出入口处均设有工作人员办公室协助票检及答疑作业；L1/L3：地面及地上出入口处均设有出入双向检票闸机，同时每处闸机出入口处均设有工作人员办公室协助票检及答疑作业；案例研究 19: 大阪-梅田枢纽422奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例

271、研究（终稿）大阪梅田站综合交通枢纽友都八喜梅田阪急大厦GRADN FROND 大阪梅田阪急百货大丸梅田阪神百货123568912357943648地上天桥系统101071111案例研究 19: 大阪-梅田枢纽423奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）大阪梅田站综合交通枢纽123456789友都八喜梅田阪急大厦GRADN FROND 大阪梅田阪急百货大丸梅田阪神百货1234567891010案例研究 19: 大阪-梅田枢纽424奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）日本大阪-梅田综合交通枢纽1234 Taxi出租车到达出租车离开巴

272、士到达巴士离开 City Bus Intercity Highway Bus案例研究 19: 大阪-梅田枢纽425奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）标识指示系统大阪梅田站综合交通枢纽案例研究 19: 大阪-梅田枢纽426奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究关键指标体系KPIs城市功能指标片区建设指标公交与配套设施指标布局与流程枢纽客流规模邻近城市联运航空连接方式机场联络时间城区联络时间高快速路衔接连接项目数量核心区容积率项目步行距离周边步行时间通道及连廊连接紧密度业态开发形式发展弹性预留进

273、站时间公交等待时间公交线路公共交通种类运营匹配度公交准点率公交等候环境社会车免费时段高峰落客时间到达疏散时间换乘时间换乘步行距离换乘大厅面积换乘通道宽度标识导视系统指标-2种以上2种73分钟30分钟以内基本无连接10个以上4.0以上500米以内10分钟以内33人/米/分钟紧密联系多于3种未预留有余地15分钟以内10分钟以内10至20条5种短于高铁少于5分钟室外有覆盖无免费时段2分钟以内5分钟以内5分钟以内300至600米2.3平方米/人33人/米/分钟完全整合评价-优中中优弱优优优优中优优中优优中中弱优中弱优优优中中中优评分15(优)/10(中)/3(弱)案例研究 19: 大阪-梅田枢纽427

274、奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究 大阪-梅田枢纽位于日本大阪市北部的梅田商务区，是日本关西地区最大的轨道交通枢纽； 它由7个不同规模和类型的车站组成，各车站可通过地下通道系统和地上天桥系统互相连通； 车站及周边设施按照“站城一体化”理念规划设计，商业开发程度高，是日本TOD导向铁路枢纽开发的成功案例之一。枢纽周边1km范围内各类商业设施聚集，为日本第一大商业区，亦设置有堪称日本最大规模的地下商业街； 各级轨道系统功能明确：JR铁路和私营铁路主要服务于大阪都市圈的区域性出行，市营地铁主要服务于大阪市中心城区的出行； 地下通

275、道系统和地上天桥系统串联各车站，轨道交通出行比例高，出租车和私家车出行比例低，步行环境较好； 进出站流程相较于国内简化安检及身份核查步骤，闸机出入口均采用双向设置； 配套公共交通设施完备：设有专门的出租车停车场、市内公交停车场、城际公交停车场以及机场大巴停车场； 标识指示系统完善清晰； 因周边车站站点较多，尤其是JR线和私营铁路换乘地铁的换乘步行距离较长，且南区地下换乘通道与地上商业各联通口均未设置无障碍设施。案例研究 19: 大阪-梅田枢纽428奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究各站点KPI汇总关键指标体系KPIs城市功

276、能指标片区建设指标公交与配套设施指标布局与流程枢纽客流规模邻近城市联运航空连接方式机场联络时间城区联络时间高快速路衔接连接项目数量核心区容积率项目步行距离周边步行时间通道及连廊连接紧密度业态开发形式发展弹性预留进站时间公交等待时间公交线路公共交通种类运营匹配度公交准点率公交等候环境社会车免费时段高峰落客时间到达疏散时间换乘时间换乘步行距离换乘大厅面积换乘通道宽度标识导视系统杭州东优中优中弱优弱中中优优优优优中中优优优优中中优优中中优弱优上海虹桥优优优中中优中中弱中优中中优中中中优中优中中优弱中中中弱优南京南中中优优中优弱中弱中优弱中优中中中优优优优中优优中弱优优优北京南优弱中弱弱优弱中优优弱中

277、中中中中中优中优优弱中中优优中弱优天津西弱弱优优中优弱中弱中弱弱弱中中中优优中优中弱优优中中优中优沙坪坝弱中中优中中中-优优优优优优优-优中弱-中中-优优-弱新武汉弱中中弱中优弱中优优弱弱弱优优弱中优中优中中中弱优优中-中深圳福田弱弱中中优中优中优中中中优优优优中中优优中中中优中中-中香港西九龙中优中优中中中优优优优优弱中中中优优优-优弱优中优中中优优429奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究各站点KPI汇总关键指标体系KPIs城市功能指标片区建设指标公交与配套设施指标布局与流程枢纽客流规模邻近城市联运航空连接方式机场联络时

278、间城区联络时间高快速路衔接连接项目数量核心区容积率项目步行距离周边步行时间通道及连廊连接紧密度业态开发形式发展弹性预留进站时间公交等待时间公交线路公共交通种类运营匹配度公交准点率公交等候环境社会车免费时段高峰落客时间到达疏散时间换乘时间换乘步行距离换乘大厅面积换乘通道宽度标识导视系统台北南港中优弱弱中中优优中中优优优优优优优中中优中中优优优优优中优台北松山中中弱优中中弱中优优优中优中优优中弱-优中中优优优优优优中台北优优优优中优优-中中优中优优优优优中中优中中优优中中优优中东京优优优优中弱优优优优中优优中优优中中弱优中中优优中中优中优东京品川弱弱优中优弱优优优中中优优优优优中优优优中中优优中中

279、中弱优东京汐留-新桥站-弱中优优弱优优优优优优优中优优中中优优中弱优优中中优中优东京新宿-中中弱优弱优优优优弱优优弱优优中中优优优中优优中中中弱优新横滨弱弱中弱优弱中优中中优中中优优优中优优优中中优优优优优优优京都弱优中中优弱中优优优优优优中优优优优中优中弱优优中中优优优大阪梅田-优中中优弱优优优优中优优中优优中中弱优中弱优优优中中中优430奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究各站点KPI汇总及初步发现1. 得益于华东城市高快速路网体系，杭州东、虹桥站、南京南站于周边临近城市的联系较为紧密。日本的品川、新横滨与周边城市的联系

280、则较弱。但上述的站点与其同城/临近机场的联系较为便捷。2. 相当比例的中国内地高铁枢纽及其片区开发一体化方面与港台、日本相比存在一定的差距。尤其体现在：-周边开发的强度较低、周边开发的业态类型过于单一，未能有效利用枢纽的交通红利。-枢纽与周边开发的步行设施较为缺乏、枢纽与周边开发的步行距离较远，导致枢纽与周边商业开发的连系紧密度不足。3. 日本各大站点与其城市的高、快速路直接联系较弱，其原因可能在于：-由于历史发展的关系，大多数站点都在城市核心区域，使站点无法与城市高、快速路直接衔接。-日本各大站点的轨交/公交配套衔接较为完善，铁路长距离出行前后的市区交通出行不过分依赖小汽车。4. 得益于其完

281、善的轨交/公交配套, 日本各站点对社会车停车的宽松度较低。5. 考虑春运因素, 国内站点的换乘通道高峰时段的服务水平偏差。34553121431奥雅纳奥雅纳奥雅纳奥雅纳杭州市西站枢纽 - 国内外站房案例研究（终稿）杭州市西站枢纽 - 高铁枢纽案例研究高铁枢纽开发设计重点关注点（据KPI统计得分前列项）城市功能周边邻近城市联运：完善铁路轨道网，加强与周边城市连接，形成快速交通都市圈；与城市主要目的地的连接：配备完善的交通设施，满足区域不同业态人流的需求；与机场的连接方式：加强机场快轨衔接，高铁枢纽增设机场值机安排；就近布设机场大巴站点及出租车上落客区；枢纽集散系统：利用快速通道与周边快速路网直接

282、连通，有效避免到发车流与片区内部交通相互影响，保证枢纽车流快进快出；片区建设商业开发的形式：以枢纽功能为主体，依托高等级车站的巨大客流，带动周边开发，形成交通功能鲜明、优势明显的新城市中心；与周边开发的联系：优化功能布局，利用人行天桥及地下自由通路形成与周边开发业态的联动；枢纽的可拓展性预留：采用大运量轨道交通作为主要换乘交通方式，同时站点预留未来轨交线路条件；公交与配套设施公共交通准点率：设置公交首末站及公交配套场站，优化公交路线，加强公交运营能力；上落客效率：公共汽车、小汽车及出租车上落客区进行分离和隔绝式运行，简化乘客上下车流向，减少交叉和相互干扰；布局与流程标识统一性：智能化站点标志标识系统，站房内实现全目的、全行程引导；换乘效率：采用上进下出的进出站策略，自动售票机器结合换乘通廊与出入口分散布设，减少购取票人群的聚集；奥雅纳奥雅纳谢谢！