长沙大河西先导区洋湖垸片区规划设计方案（43页）.pdf

1、附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX前前言言1.1.研究研究背背景景洋湖垸片区规划目标，以国家批准的“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革实验区”为指导，以大河西先导区的起步区的建设为背景，逐步将洋湖垸片区建设成中部地区集总部经济基地、城市湿地公园、旅游休闲、生态宜居等多种功能为一体的示范新城区。因此，洋湖垸片区在进行土地利用布局、产业结构定位、生态环境保护（“三态”）等一系列城市规划设计要素与资源整合时，如何全盘审视与处理好片区建设发展中土地利用、产业功能和交通规划的关系，前

2、瞻性的构建高效便捷的内外一体化的综合交通体系是实现洋湖垸可持续发展目的的重要任务。2.2.研究研究范围范围考虑到保持与洋湖垸规划设计范围的一致性，本专题研究范围确定为：核心核心研研究范究范围围东至湘江，南接南三环线，西向与北向以靳江河为界，包括用地东边“柏家洲”地块。扩扩展研展研究范究范围围东临湘江，南抵三环线，西至长潭西线，北至南二环线。3.3.研究目研究目标标以国家批准的“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革实验区”为指导，构建与洋湖垸片区土地利用规划互动、内外协调发展的多模式、多层次综合交通网络体系，促进长沙大河西先导区的空间发展战略的落实，支撑洋湖垸片区多功能为一体的国际化“

3、两型社会”示范新城区的城市建设。交通专交通专题题研究研究范围范围?核心研究范围（规划区）面积：11.26 km2人口：16 万?扩展研究范围：面积：19.2 km2人口：26 万洋湖垸区位洋湖垸区位图图附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX4.4.研究研究内内容容洋湖垸片区规划设计交通规划专题研究主要内容如下：内内容容一一：洋湖垸洋湖垸片片区区现现状状及及既既有有规划分规划分析析对洋湖垸片区的交通系统现状进行分析评价，包括对外道路梳理、关键断面交通流量调查、跨江通道交通负荷分析等内容。对既

4、有规划（洋湖垸片区控制性详细规划）的规划原则、方案内容、实施构想进行分析，明确本次规划设计的前提和条件。内内容容二二：国国内内外外典典型型案案例例分分析析及及其其启启示示分分析析考察国内外城市类似地块片区交通设施规划设计的相关案例，总结片区交通发展中道路网络规划、交通模式选择、重要节点设计、停车系统规划等方面可借鉴的经验，以及发展中需要吸取的教训。内内容容三三：仿真仿真分分析析平台平台构构建建及及交交通通需需求求分分析析根据现状交通调查（包括现状交通流量调查和典型吸引点的交通特性），构建基于TransCAD的仿真分析平台，并结合洋湖垸片区的土地利用规划方案进行片区交通需求分析。内内容四容四：洋

5、湖垸洋湖垸片片区的区的交交通通模式与模式与道道路网路网络络优优化化比比选选针对控规方案、中期调整方案、优化推荐方案的TransCAD仿真分析，分层次研究规划范围内外的道路网络系统的优化。包括片区对外集散干道（通道）的完善和调整，包括市域范围的干道网络的衔接；包括片区内的周边路网的梳理与整合；包括总部经济基地重点开发项目的选址、规模、强度及容量的适应性分析。内内容五容五：洋湖垸洋湖垸片片区区道道路路交交通通规划规划设设计计依据优化比选后的道路交通网络测试成果，进行干道功能调整、道路断面设计、典型节点优化、过江通道方案深化，提出了结合地下空间开发，停车设施共享等交通规划方案。在此基础上，形成了与城

6、市规划设计的控制指标图则对应的交通规划控制指标图则：包括编号、面积、路网密度、支路网密度、干道网密度、单位面积的车公里、单位面积的车小时、平均服务水平、平均车速、泊位数。为洋湖垸的规划实施的规范性与可操作性提供了控制依据。5.5.研究研究依依据据?长沙大河西先导区洋湖垸片区规划设计方案征集任务书（2009.3）?洋湖垸片区规划设计方案（2009.5）?长沙市大河西先导区空间发展战略规划（2008.7）?长沙市大河西先导区综合交通规划纲要研究（2008.9）?长沙市大河西先导区洋湖垸控制性规划说明书（2008.11）?长沙市大河西先导区洋湖垸控制性规划总部经济区专题研究（2008.11）?长沙市

7、大河西先导区洋湖垸控制性规划洋湖湿地公园专题研究（2008.11）?长沙大河西先导区坪塘含浦片区控制性详细规划?岳麓山国家重点风景名胜区总体规划?长沙大河西先导区生态控制线规划?长沙大河西先导区市政基础设施专业规划附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX第第一一章章 洋湖垸洋湖垸片片区区现状现状及既有及既有规划规划分析分析1.1 1.1 现现状用状用地地及及控规规划控规规划用用地地?规划区内的现状用地部分为城市建设用地，部分为村镇建设用地。城市建设用地部分主要在靳江河以北、以西的区域内，主要

8、为含浦科教园用地与原岳麓区部分用地。规划区内的村镇用地基本集中在靳江河以南、以东的洋湖垸内，这部分用地主要为耕地与村民宅基地，且地势较低。?控规中城市建设用地占97.14%，其中湿地面积占33.66%；其他为水域面积，占2.86%。规划区内将居住用地、商业金融用地、道路广场用地、市政公用设施用地、绿地、综合用地进行系统的土地利用规划。?控规与现状用地结构相比，控规的土地规划结果比现状用地，建成区面积增加，绿地面积增加，工业仓储用地已被迁出。1.2 1.2 现现状状人人口口及及控规规划人控规规划人口口?现状洋湖垸片区共有36168人，其中规划范围内现状基本为农村，聚集15386的农村人口。农村人

9、口占42.5%；城镇人口占57.5%；?控规规划洋湖垸片区共26万人，其中暂住人口约2万，其他24万人均为城市居住人口。城市化100%。现状用地城市建设用地主要集中在靳江河以北、西的扩展研究范围，村镇建设用地主要集中在靳江河以南，主要为根底民宅基地，地势较低。控规规划用地城市建设用地占97.14%，其中湿地面积占33.66%；其他为水域面积，占2.86%，研究范围内集居住用地、商业用地、市政设施用地、道路广场用地、综合用地等于各类性质的用地现状人口现状人口呈分散型分布，城镇人口分布在靳江河以北、西的协调区；农村人口分布在靳江河以南的规划范围内控规规划人口人口分布比较集中，大部分人口分布于规划范

10、围内的南部居住区。附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX1.3 1.3 现现状道路状道路网络网络及及控规规划控规规划道路道路网络网络?现状道路网络中城市道路长度为23.06km，且村镇道路大部分为砂石路面，部分为水泥硬化路面。其中总部经济区的道理长度为1.65km，道路密度仅为0.7 km/km2。?控规道路总长度为76.6km，其中规划范围内的道路长度为39.83km,总部经济区道路长度为13.58km,其道路密度分布为3.45 km/km2和5.98 km/km2。1.4 1.4 现现

11、状状交通交通流流量量调查调查调查调查结结论论：?洋湖垸片区现状道路网络为“两纵两横”的主干道格局；道路断面除含浦大道外，其他均为2块板或1块板，且机非混行的“公路”。?由调查流量显示，洋湖垸片区北部（南二环与学士联络线、西二环、潇湘中路）路段流量比较大；现状南三环为绕城高速，且流量也比较少。?交通流量上：对外交通总流量为15500PCU/H（双向）。?交通流向上：片区与中心城区方向的流量最大，约占20%；其次为大河西先导区核心区方向，约占约15%。?过江流量上：猴子石大桥的高峰双向流量为7000PCU/H，黑石铺大桥的高峰双向流量的720PCU/H。现状道路网络控规规划道路网络现现状状交通交通

12、流流量量调查调查结结果果?对外流量：15500PCU/H?过江流量：7720PCU/H控规控规道路道路网络网络规划规划现现状道路状道路网络网络规划范围内道路总长度： 39.83 KM；其中：总部经济区： 13.58 KM；规划范围内路网密度： 3.45 KM/KM2；其中：总部经济区： 5.98 KM/KM2；规划范围内道路总长度： 7.06 KM；其中：总部经济区： 1.65 KM；规划范围内路网密度： 0.66 KM/KM2；其中：总部经济区： 0.70 KM/KM2；附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SI

13、X附录APPENDIX1.5 1.5 典典型型吸引吸引点点交通交通特性特性调查调查洋湖垸片区规划设计为总部经济区、企业休闲会所、宜居住区，因此，选择长沙市天心区和芙蓉CBD部分典型吸引点的交通特性进行调查。根据调查结果和其他城市的典型吸引点交通特性整理，得到行政办公、教育、高档居住区、商业金融、公共设施、企业事业等用地性质的高峰小时典型吸引发生率。1.6 1.6 停车停车场场（库库）?目前有一个社会停车场，面积为1.72公顷，位于罗家嘴立交桥以南。?控规规划社会停车场8处，用地面积共6.47公顷；控规规划公交站场3处，用地面积为4.02公顷。现状道路网络事业单位0.00000.00500.01

14、000.01500.02000.02500.0300机动车自行车摩托车行人产生率(人次/m2.h)吸引率(人次/m2.h)政府0.00000.00050.00100.00150.0020机动车自行车摩托车行人产生率(人次/m2.h)吸引率(人次/m2.h)商业用地0.00000.05000.10000.15000.20000.2500机动车自行车摩托车行人产生率(人次/m2.h)吸引率(人次/m2.h)中小学0.00000.01000.02000.03000.04000.05000.0600机动车自行车摩托车行人产生率(人次/m2.h)吸引率(人次/m2.h)居住区0.00000.00200.

15、00400.00600.00800.01000.01200.0140机动车自行车摩托车行人产生率(人次/m2.h)吸引率(人次/m2.h)医院0.00000.00100.00200.00300.00400.00500.00600.0070机动车自行车摩托车行人产生率(人次/m2.h)吸引率(人次/m2.h)典典型型吸引吸引点点交通交通特性特性调查调查结结果果现现状状停车停车场场布布局局(1处社会停车场,1.72公顷)控规规划控规规划停车停车场场布布局局(8处社会停车场,6.47公顷；3处公交站场，4.02公顷）附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TR

16、AFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX第二章 国第二章 国内内外典型交通外典型交通规划案规划案例例分析分析2.1 2.1 国外国外案例案例分析分析?巴巴黎黎拉德拉德方方斯斯（1）简介拉德方斯位于巴黎市的西北部，巴黎城市主轴线的西端。于1958年建设开发，全区规划用地750公顷，先期开发250公顷，规划建设写字楼250万平方米，共容纳1200个公司。（2）特点?拥有大面积的绿地和良好的景观环境。?交通网络十分发达。?配套服务设施齐全，可以自给自足。?有良好的休闲服务设施。（3）交通规划特点拉德芳斯在前期开发期间，未能充分考虑交通因素，导致其十分萧条，随后随着进一步的开发，同

17、步建立相适应的立体交通体系，拉德芳斯采用逐渐呈现活力，并具有以下特点：人人车车完完全全分分流流系系统统：成功建设了高架交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统，地下有地铁M1和RREA线；地面13层是车行快速干道、立交桥和停车场；地面35层的平台上建有人行道，步行系统总面积达67公顷，人车分离的交通系统使车行、人行互不干扰，有力的保证了总部经济区内交通的畅通。公公共共交交通系通系统统：目前，拉德方斯已成为欧洲最大的公交换乘中心，连接本区与巴黎市区的RERA高速地铁、地铁M1号线、A14号高速公路等在此交汇，公共服务运输系统每天运送通勤者多达35万人次，超过80%的人进出拉德方斯都选择乘坐公共

18、交通工具。停车停车系系统统：在拉德芳斯区地下设有多个大面积的停车场，新区道路两侧看不到沿路边停放的车辆。这跟巴黎市区车满为患、道路两侧停满了大小车辆的现象形成了鲜明的对照。无论是办公楼、商业中心，还是旅店、居民楼都有属于自己的地下停车场，开车去那里办事、购物、访友绝对不会有停车难之虞。附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX?伦敦伦敦道道克克兰兰（1）简介伦敦道克兰位于伦敦市区向东三英里，占地面积8.5平方公里，其内部的道格岛拥有该老城区绝大部分的商业性建筑，堪那瑞沃尔夫地区是道克兰总部经济

19、区事实上的核心区，占地面积34.4公顷，建筑面积110余万平米。道克兰地区拥有众多高层写字楼，聚集了银行，金融机构和法律服务等众多行业。（2）特点?不受旧城保护限制，可以建设高层、大面积的写字楼，充分采用现代技术；?土地、建设成本低于市区，写字楼租金低于市区，适合作为大面积的总部办公场所；?生活设施便利；（3）交通规划特点?交通便利、拥有通向市区的轻轨，与机场的联系通畅快捷；?公共交通系统发达；1.城市城市定定位位是杭是杭州政州政治治、经济经济、文文化化新新中中心心具具有行有行政政、商务商务、金融金融贸贸易易、信息信息会会展展、文化文化旅旅游游、居住居住等等六六大大功功能能2.功功能能分分区区

20、行行政政办办公公区区、金融金融办办公公区区、商务商务办办公公区区、商商贸贸会会展展区区、文化休闲文化休闲区区、商业商业娱乐娱乐综综合区合区、办办公公园园区区和滨江和滨江休休闲游闲游憩憩区区3.生生态态和谐和谐具具有有低密低密度度、高高容容积积率率和和高高绿绿化化率的率的特特点，点，将将集集中中杭杭州的州的现代化现代化建建筑筑群群，体体现自然现自然与与人人和谐统和谐统一一的的生生态态环境环境4.水景水景绿绿色色空空间间水景水景的的利利用用和和大面大面积积的的绿绿色色公公共共空空间间运运用城市用城市阳阳台台的理的理念念，形形成成江江边边生生态态带带，最大最大限限度度地地接接近近水水体体充充分分利利

21、用区用区域内域内外外的的丰丰富富水水系系，沟沟通通诸诸多多水水体体5.商业商业旅旅游游功功能能与与绿绿化化功功能能整整合合关注关注广场、广场、道道路路、街景街景、雕塑雕塑、喷泉喷泉及及河河道道景景观绿观绿化化等等的设的设计计与与建建设设着着力力营营造诗造诗意意般般的城市的城市栖栖居居空空间间钱江新钱江新城城特特点点2.2 2.2 国国内内案例案例?浙江钱江新浙江钱江新城城（1）简介钱江新城位于杭州市老城区的东南部，地理位置优越，交通便捷。与开阔的钱塘江咫尺之遥，距离西湖风景区约4.5公里，距萧山国际机场约18公里。所辖范围为：钱江新城总用地面积18.6平方公里。附录1- 交通专题APPENDI

22、X ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX可达性和便捷性充分考虑新城内的交通流量并有效避免过境交通对内部交通的影响。注重核心区域路网的科学、合理布置及与老城区、钱塘江南岸交通连接的可达性和便利性。西湖与钱塘江的距离将缩短为4.5公里。利用地下空间注重提供多样的活动性设施，强调核心区块地下空间的开发和贯通，以及与大型停车场、地铁站、步行及公交系统、地下人行系统、交通换乘枢纽之间的联系结合主要的开敞空间和景观轴线，构造优美的城市景观廊道。步行系统交通组织慢行交通钱江钱江新城新城交通交通规划规划特点特点(2)交通规划特点附录1-

23、交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX1.生生态态城市城市通过道路、河渠、湖泊的绿化建设构建生态回廊，形成生态城市2.环形城市环形城市通过规划科学、布局合理的环形道路及总部经济区和总部经济区副中心的环形建筑群形成了一个独具魅力的环形城市3.共共生生城市城市体现了新区与老城、传统与现代、城市与自然、人与其他生物的和谐共生4新陈新陈代代谢谢城城市市借用生物学的概念，通过组团式发展、营造良好的生态系统，促进城市的可持续发展，体现了新陈代谢的理念5.地地域域文化文化城城市市规划体现了东方文化特别是中原文化特

24、色郑州郑郑州郑东新东新区区特特点点完善的交通网络道路、桥梁工程累计完成投资43.9亿元，其中今年完成投资0.51亿。开工建设道路241公里，通车里程达208公里，开工的46座桥梁中36座实现通车。区内道路桥梁将东区与老城区、东区各功能区之间有机地连接在一起。综合交通枢纽综合交通枢纽工程、铁路集装箱中心站、轨道交通等省市重点工程投入使用，一个集铁路客运专线、高速公路、城市轨道交通、公路长途客运站、公交、出租以及各类停车场等多种交通方式的交通规划已经基本完成。郑州郑东新区交通规划特点?郑州郑郑州郑东新东新区区郑东新区位于郑州老机场地区，是一个集商务、办公、住宅、观光、休闲和研究等多种功能为一体的城

25、市环形建筑群。附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX停车规划陆家嘴交通规划特点交通规划特点“井”字形通道为了解决小陆家嘴交通集散困境，上海在构建中心城内浦西、浦东“井”字型通道规划中，使陆家嘴核心区的集散交通与该干线通道系统衔接，以利于其交通集散，加强区域内外部交通联系、使核心区的内外交通分层次形成一体化交通体系，适应总部经济区地区发展，提高机动车客运交通的集散能力。“井”字形通道可概括为“4+2+2”方案，“4”指服务于核心区到发和过境交通的4条全封闭或半封闭通道，即：东西通道、南北通道

26、、外滩通道、北横通道；第1个“2”指联系核心区交通的2条越江通道，即：人民路隧道、新建路隧道；第2个“2”指浦东、浦西核心区域交通组织需要配套合理的2个区域路网。各功能区都饱受过境交通穿越之苦，陆家嘴延安路隧道50%以上为穿越性交通，这使核心区的到发交通与区域内的地方交通均受到很大抑制，区域环境受到较大影响。因此，为改善核心区的交通和环境品质，需要将过境交通从核心区的地面上分离出来。?上海上海陆家嘴陆家嘴陆家嘴是上海总部经济区的核心区，陆家嘴金融贸易区的规划面积为28平方公里，金融服务是其核心优势。总建筑面积达13396万平方米。小陆家嘴位于浦东新区中心（1.7KM2，开发建筑面积近400万平

27、方米），与外滩仅一江之隔，是浦东的黄金地段。采用高额停车收费政策，建立了停车诱导系统，对于改善区域的停车状况十分有利。附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX公共交通立体交通北京北京中关中关村村交通交通规划规划特点特点毗邻知识密集区，与北大、清华等高校距离很近市拥有大面积的绿地和良好的景观政策优惠：凡入驻总部基地的高新技术技术企业三年内免征所得税，第四至第六年减免按7.5%的税率征收所得税。地域文化城市特特点点?北京北京中中关村关村（1）简介位于北京丰台，是中关村开园以来单体面积最大的中外合

28、资项目。附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX2.3 国内外典型案例的启示2.3 国内外典型案例的启示（1）总部经济区土地开发的功能及其强度应依赖多层次、多模式交通设施系统（1）总部经济区土地开发的功能及其强度应依赖多层次、多模式交通设施系统前述国内外总部经济区的成功建设，都充分考虑了与土地开发相适应的交通设施系统建设，虽各有侧重，但是基本都涉及到道路网络、公共交通（轨道交通）、停车、步行系统等各个方面。各模式交通系统的建设都考虑了交通设施规模、组织形式与土地利用、建筑形态布局的充分融合。

29、尤其是巴黎拉德芳斯，上海小陆家嘴的规划建设过程中的经验与教训，说明了城市规划设计与交通系统规划必须同步与互动。（2）客流集散必须大力发展公共交通，确保“公交优先”（2）客流集散必须大力发展公共交通，确保“公交优先”大力发展公共交通，确保“公交优先”是每个总部经济区交通规划的成功经验之一。公共交通包括常规公交和轨道交通两个方面。对总部经济区地区大力发展轨道交通十分必要，如拉德芳斯、钱江新城轨道系统提升了公交运力，确保了公交的高分担率，对于有条件的地铁枢纽，应充分与周边土地形态空间综合开发建设，以实现轨道与土地开发的双赢，确保总部经济区的强大商务功能。此外，应注重交通换乘系统的设计，方便私人交通方

30、式转换到公交上来。（3）充分利用地下空间，解决好停车、物业、市政设施的综合布局，以适应总部经济区综（3）充分利用地下空间，解决好停车、物业、市政设施的综合布局，以适应总部经济区综合开发与停车需求，促进停车泊位共享和动静交通的一体化合开发与停车需求，促进停车泊位共享和动静交通的一体化为确保总部经济区的活力和繁荣，除了依靠大容量的轨道交通线路与车站的设置，还应该向拉德芳斯、北京中关村规划过程的调整一样，将大量停车位建在地下空间，并通过集散的地下的环形集散干道系统来解决动静交通的协调性，以及地下泊位空间的共享。（4）建设人车分离的步行系统（4）建设人车分离的步行系统总部经济区作为行人流高度集中区，舒

31、适便捷的步行空间尤为重要。无论是拉德芳斯的人车立体分流、还是香港中环的天桥步行系统，都表现了强大的吸引力。因地制宜，建设连续、通达、安全的步行空间系统，方便行人在公交、轨道、大型停车场、大型商场及办公场所等人流集散点自由贯通，实现各种交通方式和目的之间转换十分必要。附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX2.4 洋湖垸片区交通规划思路2.4 洋湖垸片区交通规划思路通过对现状问题的分析和对案例的解读，我们认为，本案的交通规划设计最大挑战是：如何在确立相对合理的道路等级和功能以及路网密度前提下，

32、理顺总部经济区地区、湿地公园区、企业会所区、生态社区、滨江社区这五大区域的城市交通体系结构，真正达到：乐业、悠游、安居，这是洋湖垸规划设计最需要解决的首要问题。根据对国内外典型总部经济区交通规划案例分析，结合洋湖垸现有交通条件、历史文化特征及洋湖垸未来经济发展趋势，梳理洋湖垸交通规划思路如下：（1）定量与定性相结合，构建平衡匹配的土地利用与交通系统规划（1）定量与定性相结合，构建平衡匹配的土地利用与交通系统规划在初步给定的土地利用和定性交通网络规划方案基础上，进行两者互动的规划，使土地利用和交通系统处于最佳平衡状态。其中，交通系统涵盖轨道、常规公交的线路与站点，以及道路网络。论证核心区交通发展

33、模式，提出公交为导向的发展策略，以此为前提，优化交通系统内部关系。（2）发展公交主导模式，积极建设以轨道交通为主体的公交走廊与枢纽站点（2）发展公交主导模式，积极建设以轨道交通为主体的公交走廊与枢纽站点在条件具备的交通流主流向上，积极建设公交走廊（含轨道线路与公交专用道）。优化配置公交换乘枢纽站与首末站，提供衔接换乘方便的公共交通体系，为确保公交高分担率创造条件。（3）结合地铁建设，进行轨道站点综合开发（SID）（3）结合地铁建设，进行轨道站点综合开发（SID）结合地铁5号线的规划建设，围绕轨道站点，进行综合开发，包括：综合利用地下空间，分层建设商业步行层、停车层，并建设大量的通道将周边高层建

34、筑紧密联系沟通。（4）构建层次分明的道路网络体系，注意内外出入交通集散快捷以及区域内部的路网的通（4）构建层次分明的道路网络体系，注意内外出入交通集散快捷以及区域内部的路网的通达功能达功能梳理现状道路，结合地块开发新建道路，用交通仿真软件TransCAD论证合理的规划道路网络。规划片区过境以及功能分区内部的道路联络线，对道路交通进行引导组织，包括：优化道路断面布置形式，实现过境交通与区域内交通的“快慢” 有效分离；在区域内部，优化路网结构，确保支路网密度并且采用多出入口的循环交通组织；（5）倡建停车共享、资源节约的交通规划理念，采用先进信息管理技术，来推进动静交通（5）倡建停车共享、资源节约的

35、交通规划理念，采用先进信息管理技术，来推进动静交通的一体化设计的一体化设计以长沙市各类建筑工程停车配建指标为基准，以核心区控制供给为导向，采用“泊位共享”，“停车换乘（P+R）”，“信息诱导”等先进规划管理技术，前瞻性的解决洋湖垸的动静交通。附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX第第三三章 仿真章 仿真分析分析平台构平台构建建与与交通交通需求需求分

36、析分析3.1 3.1 仿真仿真分析平分析平台台构构建建3.1.1 3.1.1 交通交通小小区区的的划划分分（1 1）交通交通小小区划区划分分原原则则?小区内的土地使用等特性基本一致；?尽量考虑路网的构成，按主干路、次干路以及天然屏障（如河流等）对地块的分隔；?保证交通小区出入的完整性；（2 2）交通交通小小区区的的划划分分结结果果根据上述交通小区划分原则，将洋湖垸中心城区交通区划为78个小区，外围小区9个，共87个小区，其中总部经济区交通小区划分较小，其他功能区（如企业会所区、滨江社区、生态社区、湿地公园区），特别是规划区外的区域（西协调区、北协调区），交通小区划分的较大些。（3 3）交通交通

37、小小区区属属性性?总体特征：包括小区ID、面积、总人口数、总就业岗位数、各类土地使用性质等；?出行特征：分出行目的的人均出行次数、出行发生量、出行吸引量等；（4 4）交通大区交通大区的的划划分分根据用地规划的功能划分，将研究范围共分为7个交通大区，其中规划范围内5个交通大区。010Integer(4bytes)出行吸引量010Integer(4bytes)出行发生量210Real(8bytes)人均出行次数010Integer(4bytes)绿地(G)010Integer(4bytes)市政公用设施用地(U)010Integer(4bytes)道路广场用地(S)010Integer(4byte

38、s)医疗卫生用地(C5)010Integer(4bytes)商业金融用地(C2)010Integer(4bytes)行政办公用地(C1)010Integer(4bytes)居住用地(R)010Integer(4bytes)总就业岗位数010Integer(4bytes)人平均收入010Integer(4bytes)总人口数010Integer(4bytes)小区编号小区面积210Real(8bytes)Area小区编号Yes010Integer(4bytes)ID备备注注INDEXDECIMALWIDTHTYPEFIELD_NAME研究研究范围范围内内交通交通小小区区属属性性表表交通小区划分示

39、意图（87个）土地利用规划图交通大区示意图3.1.2 道路网络属性3.1.2 道路网络属性?道路网络：包括快速路、主次干道、支路等道路网络，以及道路网络的连结性、路段交叉口形式等。?道路网络属性：包括道路长度、车道数、等级、功能、断面形式、通行能力、是否中央隔离、是否机非分割等。采用TransCAD线层编辑工具构建各方案的道路网络，主要包括对各级道路路网的属性进行编码及输入。道路的属性字段主要包括道路名称、道路等级、路段自由流车速、道路长度、道路分隔形式、机动车道数、非机动车道数、路段时间、路段通行能力、路段类型、单双行标志等。不同层面的道路网络略有不同。交通预测模型中道路网络等级分为高速公路

40、、国道、省道、城市快速路、主干路（包括等级道路）、次干路、支路等7种等级，右表为各等级道路的设计车速、单车道设计通行能力。附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX520中期调整方案控制规划路网方案8687湘潭株洲方向-1185望城宁乡方向-108284大河西核心区方向-97981中心城区方向-8共计19152700 m2（其中规划范围11158697 m2）研究范围内合计7278西协调区（7个）466478176571北协调区（7个）332922165464滨江社区（11个）21678655

41、3553生态社区（19个）178074643334湿地公园区（2个）295178032132企业会所区（12个）20614072120总部经济区（20个）21968991包含交通小区编号交通大区名称面积（m2）交通大区编号各级道路设施实际通行能力设置，根据如下公式计算：C=C0* K1 * K2 * K3 * K4* K5其中：K1车道宽度修正系数； K2中央分隔修正系数；K3平面交叉口修正系数；K4机非混淆修正系数；K5车道数修正系数；所采用的修正系数，参照国家城市道路规划设计标准。交通大区与交通小区关系附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAF

42、FIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX各各级级道路道路计计算算行行车车速速度度分分类类表表20203030402030304040503040405050606080设计速度（km/h）IIIIIIIIIIIIIIIIII支路次干道主干道快速路道路类别道路类别3.1.3 3.1.3 道路路道路路段段行行程程时时间间道路的路段运行时间与道路条件（如车道数、断面设计形式）、以及道路路段上的交通量有关，一般采用美国联邦公路局提出的公路行程时间公式（BPR 函数）：ea路段的通行能力，即单位时间可通过的最大车辆数；ta(0)道路上的平均车辆自由走行时间；,待标定参数。其中路段自由走行

43、时间由路段长度除以路段自由流速度得到。根据文献规定可知，计算自由流行车速度的标准，除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为、级。大城市应采用各类道路中的级标准，中等城市应采用级标准，小城市采用级标准。根据此原则，洋湖垸取II级标准。道路道路网络属网络属性性表表016Character备注010Integer(4bytes)是否型心连杆01Character是否原始输入查核线路段的实测流量010Integer(4bytes)BA_COUNT peak hour查核线路段的实测流量010Integer(4bytes)AB_COUNT peak hour210Real(8byt

44、es)道路等级参数210Real(8bytes)分隔类型参数010Integer(4bytes)分隔形式编码04Integer(1byte)分隔类型210Real(8bytes)是否禁行BA方向费用210Real(8bytes)BA_TOLL COSTAB方向费用210Real(8bytes)AB_TOLL COST自由流速度下行程时间210Real(8bytes)FF TIME自由流速度010Integer(4bytes)FF SPEED行程时间210Real(8bytes)Travel Time修正后道路通行能力010Integer(4bytes)Capacity行程速度010Intege

45、r(4bytes)Speed车道数010Integer(4bytes)NUMLANES路名016CharacterName道路等级标志02Integer(2bytes)ccstyle单双行标志02Integer(2bytes)Dir道路长度（km）210Real(8bytes)LengthYes010Integer(4bytes)ID说明INDEXDECIMALWIDTHTYPEFIELD_NAME3.2 基于土地开发的交通需求分析3.2 基于土地开发的交通需求分析3.2.1 土地利用规划3.2.1 土地利用规划洋湖垸片区研究范围包括洋湖垸片区规划范围和协调区范围两个部分。其中：洋湖垸片区规划

46、范围包括5大功能分区，分别为总部经济区、企业会所分区、湿地公园分区、生态居住区和滨江居住区，其用地如规划范围用地规划图所示；协调区范围规划为含浦高新科技园，其用地规划图为洋湖垸控制性详细规划的相应部分，如协调区用地规划图所示。各分区的用地面积及人口分布各分区的用地面积及人口分布洋湖垸各类用地面积一览表（单位：平方米）名 称居住（R）办公（C1）商业（C2）医疗卫生（C5）道路广场（S）市政设施（U）绿地（G）总计总部经济447673.1219703.6431815.608304.333374.37526415.91637287企业会所538286.9167600.138287.3804848.

47、1812477.3834071.41595571湿地公园00007776.927839.2725558142571430生态住区873839.40140171.4880007271.114636.57372034.31485953滨江社区10476012496.28246025.603555.77374169.6295241.11969089北协调区129484911915.42389842.1448552548649170.21563486.52379604西协调区264060052772643949940520168954958744264587总计6842849454487.413105

48、36112690757242.31468562.3564293715903521注：1、统计结果未包含水域面积；2、北协调区和西协调区为洋湖垸控规用地规划。洋湖垸各类用地建筑面积一览表（单位：平方米）名 称居住（R）办公（C1）商业（C2）医疗卫生（C5）道路广场（S）市政设施（U）绿地（G）总计总部经济1267186125604118916230830433745264164952945企业会所96487317084410192504848124778340712089039湿地公园00007777783925558142571430生态住区1736292024348988000727146

49、373851022464791滨江社区21490127489752666035563829702952413590934北协调区295740517873167444611213825486452395634875396073西协调区504862910554412878816727670135164958747465118总计1412339615577914792937187290557242470053565600528530330规划区规划人口分布表名 称人口(人)总部经济23768企业会所17850湿地公园0生态住区32010滨江社区40309北协调区51367西协调区94696总计260

50、000洋湖垸片区人口密度分布图规划范围用地规划图协调区用地规划图附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX3.2.2 交通需求预测3.2.2 交通需求预测A.各种用地性质的出行发生吸引率如表所示。B. 规划年规划区的发生吸引量根据上述土地规划及各种用地性质的发生吸引率的整理结果，预测得到规划年规划区的发生吸引量如下表所示。C. 交通出行分布出行分布模型建立的是各个交通小区之间交通量变换的定量关系。出行分布模型一般有两种类型：增长系数法和重力模型法。与增长系数法相比，重力模型引入了交通区之间的阻

51、抗，既可以反映土地使用的变化对出行分布的影响，也可以反映交通设施的变化对出行分布的影响。洋湖垸是快速发展中总部经济区，未来用地发展变化很大，因此，分布模型宜采用重力模型法。出行分布模型的形式如下：式中： 交通小区i和j间的出行量； 交通小区i的出行产生量； 交通小区j的出行吸引量；出行产生量和出行吸引量的约束系数；摩擦因子，其函数形式如下：根据洋湖垸的居民出行情况及道路网络的复杂程度，经多次验算，拟采用双约束重力模型，摩擦因子函数采用幂函数（Inverse power function）。得到规划年居民全方式出行分布图。=), 1() )(), 1() )()(11njRfPKKniRfAKK

52、RfAPKKTiijiijjijjjiijjijiij()ijijbijaRijaRbijRf RecRe=ijTiPjAjiKK,()ijf R各种用地性质的出行发生吸引率（次/平方米日）用地性质居住(R)办公(C1)商业(C2)医疗(C5)道路广场(S)市政设施(U)公共绿地(G)发生率0.0292650.0047750.1298050.0514400.0082560.0047270.005953吸引率0.0269100.0057600.1350150.0550650.0077780.0071230.005574规划年规划区的发生吸引量（人次/日）名 称PA总部经济227604239996

53、企业会所4640444272湿地公园1531714363生态住区6481862197滨江社区9748396663北协调区102253102990西协调区114378112138规划范围内668257672619规划年居民出行分布图（全方式）附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX结合长沙市实际情况，洋湖垸片区在规划年的交通出行方式结构如下：规划年洋湖

54、垸片区交通方式结构3.2.33.2.3交通交通方式方式划划分分（1 1）定性分析定性分析根据国内外案例，结合洋湖垸功能定位以及道路交通网络规划，洋湖垸的交通模式可为公共交通模式和小汽车交通模式共存，以公共交通为主体，以公交为主导的交通模式。根据上海市现代服务业集聚区的调查结论，有1条轨道交通线且1座轨道车站的集聚区，公共交通出行比例可达30%40%，鉴于长沙轨道交通还刚刚起步，预计到2030年轨道交通5号线已建成，则其分担比例在10%左右。根据长沙大河西先导区的综合交通规划修编和长沙市综合交通规划的交通发展战略，远期小汽车比例为20%左右。（2 2）定量定量计计算算国内外一些城市片区区域内的就

55、业密度与公共交通分担率之间存在密切关系，如下表所示。将其就业密度和公共交通分担率用数学公式拟合如下：其中，x表示公共交通分担率（%），y表示就业密度（人/km2）。其相关系数为：。该式表明公共交通分担率与就业密度存在正相关性，即就业密度越大，公共交通分担率也越高。据此可推算较为合理的公共交通分担率。城市片区区域就业密度与公共交通分担率表77.208)ln(386.24=xy7046.02=R片区地块就业密度/（人/ KM2）公交分担率/(%)香港中环29700090伦敦城市中心区10400085伦敦道克兰4500072巴黎拉德芳斯8750070纽约华尔街16400085纽约市中心2380008

56、5新加坡3900070波特兰3800020东京5750065西雅图2500034丹佛1720017居住、商业娱乐、商务分别按照35 m2/人、25 m2/岗位、20 m2/岗位，并考虑10%的空置率，得到洋湖垸片区就业密度为22286人/km2，其中总部经济区就业密度为：32276人/km2。根据上述式子，得到片区内公共交通分担比例约为35%，其中总部经济区的公共交通分担率为45%。公交轨道小汽车慢行交通公交低方案30%10%20%40%公交高方案40%10%20%30%规划年居民出行分布图（公交车）规划年居民出行分布图（小汽车）附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUB

57、JECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX3.2.43.2.4各各种种交通交通方式方式的的出出行量行量预预测结测结果果各种交通方式的合乘系数和转换系数如下表所示，转换成机动车出行分布量如下图所示。各种交通方式的合乘系数和转换系数表根据上述合乘系数和转换系数，换算得到洋湖垸片区内高峰小时机动车出行量为34680PCU。各种交通方式的出现分布情况如图所示。交通方式小汽车公交车摩托车自行车合乘系数2.5401.51转换系数12.50.40.2机动车出行方式出行分布图（PCU）公交车出行方式出行分布图（PCU）小汽车出行方式出行分布图（PCU）3.2.5 3.2.

58、5 各功能各功能分分区区与与其其他他区区域域间间的的联联系系强强度度分析分析洋湖垸片区内各功能分区与其他区域间的联系强度如下图所示：从图可知，洋湖垸片区规划范围与北部的大河西先导区核心区和东边的中心城区联系比较紧密。其次为向西的望城宁乡方向，最后为向南的湘潭株洲方向。总部经济区与北部的大河西先导区核心区和东部中心城区联系紧密；企业会所区、生态居住区、滨江居住区都与北部的大河西先导区核心区和东部总部经济区和中心城区联系比较强；规划范围与外围的联系（PCU）总部经济区与其他分区的联系（PCU）企业会所区与其他分区的联系（PCU）生态居住区与其他分区的联系（PCU）滨江社区与其他分区的联系（PCU）

59、附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX第四章第四章 洋湖垸洋湖垸交通模式和道路网络交通模式和道路网络系系统统优优化化比比选选洋湖垸片区道路网络规划是基于洋湖垸片区控规道路网络规划方案，结合本次土地利用规划，从路网布局、道路断面、立交节点、过江设施等方面进行不断的调整、优化、比选，得到最终的规划方案。下面针对中期调整方案和最终方案进行分析比选。4.1 4.1 中中期调期调整整方案方案在控规的基础上，结合片区内本次用地功能、性质、布局的调整，形成洋湖垸片区中期汇报的道路网络规划方案，即中期调整

60、方案；中期调整方案主要由轨道交通和“两横三纵”道路网络组成。?轨道交轨道交通通规划轨道交通5号线穿过洋湖垸片区规划区，沿泰和园路联丰路公交路蔡家冲过江，并在总部经济区的公交路上设轨道交通站。轨道交通3号线沿泰和园路、学士联络线、车塘河路、象嘴路、含浦大道，在片区内设4个站点。轨道交通3号线和5号线，将洋湖垸片区与长沙河东中心城区和大河西核心区联系贯通，成为洋湖垸片区的主要客运通道。?“两两横横三三纵纵”道道路网路网络络格格局局两横（快速路）：南三环线，南二环和学士联络线三纵（主干道）：潇湘大道西线，坪塘大道，含浦大道5.0157.8223.527.354.512.46规划范围6.3614.24

61、6.396.501.350.00滨江居住区8.3315.327.555.680.002.09生态居住区1.013.071.071.320.310.37湿地公园区4.8110.244.295.950.000.00企业会所6.5914.954.207.902.850.00总部经济区路网密度总长度支路次干道主干道快速路中期方案道路公里数单位：KM注：湿地公园内部集散道路未统计。中中期期方案方案道路道路交通交通网络网络附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX4.1.1 4.1.1 中中期期方案方案的

62、的道路道路功能功能洋湖垸片区洋湖垸片区对对外外道路道路?南二环和学士联络线通过猴子石大桥将洋湖垸片区与长沙市河东中心城老城区联系起来；?南三环线向东通过黑石铺大桥加强洋湖垸片区与长沙市河东中心城暮云组团之间的联系；向西将洋湖垸片区与梅溪湖开发区联系起来；?潇湘大道使洋湖垸片区与大河西滨江新城保持连通；?西二环与坪塘大道、含浦大道使得洋湖垸片区与河西汽车西站枢纽贯通；含浦大道和坪塘大道南延线将洋湖垸片区和含浦坪塘片区联系起来。?学士联络线北接长花灰韶道路，将洋湖垸片区和花明楼、灰汤、韶山联系起来；南接常潭高速，将洋湖垸片区和湘潭联系起来；功能功能分分区区间间的的联联络线络线?总部经济区与企业会所

63、之间的联络线（三次干道）三次：靳江河路、兴旺路、联丰路?总部经济区与滨江居住区之间的联络线（一主一次二支）一主：坪塘大道；一次：潇湘大道西线二支：井腰塘路、潇湘大道东线?生态居住区与滨江居住区之间的联络线（二次二支）二次：兴联络、洋湖大道二支：洋湖垸路、三环线辅道?总部经济区、企业会所、滨江居住区、生态居住区四个分区之间的联络线（二半环）二半环：联丰路含浦大道兴联路组成的半环；兴旺路长湾路井腰塘路洋湖大道组成的半环。对对外外交通交通道路道路“两横三纵”“两横”：南二环南三环“三纵”：含浦大道坪塘大道潇湘大道功能功能分分区区间间的的联联络线络线“两主四次四支”“两主”：坪塘大道潇湘大道“四次”：

64、兴联路洋湖大道联丰路兴旺路“四支”：靳江河路洋湖垸路三环辅道潇湘大道东线附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX各功能各功能分分区区内内部部道路道路?总部经济区：4条次干道、8条支路，共12.1公里。?企业会所：3条次干道，4条支路，共10.24公里。?生态居住区：5次干道，7条支路，共13.23公里。?滨江居住区：1条主干道，4次干道，4条支路，共12.89公里。4.1.2 4.1.2 中中期期方案方案测测试试评评估估在中期调整路网方案基础上，将洋湖垸片区的各种交通方式的出行OD，采用多模

65、式随机用户均衡模型进行交通分配，得到流量分配结果如下：?对对外外交交通通流流量量：21948 PCU/H?过过江江交交通通流流量量：10369 PCU/H?主要主要道道路路服务服务水水平：平：?主要主要交交叉叉口口的的流流量量中中期期方案方案分分配结配结果图果图潇湘大道西线：平均流量：2208PCU/H平均服务水平：0.45平均车速：36KM/H坪塘大道：平均流量：3634PCU/H平均服务水平：0.45平均车速：38KM/H流量（PCU/H）方向1165由西往北1685由东往北802由东往西石石湖湖塘喇叭塘喇叭立立交交分分配结配结果果附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL

66、SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX根据根据土土地地利利用用规划规划，得到得到中中期期方案方案各功能各功能分分区区的的道路道路交通规划交通规划指指标标0.060.250.33规划范围0.020.080.25滨江居住区0.070.18生态居住区0.010.400.40湿地公园区0.100.32企业会所0.100.260.33总部经济区V/C24.4933.4740.61规划范围24.9934.8344.39滨江居住区24.8732.81生态居住区25.0333.5644.74湿地公园区22.7434.43企业会所24.8331.6232.72总部

67、经济区平均速度（km/h）90.71764.98590.18规划范围4.9560.25176.30滨江居住区26.02140.00生态居住区2.1878.7979.20湿地公园区30.15261.04企业会所27.41224.90334.68总部经济区车小时（PCU.H）17822092081规划范围123.252069.637512.50滨江居住区632.044778.11生态居住区34.782339.593419.32湿地公园区617.039046.00企业会所677.607233.4812876.75总部经济区车公里（PCU.KM）支路次干道主干道仿真仿真测测试试结结果统果统计计1.88

68、2.955.02规划范围11.53总计2.713.956.36 滨江社区2.2454.104.238.33 生态社区1.8440.350.671.01 湿地公园区3.0531.882.704.81 企业会所区2.1321.304.106.59 总部经济区2.271支路网密度(km/km2)干道网密度(km/km2)路网密度(km/km2)功能面积(km2)大区编号中期方案各功能分区的道路交通规划指标表（2）中期方案各功能分区的道路交通规划指标表（1）13716827.760.262214923总计3819330.640.16135541352132229.460.14116428142331.

69、350.3956200631551829.150.28146454226211218.230.3468592361泊位数（配建）平均车速平均服务水平单位面积的车小时单位面积的车公里大区编号附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX?问题分析（1 1）部）部分道分道路功路功能能、道、道路路断断面面设设计、计、典典型型节节点点需需要优要优化化A.坪塘大道规划为高架道路，吸引了部分过境交通流量，流量较大，致使坪塘大道过境功能过强，而影响坪塘大道作为片区内的主干道功能的发挥。B.部分道路断面设计存在不

70、合理性，有些道路断面的机动车道宽度设置过宽，而有些偏窄，车道过宽浪费了土地资源，偏窄都致使道路通行能力没能最大限度的利用。如D型道路断面的机动车道为13米，设置双向4车道，道路宽度不够，影响道路通行能力。而E型道路断面的机动车道为15米（大于14米），设置路边停车和机动车道都不够。C.南三环是洋湖垸片区与长沙中心城区暮云组团联系的主要通道，而通过洋湖垸片区的交通需经坪塘大道，通过石湖塘单喇叭立交桥的迂回式匝道（现状已存在，位于坪塘镇片区）与南三环贯通。规划年，经由南三环往返长沙中心城区暮云组团与洋湖垸片区内的交通流量较大，仅靠迂回式匝道难易满足要求。D.潇湘大道南延线西线是片区南部的生态宜居区

71、和滨江宜居区与总部经济功能分区和长沙河东城区之间的主要通道，交通性功能强且承担了部分出入境交通，交通流量较大。E.洋湖垸片区与大河西核心区联系紧密，经西二环和坪塘大道进入该片区的交通流量较大。F.靳江河过江两大桥（一桥和二桥）是企业休闲会所与北协调区和西协调区主要联系通道，交通流量较大，而这两座大桥，一座双向四车道，一座双向两车道，且都为为人机非混行，难以满足规划年过江交通需要。(2)(2)部部分分地区用地开发地区用地开发强强度度需需要要调整调整A.滨江居住区的地块02-10到地块02-20的用地，用地性质为居住和商业金融用地，开发强度在3.0左右，而该区域内的道路密度偏低；难以承担该区域与长

72、沙河东中心城区和总部经济区的交通强度。B.企业会所区的地块03-07到地块03-14的用地，用地性质为居住和商业金融用地，开发强度在2.5和3.0，而该区域内的道理网络密度偏低，难以承担该区域与协调区以及与大河西核心区方向的交通需求。ABCDE4.1.3 4.1.3 中中期期方案方案测测试试结结果果分析分析测测试试结结果果分析分析?问题说明（1）石湖塘处的喇叭立交（南三环与坪塘大道西延伸线相交处）由东至北往返洋湖垸片区的客流较大，通往坪塘大道的通道（立交联络线）服务水平达到F级（V/C1.0）。见图中A点。（2）潇湘大道南延线西线在高峰期的交通流量达到3332PCU/H，部分路段VC比在D级服

73、务水平。见图中B点。（3）坪塘大道地面段交通流量较大，特别是与联丰路至洋湖大道段，早高峰达到5000PCU/H，服务水平大于0.7。见图中C点所示。（4）猴子石大桥西侧的立交桥两匝道流量较大，高峰期达到2460 PCU/H，其VC比接近1.0。见图中D点。（5）企业休闲会所与北协调区和西协调区的靳江河过江交通流量较大，过江流量为4583PCU/H，服务水平为0.98。见图中E点。附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX?解决方案(1)(1)道道路网路网络络优优化化A.调整部分道路断面形式，设

74、置机非分隔栏，增加片区路网容量；B.优化各功能分区间的联络道路，保持各分区间交通畅通；C.新建立体交叉口， 满足高强度开发下的交通需求。(2)(2)开发开发强强度度调整调整A.调整“地块02-10到地块02-20的用地”和“地块03-07到地块03-14的用地”的开发强度，或调整地块为交通发生吸引率较低的用地（如教育）。?立交节点的方案调整将南三环线与潇湘大道处的分离式立交改成一个互通式立交。4.2 4.2 最终最终方案方案基于上述道路规划方案（中期方案）的评估结果，针对方案中的问题，我们围绕路网布局、枢纽节点、断面布置、车道设计等方面对中期方案进行了调整与优化，提出了优化方案，并结合中期土地

75、规划方案对最终方案进行测试评价。4.2.1 4.2.1 最最终终方方案案优优化化策略策略（1）道路断面调整。请详细见请详细见第第五五章章洋湖垸洋湖垸片片区区道道路路交交通通规划规划设设计道计道路路断断面面设设计计部部分分（2）路网优化说明最终方案的路网主要从以下几方面进行调整：?片区对外道路的功能调整坪塘大道作为西二环与南三环线的联络线，具有双重交通功能：一是过境通道；二是片区内的主干道。530方案中将其调整为片区内的主干道；将过境交通由含浦大道和潇湘大道绕行。?片区内道路的梳理断面调整对长湾路 ，坪兴路，联丰路，公交路，井腰塘路，兴联路，潇湘大道，沙嘴路等八条区内道路进行断面调整。?完善支路

76、网络新建部分支路针对区内道路的连通性，新建兆新路，建兴路，新增道路等3条支路，间距L：1.5KM互通式立交分离式立交三环线与潇湘大道东线或西线交叉三环线13新建B型断面无01-15地块兆新路12新建B型断面无01-12地块新增道路11新建B型断面无坪兴路以西建兴路10修改E型断面D型断面规划范围内长湾路9修改D型断面B型断面滨喝路至靳江河段沙嘴路8修改E型断面D型断面规划范围内兴联路7修改D型断面B型断面月塘路兴联路井腰塘路6修改E型断面D型断面规划范围内公交路5修改I型断面C型断面分叉路段东侧潇湘大道4修改G型断面F型断面未分叉路段潇湘大道3修改F型断面D型断面平塘大道湘江路段联丰路2功能调

77、整地面道路G型断面高架道路规划范围内平塘大道1备备注注530530方案方案520520方案方案路路段段修改修改/ /新新建建道路道路编编号号西西线线方案方案东东线线方案方案附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX最终最终方案方案路路网网优优化化详细说明详细说明该路段承担了部分联系总部经济区和滨江社区、生态社区的交通量，且非机动车交通量较大，根据仿真测试结果，建议将其断面型式调整为D型。理由D型断面B型断面月塘路兴联路井腰塘路6公交路承担了连通二环、协调区、总部经济区哑河两岸以及滨江社区的交通

78、量，根据仿真测试结果，机动车和慢行交通需求量大，建议将该道路的机动车道增加1m，可提高道路的通行能力。理由E型断面D型断面规划范围内公交路5分叉后潇湘大道东线原规划为两车道C型断面的景观大道，因交通需求量大，建议调整为双车道改为双向四车道。理由I型断面C型断面分叉路段东侧潇湘大道4根据潇湘大道在功能上不仅是交通性干道，同时也是重要的景观道路，因此具有较大的慢行交通流量，而原有的F型断面人行道加非机动车道仅3m，调整后的慢行交通道宽度达到5.5m；双向六车道且中央分隔带。理由G型断面F型断面未分叉路段潇湘大道3该段道路连接着洋湖垸片区对外通道蔡家冲过江通道，承担了连接洋湖垸与湘江东岸省级行政区的

79、交通量，另外，根据仿真测试结果，建议将该路段断面调整为F型，带中央分隔带双向六车道。理由F型断面D型断面平塘大道湘江路段联丰路2平塘大道在位置上处于洋湖垸片区的中轴线，是将四个功能分区一份为二，具有明显的区内南北主干道的优势，且目前的方案也缺乏居中位置的南北主干道；从服务特性和流量分析，该大道的高架形式，吸引了大量的过境交通。建议将平塘大道调整为区内主干道，引导过境交通向潇湘大道和含浦大道转移；平塘大道高架路自靳江河路开始转为地面道路，将其断面型式改为G型断面，双向六车道，并在两边增设一定宽度的非机动车道，并取消辅道。理由地面道路G型断面高架道路规划范围内平塘大道1530方案520方案路段修改

80、/新建道路编号530方案520方案路段修改/新建道路编号由于该节点为三环线与潇湘大道的交汇点，无论是进入洋湖垸片区还是过境交通，其转向交通需求都较大，特点是将平塘大道调整为主干道后，转移的过境交通需求更加明显，因此建议在南三环与潇湘大道西线或东线相交处增建互通功能立交桥。理由组合式互通式立交分离式立交南三环线与潇湘大道东线或西线交叉处南三环线13总部经济区支路网密度欠规范，且区内中心地块缺南北贯通道，易造成交通拥堵，因此建议将兆新路南拓，有利于交通组织 。理由B型断面无01-15地块兆新路（南段）12总部经济区支路网密度欠规范，且地块容积率偏高，易造成交通拥堵，因此建议新增此道路。有利于交通组

81、织。理由B型断面无01-12地块新增道路11将建兴路延伸穿越平塘大道与沙嘴路路连通，与联丰路形成十字交叉口，可增强总部经济区与企业会所片区的连通，减少绕行距离。理由B型断面无坪兴路以西建兴路10长湾路沿线有大量高密度商业办公、学校以及高档住宅等物业开发，并与公交路构建了总部经济区环道，起到了连通哑河两岸及外部与总部区交通联系的作用，且慢行交通需求较大，根据仿真测试结果，建议其改为E型断面。理由E型断面D型断面规划范围内长湾路9该路段为跨靳江河通道，是外部进入洋湖垸片区的重要通道，根据仿真测试，该路段不能满足需求，建议其改建为D型断面。理由D型断面B型断面滨喝路至靳江河段沙嘴路8兴联路作为贯通片

82、区南部南北东西方向及片区与高新产业园的连通道，同时由于生态社区与企业会所片区没有直接连通的道路，其也承担了部分的交通量，根据仿真测试结果，其D型断面不能满足交通需求，建议将其断面型式调整为E型。理由E型断面D型断面规划范围内兴联路7附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX最终最终道路道路网络网络规划规划比比较较方案（方案（东东线线方案）方案）最终最终道路道路网络网络规划规划方案（方案（西西线线方案）方案）方案（东线方案）道路公里数单位：KM60.41 15.56 15.51 3.07 10.

83、48 15.79 总长度5.24 24.6727.454.513.78规划范围6.95 6.396.501.351.32滨江居住区8.43 7.645.780.002.09生态居住区1.01 1.071.320.310.37湿地公园区4.92 4.535.950.000.00企业会所6.96 5.047.902.850.00总部经济区路网密度支路次干道主干道快速分区方案（西线方案）道路公里数单位：KM60.41 15.56 15.51 3.07 10.48 15.79 总长度5.24 24.6727.454.513.78规划范围6.95 6.396.501.351.32滨江居住区8.43 7.

84、645.780.002.09生态居住区1.01 1.071.320.310.37湿地公园区4.92 4.535.950.000.00企业会所6.96 5.047.902.850.00总部经济区路网密度支路次干道主干道快速分区附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX?各功能分区内部道路总部经济区：4条次干道、9条支路，共15.79公里。企业会所：3条次干道，4条支路，共10.48公里。生态居住区：5次干道，7条支路，共15.51公里。滨江居住区：1条主干道，4次干道，4条支路，共15.56公里

85、。4.2.2 4.2.2 最终最终方案方案道路道路功能功能设计设计在530方案中，坪塘大道从西二环和南三环的联络线，快速干道调整为片区的主干道，调整了长湾路 ，坪兴路，联丰路，公交路，井腰塘路，兴联路，潇湘大道，沙嘴路等八条区内道路的断面，新建了兆新路，建兴路，新增道路1三条支路，并增设了潇湘大道与南三环的互通式立交，与石湖塘处喇叭立交形成组合式立交，潇湘大道东西线功能的调整等。530方案的道理功能设计如下。?洋湖垸洋湖垸片片区对区对外外道道路路（“两两横横二二纵纵”）南二环和学士联络线通过猴子石大桥将洋湖垸片区与长沙市河东中心城老城区联系起来；南三环线向东通过黑石铺大桥加强洋湖垸片区与长沙市

86、河东中心城暮云组团之间的联系；向西将洋湖垸片区与梅溪湖开发区联系起来；潇湘大道使洋湖垸片区与大河西滨江新城保持连通；西二环、含浦大道使得洋湖垸片区与河西汽车西站枢纽贯通；含浦大道、坪塘大道南三环以南的延伸线和潇湘大道南三环以南的延伸性将洋湖垸片区雨含浦坪塘片区联系起来。学士联络线北接长花灰韶道路，将洋湖垸片区和花明楼、灰汤、韶山联系起来；南接常潭高速，将洋湖垸片区和湘潭联系起来；?功功能能分分区区间间的的联络线联络线总部经济区与企业会所之间的联络线（三次干道）三次：靳江河路、兴旺路、联丰路；总部经济区与滨江居住区之间的联络线（二主一支）二主：坪塘大道、潇湘大道西线；一支：井腰塘路；生态居住区与

87、滨江居住区之间的联络线（二次二支）二次：兴联络、洋湖大道二支：洋湖垸路、三环线辅道总部经济区、企业会所、滨江居住区、生态居住区四个分区之间的联络线（二半环）二半环：联丰路含浦大道兴联路组成的半环；兴旺路长湾路井腰塘路洋湖大道组成的半环。对对外外交通交通道路道路“两横二纵”“两横”：南二环南三环“二纵”：含浦大道潇湘大道功能功能分分区区间间的的联联络线络线“两主四次四支”“两主”：坪塘大道潇湘大道“四次”：兴联路洋湖大道联丰路兴旺路“四支”：靳江河路洋湖垸路三环辅道潇湘大道东线附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER S

88、IX附录APPENDIX4.2.2 4.2.2 最终最终方案方案测测试试评评估估在中期调整路网方案基础上，将洋湖垸片区的各种交通方式的出行OD，采用多模式随机用户均衡模型进行交通分配，得到流量分配结果如下：?对对外外交交通通流流量量：21948 PCU/H （东东线线方方案和案和西西线线方方案案结结果果一一样样）?过过江江交交通通流流量量：10369 PCU/H （东东线线方方案和案和西西线线方方案案结结果果一一样样）?主要主要道道路路服务服务水水平：平：?主要主要交交叉叉口口的的流流量量最终最终方案（方案（西西线线方案）方案）分分配结配结果图果图最终最终方案（方案（东东线线方案）方案）分分配

89、结配结果图果图4091合计71南-北流量（PCU/H）方向276西-北2279东-北174西-南221东-南1070东-西南三环组合式立交（两立交和）56南-北流量（PCU/H）方向4338合计214西-北1897东-北303西-南483东-南1385东-西南三环组合式立交（两立交和）（西西线线方案）方案）（东东线线方案）方案）0.420.46V/C速度（KM/H）流量（PCU/H）393349坪塘大道382008潇湘大道西线0.420.55V/C速度（KM/H）流量（PCU/H）393349坪塘大道292693潇湘大道西线（西西线线方案）方案）（东东线线方案）方案）说明说明：?东线方案下，坪

90、塘大道的流量基本一样，潇湘大道西线流量被分离，?南三环组合式立交的东线方案和西线方案在流量流向上基本一致附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX0.13 0.340.49规划范围0.060.180.47滨江居住区0.060.20生态居住区0.110.630.64湿地公园区0.180.34企业会所0.240.340.36总部经济区V/C23.80 31.4036.18规划范围24.9635.9145.46滨江居住区24.9122.64生态居住区24.7031.9236.13湿地公园区23.84

91、34.87企业会所20.6031.6526.96总部经济区平均速度（平均速度（km/h）144.90 1050.87325.67规划范围17.87 157.06 112.81 滨江居住区21.10 146.58 生态居住区6.35 115.69 34.75 湿地公园区43.20 275.49 企业会所56.38 356.05 178.11 总部经济区车小时（车小时（PCU.H）3149.60 35343.65 14167.88 规划范围443.88 5541.66 5060.20 滨江居住区515.82 4963.99 生态居住区153.26 3806.21 1529.83 湿地公园区890.

92、16 9568.78 企业会所1146.48 11463.01 7577.85 总部经济区车公里（车公里（PCU.KM）支路次干道主干道1.883.405.45规划范围11.53总计1.925.337.56滨江社区2.2454.154.318.98生态社区1.8440.110.921.04湿地公园区3.0532.002.794.92企业会所区2.1322.294.676.96总部经济区2.271支路网密度(km/km2)干道网密度(km/km2)路网密度(km/km2)功能面积(km2)大区编号13716830.110.2275623076总计3819333.800.1512749315213

93、2229.140.13115418142334.340.3656195231551829.370.23137454226211228.110.2532174701泊位数平均车速平均服务水平单位面积的车小时/km2单位面积的车公里/km2大区编号根据根据土土地地利利用用规划规划，得到得到方案方案各功能各功能分分区区的的道路道路交通规划交通规划指指标标最终最终方案（方案（东东线线方案）方案）仿真仿真测测试试结结果统果统计计最终方案(东线方案和西线方案)各功能分区的道路交通规划指标表（1）最终方案(东线方案)各功能分区的道路交通规划指标表（2）附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL

94、 SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX13716830.620.2377523723总计3819333.240.16134514352132228.960.14119421142334.170.3657196731551829.150.23142474326211227.590.2632376591泊位数平均车速平均服务水平单位面积的车小时/km2单位面积的车公里/km2大区编号根据根据土土地地利利用用规划规划，得到得到方案方案各功能各功能分分区区的的道路道路交通规划交通规划指指标标最终最终方案（方案（西西线线方案）方案）仿真仿真测测试试结结果

95、统果统计计最终方案(西线方案)各功能分区的道路交通规划指标表（1）0.11 0.28 0.37 规划范围0.04 0.12 0.32 滨江居住区0.06 0.22 生态居住区0.09 0.49 0.50 湿地公园区0.16 0.30 企业会所0.20 0.28 0.30 总部经济区V/C23.25 32.85 36.91 规划范围23.41 33.68 42.63 滨江居住区23.34 27.58 生态居住区24.30 35.28 39.93 湿地公园区23.67 34.63 企业会所21.53 33.07 28.17 总部经济区平均速度（km/h）75.69 446.72 162.59 规划

96、范围8.32 73.14 52.54 滨江居住区14.97 84.03 生态居住区2.31 42.06 12.63 湿地公园区19.25 122.75 企业会所30.84 124.74 97.42 总部经济区车小时（PCU.H）1496.63 13447.10 5779.27 规划范围206.67 2580.25 2356.08 滨江居住区396.39 2814.61 生态居住区54.92 1363.89 548.19 湿地公园区403.68 3339.32 企业会所434.97 3349.02 2875.01 总部经济区车公里（车公里（PCU.KM）支路次干道主干道附录1- 交通专题APPE

97、NDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX4.3 4.3 最终最终方案方案和和中中期期方案方案测测试试结结果比果比较较最终方案与中期方案相比，其主要改善体现在如下几个方面：?服务服务水水平方平方面面最终方案的整个路网平均服务水平提高，中期方案为0.26；最终方案为0.22；优化了近10%。其中主干道、次干道、支路的平均服务水平也有所提高，中期方案的主、次、支路的平均服务水平分别为0.49、0.34、0.13，最终方案的主、次、支路的平均服务水平为0.36、0.27、0.07，分别优化了近30%左右。各个功能分区的服务水

98、平也分布有所提高。?平平均均速速度度方方面面整个路网的平均车速，最终方案比中期方案提高了2.4KM/H；提高幅度为8%左右。其中主干道和支路的平均车速分别有所提高，而次干道的平均速度弱有降低；各功能分区中，总部经济区、湿地公园、滨江居住区的平均速度有所提高，但企业会所区和生态居住区有所降低。?单单位位面面积积车车公公里里方方面面整个路网的单位面积车公里数，最终方案比中期方案减少了430 PCU.km，减少了幅度近9.6%；各个功能分区中，除企业会所区外，其他分区的单位面积车公里数不同程度的有所增加。?单单位位面面积积车车小小时方时方面面整个路网的单位面积车小时数，最终方案比中期方案减少了75

99、PCU.H，减少幅度近33%；各个功能分区中，除企业会所区外，其他分区的单位面积车公里数不同程度的有所减少。?路网路网密密度度方方面面整个区域的路网密度，最终方案比中期方案增加了约3.2%，其中总部经济区增加了近5.5%。其中支路网络密度略有增加，干道网密度增加明显。第五章第五章 洋湖垸洋湖垸片片区区交通交通规划规划设设计计洋湖垸片区交通规划设计，在优化推荐道路网络基础上，从道路断面设计、路网调整与完善、轨道站点交通组织以及地下空间开发与停车设施共享四个方面对洋湖垸片区交通规划设计。与土地利用控制指标对应，产生交通规划控制指标：包括路网密度、支路网密度、干道网密度、单位面积的车公里、单位面积的

100、车小时、平均服务水平、平均车速、泊位数。5.15.1道路道路断面断面优优化化（1 1）道路道路断面断面优优化化目目标标?断面分流，提高通行能力，确保行车安全；?明确断面等级；?贯彻以人为本的设计理念；?资源节约，合理利用道路空间；?环境保护，合理设置绿化带。（2 2）道路道路断面断面优优化化结结果果?细化了断面形式，合理、节约的利用道路空间；?实现了断面的人车分流、机非分流，提高通行能力；?强化了各断面的道路等级和路网服务功能。附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX细 化 了 断 面 形式

101、，5m的机非混合车道能够提供更 大 的 通 行 能力，兼具了生活与交通的功能。支 路级B在满足观景道人流 量 需 求 条 件下，适当压缩右侧人行道和非机动车道，将车行道调整至9m,划分出左侧的非机动车道。支 路级C细 化 了 断 面 形式，车行道采用机非混行，满足支路的生活型需求。支 路级A此断面适用于湿地公园风景区道路和生活区街坊道路，进而提高路网的通达性。无支路级I修改说明修改后断面原有断面等级编号将单幅路调整至三幅路，以适应城区道路的交通需求，划分出2.5m的非机动车道和6个机动车道。主干道G因快速路行人流量比较少，故将人行道压缩至5.5米，划分出6个机动车道（包括2个大车道）。快速路H

102、在规范许可的范围内将内侧机动车道调至3.25m，利用剩余的空间（2.5m）做为非机动车道。主干道F将 车 行 道 宽 度 由15m增加至20m，划分出2.5m的非机动车道，并设置机非隔离栏。次干道E原13米的车行道宽度对于划分4个机动车道略有局促，故 将 其 增 加 至14m；划分出2m的非机动车道，实现机 非 、 行 人 的 分流。次干道D修改说明修改后断面原有断面等级编号（2）重要交通结点规划调整方案（2）重要交通结点规划调整方案?设置依据设置依据南三环与潇湘大道已实施为分离式立交（南三环上跨），石湖塘立交已实施为单喇叭型立交（南三环与平塘大道西延伸线），经仿真模型测试，南三环与洋湖垸片区

103、的进出交通需求较大，仅可通过石湖塘部分互通式立交匝道（双向2车道）与地面联系，但北向的交通则需要通过绕行才能到达南三环，片区东侧的对外车流绕行距离也较大，且测试服务水平达F级。本次规划推荐：在潇湘大道与南三环相交处增设一处互通立交。但由于石湖塘处立交离该立交建设处间距较小（两立交间距为1.3-1.6km），为了解决该地区东向与北向交通联系，并充分发挥石湖塘立交已有的西向和南向的互通功能，本规划采用组合式立交型式，将石湖塘立交和该立交作为整体考虑，完善东边分离式立交功能，增设单苜蓿叶匝道和定向式匝道，使东部与北部的互通功能完善起来。该互通立交位置与石湖塘立交间距如右图所示。5.2路网调整与完善5

104、.2路网调整与完善（1）洋湖垸片区骨干道路网络（1）洋湖垸片区骨干道路网络洋湖垸片区的骨干路网可以概括为“两横三纵三通道”。两横即南二环西延伸线（片区北侧）、南三环（片区南侧）；三纵即潇湘大道，包括东西两线（片区东侧）、坪塘大道和含浦大道（片区西侧）；三通道由北至南分别为猴子石大桥、蔡家冲隧道（或大桥）和黑石铺大桥。其功能和交通组织如图表所示。两横南二环和学士联络线通过猴子石大桥成为通往河东中心城区的片区北部主通道，呈东西走向。南三环通过黑石铺大桥成为通往南部城区暮云组团的主通道，呈东西走向。三纵潇湘大道潇湘大道兼具交通功能和景观功能，呈南北走向，南段东线与湘江大堤合为一体，主要功能为景观和防

105、洪，西线主要承担过境和区内交通功能，湘江大道北段断面型式为G型，双向六车道；南段分叉为东西两线，东线为C型，双向两车道，西线为E型，双向四车道。坪塘大道功能定位为洋湖垸片区南北向主干道，以服务内部南北向交通为主要目的，部分过境交通转移到与其平行的干道，主要是西侧的含浦大道和东侧的潇湘大道，断面型式为G型，双向六车道。含浦大道含浦大道位于洋湖垸片区与含浦高新片区之间，呈南北走向，将洋湖垸片区与含浦坪塘片区连接起来，在交通组织上建议作为过境货运的主要通道，断面形式为G型，双向六车道。三通道猴子石大桥作为南二环的过江通道，将洋湖垸片区与河东中心城区衔接起来。蔡家冲隧道（或大桥）位于洋湖垸片区总部经济

106、区南侧，其功能为洋湖垸片区与省级行政中心连接客运通道，包括轨道交通与机动车交通，经比选，建议采用“双洞双层双向四车道”隧道方案，西岸连接联丰路，东岸连通湘府路。黑石铺大桥作为南三环的过江通道，将洋湖垸片区与南部城区暮云组团衔接起来。?立立交交平平面面布布置置东西线方案均采用相同的立交方式，如右图所示，仅因受用地要求限制，曲线半径不同。立交南侧分别采用一条苜蓿叶式（圆曲线半径西线取R40m，东线取R50m）和一条迂回式匝道（圆曲线半径西线取R80m，东线取130m，）上跨潇湘大道，下穿南三环），分别服务于由北向东和由西向北的交通；北侧分别为一条由北向西的右转匝道（圆曲线部分R200m，东线取R1

107、10m）和一条由东向北的右转匝道（圆曲线部分半径西线取R150m，东线取R180m）组成，分别服务于由北向西和由东向北的交通。于是两座立交相连形成组合式立交的功能和作用。西线立交布置方案东线立交布置方案西线立交平面方案东线立交平面方案附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX?桥梁方案桥梁方案蔡家冲大桥西与湘江西岸联丰路衔接，东至湘江东岸湘府路，大桥断面由机动车道，非机动车、人行混合道组成，机动车道设计为双向四车道，设计时速为60km/h，中间设水泥墩分隔带，宽1.25m，非机动车、人行道宽4

108、m，两侧设刚性防护栏，各宽1.25m，桥梁结构建议采用预应力连续箱梁体系，其断面型式如下图所示。（3）蔡家冲过江通道方案比选（3）蔡家冲过江通道方案比选?隧道方案蔡家冲隧道西与湘江西岸联丰路衔接，东至湘江东岸湘府路，隧道整体建议采用“双管双层双向四车道”的断面型式，即隧道断面设计为双管隧道，每隧道分上下两层，上层为车道层，内设两条车道，双向即4车道，设计车速为60km/h；下层为轨道层，计划长沙轨道5号线经该通道穿越湘江。隧道断面建议采用国内成熟盾构设备，如外径为11.25m，内径为9.95m，上层机动车道净高4m，车道宽为7.5m（23.75），下层轨道交通通道空间高4.2m，宽3.7m。此

109、外，隧道沿其纵向每隔800m左右设置一条横向人行联络通道，其横断面形式如下图所示。优势功能综合完善，可与机动车通道一体化设计，对周边交通环境影响小，不受气候影响。劣势一次性投资较大，不能提供慢行交通服务，行车舒适性较差。优势方案实施灵活性较大，资金压力较小，能满足慢行交通需求，行车舒适性较佳。劣势仅能解决机动车交通，计划建设的5号线隧道需另行设计、施工，总投资偏大，对周边交通环境影响略大。?方案方案推推荐荐西线方案：两个方案有利于实现两座立交所组成的全互通式组合立交的功能。潇湘大道西线本身无景观和防洪问题，功能调整与升级容易实施，缺点是但穿越滨江社区，大量的过境交通对该社区有一定影响；东线方案

110、则避免了这个问题，但对防洪和景观道路的定位有较大的影响。因此因此本本规划规划推推荐荐采采用用西西线线方方案案。附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX5.3 轨道站点交通组织5.3 轨道站点交通组织轨道5号线总部经济区枢纽站位于洋湖垸总部经济区哑河西岸核心位置，公交路与兆新路交汇处，是该线在河西的最后一站，往东通过蔡家冲过江通道与河东省级行政区相连，往北与轨道3号线衔接，周边的骨干道路有潇湘大道、坪塘大道、南二环线，如左图轨道站点周边交通组织图所示。轨道站点往西可至企业会所片区，主要连接通道

111、为靳江河路与兴旺路，往南经公交路和井腰塘路或潇湘大道可至湿地公园和滨江社区，由于湿地公园的分隔，轨道站点区域与洋湖垸生态社区没有直接连通的道路，需经滨江社区抵达。枢纽站点交通组织在空间上可分三个层次：地上二层为步行平台，地面层为机动车行车层，地下为地铁车站与停车、商业层以及公用设施，交通组织的基本目标是实现人车完全分离。地上二层步行平台为人行通道，从轨道站点的上盖物业-会议中心出发，往东延伸至柏家洲，中间有分支廊道与沿线各城市综合体、写字楼相连，充分满足出行者在该区域范围的各类活动需求。地面机动车行车层主要由公交路和兆新路等组织机动车交通，道路两侧为城市综合体和会议中心等建筑出入，还设有公交停

112、靠站台和出租车临停上下客区域。地下层即轨道站和地下商业街以及地下停车场，轨道站两层，地下一层为站厅，可通过地下商业街与公交路对面的城市综合体连通，地下二层为站台，建议采用岛式站台型式。 地下停车场与公用设施、设备布置空间分三层，地下各层除作为停车场外，还有部分空间用于库房和公用设施布置使用（见右侧三视图）。为实现共享停车和物业综合开发，地下空间可通过环哑河地下停车环形通道（双向四车道）以及与周边建筑的出入口衔接，使机动车动静交通和客流集散转换能通达便捷。轨道站点区域的交通组织流线如左侧轨道站点区域交通组织图所示。轨道站点周边交通组织轨道站点三视图轨道站点区域交通组织轨道站轨道站点点组织组织附录

113、1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX地下机动车集散通道地下机动车集散通道附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX5.4 5.4 地地下下空间空间开发及开发及停车停车设设施施共共享享（1 1）总部经总部经济区济区停车停车概概况况总部基地总面积约152.36万平方米，其中建筑用地面积（除道路、绿地、水域外）约101.99万平方米，建筑总面积约313.9万平方米，经测算拟修建泊位53000个。为

114、了更好地实现“资源节约”和“环境友好”的要求，规划采用“七七块，块，两线两线（地（地上上、地地下下）”的双层共享式停车体系。（2 2）停车停车分分块块按照地理形态，交通区位，以及城市界面可以分为用地规模适度的七“块”。“块”内停车场分别隶属不同开发类型的土地，相互之间利用便捷的通道联系为整体，通过不同土地性质停车需求在空间上与时间上（需求时差）实现“块层次”的泊位共享，有效节约“块”内停车空间。（3 3）地地下下机机动动车车集集散散通通道道（地地下线下线）地下机动车集散通道环绕哑湖而建，布置在长湾路，月塘路和公交路的下方，利用环形地下通道连接不同“块”内的停车场。集散通道的主要进出口向外延伸，

115、采取有效的交通组织方案，使到发交通和区内交通分离，降低区内地面交通的压力。结合多层次的停车诱导系统（PGIS），可以使车辆快速抵达泊位，实现“区层次”的泊位共享。停车块面积（m2）范围（交通小区或地块）规划泊位数（个）13143021、5、6、720000217331901- 17、95500316546601- 19地块、10、115500416367301- 20地块、12、134500531769001- 22地块、4、14、15、16、17、181450062091619200072535181000总计118071753000附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL

116、SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX停车诱导停车诱导信息信息分层分层示意示意图图第一层次第一层次第二层次第二层次第三层次第三层次区区域域外外进进入入区区域内域内的主要的主要出出入入口口区区域域外外进进入入区区域内域内的主要的主要出出入入口口观察各停车观察各停车区区域域剩剩余余空空位位情情况况优优选选最最近近或最或最方方便便最最合合适适的的停车停车区区域域进进入选入选择择的的停车停车区区域域进进入选入选择择的的停车停车区区域域观察各停车场剩观察各停车场剩余余空空位位优优选选最最近近或最或最方方便便最最经济的经济的停车场域停车场域进进入选入选择择的

117、的停车场停车场进进入选入选择择的的停车场停车场选选择最择最近近的的空空车车位位停车停车停车停车（4 4） 地地面面公交公交联联络线络线（地地面面线线）地面公交联络线主要为“区层次”的客流服务，其目的有二：一是服务于总部经济区内部的客流，与轨道交通形成互补；二是服务于总部经济区七大块用地的停车用户，提升停车场的服务范围。车型选择可采用环保车型，如清洁能源车辆。按照地面公交联络线200m辐射范围计算，其地面公交联络线流线可考虑为“公交路兆新路公交路长湾路（回到）公交路”的运行线路。配合地下机动车集散通和地面公交联络线“两线”，在总部经济区实行“七块”区域的泊位共享，预计泊泊位位配配建的总建的总量可

118、以减少量可以减少10%-15%10%-15%。（5 5）停车库停车库规划规划总部经济区开发强度高，用地紧张，提倡地下停车形式。“块”1为核心区域，主要用于商业和办公，“块”内容积率高，建议修建3层停车库（地下为主），同时结合周边地块的用地性质，地下机动车集散通道以及地面公交联络线，提倡“区层次”的共享式停车。“块”2、3、4、5皆为商、住、办公用地，混合程度高，可以充分实现“块层次”的泊位共享，建议地下机动车集散通道和地面公交联络线的周边实施高强度的停车空间开发，修建3层停车库，远离通道的地域适当降低泊位的开发强度，修建2层停车库或1层停车库。“块”6为商业用地，旁边紧挨社会停车场，建议修建通

119、道，将“块”内停车设施和社会停车场连通为一体。“块”7为居住用地，四周次干道环绕，毗邻靳江河，独立性较强，停车设施宜充分满足其配建标准并可留有一定富余，分担“块”1的部分停车需求。（6 6）停车诱停车诱导导总部经济区的8个对外出入口处宜设置一级动态信息标志，把不同“块”的停车场位和容量的分散信息聚合成为实时信息，引导车辆通过地下机动车集散通道快速集散。地下机动车集散通道与不同“块”停车场的出入口附近可以设置二级动态信息标志，把“块”内的停车场位和容量的分散信息聚合成为实时信息，引导车辆快速抵达停车场。停车场的出入口附近可以设置三级动态信息标志，引导车辆通快速抵达泊位。地地面面公公交联络线交联络

120、线清洁清洁能源能源型型公公交车辆交车辆（最大速最大速度度28km/h，续航续航能力能力80-100km）交交通通组织组织图图附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX5.5 交交通通规划规划控控制制指指标标将最终西线方案和中期方案的交通规划指标图则比较（如左图），其结论如下：(1) 5个功能分区的单位面积车公里数，最终方案均比中期方案小，说明最终方案的路网通达性得到提高 ：其中，总部经济区近17%，企业会所减少比较少，0.32%，湿地公园减少了1.94%生态社区减少了1.64%，滨江社区4.9

121、9%。(2) 5个功能分区的路网密度和支路网密度上，最终方案在总部经济区和企业会所因增加了部分支路，使得方案在企业会所和总部经济区的路网密度和支路网密度都增加了。其中，总部经济区支路网密度增加了76.15%，总路网密度增加了5.45%；企业会所的支路网密度增加了6.38%，总路网密度增加了2.29%。，(3) 5个功能分区的服务水平上，最终方案比中期方案均有进一步提高，即最终方案的道理网络系统容量得到扩充。其中总部经济区服务水平降低了23.53%，企业会所降低了17.86%，湿地公园和生态社区都降低了7.69%，滨江社区保持不变。，最终最终方案（方案（西西线线方案）方案）交通规划控交通规划控制

122、指制指标标图图则则附录1- 交通专题APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附录APPENDIX4、 5个功能分区的车速上，最终方案均比中期方案均有一定的提高。其中总部经济区的由于中期方案车速较低，最终方案中车速提高了近51.4%，达到了27.6KM/H，企业会所的车速提高了近2.39%，达到了29.15KM/H，湿地公园提高了9%，达到了34km/h,生态社区提供了12.07%，达到了28.96KM/H，滨江社区提高了8.5%，达到了33.24KM/H。由由交交通通规划规划指指标标比比较较上上看看，最最终终方方案案在在中中期期方方案案上上得到得到了了优优化，化，为为理理想想方方案案。中中期期方案方案交通规划控交通规划控制指制指标标图图则则