火车站地区综合改造城市设计规划方案（158页）.pdf

1、1火车站地区综合改造城市设计规划说明火车站地区综合改造城市设计规划说明第第 1 1 章章 背景研究背景研究1.1 项目背景与概况项目背景与概况1.1.1 规划项目背景规划项目背景苏州是长江三角洲重要的中心城市之一， 世界著名的历史文化名城和风景旅游城市， 国家高新技术产业基地。苏州火车站地区是苏州市的交通枢纽地区，是城市的对外窗口。随着苏州社会、经济的快速发展，为了创造优美的城市空间环境，改善苏州火车站地区的整体形象和环境质量，提高该地区的文化品味，苏州市委、市政府抓住此次城际铁路建设的机遇，结合苏州火车站改造工程的实施，决定开展火车站地区综合改造城市设计方案征集活动。1.1.2 规划范围规划

2、范围规划区域位于苏州古城以北的平江新城内，南接苏州古城，北临相城区，以火车站及其站前区域为核心，东至元合塘，西至莲塘路、平门塘，南至环古城河，北至新家路，312 国道，面积约 2.3 平方公里。1.1.3 项目概况项目概况规划区位于苏州古城以北，现状用地呈现明显的郊区特征：用地功能混乱，环境较差，外来居住人口比例较大，棚户建筑、农村住宅与城市小区混杂，市政、交通条件落后，绿化匮乏，土地远远没有发挥应有的价值。区域内现状河网水系密集，较不规则。区域内现状道路等级低，路网不成系统，服务水平差，其中火车站北侧的城市主干道苏站路已经开工建设，火车站站前的北环路交通压力较大。苏州火车站未来改造完成后，将

3、成为苏州市对外及市内的综合性交通枢纽和对外交流和展示城市形象的窗口，也是为本规划区域内的标志建筑和主要的人流集散空间。1.1.4 城市设计要求城市设计要求依据平江新城控制性详细规划确定的功能定位、道路系统、河道水系的控制要求，提出规划区城市设计总体构思，其中由广济路、新家路、苏虞路、铁路线围合区域应按修建性详细规划层面的城市设计深度要求进行编制， 其余区域按控制性详细规划层面的城市设计深度要求进行编制。1.1.5 规划依据及相关规划规划依据及相关规划1、中华人民共和国城市规划法（1990 年）2、中华人民共和国环境保护法（1989 年）3、城市绿化条例（1992 年）4、城市道路绿地规划与设计

4、规范(CJJ75-97)5、城市绿地分类标准(CJJT85-2002)6、公园设计规范（CJJ48-92）7、苏州市城市总体规划（1996-2010）28、江苏省城市规划管理技术规定（2004）9、平江新城控制性详细规划10、火车站核心区详细规划11、新火车站站场、站屋相关建筑设计12、本次规划的设计要求和任务书1.2 区位分析区位分析1.2.1 区域位置区域位置苏州位于由沪宁杭构成的长江三角洲经济区的核心位置， 是长三角地区连接沪宁杭的重要的节点，也是苏锡常城市群的重要组成部分，城市区位优势明显，交通便利，受上级经济增长极的影响较大。1.2.2 城市性质城市性质苏州是我国著名的历史文化名城和

5、风景旅游城市，北枕长江，南倚太湖，城市形象为典型的江南水乡，历史悠久，文化底蕴深厚，市域周边风景名胜较多，具有良好的自然和人文资源。1.2.3 城市结构城市结构苏州城市主体结构呈十字型发展，由西侧的新区、东侧的工业园区、北侧的相城、南侧的吴中区和中心城区（苏州古城）组成，规划中的平江新城位于整个城市的相对中心位置，是连接中心城区和北部相城的重要城市组团。1.2.4 规划区域规划区域此次规划范围以苏州火车站为核心， 是苏州城市的重要门户， 此区域也是连接南北的重要节点。该地块由多条自然水系和规划道路形成界定，总用地规模约 2 .3 平方公里。1.3 社会经济发展分析社会经济发展分析1.3.1 社

6、会经济发展态势社会经济发展态势苏州地处长江三角洲东南部，东邻上海，南临浙江，西濒太湖，北枕长江，是江苏省通往上海、浙江的门户，也是长江三角洲重要的中心城市之一，世界著名的历史文化名城和风景旅游城市，国家高新技术产业基地。苏州市域面积为 8488 平方公里，常住人口 591 万；流动人口 300 多万。市区面积 1650 平方公里，常住人口 207 万人，流动人口 60 万左右，下辖金阊、平江、沧浪、新区、园区、吴中、相城 7 个区。近年来，苏州社会、经济发展迅速，城市实力不断加强，人民生活得到巨大改善。2005 年，GDP 总量达 4250 亿元人民币,地方财政收入达 326 亿。1.3.2

7、火车站的改造火车站的改造苏州火车站是苏州市的综合交通枢纽，为本区域内的标志性建筑。现状火车站是 1982年按照中等站规模设计建造的，2005 年苏州火车站完成铁路旅客发送量 1142 万人次。站场规模为 3 台 8 线，规划的苏州火车站将对站屋、站场进行改扩建，其中站场规模将达到 7台 16 线（城际为台线、国铁为台线） 、站屋规模为万平米左右。预测苏州地区铁3路旅客发送量 2020 年为 3370 万人次、2030 年为 4740 万人次。2006 年 3 月，铁道部与苏州市政府对苏州火车站改扩建工程组织了方案征集，5 月 24日，经专家评审，确定了中标方案，目前，中标单位正在对方案进行优化

8、和深化，预计年底将开工建设。改扩建的苏州新火车站位于现有的站房轴线，跨线设置、南北贯通，根据运营客流的变化， 近期为南北并重、 共同承担旅客进出站功能； 远期将逐渐形成北主南辅的局面。1.3.3 发展的优势与机遇发展的优势与机遇1、国内生产总值的持续增长，居民生活水平的日益提高，促进了苏州城市物质空间的快速建设和城市空间功能的完善。2、产业结构的不断优化，外来投资和人口的持续增长，带动了城市公共设施用地的需求，并对城市“软件”环境提出了更高的要求。3、近期，苏州提出了向东、向北拓展的城市总体发展战略，将极大促进平江新城以及本次规划区域的快速发展。4、当前国家正在进行城际铁路、高速铁路等轨道交通

9、系统的大力发展，苏州火车站将进行全面改造。随着火车站地区“升级换代”的进行， “车站经济”将带动城市北拓的发展，并成为平江新城建设的先导区。5、本次规划的地区紧邻中心城区，区位显要、交通便捷，有利于开发建设和快速形成新城景观。1.4 城市空间结构解析城市空间结构解析1.4.1 “九宫格式九宫格式”的城市结构的城市结构受古城格局和山水自然因素的影响，苏州城市发展以“十字发展、四角山水”的格局为主，并形成古城居中、东园、西区、南吴、北相的城市布局形态。城市片区与山水空间共同组成了极富中国传统特色的“九宫格式”的整体格局。1.4.2 城市空间的轴向发展城市空间的轴向发展苏州城市的发展呈十字形的轴向发

10、展，将城市的五大片区整合起来。近期，随着总体规划修编工作的开展，确定了向东和向北发展的城市发展战略，本次规划区位于平江新城内，正好处在城市向北发展的轴线上，区位极其重要，它北承中心城区，南接相城区，是城市北拓的启动区，并将带动相城区的发展。规划区内的火车站改造完成后，将成为苏州对外联系的主要门户，并为城市的北拓带来了不可多得的机遇。1.4.3 平江新城发展的契机平江新城发展的契机本次规划把握住火车站改造所带来的发展契机， 依托城市南北向的发展轴人民路 （城市主干道） ，通过火车站及站前商业区的发展，将带动整个平江新城的发展，并将形成“城市商业中心火车站地区平江新城核心区”的城市北拓发展轴。1.

11、5 景观要素与视廊分析景观要素与视廊分析1.5.1 历史元素视廊分析历史元素视廊分析苏州的古城城廓和外环城河与虎丘、 北寺塔是体现苏州历史传统最典型的景观元素。 它4们之间的相互关系特别是视觉上联系的通畅， 并达到满足苏州古城风貌保护的要求， 将是本次规划所需考虑的重要因素。规划区域内有价值的历史元素不多，而外围的外环城河、虎丘、北寺塔与本规划区联系较密切，尤其是虎丘与北寺塔之间的视廊是规划考虑的重点。此视廊对规划区的西南角（主要是新火车站的位置）有影响，但新火车站的方案在高度和风格上协调较好。1.5.2 水系视廊分析水系视廊分析苏州以水文化著称， 围绕纵横交错的水系形成数条对苏州城市景观格局

12、起到决定作用的重要景观廊道。尤其是依托于人民路的 “北寺塔外环城河新火车站平门塘平江新城核心区” 的景观廊道从规划区中部贯穿而过， 不但将规划区的重要景观要素和节点联系起来， 同时也将南部的苏州古城区与平江新城以及北侧的相城区通过景观视觉上的联系整合成一个整体。 因此，在空间形态、景观系统和建筑高度等方面如何来呼应此条视廊，将成为是规划的重点。1.5.3 主要控制元素分析主要控制元素分析南北向的城市主干道人民路是城市向北发展和南北联系的主要轴线，它由南向北将吴中区、中心城区、平江新城以及相城区串联在一起，也是本规划区的主要景观交通轴。新火车站及站前区域是规划区内最重要的景观节点，它通过人民路南

13、连古城商业中心、北寺塔、外环城河，北接平江新城的核心区。312 国道和北环路是规划区东西向以及外围交通联系的重要通道，也是联系平江新城与虎丘的重要绿化视觉通廊。1.6 区域道路系统分析区域道路系统分析1.6.1 区域道路系统区域道路系统为了进一步促进经济发展，苏州加大综合交通建设的投入：建设市域“一纵三横一环五射”的高速公路网，干线公路网系统。苏州市区规划了“两环、两纵八射”的快速路网体系，目前快速内环线中东环快速、西环快速、南环快速已经建成通车。通过本次规划区域内的北环路（火车站南侧）将结合火车站地区的综合改造进行改造。1.6.2 火车站地区周边交通分析火车站地区周边交通分析依据平江新城控制

14、性详细规划， 火车站地区交通通过快速路和城市主次干道两级路网体系疏散，它们分别承担市区外围交通和市区交通的集散。本次规划范围内规已划了两条东西向北环快速路北环路和312国道的高架线， 312国道、苏站路、北环辅路三条东西向城市主干道，和天筑路、新家路、苏站北路三条东西向城市次干道；以及广济路延伸线、人民北路两条南北向城市主干道和苏虞路、莲安路、站前路三条城市次干道，形成网格状的路网体系。1.7 轨道交通系统分析轨道交通系统分析1.7.1 铁路系统及站场分析铁路系统及站场分析构筑以苏州中心城区为枢纽的区域轻轨交通体系和城际轨道系统。其中苏宁城际铁路、5苏通城际铁路和苏嘉杭城际铁路在新火车站内设站

15、；轻轨 2 号、4 号线也交汇于此，并在火车站内设有换乘站。在苏州火车站中， 国家铁路和城际铁路分别南北设站， 通过地下出站厅和架空候车大厅联系南北广场，以后将形成“北主南辅”的站场格局。1.7.2 城市轨道系统分析城市轨道系统分析由南北、 东西各两条轨道线路构成的苏州轻轨系统串联起城市中心及片区中心。 规划范围处于 2 号、4 号两条线路的交汇点，必将融入整个城市的中心体系中。规划范围内的两个地铁站点分别位于火车站及天竺路与人民路交叉口， 按照从站点出发步行时间 5 分钟和 10 分钟划定站点地区的影响范围，考虑运用 TOD 理念进行规划设计。第第 2 2 章章 现状分析现状分析2.1 用地

16、现状分析用地现状分析现状用地主要由苏州火车站、铁路设施、铁路机械学校、职工住宅，低档的工业建筑、仓库、以及农村居民点和少量菜地组成，用地构成不合理，工业所占比例过大，公共设施用地不足。用地利用呈现明显的郊区特征，用地功能混乱，未能发挥火车站地区的用地价值。2.2 现状印象现状印象苏州火车站地区是苏州的城市门户， 但其整体形象未能充分体现苏州经济发展和历史文化名城的特色。火车站始建于 1982 年，随着时间流逝，火车站设施已显陈旧，交通组织较为混乱，环境质量较差，功能关系尚需优化。火车站以北地区环境脏、乱、差，外来居住人口比例较大，棚户建筑、农村住宅与城市小区、工厂、学校等用地混杂。市政、交通条

17、件均处于城市中较低水平，道路交通尚不成系统，市政配套设施不全。火车站地区水系丰富，绿化较好，但这一景观资源未得到充分利用。2.3 保留地块与建筑分析保留地块与建筑分析规划范围内位于苏站路北侧的苏站别院和芳草苑为近期新建成的居住小区， 建筑质量良好，建筑结构较好，配套设施较为齐全。考虑近期保留并进行立面改造。位于苏虞路东侧的金鑫宾馆和农机大厦两栋建筑为近期新建， 形式较为现代， 建筑质量和结构较好，考虑近期保留并进行立面整治。2.4 现状道路分析现状道路分析规划范围内有 6 条主要的城市级道路：北环路，总宽度 40 米，机动车道宽度 15 米，4车道，非机动车道各 5 米；苏锦路、苏站路、创新路

18、，宽度 12 米。苏虞公路，总宽度 306米，机动车道 15 米；东汇路宽度 30 米。另有数条宽度不足 10 余米的城市支路和单位和居住区道路。目前，火车站北侧的苏站路正在进行改造升级。道路问题突出表现在以下三个方面：一、道路网尚未形成系统。二、北环路交通繁忙，运行情况较为混杂。三、站前广场空间不足，交通组织尚需优化。四、古城与火车站北部缺乏交通联系，现只能通过广济路、人民路和齐门外大街进入北部地区。2.5 火车站交通组织分析火车站交通组织分析2.5.1 火车站交通组织火车站交通组织根据新火车站实施方案，火车站南北分设普速火车站(国铁)和城际火车站，与火车站联系的城市道路交通分为两部分，分别

19、进入北广场和南广场。北广场通过苏站路、站前路及部分创新路和人民路集散来自各个方向的进站交通； 南广场主要由东汇路和北环辅路集散进站交通。在南广场，公交车由北环辅路进出，在广场西侧地面设置首末站；社会车和出租车落客区设在广场东侧地面； 地下出站厅两侧是社会停车场和出租车载客区， 与北环辅路共用出入口。在北广场，公交车停车场集中设置在广场东侧地面，大型社会车辆、长途车和旅游车在广场西侧进出;社会车和出租车在高架平台落客，停车场、载客区在广场地下紧邻出站厅布置。2.5.2 铁路乘客预测与换乘工具构成分析铁路乘客预测与换乘工具构成分析苏州火车站在近、 远期接送乘客总量预测分别为 56776 人次和 6

20、7752 人次， 其中城际客流所占比重较大，因此北广场将是主要的人流集散空间。客流主要利用公交车、地铁、出租车等交通工具进行换乘。其中公交车所占比重最大，为总量的 40%；其次分别是地铁和出租车，为 25%和 15%；三者成为火车站换乘交通的主要部分。2.6 水系形态分析水系形态分析2.6.1 城市整体水系形态城市整体水系形态苏州水网密布、纵横交错， “河抱古城”和水路并行的“双棋盘”形态格局是苏州城市发展始终延续的最重要特征。 规划区域紧邻古城， 北外城河是区域南侧重要的景观生态水系，并有数条水系与其相连。因此，规划区域将有延续这种城水格局的良好自然条件。2.6.2 基地水系形态基地水系形态

21、规划区域内水系较多，主要有前塘河、朱家桥浜、石鱼桥河、前塘河、仓河、元和塘等河道，其中东西两侧的仓河和元和塘与外环城河的北段相通。如何充分利用现状水系，加强与外环城河的联系， 并延续苏州古城的城水格局， 将成为下一步景观生态与空间形态规划的重点。72.7 场地环境分析场地环境分析2.7.1 地表水文地表水文苏州拥有得天独厚的城市水资源， 市域范围内水系纵横交错， 和城市道路网一同形成了独特的双棋盘城市格局。 规划范围内共有 “三横四纵” 七条水系， 总的水流方向为由北向南，由西向东。场地基本平整，由南向北略呈高起态势，地表水总体走势由北向南，汇入南侧的护城河。2.7.2 主导风向主导风向规划区

22、域内道路基本呈网格状布局，朝向为南偏东。苏州城市夏季主导风向为东南风，冬季主导风向为西北风。这种主导风向对城市开放空间的影响是设计应予以考虑的一个问题。第第 3 3 章章 规划目标与定位规划目标与定位3.1 规划亟待解决的问题规划亟待解决的问题3.1.1 问题一问题一:整体定位？整体定位？从城市的空间功能来看，火车站及其周边地区既是城市空间中的特殊区域，又是城市空间的重要组成部分。由于种种原因，中国的火车站地区往往成为城市“脏乱差”的地区，是城市居民较为排斥的空间。随着社会经济的快速发展，这与现代城市生活追求多样化、高品质的要求日显冲突。目前，国外火车站地区大多是满足多种活动要求的混合功能区，

23、甚至成为城市生活活动的中心。因此，结合中国实际情况，把握住发展的趋势，从整合城市功能的角度出发，如何界定火车站地区在平江新城乃至整个苏州市的功能定位,并进一步完善其功能作用，将是第一个需要解决的问题。3.1.2 问题二问题二:业态定位？业态定位？以往，火车站地区的业态一般以交通集散和针对旅客的商业服务等功能为主。现在，随着火车站及其周边地块的综合改造和平江新城建设的启动， 按照时代要求， 结合平江新城的规划，如何从经济、交通、景观等方面，综合确火车站核心区、拓展区以及外围影响区的功能业态，将是第二个需要解决的问题。3.1.3 问题三问题三:空间形态？空间形态？规划区域紧靠古城和环城河，与古城关

24、系紧密，如何通过规划设计，在空间布局、建筑形体与风格等方面延续古城的城水形态、凸现苏州文化底蕴，将是又一个需要解决的问题。3.1.4 问题四问题四:空间系统？空间系统？从整体系统的观念来看， 火车站及其周边地区是苏州城市空间的有机组成部分， 规划时不应局限于规划范围之内，而应将车站、周边地区、中心城区，甚至整个市域范围一起来综合考虑。因此如何通过结构、用地、道路、景观、服务设施、步行联系等系统上的整合，将火车站地区有机纳入平江新城乃至整个城市的空间系统之中， 并尽可能地发挥其在城市中的8效能，将是第四个需要解决的问题。3.1.5 问题五问题五: 开发模式开发模式开发时序开发时序?重点？推进策略

25、？重点？推进策略？如何借鉴国内外先进的空间开发理念， 强化陆港经济的带动作用， 并确定开发建设的模式、重点和时序以带动平江新城建设整体有序的推进，将是第五个需要解决的问题。3.2 发展目标与定位发展目标与定位3.2.1 火车站地区的对于城市的意义火车站地区的对于城市的意义借鉴国外城市火车站地区的开发经验， 火车站及其周边地区对于城市的发展具有重要意义：21 世纪的火车站作为公共交通的中转站将成为一种新型的社会、文化、经济交流地，并且将来一定会成为新的城市活力中心。21 世纪的火车站应该是公共交通的火车站,应该是对全市开发的交通运输和服务枢纽,作为城市的一扇门,在成为交通枢纽的同时,火车站也成为

26、城市中一道新的风景。火车站的整个空间并没有完全局限在交通上,在这个交通枢纽中我们也能找到“马路” 、 “广场” ，在这里也有商业、公共服务、文化业的存在。3.2.2 中国火车站地区的现实中国火车站地区的现实1、总体概况：火车站地区（尤其是春运等节假日期间）人流量大，人员混杂。站前交通复杂，尤其对步行交通限制较大。整体环境较差,服务质量较低.2、活动主体：以过往旅客为主，大多数来去匆匆，城市居民较少到火车站地区活动（除乘火车出行外） 。3、目前机遇：城市的快速发展以及国家对轨道交通建设的重视，尤其是大力发展高速铁路、城际铁路、轻轨和地铁的。4、发展趋势：火车站地区由过去相对单纯的对外交通集散地，

27、如今已逐渐演变为城市错综复杂的交通网中的交汇点，承载越来越多地城市公共交通与服务的功能。5、结论：目前中国，火车站及周边地区近期作为城市的生活中心将不太现实，但远期随着社会经济的更进一步的发展，以及城市公共交通和服务角色的强化,有可能成为富有活力、环境优良的城市活力中心。3.2.3 苏州火车站综合改造地区的功能定位苏州火车站综合改造地区的功能定位展现苏州城市风貌的窗口，平江新城发展的先导区，集对外交通、商务、办公、信息等为一体的综合功能区。1、中心城区向北拓展战略实施的重要一环。2、平江新城建设发展的启动区。3、苏州历史文化与现代化建设形象的展示窗口。4、近期服务于火车站地区和平江新城的综合性

28、功能区，未来成为苏州重要的社会、文化、经济交流地和城市活力之一。3.2.4 苏州火车站综合改造地区的发展目标苏州火车站综合改造地区的发展目标以火车站地区改造为契机，合理配置地区功能，强化空间形态和景观的建设，构筑充满活力、展示地方文脉和社会进步的综合功能区。并构筑“水乡陆港水乡陆港、姑苏门户姑苏门户”的空间特色：交通与服务整合的新型城市空间交通与服务整合的新型城市空间生机与活力激扬的综合功能区域生机与活力激扬的综合功能区域9形象与文脉交融的城市标志门户形象与文脉交融的城市标志门户3.3 相关案例研究相关案例研究3.3.1 相关案例研究：功能业态分析相关案例研究：功能业态分析做为平江新城发展的先

29、导区， 基地的发展， 除了从大区域和苏州城市职能的提升中寻求发展的机遇外， 更重要的是借助城际铁路建设的机遇， 结合苏州火车站改造工程的实施促进发展。参考国内外火车站周边地区发展的案例，可以进一步把握基地未来发展的可能方向。1、法国 Euralille 车站地区Euralille 车站位于法国北部里尔旧城中心与于城市外围地区之间，定位为欧洲商业中心。主要功能是以商业商务功能为主的综合性开发。2、德国柏林火车站周边地区车站位于柏林的中心，它是通往东西的窗口，同时也是柏林面向世界展现自己的窗口。主要功能是行政、商业、办公、居住为主导。3、加拿大多伦多联合车站周边地区车站位于城市的南侧，临安大略湖，

30、是加拿大最繁忙的车站，也是多伦多沿河一带商业中心地区。4、上海火车南站周边地区南站是与徐家汇城市副中心功能互补的又一区域中心， 功能定位是将交通枢纽转化为经济枢纽， 以建设信息媒体城做为南站地区经济发展的主要引擎。 大力发展商务、 旅游、 金融、中介等现代服务业。适度发展高档房地产业。3.3.2 相关案例研究：开发模式分析相关案例研究：开发模式分析1、节点型综合体车站与其它城市功能垂直叠加， 形成一幢建筑。 地上地下的多种功能分布在不同层面上，相互之间采用垂直联系。此时除了有地下步行系统外，还可能有空中步行系统来补充。其优点是充分发挥轨道交通促进地区高强度开发的能力，促进城市空间的集约化。以蒙

31、特利尔波纳文图尔广场为例： 该项目是个超大型的混合开发方案， 融合了其他地方难得见到的功能及用途，包括一个大型展览馆、一个商品展销中心、一个国际中心、办公空间，再加上一个多层商场购物中心及一个拥有 400 间客房的旅馆。2、网络型综合体以车站为依托， 以多条地下步行道连接周边公共建筑， 构成网络状的城市综合体其范围最终将覆盖以车站为中心半径为 500m 的整个步行合理区。车站周围往往建成商业、服务、娱乐和会议中心。 此类综合体往往是在节点型的基础上发展而来， 其影响范围已突破城市区段而扩展到整个城市。以费城东市场街的购物街走廊为例：该项目结合了车站、一座零售购物馆、两家百货公司、一座 850

32、车位的停车场以及地下货运和步行通道，市内步行系统遍布各个楼层，并在地下一层与车站相连。3.4 功能业态的定位功能业态的定位103.4.1 功能业态的分析功能业态的分析依据对案例研究，并结合 TOD(以轨道设施为中心的城市发展)开发理论，车站地区应有三级功能圈：核心区、拓展区、影响区。1、核心区主要是对外服务功能，半径为 300800 米左右。2、拓展区对外对内服务功能相互混合，半径为 1500 米左右。3、 影响区主要是对外服务功能以及为主体功能服务配置的功能， 主要分布在所在城区。3.4.2 苏州火车站地区功能圈分析苏州火车站地区功能圈分析依据对案例研究，本次城市设计的范围涵盖两级功能圈，其

33、中，详规层次的城市设计范围位于核心区，控规层次的城市设计范围位于拓展区。通过以上的分析，有助于进一步把握基地的未来发展方向。主要功能业态与火车站的关系辐射范围活动主体核心区商业服务旅馆业信息服务产品展示金融办公旅游服务紧密：地上地下（步行、 车行、 换乘） 综合立体交通300-800 米，理 想 距 离 为600 米左右旅客和通勤市民为主拓展区商业服务金融办公文化娱乐居住商住混合市场较紧密： 以地上交通（步行、车行）为主800-1500 米左右旅客和市民影响区商业服务金融办公教育科研 居住 其它松散大于 1500 米市民为主3.5 开发模式的定位开发模式的定位鉴于苏州火车站的建筑方案已确定，以

34、及道路路网、水系、景观的限制因此本次设计应采用网络型的开发模式，通过相关案例研究，结合 TOD 开发理论，成功的网络型开发模式具有以下典型的特征：1、高密度,紧凑的城市布局。2、混合用地和建筑的综合功能，包括商务、商业、公共服务设施、居住、娱乐等功能的混合。3、拥有适合步行的环境。4、核心区域的半径在步行为主的 300-800 米的范围内。3.6 规划理念规划理念3.6.1 规划理念规划理念 1：城市触媒：城市触媒城市触媒理论是 20 世纪末由美国城市设计师提出的引导城市开发的城市设计理论，其基本观念就是城市中新元素的进入导致城市持续发展， 以一项开发引起更多开发， 这种促生的效应既可以是经济

35、的，也可以是社会的、法律的、政治的或是建筑的反应。它有别于传统城市设计自上而下的控制方式，是一种自下而上引导城市建设的方式。依据以上理论，苏州火车站交通枢纽、轨道交通、人民路等项目的建设无疑将能够带动和激发城市的建设与发展， 并促进城市结构进行持续、 渐进的演进。 而要最终实现这一目标，关键是以下三方面的内容：一是触媒点的生成，二是触媒点的分布和作用的路径的确立。三11是城市设计的推进与管理策略。1、触媒点的生成触媒的出现对周边区域产生两方面的影响：一是现有元素改变，二是出现新的元素，它们与触媒一起一起共振、整合，从而形成较大规模的，能引起多项开发连锁反应的城市触媒点（群） 。因此触媒的正确确

36、定，是城市设计成功的基础。2、触媒分布与作用路径城市触媒的运作过程中，触媒最初仅作用于之间周边区域，随着彼此间路径的建立，各触媒联系在一起，形成一个大规模的城市触媒区（先导区） ，影响到更大的城市区域。形成一种城市开发的联动效应。因此在城市设计中，触媒点的分布，以及各元素间相互作用的路径的建立显得尤为重要。3、城市设计的推进和管理策略分析以城市触媒为主导的城市开发是一种局部区域“由点及面”的开发方式。因此城市设计的推进与管理的重点是对触媒点的有效控制。3.6.2规划理念 2：空间缝合传统意义上的“缝合”多指对城市交通难以联系的地区进行交通改造，使缝合后的交通联系紧密。 而苏州火车站及铁路线不仅

37、阻碍了城市南北交通的联系， 而且使城市整体的空间格局发生了断裂，因此本案从交通、视觉、景观、肌理、建筑五个方面对断裂的城市空间进行缝合，形成渐进过渡、新老相融的城市格局和风貌，以达到整合城市空间、延续古城文脉的规划目标。1、优化交通体系加强平江新城和苏州古城的交通联系， 尤其是增加步行系统的联系， 改善步行系统的条件。2、加强视觉联系除沿人民路的主要视觉通廊外， 通过地块的划分和建筑形体的控制增加若干次要的视线联系通道。3、整合景观资源通过整合使新城和古城的绿化、水系等资源形成有机、连续、立体化的景观格局，缝合因铁路线的穿越形成的景观裂缝。4、延续城市肌理控制地块的尺度，使古城肌理和新城肌理在

38、规划地块内形成延续和过渡。5、协调建筑风格控制建筑的风格和体量， 在传统建筑和现代建筑之间形成协调和对话， 形成统一的建筑风貌。第第 4 4 章章 系统规划系统规划4.1 土地利用规划土地利用规划以 TOD 的开发模式为依据，结合触媒理论，在土地利用布局上强调混合用地的使用，并结合轨道站点的布局，强化空间的集聚效应。124.1.1 规划土地利用一览表规划土地利用一览表用地性质用地性质用地代码用地代码面积大小面积大小（公顷公顷） 比例比例商业、办公、娱乐混合用地商业、办公、娱乐混合用地C1/C2/C329.4012.7%行政办公行政办公C14.381.9%旅馆旅馆C250.760.3%教育科研设

39、计用地教育科研设计用地C62.241.0%商住混合用地商住混合用地C/R18.548.0%二类居住用地二类居住用地R2120.198.7%居住公共设施用地居住公共设施用地R221.250.5%铁路用地铁路用地T129.0712.6%步行街用地步行街用地S194.622.0%城市道路用地城市道路用地S11、S12、S1962.1026.8%交通广场用地交通广场用地S215.912.6%游憩集会广场用地游憩集会广场用地S222.020.9%机动车停车场库用地机动车停车场库用地S310.320.1%供应设施用地供应设施用地U10.310.1%交通设施用地交通设施用地U24.111.8%邮电设施用地邮

40、电设施用地U30.560.2%公园公园G112.160.9%街头绿地街头绿地G1222.309.6%防护绿地防护绿地G223.981.7%水域（河道）水域（河道）E117.387.5%总计总计/231.60100.0%4.1.2 地块功能布局分析地块功能布局分析将苏州火车站作为为触媒点，以 TOD 开发模式为依据，以站前商业服务区为核心，强调土地的混合利用和高强度开发，外围则为商住和居住组团。其中站前商业服务核心区以苏站路为依托，基本以火车站外 300-800 米的范围为主，以商业服务、旅馆、展示、信息服务、办公等功能为主。人民路东侧的商业娱乐区，主要以时尚购物、餐饮服务和文化娱乐为主，是沟通

41、站前区和平江新城核心商贸区的重要通道。人民路东侧主要以行政办公为主， 结合地铁站点适当设置商业。 用地东南角的两个街区结合环城河滨河游憩空间设置商业、娱乐、餐饮、办公等功能。4.2 空间结构规划空间结构规划以苏州火车站为触媒点，以人民路和苏站路为依托，结合平江新城的总体规划布局，形成“十字形的空间发展轴，T 字形的混合公建区，两纵一横的步行活动带，四个空间核心”的总体空间格局。4.2.1 “十十”字形的空间发展主轴字形的空间发展主轴以火车站为生长点， 以南北向的人民路和东西向的苏站路为依托， 形成两个方向的空间发展轴。4.2.2 “T”字形的混合公建区字形的混合公建区13以 TOD 开发模式的

42、为依据，以火车站和地铁站为支点，在火车站到平江新城核心商贸区之间形成一“T”字形的混合公建带，一方面加强两者之间在功能、景观等的联系，另一方面形成了空间聚集效应。4.2.3 两纵一横的步行活动带两纵一横的步行活动带根据未来人流聚散的主要方向， 以地上地下综合立体的步行体系连接主要交通和公共活动空间， 形成 “古城区-环城河空间-南广场-火车站-北广场-门户空间-人民路滨河步行商业街-平江新城核心商贸区”的步行活动主轴。4.2.4 四个空间核心四个空间核心根据景观和人流聚散情况，确定了火车站南广场及滨河绿地、火车站北广场及拓展空间、平江新城入口门户空间、天筑路地铁站点四个核心空间。4.3 空间推

43、进模式规划空间推进模式规划4.3.1 触媒的确定触媒的确定依据城市触媒理论，规划区域内最重要的触媒是苏州火车站交通枢纽，以及轨道交通、人民路和水系。4.3.2 触媒点的分布触媒点的分布依据市场经济的运作规律及市民的合理需求， 借鉴国内外车站地区开发的成功经验， 形成火车站站场核心区、平江新城入口门户空间、地铁天筑路站三处主要触媒点。4.3.3 路径的建立路径的建立以南北向的人民路和东西向的苏站路为依托，加强沿河公共空间和立体步行系统的建设，促进各触媒点间的有机联系。4.3.4 触媒区的形成触媒区的形成通过对这些触媒点分布及影响范围的分析，规划确定由苏站路、人民路两侧构成的 T 字型区域做为中心

44、启动区域，在此基础上，引入部分新元素，与“原始”的触媒一起作用，从而形成一个大规模的 T 型城市触媒区，形成联动效应，激发与引导周边区域城市开发。4.4 建筑功能分布与规划建筑功能分布与规划4.4.1 功能建筑分区分析功能建筑分区分析规划建筑的功能可分为公共建筑、居住建筑、居住区公建、市政建筑（包括交通、供电、邮电等建筑）和交通及公共活动空间（廊空间）等类型。其中主要公共建筑（包括商业、商务、办公、娱乐、会展、旅馆业、餐饮服务和信息服务等）主要沿苏站路和人民路集中布局，从而形成一条“T”字形的混合公建区，并通过极富苏味的“廊空间”将其串成整体。4.4.2 公建区建筑功能规划公建区建筑功能规划以

45、 TOD 开发模式为依据，强调土地的混合利用和建筑功能的综合(包括行政办公、商业金融以及文化娱乐的综合)， 尤其是火车站站前区和地铁站点附近更要突出建筑功能的综合使用，以强化其触媒作用，从而达到激发城市活力的目的。144.5 道路交通系统规划道路交通系统规划4.5.1 道路系统道路系统规划范围内 312 国道、苏站路、北环辅路三条为东西向城市主干道，天筑路、新家路、苏站北路三条为东西向城市次干道；广济路延伸线、人民北路为两条南北向城市主干道，苏虞路、莲安路、站前路三条为城市次干道，从而形成网格状的路网主骨架。道路定位及断面设计： 遵循平江新城控制性详细规划有关道路网和断面的有关设计， 并落实到

46、本规划区内。规划方案主要通过“廊”空间的设置加强南北步行系统的联系，使古城火车站中心区这一范围内形成完整的的步行系统。 “廊”空间结合商业、游览、休闲等多种功能进行布置，在加强南北步行系统联系的同时也强调了河道两岸的步行联系，力图通过连廊、连桥的设置使现代都市空间里具有一些传统水乡的特色。 通过这种设计使得古城经由火车站到平江新城的交通系统趋于完整，既是对断裂的步行交通体系的缝合也是对新城空间的再创造。4.5.2 公建区步行系统分析公建区步行系统分析规划在主要的公建区沿人民路、苏站路以及火车站南北之间布置一综合立体步行系统。其中地下部分结合轨道交通的而设置， 地面部分主要依托广场绿地人行道，

47、空中部分则由廊空间构成，三者通过垂直交通核有机地联系在一起，贯穿整个中心区域，有机地沟通新城中心与火车站及老城的联系。4.5.3 公共交通系统公共交通系统依据平江新城的规划，该区域内有公交车、出租车和地铁三种公共交通系统，公共交通以火车站作为重要的节点，站区内有集中的出租车地下停靠区、公交始末站，并且有地铁 2号和 4 号两条线路在此交接， 形成了完善的公共交通体系。 在规划区域内此三种交通体系在平面上呈均匀的网状分布，尤其注重了从火车站到北部中心区和东侧居住区两个方向的联系。规划中考虑到公共交通体系的分布， 将主要地面步行系统沿人民路和苏站路两条主要城市道路呈十字型展开， 该区域步行系统同公

48、共交通系统的叠合使得从古城到火车站再到平江新城的中心区的交通体系变得完整。同时也强调了车行和步行的可达性。4.5.4 道路定位及断面设计道路定位及断面设计遵循平江新城控制性详细规划有关道路网和断面的有关设计，并落实到本规划区内。4.6 景观系统规划景观系统规划4.6.1 整体景观系统整体景观系统从空间缝合的角度出发， 通过规划整合现有的景观绿化资源， 尤其强调滨水空间的开发利用以及将水系资源引入建筑及其外部空间， 以此保持传统水乡中的亲水空间意象， 延续古城城水格局。 在沿苏站路方向上依次形成了从火车站到人民路再到商住区的三个重要的景观节点，并且在沿苏站路和人民路方向由一组新建建筑形成了一条建

49、筑景观廊道。4.6.2 水系景观形态水系景观形态1、区域水系形态15苏州古城的水系与道路网共同构成了“双棋盘”格局，是苏州城市发展始终延续的重要特征。 平江新城的规划同样延续了对城市水资源的保护和利用， 在对现有河道进行整理和改造的基础上与城市道路系统共同构筑了新的“双棋盘”格局。通过整合，新城与古城的水系形成了有机的整体，以生态景观资源加以联系的新老结合的问题得到了较好的解决。2、基地水系形态规划中充分考虑到苏州城市与水系的密切关系， 紧紧围绕水资源进行空间布置。 在沿人民路的主要视觉通廊一侧，规划设计了以商业为主要功能的步行街，将河道、水街和院落结合起来进行布置， 以突显该地块的苏州特色。

50、 在水街的南端结合人民路与苏站路的交叉口设置了两个较为集中的水院， 作为城市的重要景观节点。 同时沿河两岸的建筑空间在布局上考虑了同水系之间的联系， 将建筑围合成的院落空间同河道之间形成空间的渗透， 并在此基础上形成若干水的庭院， 通过水院与城市水系的融通最终形成有机统一的整体， 最终,打造 “水乡陆港”的空间特色。4.6.3 视线通廊规划视线通廊规划以缝合平江新城核心商贸区、火车站地区、古城区三者为目标，强化视觉景观上的连通性（尤其是南北向的连通性） 。1、主要视线通廊以人民路与平门塘之间的空间为主要依托， 严格控制建筑高度和体量， 构筑由平相至古城区的主要视廊。2、站前视线通廊通过火车站北

51、站场对面设置广场绿地， 控制建筑高度和体量构筑从火车站至平江新城核心商贸区的视廊。3、次要视线通廊另外通过苏虞路、创新路、莲安路等数条南北向道路，控制界面和绿化，构筑平相至古城区的次要视廊。4、门户空间在火车站北站场前空间和人民路与苏站路的交汇空间， 规划两个相对开敞的空间， 以广场绿地、水面和建筑一起构筑苏州北部标志性的门户空间。4.7 空间肌理规划空间肌理规划4.7.1 苏州古城肌理分析苏州古城肌理分析苏州古城的城市肌理具有比较明显的特征， 其建筑尺度较小， 且以多重院落式的布局为主，建筑的朝向以南北向为主，街道较为曲折，其院落式的外部空间是苏州古城的重要特征之一。街道和水系形成了非常具有

52、特征性的双棋盘格局。4.7.2 规划区域肌理分析规划区域肌理分析规划设计充分考虑了苏州古城的城市肌理， 尤其强调从苏州古城到平江新城的城市肌理的缝合与过渡， 建筑的布局力求与古城的城市肌理相协调， 通过建筑的围合形成多重 “院落”空间， 并且在建筑与院落的空间尺度的确定上在满足现代城市功能的前提下， 同样注意了同古城建筑尺度的协调，尽量避免了与古城肌理不相符合的超大尺度建筑的出现。同时通过“廊”空间的衔接使各院落空间形成联系。164.8 建筑风格协调规划建筑风格协调规划4.8.1 苏州古城建筑意象苏州古城建筑意象苏州古城具有强烈的江南水乡的特色，小桥流水，粉墙黛瓦，青竹绿柳，共同构筑了一幅清雅

53、宜人的画面。其建筑尺度较小，通过多重院落进行组合。尽管苏州古城在很多方面已经无法满足当今城市发展的要求，但历史悠久的古城仍然是苏州最具有标志性的城市名片。4.8.2 规划区域建筑意象规划区域建筑意象规划区域内的建筑既要满足现代城市生活的功能需要， 又要在苏州古城同平江新城之间形成过渡，适度的体现苏州的地方特点。因此建筑在平面布局上力求符合功能的要求，而在形式处理上则重点突出苏州建筑的意象， 通过大面积的白墙搭配适量的灰色墙面， 以及通过抽象处理的符号的运用来表达对地域文化的尊重。 通过这种处理在古城与新城之间形成柔和的过渡， 通过这种新老衔接的方式对城市空间进行缝合， 使新城与古城在建筑风貌上

54、形成新老共生的和谐整体。4.8.3 平江新城建筑意象平江新城建筑意象平江新城的规划将是衔接南北的城市重要组团， 其规划的建筑面貌以现代建筑为主， 体现了现代都市的时代精神， 由于距离苏州古城已经较远， 因此建筑风格上与苏州地方特色的联系较弱，而更多的体现了现代化的苏州新风貌。4.8 开放空间规划开放空间规划重视开放空间和水系绿地的整合，重塑水乡特色空间，提升新城的宜居性。水系是苏州的重要空间元素，与城市的起源、发展紧密相连。规划以“连通性、均布性、实效性”为原则，依托区域内丰富的水系，滨水布置公共空间与绿地，形成完善的市民游憩系统。整个开放空间系统可分为：绿地广场、沿街商业活动空间、廊空间、院

55、落空间、商业水街、滨河休闲绿地等类型，借助水的引入和廊空间的运用，使得原本彼此独立的各种开放空间有机组合、互相渗透。最终构成内联古城园林绿地，外引周边自然山水，呈鱼骨状伸展的生态景观网络。4.9 建筑高度规划建筑高度规划4.9.1 高度规划策略高度规划策略结合视廊控制,并考虑与古城区和火车站的协调问题，以 TOD 开发模式为依据，将用地分为高层引导区、高层适当发展区和高层限制区三个区域。高层引导区：沿地铁 2 号线从站前区一直延伸到平江新城核心商贸区,设置 80 米以上的高层，从而形成有序的新城高层轮廓。高层限制区：分为古城高度协调区、火车站高度协调区、视廊高度协调区三种，高度原则上控制在 2

56、4 米以下。高层适当发展区：其它地块，高度原则上控制在 80 米以下，同时考虑与河道的协调，会适当降低高度。174.9.2 塔楼高度规划塔楼高度规划结合视廊控制,并考虑与古城区和火车站的协调问题，以 TOD 开发模式为依据，合理布置高层并确定其体量和高度。其中结合火车站和地铁站点，在南北各设置一块高层密集区，并突出其标志性。火车站前的地块设置一栋 150 米高的标志性塔楼，成为规划区的制高点，并与地面伸展的火车站形成纵横向的对比，从而成为古城北望的标志性空间。第第 5 5 章章 空间形态规划空间形态规划5.1 空间断面设计空间断面设计规划区域邻近古城， 为取得在尺度上的协调， 规划在空间断面的

57、设计中首先强调建筑沿河、沿街退让的控制。其中主干道两侧退让 15 米，次干道两侧退让 1012 米，支路两侧退让 68 米。其次，通过多层次的空间与尺度的组合，创造亲水宜人的尺度。最后，借助廊空间的运用，实现室内外空间的有机整合，用地内外景观的相互融合。5.2 “廊廊”空间设计空间设计5.2.1 “廊廊”空间研究分析空间研究分析廊空间与苏州的关系：廊空间在苏州有着悠久的历史，广泛应用于建筑单体的设计、建筑群体的组合、城市空间的组构中，体现了苏州传统社会的价值观念、生活方式、审美情趣及建筑思想。廊空间与传统街道的关系： 廊空间具有室外街道的空间型制和场所精神， 其特殊的场所意义使其区别于其它类型

58、的交往空间，是传统的交往方式在现代城市空间中得以延伸。廊空间的特征： 线型是廊空间最根本的视觉特征， 以它为主导组织的城市空间延续了苏州传统城市导向明确、连续整体、可生长的特点。廊空间的内在属性： 中介性是廊空间最重要的内在属性。 以它为主导组织的城市空间延续了苏州传统城市空间层次丰富、相互渗透、交叠过渡的特点。规划以具有鲜明的地方特色的廊空间为主导元素， 组织整个中心区的城市空间。 以此延续苏州传统城市空间层次丰富、相互渗透、导向明确、连续整体、可生长的特点，再现苏州传统街道的空间特质和场所精神。5.2.2 “廊廊”空间单体设计空间单体设计沿街“廊”空间的功能以商业、餐饮、娱乐为主，平面共三

59、层，底层以交通空间和适量商业店面为主，二层以精品物结合特色餐饮、茶座为主，三层布置 KTV、酒吧、游艺等休闲娱乐功能。 其中底层考虑城市公共空间的开敞， 通过架空处理将城市公共空间联系成整体。建筑以钢框架为主要结构体系，通过白墙、黑色金属、网格划分等方式形成具有苏州地方特色的建筑形象。廊空间的设置考虑到具体实施的可操作性， 将其平面进行模数化， 同时通过端头的造型变化处理来解决不同地段廊空间长短不一的问题。 廊与建筑的连接方式有三种， 可以根据不同地段，不同建筑形式，不同使用功能进行灵活的组合，组合后的廊与建筑形成了多样的城市建筑形式， 但在变化中又有统一的建筑元素， 使得带有苏州地方特色的廊

60、空间同千变万化的城市建筑组成和谐的画面。185.3 门户空间规划门户空间规划5.3.1 传统瓮城形态分析传统瓮城形态分析瓮城,又称月城、曲池，是古代城池中依附于城门，与城墙连为一体的附属建筑，多呈半圆形， 少数呈方形或矩形。 到目前为止， 苏州考古发现的瓮城共有三座， 分别是盘门瓮城、胥门瓮城和阊门瓮城，均位于最为繁华的古城西侧。是苏州古城最具标志性的入口空间。5.3.2 现代门户空间塑造现代门户空间塑造人民路是苏州古城的南北向空间主轴线， 也是平江新城未来的空间主轴； 苏站路则是进出火车站的必经之路，它们的交叉口区域无疑具有鲜明的门户空间意义。因此，规划在整体空间结构上借鉴了苏州瓮城的传统形

61、态。以半圆加方的开放空间为中心，通过水系，空中步行系统以及门式塔楼有机运用，形成开放和统一的标志门户空间。5.4 地下空间设计地下空间设计合理组织城市地下空间，对解决城市停车及分离人流、车流等问题较为有效。特别是目前地价的不断攀升， 地面土地已是寸土寸金， 向地下争取更多空间是目前解决土地稀缺性的一种有效偿试，同时地下空间又有恒温、安全及储存物资等多种功能，规划区各片区地下空间系统的功能有所不同， 公建的地下空间主要用于地下商场、 停车库、通道、仓库以及设备用房，其空间组织上宜地下一层为地下商场，地下二层以下（含二层）为停车库及设备等用房。居住区的地下空间主要与停车库、设备用房相结合。第第 6

62、 6 章章 地段及单体设计地段及单体设计6.1A 片区片区-站前核心商业服务区站前核心商业服务区1.规划将由铁路线、 站前路、 新家路和苏五南路围合的区域定位为站前核心商业服务区，以商业、服务、金融、办公、文化娱乐等混合功能为主。2.通过前塘河和朱家桥河两岸绿地与开敞空间的建设，完善滨河步行空间，创造舒适宜人的滨水环境，吸引并促进人们彼此交流、共享滨水资源。3.强化站前门户和古城北门户的空间意象，在火车站北广场附近设一 150 米标志性建筑统领全局。培育沿苏站路的人流活动与景观高潮，通过建筑、广场、水体、绿化的联系形成层次丰富、富于变化、节奏强烈的空间序列。4.结合火车站地铁站的设置，并通过地

63、下通道和地下商业空间的设置，加强火车站与周边地块以及苏站路两侧地块的联系。5.交通体系采取综合立体交通系统，对地铁、机动交通、人行交通和建筑综合体室内交通进行统一规划， 合理组织好地上地下停车以及换乘系统， 创造一个舒适便利和高效集聚的良好交通环境。6.2 B 片区片区-交通枢纽区交通枢纽区1.结合苏州新火车站、长途汽车站的建设以及周边地块的开发，打造以火车站北广场为19核心，集铁路、公路、地铁交通于一体的交通枢纽区。2.作为城市重要的门户空间，建筑设计既体现苏州城市发展的新面貌，又反映苏州作为一个历史古城所特有的风韵。 周边建筑以火车站为核心并与之相协调， 通过别具一格的建筑形式与空间意象，

64、给人以深刻的印象，进而产生对整个城市的认同感。3.交通体系采取综合立体交通系统，对铁路、地铁、长途汽车、市内公交、人行交通和建筑综合体室内交通进行统一规划， 合理组织好地上地下停车以及换乘系统， 创造一个舒适便利和高效集聚的良好交通环境。4.站前交通建筑在建筑高度和风格上充分考虑与新火车站的协调，站场采用菱形网架结构屋顶进行覆盖，在形式、色彩和材质上与新火车站取得呼应。6.2 C 片区片区-商业娱乐区商业娱乐区1.规划将由 312 国道、人民路、新家路和平门塘围合的区域定位为商业娱乐区，以商业服务、文化娱乐等混合功能为主。2.通过平门塘两岸滨河商业街的建设，完善滨河步行空间，创造舒适宜人的滨水

65、环境，形成具有苏州地方特色、休闲气息浓郁的商业水街。3.引入“廊”空间，合理安排人流活动与景观高潮，通过建筑、广场、水体、绿化的联系形成特色鲜明，韵律感强的空间序列。4.严格控制建筑高度，建筑高度控制在 24 米以下（含） ，并通过“廊”与“院”的组合运用，创造尺度宜人，韵味十足的亲切空间。5.结合天筑路地铁站的设置，通过地下通道和地下商业空间的设置，加强人民路两侧的联系。6.4 D 片区片区-行政办公区行政办公区1.规划将由 312 国道、人民路、新家路和苏虞路围合的区域定位为行政办公区，以办公、科研、金融、商业、服务等混合功能为主。2.通过石鱼桥浜和斜河浜两岸绿地与开敞空间的建设，完善滨河

66、步行空间，创造舒适宜人的滨水环境，吸引并促进人们彼此交流、共享滨水资源。3.建筑高度由西北向东南逐渐降低， 在人民路与 312 国道交叉口设一 120 米标志性建筑，并以此为统领，强化人民路与 312 国道沿线的空间意象。4.结合天筑路地铁站的设置，通过地下通道和地下商业空间的设置，加强人民路两侧的联系。5.交通体系采取综合立体交通系统，对地铁、机动交通以及人行交通和建筑综合体室内交通进行统一规划， 合理组织好地上地下停车以及换乘系统， 创造一个舒适便利和高效集聚的良好交通环境。6.5 E 片区片区-商住区商住区1.对现有的“芳草苑”和“苏站别院”进行整治，同时结合周边地区的开发，于火车站西侧

67、形成商住区。202.通过前塘河、仓河两岸绿地与开敞空间的建设，完善滨河步行空间，创造舒适宜人的滨水环境。3.强调居住区与前塘河、仓河及两岸绿地的渗透，沿河利用高、多、低层住宅的精心组合，形成高低错落、层次丰富的小区景观。4.居住区内强调院落空间，创造具围合感的人性空间，建筑设计引入苏州本地特色与元素。5.沿苏站路与创新路采用底层商业+多高层塔楼的形式， 以保持其界面秩序性与完整性。6.6 F 片区片区-商住区商住区1.通过朱家桥河、元和塘两岸绿地与开敞空间的建设，完善滨河步行空间，创造舒适宜人的滨水环境。2.居住区强调规划结构整体有序，讲究秩序中有变化，通过院落来创造具围合感的人性空间，建筑设

68、计与环境布置时引入苏州本地特色与元素。3.居住区内的绿地开敞系统由中心绿地、组团绿地和道路绿地组成，并与沿河绿地一起交融渗透，形成丰富完整的绿地景观系统。4.沿主要道路采用底层商业+多高层塔楼的形式，以保持其界面秩序性与完整性。6.7 G 片区片区-商办娱乐区商办娱乐区1.规划将由苏虞路、北环路、东汇路和元和塘围合的区域定位为商办娱乐区，以商业办公、文化娱乐等混合功能为主。2.通过元和塘、外城河两岸绿地与开敞空间的建设，完善滨河步行空间，创造舒适宜人的滨水环境。3.通过院落空间的运用， 创造尺度宜人、 气氛休闲的亲切空间， 并合理安排人流与活动。4.建筑设计与外城河以南的古城传统风格相协调，建

69、筑高度控制在 24 米以下（含） ，同时建筑风格上强调苏州本地特色、元素的引入。5.沿主要道路保持其界面秩序性与完整性，以形成较好的空间序列。6.8 H 片区（居住区）片区（居住区）1.通过石鱼桥浜、朱家桥河、元和塘两岸绿地与开敞空间的建设，完善滨河步行空间，创造舒适宜人的滨水环境。2.强调居住区与石鱼桥浜、朱家桥河、元和塘及两岸绿地的渗透，沿河利用高、多、低层住宅的精心组合，形成高低错落、层次丰富的小区景观。3.居住区强调规划结构整体有序，讲究秩序中有变化，通过院落来创造具围合感的人性空间，建筑设计与环境布置时应考虑苏州本地特色、元素的引用。4.居住区内的绿地开敞系统由中心绿地、组团绿地和道

70、路绿地组成，并与沿河绿地一起交融渗透，形成丰富完整的绿地景观系统。216.9 居住区组团居住区组团6.9.1 建筑与环境的图底分析建筑与环境的图底分析建筑布局吸取的苏州古典建筑的多重院落的布置方式， 强调建筑与外部空间的围合关系， 借助建筑的围合形成院落式的布局， 同时在建筑与外部空间的尺度上也力求同传统建筑形成呼应，避免大尺度的建筑体量，而以多层、小高层住宅为主，这样的尺度形成的住宅间的间距不至于过大，其建筑高度和外部空间的宽度可以形成较为宜人的尺度。6.9.2 建筑间距控制建筑间距控制住宅的日照间距系数控制为 1.3，对于东西向住宅中的主要房间布置成为南北向，其间距依据六层和九层南北向单元

71、式住宅的日照间距来控制， 并由此确定东西向住宅的开间与进深，以此形成模数化的方格网，使方案的具体实施具有可操作性。同时这种模数式的布局也具有灵活性，东西向住宅可以根据南北向住宅层数的不同而产生的间距不同进行分离布置，并通过裙房进行连接以形成整体。6.9.3 居住区组团意象居住区组团意象住宅布局： 住宅分南北向和东西向两种形式布局， 通过这种方式形成较为强烈的外部院落空间的围合感。“合院”绿地：通过建筑的围合形成了居住组团内部的公共绿地，这种围合式的外部空间在尺度和形式上均同传统建筑的院落空间形成了呼应， 结合景观小品的布置便可创造具有江南特色的居住空间。中心绿地：在设置组团绿化的同时，还在住区

72、内布置了集中的公共绿地，既符合现代居住小区的布局方式，又以此形成了联系各组团单位的中心点。沿街商铺： 东西向临街部分的住宅设置了一层或二层的商业用房， 既为住区提供服务设施，又使沿街立面得以完整，同时商业裙房的设置也减小了道路对东西向住宅的干扰。6.9.4 高度分布高度分布小高层与多层住宅的分布在满足经济性、 符合日照要求的前提下进行灵活布局， 多层与小高层交替排布， 形成富有层次变化的建筑组群， 同时也在统一的建筑肌理下寻求丰富多变的外部空间。6.9.5 户型分布户型分布住宅建筑的户型平面依据不同的使用需求， 设计了大小不等的若干种户型， 户型分布基本均匀， 将东西向同南北向的住宅相结合，

73、在解决好通风采光等基本功能问题的前提下力求使户型本身具有江南水乡的地方特色。6.10 住宅单体设计住宅单体设计6.10.1 住宅设计理念住宅设计理念建筑平面在满足现代居住建筑的功能的前提下， 通过对阳台增加实墙面的处理， 在户型平面上形成具有苏州地方特色的庭院空间。建筑立面采用了大面的白墙、 灰砖以及坡屋顶的虚构架， 运用现代的建筑材料和建构技术，结合苏州古典园林的设计手法，体现现代居住建筑的传统特色与建筑的地域特征。同时22建筑的院落空间结合造型产生了两种略有区分的户型平面， 在丰富造型元素的同时也增加了住户选择的可能性。6.10.2 条式住宅条式住宅通常情况下对于中等面积户型的设计， 以平

74、面经济紧凑为原则， 本方案在遵循这一原则的前提下并没有按照常规的两房两厅的格局进行布置， 而在平面布局上延续了空中院落的设计理念，力图做到经济适用和地方文化的结合。造型的处理同样关注了边单元的设计，利用端头户的特殊处理形成具有江南地方特色的庭院空间， 建筑的整体通过虚构架、 片墙等元素的组合以及建筑材料的统一使用使得不同户型的住宅在形式上得到统一。6.10.3 “L 型型”住宅住宅对于东西朝向的住宅，设计将平面布置成正反相错的 L 型，力争在东西朝向的大格局下将主要生活用房布置为南北向， 以改善此部分住宅的朝向问题。 同时户型平面的布局同样强调了“院落”的概念，通过对入户花园的凹入处理形成带有

75、江南水乡特色的院落空间。建筑立面的处理采用了同南北向住宅相同的处理手法，通过白墙、灰砖、虚构架、镂花窗等造型元素的搭配使用，形成统一的建筑风貌。6.10.4 联排住宅联排住宅联排住宅的户型设计在满足现代城市生活的功能要求的前提下， 力求在空间上体现苏州传统民居中的庭院空间。通过平面组合将建筑分为南北两部分，南面以主要生活房间为主，北面以辅助性房间为主， 南北通过一个内院进行联系， 院落内部考虑布置具有典型的苏州园林特色的山石和水体，结合植物的搭配在有限的空间尺度内创造出宜人的居住空间。建筑的造型尝试以一种现代的建筑手法来处理传统的建筑形式。大面积的白色实墙面、向内的坡屋顶、黑色的金属窗框、玻璃

76、拦板等元素的组合运用，力图在现代建筑中创造传统建筑的意象。 同时向内翻转的坡屋顶也是对传统建筑形式的再创造， 以此避免了对传统建筑的单一模仿。6.11 保留地块开发规划对策保留地块开发规划对策“芳草苑”地块：规划采用近远期结合，近期对“芳草苑”进行立面整饰，使之与站前整体建筑风格相协调；沿创新路新建三座住宅塔楼，裙房为商业、服务功能。远期将靠近苏站路的三幢住宅楼拆除，并在地块东侧与南侧添加“廊”空间，进一步整合苏站路沿线的景观空间，同时取得与东侧广场地块的联系。“农机大厦”地块：由于现状“农机大厦”的建筑质量与建筑风貌均为一般，建议近期对其进行立面整饰，远期拆除，宜结合地块的分期开发进行整体建

77、设。6.12 现状建筑改造对策现状建筑改造对策对现状住宅的立面改造在具有可操作性的前提下力求体现苏州地方特色。 方案通过对墙面色彩、 阳台拦板构架以及山墙面的符号等对建筑进行立面改造， 既不对现有居民的生活产生教多的影响，又能较为显著的改善建筑面貌。现状苏站别院的建筑风貌相对教好， 建议将屋顶的红瓦改为深蓝灰色瓦， 以同整个区域23的建筑风貌达成协调统一。金鑫宾馆建议保留并重新粉刷,以白色和兰灰色为主。农机大厦建议近期保留,以白色和兰灰色为主重新粉刷,远期建议拆除。第第 7 7 章章 城市设计导则城市设计导则7.1 总则总则(1)为贯彻“苏州市城市总体规划”和“平江新城控制性详细规划” ，有效

78、指导“苏州火车站地区综合改造城市设计”这一近期重点发展区的城市建设，特制定本城市设计文本。(2)本规划区是苏州中心城区北部平江新城的重要组成部分，是展现苏州城市风貌的窗口，平江新城发展的先导区，集对外交通、商务、办公、信息等为一体的综合功能区，也是苏州“北拓平相”战略实施的重要一环。(3)本规划区的城市设计既要体现规划区位于苏州门户地区的独特区位城市形态与形象，又要与平江新城总体定位相协调，并且要与苏州古城的形态和形象相衔接。(4)本规划区的城市设计必须遵循中华人民共和国各项有关规划设计规范与建筑设计规范；必须与苏州市城市总体规划（2004-2020） 、 平江新城控制性详细规划相协调。(5)

79、本规划适用于苏州火车站地区，总面积约 2.3 平方公里。在规划范围内进行各项建设活动的一切单位与个人，均应按中华人民共和国城市规划法有关规定执行本规定。(6)文本与图则配套使用，不可分割，具有同等法律效力。(7)文本涉及的指标是结合规划区实际情况和发展要求而制定的，未涉及的指标应符合国家、江苏省及苏州市相关法规定。(8)本规划经苏州市人民政府批准后，由苏州市规划局负责实施，解释权属于苏州市规划局。(9)如有重大调整，修订本规划，需经苏州市人民政府批准。7.2 通则通则7.2.1 土地使用控制土地使用控制(1)本规划涉及土地使用性质分类和代码以国标城市用地分类与规划建设用地标准(GBJl3790

80、)为依据，地块内土地的开发建设应按地块图则标定的土地使用性质进行控制。(2)为保障土地利用一定程度的灵活性，土地利用性质可以在相容性规定许可的范围内有条件或无条件地变更。 本次规划确定的土地使用性质及规模如需作变更时， 必须经规划管理部门核准。(3)地块内公建配套设施应符合国标城市居住区规划设计规范(GB5018093)和苏州市城市总体规划 （2004-2020）以及江苏省城市规划管理技术规定 （2004）要求。(4)本次规划采用规定性和非规定性指标包括地块控制坐标、用地性质、用地面积、容积率、建筑密度、绿地率、机动车出入口开口方位与数量、建筑限高、兼容性规定等；指导性指标包括适宜项目建议、城

81、市设计引导、开发与管理模式等。(5)规划范围内对于部分居住用地、市政设施用地等规划图则中控制最高容积率；对于商业金融用地及部分居住用地等， 规划图则中建议实施最高最低容积率的控制。 不同用地性质制定相应控制高度， 对于大部分建筑规划中控制高度上限， 对于体量大能突出城市形象的24地段，规划中建议实施最低高度的控制。对绿地率应控制下限，对建筑密度按上限控制。(6)住宅建筑与其遮挡建筑的正面间距不得小于遮挡建筑高度的 1.3 倍， 其他性质建筑的间距均应符合相关的消防、卫生和管线铺设等要求。(7)托儿所和幼儿园的主要房间，中小学的教室与其遮挡建筑的间距必须达到冬至日满窗照不少于 3 小时的日照标准

82、。 托儿所的活动场地必须满足有三分之一的活动面积在标准的建筑日照阴影范围以外的要求。7.2.2 地块容积率控制地块容积率控制为保证最合理的土地利用及防止占用地块，以 TOD 开发模式为依据，建议实施容积率的控制，针对地块不同用地性质，制定相应的标准。对于部分居住用地、市政设施用地等规划图则中控制最高容积率； 对于商业金融用地及部分居住用地等， 规划图则中建议实施最高最低容积率的控制。其中结合火车站和天筑路地铁站点的地块容积率达到最大。7.2.3 地块建筑高度控制地块建筑高度控制为满足各类地块用地性质要求， 同时又能形成高低错落有致的丰富城市空间形态， 并考虑与视廊、火车站以及古城区的协调，规划

83、对基地的建筑高度进行控制，不同用地性质制定相应控制高度，对于大部分建筑规划中控制高度上限，对于体量大能突出城市形象的地段，规划中建议实施最高最低高度的控制。规划将分为：开放空间、12 米以下、12-24 米、24-50 米、50-100 米和 100 米以上六档进行控制。其中 A08 和 D01 地块为规划控制的制高点，建议以控制高度下限。其它地块建议以控制高度上限为主。7.2.4 道路交通控制道路交通控制(1)道路宽度、断面形式及路面结构应遵循道路交通规划和地块图则中的标定。(2)道路出入口方位及数量应符合地块图则标定和列表规定。(3)地块内应根据使用要求设置机动车和非机动车停车场，并符合以

84、下规定：a各地块图则规划控制指标中停泊位的控制指标。b平江新城控制性详细规划的规定要求。(4)区内规划道路系统由交通性道路系统和休闲性道路系统两套组成。交通性道路系统由高速路、快速路、主干道、次干道、支路构成。休闲道路系统由滨水休闲路和滨水商业水街组成。(5)滨水休闲路以休闲自行车道和休闲步道为主，适度发展公共交通，禁止货运交通，控制小汽车交通。(6)滨水商业水街以步行为主，货运交通应限时。7.2.5 沿水岸线控制沿水岸线控制(1)滨水蓝线控制采用双线控制，即水域控制线和相应的保护性绿地控制线。(2)对规划进行蓝线控制的河段，实行严格保护，原则上其原有水域形态和岸线可适当调整，但不得减少水域面

85、积。(3)严格保护蓝线水域滨水岸线，除规划规定的几个地块外，在蓝线控制区内的陆域内除了防洪排涝必须的设计， 滨水休闲步道和滨水商业水街及其遮雨遮阳设施和坐憩设施、 景观小品等外，不得建设其它任何建(构)筑物。(4)蓝线控制范围内的陆域绿化宜以造林为主，或维持自然状态，规划为公共绿地的用25地内可以按相应的控制要求适当增加草坪和硬地比重。(5)蓝线范围内，除规划允许建筑码头用地外，禁止建设任何私用(含单位自建)码头，规划允许建设码头的用地必须对岸线集约利用， 并必须配合城市规划主管部门做沿岸生态和景观规划设计。7.2.6 绿地控制绿地控制(1)本规划的绿线严格控制。(2)本规划所确定的公共绿地(

86、G1)在城市开发建设时不得侵占。(3)公共绿地内应严格控制建筑物与构筑物的建设，公共绿地内的容积率原则上不应超过 0.05，建筑密度宜低于 5，绿地率(含水面)不应低于 70，建筑高度宜为一层为主，不应超过 3 层（12 米以下） 。(4)公共绿地必须根据有关标准，规范配置足够的为社会提供服务的停车位。(5)生产防护绿地(G2)的绿地率应大于 85，不得低于 70。(6)规划为生产防护绿地(G2)的用地范围内除了必要的防洪排涝等水利设施外，只允许建设滨水休闲步道，休闲自行车道和相应的遮雨遮阳设施，禁止其他一切建设活动。(7)原则上，各类公共设施用地的绿地率应大小 30，不得低于 25，居住绿地

87、率不得低于 30。(8)居住区绿地建设指标，必须符合国家，江苏省和苏州市的有关行业标准的规定。7.2.7 建筑设计引导建筑设计引导(1)建筑的尺度步行层面要素具有人的尺度，并通过景观要素、饰面材料及质地、建筑的纹理和韵律的表现、建筑细部等处理手段来获得。并且通过建筑内部空间的灵活布局，创造出生动感人的街道层面。规划的“廊”空间是调节尺度的重要建筑元素。（2）建筑形式为保证建筑之间彼此的连续性和协调性， 立面处理必须考虑相邻建筑的关系。 裙房以上的建筑后退，在满足设计意图和使用功能的同时，应最大限度地减少光线遮挡。建筑设计的处理手法中应有助于建筑形式上的统一。裙房建筑裙房的建设要强调体现都市“街

88、墙”景观，同时，最大限度对有效地利用建筑底层退让所形成的地面开放空间。局部多层的建筑主楼建筑主楼要与裙房和顶部协调。 主楼的后退要以设计图则为依据， 减少建筑的巨大体量，并削弱其对整体的影响。建筑的后退建筑的后退可用以处理建筑各部分之间的衔接， 并减少总的体量。 不允许建筑随意退让，这将削弱重要地段建筑连续性的空间效果，破坏开放空间的形成。建筑物后退城市道路规划红线最小距离建筑物后退城市道路规划红线最小距离城市支路城市支路城市次干道城市次干道城市主干道城市主干道多层（包括裙房）多层（包括裙房）后退距离后退距离6 米米10 米米15 米米高层后退距离高层后退距离8 米米12 米米15 米米“廊”

89、空间连接建筑之间以及建筑与室外公共活动空间的“廊空间” ，应注重底层空间的设计，加26强建筑空间与街道空间和院落、 滨水空间的联系。 其内部空间可与相邻建筑综合一体设计和开发。形式、体量应与周边建筑相协调。过街楼（天桥）连接建筑与建筑或建筑各个部分之间的过街楼或天桥应与建筑结合，并允许综合开发。过街天桥的形式应与周边建筑风格协调。（3）建筑风格“苏而新” ：建筑风格应考虑苏州的建筑文化特色，同时由于处于新城区，应适当兼顾考虑时代的特征。可适当采用苏州传统的建筑符号和构成手法并加以抽象，应注重“神似” 。特别注重片墙、廊院、巷弄、花窗、屋顶等建筑元素的再创造。（4）外墙材料裙房选用的材料应以白色

90、外墙涂料、 灰砖、 石料、 透明或浅色的玻璃、 木材和灰色钢材为主，以体现苏州的地方特色。沿街面可适当用体现现代科技与材料的金属装饰，但色彩应淡雅。建筑外装修材料不仅自身协调，而且要与毗邻的建筑相协调。包括天然石料、砖、透明浅色的玻璃，慎用金属材料。此外，预制混凝土也可作为装饰材料。色彩整体色调应以白色为底，以灰色（淡冷灰色为主）为对比色，尽量避免大面积地使用明亮耀眼的颜色，石料和砖石块应以灰色为主。玻璃和金属的颜色，宜选用柔和中性的色调，如灰色和深蓝灰色。可用一定程度的对比，来突出建筑的门窗、入口、节点。7.2.8 街道景观引导街道景观引导（1）城市街道应被视为最主要的公共开放空间。本地区街

91、道景观设计依据道路功能不同，包括断面设计、地面铺设、沿街铺设、绿化和照明、交叉口设计等方面，以形成等级分明、秩序井然的街道景观。（2）必须进行路面铺设的特殊设计，包括组合简单的图案，多种的色彩和方便的拼装。机动车道、 非机动车道和人行道可选用不同的图案或在同一图案上做细微的变化。 选用的材料必须坚固耐久，能承受各种严酷情况的考验，旦相互间有对比。辅砌材料应易于移动和替换，建议选用坚硬的耐火砖或密实的混凝土材料，或沥青砌块。车行道颜色必须选用深色，人行道色彩可较浅。（3） 沿街的建筑界面通过 “廊” 空间已取得连续和整体的界面， 后侧的建筑裙房与 “廊”空间可通过小型院落进行调节， 裙房应有一定

92、的高低错落， 注重街道转折处建筑的对景处理。鼓励“廊”空间底层的开敞，以加强后侧建筑裙房与人行道之间的连通性。（4）必须进行人行道铺设的特殊设计，包括组合简单的图案，多种的色彩和方便的拼装。选用的材料必须坚固耐用，且相互间有对比。人行道色彩与沿线建筑裙房相协调。（5）道路交叉口的设计应无视线障碍，交叉口的设计应明显区别于周围的道路。为保证安全， 人行横道线和停车线宜明显区别于其它铺砌图案。 绿化和照明亦须反应不同的交叉口等级，为在城市结构中加以区别，主要交叉口和次要交叉口宜有所的区别。7.2.9 开放空间设计引导开放空间设计引导（1）设置雕塑、喷泉等园林绿地小品，提供老人与儿童活动场所。（2）

93、 “廊”空间设置公共休闲设施，其主导功能为酒吧、咖啡店、特色小吃店、时尚品牌店、特色品、旅游品与工艺品商店、KTV 等，以及自动售货与其它方便行人的经营活动。（3）院落空间可以设置小型园林、小品、水池和休憩设施，以体现苏州小尺度绿化空间韵味为主。27（4）滨河绿带以绿化为主，设滨水步行路，路面采用自然材料，如鹅卵石、青石板等（5）沿平门塘设置的商业水街，结合岸线改造，设置步行街，地面以青砖和条石为主，可适当种植景观树并布置小品、休憩设施等。（6）采用多种形式的驳岸处理，建议以亲水自然式和砌筑跌落式驳岸为主。（7）滨水绿地除重点地段布置有特色的标志树外，分段采用树形优美，树色多彩的不同主导树种集

94、中布置，塑造出色、香、形各异的滨水绿化环境。（8）可结合不同开放空间地段，组织规划区内的社区民间活动，如健身操、外语角、书廊、邮市或工艺品交流等等。7.2.10 步行系统设计引导步行系统设计引导（1）步行系统由“廊”空间、地下步行通道、沿街建筑退让、滨水绿带以及开放空间等组成。（2）街道空间和“廊”空间和地下步行通道是最主要的步行系统组成部分。所有街道均应设置人行道，人行道与车行道应有明确分隔。道路交叉口应设明确的人行横道线和交通信号灯，交通干道的交通口应尽量采用立交。“廊”空间底层应鼓励架空，以加强后侧裙房建筑与街道步行空间的联系。二层和三层应保证步行的畅通，并加强与其它建筑的联系。垂直交通

95、应保证地下层、地面层和二三层空间的交通联系，鼓励设置自动扶梯。 地下步行通道的设置应加强火车站与周边建筑地下商业空间的联系。其设置应鼓励与地下商业空间的结合，避免其单调性。（3）鼓励建设“廊”空间，和其它连接相邻建筑的过街楼、拱廊或在建筑内部设立步行商廊，这些设施将提供全天候的步行空间。“廊”空间和“过街楼”有助于街道建筑界面的连续，并有暗示步行通道的作用。连接相邻建筑的拱廊除了提供一个有盖的步行环境， 还要求两侧的建筑尽量成为面向公众的功能，如商店、咖啡馆、书报亭等。建筑内部的步行商廊鼓励采用透明采光天棚的形式，以形成明确的空间导向。上述步行设施须以特征鲜明的地面铺设，一系列的路灯、椅凳、垃

96、圾筒、自动饮水机以其它人行道设施，强调空间的方向感和运动感。步行道的附属设计，如绿化照明、街道家俱等均应以人的尺度设计。7.2.11 室外广告物设计引导室外广告物设计引导（1）禁止设室外广告物的场所主要标志性建筑；政府机关；重要文化设施；住宅；街头绿地、滨河绿地、道路分隔绿带。（2）禁止设室外广告物的物体行道树；信号灯、道路标志等交通管理设施；消防栓、火灾报警机等消防设施；邮政信箱、电话亭等消防设施；路灯、电线杆、电车架空线杆及电箱等市政设计；28道路指标牌、道路隔离栅等交通设施。7.2.12 照明设计引导照明设计引导照明系统的设计，应与城市设计的总体架构相吻合，体现城市结构方便都市生活，美化

97、都市环境。包括道路照明、人行道和公园与建筑照明。（1）道路照明在满足安全要求的前提下， 道路照明应根据道路性质的不同， 采不同的亮度标准和灯杆高度，以明析城市道路结构。通常是高级别道(如主干次道)亮度和灯杆高度较高，低级别道路(如支路)亮度和灯杆高度较低。街道灯光应选用自然的颜色。如金属卤盐灯；街道照明的亮度标准至少到达到 0510 英尺烛光，灯杆可置于车道分职责带或缘石上。根据不同的道路级别，路灯灯泡的高度应离面 69M。路灯、 灯杆和其他附属装置应相互匹配并选用深褐色或黑色。 这两种颜色较易于和树木的颜色融为一体。灯杆上不允许做广告应容许装置临时的基座，以布置节日的彩旗或公告。（2）人行道

98、和公园照明人行道和公园的照明设计，应以人体尺度为依据并强调其形式与周围建筑及环境相协调，灯光的色彩应柔和。通常的照明形式有杆灯、桩灯和绿化灯。尽可能地选用白炽灯作为灯光的颜色。和道路照明一样， 用于绿化地带的照明灯杆和其他装置应选用深褐色或黑色， 以达到和绿化融为一体的效果。小范围的辅砌地面、礼仪性的场所，如上下车停车区和建筑入口宜采用桩类。桩灯的高度就为 1M，内有反光镜，将灯光反射地面。照明装置的颜色和式样的设计，应以周围建筑为依据。（3）建筑物照明建筑物照明应突出重点(对整体而言是照明建筑的选择，对单体而言是照明部位的选择)，突出特点，并强调整体色光的和谐。重要的公共建筑以及体现本地区都

99、市结构特征的标志性建筑及其周边建筑群， 可选择为泛光照明的对象，其余建筑的泛光照明应从严控制。居住建筑商住建筑均不宜泛光照明。建筑泛光照明的地面设施，应安装在基地界线以内。建筑泛光照明的设施不能突出于建筑表面，除非能将其隐蔽于建筑立面中。建筑的第一、二层应不设泛光照明。7.2.13 街道家俱设计引导街道家俱设计引导街道家俱是指陈设于街道中的街灯、交通、标志、路牌、消防栓、火灾报警机、邮政信箱、电话亭、垃圾箱、公共汽车候车亭、公共汽车指示牌等公共设施。这些设施在日常都市生活中都有着重要的功能，但设置不当，同样会破坏都市环境，并相互干扰。为创造有秩序街道环境，街道家俱须有统一设计，包括设置的位置、

100、色彩、形式，而不应由各系统各自为阵。（1）交通标志各种交通标志(禁行标志、单行标志、车道标志、 禁止鸣号标志等)设置于道路交叉口。各种标志的尺度应规格化。29在交叉口结合路灯杆以平行路面的方式设置悬臂框架， 上述规格化标志均安装于框架内。框架应留有适当用地，以便交通管理改变的可增减标志。（2）消防栓鼓励消防栓结合建筑或花坛、街头雕塑的基座等设置。消防栓的位置必须十分明显并不许有物体遮挡。（3）火灾报警机(专用报警电话)建议结合路灯杆及交通标志系统设置。（4）公共汽车候车亭公共汽车候车亭应有顶盖及供人小憩的坐凳。允许在适当的位置结合结构设计发布广告。线路牌及线路图亦可结合结构设计，并应有照明。候

101、车亭形式应与周边建筑相协调，并采用与其它街道家俱相同的建筑语汇。不鼓励使用鲜艳的色彩，建议其支撑结构色彩为黑色或深灰色。（5）垃圾箱垃圾箱应独立设置，并设于行人集中处。垃圾箱的形式应与周边建筑相协调，并采用与其他街道家俱相同的建筑语言。（6）电话亭电话亭的设置应达到一定的密度(如在滨水步行区建议每隔 200 米设一处)。电话亭的形式应与周围建筑风格相协调。（7）邮政信箱邮政信箱形式应与周边建筑相协调,并采用与其他街道家俱相同的建筑语汇。（8）其他街道家俱导游图建议结合公交候车亭设置。建议增加行人休息设施如街凳、自动饮水机等。设置专门的临时自行车停车设施。7.2.14 地块划分和土地细分与合并控

102、制地块划分和土地细分与合并控制（1）地块划分一般原则，地块划分的界限应具有明显的可识别性，可以道路、河流等自然地物为界，尽可能兼顾地块的土地使用权。规划地块划分应满足专业规划线(红、蓝、绿、紫、黑等规划线)的要求。同一规划地块的用地性质单一，且控制要求相同。（2）地块细分指将本次规划规定的一个地块进行更细划分，而形成分地块；地块合并指本次规划划定的两个以上相邻地块合并使用。对公共绿地防护绿地生态绿地公共停车场、广场、公共设施等场不能进行细分。（3）土地细分或合并时不准改变原有用地性质及其相关规定，不得减少已定位的配套公共设施用地和建设规模，各细分地块开发量的总和不得突破该地块原定的总开发量。（

103、4）地块内部路网与地块细分界线必须同时确定。原则上内部道路的中心线成为细分地块的片地界线， 并且各细分地块不临次干道与支路时， 至少有一段界线是内部道路中心线，并在该段上设置车行入口。地块合并时，除特别规定外，支路及支路级以下的路网可由城市规划行政主管部门根据具体情况作适当调整。(5)规划依据以上原则,并根据功能分区将基地分为 A-H 八个大的片区，并在此基础上进一步细分出街区和地块两个层次，以便于片区内统一进行控制和引导。307.3 开发时序开发时序7.3.1 基本原则基本原则（1）总体原则优化调整规划区的用地结构，基础设施先行，重点项目先行，有序推进土地功能置换。规划支撑组织支撑项目支撑抓

104、重点，分阶段，定时序。（2）具体原则产业链原则：以上游产业带动下游产业的发展，以增长型产业带动附属型产业的发展；形象塑造原则：分期建设必须考虑到在每个阶段都要有城市形象的新的带动点，分阶段创造和谐的城市景观；土地经济上的滚动发展效应： 依靠先期的生态环境改善和市政设施投入选择最佳区位吸引投资，土地出让后为下一阶段滚动发展积累资金；使用功能上的弹性发展原则： 发展弹性小的项目优先建设， 发展弹性大的项目延后建设。7.3.2 分期规划分期规划火车站地区的开发分近、中、远三期，以火车站及站前区为生长点，向外围逐渐推进。（1）近期为站前核心商业服务区的开发，以火车站为触媒，形成高密度混合的商业服务区，

105、以点带面，集聚人气，带动区域的后续开发建设。（2）中期为商业娱乐、行政办公区的开发，以轨道交通，人民路北延为触媒，激发集行政办公、商业金融、文化娱乐、科技创业于一体的中央商务区的开发与建设。（3）远期为外围商住和居住用地的开发，以良好的生态景观网络为触媒，引导中心区周边居住空间及相配套的商业设施的建设。7.4 城市设计的实施策略城市设计的实施策略对于火车站地区城市设计的推进与管理， 政府或相关机构应深入研究城市触媒的运作过程，对城市开发中站场核心区，苏站路与人民路交叉口城市开放空间，地铁天筑路站核心区这三处主要“触媒点”依靠“政策约束力” 、 “环境约束力” 、 “社会约束力”进行硬性控制，对

106、其周边地块则依靠市场经济的内在规律和社会学中的带动效应进行弹性引导， 赋予城市开发更大的市场能动性。7.4.1 推进策略推进策略（1）政策因素政府干预的主要途径是制定引导开发本规划区的政策，具体如下：创造优美的环境，吸引开发者和使用者投资基础设施提供税收等方面的优惠，以吸引开发商通过宣传、广告、鼓励本地市民迁向平江新城。鼓励私人开发商和政府“公私合作”进行开发。对重要地段和节点规划建设的硬性控制以及外围地块的弹性引导。（2）深思熟虑的开发策划31在成功的开发项目之前，首先必须有深思熟虑的开发策划，包括对开发的项目，开发程序，用地规划，财务安排，公私投资计划等多方面的策划。（3）新颖精心的城市设

107、计成功的开发项目都基于周密的规划和富有特色的城市设计。 如何通过精心巧妙的城市设计创造吸引人的开放空间和良好的步行体系， 以及增强规划区的特色和魄力是开发建设的关键。此外位于站前区和人民路与苏站路交汇门户空间是规划区的关键性标志建筑， 在每一个成功的地区开发项目中，都有一、二个主体建筑成为整个项目的骨干。关键的主体建筑在功能上满足了市场的需求，在造型上树立了整个开发项目的风格。7.4.2 近期重点近期重点（1）规划区的开发活动首期应注重引入大量的商业和商务空间项目，使其开发活动能够适应火车站地区发展的需求，使土地的区位价值得以体现。（2）加大中心区基础设施建设的投入，政府部门应该着力建设主次干

108、道、轨道交通、通讯设施、步行系统等，以形成后续的再生环境优势。（3）以“廊”空间为导向，沿人民路、苏站路的开发带动整个规划区的建设和发展。开发的内容以为外地旅客和本地居民服务为主，如购物、办公商务、旅馆业、文化娱乐、餐饮以及各种服务业等。（4）“软件规划” 是规划区的一项重要发展战略。 根据市场需求进行一系列的促销活动，通过创造富有个性的地域商业文化， 诸如对苏州历史传统要素的发掘与利用、 规划区具有特色的景观文化创造、中心区场所感的确立等，这些都是吸引开发的重要条件。并强调信息服务与硬件配合，建立信息咨询中心等，以促进宣传和吸引开发。7.4.3 政策建议政策建议1）确立规划特区(PUD)。确

109、定一个规划设计负责者(研究机构或公司)，与苏州市及平江新城政府和规划管理部门密切结合，在具体规划建设中将发展策略和规划设计意图上传下达。（2）制定发展分段实施政策，确定适当的发展催化剂(Catalyst)，带动和刺激开发兴趣，并体现开发在时空上的完整性。建议在火车站核心区先期启动，营造环境，促进周边土地经济升值，并为后期建设的综合目标实现打下基础。（3）公共、集体和私人等投资主体密切合作，强调财政可行性，但一定要妥善处理好开发建设强度与自然环境的整体协调关系。（4）鼓励发展的多样性和项目选择的一定弹性。（5）在已确定主要的发展商或规划设计机构的前提下，为近期发展地区编制更加详尽的规划设计。（6

110、）规划区的开发需要巨额投资，有较长的建设周期，所以，该区域开发的财务问题、融资筹资问题必须认真研究，以保证该中心区开发的全面启动。7.5 苏站路、人民路公共设施配置苏站路、人民路公共设施配置各项公共设施的设置要兼顾装饰性、工艺性、功能性和科学性要求，布置应符合人的行为心理要求，符合人体尺度。设施造型应适应苏州当地特色与使用习惯，并考虑更新的可能性。规划沿道路每 500 米设置一处公厕，每 200 米设置一套（2 部）公用电话，每 100 米设32置一处果皮箱。7.6 苏站路、人民路铺装与绿化配置苏站路、人民路铺装与绿化配置铺装配置：可采用石材、面砖、卵石等多种材料，注重铺装的纹理、图案、色彩等

111、效果，并讲究材料之间的搭配； 在不影响景观视线的前提下， 广场上鼓励适当种植能遮阳的景观树木，不鼓励大而不当的草坪和硬地铺装；广场的机动车入口处应设减速条，重要景点、广场应设残疾人坡道和盲道。铺装形式应考虑苏州特色，色彩以素雅为主，不宜鲜艳，几何图案感不宜过强，可适当引入传统元素，并注重与地灯、水面、小品、草坪、花卉、景观树等的搭配。绿化配置：要坚持生态性，规划沿道路以香樟为骨干树种，沿河流以桃树、柳树、水杉等为骨干树种，同时结合花灌木实行优化配置，通过乔、灌、草的群落式栽植，提升生态效益。充分考虑道路、广场,公园以及河流等之间的绿地关系，通过整体配置，形成一个有机而整体的系统，以发挥更大的环境效益。7.7 经济技术指标表经济技术指标表