铁路工程铺架施工组织设计技术管理手册（41页）.doc

1、 铺架施工组织设计 铺架施工组织设计第一节 概述一、施工组织设计的概念施工组织设计是指工程项目在开工前，根据设计文件及有关要求，以及主客观条件，对拟建工程项目施工的全过程在人力和物力、时间和空间、技术和组织等方面所进行的一系列筹划和安排。它是指导拟建工程项目进行施工准备和正常施工的基本技术经济文件。作为指导拟建工程项目的全局性文件，施工组织设计应尽量适应施工安装过程的复杂性和具体施工项目的特殊性，并且尽可能保持施工生产的连续性、均衡性和协调性，以实现生产活动的最佳经济效果。当代铁路工程施工，特别是随着新技术和新设备的引进、开发、应用，以及在运输繁忙干线和新线一次电化的发展，其施工生产活动十分复

2、杂，要求解决和处理的矛盾更为繁多。如施工与运输、空间与时间，设计与施工、技改与电化、工艺与设备、技术与经济、供应与工期、专业与协作，环境与安全、效益与消耗等，都必须事先作出预见和计划，做好施工的组织工作，才能避免施工中产生盲目性和混乱现象，实现缩短工期、安全优质、降低成本、提高效益。编制施工组织设计的基本任务就是通过调查与分析、运筹与决策、综合与平衡、控制与协调、组织与指挥，超前预想达到这个目的与要求。二、铁路施工组织设计的分类铁路建设的施工与管理工作是一个十分复杂的过程，为了确定一个比较合理的工程周期和投资规模，在铁路建设的不同阶段都必须有相应的施工组织设计。在铁路建设的不同阶段，由于其作用

3、和编制使用单位的不同而有不同深度、广度和不同具体内容的施工组织设计。铁路工程施工组织设计的分类见表2-1。表2-1 铁路工程施工组织设计分类建设类别编制单位新建铁路改建铁路与增建第二线电气化改造新建与改建铁路独立枢纽建设单位指导性施工组织设计设计单位1.扩大的初步设计阶段施工组织方案意见2.施工图设计阶段施工组织总设计施工单位1.投标前标前施工组织设计2.中标后综合实施性施工组织设计3.单位工程开工前单位工程施工组织设计4.其它实施性施工组织设计下面简要介绍一下施工单位编制的施工组织设计的有关内容。1.标前施工组织设计标前施工组织设计是向建设单位显示企业素质的手段，又是中标后施工的指导方案，最

4、重要的它是编制投标报价的依据。标前施工组织设计应该由企业技术负责人组织编写。在编制时，必须以招标文件规定的竣工工期为起点，逆排施工工序，计算人力、物力的需用量，尽量采用机械化、专业化施工。施工组织应反映出采用的新技术、新结构、新材料、新设备，表现出为建设单位创建优质工程、降低造价的举措，显示出本企业综合素质、优势和长处，为中标创造条件。标前施工组织设计的内容包括：施工顺序、总进度安排及总形象进度示意图；主要劳力、材料、施工机具设备配置；主要施工方案和保证工程质量、工期、施工安全、环境生态保护的主要技术组织措施；大型临时设施及过渡方案；拟组建本项目的组织管理机构、项目经理及施工队伍安排等。2.综

5、合实施性施工组织设计综合实施性施工组织设计是施工单位中标以后在对工程项目详细调查后，对所承揽的铁路工程项目施工所做的进一步总体部署。综合实施性施工组织设计应由项目经理主持编写。它应保证标前施工组织设计的实现，同时又是编制单位工程实施性施工组织设计及年、季、月度施工生产计划的依据。综合实施性施工组织设计是以整个施工项目为对象编制的，目的是要对整个工程的施工进行通盘考虑，全面规划，用以指导全场性的施工准备和有计划地运用施工力量，开展施工活动。其作用是确定拟建工程的施工期限、施工顺序、主要施工方法、各种临时设施的需要量及现场总的布置方案等，并提出各种技术、物资资源的需要量，为施工准备创造条件。综合实

6、施性施工组织设计的内容包括：(1)编制依据。(2)编制范围。(3)工程概况及主要工程数量。作为设计的一个总说明部分，是对拟建项目的建设内容(建设地区、工程性质、建设规模、总投资、总期限及分期分批施工的项目和期限；主要项目工程数量；工程结构类型特征；新技术、新材料应用等)、建设地区特征(自然条件；资源情况；交通运输条件；水、电及其他动力条件；劳动力及地方风土人情等)和施工条件(施工单位的生产能力、技术装备、管理水平；主要器材设备的供应情况等)以及其他有关建设项目的决议或协议、土地征用及拆迁、环境保护及节能等诸方面简单扼要的介绍。(4)施工总体方案：其主要内容包括：施工组织机构及施工队伍的分布；大

7、临工程的分布及总体设计；过渡方案和过渡设计；施工用电；施工用水；施工测试；内业资料(收集、整理、归档、移交)。(5)标段内重点工程的施工方法(按单位工程)、关键技术、工艺要点、工艺要求。(6)标段内一般工程的施工方法(分专业)、关键技术、工艺要点、工艺要求。(7)施工中采用的新工艺和新技术及其工法整理安排。(8)总工期及分年、季度的形象进度计划、完成投资计划。(9)主要材料、工程设备的使用计划和供应方案及措施。(10)技术组织措施：包括创优规划和质量保证措施；安全保证措施；工期保证措施；环保、水保、文物保护措施；成本节约措施。(11)需附的图表：施工总平面布置图；过渡工程设计图；施工进度图；主

8、要施工机械设备使用计划表；分年、季度劳动力使用计划表；分年、季度主要材料、工程设备使用计划表；分年、季度完成工程数量计划表；分年、季度完成投资计划表。3.单位(专业)工程实施性施工组织设计单位工程施工组织设计是针对某项单位工程(如一段线路、一座桥梁、一座隧道、一栋房屋等)的建设任务而编制。编制单位依据国家的技术政策和建设要求，从工程实施的目标出发，结合客观的施工条件，拟定工程施工方案，确定施工顺序，制定各分部分项工程的施工工艺技术和施工方法，提出质量保证和安全生产的措施，安排施工进度、组织劳动力、机具、材料、构件、半成品和成品的供应，对生产和生活设施做出规划和布置，从而实现优质、按期、低耗的施

9、工目标而编制的技术经济文件。该阶段是项目部编制具体组织施工的技术、经济文件，它是施工技术交底和月作业计划的依据。对于同时承担几个施工项目，且工程量较小时(如无特殊要求)，可以合编一个施工组织设计，以有利于综合考虑人力、物力的投入和使用。对于单项施工项目，如工期较短，且无系统要求或配合时，也可以采取“技术交底书”的形式，简化编制程序和内容。单位工程施工组织设计的内容与综合实施性施工组织设计的内容基本一致，只是其编制范围较小，编制内容的深度更深，其可操作性更强。4.其它实施性施工组织设计施工单位还应根据项目实施的具体情况和监理单位的要求编制其它施工组织设计。如年度施工组织设计、特殊复杂工程的分部分

10、项工程施工组织设计、冬雨季施工组织设计等。三、铺架施工组织设计的作用及其主要工作1.铺架施工组织设计的作用铺架工程在铁路工程中占有突出地位。铺架施工涉及到很多部门，主要有轨排的生产、长钢轨的焊接、轨排运输、长钢轨运输、成品梁的运输、轨排的铺设、长钢轨的铺设、成品梁的架设以及铺碴、整道等许多作业工程。而施工过程又往往表现为各施工工程的交叉联合作业。只有把各个部门各个环节有机地协调起来，才能顺利地进行铺架作业。为此，在铺架前必须对整个施工过程进行统一规划，全面安排。即编制铺架施工组织设计，把各个单独的、分散的活动组成一个有节奏的大流水作业。对铺架施工进行全面、统筹指挥，从而保证铺架施工连续、均衡、

11、优质、高效、安全地进行。2.铺架施工组织设计的主要工作铺架施工组织设计的编制工作非常繁重，一般由项目经理主持进行编制，其主要工作有：1.根据实际情况和可能制订出轨排生产方式、长轨的铺设方法、运输方法、铺轨、架梁、上碴、整道的施工方法，即制定铺架方案。2.对全部铺架施工的进展情况进行统筹，制订铺架进度计划，绘出进度图。3.根据施工方案和实地调查资料，提出临时工程计划和落实办法。4.据施工设计图纸和施工方案按工程类别计算工程数量。5.参考定额计算劳动工天数量；制定材料计划，提出不同规格、类型材料的数量和解决办法；提出主要铺架机械设备、运输车辆使用计划。6.对于大型枢纽站，特殊桥梁及其它关键工程，专

12、门进行施工组织安排。重点是：施工方法、进度安排、铺架程序、采取的技术组织措施；保证安全、质量的办法，及其它需要注意解决的问题。7.提出解决铺架施工过程的通讯问题、与其它兄弟单位配合问题、施工过程中可能发生的其他问题的解决办法。四、铺架施工组织设计编制前的资料准备在编制施工组织设计之前，要做好充分的准备工作，为施工组织设计的编制提供可靠的第一手资料。(一)合同文件及标书的研究合同文件是承包工程项目的施工依据，也是编制施工组织设计的基本依据，对招标文件的内容要认真地研究，重点弄清以下几方面的内容：1.承包范围：对承包项目进行全面了解，弄清各单项工程、单位工程名称、专业内容、工程结构、开竣工日期等。

13、2.设计图纸供应：要明确甲方交付的日期和份数，以及设计变更通知办法。3.物资供应分工：通过合同的分析，明确各类材料、主要机械设备的供应分工和供应办法。由甲方负责的，要弄清何时能供应，以便制定需用量计划和节约措施，安排好施工计划。4.合同及标书制定的技术规范和质量标准：了解指定的技术规范和质量标准，以便为制定技术措施提供依据。以上是着重了解的内容，当然合同文件及标书还有其他的条款，也不容忽略，只有对它认真地研究，才能制定出全面、准确、合理的总设计规划。(二)技术经济调查技术经济调查应有计划有目的地进行，要拟定明确的调查提纲，由项目经理带领有关技术人员，沿施工地段进行详细的调查。其内容为：1.沿线

14、地区自然条件调查(1)气象调查。包括全年平均温度，极端气温，零摄氏度以下天数，时期等。雨季的时期，年、月降水量分布，暴雨天数，降雪量。冰冻期，全年主导风向、风速及频率。大于六级风的天数、时期等。(2)水文调查。施工地段河流的流量、流速、洪水、枯水期的水位变化及百年一遇的洪水位。附近是否有湖泊，地下水的水位、水质、水量等。(3)地质调查。沿线地形、地貌特征，土石成份及类别，地质构造，岩层倾角、走向、节理及与线路的关系，溶岩、地下水、泥石流、滑坡、塌方、软土、冻土及其特征，土壤含水率，地震烈度等。在取得勘察设计资料的基础上，铺架施工单位应做必要的实地调查，作出必要的补充、核实，以求全面、准确。2.

15、沿线地区技术经济条件调查(1)地方临时劳力和建筑施工企业能力调查。可资利用的地方临时劳力的工种、数量、文化素质情况，沿线可分包工程的施工企业的施工能力、信誉、设备条件、技术水平、施工经验和管理水平等。(2)地方资源情况。砂石料的产地、质量、产量，可作为道碴使用的采石场的规模、运距、价格等。地方建材的情况，如：砖、瓦、石灰的品种、数量、价格等。地方水源，供电能力，距离及交通运输情况，包括即有铁路、公路、水运等。(3)沿线社会情况调查。调查沿线经过的主要城镇、村庄的位置，沿线群众的风俗、习惯、居民觉悟和社会治安情况，沿线人员生活情况、卫生情况和季节性、流行性疾病的情况。3.前期工程施工情况及铺架施

16、工条件的调查。(1)调查“线下工程”施工进展情况。详细掌握关键控制工程的施工情况及其对铺架施工的影响，若关键控制工程不能在铺架到达前完工，能否采取绕行方案，费用如何等。(2)调查沿线的通信、电力线及临时建筑物的净空，检查能否安全通过铺架机械，对不满足要求的提出改进意见。(3)全线隧道、桥梁的平面位置，全线车站分布情况。(4)既有线施工时还应重点考虑：既有线的现状(如既有无缝线路的锁定轨温等资料)、新线与既有线接轨点的情况，如：场地大小、地形、地质、交通道路、水电供应等、车站架梁及进出站铺轨架梁，小间距地段铺轨架梁、隧道内或进出口架梁对铺架机的影响及铺架与站改方案的结合等,可能存在的问题有接触网

17、是否影响、是否需要过渡、是否设置临时岔线、龙门吊的安装位置等。(5)不良地质地段分布情况，桥头路基填筑情况，铺碴顺坡完成情况，线路底碴铺设情况。(6)运输繁忙的平交道口的数量，分布及铺碴情况；临时会让站的平面位置情况等。(7)临时性主要线路标志的埋设情况，贯通测量情况。(8)“线下工程”施工技术资料提供情况。(三)施工技术资料的收集和会审铺架施工单位，在正式开始铺架作业前一个月，要向有关单位收集如下施工资料，缺项部分通过施工调查补齐。这些资料包括：曲线表、坡度表、断链表、铺轨前的路基检查证、水准基点表、中线控制桩表、路基路拱地段表、隧道表、桥梁表、车站表、道口表、桥头路基填土夯实密实度试验记录

18、、轨道电路设置绝缘接头地点表(胶结绝缘接头的设置)、新型轨下基础表、轨道加强地段表、不同地段铺设轨枕表(特别是下挡等设置单侧护轮轨地段的复核)、电容补偿枕、电气绝缘枕地段及铺设要求；轨道设计标准: 钢轨及配件、轨枕、扣件及每公里铺设根数、单元轨排的设置、长钢轨的长度要求、现场焊接方式、道岔的型号，道床断面的设计标准，线路相关工程，线路的开通速度等。做到心中有数，从而为配轨计算、轨排生产和编制铺架施工组织设计提供依据。铺架施工正式开始前，必须具备经批准的施工设计文件和有关线下工程的设计资料，并且对所有技术资料进行会审。目的是了解线路或建筑物的设计施工情况，消除误差，使施工资料正确可靠，避免返工浪

19、费，以便对施工组织设计进行调整，保证铺架施工的顺利进行。1.对收集到的线下施工资料，必须依据设计资料进行核对，并到现场进行察看，做好记录。注明特征桩橛缺损情况及其他问题。由设计施工部门进行调整，并记入设计文件内。2.对“关键控制工程”的施工资料进行重点审核，确保准确无误。核对桥梁的位置、基础类型、孔跨、式样；隧道洞门位置、型式、辅助导坑的设置等。还要审核实际地质条件与设计情况是否相符，审核施工过程发生的问题、处理经过及其对铺架施工的影响。3.对车站的平面情况进行审核。审核内容有：站线的设置、到发线长度，道岔交点坐标，曲线交点坐标、曲线资料、插入短轨资料、线上材料类型、铺轨长度等施工情况。发现问

20、题做好记录，并及时报告建设单位及设计、施工部门。4.铺架前的联合检查。当“线下工程”全部完成达到铺轨程度，并经线下施工单位内部预验合格后，铺架单位应会同建设、监理、线下施工单位等有关部门进行铺架前的联合检查，以便发现问题，澄清责任。5.汇编资料。在所有施工资料审核无误的基础上，汇集成册，整理施工技术文件。其中包括：工程概况、施工条件、线下工程完成情况等。为编制铺架施工组织设计和具体组织施工提供指导。(四)召开铺架协调会为了确保铺架施工的顺利进行。在铺架开始前应由建设单位组织并主持召开有铺架单位、线下工程施工单位、监理单位、设计部门及地方政府部门参加的铺架协调会。本着顾全大局、相互支持、密切协作

21、、互谅互让、确保铺架的原则，就铺架配合等有关问题进行研究和协商，互通情况，并取得一致意见。重点解决好铺架单位与“线下工程”施工单位的配合问题，并签署相关协议。一般来讲铺架需线下单位配合的有关事项主要有：1.铺设普通轨排(1)铺架单位铺轨到达前，线下单位应向铺架单位移交的资料和完成的事项：铺轨至各施工管段前15天线下单位应将经监理工程师签证的路基面检验批质量验收记录表和竣工线路中桩表、基桩表、曲线表、坡度表、断链表、桥梁表、隧道表、隧道净空测量记录表、路基单侧及双侧护轨地段表、平交道表、水准基点表等有关资料提交铺架单位一份。铺轨前10天由业主组织、监理参加、铺架与线下单位双方工程技术人员一起现场

22、交桩，主要有线路中线桩和水准基点桩等。其中中线桩间距：直线上不得大于25m，圆曲线上不得大于20m，缓和曲线上为10m；直、曲线上5060m交一个砼包钢芯桩，且在曲线起迄点、缓圆点、曲中点和圆缓点、道岔(岔心、岔前、岔后)、变坡点等均需设带钢芯的砼包桩。隧道内边墙上要有轨顶线及中桩标识。铺轨前，应线下单位将道碴(底碴)上好整平并夯实，中间拉槽(槽深0.1m、宽0.6m),并按线路中线用白灰撒一侧轨枕头边线。双层道床应按设计铺足垫层，单层道床铺设的道碴厚度应不少于15cm，并按规定整平压实。不同道床和厚度交接处应顺坡连接，顺坡坡率不大于1%。道床平整压实应符合现行相关验收标准的规定要求，铺轨前曲

23、线道床不设超高。如道碴不平整，线下综合单位应在铺轨过后立即组织人员进行整道，以保证铺架两机安全。线下单位应按规定清除线路两侧及线路上空有碍铺架的障碍物：跨越线路的通信、电力线其导线最大弛度离轨面的高度，通信线高度不少于7.5m，电力线应符合现行铁路技术管理规程第149条规定要求，发现问题及时处理。线下单位在本管段铺架期间应保留车站、长大隧道内照明设施至铺轨和无缝线路施工完后拆除；进站道路保持完好。(2)铺架单位应按相关验收标准进行施工，确保工程质量。线下单位发现铺架单位在施工过程中存在有问题时，及时提出，以便铺架单位及时纠正。(3)铺轨后，由监理单位组织，铺架单位及时同线下施工单位办理线路移交

24、手续，每35km交接一次。交验过后，应尽快组织人员上碴整道，第一次上碴整道不宜落后铺轨头一个区间，并尽量缩短整道与铺轨之间的距离，以保证后续的无缝线路施工及铺架机械、工程列车的运营安全。每日整道作业计划应于前一天18点前报铺架单位调度所，由铺架单位调度所在第二天的列车运行图中“天窗”点内给点施工。天窗时间之外整道作业时不得影响工程列车行车。(4)线下单位对铺轨过后的线路、桥面、隧道、挡护等地段需继续施工时，两端应按铁路工务安全规则的相关规定设置防护，当列车通过时，提前将料具下道并移至限界外。铺轨过后，必须保持线路通畅，对线路不可大起大落；线路、桥面、隧道、挡护等地段施工妨碍通过铺架机械和路料列

25、车运输时，线下综合施工单位必须向车站提出申请，经同意“给点”后方可上线作业。(5)桥梁上上碴整道施工要求在桥梁横向联接施工完毕后进行。2.换铺长钢轨(1)线路在铺设轨排后移交线下单位上碴整道时，线下单位应及时组织人员上碴整道，保证在一个星期内达到轨道中心线与线路中心线一致，轨道方向直线顺直、曲线圆顺；标高应达到设计要求，水平直线应保持同一水平、曲线按设计设置超高，轨枕方正、扣件按规定上紧，道碴饱满等标准(具体详见验收规范轨道)，以便进行大型机械养道和铺架单位及时更换成长钢轨。(2)线路更换成长钢轨后，线下单位还应加强线路的维修养护作业，以确保线路轨道几何尺寸的稳定。(3)线下单位施工时所有工机

26、具及材料不能侵入线路限界内，以便影响铺架单位长轨卸车及换铺。3.架梁(1)架梁前线下单位应将经监理工程师签证的墩台混凝土(结构外观和尺寸偏差)检验批质量验收记录表()、桥台后填土密实度试验报告和桥梁孔跨、支承垫石标高等有关实测资料移交铺架单位一份，且墩台两侧支承垫石要平整，锚栓孔的位置正确、孔径足(不少于120mm，保证在架梁后能够灌浆)、深度够(不少于500mm)，墩台上锚栓孔十字线、梁端线、支座十字线用黑墨线、红漆等标明清晰正确。(2)线下单位应在桥头两侧50m范围内按铁路架桥机架梁规程要求上足道碴，并作好顺坡。且必须在桥台后50m范围内的路基两侧各备3050m3道碴。(3)当桥台挡碴墙前

27、与隧道洞门间的距离在12.5m以内时，视具体情况线下单位应采取少铺道碴，以利于铺架单位架梁，具体情况铺架单位另行通知。(4)架梁时若遇到桥头路基下沉，当其下沉量较大时应由线下单位负责加固处理。(5)架梁前，线下单位应将桥台锥体施工完毕，且进桥便道保留完好，以方便桥梁架设及横向张拉施工。(6)桥梁墩台吊篮必须在架梁前安装完毕，以确保架梁安全。(7)预上桥面碴事宜，双方协调解决。(8)架梁时，线下单位必须有现场负责人和技术人员跟班配合，遇有情况时便于协商解决。4.铺架后线路交接(1)铺架后的线路，由现场监理主持，铺架单位向线下单位进行现场移交，并签订铺架线路移交书。(2)线路移交范围：每次35km

28、办理一次移交。线路移交按照验收标准办理。(3)线路未移交前，线下单位不得进行上碴整道(重点整道除外)。(4)铺架线路移交书一式四份，建设、监理、铺架和线下整道单位各一份。5.其他事项(1)铺架施工前铺架与线下单位签订铺架配合协议书。(2)铺架进入线下单位管区前，线下单位应成立铺架协调小组，专人负责铺架施工的联系和协调工作。(3)铺架前，在监理的主持下由线下单位配合铺架单位对路基、桥涵、隧道等进行全面认真的检查，发现问题及时处理，以确保铺架的顺利进行。(4)铺架进入各管区后，线下单位应派工地负责人和技术员各一人到达现场协助铺架施工，以便与铺架单位紧密配合，及时处理铺架过程中的各种问题(含地方问题

29、)。(5)线下单位在整道施工过程中应加强巡道，发现问题及时通报，并采取相应的防范措施，确保行车安全；且铺架单位在铺架施工过程中，如与当地群众发生纠纷，线下单位应积极配合当地公安部门，协调处理。(五)各种定额及概、预算资料编制施工组织设计前，应收集有关的定额及概算(或预算)资料，例如设计采用的预算定额(或概算定额)、施工定额、工程沿线地区性定额、预算单价、工程概算(或预算)的编制依据等。(六)其它资料其它资料指施工组织与管理工作的有关法律法规、政策规定、环境保护条例、上级部门对施工的有关规定和工期要求等。五、铺架施工组织设计的编制程序施工组织设计的编制程序，是指对其各组成部分形成的先后顺序和互相

30、制约关系的处理，主要是处理好内部条件与外部环境间的关系。其关键是制定铺架方案，核心内容是铺架进度计划的安排。在此基础上，对施工过程中所需的工、料、机的数量、规格等其它有关内容作出全面规划。一般来说，铺架施工组织设计可按下列步骤进行编制。(一)内外调查，知已知彼铺架施工组织设计牵扯面广，受外部环境影响很大，有时需要结合内部实际情况和经过几次反复，才能编制出较全面、合理的施工组织设计。所谓内部调查就是要对本单位的技术水平、施工能力、机械设备、铺架经验、管理办法、优势短处等有个全面清楚的认识。外部调查是指施工条件的调查与资料的收集，这也是施工准备工作的内容。主要工作是熟悉设计文件，吃透设计意图，掌握

31、工程分布情况，了解有关兄弟单位的情况，掌握上级或甲方的意图等。(二)编写工程概况、绘制线路平面图在工程调查的基础上。编写工程概况，供有关人员参考，做到心中有数，这是编制施工组织设计的基础工作之一。主要说明线路的经由、起讫点、工程地质、水文地质情况，气侯气象资料，“线下工程”施工单位及协调情况，分期分段施工的安排意见，工程分布情况，重点控制工程情况，施工的特点和难易程度。在此基础上绘制线路平面图。线路平面图一般包括如下内容：(1)重点桥隧位置及其中心里程、长度、孔跨；(2)车站位置及中心里程；(3)重点临时工程的设置位置；(4)沿线村镇、河流、特征点的位置；(5)图例、附图。(三)拟定铺架方案制

32、定铺架方案时，必须统筹考虑铺架准备作业方案、基本作业方案、辅助作业方案。通常整个工程的施工方法、顺序、铺轨架梁的衔接、交叉作业的协调是考虑的重点。同时，还要很好地研究保证质量安全的技术组织措施。这些都是施工组织设计中的关键，对铺架能否好快省安全地进行有重大影响。(四)计算工程数量，编制工程量统计表工程量的计算是编制铺架施工组织设计的基本工作之一。它是整个工程情况的具体化、数字化，是制订铺架方案、安排铺架进度、编制工程预算、计算工料机数量的基础。故工程量必须据图纸和准确的定额资料认真进行计算。计算时，先依据图纸统计、计算基本作业过程的工程数量填入工程量表(主要有桥梁表、道岔表、正线铺轨数量表、站

33、线铺轨数量表等)。然后再依据铺架方案，统计计算各种辅助工程、临时工程的工程数量，并填入相应表格，如铺架基地工程量表，架梁岔线工程量表等。各分项工程量计算出来以后，汇总填制工程量汇总表。(五)组织铺架作业，安排施工进度根据施工方案和工程量情况，划分施工任务，安排作业队伍，查用定额和有关技术经济指标，安排铺架进度。编制铺架进度表，绘制进度图，把辅助作业、临时工程、铺架基地作业等所有工作联系到一个时间链内，保证施工生产有条不紊地进行。(六)制订资源供需计划否图2-1 铺架施工组织设计编制程序制订铺架方案熟悉资料、审核图纸、现场调研编写工程概况绘制线路平面图计算工程数量编制工程量统计表确定作业持续时间

34、编制铺架进度计划计算工、料、机需求总量资源满足要求？工期满足要求？否制订劳力计划制订材料计划制订机械计划通讯、运输组织临时工程方案铺架准备工作计划审 批根据施工方案和工程量统计表，套用劳动定额，就可计算出所需的劳动总量；依据所用的机械效率和定额就可确定所需总的机械台班数；依据材料消耗定额可计算出铺架工程所需材料、成品、半成品的种类和总数量。将工、料、机的总量按铺架进度计划在时间上进行分摊，并以时间为横坐标，绘出资源需求曲线，以检查其平衡状况，若发生重大的高潮或低谷，可将进度计划或施工方案进行适当调整，使其尽可能趋于均衡，进而制订出合理的工料机需求量计划，作为劳力、材料、物资、机械等各部门进行采

35、购供应工作的依据。(七)其它有关内容的确定铺架施工组织设计编制以后，必须按照有关规定组织评审并报相关单位审批，以便在更大范围内进行综合平衡，进一步保证编制质量。如前所述施工组织设计是有计划、有步骤地进行铺架准备和组织施工的重要依据，是指导施工的纲领性文件。必须严肃对待，认真贯彻。编制是为了执行，必须把编制和贯彻结合起来。在编制时，一定要由项目经理和总工程师负责，有关领导和部门参加，使其既符合设计意图，又符合施工单位的实际情况。施工组织设计关系着铺架施工的全部活动，所有施工生产都必须以施工组织设计为核心，项目经理部各单位的工作都必须按照铺架施工组织设计的内容和时间进行，各司其职，分工协作，共同为

36、施工组织设计的实现，为铺架施工的顺利进行而努力工作。铺架施工组织设计的编制程序见图2-1。第二节 铺架方案施工方案就是在现有的和可能争取到的条件下，能够满足合同要求和施工单位经济效益要求的各种生产要素有效、合理的结合方式。铺架方案是施工组织设计中最重要的内容。必须从铺架施工的全局出发，慎重地分析，选择确定。不制订出方案，铺架施工根本不可能进行。施工与管理的各个方面无一不与施工方案有着紧密的联系，并受到施工方案的重大影响。施工方案一经制订，则整个铺架施工的过程人力的需求与组织安排，物资、机械设备的数量规格，工程质量与施工安全、工程成本、施工效益等也就基本上确定了。所以方案是否恰当合理，将直接影响

37、项目的经济效益和铺架施工的工期、质量。但是，我们决不能一味追求所谓的先进方案，衡量施工方案的好坏、优劣的标准是看它能否满足铺架任务的要求，能否满足合同规定的进度与工期要求，能否满足施工单位对经济效益的要求。所以，我们一定要认识到，施工方案最终是为完成铺架任务服务的，它与施工组织设计中的其它方面是相互制约，相互影响的。制订施工方案时必须坚持实事求是，一切从实际出发的原则。一、铺架施工方案的范围与基本内容1.铺架施工方案的范围铺架施工涉及面广，头绪复杂，它既受站前工程施工的影响，又是站前工程施工的限制线；既影响站后工程的施工进度，又要利用站后工程提供的便利条件；既涉及到具体标段的铺架作业，又联系到

38、全线的铺架与贯通运营。所以，制订施工方案时，必须综合考虑、全面安排。既包括设计阶段，也包括施工阶段。涉及的范围是很广的，概括起来有以下几个方面：(1)铺轨头数及分期、分段铺架的安排；(2)铺轨基地设置方案；(3)碴场的选择与铺碴方案；(4)铺轨方案(是一次性铺设还是换铺、长轨及现场的焊接及铺设)；(5)架梁方案；(6)铺架联合作业方案；(7)运输方案；(8)关键工程的铺架方案；(9)辅助生产生活方案；(10)轨枕、桥梁的生产及供应方案2.铺架施工的基本内容每种方案各有其侧重点，但其基本作用有两点，一要解决完成本项工程的技术问题；二要解决完成本项工程的组织与管理问题。前者是选择施工方案的基础，必

39、须依据工程的特点、性质、目标要求及本单位施工现场的具体条件，选择恰当的办法，使用恰当的机械设备，来解决技术问题，完成施工任务；后者是对前者的补充和完善，其任务是安排施工顺序，提出保证质量安全、降低成本的有力措施，并把施工方案的具体执行与进度计划结合起来，从而保证施工协调、均衡地进行。二、铺架方案编制的基本原则1.一切从实际出发。制订铺架方案必须从实际出发，根据当前的具体情况以及调查研究的各项资料进行选择。选定的方案在人力、物力、机械设备、技术水平等方面所提出的要求，应该是当前已有的条件或一定时期和可能的成本范围内能够争取到的条件。而不能片面强调施工方案在技术上最先进、工期上最短，而忽视实际可能

40、和工程成本。只能在切实的范围内，求其先进和快速，将工期、成本、质量三个目标统筹考虑，在现有的与可能的范围内选择施工方案。2.在制订某个项目的铺架方案时，必须紧紧抓住施工图纸，深入领会设计意图，坚决贯彻施工组织规划设计和施工组织总设计，以及上级单位的综合指导性施工组织设计的原则及规划要点。切忌单打一，既考虑到本单位，本项目施工方案的制订，又要与全线铺架方案综合起来考虑。3.施工期限要满足合同要求。保证全线铺通和交付运营，迅速发挥投资效益，带动沿线工农业迅速发展是铁路建设的根本目的。所以在制订铺架方案时，必须保证在竣工时间上满足合同要求，并力争提前完成，为站后工程的施工带来方便，以加速配套建设与竣

41、工。这就要求在制订方案时，在技术上尽可能运用先进的施工经验和技术，提高机械化和工厂化的程度，在组织与管理上，尽量采用流水作业、平行作业等，并进行严密的组织、科学的管理，保证进度计划的实现。4.应着重选择施工技术高、难度大、工期占用长的重点工程的施工方案。对技术要求高或采用新工艺、新材料、新结构的施工过程应重点研究。必要时应单独制定详细施工方案，比如：枢纽站、特大桥、桥群、桥隧相连地段的铺架、小曲线地段、高墩、柔性墩、新型轨下基础地段、整孔梁的架设、新增二线铺架施工时站场改造、与既有线交叉、双绕及拨接地段等。5.保证工程质量和施工安全。百年大计，质量第一。安全是广义的质量，是施工过程中组织与管理

42、质量的体现。在制订铺架方案时必须考虑工程的质量和铺架的安全，制订出保证铺架安全与质量的组织管理措施，使方案符合技术规范和安全章程的要求。6.工程成本要低，制定铺架方案，除了考虑全局的利益，还必须时刻注意施工单位的经济利益，并把二者统一起来。铺架方案在满足其它条件的同时，必须使方案经济合理，以降低成本增加施工单位收益。也就是说在制定施工方案时，要采取一切有效的措施，努力降低施工费用，从人力、物力、财力、机械设备、组织管理等方面找出节约因素，挖掘节约潜力，使工料消耗和工程管理费用降低到最低限度。一般情况下，有些项目或单位工程施工都有多种施工方法、施工顺序可供选择，可以选用不同的施工机械和设备。这就

43、要求在制订施工方案时，对上述几点要进行综合分析，认真比较，找出最适宜的铺架方案。上述几点也是统一的，不可偏废哪一点或哪几点，在制订方案时，必须通盘考虑。三、铺架方案的制订与比选(一)分期分段铺架方案分期分段铺架是和线下工程分期分段施工紧密相联的，其方案在初步设计时就已慎重考虑了。新建铁路由于线路较长，或因国家计划要求，经常采取分期分段施工，分期分段铺轨的办法，加快铁路建设速度，提早发挥投资效益。随着我国铁路建设事业的发展，路网规划更加系统化，铁路密度日益加大，这样一条铁路干线与既有线的接轨点都在一点以上，具备分期分段施工的条件，故常常安排分期分段铺架施工。这时，除应考虑总工期的通车要求外，还应

44、考虑分期分段铺架的要求。要慎重安排各段铺架线，若铺架开工太早，则各项站前工程施工时间相应缩短，使各项工程在铺架后留有大量尾工。尾工受行车干扰一般工效较低，导致收尾工程拖长。如铺架线安排太迟，则不能充分利用火车运输成本低的优势，为后续工程施工提供方便。所以要综合全线与分期、分段情况，综合设计单位指导性意见和施工单位情况，进行周密研究，以确定分期分段铺架方案，合理安排铺架线。(二)铺架的方向与头数的确定铺架的方向和头数是编制施工组织设计时的一项重大决策，对铺架施工的工期，成本都有重大影响。必须根据线路的实际情况综合考虑。如与既有线接轨点的位置、铺架基地的设置、铺架单位机械设备的数量和水平、施工能力

45、，站前工程的施工情况等。一般应从以下几个方面进行综合比较。1.与既有线接轨点的数量与位置。拟建铁路与既有线的接轨点的数量与位置是影响铺架方向与头数的客观因素之一。当与既有线只有一个接轨点且在拟建铁路的始点或终点时，一般情况下，只能在接轨点设置铺轨基地，这时铺架工作只能单向单段进行。若接轨点在拟建铁路中部、则可以从接轨点相背进行铺架施工，若线路起讫点均与既有线接轨或一端与既有线接轨一端靠近通航河流或港口，铺轨工作也可双向进行，采取两头铺轨。接轨点比较多时，条件允许也可以采用多头铺架方案。特殊情况下，也有新建铁路从中部直接新开铺架口，如青藏线格拉段修建中，全线900多公里，但与既有线的接轨点只有一

46、个，为加快施工进度，中铁十一局采取非常手段在安多设置铺架基地，增设了一个铺架口，大大加快了铺架施工进度，为青藏铁路提早发挥经济效益做出了重要贡献。2.铺架基地的数量、位置与规模。轨排、轨料的供应地点和位置、规模，即铺轨基地的情况也是制约铺架段数及方向的因素之一。若只有一个铺轨基地，且只设在线路起点或终点时，铺架施工只能单向单段进行；若有多个铺架基地或铺轨基地设在拟建铁路中段时，便可考虑多头多向铺架。3.铺架单位的设备情况和施工能力等因素。因为铺架施工专业性很强，大都是专用设备，不能适用于其它工程，一旦铺架完工而又没有新的任务时，必然造成停工，从而造成机械闲置，给铺架单位和国家带来经济损失。所以

47、在其它条件允许的情况下，从施工单位效益考虑，宜采用单向铺架，便于合理调配工、料、机等生产要素，使铺架施工有条不紊地进行。若采用双头或多头铺架，则需购置双套或多套机械设备，组织双倍或多倍的铺架队伍，铺架基地的压力也随之增大。从施工组织与管理的角度看，则要组织全线平行作业，工作繁杂，人财物消耗大，施工协调困难，易出现施工不均衡甚至混乱的现象，对铺架施工的质量、成本、安全等都会带来不利影响。所以，从施工单位的利益来看，宜采取单向、最多双向的铺架作业，尽量少采用多头铺架，只有在工期特别吃紧或其它特殊情况下，方可采用，但要处理好眼前与长远、局部和全局的关系。4.从施工期限及线路状况、控制工程的施工条件等

48、多方面进行考虑。铺架工程的工期是选择施工方案的关键因素之一。它的安排既要使站前工程都能在铺轨前完成，又须使站后所有工程都能在交付使用前全部完工。单段单向铺轨所需作业时间长，占用铁路建设总工期比重较大，需尽量创造条件，争取早日铺轨。在安排铺架工期时又必须考虑以下两点：首先铺轨线必须在总工期之内；其次全段铺通后，要预留一段时间做站后配套施工和进行验交工作。所以，在考虑是否采用单向铺架时，必须考虑“线下工程”的施工时间，重点考虑关键控制工程能否满足铺架工期的要求。一般应考虑以下几点：(1)对关键控制工程能否先行准备，提前开工，或集中人力、物力、财力、机械设备重点突破，使之确保铺架作业。(2)采取措施

49、仍不能满足要求时，可先铺架到关键工程附近，利用工程列车运送物资，为加快施工创造条件，待完工后，继续进行铺架作业。(3)经过技术经济比选，能否采取便线绕行的办法，待工程完工后，再投入正线铺架施工。(4)采取组织与管理措施，选择铺架方向时，以关键工程(如大桥群、隧道群等)附近为铺架作业的起点相背进行铺架作业。其它地段铺架完成后，再回头进行关键工程铺架作业。(5)为加快铺架进度，对于特大桥、桥群等关键工程可采取现场预制桥梁、龙门架集中架设的办法，保证在铺架到达桥头之前架梁完成，从而保证铺架连续作业。(6)条件允许时，可将一些小跨度梁人工架设，也可采取拱桥等措施解决架梁问题，必要时也可采取预铺、预架的

50、办法。总之，在工期满足要求时，或在线路状况较好，无太多桥、隧等控制工程，或对关键控制工程采取措施比较经济时，尽量采用单头单向铺架方案。采取上述措施，仍不能满足工期要求时，或采取措施不经济时，应考虑两向或多头同时铺轨的方案，这样可以大大缩短铺架工期，增加站前站后工程的可用工期，从而保证铁路建设总工期，满足国家或合同的要求。在确定了铺架的方向与头数之后，便可开始制订铺架作业方案。一般分单线铺架、双线铺架和既有线新增二线铺架三种情况。(三)单线铺架方案的制订单线铺架方案主要应考虑正站线的铺设顺序，道岔的铺设、长大区间及桥群处的铺架等。现分述如下：1.正站线铺轨顺序及道岔铺设正线铺轨的延伸是人们关注的

51、焦点，但站线不及时跟上，就会拖正线的后腿。表现为：一是桥梁、轨排列车、铺架机械的交会时间增长，减少了有效工作时间。实际测定，铺架前方(前方站至工地)的轨排桥梁运送，由机车顶推的速度为58km/h，铺架机械的顶推速度为45km/h，因此，前方站(铺架最前端所开设的车站)距铺架地点的距离每延长1km，按三班倒考虑，一天就相当于机车多运行6km，减少有效工作时间45分钟至1.5小时。二是铺架人员上下班在途时间增长，铺架人员均住前方站，上下班按乘轨道车考虑，时速为15km/h，一天6次，每延长1km就减少有效工作时间24分钟。三是成本加大，由于距离延长，上下班接送人，送工具、材料，拖发电机，送饭等轨道

52、车、汽车的运距增长，台班费增加。因此，理想情况下，应在正线通过车站后，即着手站线的铺设，但实际上要根据具体情况确定。在有两台铺轨机的情况下，正线一过车站，站线就与正线分别用铺轨机铺设。铺好一股道就可在此交会车，铺设两股道以上时，人员即可搬往此站，作为新的前方站。若只有一台铺轨机，在出站后正线也是铺轨的情况下就立即撤回铺站线，对总工期有影响，若出站后一直没有桥梁，又一直铺正线，对总工期也不利，这就需通过时间比较法确定一个合理的正站线铺轨顺序和时间。确定的方法是：铺站线占用时间：按铺两股道2km计，需1.5天。出站后铺正线，由于距离延长而减少的有效时间：每天按最大值计为114分钟/km，铺轨速度按

53、每天递减0.15km，综合速度按1.3km/天计。当出站后铺轨减少的有效工作时间之和与铺站线占用时间相等的时候为开铺站线的最佳时间。设此时正线铺出X km，Y=X/1.3为铺轨占用天数，则：1.3114+2.6114+3.9114+5.2114+6.5114+7.8114(Y5)=1.52460Y=5.5 X=1.3Y=7.15km即当出站后，正线铺设7.15km，再铺站线最为合理。当然，在这7.15km范围内有桥要架的话，可利用架梁时间铺站线，以便早日形成车站。有的车站设置有与铺架方向相反的牵出线，货物线等，简称反向线，铺轨机需调头后才能铺设，故在不急需要的情况下，可几个车站集中时间铺设，或

54、人工铺设。正线道岔铺设分预铺和换铺两种方法。预铺指在正线铺轨到达之前先将道岔在岔位处钉好；换铺指正线铺轨通过岔位时，先用与道岔相同长度的轨排代替，铺轨列车通过后，再将道岔料用机车送至现场换铺。换铺一组道岔需45小时，而每一列轨排桥梁列车可满足78小时的铺架，因而不会影响正线铺架，时间因素不用比较，采用哪一种办法铺岔应根据实际情况进行经济比较后确定。非正线道岔铺设，因不用临时轨排过渡，所以根据以上的分析，均应在正线通过后，用火车运料至现场后铺设。2.长大区间和桥群处的铺架我国铁路在东部地区的车站设置大都在10km左右。综合分析比较进站锯轨接岔的时间、铺站线时间与车辆机械交会时间之间的关系，这个距

55、离对铺架是合适的。而某些长大区间(指15km以上的区间)的设置，使铺架地点距前方站距离加大，相应的铺架速度放慢，影响工期，其影响程度在前面已经进行了分析。对于大、中、小桥相连的桥群处，铺架占用时间长。虽距离不太远，但影响也很突出。对此，应采取措施确保工期。对措施本身的要求是：既省时又经济，工期、效率一并考虑。常用的措施是：在区间设岔线，使其成为交会站，进而缩短列车机械交会时间。现分长大区间和桥群两种情况进行讨论：(1)长大区间设临时交会站交会站的地点应选在区间工程量或铺架时间的中间地段，出岔处应为直线，且为了减少工作量，宜设在路堑地段。临时线路长度应能满足存一列桥梁或轨排车另加一个铺轨机的要求

56、，有效长度需280米，线间距4.5米，见图2-2。4.5m280m11/9图2-2 区间临时交会站设置示意图临时交会站不占用正线铺架时间，只需利用行车间隙将道岔铺好，临时线路的轨料用火车运至现场后人工铺设即可。交会站形成后，可在一个区间内节省数天时间。(2)桥群前设交会站桥群的特点是桥多、线路短、工作量大。对于距车站距离较长者，设一临时交会站，将更为有利。若桥群既远离前方站，又无条件设交会站，当使用简支式架桥机架梁时，又遇两桥间距短于200米的情况时，可直接用架桥机铺设这段轨，以免交换机械而耽误时间。(四)双线架梁方案在工期允许的情况下，双线一次架梁可以大幅度提高效率和效益。以单线1孔，双线1

57、2 = 2孔为例，进行分析比较见表2-2。表2-2 单、双线架梁作业时间比较表类别工作内容单线架梁双线架梁工作量时间(分钟)工作量时间(分钟)架桥机对位立0#柱1次251次25架 梁1孔21 52孔320退架桥机(收短轨)1次251次25铺轨接短轨12排7012排70总 计335440说明：1.表中工作量及时间是以架设32m梁为依据的；所用架桥机为单臂架桥机。2.架一座双线桥与一座单线桥的架梁准备与收尾工作内容相同，占用时间一样，比较而言，单线架一座桥在收尾、准备等方面多占用一倍的时间；3.双线架梁后，第二线的铺轨由铺轨机铺设通过，一排轨占用时间在10分钟左右。4.第2、3点综合考虑，在特大、

58、大桥时可相互抵消不计，只从表中做比较。5.双线架一孔梁的时间为220分钟，单线架一孔梁为335分钟，双线比单线架梁效率高52。(五)既有线增建二线铺架方案的制订增建第二线的铺架施工与新线铺架相比较，其最大特点就是在施工期间，施工和运营的干扰比较大。首先由于第二线在既有线旁边施工(绕线地段除外)，它必然影响运营生产，既有线列车在通过铺架地段时必须徐行，在部分线间距较小的地段铺架和接轨或线路换边施工时，须采取特殊措施或临时中断既有线行车，这样既影响了既有线的通过能力，同时也给铺架施工带来了一定的困难。其次在增建第二线的同时，由于新线与既有线之间可能存在多处交叉，势必会带来既有线的改造，因此增建第二

59、线和改建既有线常常是同时施工的。如果新线与既有线没有交叉，则铺架方案可在充分利用既有线的情况下，参考新建单线建设制订施工方案。下面我们介绍几种与既有线交叉时的施工方案的制订。1.新线与既有线交叉时的铺轨方案图2-3 新线与既有线交叉示意图新线新线既有线DB至Y站至X站AC左线右线当新线与既有线构成交叉(如图2-3)时，新线的铺轨作业由于受到既有线行车的干扰必然无法一次连续铺设完成。(1)方案1：现假定铺架方向是由X站往Y站，则可由在铺架到达接轨点B时，铺架设备停止铺架，顺原路返回X站。此时若继续从X站向Y站方向铺架，则需要利用封闭点对D点进行拨道，使铺架机械和轨排运输车通过，等铺架机械和轨排运

60、输车通过后再将既有线拨回，使运营车辆通行。由于铺架过程中需要多次的轨排运输，则轨排运输车每通过一次均需要对既有线进行封闭，对既有线的运营造成了很大的干扰。此时可让铺架机械运用既有线行车间隙沿既有线运行至Y站，掉头后沿CD方向铺架，以Y站做轨排换装站，运用既有线行车间隙运输轨排，即铺架方向改为由Y站向X站方向进行。与此同时对AB段进行上碴整道，当新线达到运营要求时，立即运用封闭点对B进行拨道，使已经铺通的AB线路成为新的运营线。这样做只需一次封闭点，即可实现铺架任务的完成，大大减少了因铺轨作业对既有线运营带来的干扰。此方案可实现AB段的上碴整道与CD段的铺架工作平行作业，对加快施工进度，缩短工期

61、具有重要意义。此方案实施的前提是在X站或Y站附近有环行线，能够实现铺轨机械掉头作业。(2)方案2：AB段的铺设方案同方案1，AB段铺设完成后铺架机调回X站，利用封闭点对D点进行拨接，铺架机械从X站出发到达拨轨点D，开始铺轨作业，待铺架机械完全处于工程线后将D点拨回，既有线开通。轨排运输车运用既有线行车间隙运送轨排。同时加快AB段的上碴整道，尽快实现开通右线，减少轨排运输和既有线行车之间的干扰。此方案对既有线的行车干扰较大，在既有线行车密度特别大的地段难以实现。(3)方案3：AB段的铺设方案同方案1，AB段铺设完成后铺架机调回X站，等新建AB段上碴整道完成，具备运营条件后于B点拨接开通后，铺架机

62、开始DC段的铺设。(4)各方案的优劣比较表2-3 线路交叉铺架方案比较表对工期的影响对既有线行车的影响限制条件方案1平行作业多，工期短封闭点少，对既有线的行车干扰影响小。铺架机通过既有线走行一次，轨排车需要通过既有线运输。附近必须有环行线或三角线，铺架机能够调头。方案2平行作业多，工期短封闭点多，对既有线的行车干扰大方案3无平行作业，工期长封闭点少，不需通过既有线运输轨排和铺架机走行，对既有线行车干扰最小2.双绕性交叉时施工方案的制订在增建二线建设时经常遇到双绕段的情况。如在兰武二线建设时，河口南至大路区间新建下行线由于被既有线分割成了三段(如图2-4)，铺架机、机车、大养机、长轨车等均无法从

63、河口南车站进入。此时可采用以下几种方案通过：图2-4 与既有线双绕型示意图下行线上行线至大路站至河口南站AD上石圈车站第一段第三段BC双绕段新建上行线既有线拨接点拨接点拨接点拨接点(1)方案1：首先对上行线第二段进行铺轨。从拨接点A出发，首先人工铺设一定距离的轨排，以减少封闭时间。铺轨机从大路车站出发，利用封闭点对A点进行拨接，铺架机铺轨前行，轨排运输车随后运送轨排，当铺架机和轨排运输车全部进入工程线以后，将A点拨回，既有线开通。当既有线封闭点不允许封闭时间这么长的时候，可利用汽车运输和人工铺轨首先完成上行线AD段的铺轨任务。铺设完成后立即进行上碴整道，使上行线尽快达到具备开通的能力。然后利用

64、封闭点对A、D点进行拨接，开通新建既有线A、D点之间的新线，废掉既有线原来的曲线部分。最后从大路车站出发对新线进行铺轨。此方案应该是所有类似交叉的首选方案，因为此方案对新线建设和既有线运营影响最小的一种方案。但此方案应用的前提是：新线首先开通部分的运营能力能够满足既有线原有的运输能力。如在兰武二线建设时，由于既有线在曲线段部分有上石圈车站进行会车，如果仅仅开通上行线，则必须废止上石圈车站，这样就满足不了既有线现有的运输能力，故此方案在此实施不了。(2)方案2:AD段的铺轨方案同方案1。下行线的铺轨可采取铺轨机从大路车站出发首先完成第三段的铺设任务，然后利用封闭点将B点进行拨接，铺轨机继续铺轨，

65、同时在2号车上准备足够的轨排，待铺轨机全部进入新铺BC段后，将B点人工进行拨接，既有线恢复通车，轨排运输车准备足够的轨排在第三段工程线待命。当铺轨机所携带轨排使用完毕时，再次封闭既有线，进行B点的拨接，排轨运输车通过补充轨排。如此循环直至第二段铺轨完成。对第一段的铺轨既可利用工程线对C和B拨接口进行多次拨接，实现新线铺轨任务的完成。此方案需要的封闭点特别多，对既有线的运输影响比较大，在既有线运输比较繁忙的地段，此方案不可行。(3)方案3:由于兰武二线建设采用的500m长钢轨一次铺设。方案3以长钢轨一次铺设为基础来编写的，若采用普通轨排铺设，则方案类似。首先，第一段、第三段与既有线并行，通过既有

66、线将长轨卸下，利用封闭点将长轨拨到新建下行线一侧，完成长轨一次性铺设，其中第三段可以经大路车站新建道岔进入工程线，所以第三段长轨铺设可按正常程序进行补碴、大养等施工。其次，第一段由于河口南站无法正常进入工程线，所以在B既有线交叉处，只有通过拨接既有线来进行，机车及卸碴车辆、大养机在上石圈车站等待，当既有线拨接与工程线连接后，车辆从上石圈车站经拨接口进入工程线施工。待施工完成后再次拨接放出工程线车辆。再次，第二段BC施工时，先利用工具轨将线路铺设并整道完成，当时第二段内新建上行线AD段已铺设完成后，因此在A交叉口处将既有线拨接连接，然后长轨车等车辆从大路车站进入既有线经A拨接口进入第二段新建上行

67、线将长轨卸下，然后将长轨拨到第二段新建下行线一侧，完成长轨一次性铺设；当大养机进入时，先进入上行工程线，完成任务后通过拨接进入下行工程线，至线路开通时将大养机放出。最后，线路开通时，将C、B既有线拨接与第二段上行工程线连接，开通上行线；下行线将C、B拨接口处钢轨直接连接后，线路开通。(4)方案比较表2-4 双绕段线路铺架方案比较表对工期的影响对既有线行车的影响限制条件方案1工期最短封闭点少，对既有线的行车干扰影响最小。既有线新建段开通后，能满足得了运输的需要。方案2工期较长封闭点很多，对既有线的行车干扰非常大方案3工期较长封闭点较少，对既有线行车干扰小3.新线与既有线多次平面交叉、连续换边铺架

68、方案的制订新线与既有线多次平面交叉，连续换边(如图2-5所示)，新线的铺架对既有线的运营影响较大，无法一次连续铺设完成。铺架方向为a站向b站。图2-5 新线与既有线连续交叉、多次换边示意图C站ADBCFEHKLJI图例：表示新增线表示既有线表示既有站线说明：1.左线EH段设计利用既有线；2.右线GJ段设计利用既有线；3.左线HK段上有32米梁3孔，为铺架难题。G(1)方案一：临时道岔的设置，在A、B、C、K、L处各设临时道岔一组，打通铺架通道。右线铺架到A点进a站，AC段暂不铺设。铺架顺序为：自B点起铺架左线BE段，至E点止，退铺架机回a站。自C点起铺架右线CFG段，同时对BE段抓紧时间上碴整

69、道，准备D、E两点的拨接工作。突击拨接开通左线DBE段，运营线路从DBE通过。右线铺架至G点止(AC段 人工铺设)，退回铺架机到c站经既有线至b站，架桥机至d站调头回b站。自K点起铺架(架桥机架梁铺轨)KH段，架桥机二次调头自L点起铺架LI段，同时完成KL段的站改工程，左线上碴整道，左线LI段铺设、整道完成后准备H、I两点的拨接，开通左线HKLI段，自此运营线路与右线不再干扰，完成从a站到b站的过渡。右线铺架自J点起继续向前。(2)方案二：临时道岔设置同方案一，铺架顺序也与方案一同。在DBE段拨接开通时，DB段暂不铺设,运营线进既有a站站线经B点临时道岔通过；同样A 、C处两组临时道岔也暂不拆

70、除，AC段暂不铺设，这样当右线铺架到G点退铺架机时无需退至c站。(3)方案三：临时道岔的设置：在A、B、C、F处各设临时道岔一组，打通铺架通道。右线铺架到A点进a站，AC段暂不铺设。铺架顺序：预先在F处向b站方向铺设一定距离的轨排，利用天窗点时间铺架机，工程列车在F点从临时道岔进入铺架FG段。拨接开通FG段(铺架机退回a站等待)，运营线路暂时从a站经FG段到达b站，既有EH段线路可暂作工程线路使用。如此左线铺架与运营线路不相干扰。自B点起铺架左线BE以及HKLI段，无需架桥机调头作业。完成左线铺架，铺架机等待D、E、H、I四点拨接开通，运营线路改走左线后，才能从J点起铺架右线。(4)各方案的优

71、劣比较表2-5 连续交叉、多次换边施工方案比较优点缺点方案一施工作业紧凑，工期较短。D点的突击拨接难度较大，而且一旦D、E两点拨接开通后，既有a站需关闭运营，交铺架单位使用。退铺架机需要退至c站，HKLI段左线铺架的工程列车必须走既有线，对既有线干扰比较大。架桥机需要调头作业。方案二避免了方案一退铺架机要退至c站的缺点，工程列车对既有线的影响也较小。临时道岔需要保留一段时间，需要拆除时须多次要点施工，遗留问题较多。架桥机需要调头作业。方案三避免了前二种方案的架桥机调头作业，左线改建段可一次连续铺架完成，左线铺架对既有线干扰较小。在既有正线中间(F处)插入临时道岔难度较大,铺架需要2次停止等待。

72、4.既有线改造施工方案制订时应明确的问题(1)拨接前准备工作铺道碴前，对成型路基的路基面进行全面的检查，检查路基面中线标高、横向坡度、路基宽度等，现场测量必须精确细致，施工前对现场线路、道岔情况做详细调查，建立测量控制网，精确核查预铺轨位置、既有道岔位置、线路轨缝情况及既有和预铺标准缩短轨情况，定出拨接终点和预定的断开口，然后测设出拨接地段线路中线(包括拨接前线路中线和拨接后线路中线)，据此测出断开口的最大拨接量及拨接后曲线内外轨的伸长或缩短量，预制线路公里标、坡度标、限速牌等并埋设准确。依据现场实测资料，结合理论计算进行配轨计算，特别对于拨接后标准缩短轨的设置要有详细准确的计算、便于拨接串换

73、、调轨，对于拢口短轨的配制更要进行理论计算结合现场的测量校核。人工按照配轨表预铺轨道后，用小型机具对预铺的轨道进行振捣密实。拨接前，能提前铺设的轨道都铺设到位，不能一次铺到位的轨道尽可能的靠近既有轨排，以减少现场拨移工作量。2.要点、登记、消记严格执行铁路局有关方案报批和要点审批程序，在封锁施工前一个月提出计划报铁路局，根据批准的月度施工计划积极充分的做好施工准备，并与相关单位签定安全协议。在给点的前一天通过车站向路局调度所提出施工申请，施工当天按批准的施工方案，在车站行车设备检查登记簿内登记，通过车站值班员再次向列车调度员请点，经批准后按调度命令规定的内容、范围组织施工，确认施工起止时刻。根

74、据慢行、封锁要求，设好防护后方可开工，并在规定的时间内完成。经检查达到放行列车的条件，办理开通登记后，通过车站值班员向列车调度员销点、开通，设好慢行防护。如因特殊情况不能按时开通或不能按规定速度运行时，提前通知车站值班员，要求列车调度员延长时间。线路状态未恢复到准许放行列车的条件，禁止撤除防护。(3)开通后工作对线路进行养护，封锁结束后2小时内做到每通过一次列车检查养护一遍，打印好轨道线路标记。2小时后由巡养小组进行养护，做到每小时检查、养护一遍。夜间由专人进行巡检，每小时巡检一遍，发现级及以上病害应立即消灭。组织人员清理现场，按规定堆码归类。组织有关人员总结讲评、分析本次施工情况，找准问题、

75、总结经验，以利下次施工。(4)检查整修、竣工验交线路开通后，要全面检查、整修所有施工段线路。24h后与工务段办理线路交接手续，交工务段进行养护。第三节 铺架施工调度工作一、调度工作的意义与任务作为铺架施工的神经系统，调度工作在铺架施工中占有重要地位。铺架施工调度工作，就是按照铺架施工组织设计的要求，对铺架施工进行控制和指挥，及时解决铺架过程中出现的问题，迅速准确地下达领导指示，做好施工中各环节、各专业、各工种之间的协调平衡工作，确保铺架任务的圆满完成。铺架施工调度是各级领导的耳目和参谋，是实现正确铺架指挥的重要手段。其基本任务是：1.监督、检查铺架施工计划、运输计划的执行情况，掌握和控制施工进

76、度，及时进行人力、物力平衡，督促物资、设备供应，促进铺架施工的顺利进行。2.及时解决铺架施工中出现的问题，协调各单位、各部门间的矛盾。3.监督工程质量和安全施工。4.检查后续工序的准备情况，布置工序间的交接。5.及时、准确传达项目经理部领导的各项决定，发布调度命令、通知，定期组织铺架施工调度会，落实调度会议决定。6.及时公布天气预报，发现灾害天气，及时通知有关单位做好预防准备。二、建立铺架施工调度网铺架施工涉及的部门很多，战线很长，而且施工地点随时变化。所以，必须设置强有力的铺架施工调度网，设立专门的调度工作机构；配备相当数量的并具有现场施工经验的技术人员和有一定业务水平的调度人员，从事铺架施

77、工调度工作，在项目经理部的统一指挥下运行。将运输和铺架施工有机结合起来，统筹兼顾，全面安排。铺架施工调度网见图2-6。线下施工单位调度路局行车调度制梁/制枕场调度前方调度后方调度行车调度工程调度行车调度工程调度机务值班室乘务室新铺地段沿线各站铺架前方站轨排倒装站轨排拼装队调度汽车队修理厂材料厂发电组铺架队调度运输队调度道岔铺设队焊轨厂调度大机养调度应力放散及现场焊轨场调度整道队调度项目经理部调度图2-6 铺架施工调度网铺架施工调度工作在项目经理领导下，由调度主任全面负责。行车调度负责编制列车运行图，工程调度编制铺架施工计划图，二者互通情况密切配合，共同掌握铺轨架梁进展情况，及时分析和解决不协调

78、因素，迅速建立并巩固运行秩序，为快速铺轨架梁创造有利条件。项目经理部调度主任每天十四点前应将工地铺架进度、轨排生产、机车、车辆分布等资料收集完毕，并与前、后方调度、路局调度、桥梁厂调度(若有的话)、线下单位调度互通情报，研究次日铺架及轨排生产计划，于十八点前编制出行车计划；下达有关部门，值班调度负责与前后方调度互通情报，共同组织实施，确保日计划的实现。三、铺架施工调度的基本制度(一)调度值班制度铺架施工中的各级调度，必须实行昼夜24小时轮流值班制度。值班调度必须坚守工作岗位，保持上下通话联系。值班调度员要以认真负责的态度，雷厉风行的作风，做好当班调度工作，准确、及时地收集施工信息，掌握铺架动态

79、，检查日计划执行情况，处理现场反映的各种问题。(二)调度命令、通知和报告制度1.调度命令、通知、报告是项目经理部领导对铺架施工中的有关重大问题或急需处理的问题，所发布的紧急指示、决议、请示报告。凡须限期迅速完成或紧急处理的重大问题，使用调度命令；有关铺架施工中的重要问题或一般紧急问题，使用调度通知；向上级请示或请示解决的问题，使用调度报告。调度命令、通知、报告的文字要简明扼要，办理时均须调度主任或项目经理部领导签发。2.调度命令、通知、报告与正式文件作用相同，表现要求更加迫切。接到调度命令或通知的单位，必须严肃对待，认真贯彻，按要求时间坚决完成，并通过调度，将执行情况及时向上级汇报。执行有困难

80、时，应立即向上级调度反映意见，但在未变更前，仍应继续执行。对下级的调度报告，要迅速给予答复。(三)调度会议制度1.调度交班会。这是铺架施工单位十分重要的例会。交班会一般由调度主任主持，项目经理和有关人员参加。主要任务是通报、分析铺架施工形势，下达日计划，研究解决铺架施工中存在的问题，沟通各业务部门的情况，当场拍板定案，分工实施。项目经理部的调度交班会一般在上午上班前举行，也可与早班点名一并召开。每次会议时间不宜过长。会议主要内容有：值班调度汇报铺架施工情况，如：铺轨情况、架梁情况、运输计划、铺轨机、架桥机的状况，以及施工中出现的问题；传达上级有关的指示；各业务部门汇报主要情况和问题；检查汇报原

81、定计划的执行情况；其他情况。2.铺架施工电话会议。它是项目部领导指挥施工最简捷和直接的重要手段。可据通讯条件和施工情况不定期地召开，以便总结布置铺架任务，通告重要施工信息，传达上级指示等。(四)报表汇报制度1.日报。铺架调度应将每日完成的铺轨、铺岔、架梁、轨排生产、长轨生产等的形象进度与实物数量，于每日24点前，通过调度电话逐级上报；并写出日报于次日交班会前呈报项目经理。2.旬报。根据项目施工组织设计和年、季度施工计划将铺架施工中完成的价值、数量、使用工天等，依照规定的报表格式，于指定日期内用调度电话逐级上报，并分析超、欠原因找出关键问题。3.月度调度简报。月报是反映当月铺架施工情况的小结。对

82、于掌握施工生产情况，分析、指导、改进铺架施工，具有一定的促进作用。月度完成的铺架工程量一般截止于每月25日。月报一般应包括如下内容：(1)当月铺架任务完成情况，并对超额和落后的原因进行分析。(2)出勤率、出工率、劳动生产率、铺架机械设备完好率等主要指标的实现情况。(3)在施工中出现的高产记录、先进事迹和新技术的推广效果。(4)铺架施工中的安全、质量情况。(5)亟待解决的问题和需要特别注意的问题。四、调度通讯铺架调度工作要求做到及时性、准确性和预防性。为了满足对调度工作的要求，必须解决好调度通讯问题，这是保证铺架调度有效运行的首要问题。一般可采取如下方案：(一)在铺架基地设置小型程控交换机，以沟

83、通基地和外界的联系，保证上级的命令、有关部门、单位的信息能及时、准确地传递，为铺架施工创造良好的外部环境。(二)铺架通讯一般采用无线通讯或无线和有线相结合的方式。在铁路正式通讯线路未铺设前，一般由项目经理部组建临时通讯网，保证铺架信息畅通。1.沿线设置无线通讯网，保证沿线各站、工点的调度指挥。2.前、后方调度利用短波电台组成直接通讯网，减少外界干扰，确保前后方的调度指挥。3.利用中转台组成列车运行各站闭塞通讯网。为了保证各站的闭塞通话不受其他台的影响，可采用编号选择呼叫通话。4.由于前方指挥所到铺架现场还有一段距离，以及在隧道内和部分山区有无线通讯死角等因素，可在前方指挥所组成一个有线小通讯网

84、，通过前方调度进入大网。在上述各环节的通讯联系中，除各站闭塞相对独立外，其余三种方式都是互相联系，互相补充的，防止因其中一种出现故障而影响通讯联系。第四节 铺架进度计划一、进度计划的概念进度计划是施工组织设计的基本内容之一。它是一种用表或图来表示各项工作的开、竣工时刻，工作持续时间及相互关系的手段。铺架进度计划要体现和贯彻施工组织设计的基本原则，在选定的施工方案的基础上，统筹安排各项施工活动，以最少的劳动力和技术物质资源，保证在规定的工期内，有计划地、保证质量地完成工程任务，进度计划的主要作用在于确定各分部、分项工程及工序的施工顺序，各施工过程的持续时间，它们之间的衔接、穿插、协作、配合关系。

85、同时，它为编制季度、月度生产作业计划提供依据，也为平衡劳动力、调配和供应各种材料、配件、成品梁及各种施工机械、工具等提供依据。“时间就是金钱”，铺架进度计划是合理地控制、利用时间，节约时间的有效工具之一，是进行工程项目施工组织与管理的重要工作之一，它贯穿工程项目的始终。二、编制铺架施工进度计划的依据编制铺架施工进度计划主要依据下列资料：1.铺架工程项目及有关各单位工程的施工图纸，地质、地形图，水文、气象等有关资料及线下工程的施工完成情况。2.铺架工期要求以及开、竣工时间要求。3.铺架前的准备工作情况、施工条件、劳动力、铺架机械设备及其它技术、物质资料的生产和供应条件等。4.选定的施工方案。如：

86、基地设置方案、长钢轨生产方案、轨排生产方案、轨排和桥梁的运输方案、长钢轨运输方案、铺轨、铺岔、架梁方案等。5.劳动力及机械台班定额。6.预算文件、施工合同。7.其他有关要求及资料。三、编制进度计划的常用方法1.活动日期表法这是一种最简单的表示进度计划的方法，它只列出所有的活动和日期，仅仅是提供一个时间表。其特点是醒目、简单、明了，适用于比较单纯的工程。而铺架作业表现为线性施工，尽管铺架作业涉及到前方作业、运输作业和基地轨排生产作业等，但以铺架作业为龙头，其它作业与铺架作业相互衔接。所以具体的铺架作业还是比较单纯的，采用活动日期表法安排铺架进度计划还是可能的。具体应用时，一般编制铺架工程计划进度

87、安排表。2.线条图法线条图是安排施工进度计划和组织流水作业常用的一种方法。如图2-7。可以看出，每个施工过程(工序)的时间用线条来表示，所以也叫线条图。线条图表示施工进度简单、形象、易懂易用尤其表达流水作业很是方便，各施工过程(工序)的开始结束时间和进度一目了然，对人力、物力的计算便于据图进行，同时工期长短可以从图上看出。所以线条图一出现，就受到各级管理人员和施工单位的欢迎，成为广泛使用的方法，直到现在仍不失为一种简单、灵活而实用的好办法。图2-7 双梁式架桥机架梁作业时间表顺序作业内容作 业 时 间(min）30 60 90 120 150 180 210 2401自行对位2支撑机身千斤顶(

88、8个）3摆后臂、支后腿4摆前腿、支前腿5送入第一片梁、捆梁、吊梁6吊送第一片梁7落梁并横移就位8送入第二片梁、捆梁、吊梁9落梁就位10铺设桥面11电焊横隔板12拆除前后支腿13拆除机身支腿14继续架设下一孔梁随着科学技术的进展，施工规模的逐渐扩大，线条图越来越难以适应新的要求。首先，它不易清楚地表达出各工序之间的相互关系和影响，为计划的执行和修改带来麻烦，而负责各施工过程的单位，也往往职责不清，互相扯皮，互相埋怨，最后影响施工进度；其次，不能客观地突出施工过程的重点，不能从图中看出施工进度计划中的潜力所在。所以，线条图计划法只适用于小型的工程，大型综合性工程一般只在高层次表达进度时使用。在铺架

89、施工中，多用线条图计划法表示工程的形象进度。3.关键线路法它是网络计划法的一种，是本世纪五十年代中期首先在美国发展出来的一种计划管理的方法。网络计划法正好克服了线条图计划法的缺点。用网络计划表示出来的是一种网状图型的计划，它明确表示了施工过程中所有各工序间的逻辑关系和彼此间的联系，突出了工程应抓住的关键工序，显示出了各工序的机动时间，从而使施工管理人员胸有全局，也知道应从哪些工序去缩短工期，怎样更好地使用人力、物力、财力，使施工管理经常处于主动地位，好快省安全地完成工程项目。目前在计算机技术的普遍使用下，网络计划在我国已得到了较为广泛推广和应用。实践证明，凡应用网络计划法的项目和企业，都取得了

90、加快施工进度、降低工程成本的效果。目前，大型工程项目的管理已全部采用网络计划法编制进度计划，也是我国推行的现代化管理方法之一。我国工程网络计划技术规程(JGJ/T121-99)推荐的常用的工程网络计划包括：双代号网络计划，单代号网络计划，双代号时标网络计划和单代号搭接网络计划。4.带资源的关键线路图法这种方法与上述方法基本相同，只是把要完成的各项活动所需资源加以注明。也就是说要标出每个活动所需要的时间、人力、机械、材料等。这样的计划，能知道每个活动干些什么工作，多少天能完成，以及完成这种工作所需要的各种资源、可根据这些数据进行资源平衡。在实际工程中具体应该采用哪一种进度计划法，需要考虑以下因素

91、：1.项目规模大小。小项目采用简单的进度计划法，大项目采用较复杂的。2.项目的复杂程度。大项目不一定复杂，若小项目有很复杂的步骤，需要很多的工料机，涉及到许多头绪，就只有用较复杂的计划法才能将各方面的约束关系表达清楚。3.对项目细节的掌握程度。如果对项目的细节不怎么了解，关键线路法就不能用。4.有没有合格的计划员。如果没有一个受过训练的合格技术人员，就不能用复杂的方法编制进度计划。5.有无相关的进度计划编制和管理软件。如果没有相应的软件，关键线路法就不能用。6.建设单位要求的进度计划方法。四、铺架施工进度计划的编制到底采用哪一种方法编制进度计划，要综合考虑各种因素。而且在施工的不同阶段，针对不

92、同的用途也应采取不同的计划方法。因为进度计划是有效控制时间的一种工具，是实现最后目标的手段，并不是目的，计划的编制要从整个项目出发，有利于项目的实现，便于应用。制订铺架施工的总体控制计划采用关键线路法最合适，因为铺架工程施工是一个互相衔接、互相联系的大系统，需上千人参加，前面的工作没干完就不能进行后面的工作。所以铺架施工必须组织得紧密、协调、高效，也就必须采用先进的进度计划方法。而具体的细部工作，如轨排加工作业、长钢轨焊接作业、铺轨作业、铺岔作业、架梁作业等则可以采用线条图或日期表法，现分述如下：(一)采用关键线路法编制铺架施工总体控制网络1.网络计划的表达形式按照工程网络计划技术规程的规定，

93、我国工程网络计划的表达形式主要有四种，在这儿主要介绍在实际工作中应用较多的两种表达形式。(1)单代号搭接网络计划单代号搭接网络计划用节点反映工作情况，节点间带箭头连线反映工作间的逻辑关系。箭尾节点为紧前工作，箭头所指节点为后续工作。它支持四种逻辑关系：完工开工(FS) 、开工开工(SS)、完工完工(FF)、开工完工(SF)，这四种逻辑关系包含了工作间可能发生的所有工艺和组织关系，如图2-8，下面将这四种逻辑关系分别做一介绍：挖土做垫层砌基础SS2FF2SS5FF1图2-8 某工程单代号网络图完工开工(FS)逻辑关系i砼浇筑j构件安装FS5图2-9 FS关系示意图完工开工(FS) 逻辑关系表示后

94、续工作的开工取决于紧前工作的完工，只有紧前工作完工，后续工作才能开工。例如：混凝土构件浇筑混凝土，总要养护一段时间以后才能进行构件安装(图2-9)。这种关系反映了工程中大部分作业的工艺工序关系。当FS=0时，即紧前工作的完成到后续工作开始之间的时间差值为零，这就是规程中提到的单代号、双代号网络计划、双代号时标网络计划的连接关系，所以我们可以将其它逻辑连接关系看成是搭接网络计划的一种特殊情况。开工开工(SS)逻辑关系i施工准备j主体施工SS5图2-10 SS关系示意图开工开工(SS)逻辑关系表示后续工作的开工取决于紧前工作的开工，只有紧前工作开工，后续工作才能开工。例如：主体工程施工前的准备工作

95、，只要准备工作开始并进行到一定程度时(如图2-10中SS 5表示5天后)才可开始主体工程施工，并非要等到施工准备全部完成，但施工准备肯定在主体构施工前开始。这种关系常用来反映工程工作间的组织关系，以及工作间的约束关系。完工完工(FF)逻辑关系i隧道开挖j铺架施工FF80图2-11 FF关系示意图完工完工(FF)关系表示后续工作的完工取决于紧前工作的完工，只有紧前工作完工，后续工作才能完工。铁路隧道中的铺架施工只有等到隧道开挖工作完工以后，它才能完工，虽然其它铺架施工与隧道开挖工作没有什么直接关系，但是，整个铺架施工的结束却要受到隧道开挖的制约。我们可用FF逻辑关系来反映工作间的这种约束关系(参

96、见图2-11)。我们常用这种逻辑关系来反映工作间的完工约束关系。开工完工(SF)逻辑关系开工完工(SF)逻辑关系表示后续工作的完工取决于紧前工作的开工，只有紧前工作开工，后续工作才能完工。例如：某水坝施工在坝基开挖时，基坑开挖与基坑排水工作的关系就可这样表达(参见图2-12)。因为水上部分开挖与基坑排i基坑排水j基坑开挖SF5图2-12 SF关系示意图水工作没有关系，而水下部分开挖则必须等到基坑排水作业开始以后才能完成，同时基坑开挖并非要基坑排水结束才结束。我们常用这种逻辑关系来反映工作间具有相会交叉的约束关系。(2)双代号网络双代号网络计划节点仅反映编号，节点间带箭头连线反映工作与逻辑关系。

97、逻辑关系仅有FS(完工开工)。如图2-13。双代号网络图为了准确地反映工作间的逻辑关系往往需要增加虚工作。1土12垫135垫269垫310垫412土24土38基17基211基31314基4土4图2-13 某工程双代号网络图(3)两种表达方式的比较我们通过一个例子比较一下单代号网络与双代号网络在反映工作关系上的区别。例如某基础工程施工，共分基槽挖土、做垫层、砌砖基础三个施工过程，按四个施工段顺序进行施工。用单代号网络表示(参见图2-8)，三项工作间逻辑关系一目了然；而用双代号网络表示(参见图2-13)，则要增加多个虚工作。通过上述例子可以看出，双代号网络图表达比较烦琐，不能表达“完工完工”这种实

98、际上经常要用到的逻辑关系。而单代号网络图表达逻辑关系简单明了，能够反映出各种逻辑关系。随着网络计划技术的发展，以及计算机技术在工程项目上的应用，在国外所有基于网络计划技术的项目管理软件(如微软的Project2003、Primavera公司的P3系列软件等)现在都只采用单代号网络计划。所以为了工程管理工作的方便，以及计算机技术在铺架管理中的应用，我们建议在编制铺架施工总进度计划时，尽量采用单代号网络计划的形式。2.编制铺架施工总进度计划的步骤铺架总进度计划在铺架施工中起主导作用。其主要任务是安排各工序的施工顺序和施工时间。总进度计划的编制步骤如下：(1)确定各工程的施工顺序和工期确定各项工程的

99、施工顺序是编制总进度计划的主要工作之一，它对于整个铺架工程能否按期、优质地完成，充分利用人力、物力，减少不必要的消耗，降低工程成本都有着极其重要的作用。整个铺架施工是以铺轨和架梁为“龙头”，运输作业为纽带，基地作业为保证的大系统。因此，在安排各项工程的施工顺序和工期时，应以铺轨架梁作业为基础，采取倒推的方法，合理地安排各有关工程的开、竣工时刻及衔接关系。具体安排时，应注意以下几点：第一要重视经济效益。安排施工顺序时，应使近期安排和长远计划之间密切地结合与良好地衔接，力争缩短建设期限；有条件时宜与有关单位协商提前建设可供铺架使用的永久性工程，不仅可以节省临时建筑投资，而且为文明施工创造条件，也有

100、利于降低工程成本。第二要考虑线下工程进展情况。第三必须重视物资供需平衡。铺架施工属于“来料加工”的性质，所以必须考虑轨料、成品梁等物资供需之间的平衡以及合理地利用这些资料，促进均衡施工。第四必须注意季节特点，进度安排留有余地。铺架施工是露天作业和高空作业，受气侯条件的影响较大。因此，如何克服季节性对施工的影响，充分掌握不同季节的施工特点，对于合理地安排施工顺序有重大意义。有条件时，轨排基地的建设应尽量避开冬雨季；而铺架作业一旦开始就是连续作业，在安排风、雨季铺架作业时应充分考虑不利因素，应留有余地。施工顺序衔接关系确定以后，根据国家或建设单位对工期的要求，参考有关定额和本单位的施工水平，就可以

101、初步确定工期。(2)编制初步进度计划根据上述安排，将各项工程合理地搭接起来，编制出初步的进度网络计划。这个计划很可能不符合实际情况和工期要求，还需要对它进一步加工，使之符合当时的实际。(3)计算网络计划时间确定关键线路对初始方案进行时间参数的计算，目的在于确定计划工期并为工期调整和资源调整作准备。因此，要计算出各工序的最早、最迟开始时间及各种时差，并标明关键工序和关键线路。(4)工期的审查和调整时间参数计算完后首先要审核计划总工期，看它是否符合国家的要求。若计划工期不超过规定的工期，那么该计划在工期这一点上就是可行的。若超过了工期，就要调整计划工期，将其压缩到规定的工期范围之内。如修改铺架方案

102、，选用新型、高速铺架机械，组织平行作业等等。(5)资源的审查和调整工期满足要求以后，还需要进一步核算资源的需要量。审查资源的需要量与供应的可能性，看二者能否协调，如果供应能够满足施工高峰对资源的需求，则这个计划就被认为是可行的。如果在一段时间内供应不能满足资源消耗高峰的需要，那就要对这段时间内施工的工程加以调整，使它们错开时间，减少集中的资源消耗，把它们降到可能供应的水平以下。另一方面，应加强物资，机械的协调平衡，使之与需求相适应。(6)编制可行的网络计划并计算技术经济指标：经过工期和资源的初步调整后，进度计划已能适应现有的施工条件与要求，因而计划已是切实可行的，就可以绘成较正规的网络图。在此

103、基础上计算该计划的技术经济指标，如与定额工期的比较、架梁指标、铺轨指标、综合日历进度指标、节约率、机械台班利用率等。通过这些指标，可以与过去的或先进的计划进行比较，还可以逐步积累经验，对提高管理水平和企业素质都是有益的。(7)进度计划的优化可行的进度计划并不是最优的计划，还应逐步加以改进和优化，使之更加合理、完善，以便取得更好的经济效果。一般是在主管技术人员提出可行的方案，制定出可行的进度计划后，召集有关部门开会，介绍方案的意图和情况，对各方面存在的问题、要求，围绕着已有的方案进行讨论和协商，提出改进意见，从而使进度计划更趋合理，并具备实施的基础。由于铺架施工涉及面广，约束条件多，所以在制定总

104、进度网络计划时，要特别注意留有余地。第一要充分考虑架桥机、铺轨机的技术性能及完好状况。第二在计算和确定工程时间时要适当留有余地，即要考虑机械和工人的实际工作效率和可能发生的不利情况，不可抠得过紧，以免打乱整个计划。第三要充分考虑不良气侯的影响。第四要充分考虑铺轨、架梁的转换时间与准备时间。第五不可使网络图中存在的关键线路过多，以便在施工中发生问题时，可以利用工序的时差进行调整；以保证计划的实现，在一个网络计划中，关键工序愈多则灵活机动的余地愈小，按期完工的概率也愈小。所以，控制计划中关键工序的数量是一个十分重要的问题。总进度计划编制完成以后，并不是一劳永逸的。能用到工程项目结束而不修改，是不现

105、实的，必须通过计算机随时进行调整，新情况输入计算机，就会计算出新的日程，只有包含全部最新情况的进度计划才是有用的。铺架施工的初步进度计划安排完成后，还得经过检查、调整和修正，最后才能确定施工总进度计划。首先计算、检查工期，检查总工期和各分项工程工期，是否满足国家要求及是否与线下工程相适应。其次是检查劳动力和物资需要量的进度变动曲线。这些动态曲线如果有较大的高峰出现时，则可适当移动次要工程项目的时间或调整某些项目的工期等逐步加以改进最后使施工趋于平衡。根据总进度计划就可以进一步编制各种物资和劳力的需要与供应计划。(二)编制铺架作业网络图总体进度计划网络图属一级进度计划，是控制性的。而细部作业程序

106、网络图则是操作性的，其目的是确定某个施工过程包含哪些工序及各工序间的相互关系，从而保证协调作业，缩短作业时间，使整个作业有条不紊地进行。按照已知的顺序把各项工作内容连接起来布置在一张图纸上，并标明各工序的名称及作业时间，就形成一张反映实际作业程序的网络图。(三)用线条图法编制铺架作业形象进度计划铺架形象进度计划，是指在规定的总工期范围内，用线条图表示的显示总的铺架作业进度及各个重要桥梁的架设、隧道的铺轨等的顺序和铺架进度的形象、直观、粗略的计划图。其具体内容包括：1.线路平、纵断面示意图，包括车站、重点桥梁、隧道的位置、里程。2.施工区段划分，区间距离。3.铺轨长度、道岔组数、架梁孔数。4.工

107、程进度形象图以线路里程为横坐标，以铺架施工进行的年、季、月为纵坐标。5.劳动力动态示意图。6.日期、附注。铺架形象进度计划，也属于控制性的。使用过程中必须把网络计划、铺架形象进度计划结合起来使用。实际使用时，可将铺架完的区段用彩笔描出，控制进度形象直观，很适合现场实际，颇受欢迎。(四)铺架计划进度安排表为了确切地表达铺架作业进度计划，一般采用日期表法进行安排。具体做法是：从铺架起点开始，分别详细列出桥梁和铺轨的实际位置、起讫点、工程数量以及开始施工和竣工的时期。进度计划安排表是具体执行的，主要是满足全体施工人员的要求，使具体的铺架队、工班确切掌握具体的铺架日期及进度，做到心中有数，从各方面做好

108、准备，确保铺架作业按计划顺利进行。第五节 铺架工期的确定一、影响铺架施工的主要因素铺架工作由于线路长、涉及面广，因而对其工期的影响因素很多，有正面的、积极的影响，也有反面的、消极的影响，有直接的影响，也有间接的影响；有客观方面的影响，也有主观方面的影响。这里将铺架单位自身的影响作为内因，铺架单位以外的影响作为外因，择其主要的进行分析(影响性质仅以积极和消极进行划分)见表2-6。表2-6 铺架施工工期影响因素统计表影 响 因 素影 响 性 质一、外因积 极消 极(一)铺架前下部工程施工情况1.路基填筑密实度、宽度、横坡。2.排水沟、天沟、吊沟、护坡、挡土墙。3.上底碴数量。4.面碴平整度：三角坑

109、、反超高。5.桥台后、涵洞两侧的填土密实度。6.桥、隧、涵的附属工程。7.桥墩台支承垫石、锚栓孔。 8.线路、桥梁复测及放线。达标已完工上足无符合设计要求已完工尺寸位置准确孔径够、孔深足准确未达标未完工未上足有不符合设计要求未完工尺寸位置不准确孔径、孔深不够足不准确(二)铺轨后的上碴整道1.上碴起拨道。2.整道、桥面、隧道及线路收尾工程施工与行车干扰。3.路基、护坡等塌方引起的断道。4.大机养的配合程度5.现场焊接的方法和水平6.应力放散和线路锁定时的气温接近锁定温度的时间长短及时、快速很少无或很少配合程度高先进、高长不及时多多配合程度不高落后、低短(三)线上料及桥梁的订货、运输1.线上料及桥

110、梁供需总态势。2.铁路货运总态势3.路料运输4.路用车的申请与使用。供大于求不甚紧张有保证满足需要供不应求紧张无保证不能满足(四)建设单位的重视程度1.对铺架的组织协调。2.工程用资金。有力有保证不甚有力无保证(五)地方政府和人民群众对铁路建设的支持1.政府对盗窃铁路器材的打击。2.对铁路职工的生活等困难。3.当地群众挡道。严厉协助解决无不甚过问不解决有(六)气象水文条件1.降雨量及降雨天数。2.地下及地表水。3.六级以上大风。4.气温30 以上，15以下天数。少较多少或无少于一个月多少较多多于一个月(七)线路设计标准1.限制坡度2.最小曲线半径3.车站布置4.隧道口架梁5.高20米以上桥墩。

111、6450m无15km以上区间无少或无6450m有15km以上区间有很多(八)合同中的工期奖励条款提前工期奖励额度高于赶工成本低于赶工成本(九)增建二线铺架1.既有线行车密度2.铁路运输部门的配合程度不高很配合很高不配合(十)合同价款降造降造比例不大降造比例很大二、 内因(一)铺轨基地的选址及布局1.与新线起点站的距离2.存线上料规模3.存梁数(T梁/大吨位箱梁)4.储存轨排5.长钢轨的存储量6.股道数量7.股道长8.咽喉区通过能力9.机务段设置10.材料厂设置11.桥梁线上料装卸方式12.水电供应靠近50km以上80/30孔以上15km以上40km以上8股道以上600m以上满足需要靠近基地紧靠

112、基地龙门吊有保证不靠近50km以下50/30孔以下不足15km不足40km8股道以下600m以下紧张远离基地不靠基地人工或汽车吊无保证(二)基地生产方式及能力1.长钢轨的生产能力2.轨排作业线生产能力3.轨排作业线生产方式2km/天以上1.5km/天以上反锚1.5km/天以下1.0km以下正锚(三)牵引机车状况1.机车的数量2.牵引机车的状况有备用机车好无备用机车差(四)铺架机械状况、施工方式1.机械状况2.T梁横向张拉及湿接缝连接施工的配合3.长轨铺设的方法4.现场焊接的方法5.工具轨的回收好有力机械铝热焊及时差不力人工接触焊不及时(五)组织机构、队伍、主要管理人员的素质及经验1.指挥部机构

113、设置2.指挥系统3.施工队伍4.主要管理人员铺架经验、高中级职称5.主要管理人员的领导艺术和用人艺术精干健全有经验、素质好有强臃肿或缺员不健全无经验、管理不强无弱(六)施工组织方案优劣以上这些影响因素，有时单独起作用，有时多个因素共同作用。除此以外，还有一些非主要的影响因素，在此不再叙述。二、合理进度指标的确定确定进度指标时，应综合考虑各种因素，但有些因素是不确定的。如建设单位的重视程度，地方政府和人民群众对铁路建设的重视和支持，在做指导性施工组织设计甚至实施性施工组织设计时，都难以预见。所以在确定施工计划的进度指标和工期时，只能考虑确定的因素。(一)单项进度指标的确定进度指标可分轨排铺设(分

114、普通枕和宽枕段)、站线铺轨、长轨铺设、T梁架梁(1240m)、大吨位箱梁架设、架梁准备及收尾工作、大机养、应力放散及线路锁定等八大项指标。进度指标的高低除管理因素外，主要取决于以下几个确定因素：铺架机械类型、线路设计标准、单线和双线施工作业方式。根据铺架机械性能和施工实践绘制的网络计划图及以往铺轨架梁实际达到的进度水平，对单项进度指标应注意以下问题：1.每工班工作时间可考虑为10小时，扣除交接班、吃饭、保养机械的时间，有效工作时间为8小时。2.站线铺轨按与正站线平行作业考虑，因此，不论每个站的站线多少，均只计正线进出站锯轨、钉道、换铺道岔、宿营车搬家等的时间。3.工班组织若采用单班制，则各项进

115、度指标均减少一半。(二)综合进度指标的确定所谓综合进度指标是指统计期内有效工作天数与日历天数之比，即L=有效工作天数/日历天数=(mJ)/m。有效作业天数等于日历天数扣除非生产性作业天数。可以通过加强铺架施工组织与管理严格控制非生产性作业天数，从而增加有效工作天数。可见有效工作天数与铺架施工与管理的总体水平密切相关，而日历天数是一个常数。所以说指标L可定量地反映出有效工作天数的多少及其占日历天数的比例，也就是说它能定量、综合地反映出铺架施工与管理的总体水平，故称其为综合进度指标。在编制施工组织设计，制定进度计划时选定的综合进度指标称为理论综合进度指标，记作L理论；铺架施工中对某一时期的施工情况

116、进行统计分析时计算出的综合进度指标称为实际综合进度指标，记作L实际。在不同的作业组织方式下，综合进度指标是不同的。1.连续工作方式在该方式下，节假日不休息，每月日历工作天数为30.4天(M值，M = 365 / 12)。各种因素影响造成的停工天数为：(1)机械故障影响：设备完好率按90计算，则每月铺轨机、架桥机合计故障时间为30.4天(190)= 3.04天，按3天计算，即J1 = 3天；(2)6级以上大风、中到暴雨，40度以上高温天气，25度以下严寒天气不能施工。东北、西北、华南、江南地区每月平均为2.5天，即J2=2.5天；其他地区每月平均为1.5天；即J3=1.5天；(3)路基塌方、上碴

117、整道及其他因素挡道影响铺架施工每月按1.5天考虑；即J4 = 1.5天；(4)资金，工程运输、轨排生产等因素引起轨排、桥梁供应不及时，以及组织协调不力等因素影响铺架施工每月按1.01.5天计，即J5=1.01.5天；则东北、西北、华南、江南地区：其他地区：2.间断工作方式、在该方式下，节假日休息，每月日历工作天数为20.9天(M=(365-104-10)/12)。这时机械维修、保养可利用节假日进行，故设备完好率可提高到95，即J=1.5天；其他因素造成的停工也按比率减少，减少率为 ，由此得出：东北、西北、华南、江南地区： 其他地区：三、铺架施工合理工期的确定对于给定的一段线路，在编制施工组织设

118、计，制定铺架进度计划时，应首先统计该条线路的实际工程数量，再根据国家对该线总工期的要求及线路标准等具体情况选用合适的指标，用工程数量除以选定的各单项指标，即可得出该段线路所需的有效施工天数A。式中：n表示工程类别数量；Wi 各类工程(如铺设轨排、架梁、换铺长钢轨、上碴整道等)的工程量；Ni 各类工程对应的进度指标。根据该线路所在地区、作业组织方式、组织管理水平等主客观情况选定综合进度指标L理论；则合理工期(即日历时间)为B = A/ L理论。按上述步骤确定的铺架施工工期相对是比较合理的。该方法对影响铺架施工的诸因素考虑的比较全面、系统，若没有重大变化，如国家政策调整、重大自然灾害等，其工期是切

119、合实际的，可行的。在编制实施性施工组织设计，确定铺架进度计划时，如果按上述计算得出的工期B值与国家或上级要求的工期不符合，必须采取一定方式进行调整。由B=A/L理论可知，要想缩短工期B，有两种方法：1.减少A值，有三种方式：(1)开设新的铺架口，减少该铺架段的工程量；(2)在该段工程总量不变的条件下，将其中的部分区段，采用人工方式铺轨，从而减少机械铺架的工程量；(3)在工程量不变的条件下，选用新型铺架机械设备提高单项进度指标N值，从而减少A值。2.提高L理论值。将综合进度指标L取上限，这样在A值不变的条件下，达到减小B值的目的。L理论值越高，则铺架施工与管理的余地越小，必须采取一些特殊的施工组

120、织与管理方案，最大限度减少非生产性时间消耗，提高有效工作时间。四、对实际铺架进度的统计分析综合进度指标对铺架施工的统计分析工作，以及对铺架施工管理水平的评价提供了科学依据。过去对铺架施工的统计，仅限于铺轨和架梁数量两项指标，忽略了机械设备上下场时间，线路条件，管理水平等的不同。而综合进度指标L值则考虑了这些因素，其可比性强。铺架施工进行一个时期后，假设统计期天数为B。用统计期内完成的工程量W除以相应的单项进度指标N，则可得出理论点需要的有效工作天数A。而L实际=A/B，则代表了该统计期，铺架施工实际达到的综合进度指标。L实际/L理论则为该单位铺架施工与管理达到的定额水平。若想比较本统计期与上一个统计期的铺架施工情况，则只比较两个时期的L实际值即可，高者即为完成任务好的时期。若想对两个单位的铺架施工与管理水平进行比较；则L实际值的高低，体现的是两个单位间组织与管理水平的差距。55