1、地铁车站附属围护结构施工方案优化【摘 要】 城市地铁及轨道交通是我国近几年基本建设投资的热点，大力发展城市地铁及轨道交通已经成为很多大中城市市政建设的重点， 继北京、 上海、广州三大城市之后，深圳、武汉、天津、重庆、杭州、成都也陆续开始了地铁的建设。本文主要对某地铁车站附属围护结构施工方案优化对比。【关键词】地铁车站；出入口；风亭；附属围护结构；方案优化1 工程概况某地区某地铁车站为地下两层三跨岛式站台车站，车站主体为明挖法施工。主体总建筑面积为12517.85?O， 其中包括： 车站主体建筑面积 8487.40?O；附属建筑面积 4030.45?O。包括 1 号、2 号、3 号、4号出入口及
2、通道与无障碍电梯和 1 号、2 号风道及风亭。原设计车站附属围护结构类型为：1、4 号出入口及 1 号风亭采取放坡开挖加土钉墙支护体系；2、3 号出入口及 2 号风亭采取钻孔灌注桩、冠梁及钢支撑支护体系。由于现场场地平整、清淤等原因，1 号风亭、4 号出入口现状标高比原标高低 02.85m，2 号风道现状标高比原标高高 01.14m， 1、 2 号出入口现状标高比原标高低 02.26m。2 施工方案优化原因分析受施工现场地形地貌限制，车站主体结构虽为地下两层结构，但原设计主体围护结构采取放坡开挖、土钉墙、钻孔灌注桩、冠梁及钢支撑组合支护体系，造成车站主体结构顶板及侧墙部分平均超出冠梁3.4m
3、左右，具体形式见图 1。从图 1 中可以看出，附属结构均从车站站厅层接出至地面，按原设计施工附属围护结构，1、4 号出入口及 1 号风亭采取放坡开挖加土钉墙支护体系较为合理；2、3 号出入口及 2 号风亭采取钻孔灌注桩、冠梁及钢支撑支护体系，势必要求对主体结构站厅层侧墙出入口及风亭预留洞口进行临时封堵，且对两侧进行肥槽进行回填压实，以满足附属钻孔灌注桩、冠梁及钢支撑作业平台需要。临时封堵采用的材料、型号及尺寸设计并无明确要求。根据以往施工经验，一般采取砖混结构临时封堵。但会存在以下问题：、封堵结构尺寸不好确定，尺寸太大足够满足施工需求，但是容易造成资源浪费，增加不必要的施工成本；尺寸太小不能满足施工需求，且存在安全隐患；、基坑开挖后，封堵结构拆除比较困难，安全隐患较大；、基坑平面尺寸较小，深度一般在 7m 左右。按原设计施工围护结构后，基坑开挖过程中，各工序交叉施工影响大，施工机械在狭小空
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