1、高速公路老城连接线改建工程可行性研究报告XX工程咨询有限公司二零XX年XX月高速公路老城连接线改建工程可行性研究报告建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月21 概 述可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日目录1 概 述11.1 项目背景11.2 编制依据21.3 研究过程及内容31.4 建设的必要性41.5 主要结论51.6 问题和建议102、2 经济社会和交通运输发展现状及规划122.1 研究区域概况122.2 项目影响区域社会经济概况132.3 项目影响区域交通运输现状及发展173 交通分析及发展预测253.1 公路交通调查与分析253.2 相关运输方式调查及分析293.3 交通量预测方法及思路293.4 交通量预测314 技术标准464.1 公路等级的确定464.2 设计速度的确定464.3 技术标准464.4 主要技术指标475 建设方案495.1 建设条件495.2 建设方案起终点论证535.3 备选方案拟定545.4 方案比选565.5 方案概况586 投资估算与资金筹措666.1 主要工程数量666.2 投资估算6763、.3 资金筹措697 经济评价717.1 评价依据717.2 评价原则717.3 评价参数727.4 费用调整727.5 效益分析757.6 国民经济评价及敏感性分析778 实施方案808.1 建设安排808.2 实施方案808.3 招标方案819 土地利用评价849.1 区域土地利用、类型及人均占有量849.2 江西省土地利用发展规划859.3 项目建设用地879.4 与公路建设项目用地指标的符合性889.5 集约节约用地措施8910 环境评价9210.1 概述9210.2 社会环境影响评价9210.3 生态环境影响评价9310.4 水环境的影响9510.5 环境空气影响评价9610.6 环4、境噪声影响评价9711 节约能源9911.1 概 述9911.2 节约能源的计算10011.3 对当地能源供应的影响10111.4 主要节能措施10211.5 节能评价10212 社会评价10312.1 项目对社会的影响分析10312.2 项目与所在地互适性分析10412.3 社会风险分析10512.4 社会评价的结论10613 风险分析10713.1 项目主要风险因素识别10713.2 风险程度分析10713.3 防范和降低风险措施10714 问题和建议109附件：承诺函1101 概 述1.1 项目背景国务院关于支持赣南等原中央苏区振兴发展的若干意见（国发201221号）提出促进赣南承接产业5、集中布局，有序承接东南沿海地区产业转移，推动赣州“三南”（全南、龙南、xx）建设加工贸易重点承接地，强化与珠三角、厦漳泉等沿海地区的经贸联系。xx地处江西省南部边陲，与广东山水相连，自古就是xx两省的咽喉要地、商贾要道，素有“江西南大门”之称，是江西对接粤港澳的第一门户和排头兵，区位交通优越，是承接沿海产业转移前沿阵地，赣州1小时经济圈辐射范围，xx工业还处于起步阶段，经济总量偏小、经济增长依然是低水平的增长，基础设施落后，产业布局稀少等仍然是制约当前xx赶超发展的主要矛盾。xx县山多平地少，县城四周均为高山，县城人口7万多人，建成区面积6.5平方公里，人口相对集中，人口密度较大，现建城区内基6、本处于饱和状态，没有可利用开发的土地，工业发展用地较少，实际的地形地势限制了县城工业的发展，急需在xx高速公路老城出口连接区域扩展新的土地作为工业发展所需，xx高速公路老城连接线扩建项目是开发老城工业园区、打造高速公路老城连接线、美化xx老城窗口路段、提升xx城市水平和工业经济的重要工程。现有道路是2002年设计、2004年建成通车的二级公路，路基宽度12米，路面宽9米的水泥路，经过多年运行，路面起砂、开裂、断板破碎现象严重，道路运行效率和通行能力有限。随着经济社会的发展，该路的交通量越来越大，行车道不足（路窄），路面状况较差、存在较大的安全隐患，已不能满足道路交通运输的发展。xx高速公路及老7、城连接线、县城连接线与xx县城至老城段在xx区域形成环形路网，xx高速公路县城连接线xx年扩宽改造完成，xxxx县城至老城段路面也已经改造完成，本项目是在既有道路的基础上进行拓宽改造，该项目的实施将改善老城及县城出入高速公路和省道主干线更加快速便捷，为老城工业园发展和当地旅游资源的开发起到积极的推动作用。为加快项目的建设进程，我单位于xx年5月中旬成立了xx高速公路xx老城连接线改建工程可行性报告项目组，在1:5万和1:1万地形图上对路线方案进行布设，对1:1万地形图上确定的路线方案进行实地踏勘及全面系统的资料收集、整理等工作，进行了路线、水文、气象、地质、征地拆迁等情况的勘测与调查，收集和调8、查了项目影响区的交通运输量、社会经济发展状况、城市规划和公路交通的发展状况，对初拟的路线走向、路线主要控制点等问题，广泛征求了沿线各地方政府及其规划、城建、交通等有关部门的意见和建议。专门组织人员在相关道路上布设交通量调查点，对公路交通量及汽车行使起点进行了调查。依据xx县交通运输局“关于编制xx高速公路xx老城连接线改建工程可行性研究报告委托书”的有关要求，遵照交通运输部2010年颁发的公路建设项目可行性究报告编制办法和有关规范、规程的要求，我单位组织力量编制了xx高速公路xx老城连接线改建工程可行性研究报告。1.2 编制依据1、xx县交通运输局“编制xx高速公路xx县老城连接线改建工程可行9、性研究报告委托书”。2、交通运输部2010年4月颁布的公路建设项目可行性研究报告编制办法。3、公路工程技术标准（JTG B012003）、公路路线设计规范（JTG D20-2006）、公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004）、公路交通安全设施设计规范（JTG D81-2006）等部颁规范。4、交通运输部xx年颁布的公路基本建设工程投资估算编制办法。5、建设项目经济评价方法与参数(发改投资20061325号)(第三版)6、调查收集的相关区域的社会经济、交通运输及自然条件等资料。7、公路建设项目环境影响评价规范（JTG B03-2006）及现行的有关设计规范、规程、标准。8、xx县国民经济10、和社会发展第十二个五年规划纲要；9、xx县“十二五”交通运输发展规划；10、xx县老城镇总体规划；通过实地勘测调查、发展预测、方案比选、综合评价，于xx年6月编制完成xx高速公路xx老城连接线改建工程可行性研究报告。1.3 研究过程及内容根据委托书的要求，我单位于xx年5月中旬成立了本项目研究组，赴xx县进行现场踏勘。由于本项目研究区域地形较为复杂。因此，如何布线、合理利用地形，不但直接影响到整个工程造价，甚至关系到路线方案的确定。为此，我们在1:50000和1:10000地形图上反复对路线方案进行研究，赴项目所在地收集各方面资料并广泛听取甲方及地方意见。鉴于本项目的特殊性，为加强项目的管理与11、技术指导，由单位领导及部分专家组成该项目管理组，对项目的全过程进行质量监控。1、初步研究阶段（1）现场踏勘，初步了解项目所在地区域自然环境。（2）组织人员、设备、成立项目研究组及单位专家指导审查组。（3）收集项目所在区域社会经济、综合交通、公路网和城市规划等方面资料，为社会经济分析、交通量预测和建设必要性论证提供可靠依据。（4）收集总体方案研究所需资料，如1:10000地形图，区域地质资料，相关公路可行性研究报告等资料。 （5）初步构思可能的路线方案，并依次在1:50000、1:10000地形图上布设。（6）进行建设条件、路线起终点、结点和路线方案（包括现有道路使用状况）路线实地调查、踏勘。（12、7）收集既有历年交通量观测资料，并实施了交通调查与典型路线断面交通量观测。（8）整理分析调查资料、地方政府意见和实地踏勘结果，形成初步研究意见，并就路线走向方案向甲方等作了汇报，征得相关意见与建议。2、详细研究阶段该阶段重点进行了以下工作：（1） 综合各方意见，深入分析调查资料，调整优化路线方案。（2） 完成各特征年度区间交通量和结点交通量分配、预测。（3） 分析论证拟建项目采用的标准与建设规模。（4） 比选论证拟建项目采用的标准与建设规模。（5） 进行投资估算和经济评价。（6） 撰写研究报告。本报告是在广泛收集项目影响区内相关最新资料，进一步深入分析影响路线走向的主要因素及重要控制点，结合拟13、建项目在路网中的地位和作用及必备的功能，依据社会经济发展和交通量预测结果，研究论证了路线走向方案、建设标准与规模等，其研究的主要内容为：1、项目影响区域社会经济状况及发展；2、项目影响区域交通运输状况及发展，公路网及主要相关道路；3、交通量分析预测；4、项目建设必要性；5、建设条件与环境；6、技术标准与建设规模；7、路线方案研究；8、项目建设方案意见；9、投资估算与资金筹措；10、国民经济评价；11、实施方案；12、问题与建议。1.4 建设的必要性1、是我省干线公路网建设的需要本项目为xx县与xx高速公路的主要联系通道，在整个赣南路网中起明显作用，本项目的实施，对完善我省公路网建设，充分发挥x14、x高速公路辐射作用，具有十分重要的意义。2、区域经济和社会发展的需要xx县位于江西省最南端，与广东省河源市接壤，是江西省的南大门和xx门户，老城出口是xx高速公路最南的一个出口，有着独特的地域优势，老城镇是xx县的工业重镇，新规划的老城工业园是江西最南端的工业园区，赣南苏区振兴发展，建设“三南”加工贸易重点承接地是赣南苏区振兴规划的组成部分，本项目是我省覆盖线中的一段，是我省南部地区通往沿海港口、沿海经济特区以及沿海地区向内地辐射的重要陆路运输通道，为加强临近省市的经济合作及经济技术交流，充分发挥对外开发的窗口作用，发挥毗邻地区高新技术和本地资源、劳力丰富的优势，拓宽引资渠道，大力吸引省际及海15、外资金，引进先进科学技术和管理经验，促进经济交流和技术协作，以加快区域内社会发展步伐都起到举足轻重的作用。本项目的建设，将进一步改善xx县的交通环境和投资环境，加强基础设施建设，加快区域城镇化建设，为促进xx县经济社会发展，具有十分重要的作用。3、是适应区域交通量增长的需要社会经济的发展必然导致交通量的增长；该项目是xx县的窗口路段，根据区域交通量增长预测，该路线段至2030年预测交通量13371辆/日，2035年预测交通量18579辆/日，现有公路已不能适应未来交通量发展的需要，本项目的建设是十分必要的。1.5 主要结论1.5.1 交通量预测本项目交通量的生成由趋势交通量、诱增交通量和转移交16、通量三部分组成，在充分调查分析项目所在地区社会经济与交通运输的基础上，考虑项目所在地区经济并不发达，路网也比较简单，其中趋势交通量采用间接法预测，采用假定诱增经济率的方法来预测本项目未来的诱增交通量。本项目交通量预测结果见表1-1。 未来特征年的预测交通量 表1-1特征年预测交通量（辆/日）其中：折算为小客车（辆/日）小型车中型大型车拖挂车2016396910311123 615 1140 20206025 1928 1687 904 1506 20259270 2966 2596 1391 2318 203013371 4279 3744 2006 3343 203518579 5945 517、202 2787 4645 1.5.2技术标准根据公路发展规划和交通量预测结果，参照交通部公路工程技术标准JTGB01-2003、JTG D20-2006公路路线设计规范中规定，全线进行路基路面新建和升级改建，设计速度为60公里/小时。技术标准主要指标见表1-2 主要技术标准 表1-2指 标 名 称单 位技 术 标 准备 注公路等级一级设计速度km/h60路基宽度米20（25）京九铁路桥至终点段为25m机动车道宽度米27桥面宽度米25，利用现有桥梁作为左半幅新建右半幅大桥25硬路肩宽度米21.53.0（24=8.0）土路肩宽度米20.51.0中间带宽度米2.0（8.0）最大纵坡3.83荷载等级18、公路-I级设计洪水频率P1/100路面面层结构沥青砼路面1.5.3、路线起终点、走向、主要控制点及建设规模项目起于xx高速公路xx县老城收费站，起点桩号为K0+000，于K0+148与X343县道平交（对应X343老桩号为K8+672），顺现有老城连接线（二级公路）途径丁坊、老城村，终于老城圩镇，与S327线平交，终点桩号为K4+239(对应xx里程桩号K60+905)，路线全长4.239公里。路线基本上是在现有道路的基础上进行扩宽改建，在下穿京九铁路、高架桥下时采用了分离式（因桥墩之间宽度限制）路基，在跨老城河处采用分离式独立桥梁，利用现有桥梁作为左半幅，新建右半幅。主要控制点为xx高速公路19、xx县老城收费站、铁路桥和终点。沿线经过的主要控制点均征求了当地政府的意见，兼顾了乡镇规划要求。建设规模见表1-3。建设规模表 表13序号指标名称单位数量1路线长度公里4.2392土石方数量千立方米292.1023沥青砼路面千平方米74.1484大桥米座140.12/15中桥米座6小桥米座7涵洞道218平面交叉处29新征用土地亩2211.5.4投资估算、资金筹措及工期安排1、投资估算本项目投资估算根据交通运输部 201182号公告的公路基本建设工程投资估算编制办法（JTG M20-2011）和公路工程估算指标（JTG/T M21-2011）及江西省交通运输厅赣交基建字2012130号文件“关于20、印发公路基本建设工程概算、预算编制办法江西省补充规定编制。估算费用按一级施工队伍取定各项费率，人工费单价为55.9元工日，其他直接费和间接费率按省交通运输厅的补充规定计算，材料单价根据xx年3-4月份江西省公路、水运基本建设工程概算、预算主要外购材料平均供应价格表和现场调查提供的材料价格选用，运杂费按交通厅补充规定中的规定一律按社会运输计算。建设项目正线估算总造价为11684.3697万元。估算成果见表1-4、1-5。 人工、主要材料数量汇总表 表1-4序号工、料名称单位数量1人工工日2386252原木m31183锯材m3774级钢筋t1485级钢筋t4626钢绞线t227型钢t168钢板t721、9水泥t1320110石油沥青t101811生石灰t16612砂、砂砾m35111713片石m33270714碎（砾）石m39084315块石m34758 总投资估算表 表1-5工程和费用名称金额(元)第一部分 建筑安装工程72754198一、路基工程36131310二、路面工程21190298三、桥涵工程11259581五、交叉工程622489六、公路设施及预埋管线工程3350689七、绿化及环保工程199831八、利润4268034九、税金2340327第二部分 设备及工具器具购置费49056第三部分 工程建设及其他费用19865644第一、二、三部分费用合计92668898预留费用83422、0201 估算总金额101009099 2、资金筹措本项目经费采用多层次、多形式、多渠道的筹资方式，主要考虑：申请上级补助资金3360万元；其余资金由地方政府自筹解决。3、工期安排根据项目所需的人工及各分项工程量，结合具体的施工环境，对各分项工程的实施进行具体的时间安排。参考已建同类公路的经验，本项目的施工工期为二十四个月。1.5.5、经济评价本项目经济评价包括经济评价和敏感性分析，推荐方案评价结果各项指标见表16、1-7。1、国民经济评价 国民经济评价主要指标 表1-6静态折现率8内部收益率EIRR()回收期N（年）净现值ENPV(万元)回收期N(年)效益费用比EBCR净现值ENPV(万元)23、9.49 38055.37 12.47 1.84 7322.17 15.846 从表中可知该项目建成后，当折现率为8，效益费用比大于1，内部效益率大于8，在使用期内能收回投资，说明本项目效益好。本工程项目是可行的。2、经济敏感性分析经济敏感性分析主要指标表（当投资增加20，同时效益减少20） 表17静态折现率8内部收益率EIRR()回收期N（年）净现值ENPV(万元)回收期N(年)效益费用比EBCR净现值ENPV(万元)12.10 28385.62 18.37 1.37 3427.86 10.997 对本项目的经济敏感性分析，按工程投资增加20，效益减少20，同时发生的情况下，当折现率为8时，24、效益费用比为1.37，内部收益率为11.0%，回收期为18.37年，说明本项目具有一定的抗风险能力，拟建公路的建设，给非道路直接使用者也带来了较多的利益，如：有利于土地增值、促进旅游开发和加工贸易产业带的形成，拉动地方经济的发展等。本项目的社会效益和经济效益显著。经综合分析后认为本项目是可行的。1.5.6土地利用、工程环境、节能及社会影响评价1、土地利用评价本项目为一级公路，路线全长4.239km，总用地为409亩折算为27.3公顷，占用土地面积为6.432公顷/公里。采用表9-2中一级公路用地标准进行评价，本项目用地接近山岭重丘区一级公路用地低值（6.8499公顷/公里）标准，符合公路工程项25、目建设用地指标（建标【2011】124号）中规定公路建设项目用地总体指标要求，因此本项目设计的用地规模是合理的。2、工程环境影响工程建设对当地环境的影响主要有：1）本项目的实施，可能将在一定程度上改变河湖水网的体系结构。2）路线及弃土场将占用农田、旱地等。3）项目的实施将对原有的水利排灌体系产生一定影响。4）建设时期，对土体产生扰动，对地下水的流动将产生一定的影响。5）环境空气质量：汽车的尾气污染是一个普遍性的问题。本项目的实施，将不可避免地增加路线周边地区大气污染的程度。6）运营期间还会带来扬尘污染，降低空气的能见度，污染水源，但影响范围较小。项目的建设对当地的自然环境和社会环境造成了一定的26、影响，但通过精心设计，在路线选择、路基防护、弃方及水土保持等方面采取预防控制措施，施工时做好对施工场地的管理，可将项目带来负面影响降到最低。3、节能评价建设期的能源消耗是一次性投入，主要是人力物力的大量投入，存在着对能源的直接消耗。运用先进设施、施工手段，提高资源的利用效率是公路设计、建设期节能的有效途径。本报告节能评价期与经济评价期相同，即项目建成后20年。通过计算，本项目建成通车至评价末年共可节约燃油12906吨，换算为标准煤为18438吨，节能效益比较可观。4、社会评价项目建设对社会及沿线居民的影响可以通过设计、施工、运营管理阶段的各种方法来缓解、消除。项目的引进将极大的促进当地的经济发27、展，改善地区投资环境、扩大基础设施的共享效益、提高沿线居民生活质量。因此，从社会评价的角度来看本项目是可行的。1.6 问题和建议1、本项目位于xx县老城镇境内，项目境内的河水汇入老城河流入珠江支流东江，项目所在区域为东江水的源头，属生态环境重点保护区实施阶段应尽量减少对现有植被的破环，需要开挖山体的路段，上边坡采用植草绿化，防止水土流失。上边坡支挡结构应避免设置高、长挡墙，挡墙高度应根据纵坡情况适当变化高度，提高挡墙自身的美观性。路基施工避免侵占河道淤塞河床，以减少对水环境的破坏，力争建设一条高等级路也建成一条绿色长廊。2、本项目为改建工程，路线大部分利用既有道路，为了防止路段发生严重堵车现象28、，保障过往车辆、行人的通行安全，必须在施工中针对不同路段采取不同的保畅措施，加强组织管理，保障工程的顺利实施和交通畅通。3、本项目为老路拓宽改建项目，路线走向部分沿老路中线布设，对老城大桥采取利用并右侧新建半幅方案进行设计。下阶段建议相关部门委托具有专业资质的检测单位对老桥状况进行系统检测，用以指导后续设计和施工。4、本项目路线较短，但其建设意义重大。为尽快实施，建议组织项目法人着手资金筹集和前期准备工作，尽快研究征地和拆迁行动计划。5、提前做好设计安排，给予设计人员必要的设计周期，已确保设计质量。本阶段未完全揭示大中桥、高边坡等重点工程地质情况以及沿线可能存在的不良地质状况，建议在下阶段，进29、行详细的调查和勘探工作。6、项目沿线多为农田及山地，征用土地多为农业用地和果业林地，路线布设时已尽可能考虑少占用优质农田及减少拆迁，但由于受到地形、地物及规划等其他因素的制约，仍然存在拆迁问题。由于征地拆迁涉及沿线群众切身利益，社会敏感度高，有关部门需提早制定相应政策，进行积极引导，确保项目顺利实施。2 经济社会和交通运输发展现状及规划2.1 研究区域概况拟建项目位于xx县老城镇。xx县位于赣州市南部，东邻安远县、寻乌县，南接广东龙川县、和平县，西连龙南县，北靠信丰县。国土面积1318平方公里，县城历市镇距赣州市160公里。xx地处江西省南部边陲，与广东山水相连，自古就是xx两省的咽喉要地、商30、贾要道，xx有着独特的区位优势、良好的生态优势、丰富的资源优势和便捷的交通优势，被全国政协原副主席叶选平誉为“xx门户生态xx”。 xx客家文化、堪舆文化、神仙文化、岭南文化交相辉映，自然景观、生态景观、人文景观相得益彰。境内以“九曲河水清，云台山色秀”为代表的生态环境，有“天然氧库”之称，森林覆盖率82%以上，属东江源自然保护区，是粤港同胞重要饮用水源地。xx山川秀丽、风光如画，千年历史沉淀了深厚的客家风情。县内有31处新石器时代遗址，巽塔、文阁亭等古建筑都留下了古代文人骚客的题刻，京九铁路接轨点纪念塔屹立于老城镇亚洲最大的S型铁路弯所在地。九曲明骏度假山荘风光独特，山水秀美，客家风情浓郁。31、鲜活的九曲河鱼，依山而建的竹楼亭台、保护完好的天然植被及完善的配套游乐场，让您在“天然氧吧”中休闲娱乐。xx处于赣州1小时经济圈和深港共建国际大都市3小时经济圈，xx高速、京九铁路两条国家交通大动脉穿境而过，形成了以xx高速、京九铁路、安定公路、定广公路为主干的陆路交通网，成为依托珠三角发展的“近水楼台” 和xx物流大通道的物流中心节点。xx高速公路是通往广东沿海的最便捷通道，随着赣州市在江西省地位的日益增强，xx县在江西省城市化格局中占据重要地位。xx高速公路xx老城连接线改建工程的实施，必将对区域经济产生影响，吸引更多的广东、福建沿海地区的企业和人士到xx置业和旅游观光，承接沿海地区产业转32、移，推动xx县工商业的发展和区域的经济发展。根据影响程度，将影响区分为直接影响区和间接影响区，其中xx县为直接影响区，全南、龙南、信丰、安远、寻乌、广东和平、龙川为间接影响区。直接影响区各项经济指标现状见表2-1。直接影响区各项经济指标现状表2-1指标区域人口（万人）土地面积（平方公里）国内生产总值（万元）工业总产值（万元）农业总产值（万元）影响区域内赣州市897393801119470057766002851400xx县20.81318.7311260135033122286占全市比重xx县2.303.352.782.344.292.2 项目影响区域社会经济概况2.2.1赣州市社会经济概况赣33、州市位于赣江上游，江西省南部，简称赣南。赣南土地面积39380平方公里，占全省土地总面积23.6%，素有“八山半水一分田，半分道路和庄园”之称。赣州市现辖一区两市十五个县，2010年年未总人口897万人，平均每平方公里227.8人。全市自然资源十分丰富，地表水资源充沛，平均年降水量1573.4毫米，水电资源可开发量158.6万千瓦，生物资源种类繁多。森林资源丰富，是全国柑桔生产的重要基地和重点建设的十八大林区之一。赣南矿产资源丰富，素有“稀有金属不稀有”之说，是全国重点金属基地之一，有世界“钨都”之称，“稀土王国”之美誉。赣南地处中亚热带南缘，属典型的亚热带湿润季风气候，春早、夏长、秋短、冬暖34、雨量充沛，无霜期长，气候宜人，为农业生产和旅游业的发展提供了优越的自然基础。赣州市是江西省南部的政治、经济、文化、交通中心。地理位置优越，既是珠江“三角洲”、“闽南金三角”的前沿腹地，又是通往闽西、粤北、湘南的交通要道。京九铁路的贯通自然把宋城赣州推到举世瞩目的位置上，与港、澳、台变成一衣带水，与东南亚也成了近邻。赣州市内大小河流纵横交错，水资源丰富，旅游资源独特，是江西所有城市中保存文物古迹最多的城市，现存的文物古迹又数宋代最多、品位高，被专家学者誉为“宋代博物馆”，有中国唯一的北宋城墙、“江南第一石窟”通天岩、北宋建造的慈云塔、名扬海内外的八镜台、郁孤台，均为国家级、省级、市级重点文物保35、护单位，成为旅游观光的好去处。改革开放以来，赣州经济快速发展，综合实力显著增强，经济结构显出独有的特色和优势。国民经济总体运行良好，综合实力得到加强。xx年，全市实现地区生产总值1335.98亿元，按可比价计算，增长12.5%。从生产角度看，第一产业实现增加值232.7亿元，增长4.0%；第二产业增加值631.16亿元，增长16.1%，其中，工业增加值548.43亿元，增长18%；第三产业增加值472.13亿元，增长12.4%。从增长贡献率来分析，第一产业对经济增长贡献率为5.8%；第二产业增势强劲，是拉动我市经济快速增长的主要力量，其对经济增长的贡献率达到52.2%，拉动经济增长7.2个百分36、点；第三产业贡献率为42%，比上年提高6.5个百分点，拉动经济增长5.8个百分点。从产业结构来观察，第一产业占GDP比重为18.9%，比上年下降1.8个百分点；第二产业占GDP比重为44.4%，比上年提高2.1个百分点，其中工业比重为38%，提高2.3个百分点；第三产业占GDP比重为36.7%，比上年下降0.2个百分点。2.2.2xx县社会经济概况1、基本概况xx县位于江西省南部，总人口21万人。是客家人聚居地之一，95%是客家人。其中县城总建成区面积5.61平方千米，县城人口7万人。全县辖7个镇：历市镇、天九镇、老城镇、岿美山镇、龙塘镇、岭北镇、鹅公镇。共有10个居委会、119个行政村。县政37、府驻历市镇。地处中低山丘陵区。境西南的岿美山海拔1062米为最高点。河流众多，分属赣江、珠江水系。境东的九曲河为最大河流。属东江源区，是粤港同胞重要饮用水源地。全县森林笼盖率达78.1%。矿产资源丰硕，有钨、钛、稀土、砂金、石墨、花岗石等，岿美山钨矿在境内。京九铁路直通县境，县城设有客运站和货运站。xx高速、定广公路等过境。名胜古迹有平民湖、莲塘古城、仙岭佛背、瑶迳道观等。xx地处江西省南部边陲，与广东山水相连，自古就是xx两省的咽喉要地，商贾要道，素有“江西南大门”之称，是江西对接粤港澳的第一门户和排头兵，分别距广州、深圳、东莞298公里、290公里和280公里，距赣州黄金机场140公里。x38、x处于赣州1小时经济圈和深港共建国际大都市3小时经济圈，xx高速、京九铁路两条国家交通大动脉穿境而过，形成了以xx高速、京九铁路、安定公路、定广公路为主干的陆路交通网，成为依托珠三角发展的“近水楼台”。xx有着独特的区位优势、良好的生态环境、丰富的资源优势和便捷的交通优势，被全国政协原副主席叶选平誉为“xx门户，生态xx” 、自然条件：xx县气候温和，雨量充沛，光照充足，属中亚热带季风湿润气候，年平均日照时数为1677.5小时，年平均降雨量1588.7毫米，年平均气温18.8，年均无霜期296天。、自然资源：xx县资源丰富，林业、矿产资源更为突出，森林覆盖率64，高于全省40和全国12.8的平39、均水平；全县现有野生动物100多种。xx地处赣江水系与珠江水系的源头，江河水系发达。多年均汇流量达23万亿立方米。人平均拥有水量1.432万立方米。有大小河流244条。全县河流总长1146公里。xx县河溪纵横。河段落差大，水力资源丰富。平均水能理论蕴藏量9.67万千瓦。可供开发电量3.86万千瓦。xx县境内矿产资源丰富。已初步查明，有一定开采价值的有21种。其中：以钨、稀土、石墨、钛、砂、金、泥炭、膨润土、高磷土、萤石、花岗岩等矿著名。经济改革开放30年,尤其是“十一五”期间，是xx县历史上发展最快的时期。2006年2010年国内生产总值年均递增10以上，“十一五”期间年均增长13。xx年全县40、实现生产总值38.36亿元，增长12.3%，其中一产5.78亿元，增长3.9%；二产17.7亿元，增长14.2%；三产14.88亿元，增长13.8%。实现规模以上工业增加值12.73亿元，增长17.24%；完成固定资产投资（500万元以上项目）23.72亿元，增长23.9%；实现财政总收入5.8亿元，增长38.1%，其中地方财政收入3.17亿元，增长28.8%；财政总收入占生产总值比重为15.1%，税收收入占财政总收入比重为88%；社会消费品零售总额9.66亿元，增长17.2%；农民人均纯收入4086元，增长10%；城镇居民人均可支配收入12538元，增长9.1%；人口自然增长率控制在7.5以41、内；居民消费品价格涨幅控制在4%以内；单位生产总值能耗下降2.6%。实现由过去的自给半自给农业模式向商品经济的转变，工业经济跨上新台阶。一是建立了较完整的工业体系。改革开放以来，xx县依托本地丰富资源，引进技术，引进人才和资金，建立了一个以国有企业为骨干，集体工业为补充，乡村工业为依托的工业体系。现在，全县已拥有采矿、化工、机械、冶炼、电力、建材、森林、印刷、木竹加工等25个工业行业。二是生产规模不断扩大，发展速度加快，xx年全县工业总产值127300万元。三是建立了一批基础工业和有发展前景的骨干企业。2010年发电量达12336万千瓦小时，2009年的1.5倍多；用电量达23492万千瓦小时42、，比2009年增长20.36%；化学工业是xx的老牌工业之一。拥有xx化工厂、第二化工厂、岭南化工厂等多家企业：采矿工业已达相当水平，拥有xx钨矿、xx宝申公司、花岗岩板材厂、由日本朝阳生命公司与xx合作的“江西申南石墨有限公司”，与长春应和化学研究所联营的xx稀土冶炼厂等企业；机械制造工业发展迅速，已拥有xx汽配。投资环境极大改善。交通方面，目前xx已初步形成了一个三线贯穿，六路辐射的交通网络；京九铁路、已开通的xx高速公路，沿105国道南下的捷径与105国道相连的小定二级水泥路纵贯县境。定广公路、定汶公路、安定公路、虎山公路、田桂公路分别与广东和平、龙川及本省龙南、安远、信丰、寻乌相接。京43、九铁路通过xx县并设有三级客、货两站，火车站货场万吨仓储基地，库容5000万公斤的xx国家粮食储备中转库：与京九铁路相应的xx国家二类口岸。它是集海关、商检、卫检、动检、植检为一体的国家二类口岸。它的建立，为xx打开了一道通向国际大市场的国门，周边7个县的出口商品将在这里封关销往国外，进口商品可以在这里开关销往国内。内邮电通讯方面，达到了当今世界的先进水平。光缆、程控电话、移动电话、现代化通讯设施齐全，形成了以程控交换、光纤传输、数字微波为主的电讯网络和以邮件计算机处理的现代邮政网。奇山异水与古迹名胜，为xx的改革开放增添了活力。其中岿美山与安远的三百山、寻乌的基隆山齐名、同为东江的源头之一。44、又以盛产钨精矿而驰名中外；神仙岭是县境南北的分水岭，县内旅游景区的建设蓬勃发展，驰名中外的景点有京九铁路接轨点纪念公园，神仙岭、礼亨水库、烈士陵园、九曲度假村、柱石古桥、莲塘古城、石鼓岩洞等。城乡人民生活水平显著提高。改革开放十多年来，人民生活水平显著提高。城镇居民收入由1980年的675元增加到2012年的13917元，农民人均纯收入由1980年的53元增加到2012年的4622元。2.2.3 社会经济发展预测1、赣州市社会经济发展预测根据今后五年规划，赣州市基本形成与人口大市相适应的较强经济实力，经济发展总量和质量明显提升，持续发展能力和城市综合竞争能力明显增强，到xx年全市生产总值跃上145、335.98亿元台阶，综合经济实力在全省名列前茅；三次产业结构进一步优化，二产比重超过40%，财政总收入五年翻一番；城镇人口失业率控制在4%以下，城乡居民可支配收入年均分别增长9%和8%以上，人口自然增长率控制在8.5%以内。2、人口与社会经济发展预测（1）人口预测表中数据可见，各各影响区的人口增长都比较稳定，基本随时间的变化呈线性增长，在本省人口计划政策控制下，预计未来年各影响区的增长趋势比较平稳，选用一元线性模型预测未来人口值。具体模型及预测值见下表： 未来特征年人口预测（万人） 表2-2人口-年份R2015年2020年2025年2035年回归曲线赣州市25.509x-468280.91246、696399510401160xx县13.568x-267810.932722.823.224.325.9（2）社会经济发展预测根据国内外多个国家和地区的发展经验，社会经济的发展趋势是先慢再快后慢的过程。目前我国正处在高速发展时期，对未来经济发展预测，根据已有的经济数据集当前经济发展趋势和全面建设小康社会的战略目标进行适当调整的方法进行预测。个影响区未来年的经济增长率及预测值，如下表：未来特征的GDP增长率（%）表2-3赣州xx县正常方案xx年2015年10112015年2020年99.52020年2025年88.52025年2035年7.58未来特征年的GDP预测值（亿元） 表2-4201547、年2020年2025年2035年正常方案赣州市1690272440026740xx县52801212272.3 项目影响区域交通运输现状及发展2.3.1交通运输现状1、赣州市综合运输网全市运输体系是以公路运输为主，铁路、水运、航空为辅的主体交通网络。（1）公路全市公路由xx高速公路、瑞赣高速公路、赣韶高速公路、绕城高速公路、石吉高速公路、鹰瑞高速公路、4条国道（105、206、323和319国道）、59条省道和1万多公里的县乡道路构成三级公路网络。赣州市境内交通运输业比较发达，区位优势非常明显，全市现有公路通车量程26134.88公里，其中高速公路653.36公里，有赣州市公路局管养市养路6148、条，总里程2629.02公里。其中按行政等级分：国道4条930公里，省道14条1105.47公里；县道30条544.57公里，乡道9条14.7公里，专用公路4条35.29公里。按技术等级分：一级公路212.29公里，二级公路1651.45公里，三级公路500.37公里，四级公路182.19公里，等外路82.73公里。按路面结构分：水泥路1122.96公里，沥青路1399.60公里，砂石路106.46公里。此外，市养公路总里程中有桥梁869座，隧道3道。全市晴雨通车19937.53公里。有3451个行政村通公路，占行政村总数的99.57%。2010年赣州市的公路货运量为14020万吨，比上年增长49、2.1%；货运周转量166.04亿吨公里，比上年增长28.65%。客运量8940万人，比上年增长5.55%，旅客周转量64.49亿人公里，比上年增长16.53%；客运量、旅客周转量增幅分别比货运量、货物周转量高出3.3和1.3个百分点。“十一五”期间，高速公路开工建设里程759.9公里，建成通车里程454.7公里，在建里程305.2公里，建设投资金额达215亿元（不含在建项目）。（2）铁路截止2009年底，赣州市现有铁路总里程356公里（不含地方专用线里程）。通道的市县（区）有兴国、赣县、章贡区、1997年京九铁路建成通车，赣南路段262公里，经过兴国、赣县、赣州、南康、信丰、龙南、xx七个县50、（市），结束了赣南没有铁路的历史，1998年京九复线通车后，使其更成为带动赣南腾飞的龙头。赣龙铁路赣南段260公里于2005投入运营，赣韶铁路、赣龙铁路复线进入实施阶段。2009年铁路完成客运量1156万人，货运量687.5万吨。（3）水运主要有赣江航线，赣南境内通航里程285公里，其次有贡水航线和章水航线。因水土流失严重，河道淤塞，河床升高，航道正在萎缩，航程逐渐缩短。赣州港为江西六大港巷口之一，可停泊300吨级的轮船。（4）民航赣州黄金机场始建于1937年，解放后经多次改建，2008年赣州新机场已建成通航，新机场为国际4C级机场，可起降波音737等大型客机，目前已开通了南昌、广州、厦门、北51、京、深圳、温州、福州、成都、济南、南宁、上海、南京、重庆等航线。（5）公路运输网的地位和作用 在区域交通运输业中，公路运输以其方便，快捷的特点成为区域运输的主力军，特别是随着赣州市路网的不断改善和高等级公路里程的不断增加，公路运输在整个交通运输中的地位和作用将不断得到体现。赣州市公路运输在综合运输网中地位和作用见表25。各种运输方式客运比重表（%）表25年份公路铁路水运民航运量周转量运量周转量运量周转量运量周转量85年98.9499.151.060.8595年98.8599.321.150.6805年88.6199.89.891.460.20.0510年83.0299.7815.341.47052、.220.172、赣州市运输发展水平及特点2010年全市拥有汽车649800辆，是2000年的6.54倍，年均递增率为20.5%，全市近年机动车拥有量见表26。各种运输方式货运比重表（%）表26年份公路铁路水运民航运量周转量运量周转量运量周转量运量周转量85年87.8963.2212.1136.7895年96.7585.793.2514.2105年73.8582.839.9216.2117.1710年73.6383.7811.7714.6016.220.0023、xx县交通运输网xx年底，公路总里程为1340公里。其中省道100公里、县道130公里，乡道102公里，专用公路31公里，村道41253、公里、乡村小路552公里。按技术等级分为高速公路13.8公里、一级公路1.1公里、二级公路126公里；三级公路35公里；四级公路463公里；等外公路702公里。高速公路：龙河高速公路穿过xx县老城镇，全长13.8公里。铁路：京九铁路经历市、老城两个乡镇，全长19.2公里。xx火车站是三级站，日流量500人左右，货运站年吞吐量3000万吨。水运：仅在九曲河建设2个旅游客运码头。xx县xx年营运客、货车拥有量见表2-7，营运机动车拥有量见表2-8。 2010年营运客、货车拥有量表 表2-7合计交通部门非交通部门个体辆座位吨位辆座位吨位辆座位吨位辆座位吨位营运客车93168010200510078154、380营运货车32027602201860100900 2010年营运机动车拥有量表 表2-8 其它机动车出租车（辆）拖拉机（辆）总计（辆）载客载货辆座位辆吨位3501302210220176060562.3.2相关公路技术状况本项目相交道路主要有S327老线、X414线、X418线、专用公路大云田至石盆公路及一些村道。赣定高速公路：建于2004年，为双向四车道、沥青混凝土路面，路基宽26米，路面宽28+22.5米。S327线：xx县境内路线全长47公里，途径龙塘、天九、历市、龙南汶龙等乡镇, 山岭重丘区二级公路标准，路基宽12米，路面宽9米，水泥路面。本项目与K25+450与S327相接后，55、沿S327一直到终点。xx小定公路：xx县境内47公里，途径小江、岭北、历市等乡镇, 山岭重丘区三级公路标准，路基宽8.5米，路面宽7.5米，水泥路面。xxxx县城至定老城公路： 路线13.8公里，途径泮贤、竹园、老城等乡村, 山岭重丘区二级公路标准，路基宽12米，路面宽9米，水泥路面。X414线龙头至龙塘段：路线20.6公里，途径蔡阳、树头迳、南丰忠诚。桐坑等村, 山岭重丘区四级公路标准，路基宽6.5米，路面宽4.5米，水泥路面。X415线天九至细坳公路：起点位于天九镇圩镇、终点位于江西省xx县与广东省龙川县省界交界处，与细坳至龙川公路起点相接，路线全长30公里，采用的是山岭重丘区三级公路标56、准路基宽8.5米，水泥砼路面宽7.0米。X418线白果前至兴联公路：路线25.3公里，途径白沙、柱石、鹅公圩镇、田心、水邦、穆湖、莲塘等乡村, 山岭重丘区四级公路标准，路基宽6.5米，路面宽4.5米，水泥路面。2.3.3交通运输发展趋势（一）赣州市 以高速公路为主骨架，以铁路、机场建设为突破口，加快港航、车站、主要枢纽建设，改善农村运输交通条件，大力发展交通运输和物流业，把赣州建成xx闽湘四省通衢区域交通枢纽。公路规划：依据赣州地区公路网规划（19962020年）中得知：赣州市公路网规划布局分为三个层次：公路网骨架、干线网、次干线网。（1）公路网骨架（四纵五横一斜）四纵：1、xx高速公路 2、57、济广高速公路3、国道105线4、国道206线五横：1、厦蓉高速公路2、石吉高速公路3、寻全高速公路4、国道319线5、国道323线一斜：1、兴国至大余高速公路（2）区域干线网：由省道组成，勾通赣州市各市、县城的公路交通联系。（3）区域次干线网：由县道组成，起加密干线网的作用，沟通赣州市各县（市）到乡（镇）及（镇）内的公路交通联系。（4）具体建设布局方案：19962000年，公路网总里程达9000公里，公路网密度达22.84公里/百平方公里；2001xx年，公路网总里程达10000公里，公路网密度达25.38公里/百平方公里；20112020年，公路网总里程达11032公里，公路网密度达28公里58、/百平方公里。（二）xx县xx县公路网布局方案为干线公路网和农村公路网二个层次。干线公路是由高速公路、国省公路和主要县道和部分新建公路组成；农村公路网由部分县道、乡道、专道、村道组成。全县形成了以龙河高速公路和省道S327线、省道226线为主框架，以县道为骨架，以乡道、村道为毛细血管的畅通发达的公路交通网络。（1）干线公路干线公路是公路网的大动脉，是承担长运距、大容量、快速公路运输的主要通道。xx县干线公路在“十五”和“十一五”期得到了较快的发展，干线公路234.334公里，100%的路面实现了沥青化或水泥化，公路运输条件得到显著改善，通达深度、抗灾能力及技术标准得到显著提高，大大改善了人民群59、众的出行和生产生活条件，有力促进了xx县城市化进程。在城市空间布局上，积极实施东优、南拓、西拓、北优，进一步加快了城市建设，提高城市辐射带动和承载能力。围绕工业化核心、城市化主线，着力加快公路路网建设，改善干线公路交通环境，为全民创业、富民强县服务。目前全县高速公路13.8公里，省道90.6公里，主要县道130公里。高速公路、省道作为干线公路网络的主骨架，在运输能力、速度和安全性方面优势突出，对实现国土均匀开发、建立统一市场、缩小地区差别、提高现代物流效率具有重要作用。（2）农村公路农村公路是农村最主要的交通方式和生产生活基础条件，是公路网的重要组成部分和干线的支撑，主要起着集散和联络的功能。60、至2010年xx县的农村公路总里程为642.845公里，从路面状况上看，全县已铺装（油路和水泥路）路面的公路达605.385公里，占公路总里程的77.8%，未铺路装路面的公路为173.044公里，占公路总里程的22.2%。xx县农村公路的路面等级偏低，路况差通行能力差，对广大群众的生产生活带来诸多不便，这对扩大农村消费、改善投资环境，促进经济发展十分不利。xx农村公路通达情况在全省范围来比较，处于中等水平。2010年xx县主要公路一览表 表2-6路线编号路线名称里程（KM）技术等级路面等级G4511龙河高速13.758高速沥青混凝土xx小定公路60.329二级水泥混凝土S327寻矛线39.7161、5三级水泥/沥青混凝土X343大稳-定老城4.12二级水泥混凝土X361马牯山陈坑14.562四级/等外水泥混凝土X414龙头一留輋47.94三/四级水泥混凝土X415天九细坳14.556四级/等外砂石/水泥混凝土X416里布岗一英兵坳14.96三/四级水泥/沥青混凝土X418白果前兴联25.232四级水泥混凝土Y378石陂角一夹河22.405四级/等外砂石/水泥混凝土Y379月子-程口13.692四级/等外砂石/水泥混凝土Y380三头枫一南丰5.099四级水泥混凝土Y381上寨_荔眼山5.5四级/等外砂石/水泥混凝土Y382恩荣一铁炉10.907四级/等外砂石/水泥混凝土Y383九曲长滩6.62、641四级/等外砂石/水泥混凝土Y384九曲桃西4.412四级水泥混凝土Y385天花油田12.729四级/等外砂石/水泥混凝土Y386水西一金鸡7.782四级水泥混凝土Y387板埠一溪尾10.686四级/等外砂石/水泥混凝土2.3.4项目在公路运输网中的地位xx高速公路xx老城连接线改建工程公路改建工程（龙塘至东山段）是江西省2020年干线公路网规划“十纵十横”干线公路网中的第十横的组成部分，留斜至龙塘段是X414线一部分，是xx县南下广东的第二公路快速通道（与规划的广东龙川至上坪高速对接），缩短了三南、赣州、信丰、安远等地通往广东龙川的时间，该区域是江西通往广东沿海发达地区的南门户，有利于加63、强龙河高速公路、大广高速公路、济广高速公路、G105、G206、xx、S223的辐射能力，有利于我省路网布局，有利于xx两省快速通道的建设。它的改建，将对江西省国省道路网的功能增强及xx县公路运输网络运行畅通起着积极的作用，为赣州南部区域快速出入广东创造良好的交通条件，减少了安全事故的发生，降低运输成本，营运效率大为提高，有助于推进xx城市总体规划的实施和xx县工业产业东扩布局的建设发展，为该区域的经济发展和城镇化建设提供更好的交通基础设施，推动xx县经济社会的全面发展。3 交通分析及发展预测3.1 公路交通调查与分析交通量调查、分析和预测是公路建设项目可行性研究的主要环节，是进行交通现状评价64、综合分析建设项目必要性和合理性的基础，同时也是确定公路建设项目等级、建设规模以及经济评价的主要依据。交通量调查是一个广泛、深入、细致的工作，须对项目影响区有关交通方面得情况进行全面了解，交通调查内容一般是对本项目影响区内的交通概况、有关交通方针、政策法规、路网交通量、公路行车成本、养护管理费用、交通事故率等进行广泛细致的调查。3.1.1调查综述3.1.1.1调查目的（1）分析现状路网及路网中交通流的发展趋势与分布情况；（2）分析X343线（xx高速公路老城连接线）现状交通量和交通流运行特征；（3）分析项目所在区公路交通量的特征、构成、掌握公路交通流量、流向、车辆构成等基础资料；（4）通过调查65、，为本项目交通量预测，路线方案选择、走向、建设规模的分析提供依据。3.1.1.2调查内容近年来xx高速公路xx县老城互通连接线原有公路段交通量统计资料3.1.2历年交通量调查本项目路线原来是X343县道公路中的一段，xx高速公路建设后，在老城镇丁坊村设老城互通出口，本项目就改建成高速公路连接线，因近年广东等沿海地区产业升级，有很多企业产业向内地转移，xx凭着独特的地域、交通、环境等优势，吸纳了大量的投资和企业进驻落户，xx经济得到了长足的发展，现有道路路面状况相对较差，限制了道路的通行能力，周边道路等级均较低，沿线相关道路均未设置交通量观测站，故本次未收集到相关公路历年的交通量调查资料。3.166、.3交通量调查车型划分为推动我国公路交通情况调查统计工作科学发展，提高交通调查数据采集精度及效率，根据公路规划与设计、路网运行管理、交通经济运行分析等工作需求，交通运输部组织修订了公路交通情况调查车型分类及折算系数，并下发了交通运输部厅【2010】205号“关于调整公路交通情况调查车型分类及折算系数的通知”，将其作为车辆折算系数的参考值。为此，本报告在交通量分析与预测中均按新的车辆折算系数进行，部发文件调整后的车辆折算系数详见表3-1 车型划分表与折算系数表 表3-1一级分类二级分类车辆折算系数车辆描述小型车中小客车1.0 额定座位19 座小型货车1.0载质量 2t中型车大客车1.5额定座位167、9 座中型货车1.52t载质量7t 大型车大型货车3.07t载质量20t 特大型车特大型货车4.0载质量20t集装箱车4.0拖拉车（含柴油三轮车）4.03.1.4交通调查（1）调查点布设原则调查点布设时必须能够了解本项目交通量空间分布特征，并能准备调查到本项目的主要交通量。调查点尽量选择在远离城镇、路线比较顺直宽阔的路段。（2）本次调查点的设置情况根据现有道路分布特征，本次可行性研究共设置了5个交通调查点，调查点布设情况见图3-1，表3-2.本次交通量调查点布设一览表 表3-2序号调查点名称控制路段调查内容1老城村丁坊至老城24小时交通量，断面观测2泮贤xx历市至老城段24小时交通量，断面观测68、3xx老城收费站xx老城至和平段24小时交通量，断面观测4盆形岗丁坊至龙南24小时交通量，断面观测5岿美山里布至三亨24小时交通量，断面观测（3）交通量调查时间为了全面了解本项目各交通量调查的交通出行情况，为交通量预测提供基础数据，本次于xx年5月20日早7时至21日早7时，对本项目交通量出行情况进行调查，调查时间共24小时。调查点布设路网图 图3-13.1.5交通量调查结果分析（1）调查结果本次调查得到的各调查点的断面交通量见表3-2、3-3 表3-2 本次交通量调查统计情况 单位：辆/日调查点小客大客小货中货大货特大货、拖挂汽车合计汽车折算拖拉机（含柴油三轮）机动车合计混合折算老城420169、30285396142281401203219215932800泮贤490156257428178251534225720317373069xx老城收费站22738150124163127141157878011505盆形岗1503012016066653277755587997岿美山6016355032519831062260558合计13473708471158581764379653359949788929 表3-3 本次调查的交通量构成情况 单位：%调查点小客大客小货中货大货特大货、拖挂拖拉机（含柴油三轮）机动车合计老城26.378.1617.8924.868.911.7612.05170、00泮贤28.218.9814.8024.6410.251.4411.69100xx老城收费站28.344.7418.7315.4820.351.5010.86100盆形岗25.555.1120.4427.2611.241.029.37100岿美山23.086.1513.4619.2312.311.9223.85100区域平均27.067.4317.0123.2611.671.5312.03100（2）区域交通出行特征 在总交通量中，客车占区域交通量的34.5，服务沿线农村经济的拖拉机及柴油三轮车占有一定比重，约占机动车交通量的12，货车交通量占区域总交通量的52，且14吨以下的货车占区域总交71、通量的40.3，xx交通量呈现以中小货车为主的特点。在时间分布方面，本次项目以初次生产的矿石产品运输为主，经调查在早9时至中午13时，空车至矿区交通量较大，下午14时至16时，满车返回县城交通量较大，高峰时段约占总交通量的60左右。故本项目大部分在交通集中的时段，交通量已经超过了二级公路的适应交通量。3.1.6基年交通量的确定基年交通量即本次预测交通量的初始年，2012年。因本次交通量观测仅得到1天的样本交通量，鉴于本项目未设置常年连续式观测站，为较为准确的确定本项目预测初始年的交通量，本次参考相关国省道交通量观测资料中12月份不均系数、12月22日的周日不均系数，换算出本项目的各路段基年交通72、量。相关国道周日及月不均系数见表3-4。表3-4 相关国省道历年周日不均系数、月不均系数项目小客车大客车小货车中货车大货车、特大货、拖拖车拖拉机（含柴油三轮）月不均系数1.091.251.020.991.030.98周日不均系数1.121.150.981.100.951.08基年交通量换算公式如下：Q k=V kkk式中：Q k第k种车的平均日交通量； V k24小时断面观测所得的第k种车的样本交通量； k第k种车交通量的周日不均系数； k第k种车交通量的月不均系数。经换算，本项目的基年交通量换算结果见表3-5。 表3-5本路段基年交通量换算结果 单位：年平均日，辆/日路段客车折算数货车折算数73、拖拉机折算数混合车折算数高速连接线段615141776828003.2 相关运输方式调查及分析目前，我国交通运输方式有公路、铁路、民航、管道、水运等五种方式，xx县山清水秀，物产丰饶，水电资源一般，没有大的河流，主要在老城河和九曲河进行过梯级水电开发。xx县基本上没有水路货运，主要以公路运输为主。3.2.1 水路运输 目前，xx县九曲河现有旅客码头2座，货运码头基本上为零，仅有零星的天九起砂简易码头。3.2.2 铁路运输京九铁路在xx设有货运站，2012年铁路运输量为55万吨，但占总运输的比重还是很小。 3.3 交通量预测方法及思路 交通量预测就是预测未来各特征年拟建项目上的交通量，其结果是项74、目建设必要性和可行性论证的主要依据。交通量预测的目的是为确定项目建设规模、等级标准和实施计划以及国民经济评价和财务评价提供分析基础，为项目决策者提供科学依据。3.3.1 预测方法 根据交通运输部2010年颁发的公路建设项目可行性研究报告编制办法的规定，公路建设项目一般采用以汽车出行矩阵（简称OD表）为基础的“四阶段预测法”。考虑本次调查断面交通量较小，路线较短、路线相对简单，故本次交通量预测工作适当简化，采用直接法预测。 公路交通量是经济社会发展对公路交通需求的反映，起发生和发展与区域的经济社会发展状况密切相关，因此未来交通量的预测应以研究区域未来经济发展目标为基础进行推算。由于本项目为一级公75、路，且为改建项目，影响区域小，周边路网较简单，交通出行分布格局已经形成且较为单一，因此不需要采用四阶段法进行预测。经过认真研究和分析，拟采用增长率法对本项目交通量进行预测。 总体思路为：手机调查经济社会及交通现状资料后，分析经济社会与交通运输发展两者之间的相关关系，在预测区域未来经济发展水平的基础上，预测区域未来交通发展的增长率，推算其正常增长的趋势型交通量，同时，由于本项目为开放式公路，建成后道路上会有一定的拖拉机交通量，因此对未来本项目拖拉机交通量进行预测。将这四部分交通量相加，即可最终预测拟建项目未来各特征年的交通量。3.3.2 总体思路 交通量预测是公路建设项目可行性研究的重要内容之一76、，是确定项目技术等级、建设规模及标准的依据，也是项目经济评价的基础，根据拟改建项目在区域路网中的地位和作用，结合路线方案布设，确定项目未来年交通量预测由两部分组成。3.3.2.1 趋势交通量预测 趋势交通量预测采用弹性系数分析法进行，即首先以区域历史年经济发展统计资料为基础，结合区域经济规划，预测区域未来年经济发展轨迹，然后利用经济和区域主要道路交通量增长率、公路客货运输指标计算弹性系数，以此确定未来特征年项目通道内趋势交通量增长速度，并在此基础上以现有公路的基年交通量为基础，预测出拟改建公路未来年交通量。3.3.2.2 诱增交通量预测 诱增交通量是指原来没有发生，新建（或改建）道路导致运输成77、本降低或土地使用性质的变化而新产生的交通量。鉴于目前区域整体公路网设施水平不高，本项目建设将促进区域公里交通条件的改善。诱发新生交通量，本报告诱增交通量在趋势交通量预测值基础上估算得到。3.3.2.3 转移交通量预测 xx县属于山区县，地形地质条件复杂，各种地质灾害频发，交通运输发展成本高。通过xx县境内的高速公路，国省道干线公路里程少，尚未形成“大交通”网络，成为交通运输发展的瓶颈。现有公路与主要出行地之间的迂回路线相对较少，且大部分环乡公路等级低、通行能力差，环乡公路之间存在绕行可能性相对较小，故存在公路与公路之间的转移、分流的可能性相对较小，则本项目不考虑该部分交通量。3.3.2.4 拖78、拉机交通量 拖拉机及柴油三轮车主要是沿线居民出行，货物运输，农业生产的化肥、种子等原材料，农产品的外运、集中加工等均需要其运输。在货物量相对较小，农业集中化生产水平较低的时期，该种车辆由于运量小、成本低、运输灵活等优势，该部分交通量将长期存在。该部分交通量与区域农业生产有较大关系，主要考虑与第一产业之间的关系。3.4 交通量预测3.4.1预测特征年的确定（1）交通量预测期 根据交通运输部颁发的公路建设项目可行性研究报告编制方法附件三公路建设项目交通量分析与预测方法，公路建设项目的交通量预测年限为调查年到项目投入运营后20年，故本项目交通量预测期为调查年至项目通车后20年。（2）预测特征年的确定79、根据xx县的有关计划，本项目段改造建设项目为一期工程，本路段计划通车年为2015年下半年，对应交通量预测特征年为2016年、2020年、2025年、2030年、2035年。3.4.2 交通量增长率的确定交通需求属于派生性需求，受区域社会经济活动等本源性需求直接影响。因此，通过分析社会经济活动的变化规律，掌握他们与交通运输的关系，可较准确地掌握交通需求的发展趋势。3.4.2.1 区域经济指标预测本报告对项目区的经济发展预测主要是依据各项目影响区社会经济发展的历史资料，选用国内生产总值作为经济发展预测的主要指标，参照影响区社会经济发展“十二五”规划资料，采用定性分析和定量计算结合的方法，预测各影响80、区国内生产总值的增长速度。考虑到有关部门在制定相关规划时，并未考虑到当前我国经济发展的总体战略调整及经济发展面临的新环境，经本报告第二章分析预测，项目影响区未来年主要经济社会指标预测结果见表表3-6。表3-6 项目影响区域分阶段GDP增长率预测结果地区2010201520152020202020252025203020302035赣州市10.509.008.007.006.00xx县11.5010.009.508.006.503.4.2.2 未来年交通量增长速度预测(1)历年区域公路相关运输指标 赣州市客货运输以公路运输为主体，据资料显示：xx年赣州市全社会客货运输量分别为9423万人、13281、80万吨，分别占全省的12.78 、11.85，旅客周转量598500万人公里，货物周转量1334203万吨公里，分别占全省的8.09、3.15。本次我们收集到了赣州市、xx县历年公路客货运量及民用车保有量资料，具体见表3-7、表3-8。表3-7 赣州市公路客货运输量统计资料年份货运量万人客运周转量万人公里货运量万吨货运周转量万吨公里国内生产总值万元工农业总产值万元2000347719577349861003369266200034103002001385222102856491018420298144039047942002426824954164011033696333921344709882、92003472928173172521049201394027151192822004524031807582171064939461011758615782005580635910793091080913539383767408142006638139106798771119826631078977182332007701342587210480116014072713698875967200877074637751111912019058267546100298432009847050505111797124517494002001133372320108928550000125171283、901251119470012807107201194235985001328013342031335980013527620增长率200020119.4910.699.312.6215.8013.35从表3-7可以看出，赣州市客运周转量的增长快于客运量的增加，而货运周转量的增长要慢于货物运输量的增长；赣州市的公路客货运量及周转量的增长要快于全省的增长；与同周期经济发展相比，公路客货运量及周转量的增长要慢于经济增长赣州市历年民用车辆保有量详见表3-8。表3-8 赣州市民用汽车保有量表年份客车货车特种车合计拖拉机GDP万元工农业总产值万元小客大客小货大货20001837110025996993684、62131915298266200034103002001232011462766658865513475440129814403904794200231591222318769293391483637483339213447098920033632126235108971938183133959394027151192822004425913733743986977920023371746101175861578200550341476401976565131869833095393837674081420065382154442406907435185085607631078977182385、3200756001584430363504051824289627271369887596720086230167149387962481212827346826754610029843200973241763507988635742360367209400200113337232010804020425792947158825933725111194700128071072011985735686985105677203169779521335980013527620增长率2000201116.5011.299.403.820.778.303.0815.8013.35 表3-9 xx县公路86、客货运输量统计资料 单位：辆年份客运量万人客运周转量万人公里货运量万吨货运周转量万吨公里GDP万元工农业总产值万元20001109725772568112370150971200111910551832786121921163803200213011448903023132284177726200314112421983280143529192833200415313477106355915572820787420051661462211638621689652255432006181160111264228185017240880200719717372133345882007442565387、82008214189361455001219814279626200923320546157542624839030339420102402120318062182762973486002011248225301926952337400410025增长率200020117.677.948.669.4810.519.51 从表3-9可以看出，xx县的公路客货运量及客运周转量的增长要慢于全市的增长，而货运周转量的增长要快于全市的增长水平，自身客货运周转量的增长速度快于客货运量的增长速度；与同周期经济发展相比，公路客货运量及周转量的增长要慢于经济增长。 从表3-7、3-9可以看出，赣州市、xx县的88、公路客运量增长率均大于公路旅客周转量的增长率，表明由于区域道路等级的不断提高，干线公路通达深度的不断增加，公路客运平均运距不断下降，另一个方面也充分说明由于区域经济发展速度较快，区域内部交通运输日益活跃，再者加之能源开发后，区间人流明显增多；与之相反，货运方面，运量的增长水平低于运距的增长水平，其与赣州市能源及农副产品供应的区域广相符合，公路运输的距离也有所增加，故出现该种现象。（2）历年公路交通运输与经济发展的弹性分析 项目影响区主要经济社会发展指标与交通运输指标之间的弹性关系，见表3-10。表3-10 项目影响区域经济发展与交通运输指标之间的弹性关系地区时段指标GDP客运量货运量旅客周转量89、货物周转量赣州市2000xx年增长率15.809.499.3110.692.62弹性系数0.600.590.680.17xx县2000xx年增长率10.517.678.667.949.48弹性系数0.700.970.720.86 从表3-10可以看出，赣州市、xx县近10年的国内生产总值的增长率低于江西省、全国的平均水平，与之对应的公路客货运输与经济发展指标之间的弹性系数介于0.170.9。（3）未来经济交通增长水平预测 1、确定交通增长率的方法 常用交通增长率预测方法有回归分析法、类比分析法、弹性系数法、强度指标法等。交通运输需求是由经济社会活动所产生的，交通运输的增长与经济的发展互为因果关90、系，交通运输制约着经济，而经济也影响着交通运输。因此，通过分析经济的发展变化规律，分析它们与交通运输的关系，便可较转却地掌握交通需求的变化规律。弹性系数法是从总体上把握经济发展和交通运输的相关关系，能直接反映经济增长对公路交通的影响，易于综合定性因素，用于交通量的中长期预测由较好的实用性及可靠性。因此本项目采取弹性系数法进行交通增长预测。弹性系数的计算公式如下：弹性系数 e = 选用不同的运输指标与生产总值进行回归分析，推算出其弹性系数。通过综合分析影响区历年的汽车保有量、交通量、运输量等运输指标与经济指标的关系发现，各项指标的弹性系数变化规律不是很明显，造成这种情况的一个重要原始是各部门统计91、口径不同，难以确切的反映全社会运输发展的时机情况。因此未来运输弹性系数必须按定性与定量相结合的方法确定。 2、交通增长率的预测 交通需求与经济发展之间的一般弹性规律 从经济社会发展规律看，随着人民生活水平的逐步提高，人们出行的需求将日益增加，人均出行次数逐步提高，在客运发展过程中，客运将保持较快的增长速度，即在经济发展中、后期，客运弹性系数大于货运弹性系数。 本项目未来年弹性系数的确定除了上诉分析历史资料外，主要还考虑了以下几方面的影响。 首先，是项目影响区经济发展阶段的分析，专家研究发现各产业对交通运输的需求是不同的，产业结构的变化也将影响对交通运输的总需求，其中，第三产业对交通运输的需求强92、度是最强的，其次是第二产业。过去十几年中，项目影响区产业结构发生了深刻的变化，其中最为显著的特点是，第一产业比重大幅下降，其它产业特别是第三产业的比重大幅上升，而第二产业比重变化不大，这些变化表明，项目影响区正处在初级工业化过程和产业结构剧变时期，在未来的一段时间里，项目影响区的产业结构仍将以较快的速度升级，第一产业的产值比重和就业比重还要大幅下降，第三产业的产值比重和就业比重讲会快速上升。因此，未来的产业结构的快速变化必然会增加对交通运输的需求，弹性系数的取值仍会较大，其次，城市化的发展水平也是与交通发展水平紧密相关的影响因素，项目影响区内城市化水平比较低，低于全国水平。有关研究资料显示，未93、来一段时期内，我国城市化将进入从30发展到70的国际公认的加速发展时期，城市化将是拉动经济增长的巨大力量，同时城市化的加速发展也将是推动城市间交通运输发展的直接动力。第三方面是对外开放政策的影响，改革开放以来，我国对外贸易有了较快的增长，商品进出口总额从1979年的293亿美元，增加到2004年的11545亿美元，年均增幅不仅高于同期地区生产总值年均增幅34个百分点，而且大大高于同期世界贸易年均67的增幅。对外贸易的快速增长将会增加对交通运输的需求。第四方面是快速增长的流动人口的影响，随着经济和交通的发展，地区之间的相互交流越来越密集，劳动力的流动也越来越频繁。项目所在地经济发展基础较薄弱，为94、了今后较快乃至跨越式的发展，与其他地区的紧密交流是必不可少的。因此，大规模的人员、物资交流必将会带来相应的大量客货运输需求。本项目所地区域的特点根据交通部规划研究院和哈工大所作的国家高速公路网规划专题研究全国主要公路通道交通需求分析中的调查结果，近几年，全国主要公路通道平均交通量增长速度快于国民经济增长速度。19952002年期间，全国主要公路通道平均交通量的弹性系数达到1.12。“十一五”以来，xx坚持以科学发展为主题，以转变经济发展方式为主线，牢固树立发展为先、生态为重、创新为魂、民生为本的理念，大力实施“生态发展，绿色崛起”主战略，推进新型工业化、新型城镇化、农业农村现代化和发展生态化协95、调发展，全县经济社会发展取得了长足进步。2012年的财政总收入7.2亿元，一二三产业比为17.5:43.6:38.9。县域经济呈现出结构优化，增长加速，工业化，城镇化和农业农村现代化步伐加快，发展后劲增强的态势。长期以来xx县经济总量一直处于弱小状况，xx的产业结构比例呈现出第一产业比重大，高于全省11.5个百分点，但是大而不强。工业经济落后，为保护东江源头 “一江清水”，xx工业发展长期滞后于全国、全省水平，工业增加值占全地区生产总值的比重分别比全国，全省低6.4和12.9个百分点。第三产业十分薄弱，虽然生态优势明显，但尚未转化为经济优势和发展优势，旅游休闲等现代服务业对县城经济发展的带动作96、用还不明显。由于经济发展，国家汽车工业发展方向的调整，全国性的小客车快速发展引发的客车保有量的大幅上升，将成交通量快速发展，这是一种经济发展的必然方向，而具有较强的不可逆转性。赣州市近10年的客车保有量增长率高出货车保有量增长率约达到10左右，也就表明了该种趋势与全国相同，同时该种发展方向讲持续较长的一段时期内，在该时期内诱发的客车交通量也就造成未来交通量快速发展。经过以上的综合分析，同时参考相关地区经验取值，预测未来年份项目主要影响区交通运输发展的弹性系数，见表3-11所示。表3-11项目影响区公路客货交通量弹性系数表年份2010201520152020202020252025203020397、02035赣州市客车1.201.000.900.850.75货车1.100.950.850.800.70xx县客车1.100.950.850.850.75货车1.201.000.900.800.75本项目的交通量增长率项目影响区客货车交通量增长率采用弹性系数法计算，计算公式为 Y k(h)=T k(h)E i式中：Y k(h)项目影响区客（货）车出行量增长率（）； T k(h)客（货）交通弹性系数； E i项目影响区地区生产总值长率（）。将项目影响区的地区生产总值增长率代人上式，预测出项目影响区客货车发生、吸引量的增长率，见表3-15所示。表3-12 未来各影响区交通量增长率预测结果年份20198、0201520152020202020252025203020302035赣州市客车12.609.007.205.954.50货车11.558.556.805.604.20xx县客车12.6512.59.28.07.8货车13.8010.58.67.26.43.4.3 趋势交通量预测本报告对未来各特征年交通量预测采用增长率法预测，即采用拟定的交通量增长率、确定的基年交通量，直接推算项目未来各特征交通量，具体计算代表式为：P=P1+Rk）tP=P1+Rh）t式中：P-第t年客车交通量；P-基年客车交通量；P-第t年火车交通量；P-基年火车交通量；Rm、Rh-未来各影响区客、货车、拖拉机交通量增长99、率（%）；t-预测年数，基年t=0。经计算未来各特征年趋势交通量越策结果见表3-13 表3-13 本路段趋势型交通量预测结果 单位：pcu/d路段车型2016年2020年2025年2030年2035年高速连接线段客车866 1314 2022 2916 4052 货车1695 2573 3958 5709 7933 趋势交通量合计2560 3887 5980 8625 11985 3.4.4诱增型交通量预测根据项目所在地区社会经济、交通量、交通运输资料的分析可知：本项目所通过的区域是经济较为活跃的地方，资源丰富，经济发展十分迅速。在这样的地方修建公路，必将会促进这些区域及附近影响区域经济体系的100、变化。因此，应考虑公路建设对项目影响区经济、旅游、交通运输的诱增影响。诱增交通量是由于道路新建或改建而诱发的新增交通量，诱增交通量产成后，很难把它从总交通量中区分出来，更难于做出数量上的统计。由于诱增交通量是道路新建或改建导致运输成本降低而产生的交通量，它包括三方面：由于使用改建道路使时间和距离缩短，沿线各地的经济可达性增强，从而使该影响区路网发生变化而引起的交通量。由于公路项目影响区正常经济发展引起的交通增长是正常增长交通量的一部分，不包括在诱增交通量之中。公路的改建，使项目所在区域的经济布局、产业结构发生变化，引起新的经济结构和开发项目，使影响区经济将以比正常更快的速度发展并产生新的经济增101、长点，产生的这种额外交通量是诱增交通量的一部分。由于新建或改建项目改善了项目影响区的交通条件诱发了原来潜在的交通量，这部分交通量是那些原来想出行而由于道路条件不佳未出行的交通量，它表现在出行频率高，出行距离更长。诱发的潜在交通量表现在两个方面：第一是新建或改建公路建好后带动影响区机动车数量的迅速增长；第二是新建或改建公路的引入增加了方便性并减少了出行时间，从而使车辆的年平均出行次数增加。 考虑到以上因素，因此应计入诱增交通量。目前本项目路网水平整体较低，尤其是基本已达到单车道二级公路的上限，落后的交通环境制约了部分交通出行，在公路建成通车初期诱增交通量会较大，以后会较小，同时考虑到目前客车交通102、所占比例较小的特点。目前，国内已有公路建设项目对公路沿线经济发展的贡献率一般为5%至15%，结合项目所在地区实际情况及交通量增长与国民经济增长的弹性关系，应计入诱增交通量。3.4.4.1诱增交通量的发展阶段根据国内有关单位的研究，公路建成之后，诱增交通量的增长呈生长曲线趋势，呈现三个阶段：第一阶段：聚集形成阶段诱增交通量并不是道路一开通就产生的，它的形成阶段包括道路开始建设到道路通车或通车后一段时间，道路开始建设后，沿线土地的使用性质就有了改变的趋势，另外，路网的改善也会改变产生结构等。这样，都会引发诱增交通量的产生，因此，不论是道路改建、修建还是路网的欧化，都会有诱增交通量产生的趋势，这是诱103、增交通量聚集形成的开始。当道路改建或建成，或路网优化之后，这种土地使用性质的改变才真正体现出来，从而诱增交通量也讲逐渐产生，这就是诱增交通量滞后性的体现。在道路修建或路网优化过程中，影响区内原有的经济结构、产业布局首先开始进行调整，由于道路的建设期一般较长，这就为了影响区内原有的产业布局调整提供了足够的时间，促使了不同产业比例的变化，使诱增交通量的潜在性程度得到提高。其爆发的趋势越来越明显，在这一阶段，诱增交通量的产生很小，因为人们的经济条件由产业结构变化引起的运输量不会马上提高，所以，该阶段主要是聚集和形成。在道路开通后，诱增交通量就会逐渐体现出来。第二阶段：快速增长阶段道路开通后，必然会引104、发诱增交通量的产生，并且随着沿线其他区域的开发和原有区域的产业结构的进一步调整，诱增交通量的增长速度会变快。这个增长速度快慢的时间和程度取决于各地区的经济情况。在经济条件好的地区，诱增交通量增长的快一些，在落后的、经济条件差得地区，这种增长会相对慢一些。比如，在我国东部地区和沿海地区，经济条件好，第三产业相对发达，吸引投资较容易。在一些特殊地区，有丰富矿产资源，再加上人才资源丰富，产业结构的进一步优化调整较快，诱增交通量出现快速增长的时间可能较早。而在西部和一些边远地区，由于经济相对落后，产业结构调整的时间一般较东部长，再加上没有资源，因此，诱增交通量出现快速增长的时间相对较晚，但并不是说诱增105、交通量不会快速增长。诱增交通量的快速增长要持续一段时间，不同的地区，此快速增长的时间不同。在此阶段，诱增交通量增长速度很快。经济发达地区，由于经济基础好，从道路两侧开始开发到完成所需要的时间较短，因此，诱增交通量快速增长的时间较短。而经济不发达地区则相反。这就是诱增交通量的区域性的一些表现。第三阶段：逐步稳定阶段当道路两侧土地开发到一定阶段后，开发速度变缓慢，从而导致诱增交通量的增长速度也逐渐变小，到一定程度，就会变得非常小。因此，诱增交通量并不是在路网结构发生变化后一直都在增加，而是增长到一定程度后就几乎不再增长了，但并不是绝对的不增长。诱增交通量并不是到某一特定年限就稳定，稳定阶段的年限，106、各国各地区都会有所不同，各国的研究表明，这个规律是相似的。但在具体年限上存在差别。当诱增交通量增长趋势很小以后，诱增交通量将达到一个限值。在不同的地区，这个限值的大小是不停地。诱增交通量限值的大小去岳阳道路影响区域的大小和当地的社区的技术等级及经济评价有重大影响的原因之一。另外，道路的影响区分为直接影响区和间接影响区，这两个区域都会产生诱增交通量，在运输通道中，路网密度越高，通达程度越好，道路的影响区就越大，其产生的诱增交通量就越大。综上所述，诱增交通量的发生，主要取悦于当地的社会状况和路网结构这两个因素。尽管不同地区诱增交通量的发展规律是相同的，但在具体变化上有所不同。3.4.4.2本项目诱107、增交通量的特点本研究项目诱增交通量具有以下特点：滞后性-诱增交通量并不是在路网结构发生变化时就立即大量产生，使人们一下子就能感受到，往往是在路网变化一段时间后才开始显现。公路的修建，使两侧土地的使用性质发生了变化，土地开发也随之开始，对路两侧的徒弟的开发虽可能和公路同步进行，甚至超前于公路的建设，但大部分土地的开发还是发生在公路开始运营或提高了服务水平之后。诱增交通量的发生大多是在该区域具有了一定的经济社会活动之后才开始的，开发过程的滞后性决定了诱增交通量的产生具有滞后性，但这个滞后期通常不长。有限性-诱增交通量并不是一直都在增加的，而是增长到一定程度之后，就几乎不再增加，这是诱增交通的另一个108、中药的特点。路网结构的改变，打破了原有路网的交通平稳，但随着时间的推移，路两侧开发基本玩抽，诱增交通量和趋势增长交通量相比将不再是显著的。潜在性-实务的潜在性是指食物具有存在的态势、但并未表现出的一种状态。当内在或外资的条件发生变化并达到一定界限时，这种态势就开始表现出来。诱增交通量的潜在性是指诱增交通量在某区域的经济布局、徒弟利用状况条件下存在的态势，在公路开通或改建完成后，引发了区域的土地布局、经济结构的变化，从而引发了交通量的诱增。这种潜在性是长期存在的，当条件成熟时，它就表现出来。这种条件是多方面的，公路是引发这种潜在性爆发的一种外在重要条件。区域性-不同地区，诱增交通量存在的潜在性程109、度不同，有的地区这种态势较强烈，有的区域态势较弱，这主要由当地的经济情况、交通条件等因素决定。难区分性-诱增交通量产生后，很难把它从总交通量中区分出来，更难于做出数量上的统计。这主要是因为交通量的产生是由当地经济、人口等社会因素的活动决定的，诱增交通量只是其中的一部分。区分某一交通量是否为诱增交通量，只能从它产生的根源上来分析，而这涉及到经济、土地、人口等多种因素。而交通量和这些因素之间的关系本身就是一种复杂的非线性关系，很难用直观的数学式表达出来。从而，也就使得诱增交通量很难计算。3.4.4.3预测方法目前国内对诱增交通量的计算法有两种：一是在趋势性经济的基础上假定增加一个百分率，成为诱增型110、经济，由诱增型经济预测出的交通量为诱增交通量。这种方法主观性较强，假定的诱增经济率缺乏依据和说服力。而是通过函数式进行描述，认为诱增经济是时间距离的函数，依据有、无项目两种条件下得区域时间距离的变化，定义出各区域的经济可接近性，再通过经济可接近性计算出不同条件下的工农业生产潜力，以有无项目条件下工农业生产潜力之比作为诱增系数，然后乘以趋势型经济的预测值，进而得到诱增交通量。这种方法从理论上讲比较完善，但模型参数标定较困难，实用性不强。本报告通过对国内外对诱增交通量的相关研究成果，同事参考多个江西省内类似公路的工可报告对诱增交通量的研究，并咨询相关专家，采用假定诱增经济率的方法来预测本项目未来的111、诱增交通量。诱增交通量的绝对值不具有普适性，可以用诱增率这个普适量来代表诱增交通量的计算特性。诱增率为诱增交通量和通道内交通量的趋势预测值的比值。即：Pi=100%式中，Pi-第i年的诱增率； -第i年的诱增交通量/第i年交通量趋势预测值。结合本项目所在区域相关公路的运营情况，同时考虑到本项目为三级公路，等级较低，影响区域较小，本项目的改建对于区域路网的影响改变不大，诱增率讲不会很大，综合拟定诱增率，详见表3-14所示。并以此计算诱增交通量，计算结果见表3-15。表3-14 诱增率取值表年份2015、2016年2020年2025年2029、2030年2034年、2035年诱增率11%9%12%112、7.6%6%表3-15 本路段诱增型交通量预测结果 单位：pcu/d路段车型2016年2020年2025年2030年2035年本项目段客车90 211 324 468 650 货车179 421 648 935 1299 诱增交通量合计269 632 972 1403 1949 3.4.5拖拉机、柴油三轮车交通量预测根据对本项目老路拖拉机、柴油三轮车交通量占总交通量的比例的计算，可确定xx年本项目上拖拉机交通量约占机动车总交通量的22%。拖拉机交通量一般仅服务于农牧业生产，其出行量的大小及其增长速度主要与第一产业的增长速度有关。其次，与农牧民的生活水平有关，若农牧区经济发展水平较高，则居民收入113、水平也就较高，则其对出行的舒适度要求也比较高，其外出将以小汽车或客车为主，反之，农牧区经济社会水平低下，居民对出行舒适度要求较低，则出行选择建议交通工具出行的几率较大，就本项目而言，农牧业经济在较长一段时间内仍处于自然发展状态，经济较为落后，则拖拉机运输在一定时期内仍具有一定的优势。1995xx年赣州市、xx县第一产业增长率分别为7%左右。基于以上分析，本报告推算区域内20142020年拖拉机交通量采用平均增长6%进行推算，以后各特征年按3%推算。可预测未来各特征年本项目拖拉机交通量，见表3-16. 表3-16 本路段拖挂车（含柴油三轮车）交通量预测结果 单位：pcu/d路段车型2015年20114、20年2025年2030年2035年本项目段拖挂车114015062318334346453.4.6总交通量预测结果综上所述，本项目未来交通量由趋势交通量、诱增型交通量和拖拉机交通量组成，将这三部分交通量相加，即可得到本项目未来各特征年交通量预测结果，见表3-17。 表3-17 本路段交通量预测结果 单位：pcu/d路段车型2016年2020年2025年2030年2035年本项目段客车955 1525 2346 3384 4702 货车1874 2994 4606 6644 9232 汽车小计2829 4519 6952 10028 13934 拖拉机11401506231833434645混115、合交通量3969 6025 9270 13371 18579 3.4.7车型比例分布预测从区域未来骑车需求以及销售市场发展趋势分析，由于经济水平和居民出行需求质量的不断提高，未来汽车需求将由公用型向私用型转变，车型结构由中间向两极分化。根据近年来我国汽车生产和销售情况分析，未来小客车是汽车需求的主导车型，私人小客车数量在一定程度上仍将持续高速增长；对于货车，由于大型货车的运输效率明显高于中小型货车，因此长途货车出行大型货车的出行比重将有所增加。根据拟改建项目通道基年的车型构成分析及未来不同车型的发展趋势，综合考虑项目影响区未来年经济发展、产业发展、旅游开发等多方面影响因素，最终预测得到本路段未116、来年车型构成见表3-20。 表3-20 本路段交通量预测结果 单位：折算数比例%特征年小客大客小货中货大货拖拉机（含柴油三轮）合计2016年15.00 6.96 10.18 21.21 15.21 31.43 1002020年15.56 7.50 10.30 21.00 15.00 30.64 1002025年16.12 8.04 10.42 20.79 14.79 29.85 1002030年16.68 8.57 10.54 20.57 14.57 29.06 1002035年17.24 9.11 10.66 20.36 14.36 28.27 100 4 技术标准4.1 公路等级的确定公路117、等级的选用应根据公路功能、路网的规划和交通量，从全局出发，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系和远期发展等，经论证后确定。本项目交通量预测结果表明，建成后20年即2035年远景交通量（标准小客车）达到18579pcu/d。根据公路工程技术标准（JTG B012003）的有关规定，同时综合考虑拟建项目在路网中的地位、作用以及沿线地区经济发展状况，为充分发挥本项目的使用功能，推荐采用一级公路标准。4.2 设计速度的确定在公路设计时，设计速度是确定公路几何线形指标的基本要素，是在充分发挥各项道路设计要素功能的基础上，具有中等驾驶水平的驾驶人员能够保持舒适行车的速度。公路的设计速度与道路通行能力紧密相118、关，根据公路工程技术标准（JTG B012003）规定，一级公路远景年年平均适应日交通量的范围见表4-1。 一级公路远景年年平均适应日交通量 表4-1设计速度（km/h）四车道（pcu/d）60801500030000本项目交通量预测结果表明，第20年远景交通量（标准小客车）达到18579pcu/d。参照表4-1，依据交通量情况，并综合考虑本项目做为集散公路位于城镇周边，且混合交通量较大、平面交叉干扰等因素，设计速度推荐采用60公里/小时。4.3 技术标准根据通行能力测算和服务水平分析结果，本项目适合按一级公路标准建设，设计速度采用60公里/小时。1、路基宽度本项目远景交通量不是很大，结合沿线119、地形复杂程度、投资规模，为降低工程造价、减少征地拆迁数量，拟定本项目路基宽度20m，其中行车道宽27.0m，右侧硬路肩21.5m，土路肩宽20.5m，中央分隔带1m，左侧路缘带20.5m。位于京九铁路高架桥位置受铁路桥墩分隔，保留桥墩位置处绿化带7米宽，既有老城桥宽12米，该桥利用作为左半幅，为使桥梁整体结构和外观一致，与周围景观相协调，桥位处断面为25米（左右幅桥各12米，中间分隔1米）。加上老城桥至终点及距铁路桥均在200多米，距离较短，所以该段路基宽度与桥宽一致采用25米。其中行车道宽27.0m，右侧硬路肩24m，土路肩宽20.5m，中央分隔带1m，左侧路缘带20.5m。2、桥涵宽度现有120、公路等级为二级公路，路基宽12米，路面宽9.0米，现老城大桥桥宽12米，净宽11米，拟定老城大桥采用左右分离式，为与原桥相协调、美观一致，利用原桥作为左半幅，新建右半幅，桥梁结构及宽度与原桥一致，中间间隔设1米宽，涵洞与路基同宽。桥梁桥面净空根据部颁公路桥梁设计通用规范中的有关规定确定，大、中桥桥面采用墙式防撞护拦，小桥、涵洞及通道两侧设置波形梁护栏并与路基一致。桥梁标准横断面形式详见附图。桥梁设计荷载均采用公路-I级。4.4 主要技术指标本项目采用主要技术指标见表42。 主要技术标准 表4-2名称单位技术指标公路等级一级公路计算行车速度km/h60路基宽度m20（25）其中：行车道宽度m27121、硬路肩m21.5（24）土路肩m20.5中间带m2（8）平曲线极限最小半径m-平曲线一般最小半径m200最大纵坡%3.83最小坡长m200凸形竖曲线最小半径m3342凹形竖曲线最小半径m2000设计汽车荷载等级公路I级桥面净宽m25，左右半幅大桥宽各12桥涵路基设计洪水频率1/100抗震标准6度桥梁通航标准无路面型式沥青混凝土路面 5 建设方案5.1 建设条件5.1.1地理位置、地形、地质、水文、气候等条件1、地理位置及自然条件xx县位于江西省最南部xx交界处，居广东东江源头，介于北纬24033-25004之间、东经11447-11523之间，东邻安远县、寻乌县，南接广东龙川县、和平县，西连龙122、南县，北靠信丰县。总面积1318.72平方千米，总人口20.8万人。是客家人聚居地之一，95%是客家人。其中县城总建成区面积6.5平方千米，县城人口7.1万人。境西南的岿美山海拔1062米为最高点。河流众多，分属赣江、珠江水系。境东的九曲河为最大河流。属东江源区，是粤港同胞重要饮用水源地。全县森林覆盖率达78.1%。矿产资源丰富，有钨、钛、稀土、砂金、石墨、花岗石等，岿美山钨矿在境内。京九铁路直穿县境，县城设有客运站和货运站。xx高速、定广公路穿境而过。拟建项目位于xx县东部区域天九镇、龙塘镇、鹅公镇境内。属山岭重丘区，重山夹沟谷地形，山体植被茂盛，局部山坡种植脐橙等果树，自然环境保存较好，除123、修建公路切断山体，有局部边坡塌落外，大部分边坡比较稳定。2、地形、地貌路线地处于九连山北翼，境内山峦起伏，山系近东西向伸展，多为低山丘陵地区。项目地形地貌为低山丘陵，山间河谷盆地，地面标高一般410-248米，山体由变质岩组成，形成环形状、浑圆状及长条状和褶皱状不同形态特色的地形地貌景观。3、工程地质条件区域地质构造、不良地质现象及适宜性评价本区处于南岭东西向南亚带三南段与鹰潭-安远北东向大断裂南西段相交汇的部位。它控制了本区的构造格局。根据区域地质资料：地质调绘，结合初步物探资料，路线段主要构造形迹综述如下：（1）褶皱构造：高速公路路线南段为柏三-老城带处于区域北东-北北东轴向的水头向斜和石124、古城北斜褶皱带中，地层产状为110-14040-70。该段内下古生代地层内发育了小褶曲及揉皱，局部地层倒转，多见层间挤压片理现象，构造透镜体，岩层中节理，裂隙极为发育，其轴线与路轴线大部分呈斜交，部分近似平行，导致岩层工程级别降低，影响到路堑边坡的稳定性。（2）断裂构造东西向断裂：主要分布在高速公路北面关西、南面留村一带，北面有双坑等断裂，南面有留村-汶岭等断裂，以挤压带及逆冲断层形式出现，并造成硅化带，有后期岩体侵入，规模不大，对工程点地基基础及边坡的稳定性影响小。工作区由南往北沿线地层主要有：震旦系、寒武系、第四系地层。（1）震旦系（Z）：见于xx老城连接线老城大桥一带，路线内分布零星，由125、深灰色厚层硅质岩、变余长石、石英细砂岩、变余沉凝灰岩、粉砂岩、板岩组成，局部受后期岩体侵入影响，发生局部热力变质及花岗混染现象。（2）寒武系：见于高速公路路线终点老城镇水西至历市镇樟田一带广泛出露。为灰绿色中厚-厚层石英粉砂质绢云母板岩。变质长石石英细沙岩，灰色绢云母千枚状板岩，变质石英砂岩等。局部具黑白相间的条状构造。靠近岩浆岩外接触带，多见混合岩。该套地层由于形成时代老，受构造运动影响强烈，节理裂隙及揉皱发育，地层局部倒转。（3）第四系：路线内广泛分布，依据岩相、岩性及空间位置及成因特征，主要分为：亚粘土、砂、砾石、卵石层（Qal+pl）:为河流冲积相，沿线出露于山间盆地，洼地及河流阶地、126、小溪两侧，厚度一般1.0-2.0m，最大5.0-6.0m，主要为粘土、粗砂、细砂、卵石及砾砂等组成，砾石、卵石成分以及石英、变质砂岩、花岗岩、辉长石、辉绿玢岩等为主，稍密、中密状为主。亚粘土、粘土层（Qel+dl）:为残积、残坡积土。主要分布于低山丘陵表层，为基岩风化碎屑物未经搬运或短距离搬运堆积原地或坡脚，厚度1.0-6.0m不等，一般呈棕黄色、土黄色，由泥质、粉粒及少量碎石、砾粒组成，土质不均匀，结构松散，多呈硬塑状，部分为软塑状。沿线未发现区域性深大断裂，历史上无大的地震灾害记录，无明显的新构造活动迹象，地壳基本稳定，沿线基本处于地质构造相对微弱、较稳定地质环境。无明显不良工程地质现象，127、工程地质较为简单，为此适宜一级公路地基、路堑、桥涵等各类构筑物建设。区域地质如图5-1。4、水文地质条件地表水属于赣江和珠江水系的源头部分，多为溪水和小河流水。最大的河流-老城河流经水西大桥，地表水受大气降水补给，季节性影响较大，水流量差异较大。地下水主要是第四系孔隙潜水，储存于上部第四系冲洪积及残坡积土层中，受大气降水和地表溪水补给，埋藏浅，向低处及小溪排泄。下部基岩风化裂隙水，主要赋存于板岩、变质砂岩等风化裂隙中，水量相对较贫，富水性、透水性一般，局部构造裂隙水大部分水量不大，主要接受大气降水及第四系孔隙水渗透补给，在地势较为低洼及裂隙发育地区在半山坡及坡脚以下降泉形式排泄地表，形成沼泽洼128、地。本区断裂构造对地下水补、迳、排有一定的控制作用，大气降水、地表水、第四系孔隙水通过胶结松散的断裂破碎带直接被给地下水，为地下水的主要导水、排泄通道，钻孔揭露到断裂构造时均存在漏水现象。据当地取水样分析，水质类型为HCO3-Ca型水，PH值6.8-7.2，侵蚀C02为0.00-2.1mg/L,地下水对混凝土没有腐蚀性。老城桥位处汇水面积236.7km2，百年一遇设计水位255.00m，设计流量1343.4m3/S。本桥兼上跨老城至xx四级公路，地方公路设计净空为6.5*4.5m。5、气候由于地处中低纬度，受东南湿润季风影响，整个县城气候温度，阳光充足，雨量充沛，冬少严寒，夏无酷暑，四季分明。129、四季气候特点是春早、夏长、秋短、冬迟。春末夏初阴雨连绵，雨季为37月，年平均气温19.8，一月平均气温8.6，七月平均气温39，极端最低气温-5.5，极端最高气温40.2，无霜期285天,蒸发量1300mm，多年平均降水量1550mm。暴雨类型主要是锋面雨和台风雨，锋面雨一般出现在4-6月，约占全年降水量的48%，台风雨一般出现在7-9月，1-3月及7-9月约占全年降水量的40%，10-12月约占全年降水量12%，风向为夏季盛行东南风，冬季盛行西北风，多年平均风速1.5m/s.6、地震依国标中国地震动参数区划图（GB183062001）、建筑抗震设计规范（GB50011-2001）及江西省地震130、动参数区划工作用图等相关资料，桥址及附近位于抗震设防烈度6度区，设计地震分组属第一组，设计基本地震加速度值=0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s，场地岩土地震稳定性较好。根据国标岩土工程勘察规范（GB50021-2001）有关条款，本场地可不进行场地土类别划分及对抗震不利或危险地段划分，也不必考虑砂土液化和软土震陷问题。据赣州市建设工程抗震设防要求管理办法，并依公路桥梁抗震设计细则（JTG/T B02-01-2008）等有关规范、规程采取相应的抗震措施设计。区域地震动峰值加速度区划图如图5-2。5.1.2制约建设方案的其他主要因素资金缺口大，县级负债多，筹集资金压力大。实施省道、县乡道131、升级改造工程，村村通水泥路工程，上级补助资金有限，xx县为欠发达贫困县，财政十分困难，县、乡、村承担了巨大的筹资压力，下一步要实现农村客运网络化，开通农村客运班线，县乡三级公路建设总负债达5亿元。制约本项目的最主要因素，一是建设资金，二是沿线的征地拆迁，三是受京九铁路高架桥影响路线要向右侧摆线增加拆迁量。路线经过的区域为大部分为低山和丘陵，间有经过村庄和耕地，主要是对生态的影响和土地占用，沿线附近无文物保护单位，主要的环境敏感点为附近的民房，只要在施工期间采取减缓环境污染的措施，营运期采取隔音墙等措施，便可减少对敏感点的影响。因受京九高架桥墩影响，本路线经过京九铁路高架桥下时采用分离式路基，经132、过老城圩镇段结合城镇规划设想进行布线，与城镇发展不会发生冲突，路线经过范围没有重要矿产等资源。5.1.3 筑路材料及运输条件钢材：可从南昌市及新余市购进，或由赣州市物资供销部门供应。水泥：信丰圣塔水泥年生产能力200万吨，于都国兴水泥生产能力300万吨，瑞金万年青水泥年生产能力800万吨，会昌红狮水泥年生产能力200万吨，赣南地区水泥厂较多，本县境内可供应普通水泥，高标号水泥应外购符合国标的高标号水泥，确保质量。木材：xx县盛产木材，可由当地直接提供。沥青：由省公路局江口供应站供应。中粗砂、砂砾、砾石：沿线无合格的砂料场，砂砾料主要分布在起点天九小河和龙南桃江河，均可通过汽车运至项目沿线工地；133、中粗砂可由信丰小江砂场采购，该处砂质干净、均匀，级配良好，采集方便，但运距较远。碎石、片石、块石，由xx高速公路旁边修建村青云山石料场采购，该石场是以前xx高速公路建设时期开采的，当时应用于xx高速公路桥涵结构物、路面基层、面层等部位的施工，经现场调查和取样分析，料场占地面积达到4万多平米，岩性主要为花岗岩，山体表层覆盖层较薄，可开采储量约有30万立方米，现有破碎机和反击破碎石机及皮带输送、滚筒过筛机等设备，不同粒径的碎石分开堆放，料场布局、管理较规范，料场取样试验碎石压碎值、针片状含量、含泥量、级配等指标，符合路面基层、面层使用标准，料场交通方便有公路直通。在岿美山有一座规模较小的石料厂，建134、设里布至三亨公路时大部分石材和当地群众建房的石料都是由该石场供应，该处岩石为花岗岩，强度高，储量大、覆盖层不厚，本项目实施可扩大规模，增加设备和扩展场地，是座较好的石料场源地。5.1.4 拟建项目与其他路网的衔接路线起于xx县老城镇丁坊村xx高速公路老城收费站（起点桩号桩号K0+000），与老城至龙南汶龙公路平交，途经xx县老城镇老城村、下穿京九铁路高架桥，终于老城新圩镇与xx平交（终点桩号K4+239），全长4.238km，相交道路主要有：X343线（丁坊至龙南汶龙公路）、xx(历市至老城xx省界)等。本项目于K0+148.47处与X343线（丁坊至龙南汶龙公路）平交，该段为路基宽7.5米、135、路面宽6.5米的水泥路三级公路，路面状况一般。省道xx（县城至老城段）公路等级为二级公路，路基宽12米，路面宽9米，原水泥混凝土沥青罩面，路面状况较好，本项目于终点与其平交。5.2 建设方案起终点论证5.2.1路线起点本项目是xx高速公路xx老城互通出口至老城镇的连接线，项目的目的明确，起点位置具有唯一性。5.2.2路线终点终点位置的选择必须综合考虑路线技术指标、沿线的地形、路网之间的连接转换、城镇规划、土地利用等因素。经过对沿线地形的调查和研究，综合考虑对路线指标和地形、土地利用、征地拆迁、城镇规划等因素，满足本项目终点设置要求的位置有两处：1、老城新圩镇位置；2、原X343与县城至老城二级136、公路相交处（芙蓉寨）。1、终点位置I方案位于老城新圩镇，该位置地势相对平坦，与xx平交比较平顺、安全，是高速公路通往老城镇及广东和平最便捷的通道，也是路线老城比较段I方案的终点，老城比较段I方案路线较短，房屋拆迁少、占地少。老城大桥至xx段是老城新圩镇主要街道，道路两侧预留宽度能满足本项目需要，利于老城镇未来发展。2、终点位置II方案位于老城镇东口的芙蓉寨，该位置左侧为高山，地势高差较大，需要开挖山体与xx县城至老城二级公路平面交叉，右侧民房较集中，该点是老城比较段II方案的终点，路线较长，路线经过安乐新村，路线两侧新建房屋较多，安乐新村是新农村建设示范点，路线右侧距老城河较近，部分路段左侧为137、高山，路线走廊带空间狭小，若路线选择II方案只有拆除大量的民房，这样势必激化很大的社会矛盾和风险。终点平交位置需开挖山体，开挖边坡较高，自然生态植被破坏较大，人为诱发地质灾害的风险较大。该方案距县城略近，对通往广东和平的车辆转向造成不便，该方案对应的路线方案可利用的土地较多，但不符合城镇土地规划要求，不利于老城新圩镇建设。两处终点方案均有其设置的理由及必要性，但是由于不同的终点位置对应的路线方案不同，对照老城路线方案比选结果，起点位置拟定于老城新圩镇处（为老城比较段I方案的终点）。5.3 备选方案拟定因本线路所经区域大部分是低山丘陵地带，在老城村范围进行了路线方案比选（提出了老城比较段I方案、138、方案的对比分析）。5.3.1主要控制因素本项目位于江西省赣州市xx县境内，路线较短，沿线主要经过丁坊村、老城村、老城新圩，路线基本是是沿老路扩宽，控制点：起点、京九铁路高架桥、老城桥、终点。主要控制因素为：尽量利用老路和现有构筑物，降低造价，提高工程的可实施性。5.3.2备选方案概况1、老城比较段I方案概况路线走向由西向东至老城新圩镇，起于京九铁路高架桥下起点桩号K3+623,跨老城河，经老城圩镇与xx(对应xx里程桩号K60+905)相交叉，终点桩号K4+239,路线长616m，主要控制点受老桥位置控制，圩镇街道两侧预留宽度可满足需要。路线短、占地和拆迁量少，造价低。2、老城比较段方案概况路139、线大致是由西南向东北走向，主要控制点受地形地势和已建房屋限制，靠山一带沿线树木茂盛，地表植被覆盖较好，路线所经区域为山岭、沟谷地形间有农田、村庄，山坡顶高程在250-300m左右，线位走廊带平坦地带的高程在250-260m之间，该方案部分路段沿老X343线扩宽，起于老城镇京九铁路高架桥下（起点桩号K3+623），经安乐村，终于芙蓉寨（终点桩号K4+743) 与xx平交（对应xx桩号K60+230），路线长850m，比I方案长504m，线形相对较差、技术指标较低，但有利于增加路网密度，经过村庄人口较多，施工干扰较大，电力电讯线路和房屋拆迁量较多，地形复杂、山间起伏较大，比I方案土石方量大很多、总140、造价较高，偏离老城圩镇，不利于老城圩镇的发展。3、主要技术指标及规模 路线方案比较表 表5-1主要指标单位I方案II方案路线长度米6161120最小平曲线半径米/个-260/1最大纵坡%/处3.83/14.6/1最小坡长米200150路基土石方数量立方米17055133119平均每公里土石方立方米27687118856路面公里0.4751.12桥梁长度米/座140.12/1-桥梁占路线比率%22.7-涵洞米/道73/2142/4防护及排水工程立方米42106870新征用土地亩3168拆迁房屋平方米762510508工程估算造价万元1852.90772523.6876每公里造价万元3007.96141、72253.2925综合评价优点1、经过老城圩镇，有利于老城镇发展2、可利用老路、路线短、少占地、拆迁少、总造价低，每公里工程造价低很多3、填挖少、对自然生态破坏较小1、路线两侧可利用的土地较多，土地价值提升2、汽车噪音、尾气污染敏感点少4、有利于增加路网密度5、没有桥梁工程、施工工期较短缺点1、需新建半幅大桥2、经过圩镇、交通干扰较大3、汽车噪声、尾气污染敏感点多1、路线长，占地和拆迁量大、工程量大、造价高2、经过安乐村、房屋拆迁量大、施工干扰大、社会风险较大3、填挖边坡较高、对自然生态破坏影响大结论推荐采用5.4 方案比选5.4.1路线方案比选：根据“以人为本”的思路，本段比较线虽然可利用142、土地较多、土地价值提升较大，但路线较长经过区域房屋密集、拆迁和占地较多，开挖山体对环境破坏较大，同时拆除电力电讯设施较多，工程造价较高，实施性较低，不予推荐。综合考虑建设条件、工程规模及投资、经济评价、道路行车安全、环境影响、土地占用、城镇发展等因素，推荐采用I方案。5.4.2路面方案比选1、路面设计原则路面设计根据交通量及其组成情况和公路等级、使用任务功能、当地材料、气候、水文、土质等自然条件、结合本地区的实际经验、遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护的原则，并结合路基状况进行综合设计。2.路面基层、底基层根据沿线的自然地理环境、工程地质条件、材料来源和现有道路施工、使用情况的调查，分143、别对路面结构方案的基层、底基层进行了比较。基层、底基层的选择应以结构层具有足够的强度和稳定性为基本原则，结合路段内建筑材料供应的实际情况以及当地的经验进行综合比选确定。xx本地很少砂砾和河砂，砂和中粗砂要到信丰小江采购，附近区域石料丰富，运输方便，水泥稳定碎石是理想的半刚性基层材料，具有强度高、稳定性好的优点。基层、底基层比选： 基层、底基层混合料特点比较 表5-2方案基层底基层水泥稳定碎石石灰粉煤灰碎石未筛分碎石石灰土优点具有良好的力学性能及水稳性，有较强的整体性和稳定性、渗水性，抗干缩、抗变形能力强;易就地取材，养护条件简单，能较早的充分利用其强度。具有良好的力学性能、整体性和稳定性；节约144、水泥，改善拌和物的和易性，减少干缩率，后期强度高，抗温缩及开裂后自愈能力强，能有效利用工业废渣。其优点是施工简单，造价相对便宜，易就地取材，养护条件简单。其密封性、隔水性较好，施工简便力学强度高，有较好的整体性、水稳性和抗冻性。后期强度高。缺点施工时水泥用量控制不当易产生干缩裂缝，抗温缩能力较低，成本相对石灰粉煤灰稳定碎石较高。强度的形成需要较长时间；若项目工期紧，可能会出现短时间内粉煤灰的供应短缺。同时，基层施工后需要一定的养护龄期，需相应延长工期。相对于石灰土，其施工方法较复杂。早期强度低，施工过程受天气影响较大。推荐结论综合考虑材料来源、施工的便捷性、养护难易程度、工程工期及原路面结构等145、因素，推荐基层采用水泥稳定碎石，底基层采用未筛分碎石。3、路面面层方案比选根据公路等级和交通量大小的要求，结合沿线气候、水文、当地筑路材料以及路基情况予以选定。为此，对沥青混凝土路面（4cmAC-13改性沥青混凝土上面层+6cmAC-20沥青混凝土下面层+36cm水泥稳定碎石基层+20cm未筛分碎石底基层）和水泥混凝土路面（25cm水泥混凝土面层+20cm水泥稳定碎石基层+20cm未筛分碎石底基层）通过如下比选确定。 路面结构型式比较 表5-3沥青混凝土路面水泥混凝土路面优点1、抗变形能力强；2、路表平整、无接缝、行车平稳舒适，噪音低、扬尘少3、机械化施工进度快、施工期短、维修方便。4、面层有146、密集级配防水层，水很难渗入到基层，水稳定性很好。5、节能、环保。1、面层强度高，稳定性好，使用寿命长；2、水稳定性和热稳定性好；3、耐久性较好，使用年限较长，养护工作量较小；年使用费用相对较低。4、路面能见度好，利于夜间行车；5、水泥供应充分，石料选材余地较大；6、造价相对低。缺点1、热稳定性差，高温易变形，抗车辙能力较差，低温开裂；2、沥青混凝土路面主要材料的沥青及碎石的质量和规格要求高。3、设计使用年限较短，平均年使用费用相对较高；4、造价相对较高。1、舒适感差、噪音大、扬尘多、施工期长、修复困难；2、相对沥青路面而言欠平整、振动大、接缝处易产生跳车而影响行车平稳；3、水泥用量大、电力消耗147、多。造价比较243040元/1000m2（仅路面建安费）209050元/1000m2（仅路面建安费）经过2个方案经济技术指标对比分析，综合工程造价、施工、养护、节能、环保等因素，推荐采用沥青路面结构型式。5.5 方案概况5.5.1起终点及主要控制点该公路起于xx高速公路xx县老城收费站出口，起点桩号为K0+000，途径丁坊、老城，终于老城新圩镇，终点桩号为K4+239（对应于xx里程桩号K60+905），与xx相接，路线全长4.239公里。主要控制点为起点、老城桥、终点。5.5.2建设规模及标准根据交通量预测结果，本项目全长4.239km，全线按一级公路标准进行设计，设计速度为60km/h，全148、线路基宽20m，机动车宽14m，全线铺设沥青砼路面，桥涵设计荷载为公路I级，桥涵与路基同宽,主要技术标准见下表：主要技术标准表5-4序号指标名称单位数量备注一、基本指标1交通量辆/昼夜185792035年预测值2征用土地亩221新征土地3拆迁建筑物平方米137134估算总额万元11684.36975平均每公里造价万元2756.3977二、路线6路线总长公里4.2397路线增长系数1.1218平均每公里交点数个1.8879平曲线最小半径米408.4810平曲线长占路线总长%49.25511直线最大长度米615.32712最大纵坡%3.8313最短坡长米20014竖曲线长占路线总长%26.3815149、平均每公里纵坡变更次数次3.0716竖曲线最小半径凸型米3342凹形米2000三、路基、路面17路基宽度米20（25）18路基土石方数量千立方米292.10219平均每公里土石方数量千立方米68.90820特殊路基处治米30021路基排水及防护工程数量立方米5282522沥青混凝土路面平方米74148扣除桥长四、桥梁、涵洞23设计车辆荷载级公路-I级老桥公路-级24大中桥米/座140.12/125涵洞道2126平均每公路大中桥长米33.0527平均每公里涵洞道数道4.9528六、平面交叉处2七、交通工程、沿线设施及绿化29安全设施公里4.2395.5.3路基工程路基设计坚持“不破坏就是最大的保150、护”的原则，遵循因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、安全经济、造型美观、顺应自然、与环境景观相协调的设计理念，采取有效地防治措施，防治路基病害和保证路基稳定。路基设计以现行公路工程技术标准（JTG B01-2003）、公路路基设计规范（JTG D30-2004）为依据。1）路基横断面路基宽度20米，其中行车道路面14米、硬路肩宽3米、土路肩1米、中间带2米，路面横坡度为2%，土路肩横坡度为3%。其中因既有老城桥宽12米，并新建右半幅与左半幅对称同宽，中间留有1米间隙，老城桥位处距京九铁路桥及终点距离均较短，京九铁路桥至终点段路基宽为25米。2）路基设计标高采用未加宽超高前的路基边缘标高，沿151、河及受水浸淹路段，应高出设计洪水频率1/100的设计水位+0.5m的安全高度+路拱抬高值。本项目考虑对原水泥路面进行碎石化处理，作为垫层，并在其上路面结构层（20cm底基层作为找平层），除桥位段外其他路段基本上在现有路面高程加0.65米作为路面设计标高，为不增加桥梁恒载，桥位段保持现有高程不变。3）路基边坡当填方高度H8m时，填方边坡一般为1:1.5，当填料为粘性土、砂性土地或者为卵石土、砾类土、碎石土，边坡高度8mH20m时，上部8m边坡为1:1.5，下部边坡1:1.75；对边坡高度超过20米的路堤，8m以下采用1：1.5，8-16m采用1：1.75；16m以上采用1：2；并在每8m处设置宽152、2.0m的平台。土质挖方边坡设计视边部高度、土质类型、密实度和干湿类型确定。一般情况下，边坡高度小于20米时，胶结质土边坡为1;0.751:1.0，中密、密实土为1:1.01:1.25，较松土为1:1.251:1.5；边坡高度在2030米时坡率采用1:0.751:1.75。边坡高度大于10米以上时，每8米高设一级2米宽平台，并在中部设平台沟接入截水沟。岩石挖方边坡视岩性、地质构造、风化破碎程度、边坡高度、地表及地下水等因素综合分析确定。边坡高度小于20米时，边坡采用1:0.31:1.25；边坡高度大于8m时，高度每隔8m设一道宽2米的平台排水沟。路基一般设计主要是根据路线经过地区不同的地貌、地153、物、地形、土质情况，为满足路基标准横断面及填土高度要求等而采取的如填料选择、基底的换填，一般路基设计时应注意如下几点：（1）路基设计应符合公路建设的基本原则和公路工程技术标准(JTG B01-2003)规定的具体要求。（2）路堤填料采用宕渣，路面底层以下080cm重型压实度96%，固体体积率86% ；80150cm重型压实度94%，固体体积率84%；挖槽基底重型压实度90%（3）必须严格按公路路基设计规范(JTG D30-2004)中要求的重型击实标准施工、检测路基压实度，确保路基本身不产生不均匀沉降。（4）路基设计与施工必须注意与周围环境相协调，充分考虑地区特点，尽量有效利用自然地形，加强绿154、化，改善变化后的地形和景观。（5）扩宽路基设计采用考虑时间效应的二维分析方法进行固结和沉降的计算。将老路基建设、通车、拼接过程视作老路基加载、预压、路面施工过程进行模拟，以实现时差转换，经计算，一般路段无需特殊处治即可满足沉降控制标准,考虑新老路衔接位置沉降值不同，提出了路基加宽拼接设计中必须考虑的基本原则：保证新路基稳定，路基扩宽时，应控制新老路基之间的差异沉降，原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后增大值不应大于0.5%。扩宽部分，在原硬路肩位置开挖台阶，设置土工格栅。土工格栅延伸率10%，纵、横向抗拉强度50KN/m，土工格栅应反包1m，应符合公路土工合成材料应用技术规范(JTG E50-155、2006)。加宽路基处理深度按路面结构层+路床的总厚度控制，对路基底部承载力不满足要求时，超挖处理80cm处治，基底压实度不低于90%。扩宽路基的路基及地基压实度应符合公路路基设计规范JTG D30-2004中规定。扩宽路基应分层填筑,分层压实,做到拼接密实无拼痕,可采用冲击碾压或强夯进行增强补压。新填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料，相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上，应使用宕渣等沉降量较少的材料进行填筑,并控制好填筑材料的液塑限、承载比(CBR)和击实试验等各项指标。4）特殊路基处理本项目特殊路基为水塘路段及水田、谷地路段。一156、般处治方法：水塘路段由于长年受地表水的浸泡形成淤泥、软土，本次采用换填透水性砂砾并冲击碾压处理，在水面上30厘米至水塘底靠近水塘的边坡，加铺30厘米厚的M7.5浆砌片石进行防护。路线经过水田、谷地路段，由于长年受地表水的浸泡形成淤泥、软土，本次采用换填透水性砂砾并冲击碾压处理。在半填半挖路段挖台阶设计土工网加强，其它均为正常路基路段，浅表软弱层可采用挖除换填处理。5）防护工程本路段路基防护设计以“安全、经济、实用、环保、美观、施工方便”为原则，提倡“适应地形、保持原样，披上绿衣”的防护设计理念。本项目路基防护有以下几个方面的重点：（1）生态防护：结合地方植被发育特点，通过乔、灌、草联合种植建设157、立体生态系统，贯彻“宜花则花、宜草则草”的原则，利用当地野生物种，恢复边坡的原生态自然风貌；（2）工程防护：通过分析论证，在确保路基稳定的前提下，做到安全可靠、经济适用，同时考虑防护设施的视觉效果，体现其自然性、流动性、隐蔽性和实用性。（3）一般路堤边坡防护：填方路段边坡采用喷播植草和框格植草防护方案。（4）一般挖方路段防护：本项目挖方较低，挖方路段边坡采用喷播植草防护。6）排水工程（1）路基排水路基排水设计应防、排疏结合，并与路面排水、路基防护、地基处理等相互协调，形成完善的排水系统。本项目路基排水系统由边沟、排水沟及桥梁、涵洞等组成。填方路段采用6060cmM7.5浆砌片石排水沟，沟底纵坡158、一般不小于0.3%；挖方及过集镇路段采用6060cmM7.5浆砌片石或盖板边沟。边沟坡度较陡时设置急流槽和在填方边坡易形成冲刷路段设拦水带、急流槽。（2）路面排水路面表面排水设计一般路段路面排水采用漫流式，即不设挡水缘石，土路肩设3%向外的横坡，使路面水迅速沿横向漫流，经边坡排向路基边沟，避免路面积水，保证行车通畅。分隔带排水中央分隔带种树植土绿化，在其底部设级配碎石盲沟加渗水管，通过横向排水管排除中央绿化带下渗水，以免积在底部对路面造成损害。5.5.4路面工程1、路面结构设计原则依据交通部公路沥青路面设计规范（JTG D50-2006）、公路沥青路面施工技术规范（JTG F40-2004）及159、公路路面基层施工技术规范（JTG F10-2006）进行路面设计，其设计标准轴载为BZZ-100,沥青混凝土路面设计使用年限15年。路面设计在满足该地区交通量和使用要求的前提下，根据所处地区的气候、水文、地质、沿线筑路材料供应情况等自然条件和交通分布情况，结合该地区路面设计经验及施工要求，进行路基路面综合设计。设计时本着因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资的原则，进行路面设计方案的技术经济比较，选择经济合理、技术先进并适合该地区情况的路面结构方案。2、路面类型的选定根据沿线的自然地理环境、工程地质条件、材料来源和现有道路施工、使用情况的调查，分别对路面结构方案的基层、底基层进行了比160、较。推荐基层采用水泥稳定碎石，底基层采用未筛分碎石。（2）路面结构方案 路面设计采用双轮组单轴载100KN标准轴载；根据交通量及其组成情况和公路的使用任务、功能，当地的材料等自然条件状况，确定路面等级采用沥青砼路面，推荐路面结构为：20厘米未筛分碎石底基层、路面36厘米水泥稳定碎石基层和10厘米沥青砼面层（4厘米AC-13改性沥青砼上面层+6厘米AC-20沥青砼下面层）5.5.5桥梁、涵洞1）概述本项目是在既有道路上进行扩宽改造，全线既有桥梁和涵洞是2002年设计、2004年建成运行的，根据现场实地调查，大部分涵洞构筑物年久失修、洞口杂物淤积、洞口损坏，原设计荷载等级为汽-20，挂-100级达161、不到公路-I级标准，本次设计按全部重建设计。老城桥建于2004年，该桥面宽：净11米+20.5防撞栏。设计荷载：汽-20，挂车-100级。该桥基础均为扩大基础，下部结构桥台为U型台，桥墩为双柱式加盖梁型式，上部结构为620米预应力砼宽幅空心板桥，结构连续桥长139.48米，在2010年该桥桥面伸缩缝错位、桥面铺装局部可见坑洞，局部破坏原因为桥面铺装局部强度不够级车辆作用所致。0#、6#桥台进行过修复，当时桥台前墙与侧墙分界处竖向裂缝，两桥台背墙侧面均可见碎裂现象，裂缝原因主要为外界温度变化，上部构造伸缩致使背墙开裂。针对以上病害对桥台设置框架梁，加固桥台，重新浇筑背墙及桥头搭板，重新浇筑钢筋混162、凝土桥面铺装和更换伸缩缝，修复锥坡等，经现场观察下部结构没有发现裂缝、混凝土剥落、基础冲刷外露等现象，上部空心板梁完好，没有出现病害。为节省工程造价，考虑老桥结构相对完好还可使用近期不存在安全隐患，该桥作为左半幅利用。2）设计标准根据公路工程技术标准（JTG B01-2003）和公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004），采用的主要技术标准如下：设计荷载：新建桥梁公路I级。桥面净宽：桥涵与路基同宽（25m），单幅宽12米（净宽11米）。抗震标准等级：地震动峰加速度为0.05g,按地震烈度6度设防。设计洪水频率： 1/100。2）结构型式及横断面形式（1）全线小桥涵与路基同宽，外缘应与路肩163、边缘线一致。（2）结构型式采到就地取材，因地制宜的原则。涵洞宜采用钢筋混凝土管涵和盖板涵，少量高填土涵洞涵洞采用钢筋砼拱涵。（3）大、中桥设计桥梁结构根据地质条件情况，采用施工、养护方便、造价较低的结构形式，同时与老桥结构和美观相一致，采用与老桥相同的跨径和结构型式，即上部结构采用跨径20米预应力砼空心板，桥台采用U型重力式台，桥墩采用柱式墩配盖梁，基础采用钢筋混凝土扩大基础。5.5.6交叉工程及沿线设施沿线被交叉的公路及重要街镇的被交叉均按平面交叉设置，并根据被交叉公路的等级、交通量的大小，分别设置转弯车道或交叉口渠化设计。本线路共设2处平面交叉。5.5.7交通工程及沿线设施交通工程及沿线设164、施的建设规模与标准应根据公路网规划、公路的功能、等级、交通量等确定，并应按照“保障安全、提供服务、利于管理”的原则进行设计，根据公路工程技术标准（JTGB01-2003）,本项目交通工程及沿线设施等级宜采用A级，交通工程及沿线设施包括交通安全设施。本项目沿线交通工程设施主要交通安全设施，包括交通标志、路面标线、里程碑、百米桩、界桩等。交通工程设施主要参照公路交通安全设施设计规范（JTG D81-2006）、公路交通安全设施设计细则（JTG/T D81-2006）、公路路基设计规范（JTG D30-2004）等现行规范。1）交通标志交通标志的类型主要有：警告、禁令、指示、指路标志。板面全部用反光165、材料制造。标志支撑方式根据地形、交通条件等选用悬臂式、单柱式及双柱式等钢管支柱，或采用附着式。各种方式的支柱均应立在水泥混凝土基础上。钢管立柱、横梁、法兰盘、及各种连接件采用热浸镀锌防锈。2）道路标线道路标线有分车道虚线，两侧分别设置白色实线行车道外轮廓线。交叉口按其划线标准标线，人口密集横过路口设置斑马线，路面标线采用热熔反光标线漆。3）防撞护栏路侧护栏类型有普通波形梁护栏和砼护栏等型式，护栏型式不同，其防护作用、特点、使用范围也不同，本项目建议采用半刚性的波形钢梁护栏，在大桥的桥梁段采用砼护栏，全桥长连续设置。4）公路界碑、里程碑、百米桩公路用地界碑一般没200米在公路左右侧各设一块，地形166、变化较大时适当加密；公路里程碑每公里于中央分隔带上设置一块：百米桩没一百米设置一块，里程碑和百米桩均采用钢管、铝合金材料。6 投资估算与资金筹措6.1 主要工程数量本项目按山岭重丘区一级公路标准设计，设计速度60km/h，路线全长4.239公里。主要工程量见表6-1，建设用地和拆迁数量见表6-2。 主要工程数量表 表6-1序号工程项目单位数量1路线总长公里4.2392路基土方m31828703路基石方m31092324沥青砼路面m2741485涵洞道216大桥米/座140.12/17安全设施公里4.2398投资估算万元10100.9098 建设用地和拆迁数量表 表6-2序号项目名称单位数量1建167、设里程公里4.2392水田亩683菜地亩304旱地亩165水塘亩36林地亩717宅基地亩338老路亩1889房屋拆迁砼房平方米920610土瓦房平方米389511厕所、蓄圈平方米61212电力拆迁米/根2000/3813电讯拆迁米/根1900/406.2 投资估算6.2.1编制依据1、公路基本建设投资估算编制办法（JTG M20-2011）和公路工程估算指标(JTG/TM21-2011);2、参照执行交通部公告2007年第33号和关于执行时间的通知（交公便字200842号）;3、公路工程概算定额（JTG/B06-01-2007）;4、公路工程机械台班费用定额（JTG/B06-03-2007）;168、5、交通运输部xx年第82号文关于公布公路工程基本建设项目投资估算编制办法和公路工程估算指标的公告；6、赣交基建字2012130号文江西省交通运输厅 “关于印发公路基本建设工程估算、概算、预算编制办法江西省补充规定的通知；7、工程可行性研究报告图纸及工程量；8、交通部公路工程定额站监制WECOST造价管理系统最新软件8.3版；9、江西省交通运输厅、赣州市、xx县政府提供的有关资料和条文。6.2.2人工与材料价格的取定 1、按江西省交通运输厅xx年1月1日起我省所有公路工程基本建设项目估算、概算、预算编制均应执行新的补充规定。本项目人工单价为55.90元/工日。2、本估算采用的外购材料和地方材料169、单价参照江西省公路基本建设工程概算、预算主要外购材料平均供应价格信息（xx年3、4月）及市场调查价。经调查，木材在当地采购，钢材、沥青等外购材料在赣州市的建材市场采购，水泥在信丰、赣州或xx县城购买，片石、碎石等材料在青云山石场购买，中粗砂在信丰小江购买、砂砾在天九或县城购买，汽车运往工地。各种材料的预算单价详见“材料预算单价计算表”。人工和部分主要材料单价见表6-3。人工和材料单价表 表6-3材料名称单 位单 价材料名称单 位单 价人工日55.9水 泥吨518.61原 木立方米760沥 青吨5882.73锯 材立方米1063片石吨52.13级钢筋吨4118.71砂、砂砾立方米98.23级钢筋170、吨4279.63块石立方米86.22钢绞线吨7577.06碎、砾石立方米69.946.2.3有关费用和费率的确定1、施工队伍按一级施工企业取费率。2、计划利润、税金等按交通部有关规定编制。3、食品运费按综合里程1.25公里计算。4、施工标准化与安全措施费、临时设施费按照江西最新的补充标准计算。5、工地转移费按赣州市至工地的里程185公里计算。6、工程监理费按国内招标工程费率计列。定额编制、管理费按编制办法费率计算。7、预留费按编制办法以第一、二、三部分费用之和9%计列。8、工程造价增涨预留费根据目前物价情况，暂不考虑。9、工程征用土地及拆迁补偿费参照赣州市寻全高速公路征地拆迁补偿标准执行。6.171、2.4投资估算汇总总投资为10100.9098万元,详见表6-3、表6-4及附件。 人工、主要材料数量汇总表 表6-3序号工、料名称单位数量1人工工日2686042原木m31183锯材m3844级钢筋t1525级钢筋t6416钢绞线t227型钢t198钢板t79水泥t2188610石油沥青t102911生石灰t16612砂、砂砾m36263413片石m33270714碎（砾）石m310987315块石m34758 总投资估算表 表6-4工程和费用名称金额(元)第一部分 建筑安装工程72754198一、路基工程36131310二、路面工程21190298三、桥涵工程11259581五、交叉工程6172、22489六、公路设施及预埋管线工程3350689七、绿化及环保工程199831八、利润4268034九、税金2340327第二部分 设备及工具器具购置费49056第三部分 工程建设及其他费用19865644第一、二、三部分费用合计92668898预留费用8340201 估算总金额101009099 6.3 资金筹措6.3.1资金筹措根据投资估算，需建设资金10100.9098万元，本项目经费采用多层次、多形式、多渠道的筹资方式，主要考虑：申请上级补助资金3360万元；其余资金由地方政府自筹解决。现在本项目已组建了筹备机构，正在进行资金筹措和前期准备工作。6.3.2实施计划该建设项目初拟xx年173、6月开始进行前期工作，xx年12月开始征地拆迁，三通一平,2014年1月份正式开始动工，为提高资金使用效率，推荐方案工程实施分年度的资金使用计划见表6-5。费用分年度汇总表表6-5序号年份各年份投资金额（万元）备 注120131000前期准备工程、三通一平、部分征地拆迁等工作220144000路基、桥梁、涵洞工程、防护排水等工程施工320155100.9098完成路基、桥梁、路面、排水绿化、交通设施等工程施工12月底建成通车7 经济评价7.1 评价依据经济评价依据:国家发展改革委、建设部2006年颁布的建设项目经济评价方法建设项目经济评价参数和交通运输部2010年颁布的公路建设项目可行性研究报174、告编制办法。7.2 评价原则1、经济评价采用“有-无对比法”的原则。拟建设项目在实施后发生的各种费用和效益与假定拟定项目不实施的情况下，现有公路系统在计算期内将要发生的费用和效益之间进行比较，以此来确定拟建项目的实际费用和效益。2、经济评价的效益与费用计算范围要对应一致的原则国民经济评价除应计算项目本身的直接效益和直接费用外，还应计算项目的间接效益和间接费用，即项目的外部效果，在评价时，为便于计算项目的经济评价指标，只计算直接经济效益，即可用货币形式反应的项目产出物的经济价值。国民经济评价中效益和费用的组成如下：效益： 客货运输成本降低的效益相关公路减少拥挤，运输成本降低的效益；公路里程缩短节175、约的客、货运输费用；客货在途时间节约产生的效益；交通事故减少产生的效益；货物损失减少产生的效益；费用： 项目基建费项目大、中修费用；项目养护费（公路养护费用按15000元/公里，并按5%年上涨率计算）；项目管理费；项目残值（负的费用）。3、经济评价方法与价格相一致的原则国民经济评价使用影子价格，在计算期内，不考虑物价总水平上涨因素。4、合理确定项目计算期的原则公路建设项目经济评价的计算期等于建设年限加项目使用后的预测年限，设计交通量预测年限采用20年。经济评价预测年限为20年。7.3 评价参数有关评价参数依照国家计委颁布的规定取值或确定。1、 折现率：8%。2、 影子价格：外贸货物以口岸价格为176、基础确定。3、 影子汇率：最新外汇市场牌价1.08，1US$=7.23RMB。4、 影子工资：固定用工名义工资1.0，临时用工名义工资0.5。考虑项目实施的实际情况，本报告确定固定用工与临时用工的比例为6:4。5、 公路货物平均运输单价：0.732元/吨公里。6、 公路货物运输影子价格换算系数：1.26。7、 贸易费率：6%。8、 残值：取建设费用的50%，以负值在评价末期计入费用。9、 项目评价期：项目评价计算年限等于建设期加营运期，营运期以20年计。本项目评价基年为2012年。项目评价期 表7-1 项目名称项目评价期建设期运营期老城连接线一级公路2014-20152016-20357.4 177、费用调整1、主要材料及人工影子价格主要材料及人工影子价格表7-2主要材料及人工影子价格单 位预算单价口岸口岸价（US$）影子价格人 工元/工日55.9-39.13原 木元/立方米760上海185.91344.06锯 材元/立方米1063上海266.91893.84钢绞线元/吨7577.067577.06钢 材元/吨4279.634279.63水 泥元/吨518.61518.61沥 青元/吨5882.735882.732、土地影子价格根据建设项目经济评价方法与参数的有关规定，土地影子价格=土地机会成本+新增资源消耗费用。公路项目估算费用中的“土地、青苗等补偿费和安置补助费”包括土地补偿费、青苗补178、偿费、土地上附着物补偿费、安置补助费以及土地征收管理费和租用土地费（临时用地）复耕费。上述费项中前二项可计算其机会成本，其余各项费用除其中耕地占用税属转移支付费用应予剔除外均为新增资源消耗。由于这些费用在估算表中难以逐项列出，因此本报告考虑拟建项目的土地新增资源消耗按估算价格计，不另作调整。根据项目的投资估算，拟建项目无需另占用土地，全部利用老路，拟建项目位于珠江支流东江源头地区，根据实地调查项目沿线土地多用于种植水稻和蔬菜。土地的机会成本为其最佳替代产出品净收益在评价期内的现值之和，同时考虑了农产品的复种指数和年均增长情况。经测算在评价期内本项目占用土地的平均影子价格为33600元/亩。根据179、xx县人民政府有关文件的规定，本工可征用耕地农田土地费为30000元/亩。3、汽车营运成本本报告的汽车营运成本调整参照了世界银行资助中、澳合作研究项目“公路投资优化研究和可行性研究方法改建”的汽车营运成本模型，并根据本项目的调查数据进行计算。调整后的汽车营运经济成本包括以下几部分：（1） 与距离有关的成本燃耗润滑油轮胎维修费（2） 与时间有关的成本折旧和利息工资保险费营运管理费与距离有关的车辆营运成本主要受路面平整度、纵坡等道路条件和速度、拥挤度等交通条件以及车辆性能的影响。道路特性 表7-3公路等级平整度（IRI）坡度（%）二级公路38车辆在拥挤状态下以20公里/小时的速度行驶在纵坡为1.5180、%、平整度IRI=3的直线路段时，其基本的燃料、轮胎、润滑油及维修部件和工时损耗所产生的经济费用可根据不同车型的车辆特性及相关消耗品和人工工时的经济价格确定。对于非理想状态（交通拥挤度、车速、平整度、纵坡等道路、交通条件为非基本成本消耗所对应的外界条件）下的各项成本经济费用，可根据未来特征年的具体路网及交通状况进行修正，得出不同道路条件和车速下的分车型经济运营成本。4、时间价值客、货车的时间价值根据未来特征年江西的国内生产总值（1990年不变价）和人口预测值及客、货车平均实载和在途货物平均价值确定，其中旅客时间利用系数取0.5。5、建设费用拟建项目的经济费用，是在投资估算的基础上，调整主要材料181、及人工价格，剔除估算费用中的税金、供电贴费、国内贷款利息及建设期物价上涨费等转移支付费用后所得的费用。 车辆特性 表7-4指 标单 位小客大客小货中货大货拖挂荷载人，吨5351.651012燃油类型汽(柴)油汽油汽油汽油汽油柴油柴油车辆寿命年121212121212行驶里程公里/年250006000040000500005000050000使用时间小时/车100028002000200023202320新车财务价格元/车178000162000690008400018500022000新车财务价格元/车108000310000105000210000285000310000轮胎数量条/车464182、6610耐用距离公里/条700009500095000100000100000100000轮胎财务价格元/条25477229884911031103轮胎经济价格元/条450900720126020602060司乘人员人/车11.511.51.51.5调整后的项目经济费用如表7-5所示。费用调整表7-5 费资名称单位数量预算单价（元）估算费用（元）影子价格（元）经济费用（元）一、建安工程费公里4.239 72754198 66545024 人工工日23862555.9 13339138 39.139337396 原木m3118760.0 89680 1344.06158599 锯材m377106183、3.0 81851 1893.84145826 钢材T6104279.6 2610574 4279.6 2610574 水泥T13201518.6 6846171 518.6 6846171 其他公里4.23943178424 143178424 利润公里4.2394268034 14268034 税金公里4.2392340327 00 二、设备及工具器具购置费公里4.23949056 149056 三、工程建设其他费用公里4.23919865644 119865644 四、预留费公里4.2398340201 18340201 合 计公里4.239101009099 94799924 6、营运184、管理费用养护费：本项目为一级公路，公路养护费每年度单列1.5万元/公里，未来各年度以5%物价上涨。维修费：拟建项目建成通车后按五年一次大修计，参照上述资料，大修费按年度养护费的10倍计，并在评价期内考虑5%年均增长幅度。7、项目经济费用项目经济费用包括直接费用和间接费用。直接费用包括项目总投资费用和营运费用，间接费用指项目修建引起环境变化所付出的代价，不便计列，而营运费用在效益估算时剔除，所以本项目经济费用只计列调整后的项目总投资费用，即调整后的建设费用加养护管理费用和大中修费用。7.5 效益分析1、效益计算本报告的直接经济效益主要考虑四部分，即：降低营运成本效益，旅客时间节约效益、减少交通事185、故效益。 、降低运营成本效益B1B1=B11+B12B11=0.5(T1P+T2P)(VOC1bL-VOC2PL)36510-6B12=0.5L(T1P+T2P)(VOC1bL-VOC2P)36510-6式中：B12拟建项目低营运成本的效益（万元/年）；B12原有相关公路降低营运成本的效益（万元/年）；T1P “有项目情况”下，拟建项目的正常交通量（辆/日）；T2P “有项目情况”下，拟建项目的总交通量（辆/日）T，1P “有项目情况”下，原有相关公路的正常交通量（辆/日）；T，2P “有项目情况”下，原有相关公路的总交通量（辆/日）；VOC，1b “基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件186、下各种车型车辆的平均单位营运成本（元/百车公里）；VOC2P “有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/百车公里）；VOC，2P “有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/百车公里）；L原有相关公路的路段里程（公里）；L拟建项目的路段里程（公里）。、旅客节约时间效益B2B2=B21+B22B21=0.5WE (T1PP+T2PP)(L/S1b-S2P)36510-4B22=0.5WEL(T1PP+T2PP)(1/S1b-1/S2P)36510-4式中：B21使用拟建项目旅客节约时间效益（万元/年）；B22使用原有相187、关公路旅客节约时间效益（万元/年）；W旅客单位时间价值（元/人.小时）；E客车平均载运系数（人/辆）；T1PP “有项目情况”下，拟建项目的客车正常交通量（辆 /日）；T2PP “有项目情况”下，拟建项目的客车总交通量（辆/日）；T1PP “有项目情况”下，原有相关公路的客车正常交通（辆/日）；T2PP “有项目情况”下，原有相关公路的客车总交通量（辆/日）；S1b “基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）；S2P “有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）。S2P “有项目情况”下，原有相关公路在总交通188、量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）。、减少交通事故效益B3B3=B31+B32B31=0.5(T1P+T2P) (r1pLCb-r2pLCP)365104B32=0.5L(T1P+T2P) (r1pCb-r2pCP)365104式中：B31拟建项目减少交通事故效益（万元/年）；B32原有相关公路减少交通事故效益（万元/年）；C，b “基准情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；CP “有项目情况”下，拟建项目单位事故平均经济损失费（元/次）；CP “有项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；r 1b “基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条189、件下的事故率（次/亿车公里）；r2P “有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；r2P “有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）。7.6 国民经济评价及敏感性分析1、国民经济评价依据上述效益构成及分路段预测交通量，拟建项目的国民经济评价指标计算如表7-6、7-7所示。其中与等级相应的事故率及事故直接经济损失费根据交通部公路规划设计院公路建设项目可行性研究报告编制办法修订专题研究课题公路交通事故率及费率研究的有关研究成果和本项目的相关调查数据确定。经济效益费用流量表单位：万元 表7-6年份建设费养护费维修费残值费用合计效益合计净现金流201190、3948.00 948.00 -948.00 20143792.00 3792.00 -4740.00 20154740.00 4740.00 -9479.99 20166.30 6.30 1268 -8218.31 20176.62 6.62 1341 -6883.64 20186.95 6.95 1412 -5478.76 20197.29 7.29 1486 -3999.73 20207.66 38.29 45.95 1565 -2480.65 20218.04 8.04 1647 -841.91 20228.44 8.44 1733 882.61 20238.86 8.86 1824 191、2697.59 20249.31 9.31 1920 4607.96 20259.77 97.73 107.51 2021 6521.22 202610.26 10.26 2126 8636.74 202710.78 10.78 2236 10862.32 202811.31 11.31 2353 13203.83 202911.88 11.88 2475 15667.43 203012.47 62.37 74.84 2605 18197.27 203113.10 13.10 2739 20923.54 203213.75 13.75 2881 23790.89 203314.44 14.44192、 3030 26806.72 203415.16 15.16 3187 29978.82 203515.92 -4740.00 -4724.08 3352 34883.28 国民经济评价主要指标 表7-7静态折现率8内部收益率EIRR()回收期N（年）净现值ENPV(万元)回收期N(年)效益费用比EBCR净现值ENPV(万元)9.49 38055.37 12.47 1.84 7322.17 15.846 从表中可知该项目建成后，当折现率为8，效益费用比大于1，内部效益率大于8，在使用期内能收回投资，说明本项目效益好。本工程项目是可行的。2、经济敏感性分析本报告以交通量（体现在车辆效益上）和投资193、费用为敏感因素，在不同的变化组合中对拟建项目的内部收益率进行敏感性分析，以判别项目的抗风险能力。经济敏感性分析结果见表7-8。经济敏感性分析主要指标表（当投资增加20，同时效益减少20） 表78静态折现率8内部收益率EIRR()回收期N（年）净现值ENPV(万元)回收期N(年)效益费用比EBCR净现值ENPV(万元)12.10 28385.62 18.37 1.37 3427.86 10.997 对本项目的经济敏感性分析，按工程投资增加20，效益减少20，同时发生的情况下，当折现率为8时，效益费用比为1.37，内部收益率为11.0%，回收期为18.37年，说明本项目具有一定的抗风险能力，拟建公194、路的建设，给非道路直接使用者也带来了较多的利益，如：有利于土地增值、促进旅游业发展、加工贸易产业集聚和推动地方经济社会发展等，本项目的社会效益和经济效益显著。经综合分析后认为本项目是可行的。8 实施方案8.1 建设安排本报告根据路线方案和建设条件，参照国内类似工程的施工安排，并结合各年度分期投资的规模，按推荐方案，制定概略的工程进度表，详见8-1该建设项目初拟xx年11月前完成测量、地勘和设计等前期工作， xx年12月前完成施工准备，招标及征地拆迁工作，计划2014年1月开始工程施工，2015年12月底建成,总工期24个月。在确保质量和遵循基建程序规定的前提下，为加快前期工作的进度，在项目立项195、后，立即进行施工图设计工作，施工图设计完成后进行招标文件的编制。前期工作的各道工序，各个环节不但要一环扣一环，而且往往是互相穿插进行的，故计划应周密，安排应妥当。8.2 实施方案8.2.1施工场地和施工环境该项目沿线均能通公路，材料和机械设备可顺利进场。电力、电讯线路架设方便。征地、拆迁工作有关部门应采取有力的措施，提前做好宣传与拆迁安置工作，以利工程施工。施工用水可直接从附近河流抽取使用。8.2.2交通组织本项目属于老路改建工程，现有道路的交通量较大，对施工造成的干扰较大。施工单位应做好施工组织设计，通过修建便道或按半幅通车半幅施工等方案，确保现有道路的通畅，将施工带来的干扰降到最低。根据本196、项目路线走向，本次工程路基路面施工主要有两种类型，一种是设计中心线同老路完全一致，路基两侧扩宽；另一种是中心线有偏移，路基两侧扩宽，路基施工阶段不论哪种情况都可以保持老路按现状通车不影响。在路基加宽的施工过程中，应设置隔离防撞设施，将道路施工部分与车辆通行部分隔离开，全线维持现状交通，车辆在原有行车道路面上正常双向两车道行驶。8.2.3实施计划各分项工程实施计划必须安排紧凑。路基及桥洞等构造物的施工受季节影响较大，控制着整个施工进度，应抓住冬季雨水少的时机完成。路面工作量大，可安排在雨季后开始实施。为确保该项目如期顺利完工，业主、设计、监理和施工单位应密切配合、质量监控应实行“政府监督，施工监197、理，企业自检”三级质量保证体系。进度控制应实行网络计划管理，做到科学计划，科学管理。8.3 招标方案1、招标工作依据（1）中华人民共和国招标投标法；（2）国家发展计划委员会招标公告发布暂行办法；（3）七部委联合发布评标委员会和评标办法暂行规定；2、招标工作原则招标方式按照中华人民共和国招标投标法要求，结合本项目特点，拟采用以下招标方式：全部工程施工采用国内公开招标，进行资格预审；工程施工监理采用国内公开招标，进行资格预审。标段划分按照建设部的有关规定，结合本项目特点，施工合同段划分为1个合同标段；施工监理合同段为1个合同标段。招标范围本项目全部工程监理、勘察设计、工程施工实施公开招标，招标内容198、包括相应路段内的路基、路面、桥梁、涵洞、防护工程及附属工程等。公告发布根据国家发展计划委员会招标公告发布暂行办法，本项目将在国家公开发行的报刊上和网络上刊登招标公告。资格审查按照有关规定对施工合同段潜在投标人进行资格预审。潜在投标人的要求项目勘察设计招标通过媒介发布公告在我国范围内具有交通运输部公路工程勘察甲级、设计甲级资质的单位参加投标。工程施工监理招标通过媒介发布公告在我国范围内具有交通运输部公路工程施工监理甲级资质，并具有良好信誉和类似工程施工监理经验的单位参加投标。施工招标通过媒介发布公告，凡具有建设部一级施工资质（公路施工总承包一级以上资质），具有良好的社会信誉和足够的类似工程施工经199、验的施工单位，均可参与本项目的投标。3、招标组织形式招标机构：由项目法人委托招标代理机构组织招标。评标专家委员会：拟由项目法人负责组建由多名专家组成的评标委员会。专家在专家库随机抽取，另加有关行政监督责任部门人员对评标活动进行封闭监督。招标工作基础情况表 表8-2项 目招标范围招标组织形式招标方式不采用招标方式备注全部招标部分招标自行招标委托招标公开招标邀请招标勘察设计核准核准核准建筑安装工程核准核准核准工程监理核准核准核准设备核准核准核准重要材料核准核准核准其他核准xx高速公路xx老城连接线改建工程概略进度表 表8-1月份工程内容 xx年 Xx年 xx年123412341234前期工作队伍进200、场路基工程及桥涵路面工程附属工程收尾工程及交工验收分期投资（万元）1000 40005100.90989 土地利用评价十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地是我国长期的基本国策。在工程建设中应正确处理经济发展、耕地保护和生态环境建设的关系，坚持土地资源开发与节约并举，把节约放在首位的方针。公路交通的发展是社会可持续发展的重要内容。可持续发展的核心要义在于，不是不能利用和开发资源，而是强调合理和有效利用资源。在土地减少总量中有相当部分是建设用地，而公路作为国民经济和社会发展赖以存在的基础设施，需要进一步加快建设，以适应社会经济的发展，需要占用一定数量的土地。因此，在公路建设中实行最严格的耕地保护制201、度，控制占地数量，既具有保护农民利益、解决“三农”问题的现实意义，又具有实现全社会全面、协调、可持续发展的深远意义。公路建设中严格树立少占或不占好地的观念，确定合理的公路路线走廊带和主要控制点，详细调查当地土地情况，进行分类研究，将土地占用情况作为路线走廊方案选择和优化的重要指标，尽量避让基本农田和经济作物区，减少占用耕地。充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地，优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案。提倡公路集约型布局，减少对土地的分割，便于土地资源的有效利用。优化设计方案，在环境与技术条件可能的情况下，采取低路基和浅路堑方案，减少高填深挖，注意填挖平衡，鼓励采取降低路堤填土高度、选择合202、理的防护工程等措施。加强交通基础设施建设中工程通讯、监控、供电等系统管线的统筹设计，在符合技术、经济和安全要求的条件下，共沟架设，并尽可能在交通基础设施用地范围内布置。9.1 区域土地利用、类型及人均占有量1、江西省土地利用现状根据2007年土地利用变更调查，截止到2007年12月31日，江西省各类土地利用现状情况如下：全省土地总面积25034.15 万亩，其中农用地面积21256.29万亩，占土地总面积的84.91，包括耕地4240.1万亩、占农用地总量的16.94，2007年年末农用地净减101416.7亩。建设用地2007年年末面积为1410.05万亩，占土地总面积的5.63，其中居民点203、及独立工矿用地994.73万亩，交通运输用地107.83万亩，水利设施用地307.46万亩，总计比上年净增192182.6亩；未利用土地2007年年末为2367.80 万亩，占土地总面积的9.46，比上年净减90871.2亩。2、拟建项目沿线人口及土地利用现状xx县2010年全县总人口约20.8万，县域总面积1318.72万平方公里，全县土地总面积197.81万亩，耕地12.72万亩，人均0.6亩，山地130多万亩，人均6.2亩，建设用地4.2万亩，占土地总面积的2.1%，未利用地1.7万亩，占土地总面积的0.86%，2010年已利用土地面积为180.5万亩，土地利用率为94.3%。9.2 江204、西省土地利用发展规划9.2.1土地利用的基本方针为坚定不移地贯彻执行“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，充分发挥土地开发利用的有利条件，克服不利因素，保障江西省国民经济和社会发展战略目标的实现，全省土地利用的基本方针是：1、坚持“一要吃饭，二要建设，三要保护生态环境”的方针，依靠科技进步，把保护耕地和保持耕地总量动态平衡放在土地利用与管理工作的首位。2、坚持以上地供给制约和市场需求引导相结合的方针，合理调整土地利用结构，优化土地资源配置，保证重点建设项目用地，使产业结构与用地结构日趋合理。3、坚持“开源”与“节流”并举的方针，以节地挖潜为重点，充分挖掘非农建设用地潜力，千方百计205、提高农用地使用效益.适度开发土地后备资源，缩小土地资源的现实生产能力与潜在生产能力之间的差距。4、坚持可持续发展的方针，正确处理眼前利益与长远利益、局部利益与全局利益、快速发展与可持续发展的关系，正确处理地面建设用地与开发利用地下资源的关系，坚持山、水、田、林、路、渠、村综合整理，消除土地利用中非持续发展因素，不断拓展土地利用战略空间，提高抗御自然灾害的能力，并为子孙后代的发展留有余地。9.2.2土地利用的基本任务1、贯彻“可持续发展”和“两个根本转变”的方针，体现国家集中统一管理土地的要求，稳定用地总态势，适当扩大城镇建设、交通运输、水利建设用地，缩小农村居民点用地。2、按照有利于保护耕地、206、维护生态平衡、防止水土流失、根治水患的原则，科学安排好“退耕还林、退田还湖”和“坡改梯”工作。3、推进土地整理，提高土地利用的区域化、专业化、规模化、集约化水平，不断改善土地利用布局的科学性和管理的有序性。4、以控制非农建设用地规模为重点，对各类非农建设占用耕地，按照“占多少、垦多少”的原则，实行占用与开发复垦挂钩制度。落实和完善基本农田保护制度。保持耕地总量动态平衡。5、根据用地与养地相结合的原则，对耕地进行分等定级，建立耕地地力补偿制度，提高土地质量。6、在用地配置中充分考虑产业间、行业间的用地相关关系，提高初级产品加工增值程度，使各产业协调发展，相互促进，提高土地利用的宏观效益。7、适度207、开发土地后备资源，禁止土地的过度开发和掠夺式利用，提高森林覆盖率，实现社会、经济和生态三效益的统一。9.2.3土地利用发展目标1、农用地(1)耕地：到2010年，全省耕地保有量达到2990673.9公顷，比1996年的993434.9公顷减少2761公顷(含生态退耕地、灾毁和建设占用)，比全国土地利用总体规划纲要中江西省2010年耕地侏有量多10673.9公顷。粮经比大体保持在1：0.19，粮食单产每公顷达到8780公斤，与规划基期年相比，早产提高21.44。在耕地保有量中，基本农田保护面积达到2546542.4公顷，基本农田保护率为85.07，略高于全国土地利用总体规划纲要中的指标。(2)园208、地：到2010年，全省园地面积达到282007.5公顷，比1996年的216847.5公顷增加65160公顷。(3)林地：利用一切可利用的宜林荒山、荒滩等营造防汛林、护堤林、水土涵养林，着力抓好四旁植树，通过“丘陵山区果林化、平原农田林网化、城镇郊区园林化”，使森林覆盖率逐年得到提高。到2010年，全省林地面积达到10461956.4公顷，比1996年的10273121.2公顷增加188835.2公顷。(4)牧草地：根据宜牧则牧的原则，充分利用荒山荒坡种植牧草，使全省牧草地由1996年的4360.4公顷提高到2000年的10708.4公顷和2010年的20040.4公顷。(5)水面：由于水利建209、设和退田还湖等的需要，全省水面将由1996年的928709.5公顷增加到2000年的946639.5公顷和2010年的948898.5公顷。2、建设用地(1)城镇用地：按照有利于促进全省城镇化水平的提高、科学布局全省城镇体系的要求安排城镇用地，全省用地总规模由1996年的102657.9公顷发展到2010年的166090公顷，规划期间净增加63432.1公顷。(2)乡村建设和工矿用地：到2010年，全省乡村建设及工矿用地达到443805.6公顷，比1996年的487835.9公顷减少44030.3公顷。农村居民点用地由1996年的381145.5公顷压缩到xx年的302269.6公顷，规划期间210、净减少78875.9公顷；独立工矿用地由1996年的81686.3公顷发展到2010年的111987公顷，规划期间净增加30300.7公顷；盐田保持1996年的水平；特殊用地由1996年的24930.1公顷发展到2010年的29475公顷，规划期间净增加4544.9公顷。(3)交通用地：到2010年，全省交通用地达到166369.1公顷，比1996年的122896.1公顷净增加43473公顷。 (4)水利设施用地：加快水利设施建设，保证全省防汛抗旱和重点水利、水电设施用地。到2010年，水利设施面积达到234842公顷，比1996年的229242.2公顷净增加5600公顷，其中占用耕地1500211、公顷；到2010年达到241762.2公顷，比规划基期年净增加12520公顷，其中累积占用耕地控制在3993公顷左右。9.3 项目建设用地本项目征用建设用地，应遵循国家及江西省的有关法律、法规、条例的各项要求，按照相关程序，进行土地征用有关事宜。（1） 节约用地、保护耕地的方案和措施在本项目设计中，充分考虑了节约用地和保护耕地，在路线、路基工程、桥梁工程等方面都采取了有力的措施，提出了明确的要求。（2） 项目建设用地概况本项目新征用土地221亩，利用老路188亩，总占地409亩，具体见下表： 占 地 一 览 表 表9-1 序号占地类型数量(亩)1农田682旱地163菜地304鱼塘35林地716212、宅基地337老路188（3） 项目建设用地对土地利用的影响项目所在地的土地利用率较高，农业与非农业建设用地的矛盾比较突出。本工程的建设无疑对工程沿线地区的土地利用，尤其是随着减小耕地、园地等农用地而对当地的农业生产将产生一定的不利影响。项目在xx高速公路开通以前，以农业用地为主；路线接入xx高速公路老城互通后规划用地主要有居住用地、商业用地、工业用地及绿化用地。拟建项目的实施将改善区域路网运输条件，改善投资环境，促进小城镇建设发展，提升沿线土地价值，扩大基础设施的共享效益，促进地区的经济发展。为减小本工程占地对当地土地利用的不利影响和缓解建设用地与农业用地的矛盾，本工程建设单位将按有关规定和程213、序办理该工程用地报告，并归入用地计划。根据国家及江西省土地管理的有关规定，为充分利用土地资源，按江西省及各市、县(区)土地利用总体规划的具体要求，本着实行占用耕地与开发复垦挂钩的原则，通过土地开发整理和复垦开发，以增加有效耕地面积，确保耕地总量动态平衡。9.4 与公路建设项目用地指标的符合性 本可行性方案的编制遵循节约集约用地原则，依据土地管理法、土地管理法实施规定、浙江省实施土地管理法办法、预审管理办法及土地利用总体规划，合理选址，尽量少占耕地、少占基本农田。国家建设部和国土资源部颁发的公路建设项目用地指标（建标【2011】124号）中规定的公路建设项目用地总体指标如下： 公路建设项目用地总214、体指标（hm2/km） 表9-2地 形高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路六车道四车道平原区高值8.52587.73176.63393.16083.53482.2930中值8.21227.40046.38433.04152.50482.2331低值7.91257.10076.17132.95202.44492.2031微丘区高值9.39648.41847.33833.30392.56972.3200中值9.04138.06827.06783.11802.53972.2610低值8.71467.74666.82583.02062.48092.2431山 岭重丘区高值9.68707.85443215、.87993.12192.8438中值8.87767.33853.57432.92052.6837低值7.88196.84993.26772.71822.5228本项目为一级公路，路线全长4.239km，新征用土地221亩、利用老路188亩，总用地为409亩折算为27.27公顷，占用土地面积为6.432公顷/公里。采用表9-2中一级公路用地标准进行评价，本项目用地接近山岭重丘区一级公路用地低值标准，符合公路建设项目用地指标（建标【2011】124号）中规定公路建设项目用地总体指标要求，因此本项目设计的用地规模是合理的。9.5 集约节约用地措施土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国家国民216、经济发展和社会稳定的重大战略问题。我国人均土地面积、人均耕地面积远低于世界人均拥有量，在国家数次“耕地红线”的宏观调控政策下，合理节约利用土地，实现耕地有效保护，关乎国家建设可持续发展。1、合理确定技术标准和建设规模工可阶段，要深入调查分析、研究社会经济发展、区域产业布局、交通运输需求，确定技术标准和建设规模，有利于节约土地。2、注重改建方案比选工作工可阶段的方案比选时整个改建工程的重点，因此，进行项目工程可行性研究时，应深入调查、论证的基础上确定合理改建方案，应详细了解当地土地情况，收集土地资料，进行分类研究，将土地占用情况作为方案选择的重要指标。要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态，与周217、围环境、景观相协调；认真勘查、仔细计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制土石方工程量，应合理设置取土坑，并尽量不占农田。3、细化、优化、深化设计方案比选认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情况下，宜采取低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖，在通过基本农田及经济作物的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。设计过程中，积极应用新技术、新工艺、新材料，节约用地。4、合同段划分要以能够合理调配土石方，减少取土数量和临时用地，尽量218、以公路用地范围为原则，项目设施中要合理利用所占耕地地表的耕作层，用于重新造地、复垦或恢复植被；取土坑和弃土场的施工防护要符合要求，防止水土流失。5、应充分利用既有场地、建筑物和设施，减少新增用地，废弃的旧路应尽可能进行造地、复垦。6、施工单位要严格控制临时用地数量，施工便道、各种料场、预制场要根据工程进度统筹考虑，尽可能设置在公路用地范围内或利用荒坡、废弃地解决。施工过程中药采取有效措施防止污染农田，项目完工后临时用地要按照合同条款要求认真恢复。本项目节地措施：1、公路选线过程中全面调查沿线土地利用情况，按不同种类分别统计，遵照节约土地的原则，结合当地基本农田保护区及国土规划，进行充分比选，确219、定路线位置。2、公路用地尽量少占耕地、宅基地，多利用荒坡、荒地、滩涂等土地。3、路基尽可能降低其高度，与老路保持一致，以减少占地。4、施工临时用地应结合公路永久用地统筹安排。占用耕地的施工临时用地，工程竣工后应尽快清场复垦。5、避免大面积的拆迁，减少安置用地面积，最大程度的节约土地。6、本项目建设单位将根据土地面积和类型，按照国家及江西省的有关规定，依法缴纳土地复垦费，确保落实土地复垦的责任，本项目土地复垦费用已列入项目估算。7、建设单位必须严格按设计资料提供的占地范围和数量进行土地征用、赔偿和交纳税费。施工单位必须严格控制在用地范围内作业，不得私自以任何名义在计划用地范围外购买土地和进行非法220、交易、强行占用。8、土地恢复与水土保持:施工时应尽量做到保护土地和生态环境，避免水土流失，施工结束后尽最大可能对临时占用的土地进行跳帧。施工过程中避免对周围环境造成一定破坏，为了恢复原有生态、在草地、林地路段，施工结束后进行人工种植树木、植草，恢复生态。对于取、弃土场的选择以减少水土流失，恢复自然景观为目标，取土时尽量选择当地荒山、岗地，尽量减少对当地生态环境的破坏。取土之前，应剥离表层复制它，集中堆放于取土坑一角，并进行覆盖，取土完毕后将腐殖土回填进行绿化。弃土场弃土应遵循“先拦后弃”的原则，应修筑挡墙，保护弃土；弃土完毕后将剥离的表层土回填，恢复植被。9、土地复垦方案与措施对已废弃的土地，221、按照宜耕则耕、宜林则林、宜渔则渔、宜建则建的要求，在设计上进行详细调查和认真研究，并将相关费用列入项目估算和概算文件。 项目建设期间，建设单位将最大限度地减少对土地破坏和占用，被破坏复垦后的土地最大限度地交还给农民，不征用这部分土地。建设单位将加强对项目建设过程中土地复垦的监督检查，并在项目竣工验收之前，组织对土地复垦进行单项验收。10 环境评价10.1 概述环境是人类生存、繁衍、发展的基础。我国社会主义建设中坚持发展与环境兼顾的方针，注意环境保护，公路的建设一方面促进社会进步和经济繁荣，另一方面对环境也带来一些不利影响，本章就社会环境、生态环境、空气影响，噪声影响等方面，对xx高速公路xx老222、城连接线改建工程公路改建工程建设进行环境评价。10.1.1依据1、交通部JTG B03-2006公路建设项目环境影响评价规范2、国家及地方有关环保的法律法规。10.1.2评价范围以建设项目可能的影响区域为主，根据公路建设环境影响特点，评价范围确定为：社会环境影响评价为项目直接影响区域；生态环境影响评价、环境空气影响评价、环境噪声影响评价均为该项目200米范围以内。10.1.3评价标准1、食品中铅限量卫生标准（GB-14935-94）；2、地面水环境质量标准（GB3838-2002），农田灌溉水质标准（GB5084-92）渔业水质标准（GB11607-89），污水综合排放标准（GB8978-19223、96）；3、环境空气质量标准（GB3095-1996）及地方规定；4、声环境质量标准（GB3096-2008）城市区域环境振动标准（GB10070-88）。10.1.4评价年限根据项目建设期及交通量增长情况，确定评价年限为：1、建设期：20142015年2、运营期：20162035年10.2 社会环境影响评价10.2.1社区发展影响本项目位于县境南部区域的老城境内，属山岭重丘地区。以农为主，农林兼作。农业主种水稻，次为蕃薯、大豆、花生，林业多为松、杉、毛竹和油茶。木材、柴炭、松脂、香菇蜂蜜为当地特产，水果有李子、梨、柑橘等。地下资源有钨、钼、稀土矿。项目的建成，主要是对xx工业、旅游、商贸发展224、产生积极的影响，交通条件的改善将改变沿线村民的耕作方式，以及出外就医、就学、就业的交通不便的现状，推动xx县的建材、矿业、农副产品加工业的发展，提供了有利的条件，对发展工业、旅游业及小城镇建设，安置农村富余动力，提高城乡人民生活水平有积极意义。10.2.2资源利用的影响1、旅游资源的影响xx县山川秀丽、风光如画，千年历史沉淀了深厚的客家风情，九曲明骏度假山荘风光独特，山水秀美，客家风情浓郁。鲜活的九曲河鱼，依山而建的竹楼亭台、保护完好的天然植被及完善的配套游乐场，云台山地处岭北镇辖区，距县城约25公里,是长江、珠江分水区,海拔1200米,境内峰峦迭嶂,绿荫如盖，植被完善，动植物资源丰富，堪称县225、内动植物“基因库”。山内常年云雾缭绕，适宜绿茶生长，现已开发茶园9000余亩，出产的“云台山”牌有机绿茶品质优良，曾多次荣获省、市优质品牌奖，产品远销国内各地，享誉省内外。建设项目距两处风景区还有一定距离，本项目建设对这些景观没有不良影响，该道路改善对xx旅游景点开发产生积极的影响。2、土地资源利用的影响全线需占用土地数量较多，施工时应尽可能避免占用高产耕地、经济林，多占用废地，少占农田，划出施工范围，避免机械碾压农田，施工结束后恢复原貌，对碾压农田松土，施工前将路基及施工占地表面耕作层熟土铲在一起堆放，施工结束后，将熟土覆盖于耕作的土地表面。3、矿产资源利用的影响xx县县矿产资源储量丰富，矿226、藏品多达20多种，主要有钨、铁、铜、稀土等，尤以钨、稀土的储量较大。植物资源丰富，用材植物多分布在东南部山区，主要有杉木、马尾松、毛竹等。本项目的建设，对当地矿产资源发展创造了有利的对外交通条件，有利于形成有色金属和稀土深加工发展。10.3 生态环境影响评价10.3.1野生植物，动物及栖息地的影响1、对沿线植物的影响本项目永久占地对征地范围内的原有植被的破坏、土壤的扰动、野生动物的生境的干扰具有不可恢复性。施工期临时占地也会对原地表植被产生破坏，但在采取一定的恢复措施后可逐渐得到恢复。此外，施工中机械运输碾压及施工人员践踏也会对作业区及其周边植被产生一定程度上的扰动。本项目沿线区域的植被类型主227、要为旱地、水田及林地，施工期间对沿线人工植被及农业植被的破坏较明显，施工后期的公路主体工程绿化以及对临时工程用地进行生态恢复或绿化后，有效解决沿线区域植被的生态恢复或生态补偿问题。根据实地调查，项目占地范围内无国家或地方重点保护植物。2、对沿线动物的影响本项目在施工期对沿线动物的影响主要表现为施工人员的生活及施工活动对动物栖息地生境的干扰和破坏；施工机械噪声对动物的干扰。经现场调查，本项目评价范围内均为常见的动物，无国家重点保护动物。工程施工对动物的影响主要是项目占地会侵占部分动物的巢穴，破坏部分动物的觅食区，施工会干扰其正常的活动。但由于现有道路的交通影响，项目附近野生动物物种、数量均较少，228、且主要是适应这种环境的常见种类。项目施工虽对动物产生了一定程度的不利影响，但不会改变其种群结构，其种群数量也不会因项目建设而受到较大的影响。故本项目施工对动物影响较小。在老城一带，桥梁基础施工过程中废水若处理不慎进入水体会污染水体，影响水体水质和农田灌溉，但由于施工期短，其影响有限。3、取、弃土场的生态环境影响取弃土过程对现有植被有一定的破坏。取土场运输过程中产生的道路扬尘和土石方洒漏对所经过的路面、绿化带两侧居民产生粉尘影响，同时给周围卫生环境带来一定的影响。取土场周围300m范围内无敏感目标。10.3.2水土流失的影响1、xx县县属水土流失重点治理区之一，水土保持是一样重要工作，防治并举。229、本项目工程在施工期间水土流失现象较严重，所以应切实制定防止水土流失的措施。在路基施工前，应先做好坡脚挡土墙，沿河挡水墙，然后进行填土，并及时浆砌片石护坡。在雨季来临前，在填筑路基边缘、设置土工布围栏，拦截施工引起的水土流失，并应注意避免雨季开挖修筑路基。2、做好路基排水项目所在地气候温和，雨量充沛，暴雨强度较大。为防止路基边坡冲刷以保排水通畅，当挖方边坡较高时，在坡顶设置截水沟以防边坡冲蚀失稳，路基经过特别潮湿地段，设置纵横向碎石盲沟或用塑料排水管组成系统，将水排至路基外。3、路线选线过程中注意挖填平衡，避免大量弃土，公路边坡应种草皮，边坡外植树种草。4、弃土场在土前设好排水沟、拦渣墙及沉砂池230、等。弃土结束后，对弃土场边坡采用喷播草籽进行防护，对弃土场采用造林种草进行植被恢复。5、施工场地、施工便道等临时用地，在施工结束后，需进行植被恢复6、施工临时用地的选址要求项目搅拌站、桥梁施工场地及施工便道等临时用地具体位置根据施工现场进行设置。在此，为保护沿线环境同时减少沿线的水土流失现象，本环评提出施工场地及施工便道选址应遵循的原则，具体如下：1）施工场地尽量远离村庄及学校等敏感目标，且处于敏感目标下风向300m以外；2）施工场地及施工便道尽量不占用耕地，减少对农业生产的影响；3）施工便道尽量利用现有的村村通公路，减少水土流失的发生。施工临时用地表土堆放场选址要求原则如下：1）表土堆放场尽231、量设置在永久征地范围内，尽量不占用耕地；2）表土堆放场设置尽量远离水体；3）表土堆放场设在敏感目标下风向50m外。10.4 水环境的影响 1、本项目为东江源头水区域，必须保证地表水的水质符合国家源头水的标准，本项目施工期间，为保持水资源不被污染，应采取以下措施：施工人员集中居住点的生活污水，不得随地倾倒，以防流入取水地点，生活垃圾特别是粪便要集中处理，防止污染水源。含有害物质的建筑材料堆放点要远离水源地，并用防雨材料遮盖，沥青材料不得倾倒于地面，搅拌站地面要做硬覆盖，施工结束后，工程废料要及时运走。施工机械、运输车辆的清洗水，应经隔油沉砂池处理后排放。2、营运期间水环境的影响营运期间水污染主要232、是冲洗汽车的废水，汽车清洗污水主要有害成份为COD、Pb、石油类，悬浮物，建议这部分废水经隔油池和化粪池处理后排放。10.5 环境空气影响评价该区域生态资源保存完好，人口稀少，自然空气清新，项目建设应减少对环境空气的影响，施工期对空气的主要影响是粉尘污染，故仅以TSP作为评价因子。粉尘污染主要产生于灰土拌和，施工材料的运输等。项目施工中，灰土拌和有两种形式：路拌和站拌。路拌粉尘污染随施工路段推进而移动，影响范围窄；站拌粉尘污染集中在拌和站周围，但影响范围比路拌大，尤其是拌和站下风向影响区，站拌设备，因其可以采用除尘装置，从而具备了把粉尘排放控制在最低限度的可能性。施工材料及土石方运输的粉尘污染233、有材料及土石方的遗漏，车辆在便道上行驶产生的扬尘等。材料及土石方的撒落，刮吹起粉尘可通过遮盖加以解决。10.5.1施工期大气污染防治措施1、施工扬尘防治（1）搅拌站应设置在距居民区200米以外的地方，且应该设在下风向。（2）尽量争取集中拌和施工，集中搅合的搅拌机应有二级除尘装置。采用路拌方式时必须选用带有密闭罩的路拌机。（3）料场应距居民区150米以上远，同时应加以遮盖，避免扬撒。粉煤灰运输应湿取湿运。（4）运输材料道路及施工现场应配合洒水设备，定时洒水，减少起尘量，并及时清扫路面，防止二次扬尘。2、沥青烟雾防治拟建项目大部分构件采用水泥砼材料，沥青使用量较少，沥青烟雾含有对人体有害的碳氢化合234、物和苯并芘等污染物，对沥青烟雾应采取措施。施工单位应采用符合排放标准的全封闭的沥青搅拌设备，建设采用较封闭的搅拌方式。热解拌合应设在距居民区200米以外下风向处（卫生防护距离）。施工人员采取个人防护措施，如戴口罩，防护头盔等。减少对身体健康的影响。根据以上各方面分析，只要注意加强施工及运营期的环境保护措施，该项目建设是可行的，能给社会带来效益。10.5.2公路汽车尾气预测模型车辆尾气污染强度预测表表10-1预测年限2016年2020年2025年2030年2035年交通量（辆/d）3969602592701337118579CO（mg/s.m）0.630.760.981.261.48NOX(mg235、/s.m)0.470.630.951.211.60公路车辆尾气污染物排放源强度按以下计算式计算：3i=lQj= 3600-1AiElj式中：Qj-j类气态污染物排放后强度，mg/(s.m)Ail型车预测年的小时交通量，辆/hEij公路运行情况下i型车j类排放物在预测年的单车排放因子（推荐值见表10-1），mg（辆.m）。在填挖方边坡上植草、及种植行道树，有利于吸收尘埃，同时可衰减噪音、美化环境。10.6 环境噪声影响评价10.6.1公路建设期间噪声影响公路建设期的噪声主要是施工机械声，公路营运期主要是交通噪声。根据公路工程施工机械噪声测试值表，经预测除搅拌机以外的大部分施工机械昼间在30米外，236、夜间在200米以外，可达标准限值（建筑施工场界噪声标准）要求，既昼间施工机械噪声对环境不会产生太大影响，夜间影响较大但周围没有民房等敏感点。由于搅拌站的影响范围较大，因此搅拌站在设立应远离敏感点。此外，对运输车辆及施工机械应加强维修，保证运输车辆及施工机械处于良好的工作状态，降低噪声对周围环境的影响。10.6.2运营期公路噪声预测模型（LACQ）i=Lwi+10Lg(Ni/ViT)-L距离+L纵坡+L路面-13（LACQ）iI型车预测点收到的小时交通噪声量，（dB）LwiI 型车辆的平均辐射声级，（dB）NiI型车小时交通量，（辆/小时）ViI型车平均运行速度TLoq的预测时间，取1小时L距离237、车辆行驶噪声，在距噪声等效行车线距离为T的预测点处的距离衰减量，(dB)L纵坡公路纵坡引起的噪声修正量，（dB）L路面公路路面引起的噪声修正量，（dB）车辆噪声量预测表表10-2预测年限2016年2020年2025年2030年2035年交通量（辆/d）3969602592701337118579噪声值（dB）7277889210110.6.3营运期公路交通噪声防治1、公路纵向设计，尽量采用路堑形式，利用声影原理对噪声降低作用，对4-6米深的路堑当坡为1:1时，在100米范围内可降低噪声4-7dB。对废弃的土石方宜采用表面盖土、种草绿化措施，起声屏障的作用，对堆砌位置，高度及形式作专门设计。2、238、拟建项目两侧有敏感建筑，噪声超标严重的，建议调整临街建筑物使用功能。噪声防治与大气环境，生态环境防治相结合，在项目两侧扩大绿化种植，降低噪声对周围居民的影响。3、在营运期，车辆做为主要污染源，应加大环保管理力度，减少非正常排放事故发生，从而减少风险性环境污染。4、严格加强营运期的车辆管理，对车况不好、噪声较大车辆禁止夜间通行。11 节约能源11.1 概 述能源、原材料、水、土地等自然资源是人类赖以生存和发展的基础，是经济社会可持续发展的重要物质保障。我国虽然资源丰富，但是人均资源占有量不足，耕地、淡水、森林、石油、天然气和煤炭等资源的人均占有量远低于世界平均水平。资源供给不足已经成为经济社会发239、展和实现全面建设小康社会目标的重要制约因素。资源短缺和环境保护是我国可持续发展面临的严峻挑战。实施可持续发展战略，要求公路交通在加快发展的同时，必须走节约资源、保护环境、提高效率、保障安全的可持续发展的道路，促进人与自然的和谐，为创造经济繁荣、生活富裕、生态良好的发展做出贡献。一级公路具有行车速度较快、通行能力较大、运输成本较低、行车安全舒适等经济技术特点，有利于集约利用土地资源、降低能源消耗、减少环境污染、提高交通安全性与舒适性，对实现社会经济可持续发展具有积极作用。等级较高的公路节约能源主要体现在节约燃油等方面。本项目节约能源评价以国家计划委员会、国家经济贸易委员会和建设部计节能19972240、542号文件关于固定资产工程项目可行性研究报告：“节能篇（章）”编制及评估的规定为依据。以国家发改委发改投资20062787号文件国家发展改革委关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知及发改投资200721号文件国家发展改革委关于印发固定资产投资项目节能评估和审查指南（2006）的通知以及交规划发2010178号文件关于印发公路建设项目可行性研究报告编制办法的精神进行节能分析。车辆运营过程中燃油消耗量的节约是道路建设项目主要的节能体现。拟建项目建成后，2035年末昼夜平均折合小客车交通量可达18579辆，且行车速度提高，在途时间和运输距离缩短，运输的单位成本降低，具有快速、经济、准确、241、安全等优点，可以大幅度地提高该区域的运输通行能力，实现经济和高效率的运输目的。拟建项目建成后，2016年平均交通量可达3969余辆/日，2035年平均交通量可达到18579辆/日，且行车速度提高，在途时间和运输距离缩短，运输的单位成本降低，具有快速、经济、准确、安全和门到门的服务等优点，可以大幅度地提高区域的运输能力，实现经济和高效率的运输目的。11.2 节约能源的计算1、燃油消耗因素分析影响能源的主要因素除汽车本身的技术性能外，最主要的就是道路条件和交通条件两大因素。等级低，道路不畅是汽车油耗猛增的主要原因。根据有关资料，我国汽车的运输总成本中，客车的燃油消耗占运营成本的30%50%，货车的242、燃油消耗占运营总成本的25%35%。道路条件是指道路的平、纵面线形，宽度、视野、路面平整度和附着力等。美国的研究表明，纵坡从6%降至3%时，小客车可节油20%，卡车可节油70%。日本对不同路面的研究结论是，卡车在高级次高级路面上比砂石路面上行驶节油30%40%，这是因为非高级路面要克服较大的滚动阻力。交通条件主要是指道路服务水平，包括混合交通情况、交通流大小及离散程度，行人及横向干扰程度，行车速度以及交通设施的完善程度等。日本的研究表明，通畅的道路比拥挤的道路可节油30%40%，这主要是汽车以低速档行驶时，节气门开度小，曲轴转速高，发动机在非经济工况下工作。在混合交通条件下，横向干扰大，停车、243、减速及加速使能量消耗增大，油耗增加，根据研究表明，汽车每次停车起动的汽油消耗量相当于汽车多跑180m左右。参考日本在高级路面条件下研究得到的结论，结合我国代表车种与燃料消耗的关系，可得到不同车种、不同车速在高级、次高级路面下的燃料消费率，详见表11-1。本项目节能分析将依据表11-1参数，结合预测交通量进行评价。燃油消耗指标表 表11-1平均速度（km/h）小客车燃料消耗率(1/km)大客车燃料消耗率(1/km)中、小货车燃料消耗率(1/km)大货车燃料消耗率(1/km)50.20830.71430.36500.7692100.16670.55560.28410.5882150.13890.4244、5450.23260.4762200.19900.38460.19800.4000250.10640.33330.17610.3448300.09620.29410.15900.3125350.08850.27030.14600.2778400.08830.25000.13610.2632450.07870.23810.12800.2439500.07580.22730.12300.2381550.07350.22220.12150.2326600.07190.21740.12200.2353650.07140.22220.12450.2381700.07190.23660.12800.243245、9750.07250.24390.13350.2564800.07410.26320.13910.2778850.07580.28570.14510.29922、项目建成后的节油分析项目建成后的油耗节约效益的计算将采用“有无比较法”，即无拟建项目时的汽车燃油消耗与有拟建项目时新老路燃油消耗之差额作为油耗节约量。（一）新路晋级油耗节约量计算新路油耗节约量是指建设项目实施后，使得车辆单位里程的燃油消耗减少而节约的燃油量，计算方法如下：Q1=（I0-In）LnQt36510-4式中：Q1新路燃油节约量（万升/年）；I0 无项目时，老路的平均燃油消耗（升/km车）In 有项目时，新路的平均燃油消耗（升246、/km车）Ln新路的建设里程（km）；Qt第t年新路上的年均日交通量（辆/日）。（二）减少拥挤产生的油耗节约量计算无拟建项目时，原有相关道路的交通量不断增加，平均行车速度逐渐降低，停车、刹车等次数增加，燃油消耗量增加；有拟建项目时，从而使原有道路减少拥挤，行车条件改善，原应提高的单位燃油量不再提高，从而形成了油耗节约，其计算方法为：Q2=（I0-In）LnQn36510-4式中：Q2减少拥挤所产生的油耗节约（万升/年）；I0 无项目时，老路的平均燃油消耗（升/km车）In 有项目时，新路的平均燃油消耗（升/km车）Ln老路的里程（km）；Qn老路的剩余交通量（辆/日）。 根据上述方法及有关参数247、交通量计算，至项目评价期末（2035年），经计算拟建项目竣工后，20年内累计节约燃油为155123吨。11.3 对当地能源供应的影响随着我国经济的快速发展，对能源的消耗越来越大，就xx县而言，当地目前能源供应充足。本项目的节能效益明显，不会对当地能源供应产生影响。11.4 主要节能措施公路运输节能是指在完成相同运输生产任务的前提下，通过采取一定的措施，使能源的消耗量减少，其实质是提高能源的利用效率。主要包括以下两个方面：1、公路设计、建设期的节能该阶段主要通过设计、施工手段减少建设期的能源消耗实现节能：(1)道路车行道采用沥青混凝土路面设计方案，能有效减少燃油消耗，降低车辆运营费用和车辆损耗248、。(2)对于工程建设必须使用的构件由工厂成品提供，如桥梁中大量重复使用的构件、排水管等，由工厂预制运至施工现场安装，以将构件生产过程的能源消耗降至最低。 (3)减少水泥、石灰稳定类基层的应用，相应加大工业废渣的利用。水泥、石灰在生产过程中将消耗大量电能(或煤)，施工和养护过程中，也需要大量的耗材和水，如再加上施工管理上的疏忽，易造成大量的浪费；工业废渣的利用有利于节约能源和环境保护。 (4)道路路面材料尽量采用厂拌生产，在减少环境污染的同时，也增加了材料拌制过程中对热能的使用效益，可节省大量能源，一举多得。 2、公路运营期的节能(1)公路照明（城镇规划范围）在项目建成的中后期可采用光效在（12249、0177lm/w），灯源寿命在1600024000h的截止型高压钠灯，其具有光效高，寿命长，眩光作用低、透雾性强的特点，大量使用这种高压钠灯，除满足道路照明的功能外，也能创造较好的经济效益，节约能耗。(2)加强运营管理及公路设施的日常养护工作，将能源损耗降至最低。11.5 节能评价本报告节能评价期与经济评价期相同，即项目建成后20年。通过计算，本项目建成通车至评价末年共可节约燃油12906吨，每Kg燃油平均低位发热量为41868千焦，与标准煤的换算系数为1.4286换算为标准煤为18438吨，节能效益比较可观。12 社会评价12.1 项目对社会的影响分析1、项目对所在地区居民收入的影响境内属山250、岭地形，中亚热带季风湿润气候区，光、热、水充足，年均气温19。xx的稀土品种多、品位高，有钨、稀土、钛铁、磷片石墨、花岗岩、膨润土等20多种矿藏；地下水储量丰盈，天然饮用矿泉水质优，水力资源开发潜力大；有木竹、药材等野生植物资源近400种，用材林主要有杉、松、竹、樟及各种阔叶树；有山鸡、斑鸠、画眉、野猪、山兔、狐狸及各种蛇类等60多种野生动物。xx县气候温和，土地肥沃，物产富饶。农业以水稻为主，xx蜜梨、脐橙、茶叶、香菇、木耳、笋干等闻名中外，被国家有关部门冠名为“中国蜜梨之乡”；竹木、生猪及各类山珍等优质农副产品资源丰富多彩。但路线所经地区由于交通设施落后，目前仍属贫困地区，扶贫开发任务艰巨251、。本项目的实施将改善当地交通条件，加快脱贫致富的步伐，促进旅游、经济的发展和提高当地居民的收入。2、项目对所在地区居民生活水平和生活质量的影响本项目地处xx县南部，项目起点位于老城镇丁坊村，与xx高速公路老城互通出口相接；项目终点位于xx老城新圩镇，与xx平交。项目路线沿老路所经区域多为农田、林地和村庄，工程施工时必然会对区域城镇交通及沿线居民的出行造成一定的影响，所以在施工期间需做好相应的交通组织，修建便道或临时通道等，确保沿线居民正常出行及沿线企业货物的周转。项目施工期间，道路施工所产生的机械噪声、施工粉尘必将对当地人民群众的日常生活造成一定的影响，但在项目建成后，道路技术水平提高使得相关252、区域间的时间和空间距离缩短，将对沿线居民的日常出行、学生的学习教育、病患的看病求医提供更为便捷的通道，为沿线居民生活提供极大的方便，提高了沿线居民的生活水平与质量，同时也为沿线企业的货物运输创造了更舒适的交通环境。3、项目对所在地区居民就业的影响项目建设能为农村剩余劳动力创造更多的就业机会。项目建成后，加快了xx县加工贸易产业发展和服务“三农”的建设，为招商引资提供了更有利的条件，进入xx旅游度假的游客将越来越多，将促进当地第三产业的发展，使当地居民安居乐业，社会和谐。4、项目对当地基础设施、社会服务的影响基础设施、生产运输条件得到改善；能够降低劳动强度，提高劳动生产效率；更好地改善环境，减少253、尘埃对环境的污染。该项目改建后，提高了道路的通行能力，改善了赣南南部区域的交通条件，加强了区域县市之间的联系。同时也提高了该区域土地的利用效率和价值。加快xx等地旅游服务业的发展。5、项目对当地居民的负面影响修建公路桥梁涉及到占用土地，施工时对当地环境的影响以及施工中对行车的干扰，应当本着少拆迁、少占耕地的原则，并对拆迁居民妥善安置。12.2 项目与所在地互适性分析1、地方政府和人民群众的态度本项目地处江西最南端，位于赣州对外开放大格局的前沿，是江西省最具活力的地区之一，是赣南苏区振兴发展的热点地区之一，经济发展突飞猛进，经济总量持续增长，经济辐射区日益扩大，经济的发展对交通的建设起到了催化剂254、的作用，要求有更高效、更快捷的公路运输通道来满足经济建设的需要。因此地方政府对建设抱有极大的热情和希望，xx县委、县政府对本项目的建设非常重视，xx县委书记等主要领导甚至亲自参加路线方案的踏勘和讨论，表示将全力支持本项目的建设；人民群众的积极性也很高，对公路的征地和拆迁，表示无条件服从公路建设的需要。各级政府的积极支持和重视，为本项目的实施创造了良好的社会环境。2、城市规划和水利设施拟建公路途经主要乡镇都是路线的主要控制点，因此，城镇建设规划对拟建公路影响较大，是制约公路走向的主要因素之一。在选择路线时以“近而不进、远而不离”为原则，既照顾近期使用，又与远期规划相互协调。便于城镇对外交通联系与255、衔接，减少废气、噪音等对城市环境的污染，更好地为沿线各城镇的经济发展和人民生活服务。本项目地处山岭重丘区，水利设施较多。在路线方案布设时，注意与水利设施、排灌系统相协调，通过设置一定数量的桥涵解决当地基础设施与本项目间的相互干扰。3、占地拆迁及土地征用本项目沿线占用土地较多，拆迁工程数量较大，路线所占土地多以山地为主，由于本项目的实施将对当地经济建设起较大推动作用，工程建设深入人心，地方政府和人民群众对本项目的尽早建设表现出极大的热情和支持，征地拆迁难度不大。4、移民安置方案本项目不涉及较大规模的移民问题，在建设过程中零散的拆迁户，可以在公路两侧靠后设置安置点或结合新农村建设点进行统一安置。1256、2.3 社会风险分析伴随着项目的建设和建成通车，也会产生一些潜在的社会风险，尽早识别这些风险，采取各种应对的措施规避和控制这些风险，对于项目的成功是十分必要的。根据调查的结果，本项目潜在的社会风险主要有以下几种：1、拆迁安置的风险本项目地处xx县中部，为一级公路，征地拆迁量较大。项目征地多为农业用地、村镇规划用地、拆迁多为农村及城镇居民住房，因此拆迁安置是本项目潜在的主要社会风险。2、沿线居民生产、生活受影响的风险本项目为新建和老路拓宽改建项目，建设期必然会对区域交通造成一定的影响，影响沿线居民的正常出行及沿线企业货物的周转，且项目施工期间，因为道路施工所产生的机械噪声、施工粉尘必将对当地人民257、群众的日常生活造成一定的影响。3、机构能力的风险为了项目的建设和管理将成立各种新的永久或临时性机构，其工作人员来自不同职能部门，受过去工作习惯或局限性的影响他们可能不了解或需要有一定的时间来适应新的职能，这时机构能力的风险就会出现。4、居民与项目建设冲突的风险项目施工过程中会给居民的生产和生活带来不便，有时甚至会带来损害，还会对原有的公共设施造成影响。如果项目施工过程中不能很好地规避，减轻或弥补这些负面影响，将容易造成居民与施工单位等机构的冲突。为防止这些社会风险可能对项目的成功带来的不利影响，必须从风险的预防、处理、协调、反馈和评估等各方面采取应对措施：1、针对拆迁安置的风险老路扩宽改建段线258、位布设时应尽量与现有老路吻合，适当调整以减少占用优质农田、避开居民点及厂房，减少拆迁量，后续主要通过编制好、实施好拆迁安置行动计划来实现；新建路段尽量利用荒山、荒地、山地，减少占用高产耕地、优质果园地，避开民房较集中点等。2、针对沿线居民生产、生活受影响的风险工程建设时要确保沿线居民的正常生活、出行。同时做好施工场地的管理：在施工现场的裸露面上，特别是施工时载运物料的汽车所经过的路面上应保证经常洒水，有效地减少起尘量；施工过程中需采取保护措施，做好排水工程，防止污染河流及居民生活用水；对于现场施工人员的生活污水，应建立临时化粪池进行集中处理，严禁直接排入河沟中；对于生活垃圾应设临时堆场，并定期259、清理运至附近城镇的垃圾场集中处理，切不能抛入河道而影响水质；对施工机械应定期检修，以免油料泄漏而污染附近水体。3、针对机构能力的风险要明确各机构的职责、加强各机构的协调，并通过培训、交流等形式来加强工作人员的能力。4、针对居民与项目建设冲突的风险要加强对施工单位的管理、尽量避免施工扰民，因施工而对沿线居民造成的损害要采取合理的恢复或补偿措施。当地政府职能部门应做好沿线居民的思想工作，避免其与施工单位发生正面冲突。12.4 社会评价的结论通过对本项目的社会影响分析、适应性分析可知，项目建设对社会及沿线居民的影响可以通过设计、施工、运营管理阶段的各种方法来缓解、消除。项目的建设将极大的促进当地的经260、济发展，改善地区投资环境、扩大基础设施的共享效益、提高沿线居民生活质量。因此，从社会评价的角度来看本项目的社会效益较为显著，社会矛盾较小。在所经地区对环境是适应的；在当地群众是被接受的本项目是可行的。 13 风险分析13.1 项目主要风险因素识别本项目属于不收费公路，因此基本没有直接的财务收入，本项目所需资金量大，工程的价值主要体现在间接经济效益上。通过工程的建设，改善了沿线交通、水、电、通讯等的通达性，提高了道路的通行能力，使外来人员及资源能更快捷进出xx，促进了xx工商业的发展，方便了沿线群众的出入，为开发沿线的各类资源提供了良好的交通环境，增加xx县第二、三产业的经济比重，可带动周边乡村261、的经济发展。本项目工程投资大，占用土地、拆迁量大，主要风险因素为资金风险和征地、房屋拆迁安置风险。13.2 风险程度分析随着交通等基础设施的日益完善，将改变农村的耕作方式，农业机械化和产业化程度将不断提高，为新农村建设注入新的动力，城乡差别化也将缩小，是当地乡村和城镇交往更加便利，加快了人流、物流、车流、信息流。本项目为高速公路连接线扩建公路，是xx县的窗口，xx为经济欠发达的地区，财政收入较少，筹措难度较大，项目风险主要为资金筹措风险和征地拆迁安置风险。但只要有上级政府和相关部门的关心支持，在当地政府和群众的同心协力下，还是能够完成项目的建设。13.3 防范和降低风险措施1、为确保工程的顺利262、实施，工程采用招标形式，降低风险。遵循公开、公平、公正、择优的诚实守信的原则，以技术水平、管理水平、企业社会信誉和合理报价等条件开展竞争，不受地区和部门限制。根据中华人民共和国招标投标法、江西省工程建设施工招标投标管理办法等有关精神，结合本工程的实际情况编制招标方案。在项目建设中把好工程监理这一关。2、建立项目法人责任制建设一支高素质、高效率的工程施工管理队伍，制定相应的规章制度，协调好各方面的工作，为工程创造必要的条件。组建征地拆迁工作小组，通过细致的工作，让拆迁户理解政府的举措，同时保障拆迁户的利益，是征地拆迁工作顺利进行。要加强对施工单位的管理、尽量避免施工扰民，因施工而对沿线居民造成的263、损害要采取合理的恢复或补偿措施。当地政府职能部门应做好沿线居民的思想工作，避免其与施工单位发生正面冲突。14 问题和建议1、本项目位于xx县老城镇境内，项目境内的河水汇入老城河流入珠江支流东江，项目所在区域为东江水的源头，属生态环境重点保护区实施阶段应尽量减少对现有植被的破环，需要开挖山体的路段，上边坡采用植草绿化，防止水土流失。上边坡支挡结构应避免设置高、长挡墙，挡墙高度应根据纵坡情况适当变化高度，提高挡墙自身的美观性。路基施工避免侵占河道淤塞河床，以减少对水环境的破坏，力争建设一条高等级路也建成一条绿色长廊。2、本项目为改建工程，路线大部分利用既有道路，为了防止路段发生严重堵车现象，保障过264、往车辆、行人的通行安全，必须在施工中针对不同路段采取不同的保畅措施，加强组织管理，保障工程的顺利实施和交通畅通。3、本项目为老路拓宽改建项目，路线走向部分沿老路中线布设，对老城大桥采取利用并右侧新建半幅方案进行设计。下阶段建议相关部门委托具有专业资质的检测单位对老桥状况进行系统检测，用以指导后续设计和施工。4、本项目路线较短，但其建设意义重大。为尽快实施，建议组织项目法人着手资金筹集和前期准备工作，尽快研究征地和拆迁行动计划。5、提前做好设计安排，给予设计人员必要的设计周期，已确保设计质量。本阶段未完全揭示大中桥、高边坡等重点工程地质情况以及沿线可能存在的不良地质状况，建议在下阶段，进行详细的调查和勘探工作。6、项目沿线多为农田及山地，征用土地多为农业用地和果业林地，路线布设时已尽可能考虑少占用优质农田及减少拆迁，但由于受到地形、地物及规划等其他因素的制约，仍然存在拆迁问题。由于征地拆迁涉及沿线群众切身利益，社会敏感度高，有关部门需提早制定相应政策，进行积极引导，确保项目顺利实施。附件：承诺函